Estudi de viabilitat i model de negoci en flotes - Home … · 1 viabilitat i model de negoci en...

Estudi de viabilitat i model de negoci en

flotes Abril 2015

1

VIABILITAT I MODEL DE NEGOCI EN FLOTES

Índex

1. AVANTATGES ECONÒMIQUES I MEDIAMBIENTALS DE CADA TIPUS DE TECNOLOGIA DE

PROPULSIÓ ............................................................................................................................................ 2

1.1. Comparativa d’emissions de contaminants a l’atmosfera. ........................................................... 3

2. ALTERNATIVES TECNOLÒGIQUES ................................................................................................... 5

2.1 Tipus de Vehicles ........................................................................................................................ 5

a. Vehicles GNV (GNC, GNL) ............................................................................................................ 5

i. Característiques tècniques ..................................................................................................................... 5 Gas Natural Vehicular (GNV)....................................................................................................................... 5 Gas Natural Comprimit (GNC) ..................................................................................................................... 5 Gas Natural Liquat (GNL) ............................................................................................................................ 5 Potència ...................................................................................................................................................... 7 Autonomia .................................................................................................................................................. 7 Modes de càrrega ....................................................................................................................................... 8 Manteniment i seguretat ............................................................................................................................ 9

ii. Requeriments legals ............................................................................................................................. 10

b. Vehicles elèctrics (HEV, PHEV, BEV, FCEV): ............................................................................... 10

i. Característiques tècniques ................................................................................................................... 10 Elements tècnics ....................................................................................................................................... 11 Autonomia ................................................................................................................................................ 12 Modes de càrrega ..................................................................................................................................... 12 Manteniment i Seguretat ......................................................................................................................... 14

ii. Requeriments legals ............................................................................................................................. 14

2.2 Estudi de viabilitat econòmica dels vehicles: preu, factors operatius, TCO (Total Cost of

Ownership) ............................................................................................................................................ 15

3. SITUACIÓ ACTUAL A CATALUNYA ................................................................................................ 19

4. CONCLUSIONS I RECOMANACIONS .............................................................................................. 23

2

1. Avantatges econòmiques i mediambientals de cada tipus de tecnologia de propulsió

A continuació es fa una comparativa de les diferents tecnologies en base a criteris mediambientals, d’economia o industrials i de client, per a un mateix tipus de vehicle:

Elaboració pròpia

CO2 NOx PM10Nivell

AcusticEficiència

Derivat del

Petroli

Cost mitjà

energia1

Cost

Impostos Cost total Impostos 2 Maduresa

Mercat

Maduresa

Tecnologica

Preu

Adquisició

Cost de

mantenimentDepreciació

Estalvi per

incentius 3 AutonomiaDesenvolupament

infraestructura

[g/km] [mg/km] [mg/km] [db] % [S/N][energia /

100 km]unitats [€ / 100 km] [€ / 100 km] [€ / 100 km] %/Cost total

qualitativa

[1 -2-3] 4

qualitativa

[1 -2-3] 4 %%

(4 anys)

%

(4 anys)

€

(4 anys)Km

qualitativa

[1 -2-3] 4

DIESEL (Euro 6) 99 5 117,3 0,03 70 25% S 3,8 litres 2,8942 2,3188 5,21 44,48% 1 1 115% 85% 56% 3.025 1.510 1

DIESEL (Euro 5) 99 137,4 0,14 71 25% S 3,8 litres 2,8942 2,3188 5,21 44,48% 1 1 111% 85% 56% 3.000 1.315 1

DIESEL (Euro 4) 120 221,6 19,4 74 22% S 4,6 litres 3,5035 2,8069 6,31 44,48% 1 1 110% 85% 56% - 1.090 1

BENZINA 112 25,7 0,3 77 21% S 4,8 litres 3,4746 3,4330 6,91 49,70% 1 1 100% 100% 62% 2.850 1.040 1

HEV 89 5,8 0,03 69 25% S 3,9 litres 2,8231 2,7893 5,61 49,70% 1 1 125% 105% 55% 3.150 1.150 1

PHEV 35 9,6 0 77 56% S-N

11,3 kWh

(66%)

4,5l (33%)

mix 66,6-

33,32,1149 1,2865 3,40 37,82% 3 2 160%6 105% 62% 7950 7 50 / 939 2

BEV 0 0 0 0 88% N 11,8 kWh 1,6454 0,3552 2,00 17,75% 3 2 150% 70% 70% 9.650 190 3

GNC (Bifuel) 94 16,8 0 79 25% N 3,5 kg 2,0946 0,5226 2,62 19,97% 3 1 110% 105% 62% 3.050 420 / 1.360 2

GLP (Bifuel) 121 18,4 0 81 23% S 7,5 litres 4,0140 1,0035 5,02 20,00% 2 1 110% 105% 62% 200 530 / 1.130 2

FCEV 8 0 0 0 0 46% N 0,8 kg H2 7,2000 7,20 - - - >250% - - 9.650 480 -

Visió Medi Ambiental Visió Economia / Industrial Visió Client

Consum

Llegenda: (1) Preus de l'energia mitjans entre 2012 i 2014 En el cost de l'energia elèctrica només s'ha considerat el terme d'energia (0,17€/kWh). El terme de potència s'ha de considerar com un cost fix. Per una potència entre 10 kW i 15 kW té un cost de 44,45 €/kW any. (2) Llei d'impostos especials any 92, article 50 epígraf 1.6 per GLP i 1.9 per Gas Natural. (3) Subvencions a la compra (pla PIVE + específic VEs) + bonificacions impost matriculació i circulació (Barcelona). No s'inclouen zona blava gratuïta a Barcelona per VEs (4) 1) El desenvolupament/maduresa assolit és correcte. 2) El desenvolupament/maduresa assolit és correcte, però ha de créixer a mida que creixi el mercat. 3) El desenvolupament/maduresa assolit és insuficient (5) Alguns models aconsegueixen valors CO2 i consum més baixos, amb mesures que no només corresponen al motor (p.ex. neumàtics). (6) Cost basat en VW Golf GTE 150 kW (prestacions superiors a la resta). (7) Es considera un PHEV entre 50 i 90 km autonomia elèctrica (-1.500 € per PHEV entre 15 i 40 km) (8) Cap vehicle en el mercat. Autonomia basada en prototip Honda FCEV. Estimació de preu teòric en base als costos de la tecnologia (preu Shell demostració 9€/Kg).

Taula 1 - Comparativa entre tecnologies.

3

1.1. Comparativa d’emissions de contaminants a l’atmosfera.

A diferència de la taula 1 que presenta valors d’homologació de models de vehicles concrets, la

taula 2 reflecteix valors mitjans d’emissió de contaminants a l’atmosfera per òxids de nitrogen

(NOx) i partícules de diàmetre inferior a 10 micres (PM10), basats en nombrosos mesuraments

experimentals realitzats en vehicles individuals al llarg de diverses campanyes de projectes

científics europeus.

Concretament, els valors aquí expressats estan basats en la guia catalana de càlcul d’emissions

de contaminants a l’atmosfera 2013 elaborada per la Direcció General de Qualitat Ambiental,

adaptant al cas de Catalunya la metodologia EMEP/EEA air pollutant emission inventory

guidebook 2013 de l’Agència Europea de Medi Ambient.

