ALGUIEN DIJO una vez de míque, si me hacían una pregun-ta, yo respondía con un dibu-jo, de modo que aquí propon-go el bosquejo de un hada ma-drina con su bola de cristal

para ver el futuro y una varita mágica parahacer aparecer lo imposible. Antes de em-pezar a usar sus poderes sobrenaturales,hay dos pasos importantes que podemosdar por nuestra cuenta. En primer lugar,comencemos con las realidades obvias.

Vivimos en un planeta que tiene cada vezmenos cosas que ofrecer en una época en laque cada vez más personas, muchas todavíapor nacer, van a querer cada vez más cosas.La capacidad de la tierra para proporcionarsuficientes alimentos, agua y combustible(sobre todo los combustibles fósiles) está dis-minuyendo. Al mismo tiempo, la poblaciónde las economías emergentes, en especialChina e India, está disparándose.

Ya existe una inmensa brecha entre lacalidad de vida de las sociedades que seindustrializaron en el siglo XIX y las queestán haciéndolo ahora. Esta diferencia en-tre “los que tienen” y “los que no tienen”sólo puede eliminarse mediante un aumen-to masivo de la producción y el consumo deenergía, sobre todo en esas economíasemergentes. En el mundo interconectadoen el que vivimos todos hoy, los problemasderivados de estas contradicciones tambiénse comparten. Lo que ocurre “allí” nos afec-ta directamente “aquí”.

Por si el panorama que describo de desa-juste entre “los fines y los medios” y “losricos y los pobres” no fuera suficiente proble-ma, tengamos en cuenta que estas contradic-ciones se producen en un periodo de cam-bio climático. Dicho cambio se ha atribuidoa los efectos secundarios, contaminantes, dela industrialización actual y pasada de lassociedades más ricas. Las amenazas ambien-tales derivadas de esa realidad están siendoya visibles y permiten prever varias perspec-tivas deprimentes para el futuro.

Para apoyar lo dicho más arriba sobre laenergía, existen sólidas pruebas estadísticasque muestran las ventajas sociales de au-mentar el consumo energético. Por ejemplo,los países que consumen mucho, como Esta-dos Unidos, los países europeos y Japón,tienen mayor esperanza de vida, menor mor-talidad infantil, una educación más extendi-da y más libertad política que los que consu-men menos energía, como China, India oAfganistán. El aumento del consumo energé-tico se traduce asimismo en la reducción delos índices de natalidad, un factor importan-te de estabilización en un planeta con recur-sos limitados. Podría incluso decirse queexiste una obligación moral de lograr quehaya un aumento drástico del consumoenergético en los países en pleno desarrollo.

En épocas anteriores, el cambio era len-to, en términos relativos. La migración delos pobres de las zonas rurales hacia las ciu-dades en las que estaban los ricos urbanosfue una cuestión de siglos. En la actualidad,ese mismo proceso de urbanización —otrobarómetro de la utilización de energía—puede medirse en decenios. La velocidaddel cambio se ha multiplicado por diez, y haañadido otra dimensión, que es la desespera-da sensación de urgencia.

En una ocasión dije que la sostenibilidadno era cuestión de modas sino de supervi-vencia. En el contexto de esta gran perspecti-va, hay muchas preguntas relacionadas que

reclaman nuestra atención. Por ejemplo, ¿es-tá usted convencido, después de ver las prue-bas, de que hay un cambio climático, o esusted escéptico? ¿Alcanzarán las reservas depetróleo su nivel máximo pronto, o tardaránaún un tiempo? ¿La fuente futura de energíaserá el gas natural, la energía nuclear, la geo-térmica, el viento, las mareas o las célulassolares? ¿Será alguna de éstas, o tal vez todas,o alguna otra que todavía no está inventada?

Pese a lo críticos que son estos y otrosaspectos, hay un titular que destaca por enci-ma de la letra pequeña. Es un mantra que serepetirá de distintas formas: la absoluta ne-cesidad de que, como sociedad mundial,seamos capaces de conseguir más con me-nos. Eso significa que nuestros edificios nosólo deben consumir menos energía sinoque deben producir cero carbono y cero resi-duos. Mejor todavía, deberían recoger másenergía de la que necesitan para devolverlaa la red eléctrica de forma que pueda benefi-ciar a todos.

Sabemos que, con la suficiente masa críti-ca, los edificios nuevos pueden cumplir es-tos ideales de rendimiento. Entonces, sinuestra hada madrina agitara su varita mági-ca y transformase todos nuestros hogares ynuestras oficinas en esos modelos de sosteni-bilidad, ¿se acabarían nuestros problemas?Por desgracia, no. La razón es que, en unasociedad industrializada, los edificios consu-men más o menos el 45%, de la energía,pero esa cifra sube al 75% cuando se añadenlos movimientos de personas y bienes entreunos destinos y otros. La respuesta para unfuturo sostenible, por consiguiente, está enla fusión entre arquitectura e infraestructu-ras, entendiendo por esto último una com-binación de carreteras, espacios cívicos,transporte público y estructuras varias queconstituyen el entramado urbano y unenunos edificios con otros. En su variante másdensamente poblada, esta mezcla se llamaciudad; en su versión más extendida, se defi-ne probablemente como megarregión.

En la relativa estabilidad de nuestra socie-dad occidental, tendemos a ver nuestras ciu-dades como algo relativamente estático,cuando, en realidad, sufrimos las consecuen-cias de la sigilosa expansión de las zonasurbanas hacia las afueras. Por el contrario,en las economías emergentes, están creán-dose ciudades enteras a un ritmo frenético, ysus ciudades actuales están creciendo de for-ma explosiva y convirtiéndose en megaciu-dades de una dimensión totalmente nueva.

El reto actual es que haya más urbaniza-ción y la energía utilizada sea mucha menosy más limpia. Ésa es la única forma de igua-lar los niveles de vida en todo el mundo y, almismo tiempo, mantener la calidad de vidaque disfrutamos los más privilegiados, queconstituimos, según ciertos cálculos, sólo lamitad de la humanidad. Recordemos quecasi el 40% de la población mundial no po-see servicios sanitarios, el 25% carece deelectricidad, el 17%, de agua potable, y untercio vive en barrios de chabolas.

Para simplificar, propongo tres posiblessituaciones que es preciso abordar, enmar-cadas en forma de preguntas. La primeraestá relacionada con el diseño de esas ciuda-des nuevas que están creándose desde cero.¿Qué forma deben adoptar, si tenemos encuenta las cosas que han superado, o no, elexamen de la historia? La segunda perspecti-va afecta a nuestras ciudades actuales. ¿Có-mo se adaptan a los nuevos desafíos ambien-tales? ¿Cómo las modernizamos para adap-tarlas a los cambios y las nuevas necesida-des ya visibles? La tercera pregunta se refie-re a las zonas residenciales de las afueras, lasinterminables redes de carreteras y la exten-sión sin fin de los barrios poco poblados alos que sirven. ¿Qué futuro tienen? Aunquerestrinjamos su proliferación, sigue existien-do la realidad de su presencia actual. ¿O

también ellas están transformándose empu-jadas por las fuerzas del cambio?

Al principio de este texto mencionaba“dos pasos importantes” y decía que el pri-mero era comenzar por las realidades evi-dentes. El segundo paso nos devuelve a labola de cristal y su mirada al futuro. Muchasvoces han asegurado que, si queremos mi-rar hacia adelante en el tiempo, antes debe-mos mirar atrás. Se supone que veremos laspautas y tendencias pasadas y eso nos per-mitirá comprender mejor las situaciones ytener más probabilidades de éxito en nues-tros planes para el futuro.

La historia del automóvil y las redes decarreteras desarrolladas para su circulaciónes nueva; poco más de un siglo, que no esnada. Podría decirse que no es más que unafaceta en la evolución de la movilidad cre-ciente de nuestra sociedad, una tendenciaque previeron, muy por delante de su tiem-po, escultores, pintores y escritores de épo-cas pasadas. Su forma material consistió enel nacimiento y la proliferación sucesiva debarcos cada vez más veloces, los ferrocarri-les y los aviones subsónicos.

Si observamos la tierra de día desde unode esos aviones, podremos dividir los asenta-mientos urbanos que vemos entre dos ti-pos. El primero es el de las ciudades densa-mente pobladas, que se alzan desde el sue-lo, y el segundo, un dibujo de barrios decasas bajas, aparentemente infinitos, que seextienden a partir de ellas. Si tuviéramosuna guía y pudiéramos identificar esas ciu-dades por su nombre, seguramente encon-traríamos que son históricas, compactas yprocedentes de una era en la que los espa-cios cívicos estaban diseñador para el pea-tón o los vehículos tirados por caballos. Encomparación, los barrios de las afueras sonprácticamente nuevos, creados por y para elautomóvil. Las Autobahns se construyeronen nombre del progreso militar en Alema-nia en los años treinta, y, veinte años des-pués, en el apogeo de la guerra fría, un actolegislativo paralelo puso en marcha un pro-grama similar en Estados Unidos.