Taula 2 – Comparativa d’emissions

NOx PM10 (*)

PM10 (**)

(mg/km) (mg/km) (mg/km)

Dièsel (euro 6) 117,3 ( 306,4 ) 0,03 ( 1,8 ) 15

Dièsel (euro 5) 137,4 ( 876,6 ) 0,14 ( 1,8 ) 15

Dièsel (euro 4) 221,6 ( 712,7 ) 19,4 ( 36,6 ) 49,8

Benzina 25,7 ( 48,2 ) 0,3 ( 1,1 ) 14,3

HEV 5,8 ( 12,2 ) 0,03 (nd***) 13,1

PHEV 9,6 (nd) 0 (nd) 13,1

BEV 0 0 13,1

GNC (bifuel) 16,8 ( 48,9 ) 0 ( 1,1 ) 14,3

GLP (bifuel) 18,4 ( 48,9 ) 0 ( 1,1 ) 14,3

FCEV 0 0 13,1

Direcció General Qualitat Ambiental, Octubre 2014.

(*) únicament emissions pel tub d'escapament

(**) inclou emissions pel tub d'escapament i pel desgast de components del vehicle (frens, neumàtics) i

paviment

(***) no es disposa de prou dades però s’estima que el valor és inferior a 1,1.

En cursiva: valors d'homologació de vehicles presentats a l’apartat 1 de la guia.

En negreta: valors d'emissions de la guia catalana de factors d'emissió de la Generalitat basada en la

metodologia de l'Agència Europea de Medi Ambient EMEP/EEA derivada de nombrosos mesuraments

experimentals de vehicles.

4

Com es pot apreciar a la taula anterior, els valors d’emissió d’òxids de nitrogen (NOX) i de

partícules de diàmetre inferior a 10 micres (PM10) dels vehicles gasoil en condicions reals de

circulació, són molt superiors als establerts pel cicle de conducció europeu NEDC (New

European Driving Cycle) que s’utilitza per a l’homologació dels vehicles d’acord amb les

normatives EURO. En aquest fet també pot influir l’estat de manteniment dels vehicles, a més

de les condicions de circulació i del fet que qualsevol vehicle individual pot donar valors

d’emissió diferents de la mitjana de valors mesurats.

Amb l’entrada en vigor de les darreres normatives EURO 5 i EURO 6, les partícules generades

per combustió i emeses a través del tub d’escapament dels vehicles s’han reduït molt

notablement i això ha fet que les partícules generades pel desgast de components dels

vehicles (frens, neumàtics) i del paviment, adquireixin un pes molt més gran que el de les

partícules emeses pel tub d’escapament. Les emissions pel tub d’escapament, únicament

representen el 12% del total de partícules generades pels vehicles de gasoil i el 8% en el cas

dels de benzina. Aquestes emissions les presenten fins i tot aquells vehicles que tenen zero

emissions en tub d’escapament i es presenten com un problema emergent a mesura que en el

futur es vagi renovant el parc de vehicles amb models amb tecnologies més netes i sostenibles.

5

2. Alternatives tecnològiques

2.1 Tipus de Vehicles

a. Vehicles GNV (GNC, GNL)

i. Característiques tècniques

Gas Natural Vehicular (GNV)

Les característiques físico-químiques del metà (CH4), principal component del gas natural,

determinen el seu comportament com a carburant en motors de combustió interna d’encesa

provocada.

El metà és un gas més lleuger que l’aire, que aconsegueix liquar-se a pressió atmosfèrica si es

redueix la seva temperatura fins a -161ºC. Això influeix decisivament en el seu

emmagatzematge i transport.

El GNV, no l’hem de confondre amb el GLP (gas liquat del petroli, també conegut com Auto-

gas), que és un derivat del petroli a l’igual que la benzina i el gasoli, i està compost per una

barreja de propà i butà, C3H8 i C4H10 respectivament.

Gas Natural Comprimit (GNC)

El gas natural vehicular s’emmagatzema habitualment comprimit a una pressió de 200 bar en

dipòsits reforçats preparats per suportar aquesta pressió.

La tecnologia del GNC està totalment resolta i és la forma més utilitzada d’aprovisionament de

gas natural per vehicles.

Gas Natural Liquat (GNL)

El GNL és la forma de gas natural que aconsegueix una major densitat i, com a conseqüència,

ofereix una major autonomia del vehicle. Els dipòsits no requereixen estar preparats per

resistir altes pressions, però sí que han d’estar convenientment aïllats per mantenir el gas a

baixa temperatura. El gas natural en forma GNL s'utilitza fonamentalment en vehicles de llarg

recorregut.

La tecnologia GNV és més ecològica que els combustibles convencionals (emissions CO2 i de

NOx més baixes comparades especialment amb motors de benzina i dièsel, respectivament), és

més econòmica i no depèn de les reserves naturals de petroli. Els vehicles GNV obtenen

prestacions iguals a vehicles amb benzina.

Els vehicles GNV és diferencien en grans blocs:

- Vehicle dedicat: 100% GNV (GNC o GNL), principalment són autobusos i camions. Alguns

models de GNL incorporen un petit dipòsit de GNC. Aquests vehicles tenen l'avantatge que han

estat optimitzats per funcionar a gas natural assegurant una eficiència màxima i unes

emissions mínimes.

6

-Vehicle Monofuel GNC: tenen les mateixes característiques que els dedicats però porten un

dipòsit de GNC i un mínim dipòsit de benzina de 15 l o menys que funciona com a reserva en

cas que s'esgoti el dipòsit de gas natural.

-Vehicle Bifuel Benzina-GNC: porta un dipòsit de GNC i un dipòsit de benzina de més de 15 l.

Poden operar amb gas natural o amb benzina (o amb un altre combustible d'encesa

provocada, com l'etanol). Aquest tipus de motors generalment usen benzina en determinades

ocasions.

Imatge 1 - Vehicle Bifuel Benzina-GNC

-Vehicle Dualfuel (gasoil-GNV): porta tant dipòsit de GNV (GNC, GNL o dels dos a l’hora) com

de gasoil. Els motors de Dualfuel utilitzen una barreja de gas natural i gasoil. Pel cas dels

Dualfuel d'Injecció Indirecta el gas natural s'introdueix per la presa d'aire prebarrejat amb

aquest i s'inflama amb la injecció del gasoil. Els de Injecció Directa o High Pressure Direct

Injection (HPDI) injecten simultàniament gasoil i gas natural a alta pressió directament a la

cambra de combustió al final de la carrera de compressió.

Imatge 2 - Camió pesat de llarg recorregut a GNL

Els actuals vehicles turismes GNV solen ser tan Monofuel com Bifuel. I en el cas de vehicles de

fàbrica, incorporen un desenvolupament específic del motor per aconseguir un rendiment

òptim amb tots dos combustibles. Els vehicles de Benzina transformats a Bifuel Benzina-GNC

s'aprofiten de la tecnologia de benzina cicle Otto adaptant-se per a l'ús a gas natural. En

aquestes transformacions hi ha especial interès en els vehicles híbrids especialment aquells

7

que tenen un ús intensiu urbà com els taxis, ja que són alternatives més econòmiques que

contribueixen sensiblement a la millora de la qualitat de l’aire.

La necessitat de mantenir els dos combustibles és degut a que encara no hi ha suficient

infraestructura en alguns països.

Els vehicles GNC tenen instal·lats cilindres de gas per l’emmagatzemament del combustible.

Aquests cilindres emmagatzemen gas natural comprimit a 200 bar de pressió màxima. En

vehicles que venen de fàbrica, el dipòsit solen col·locar-se sota del pis inferior del vehicle

(sense reduir la capacitat del maleter) en canvi en vehicles transformats s’ubiquen dins del

maleter amb la significativa pèrdua de capacitat.

El vehicles GNL principalment vénen adaptats de fàbrica encara que també existeixen kits de

conversió. Aquests vehicles tenen instal·lats dipòsits aïllats que emmagatzemen gas natural en

forma líquida a una temperatura de -161 ºC a pressió atmosfèrica, alguns també tenen

instal·lats cilindres de GNC que serveixen com a dipòsits de recuperació o de reserva.

Potència

Imatge 3 - Usos del gas natural en la mobilitat per carretera

Autonomia

Taula 3 - Autonomia dels diferents vehicles a GNV

Autonomia total

Dedicat GNC 400 – 450 km

Dedicat GNL 1.000 km

Monofuel GNC 530 – 760 km

Bifuel Benzina-GNC 515 – 1.360 km

Dualfuel Gasoil-GNL 1.200 – 1.500 km

Elaboració pròpia amb dades de NGVA.eu, 2014.

8

Modes de càrrega

-Càrrega lenta: generalment es realitza una càrrega lenta en estacions privades, dissenyades

per a la càrrega de vehicles de flotes, autobusos, camions de residus sòlids urbans, etc., amb

l’objectiu de realitzar la càrrega mentre el vehicle no treballa, per exemple durant les hores de

la nit.

-Càrrega ràpida: Aquest tipus de càrrega es fa en estacions públiques o privades per raons de

logística de flotes internes, dissenyades amb una capacitat de compressió del gas que permet

fer la càrrega del vehicle en un temps inferior a 10 minuts, depenent del volum a carregar en

cada cas (un turisme carrega entre 2 i 3 minuts).

Imatge 4 – Vehicle SEAT LEÓN GNC

A la taula 4 es comparen les diferents característiques tècniques d'un turisme a GNC Bifuel, un a benzina i un altre a dièsel, tots tres del segment C.

Taula 4 - Turisme GNC versus Benzina i Dièsel del segment C basat en el SEAT LEON, 2014.

Vehicle turisme GNC Bifuel: 1.4 TGI 81 kW

Vehicle turisme Benzina: 1.4 TSI 92 kW

Start/Stop

Vehicle turisme Dièsel: 1.6 TDI 77 kW Start/Stop

Emissions EURO 6 EURO 6 EURO 5+

Potència màxima (HP/rpm) 110/4.800-6.000 125/5.000-6.000 105/3.000-4.000

Parell Motor (Nm/rpm) 200/1.500-3.500 200/1.400-4.000 250/1.750-2.750

Consum mig 3,5 kg/100 km 5,2l/100 km 3,8/100 km

Emissions CO2 (g/km) 94 120 99

Emissions PM10 (mg/km) 0 0,3 0,14

Emissions NOx (mg/km) 16,8 34,8 137,4

Tipus de combustible GNC /SP95 SP95 Dièsel

Velocitat màxima (km/h) 194 203 192

Acceleració 1-100 (km/h) 11” 9,4” 10,7”

Autonomia (GNC+Benzina)

1.360 km (420 km+ 940 km)

940 km 1.315 km

Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.

9

A la tTaula 5 la comparació és entre un turisme GNC Bifuel i un a benzina, tots dos del

segment A.

Taula 5 - Comparació Turisme GNC contra Benzina del segment A basat en el SEAT Mii, 2014.

Vehicle turisme GNC Bifuel: 1.0 MPI

50 kW ECOFUEL Vehicle turisme Benzina: 1.0

MPI 55 kW Start/Stop

Emissions EURO 5+ EURO 5+

Potència màxima (HP/rpm) 68/6.200 75/6.200

Parell Motor màxim (Nm/rpm)

90/3.000 95/3.000-4.300

Consum mig 2,9 kg/100 km 4,7l/100 km

Emissions CO2 (g/km) 79 108

Tipus de combustible GNC/SP95 SP95

Velocitat màxima (km/h) 164 171

Acceleració 1-100 (km/h) 16,3” 13,2”

Autonomia (GNC+Benzina)

600 km (380km +220km)

420 km


Manteniment i seguretat

Els vehicles de GNV es poden revisar o reparar tant als tallers oficials dels fabricants com als

tallers independents preparats per manipular vehicles GNV.

El cost del manteniment d’un vehicle GNC és pràcticament igual a un vehicle dièsel o benzina,

tenint en compte les següents revisions:

- Canvi d’oli i /o filtre d’intervals fixes (1 ó 2 anys)

- Verificació del sistema de gas (als 3 anys)

- Revisió del dipòsit de GNC (als 4 anys)

Els vehicles GNV són tant segurs com els vehicles convencionals. En cas de pèrdua de

combustible, el GNV pesa menys que l’aire per la qual cosa el combustible tindrà tendència a

pujar i dispersar-se amb l’atmosfera, amb molt poca probabilitat a acumular-se. El GNV no és

gens procliu a auto-encendre’s ja que la seva temperatura d’ignició espontània és el doble de

la benzina.

A nivell de xocs, a Europa els vehicles de fàbrica han de complir la directiva ECE R34, amb

proves de xoc a una velocitat d’impacte d’entre 35 km/h i 38 km/h i un pes de la barrera 1.100

kg ± 20kg. A més a més, el reglament R110 exigeix l’estanquitat de tot el sistema del

combustible tant de benzina com de GNC i els elements d'emmagatzematge mai han de perdre

la seva estanqueïtat.

Els kits de transformació han d’estar homologats segons els reglament R110. Els vehicles

transformats s’han de legalitzar segons l’establert al R115, complint amb els requisits i

10

superant la inspecció de l’ITV a la que s’han de sotmetre, però sense ser sotmesos a la

directiva de xocs.

ii. Requeriments legals

Marc regulador i procediments d’homologació

Tot vehicle de carretera que circuli per la via pública està subjecte a les normes d’homologació

independentment de la forma d'energia que el mogui, per la qual cosa hi haurà apartats

específics per als vehicles GNC de la mateixa manera que n'hi ha per als vehicles de benzina,

dièsel, elèctrics i híbrids.

A la Unió Europea l'homologació es reglamenta en les directives, que defineixen els

procediments administratius, models de documentació aportada pel fabricant del vehicle,

certificat d'homologació concedida per l'administració, documents individuals d'administració i

la llista de requisits tècnics exigibles.

Per tant els vehicles de GNC, es tracten com qualsevol vehicle, tenint en compte que

addicionalment hi ha un Reglament ECE R110 específic per tot el sistema de combustible,

assegurant així l’estanqueïtat amb més del doble de vegades la pressió nominal de treball del

sistema.