Cuando se pone el sol y se hace de no-che, podemos ver los asentamientos que es-tán allá abajo definidos por dos tipos deluces artificiales. Una luz, la que procede delos edificios, es estática, mientras que laotra, de los vehículos, está en movimientoperpetuo, aunque de forma entrecortada enlos centros de las ciudades congestionadas,que hacen hueco como pueden a los auto-móviles que han sustituido a los coches decaballos. Más allá del centro, las caravanasde luces recorren grandes distancias, hastael siguiente centro urbano. La expansión ur-bana que une un centro con otro es lamegarregión, fundamentalmente residen-cial pero, muy de vez en cuando, salpicadade centros académicos e industrias del cono-

El reto actuales que haya másurbanización y la energíautilizada sea muchamenos y más limpia

La ciudad ha pasado de sucénit productivo al decliveterminal, perjudicada porel cambio de la demandaen el consumo

Una de los grandes figuras de la arquitectura mundial reflexiona sobre el futuro delas ciudades y cómo deben evolucionar hacia modelos más sostenibles para asegurar su

supervivencia. Norman Foster se aventura a apuntar el destino de las urbes que habitaremos

El futuro dela arquitectura

Por Norman Foster

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cimiento. En ocasiones, la cinta de luces sedetiene de pronto, como consecuencia deuna horrible colisión en la carretera; el equi-valente a una obstrucción en una arteria vi-tal del cuerpo humano.

Imaginemos que nuestro avión sale deDetroit, cerca de esas carreteras que, comoanillos concéntricos, van extendiéndose des-de el centro de la ciudad hacia los barriosinfinitos de casas bajas. Detroit fue en untiempo el centro industrial y próspero delMedio Oeste, la cuna del automóvil en Esta-dos Unidos. En los últimos 50 años, la ciu-dad ha pasado de su cénit productivo a undeclive terminal, perjudicada por el cambiode la demanda en el consumo, que a su vezse debe a la pérdida de liderazgo en el dise-ño. O, para decirlo de otra forma: la incapaci-dad para adelantarse y adaptarse al cambio.Al salir de Detroit nos damos cuenta de quehasta tal punto es la esencia de la ciudadextendida y basada en el coche que su apo-do es, apropiadamente, “Motown”.

Ese mismo día, gracias a una diferenciahoraria de seis horas, llegamos a Copenha-gue, una típica versión de la ciudad compac-ta europea que fue la inspiración para lasprimeras ciudades de Estados Unidos, co-mo Boston, y otras variaciones de la cuadrí-cula como San Francisco. En el espectro dedensidad de población, Copenhague ocupaun lugar intermedio, con casas bajas y undesarrollo que favorece al peatón, buentransporte público y el uso generalizado dela bicicleta. Como sus equivalentes en otrospaíses, Copenhague obtiene puntuacionesmuy altas entre las ciudades con una cali-dad de vida más deseable.

Al margen de las comparaciones ambien-tales (el corazón de Detroit está tan trágica-mente degradado que la naturaleza se haapoderado del 30% de los barrios del cen-tro), lo más significativo es la comparaciónen el uso de la energía. Copenhague tiene eldoble de densidad que Detroit pero utiliza ladécima parte de gasolina.

Históricamente, las ciudades estadouni-denses eran más fieles al espíritu del mode-lo europeo y no dependían tanto del coche.En los años veinte había 1.200 sistemas detranvías callejeros —un tranvía por cada

2.500 personas— y el 80% utilizaba ese trans-porte público limpio. Fue una subsidiaria deGeneral Motors, la compañía nacida en De-troit, la que, 30 años después, compró y des-truyó más de 100 de esos sistemas en 45ciudades. Ese hecho coincidió con la iniciati-va del Gobierno para construir la inmensared de autopistas interestatales a la que merefería más arriba. Otro dato interesante esque, al acabar el siglo XIX, había en las carre-teras de Estados Unidos más coches de loseléctricos que de los de gasolina y tubos deescape contaminantes.

En el gran orden de cosas, las ciudadescompactas y densamente pobladas son mu-cho más sostenibles que cualquier metrópo-li desparramada, y los datos estadísticos lodemuestran de manera espectacular, si pen-samos, por ejemplo, en el bajísimo consu-mo de energía de Hong Kong y Mónaco.Manhattan es un ejemplo estadounidensede diseño sostenible, con su pulmón verdeen Central Park, barrios adaptados a los pea-tones, un escaso número de vehículos par-ticulares y un excelente sistema de transpor-te público. No es casualidad que esta ciu-dad, con su concentración y su diversidadde usos y oportunidades, esté experimentan-do un periodo de prosperidad económica,mientras que las comunidades monocultu-rales suburbanas sufren dificultades econó-micas y pérdidas de empleo y de viviendas.