Per a la seva homologació, un sistema de GNC contindrà com a mínim els següents elements:

recipient o ampolla, indicador de pressió o de nivell de combustible, dispositiu limitador de

pressió, vàlvula automàtica d’ampolla, vàlvula manual, regulador de pressió, regulador de

caudal de gas, dispositiu limitador de caudal, dispositiu d’alimentació de gas, unitat

d’ompliment, tub flexible de combustible, tub rígid de combustible i unitat de control

electrònic.

Qualsevol vehicle que vulgui incorporar el sistema de GNV a posteriori, a partir de vehicles de

sèrie, ho podrà fer en un taller autoritzat seguint les prescripcions indicades en els reglaments

ECE R110 i ECE R115, validant-se a través de la Inspecció Tècnica de Vehicles (ITV) i modificant-

se la fitxa tècnica. S’ha de tenir en compte que la transformació comporta variacions de les

prestacions i respostes del vehicle transformat. Alguns fabricants del vehicle original, deixen de

donar garantia de les parts afectades per la transformació, en canvi n’hi ha d’altres que

mantenen totes les garanties de la transformació, per la qual cosa és recomanable consultar

prèviament amb el fabricant.

b. Vehicles elèctrics (HEV, PHEV, BEV, FCEV):

i. Característiques tècniques

Dins dels vehicles elèctrics trobem quatre tipologies diferenciades:

-HEV/VH (Hybrid Electric Vehicle / Vehicle Híbrid): vehicle que combina un sistema de

propulsió amb motor convencional de combustió i un sistema de propulsió elèctric.

Exemples: Toyota Prius, Toyota Auris, Citröen DS5 HYbrid4.

11

-PHEV/VHE (Plug-in Hybrid Vehicle / Vehicle Híbrid Endollable): vehicle híbrid que està dotat

de bateries que poden ser recarregades a un sistema elèctric exterior, com estacions de

càrrega o la xarxa elèctrica general.

Exemples: Audi A3 e-Tron, Opel Ampera, Mitsubishi Outlander PHEV, VW Golf GTE

-BEV/VE (Battery Electric Vehicle / Vehicle Elèctric): vehicle propulsat per un motor elèctric

alimentat exclusivament per una bateria recarregable a la xarxa.

Exemples: VW eGolf, Nissan Leaf, Nissan e-NV200.

-FCEV/VPH (Fuel Cell Electric Vehicle / Vehicle de Pila d’Hidrogen): vehicle propulsat per un

motor elèctric alimentat per una pila de combustible mitjançant la reacció química d’hidrogen

emmagatzemat i oxigen de l’aire.

Exemples: Honda FCEV, Hyundai ix35 Fuell Cell.

Elements tècnics

Els elements característics dels VE són: sistema d’emmagatzematge d’energia (bateries), el

sistema de tracció (motor elèctric), el sistema de transmissió i els sistema de cablejat d’alta

tensió.

a) Bateries:

A l’actualitat, la majoria de fabricants ofereixen bateries d’ió liti, perquè tenen millors

prestacions que les tradicionals de plom o de níquel. En el propers anys s’evolucionarà aquesta

tecnologia per augmentar la seva capacitat d’emmagatzemar energia i reduir costos. Es

preveu que la tecnologia d’ió liti, pugui duplicar la capacitat de les bateries durant els propers

anys, reduint el pes i el preu significativament.

Els fabricants solen establir el 80% de la capacitat inicial com el límit a partir del qual es

considera que una bateria ha arribat al final de la seva vida útil. Actualment, les bateries són

dissenyades tenint en compte una vida típica d’un vehicle d’uns 10 anys, tot i que pot variar en

funció dels hàbits de conducció i el número de recàrregues ràpides, que redueixen la seva vida

útil. Un cop arribat a aquest límit, l’autonomia prevista inicialment es veurà reduïda. L’evolució

de la tecnologia també permetrà augmentar la vida útil de les bateries.

b) Motor elèctric:

El motor elèctric és un dispositiu que transforma l'energia elèctrica en energia mecànica per

mitjà de l'acció dels camps magnètics generats en les seves bobines.

c) Sistema de transmissió:

En un Vehicle Elèctric pur, la majoria de models no tenen canvi de marxes, per la qual cosa

estan mancats de caixa de canvis i també d'embragatge. Tot i això hi ha models de VE i tots els

VE Híbrids que segueixen incorporant un sistema de canvi de velocitats.

d) Instal·lació elèctrica d’alta tensió:

Els cables d'alt voltatge consten de diverses capes amb recobriment entre elles, que de

manera addicional els protegeixen.

12

Autonomia

Les autonomies del motor elèctric varien segons cadascuna de les quatre tipologies:

Taula 6 - Autonomia dels vehicles elèctrics

Autonomia elèctrica

HEV 2 km

PHEV 20-80 km

BEV 80-200 km

FCEV 400 – 600 km


Modes de càrrega

Existeixen quatre modes de càrrega, que varien en funció del tipus de corrent, de la velocitat

de càrrega i de la infraestructura necessària.

El temps de recàrrega d’un vehicle elèctric depèn del dispositiu que gestiona la recàrrega (la

potència amb la que es fa la càrrega), però sobretot depèn de la capacitat de les bateries i dels

sistemes de control de càrrega incorporats en els vehicles elèctrics.

Mode1: recàrrega normal (corrent alterna). Temps recàrrega: 8h – 12h

Mode2: recàrrega normal (corrent alterna). Temps recàrrega: 8h

Mode 3: recàrrega normal o semi-ràpida (corrent alterna). Temps recàrrega: 30min –

8h

Mode 4: recàrrega ràpida (corrent continua). Temps recàrrega: 20min – 30min

La recàrrega ràpida en mode 4 hauria de ser concebuda com una recàrrega d’oportunitat

principalment pel seu major cost i pel seu possible efecte en la vida de la bateria (és

recomanable consultar amb el fabricant aquest punt).

Imatge 5 - Vehicle PHEV

13

Imatge 6 - Vehicle BEV

A continuació mostrem l’exemple d’un vehicle PHEV i BEV, comparant les seves característiques tècniques amb un vehicle similar amb benzina.

Taula 7 - Turisme PHEV versus BEV i Benzina del segment C, 2014

Vehicle turisme PHEV:

1.4 TSI PHEV 150 kW

Vehicle turisme BEV: 85 kW

Vehicle turisme Benzina: 1.4 TSI

110 kW ACT DSG

Emissions EURO 6 EURO 6 EURO 6

Potència màxima (HP/rpm) 204/5.000-6.000 115 150/5.000-6.000

Parell Motor (Nm/rpm) 350/1.000-3.500 270 250 /1.500-3.500

Consum mig 11,3kWh/100 km

1,5l/100 km 11,8kWh/100 km 4,7l/100 km

Emissions CO2 (g/km) 35 0 110

Emissions PM10 (mg/km) 0 0 0,31

Emissions NOx (mg/km) 9,6 0 41,6

Tipus de combustible Elec/SP95 Electricitat SP95

Velocitat màxima (km/h) 222 km/h 140 km/h 215 km/h

Acceleració 1-100 (km/h) 7,6” 10,9” 8”

Autonomia (Elèctric+Híbrid)

989 km (50 km+939 km)

190 km 1.060 km


14

Manteniment i Seguretat

Els vehicles elèctrics es poden revisar o repara als tallers oficials dels fabricants, igual com es fa

amb els vehicles convencionals. A més, s’estan desenvolupant programes de formació que

permetin a d’altres professionals (mecànics, serveis d’emergència, concessionaris,...) obtenir la

qualificació per poder manipular vehicles elèctrics.

Així mateix, les garanties del vehicle elèctric depenen del fabricant; la majoria d’ells ofereixen

garanties similars a la resta dels seus vehicles i una garantia major per a la bateria (pel seu

elevat cost).

El cost del manteniment d’un vehicle elèctric és menor que un de benzina a causa de la

reducció de manteniments periòdics programats, propis del motor de combustió (oli,

corretges...). Les estimacions actuals indiquen un estalvi de fins i tot el 60% en costos de

manteniment programat.

Abans de realitzar cap treball d’assistència o reparació d’un vehicle elèctric, es recomana

consultar sempre al fabricant de referència. Aquests treballs només poden ser realitzats per

persones qualificades, capacitades i autoritzades per garantir que no es produirà cap corrent

perillosa sobre les persones.

ii. Requeriments legals

Marc regulador i procediments d’homologació

En el cas dels vehicles híbrids o elèctrics, a la Unió Europea, la Directiva 2007/46/CE és la

directiva marc de homologació de tipus Europea dels vehicles de motor i dels remolcs,

sistemes, components i unitats tècniques independents destinades a aquests vehicles. Els

requisits tècnics exigibles els defineixen els reglaments (UNECE). Entre els més de 125

reglaments d'homologació a Europa n'hi ha un que inclou els requisits específics per al cas que

la propulsió sigui elèctrica o híbrida, el R100.01 de Disposicions uniformes relatives a

l'homologació de vehicles en relació amb els requisits específics del grup moto-propulsor

elèctric.

A part de la reglamentació específica per al VE, de la resta de reglaments, dins dels

procediments generals descrits, hi ha apartats particularitzats per als vehicles elèctrics o

híbrids.

15

2.2 Estudi de viabilitat econòmica dels vehicles: preu, factors operatius, TCO (Total Cost

of Ownership)

El TCO (Total Cost of Ownership) és el cost total del vehicle al llarg d’un període de temps

determinat, amb una restricció de quilòmetres anuals. Normalment, es pren com a base

15.000 km/any i 4 anys de durada.

En aquest càlcul s’inclou:

Combustible

Depreciació i cost de l’assegurança anual

Una bateria

4 neumàtics

Impost de circulació

1 joc de pastilles de fre davanteres i posteriors

Escombretes (4 davanteres i 2 posteriors)

Revisions programades

Pel càlcul del TCO de les diferents tecnologies s’han tingut en compte els següents

condicionants:

a) Preu de venta: diferència entre PVP (Preu de Venta al Públic) i subvenció rebuda pels

vehicles elèctrics.

o PVP: segons pàgina web oficial de fabricants

o Es considera Pla PIVE neutral per a vehicles amb emissions <120 gr/km.

o Subvencions considerades pels vehicles elèctrics de la Taula 8.

Taula 8 - Subvencions per a cotxes elèctrics depenent de la seva autonomia elèctrica

Autonomia elèctrica Subvenció (2014)

15-40 km 3.000€

41-90 km 4.500€

>90 km 6.500€


b) Cost del combustible: per a la comparativa de consums es té en compte el cicle NEDC

(New European Driving Cycle), cicle d’homologació que inclou el consum urbà, extra-

urbà i mixt. Els costos de l’energia considerats1 són:

o Dièsel: 1,37€/l

o SP95: 1,44€/l

o GLP: 0,754 €/l

o GNC: 1,05 €/kg

o Electricitat: 0,17€/kWh

c) Assegurança: es considera assegurança a tot risc.

1 Preus segons ICAEN (Institut Català de l’Energia) per l’any 2014.

16

d) Impostos: considerats l’Impost sobre Vehicles de Transmissió Mecànica (IVTM) de la

ciutat de Barcelona i l’Impost de Matriculació (0% per a vehicles amb emissions

<120gr/km).

En els models de rènting, el càlcul de la quota es realitza d’un mode molt similar al del TCO,

l’única excepció és el cost del combustible que no es té en compte. El cost de lloguer del

vehicle és el paràmetre bàsic en la quota i està exclusivament relacionat amb la depreciació.

Segons el tipus de rènting, poden entrar en la quota altres aspectes com poden ser: assistència

en viatge, vehicle de reemplaçament o gestió de la flota i multes.

Gràfic 1 - Comparativa de la Inversió inicial més el <Cost of Ownership> entre tecnologies (sense incloure depreciació)


Cal tenir en compte que:

S’estimen uns 15.000 km/any

A partir de 120.000 km el TCO dels vehicles a combustió s'incrementa a causa de canvis de corretja de distribució, embragatge, fuites, silenciadors.

En el càlcul del TCO dels VE no s’ha tingut en compte la revisió de la bateria ja que queda coberta durant els primers quatre anys per la garantia del fabricant. Vehicle PHEV de 150kW amb prestacions superiors a la resta.

Pel vehicle PHEV s’ha considerat un 66% de conducció elèctrica.

No s’ha considerat la inversió necessària en infraestructura.

Els vehicles amb tecnologia elèctrica (PHEV, HEV o BEV) obtenen un TCO més alt que la resta

de tecnologies degut a que pel seu càlcul es té en compte el cicle d’homologació (que inclou

consum urbà, extra-urbà i mixt) i per això són vehicles menys eficients. Aquestes tecnologies

són més eficients per un ús exclusivament urbà.

Dièsel (TDI) GNC (TGI) Benzina (TSI) PHEV BEV HEV

CoO (€)

Δinversió inicial

km

Dades reals Extrapolació lineal

17

A la tecnologia HEV, l’estalvi de consum segons cicle NEDC no compensa els costos de

manteniment ni els costos més elevats d’assegurança, per això la pendent del TCO és més

gran.

Entre els principals factors que influeixen en el TCO de cada tecnologia, destaquen el valor

residual i les subvencions:

- En la mida que s’avanci tecnològicament, el valor residual de vehicles amb noves

tecnologies (GNV, PHEV, HEV o BEV) serà més alt i, per tant, obtindran un millor TCO.

- Una reducció de les subvencions actuals a la compra del vehicle elèctric modificarien el

TCO de les tecnologies HEV, PHEV i BEV a l’alça.

- Amb un model de TCO considerant que el vehicle faci 15.000 km per any, el vehicle GNC igualaria el TCO del vehicle dièsel a partir dels 2 anys i mig i del benzina en 4 anys i mig. En el cas que el vehicle fes 30.000 km per any, el vehicle GNC igualaria el TCO del vehicle dièsel a partir de 1,75 anys i del benzina en 2 anys i mig.