En consecuencia, si miramos por el espe-

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Históricamente, lasciudades estadounidenseseran más fieles al espíritudel modelo europeo y nodependían tanto del coche

La torre Swiss Re (1997-2004), de 41 plantas, es el primer gran edificio ecológico de Norman Foster, con el que cambió el horizonte de Londres. Foto: John Devries

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jo retrovisor, ¿qué hemos aprendido quepodamos aplicar al diseño de las ciudadesnuevas para el futuro en la primera posiblesituación que planteaba antes? Como losmejores ejemplos históricos, esas ciudadesdeberían ofrecer una rica mezcla de espa-cios para vivir, trabajar y disfrutar del ocio,con una combinación de intimidad y senti-miento de comunidad. Se daría gran impor-tancia a los espacios peatonales de calidad,con los mejores parques y las mejores pla-zas y avenidas urbanas. Como los espaciosexteriores se utilizarían de día y de noche,la ciudad ideal no sólo debería ser un lugardeseable sino también seguro. Los niñospodrían ir al colegio a pie o en medios detransporte públicos limpios y seguros.

Ahora bien, habría diferencias importan-tes entre estas nuevas ciudades y los mejo-res ejemplos del pasa-do. Las nuevas ciuda-des tendrían espaciosdebajo de las calles pea-tonales por los quetranscurriría el tráfico,con el consiguiente des-vío de las congestionesy la contaminación.Esos espacios inclui-rían además una nuevaforma de organizar lasalcantarillas, las con-ducciones y los cablestradicionales que hoydiscurren enterradosbajo nuestras ciudades.En el esfuerzo para pro-ducir cero carbono y ce-ro residuos, todos los re-siduos que produjéra-mos se tratarían paragenerar energía. Delmismo modo, el agua,una materia cada vezmás valiosa, se recicla-ría para regar parques ycosechas. Por supuesto,sería posible recogeragua de lluvia como par-te de una estrategia inte-gral hacia la sostenibili-dad. Las leyes armoniza-rían todos los edificiospara que cada uno hi-ciera su propia aporta-ción energética a la co-munidad.

Se extraerían leccio-nes valiosas de los edifi-cios y espacios exterio-res concebidos antes deque hubiera una ener-gía barata capaz de transformar artificial-mente el entorno independientemente desu diseño. Podría decirse que la generaciónactual de edificios, relativamente reciente yconcebida cuando la eficacia energética noera un problema fundamental, son los equi-valentes arquitectónicos a los automóvilesdevoradores de gasolina que acabaronarruinando Detroit. Y este aprovechamien-to de las tradiciones pasadas va unido ade-más a la importancia de aplicar las tecnolo-gías más avanzadas para la obtención deenergía. Al diseñar contando con la natura-leza y las fuerzas naturales, sería posiblealcanzar niveles de comodidad superiorescon un consumo energético menor. Otroejemplo más del mantra de conseguir máscon menos.

Sólo nuestra hada madrina podría prede-cir qué maravillas científicas aún no inventa-das nos propulsarán hacia el futuro. Segura-mente, la iniciativa saldrá de China, que,según muchos, se encamina, inexorable, aconvertirse en una sociedad de la innova-ción. Mientras tanto, por ahora, las célulasfotovoltaicas van por delante de todas lasdemás opciones a la hora de obtener máspor menos. Veamos una comparación basa-da en el uso de un metro de superficie y laenergía que puede generar al cabo de unaño. Si ese terreno agrícola o bosque se utili-za para cultivar biomasa, producirá el equi-valente a 2 kilovatios por hora durante unaño. Las turbinas eólicas pueden estropearel paisaje y la costa o dominar el perfil de laciudad para producir un mínimo de 5 kilova-tios en la ciudad y un máximo, en el mar, de

30 kilovatios por hora. En cambio, las célu-las solares, incluso en su actual estado dedesarrollo incipiente, producen hasta 172 ki-lovatios por hora.