Taula 9 - Factors a considerar per al càlcul del TCO amb el seu nivell d'impacte corresponent

Factor Importància pel càlcul del TCO

Valor Residual del vehicle Alta

Subvencions per comprar vehicle elèctric Alta

Increment a 30.000 km/any Mitjana

Augment de preus energia/combustible +20% Baixa

Temps de pertinença del vehicle (10 anys – Valor Residual = 0)

Baixa

Proporció de conducció en mode elèctric més alta (95%)

Baixa

Elaboració pròpia, 2014.

Subvencions: d’acord amb les actuacions del Pla d’actuació per a la millora de la qualitat

de l’aire del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya,

aprovat el 23 de setembre de 2014, així com també d’altres normatives locals, els vehicles

de baixes emissions són susceptibles de bonificacions i ajuts, com per exemple:

Reducció del 30% del cost del peatge per vehicles de baixes emissions (ecovia T) i

accés al carril bus VAO de la C-58.

Tarifació dels aparcaments de gestió pública en funció del potencial contaminador

dels vehicles.

Ajuts a l’adquisició de vehicles de baixes emissions.

Bonificacions en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica (IVTM).

18

Gràfic 2 - Distribució de costos per 4 anys i 60.000 km per a un turisme segment C.


La distribució de costos varia molt entre tecnologies, sent la depreciació el principal factor per

totes. Comparativament, la depreciació en tecnologies PHEV i BEV és més alta degut a que es

considera que les bateries encara han d’evolucionar molt i per tant, encara hi ha poc mercat

de segona mà.

Gestor de flotes: S’ha de destacar la conveniència que les flotes de vehicles elèctrics disposin

d’una infraestructura específica que permeti la gestió energètica de la recàrrega, opcionalment

operada per un gestor de càrrega que permeti que les recàrregues siguin més econòmiques i

eficients per a la xarxa.

Cost combustible Cost assegurança Impostos (IVTM)

Manteniment Depreciació

19

3. Situació actual a Catalunya

Les dades que a continuació es recullen han estat facilitades per ANIACAM i per Gas Natural

per al període comprés des de gener de 2014 fins el 30 de setembre. Es mostren les dades de

vehicles amb diferents tecnologies i la seva evolució respecte 2013. Destaca el creixement del

vehicle elèctric respecte el mateix període de 2013 (+55,8%) .

Taula 10 – Quota de mercat de les diferents tecnologies a Catalunya fins a Setembre 2014

Tecnologia Gener - Setembre 2014

Quota Mercat (%)

Benzina 34.264 34,9% Dièsel 61.815 63,0%

Elèctrics 201 0,21%

Híbrids 1.757 1,8%

GNV 42 0,04%

Total Catalunya 98.079 100%

Amb dades de Gas Natural i ANIACAM, Setembre 2014.

Taula 11 – Quota de mercat de les diferents tecnologies a Catalunya fins a Setembre 2014

Tecnologia Gener - Setembre 2014

Gener - Setembre 2013

Evolució 2014-2013

Benzina 34.264 28.596 +19,8% Dièsel 61.815 54.216 +14,0%

Elèctrics 201 129 +55,8%

Híbrids 1.757 1.676 +4,8%

GNV 42 n.d n.d.

Total Catalunya 98.079 84.617 +15,9%

Amb dades de Gas Natural i ANIACAM, Setembre 2014.

3.1 Vehicles a gas natural

Pel que fa el número de vehicles de gas natural existents a Catalunya, a la taula 12 podem

veure per tipologia el número de vehicles existents fins a setembre de 2014.

Taula 12 - Flota vehicles GNV a Catalunya fins a Setembre 2014

Flota de vehicles GNV a Catalunya

Fins Setembre 2014

Taxis GNC 57 Turismes GNC 36

Carretilles 75

Furgonetes GNC 176

Camions 34

Recollida de Residus 455

Autobusos 411

Total Catalunya 1.244

Amb dades de Gas Natural, Setembre 2014.

20

El total de vehicles a GNV que hi ha Catalunya equivaldria a la substitució del combustible

derivat del petroli per gas natural de 6.165 taxis circulant pel territori fent una mitjana de

60.000 km/any.

Pel que fa a les matriculacions o transformacions de vehicles GNV captats a Catalunya, durant el 2014, a la Taula 13 s’especifiquen els tipus de vehicles de gener a setembre 2014.

Taula 13 – Vehicles a gas natural: Catalunya, Gener – Setembre, 2014

Vehicles GNV Gener - Setembre 2014

Taxis GNC 6 Turismes GNC 20

Furgonetes GNC 12

Camions 3

Recollida de Residus 1

Total Catalunya 42

Amb dades de Gas Natural, Setembre 2014.

3.2 Vehicles elèctrics

A continuació (Taula 14) es mostra el nombre de vehicles turismes elèctrics matriculats a

Catalunya al llarg d’aquest període de l’any per a cadascuna de les províncies.

Taula 14 –Turismes Elèctrics: matriculacions acumulades, províncies de Catalunya i Espanya, Gener – Setembre, 2013 i 2014

Vehicles Turismes Elèctrics: acumulat anual Gener - Setembre

2014 2013

Província Unitats % respecte el total

de l'estat Unitats

% respecte el total de l'estat

Barcelona 168 22,34% 85 13,58%

Girona 12 1,60% 25 3,99%

Lleida 4 0,53% 4 0,64%

Tarragona 17 2,26% 15 2,40%

Total Catalunya 201 26,73% 129 20,61%

total Espanya 752 100,0% 626 100,0%

Elaboració pròpia amb dades d’ANIACAM, Setembre 2014.

Podem assegurar que els ajuts per a l’adquisició dels vehicles han estat un bon impuls ja que

s’observa que des de finals de juny s’han gairebé triplicat les unitats matriculades, passant de

77 a 201, i també un increment important respecte les xifres de l’any passat en aquest mateix

període que n’eren 129, setembre ha estat el millor mes respecte les matriculacions

elèctriques.

Si comparem les matriculacions elèctriques mensuals amb les convencionals Catalunya

gairebé dobla aquesta relació respecte la mateixa a nivell espanyol (0,21% a Catalunya per

0,11% a Espanya). Es pot veure més informació a la Taula 15.

21

Taula 15 - Turismes Elèctrics: matriculacions respecte als convencionals, províncies de Catalunya i Espanya, Setembre – Setembre, 2014

Comparativa Vehicles Turismes: acumulat anual Gener - Setembre

2014

Província Benzina Dièsel Elèctrics % Elèctrics respecte el

total de l'estat

Barcelona 26.574 49.268 168 0,222%

Girona 3.541 4.963 12 0,141%

Lleida 958 2.746 4 0,108%

Tarragona 3.191 4.838 17 0,212%

Total Catalunya 34.264 61.815 201 0,209%

% respecte total convencionals

0,21%

total Espanya 218.042 422.827 752 0,117%

% respecte total convencionals

0,11%


En referència a les matriculacions dels vehicles híbrids a Catalunya, l’ordre de magnitud és

molt major, 1.757, amb un increment d’unitats híbrides venudes respecte l’any anterior,

gairebé 100 més. Es pot veure més informació a les Taules 16 i 17.