No es extraño, pues, que el ganador deun premio suizo para fomentar el uso de laenergía solar fuera un proyecto que utiliza-ba una combinación de células solares y ais-lamiento. Esta vivienda, muy modesta, con-seguía cubrir sus necesidades energéticas ytener además un excedente del 82%. Ennuestro proyecto de Masdar, que estamosllevando a cabo con estudiantes en el desier-to de Abu Dhabi, sabemos que el excedenteenergético del 60% es posible sólo gracias ala instalación solar de 10 megavatios situadajunto al complejo.

La iniciativa de Masdar combina una se-rie de audaces experimentos para trazar unavida más allá de los límites de las fuentes deenergía conocidas. Intenta anticiparse a un

futuro que algunos, con cierta aprensión,hemos tratado de predecir.

En mi primera posibilidad de modelo deciudad futura ideal, hablo de limitar el ve-hículo a una zona subterránea. ¿Pero y si elcoche se convirtiera en un vehículo blandoy en armonía con los peatones? Imagine-mos que pudiera moverse entre nosotros ytransportarnos de manera compatible porlos espacios peatonales, que diera vida aesos espacios pero no fuera una amenazacontra quienes los disfrutasen.

Empezamos a aproximarnos a la res-puesta a mi segunda pregunta: ¿cómo adap-tamos nuestras ciudades actuales para quesean más deseables y consuman menosenergía? Desde luego, aprovechando lo queya tienen de bueno. Por ejemplo, nuestroplan para la londinense Trafalgar Square,en el que se trataba de trasladar la priori-dad del coche al peatón, sólo fue posiblegracias a un estudio de los movimientos detráfico de ámbito metropolitano. Londres,como otras ciudades, está restringiendo eluso de los coches convencionales y fomen-tando versiones más limpias, en una evolu-ción paralela a los cambios en la industriadel automóvil.

La última pregunta que aún queda es lareferida a mi tercera posibilidad: ¿qué hace-mos con los barrios de las afueras? Es eviden-te que constituyen el modelo insosteniblede una forma de vida consistente en conti-nuos trayectos de coche y el correspondien-te consumo de gasolina. Algunos siguen di-ciendo que son la clave de un futuro enexpansión y a veces mencionan el área de la

bahía de San Francisco, con su concentra-ción de empresas como Apple, Google,Hewlett Packard y otras, que brotaron delcatalizador presente en la zona: la Universi-dad de Stanford. La prosperidad de estamegarregión contrasta con la pobreza delárea metropolitana de Detroit: un sector es-tá viviendo su ocaso mientras que otro anun-

cia el amanecer de unas posibilidades futu-ras desconocidas.

Recuerdo haber dicho una vez que, siuno quería ver el futuro, debía fijarse enChina (ahora habría dicho también India).Con su frenético ritmo de urbanización,¿adoptará el modelo sostenible que he de-fendido? ¿O seguirá un modelo ya obsoletode megalópolis dependiente del coche, unlugar en el que, en términos humanistas,“no existe un ahí”?

Para no quedarnos sólo con lo positivo,imaginemos que Oriente, en pleno progre-so, no aprende algunas de las lecciones deOccidente. Recuerdo como eran Shanghái yPekín, dominadas por la bicicleta, e intentoconciliar esa imagen con la predicción másnegativa. China, hoy el mayor mercado decoches nuevos, tiene el honor de haber sufri-do el mayor atasco de tráfico de todos lostiempos. Se calcula que 10.000 camiones es-tuvieron prácticamente detenidos durante11 días en una distancia de 90 kilómetros.¿Es un presagio de lo que nos espera?

Creo que la realidad será otra. China esel país del mundo que más invierte en fe-rrocarril de alta velocidad, un auténtico re-nacimiento del tren. Espero que aprendade Occidente, de sus fracasos tanto comode sus éxitos. Esto nos deja una últimapregunta, sobre el destino de los barrios delas afueras y su dependencia total del co-che. Con la tecnología existente ya hoy,que permite saber a cada conductor cómoir de un sitio a otro con una pequeña panta-lla, no queda mucho para que los movi-mientos de los vehículos se regulen comose regula el tráfico aéreo. Antiguamente,los aviones eran libres de moverse por elcielo a voluntad. Por razones de seguridady gracias a los avances de la tecnología,surgieron leyes que controlan la circu-lación de los aparatos y las distancias deseparación adecuadas, y todos los pilotossupeditan sus decisiones a las de una auto-

ridad superior.Es un paso relativa-

mente pequeño que loscoches adopten ese mis-mo modelo y sus con-ductores se subordinena un régimen que con-trole más las velocida-des y las trayectorias.En esa situación, la redde carreteras actual po-dría duplicarse o tripli-carse y los accidentesprácticamente desapa-recerían. Los conducto-res, liberados de tenerque controlar la navega-ción, la velocidad y laseparación de otros ve-hículos, podrían disfru-tar de un trayecto sintensiones. En una oca-sión dije que los histo-riadores futuros quizáestudien nuestra épocay se pregunten cómo to-lerábamos nuestro tráfi-co actual, del mismomodo que nos pregun-tamos cómo tolerabanlas ciudades antiguas te-ner unas calles queeran alcantarillas al airelibre.

Si lo que digo pareceinverosímil, recuerdenque Google ha hechograndes inversiones entecnología de coches ro-bot. En las pruebas rea-lizadas, siete coches cir-cularon 1.500 kilóme-tros y se movieron por

ciudades sin intervención de seres huma-nos. En esas mismas pruebas, los cochesrecorrieron en total más de 200.000 kilóme-tros con una intervención humana ocasio-nal. En la iniciativa de Masdar que he men-cionado, existe ya una pequeña flota de co-ches no pilotados que se mueven por deba-jo de los peatones. Será interesante ver siestas nuevas tecnologías desembocan enuna reinvención de las zonas suburbanasque vaya paralela al ascenso de la ciudad.

En todos estos debates, ¿qué futuro tieneel arquitecto? Aislado, el arquitecto no tienemás poder que el de tratar de convencer. Siembargo, a diferencia de otras profesionesespecializadas, el arquitecto puede tener unavisión más integral y puede desempeñar unpapel más crucial dentro de los equipos mul-tidisciplinares que se necesitarán para abor-dar estos temas en el futuro. ¿Será posibleque esos equipos salten a primer plano yevolucionen a través de una colaboración en-tre el sector privado y los políticos en formade unas consultorías de nuevo tipo que noexisten en la actualidad? ¿Es posible que esasconsultorías se desarrollen a partir del mun-do de la arquitectura, o saldrán de la ingenie-ría? Yo tengo mi propia opinión al respecto,pero eso será tema de otro artículo. En cual-quier caso, es un desafío apasionante. �

Traducción de María Luisa Rodríguez Tapia.

Norman Foster (Manchester, 1935, premio Prínci-pe de Asturias de las Artes 2009) ha recopilado suobra en el libro Norman Foster. Drawings1958-2008 (Ivorypress Architecture, 2010).

Viene de la página anterior

Los barrios de las afuerasson un modelo insosteniblede una forma de vidaconsistente en continuostrayectos de coche

Manhattan es unejemplo estadounidensede diseño sostenible,con su pulmón verdeen Central Park

Manhattan tiene barrios adaptados a los peatones, pocos vehículos particulares y un excelente sistema de transporte público. Foto: Mitchell Funk / Getty Images

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NUESTRA CIVILIZACIÓN basa-da en la tecnología ha am-pliado su capacidad decreación de riqueza hastael punto de convertirse ensu propia barrera. Final-

mente, nos vemos obligados a admitir lafinitud de nuestro planeta. Nuestro mun-do se ha encogido hasta convertirse enesta “nave espacial llamada planeta Tie-rra” única, frágil y compartida. Ahora, to-da nueva empresa debe incluir una re-flexión adicional sobre sus posibles conse-cuencias ecológicas.

Las ciudades son un conducto funda-mental de nuestro consumo mundial deenergía, aire y agua. Los edificios consu-men energía y contaminan durante su ci-clo de vida (así como durante su fabrica-ción y construcción). La sostenibilidadecológica de nuestra civilización dependede nuestra capacidad para encontrar for-mas más inteligentes de aprovechar y uti-lizar los recursos finitos de nuestro entor-no natural.

Esta necesidad supone una nueva limi-tación para el diseño de nuestro entornoconstruido, no solo en relación con la nue-va tecnología y las soluciones de ingenie-ría innovadoras, sino también en cuantoal orden arquitectónico y la expresión esti-lística. La tarea consiste en crear ciudadesque se adapten de manera sostenible alentorno natural sin detener el desarrollocada vez mayor de nuestra civilización.

El avance cultural tiene que conti-nuar. Esto no es solo un fin en sí mismo,sino una necesidad para nuestra supervi-vencia prolongada en la nave Tierra. Laconstante innovación tecnológica esuna condición previa para nuestra capa-cidad de determinar nuestra sostenibili-dad ecológica continuada. Por tanto, elendurecimiento de las restriccionesecológicas que nos imponemos a noso-tros mismos a la hora de diseñar las ciu-dades no debe limitar la vitalidad y pro-ductividad de los procesos vitales quealbergan.