Taula 16 - Turismes Híbrids: matriculacions acumulades, províncies de Catalunya i Espanya, Gener – Setembre, 2013 i 2014

Vehicles Turismes Híbrids: Acumulat anual Gener - Juny

2014 2013

Província Total

Híbrids % respecte el total

de l'estat Total

Híbrids % respecte el total de

l'estat

Barcelona 1.450 18.19% 1.381 19,44%

Girona 129 1,62% 145 2,04%

Lleida 49 0,61% 41 0,58%

Tarragona 129 1,62% 109 1,53%

Total Catalunya 1.757 22,04% 1.676 23,60%

total Espanya 7.973 100,0% 7.103 100,0%


22

Taula 17 - Turismes Híbrids: matriculacions respecte als convencionals, províncies de Catalunya i Espanya, Gener – Setembre, 2013 i 2014

Vehicles Turismes Híbrids: Acumulat anual Gener - Juny

2014 2013 Província Benzina

Híbrid %

quota Dièsel Híbrid

% quota

Híbrid endollable

% quota

Benzina Híbrid

% quota

Dièsel Híbrid

% quota

Híbrid endollable

% quota

Barcelona 1.396 18,31% 20 10,31% 34 21,94% 1.332 19,96% 40 10,36% 9 21,43% Girona 125 1,64% 1 0,52% 3 1,94% 135 2,02% 6 1,55% 4 9,52% Lleida 48 0,63% 0 - 1 0,65% 41 0,61% 0 - 0 - Tarragona 123 1,61% 3 1,55% 3 1,94% 101 1,51% 6 1,55% 2 4,76% Total Catalunya

1.692 22,19% 24 12,37% 41 26,45% 1.609 24,10% 52 13,47% 15 35,71%

total Espanya

7.624 100,0% 55 100,0% 155 100,0% 6.675 100,0% 386 100,0 42 100,0%


23

4. Conclusions i Recomanacions: Barreres i mecanismes per a la introducció i

adquisició de noves tecnologies

4.1 Conclusions:

Tecnologies de propulsió:

Després d’analitzar la viabilitat tècnica i econòmica de totes les tecnologies, i els indicadors

mediambientals, es pot concloure que cap tecnologia és a priori, millor que les altres i és

necessari mirar en cada cas els requeriments i l’ús que se li vol donar:

BEV: és la millor opció per una conducció eminentment urbana o periurbana, però

l’usuari haurà de tenir en compte que el seu cost d’adquisició és més elevat que

d’altres tecnologies convencionals i la necessitat d’una infraestructura de recàrrega

vinculada. És el vehicle que fa menys soroll i amb emissions de contaminants nul·les

pel tub d’escapament.

PHEV: és una bona opció per a aquells usuaris que la seva conducció diària es pugui

ajustar a l’autonomia que els hi ofereix la bateria i que, a més a més, tinguin

possibilitat habitual de recàrrega. És a dir, que habitualment condueixen el vehicle

com si fos un BEV (mode elèctric), però que no vulguin tenir limitacions en

desplaçaments puntuals o de cap de setmana (conducció híbrida). Novament, s’haurà

de tenir en compte el seu l’elevat cost d’adquisició i la seva amortització, segons l’ús

previst.

HEV: s’amortitza millor quan l’ús principal és eminentment urbà (sense tenir

limitacions d’autonomia ni recàrrega), degut a la seva capacitat de recuperació en

frenada.

GNC: s’amortitza principalment pel baix cost del combustible (menys impostos que la

benzina), adaptant-se tant per l’entorn urbà com per llargues distàncies. Requereix

d’una infraestructura de recàrrega específica (pública o vinculada segons la mida de la

flota).

Per al servei públic (busos urbans i camions de recollida de residus sòlids urbans),

transport de mercaderies en entorns urbans i interurbans i en el transport pesat per

carretera, el GNC es posiciona com la millor alternativa pels seus avantatges

mediambientals, la seva compatibilitat amb tecnologies de combustió actuals així com

també la seva compatibilitat amb la utilització de biometà, combustible 100%

renovable, i també pel seu cost competitiu.

Espanya parteix d'un desenvolupament i coneixement molt important del producte

GNL, la qual cosa posiciona al país com a líder en logística d'aprovisionament de GNL

així com en la utilització de gas natural en vehicles pesats.

Existeixen solucions molt flexibles que es poden adaptar a diferents situacions, per la

qual cosa el GNV és potencialment aplicable a molts sectors.

GLP: alternativa semblant al GNC en quant a baix cost de combustible, necessitat

d’infraestructura de recàrrega específica i emissions de NOx i partícules (PM10), tot i

que en CO2 emet valors superiors a la resta de tecnologies.

24

Combustibles tradicionals (gasoil i gasolina): es recomana fer una priorització en

funció del tipus de desplaçaments a realitzar, degut a que són més contaminants que

les tecnologies alternatives. Quan majoritàriament es realitzin desplaçaments urbans

que es prioritzi benzina ateses les seves menors emissions de contaminants de ciutat i

quan, en canvi, es desenvolupin principalment recorreguts interurbans que es prioritzi

el gasoil ateses les seves menors emissions de CO2 i consum de combustible.

Els indicadors econòmics i mediambientals de les diferents tecnologies (Capítol 1) estan “vius”

i per tant, evolucionaran en el temps:

D’una banda, els indicadors relatius a la pròpia tecnologia (emissions, eficiència,

consum, preu,...) aniran millorant amb el temps en funció dels avenços, la inversió dels

fabricants i l’increment del mercat.

D’altra banda els indicadors vinculats a regulació (impostos i incentius) faran més

atractiva la compra d’una o altra tecnologia en funció sobretot dels avenços

mediambientals.

Per tant es pot concloure que en la mesura que s’incrementi el mercat de les noves

tecnologies, es reduiran els incentius. Així, es pot considerar que ara és un bon moment per

adquirir aquelles noves tecnologies amb un estat de maduresa avançat, aprofitant els elevats

incentius (més alts en EV que en GNC).

Infraestructures:

Les infraestructures de càrrega elèctriques resulten deficitàries en tots els casos, degut

principalment al nivell d’inversió necessària. Entre els diferents tipus de càrrega, tot i ser

negatius, els que obtenen millor resultat són:

Càrrega Normal (Parking o Via Pública)

Càrrega Semiràpida (Parking, Via Públcia o Estació de Servei)

És per això que es requereix una major subvenció pública en el desenvolupament de la

infraestructura.

Excepte en el cas del HEV (i en menor mesura el GLP), la resta de tecnologies requereixen una

solució clara de recàrrega, perquè aquesta no sigui una barrera. En el cas dels BEV i PHEV la

infraestructura de recàrrega vinculada és un sobre cost addicional a unes tecnologies de per

sí costoses, que a dia d’avui no rep cap mena de subvenció. La infraestructura de recàrrega

d’accés públic (especialment la ràpida) és necessària com a complement per disminuir la

percepció de la poca autonomia dels BEV. El model de negoci per als gestors de recàrrega

d’aquesta infraestructura però no surt rentable en les condicions actuals.

Respecte al GNC, la xarxa existent d’infraestructura d’accés públic és clarament insuficient

per incentivar el mercat. Si bé, l'estratègia d'implantació d'estacions de servei de GNV va

començar en un inici amb la intenció de cobrir la demanda d'empreses de servei públic,

principalment per a ús de GNC, l'estratègia actual passa per fer més extensa la xarxa

d'estacions de servei públiques per poder guanyar presència i notorietat, per així poder

establir el GNV com una opció alternativa als combustibles habituals.