Las ciudades deben seguir ofreciendounas condiciones de vida que favorez-can el trabajo innovador. Antes de quepodamos abordar de lleno la cuestión decómo optimizar nuestras ciudades des-de el punto de vista de la ingenieríamedioambiental, debemos responderprimero a la pregunta de qué patrones yarquitectura urbanos tendrán más posi-bilidades de vitalizar y potenciar la vidaproductiva y los procesos de comunica-ción de los que depende todo lo demás.

Esta pregunta guarda relación con lacompetencia fundamental y la funciónsocial imperecederas de la arquitectura,

es decir, ordenar y enmarcar la comuni-cación social mediante el diseño innova-dor o adaptable del entorno construido.La comunicación social requiere institu-ciones y las instituciones requieren mar-cos arquitectónicos.

Las instituciones y los patrones decomunicación habituales de la sociedadhan experimentado cambios trascenden-tales durante los últimos 30 años. La co-municación social se ha dinamizado, di-ferenciado e intensificado. Los estáticosprincipios organizativos de la “sociedadde masas fordista” (bautizada así por laproducción industrial en masa de HenryFord) —separación, especialización y re-petición en masa— han sido sustituidospor los principios dinámicos de laautoorganización de la sociedad en red

posfordista: variación, especializaciónflexible e interconexión. Como conse-cuencia, el urbanismo (la zonificación) yla arquitectura (la monotonía serial) mo-dernistas han experimentado una crisismortal.

Las crisis ecológicas, socioeconómi-cas y urbanas de los años setenta pusie-ron de manifiesto las limitaciones inhe-rentes a los modelos lineales de expan-sión característicos del fordismo. La per-tinente respuesta teórica se desarrollóen forma de analítica de la teoría de lacomplejidad y sistemas autorregulado-res simuladores que iban desde mecanis-

mos simples de retroalimentación me-diante organismos hasta ecosistemas ca-paces de evolucionar.

Los mismos recursos teóricos y técni-cas informáticas que permiten a losmeteorólogos reconstruir y predecir lossistemas meteorológicos mundiales y alos científicos especular sobre el climacambiante de la Tierra están al alcancede los urbanistas y arquitectos contem-poráneos en su esfuerzo por hacer fren-te a los retos planteados por la reestruc-turación socioeconómica posfordista encurso. La tarea consiste en proyectar elcrecimiento y la transformación de lasciudades como un proceso basado ennormas y en gran medida autorreguladoque se “diseña” mediante algoritmos ge-néticos que conllevan tanto procesos ge-nerativos como criterios de selección in-corporados.

El posfordismo exige patrones de orde-nación espacial nuevos, más variados,complejos y densamente integrados quesean inherentemente adaptables. Desdeun punto de vista retrospectivo, el pos-modernismo (años ochenta) y el decons-tructivismo (años noventa) podrían en-tenderse como los primeros pasos en es-ta dirección. Pronto fueron sustituidos—y sus adquisiciones parciales de cono-cimientos y sus descubrimientos fueronconservados y elaborados— por un nue-vo y poderoso paradigma y un estilo queprometen liderar una nueva ola de inves-tigación e innovación en el campo deldiseño: el parametricismo.

El parametricismo está cobrando im-pulso para convertirse en el primer esti-lo unificado mundial que puede y debesustituir al modernismo como estilocreíble y capaz de hacer época. El para-metricismo se enfrenta a ambos, a losvestigios que quedan de la monotoníamodernista y al caos urbano que ha sur-gido como consecuencia de la desapari-ción del modernismo, con un ordencomplejo y abigarrado inspirado en losprocesos autoorganizadores de la natu-raleza.

La premisa del parametricismo esque todos los elementos urbanos y arqui-tectónicos deben ser paramétricamenteadaptables. En lugar de ensamblar figu-ras geométricas rígidas y herméticas (co-mo han hecho todos los estilos arquitec-tónicos anteriores), el parametricismointroduce elementos maleables en unjuego dinámico de receptividad mutua yde adaptación contextual. Los procesosclave del diseño son la variación y lacorrelación. Todo componente de la ar-quitectura debe interconectarse con to-dos los demás aspectos del diseño y te-

ner un efecto en ellos. Esto debería tenercomo consecuencia una intensificacióngeneralizada de las relaciones que enri-quecen y dan coherencia, y facilita quelos usuarios comprendan la arquitecturay se muevan por ella.

El reto ecológico al que nos hemosreferido antes se encuentra entre losacontecimientos definitorios de nuestraépoca. Su impacto en la arquitectura y elurbanismo contemporáneos solo se vesuperado por el reto planteado por ladinámica y la complejidad de la socie-dad en red posfordista. De hecho, el para-digma general de los “sistemas ecológi-cos” se aplica a ambos y se acepta comoparadigma fundamental del parametri-cismo.

Los mismos conceptos, técnicas y he-rramientas de diseño del parametricis-mo que permiten a los arquitectos con-temporáneos aumentar la complejidaddel entorno construido pueden tambiénoptimizar las formas arquitectónicas des-de el punto de vista de los criterios decomportamiento ecológico. Las varia-bles pueden programarse para respon-der a los parámetros medioambientales.

Por ejemplo, los datos de una tablade exposición al sol que mapee la intensi-dad de la radiación solar a la que estaríaexpuesto un edificio durante un periodode tiempo dado pueden proporcionarlos parámetros necesarios para el diseñodel sistema de sombreado del edificio. Amedida que estos elementos de sombrea-do envuelven la fachada del edificio, ladistribución espacial, la forma y la orien-tación de los elementos individuales delsistema de sombreado se transforman yse adaptan gradualmente a las condicio-nes de exposición específicas de su co-rrespondiente ubicación en la fachada.El resultado es una fachada con un pa-trón en continuo cambio que optimizala protección solar. Al mismo tiempo,esta modulación adaptativa confiere aledificio una estética orgánica que estádirectamente relacionada con su contex-to, lo que ayuda a los usuarios a com-prender mejor el entorno urbano.

La neutralidad y monotonía desorien-tadoras y genéricas del modernismo danpaso a la elocuencia ecológicamenteadaptable del parametricismo.

Varios proyectos realizados en Espa-ña por Zaha Hadid Arquitectos han em-

Edificiosadaptables

Por Zaha Hadid y Patrik Schumacher

El parametricismoestá por convertirseen el primer estilounificado mundial quepuede y debesustituir al modernismo

Todo componentede la arquitectura debeinterconectarsecon todos los demásaspectos del diseño ytener un efecto en ellos

El crecimiento y la transformación de las urbes pasa por utilizarprincipios más dinámicos. Las nuevas teorías se basan en que el

diseño de elementos urbanos y arquitectónicos debe ser más flexible

Proyecto del edificio en construcción Torre Espiral, de Barce

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pleado los principios del diseño paramé-trico y son extremadamente popularesentre los ciudadanos españoles y los me-dios de comunicación de todo el mun-

do. La cálida acogida que han tenidoobras como el Pabellón Puente de Zara-goza se debe en gran medida al reconoci-miento por parte de los ciudadanos de

las formas fluidas y hermosamente orgá-nicas de estos edificios.

Nuestro innovador diseño del edificioTorre Espiral en Barcelona está ahora en

construcción. Entrelaza las ciudades ve-cinas de Barcelona y Besòs, y crea unanueva infraestructura que es una empre-sa conjunta de las dos ciudades y dosclientes: El Consorci, Zona Franca deBarcelona y el Campus Interuniversitaridel Besòs. El diseño articula la transi-ción entre el foro y el campus, y une losdos, lo que fomenta la perfecta integra-ción de las distintas zonas de alrededor.

Actualmente estamos trabajando enun proyecto muy interesante para el Par-que Central de Valencia que tiene ele-mentos del parametricismo en su dise-ño. Es un proyecto importantísimo parael centro de la ciudad, con muchos requi-

sitos especiales que hay que tener encuenta. El trabajo paramétrico nos hapermitido configurar un sistema que per-mite que el diseño salve la distancia quehay entre los elementos vivos del parquey su contexto urbano, creando relacio-nes contextuales muy sólidas que “in-crustan” el diseño en el entorno urbanoúnico de Valencia. �

Traducción de Newsclips

La arquitecta Zaha Hadid (Bagdad, 1950) ganó elPremio Pritzker en 2004. Patrik Shumacher es cola-borador de su estudio y teórico de la arquitectura.

ha Hadid. Foto: Zaha Hadid

Los datos de una tabla deexposición al sol (…)pueden proporcionar losparámetros necesariospara el diseño del sistemade sombreado del edificio

EL PAÍS BABELIA 22.01.11 29

Y lo celebramos con Mario Vargas Llosa, Emilio Lledó,Antonio Muñoz Molina, Juan Gelman, Umberto Eco,Javier Marías, Héctor Abad Faciolince, Norman Foster,Zaha Hadid, Bill Viola, Daniel Barenboim, Manuel Vicent…

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