25

Flotes:

El TCO és un factor clau a l’hora adquirir els vehicles en una flota. Entre els principals factors

que influeixen en el TCO de cada tecnologia, destaquen el valor residual i les subvencions:

a) El valor residual de vehicles amb noves tecnologies (GNC, PHEV, HEV o BEV) augmentarà a

causa de l’avenç tecnològic i de l’increment de la flota de vehicles.

b) Subvencions: Una reducció de les subvencions actuals a la compra del vehicle elèctric

modificarien el TCO de les tecnologies HEV, PHEV i BEV a l’alça.

Les ajudes existents fins a la data se centren quasi exclusivament en BEV i PHEV i obliden

altres tecnologies més assequibles (com GNC) que podrien tenir una penetració més

ràpida en el mercat i ser més efectives mediambientalment en el curt termini.

Aquestes subvencions no han tingut fins ara una visió estratègica de continuïtat que aporti

una estabilitat de creixement en el mercat (aprovacions any a any, comunicades al mes de

maig o juny). Les bonificacions i avantatges d’àmbit local, malgrat tenir menys impacte, sí

han mostrat una aposta estratègica més clara.

Les bonificacions en peatges de la Generalitat i l’ús del carril Bus-VAO són aplicables a

totes les tecnologies tractades en aquest estudi (GNC, PHEV, HEV o BEV).

Les bonificacions en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica (IVTM), s’han basat fins

ara en la definició de cavall fiscal, que és un concepte obsolet i no directament lligat a

valors mediambientals mesurables, produeix que malgrat les importants bonificacions que

alguns ajuntaments apliquen (fins un 75%), en realitat un client BEV acaba pagant més

impostos que un client d’un gasolina equivalent.

Gràcies a l'estratègia marcada en la Unió Europea, a Espanya el GNV gaudeix d'una

exempció fiscal, per la qual cosa el quilo de GNV està menys carregat d'impostos que la

benzina i el gasoil.

Les subvencions de l’administració són, per tant, necessàries mentre les tecnologies no

baixin de preu pel seu propi desenvolupament i no aconsegueixin arribar a un volum de

penetració adequat.

26

4.2 Recomanacions:

Tecnologies:

Continuar amb el pla de comunicació actiu per donar a conèixer les noves tecnologies,

explicar els seus beneficis mediambientals i la necessitat del canvi, i informar de les

polítiques d’incentius. Incorporar i anunciar l’adquisició de vehicles de flota pública i

fer públiques les seves bondats.

Flotes:

Elaborar un pla integral d’incentius cap al vehicle sostenible (PHEV, BEV, HEV, GNC),

establint unes subvencions, avantatges fiscals i avantatges d’ús (a l'adquisició, facilitats

de càrrega i descàrrega, d'aparcament, accés a zones restringides, bonificacions fiscals,

etc.) que inclogui les tecnologies alternatives, però que estableixin rangs de beneficis

segons els valors mediambientals del vehicle.

Aquest pla hauria de ser el més general possible a nivell territorial i sense crear

disrupcions de territori. A l’hora s’hauria de tenir una visió estratègica a uns quants

anys vista, per replicar models d’èxit com el de Noruega (que penalitza els vehicles

contaminants).

Modificar l’IVTM, hauria de deixar de basar-se en la definició de CVF i basar-se en

valors mediambientals de la fitxa tècnica del vehicle, per poder establir bonificacions

locals reals cap als vehicles sostenibles.

Treballar conjuntament fabricants (ANFAC) i empreses de renting per establir

polítiques que permetin millorar el valor residual d’aquests vehicles en la seva fase

inicial de comercialització perquè aquest no constitueixi una barrera.

Atesa la gran diferència existent entre els valors d’emissió de contaminants a

l’atmosfera d’homologació del cicle NEDC (New European Driving cycle) i els proposats

per l’Agència europea de medi ambient basats en mesures experimentals de

nombrosos vehicles, es constata la necessitat d’establir quan abans millor un cicle

d’homologació que reflecteixi el més fidelment possible les condicions reals de

circulació dels vehicles per les nostres vies per tal de tenir als nostres carrers vehicles

que realment presentin unes baixes emissions de contaminants a l’atmosfera. En

aquest sentit, ja s’està treballant amb la introducció del WLTP (Worldwide

Harmonized Light-duty Test Procedures) per mesurar CO2 amb un cicle estàndard

mundial que sigui més real, i el RDE (Real Drive Emissions) a nivell EU per a NOx, PM10 i

CO2 (introducció prevista a partir de Setembre de 2017).

Es remarca especialment la importància d’efectuar un bon manteniment dels vehicles

per tal de minimitzar les seves emissions de contaminants a l’atmosfera.

27

Infraestructures:

Elaborar un pla integral d’infraestructures per al vehicle sostenible, establint uns

mínims d’infraestructura requerida per a cada tecnologia (elèctrica i GNV), incloent

subvencions i definint regulacions específiques per al servei de recàrrega d’aquest

vehicles que faciliti el model de negoci dels operadors (p.ex. revisió del terme fix de

potència per a recàrrega de VEs). Aquest pla s’hauria d’enfocar en ampliar la xarxa de

punts de recàrrega elèctrica semi ràpida o ràpida a les vies interurbanes, així com els

punts de recàrrega de GNV en punts estratègics de mobilitat.

Eliminar de les barreres actuals per a la instal·lació de punts de recàrrega en

aparcaments privats comunitaris. Fins ara s’ha treballat amb la simplificació dels

permisos i requeriments per a poder disposar del punt de recàrrega en una plaça

concreta (Modificació Codi Civil Català i Instrucció Tècnica Generalitat). S’hauria de

publicar una ajuda per impulsar la part comuna de la instal·lació en una Comunitat de

Veïns.

Establir el preu del kW de potència en funció de la utilització, en instal·lacions de

recàrrega de VE, almenys com a moratòria en uns 5 anys, de forma que el terme de

potència d’una instal·lació que s’utilitza de forma esporàdica en aquest període, no

suposi una barrera per a la posada en marxa de la instal·lació, possibilitat de derivar el

subministrament d’altres subministraments ja contractats com enllumenats públics,

això facilitaria la instal·lació per part d’empreses gestores.

Subvencionar municipis i empreses per a que puguin realitzar un estudi detallat

d’auditoria per a valorar les diferents opcions amb el compromís de realització de la

millor opció que pot implicar la instal·lació de infraestructura pública.

En ocasions el procés de tramitació de permisos d'obres i ambientals sol allargar-se en

el temps degut múltiples factors, sent un d'ells el temps de tramitació que requereix

cada organisme local. Facilitar en la mesura del possible aquests tràmits per a que les

administracions locals puguin fer un pas considerable en el suport i desenvolupament

ràpid d'aquestes noves tecnologies.

Estudi de viabilitat i model de negoci en flotes - Home … · 1 viabilitat i model de negoci en...

Documents

Transcript of Estudi de viabilitat i model de negoci en flotes - Home … · 1 viabilitat i model de negoci en...