Edizioaren babesleak / Edición financiada por...I. Valdaliso Gago, Jesús M. II. Tit. Eusko...

Edizioaren babesleak / Edición financiada por:

Los orígenes históricos delCLÚSTER DE LAINDUSTRIA MARÍTIMAen el País Vasco y su legadopara el presente

OrkestraINSTITUTO VASCO DE COMPETITIVIDAD

Equipo de investigación:

VALDALISO GAGO, JESÚS M.Universidad del País Vasco /Euskal Herriko Unibertsitatea

ELOLA CEBERIO, AITZIBER

Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad

ARANGUREN QUEREJETA, MARI JOSE

Orkestra – Instituto Vasco de CompetitividadUniversidad de Deusto

LÓPEZ GARCÍA, SANTIAGO M.Universidad de Salamanca

OrkestraINSTITUTO VASCO DE COMPETITIVIDAD

FICHA BIBLIOGRÁFICA RECOMENDADA

Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima en el País Vasco y su legado para el presente / JesúsM. Valdaliso Gago [et al.]. – Donostia : Eusko Ikaskuntza ; Orkestra. Instituto Vasco de Competitividad, 2010.

153 p. ; gráf. ; 24 cm.

ISBN: 978-84-8419-204-6

I. Valdaliso Gago, Jesús M. II. Tit.

Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos y Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad muestran suagradecimiento a los autores que han colaborado en este volumen y de acuerdo con su tradición, respetantodos sus criterios y opiniones, sin que ello signifique que asuman en particular cualquiera de ellos.

Eusko Ikaskuntzak eta Orkestra – Lehiakortasunerako Euskal Institutuak bere eskerrona adierazi nahi die alehonetan parte hartu duten autore guztiei, eta ohi duten gisa hauen denen erizpideak errespetatzen ditu, honekez duelarik esan nahi bereziki horiekin bat daudenik.

Eusko Ikaskuntza – Société d’Études Basques et Orkestra – Institut Basque de Compétitivité remercie les auteursqui ont collaboré à ce volume et, selon sa tradition, respecte toutes leurs opinions. Cela ne signifie pas pourautant qu’elle assume l’une d’entre elles en particulier.

Con el patrocinio de: Diputación Foral de Álava, Diputación Foral de Bizkaia, Diputación Foral de Gipuzkoa,Gobierno de Navarra y Gobierno Vasco, SPRI, Euskaltel, Kutxa y Repsol Petronor.

EUSKO IKASKUNTZA – SOCIEDAD DE ESTUDIOS VASCOS – SOCIÉTÉ D’ÉTUDES BASQUES

Institución Fundada en 1918 por las Diputaciones de Álava, Bizkaia, Gipuzkoa y Navarra.Miramar Jauregia. Miraconcha, 48. 20007 Donostia Tel. 943 310 855 Fax 943 213 956 Internet: http://www.eusko-ikaskuntza.org; E-mail: [email protected]

ORKESTRA - Instituto Vasco de CompetitividadMundaiz 50, E-20012, Donostia-San SebastiánTel: 943 297 327, Fax: 943 279 323www.orkestra.deusto.es E-mail: [email protected]

ISBN: 978-84-8419-204-6. Depósito Legal: BI-2767-2010Fotocomposición: Ikur, S.A. - Impresión: Baster, S.L.L.

Página

Resumen. Laburpena. Résumé 7Hitzaurrea / Prólogo: Foro Marítimo Vasco 9Aurkezpena / Presentación: Jesús Mª Valdaliso 13Laburpen Exekutiboa 21Resumen Ejecutivo 31Résumé Exécutif 41Executive Summary 51

1. Introducción

1.1. Objetivos y estado de la cuestión 611.2. Metodología 63

2. El clúster en la actualidad: una fotografía del presente

2.1. Delimitación del clúster 702.2. Análisis del clúster en comparación con clústeres de otros

países incluyendo un análisis de los sectores centrales del clúster y las estrategias de las empresas más importantes 81

2.3. Análisis de los cuatro vértices del diamante del clúster 872.4. Análisis DAFO del clúster 98

3. Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima del País Vasco

3.1. Una antigua especialización económica en las actividades marítimas y pesqueras 102

3.2. Crisis y recuperación de la flota mercante de vela y de los astilleros tradicionales (c. 1800 – c. 1868) 105S

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Los orígenes históricos delCLÚSTER DE LA INDUSTRIA MARÍTIMAen el País Vasco y su legado para el presente153, 2010, ISBN: 978-84-8419-204-6

3. Crisis, declive y desaparición del clúster de la industria marítima tradicional y renovación vinculada a la nueva demanda local (c. 1868 – 1900) 107

3.4. La formación de un clúster de industria marítima moder-na, promovido por el impulso de una fuerte demanda lo-cal (1900 – 1936) 110

3.5. De las penurias de la autarquía a los años dorados del desarrollismo (1939 – 1974) 119

3.6. Crisis, reconversión industrial, renovación e internaciona-lización (desde 1975 en adelante) 127

4. Los factores de competitividad de clúster de la industria ma-rítima vasca en perspectiva histórica: un diálogo entre el pa-sado y el presente

4.1. Fase I. El clúster de la industria marítima durante la edad de los buques de vela de casco de madera (hasta 1870) 136

4.2. Fase II. Los orígenes del clúster de la industria marítima moderna del País Vasco (c. 1889 – 1936) 137

4.3. Fase III. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del País Vasco (1940 – 1975) 138

4.4. Fase IV. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco (1975 – 1995) 140

4.5. Fase V. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995 en adelante) 141

5. Epílogo 143

6. Bibliografía 145

Bibliographic Section 153

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En este trabajo se examina cuáles son los factores históricos a los que el clúster de la indus-tria marítima del País Vasco debe su nacimiento, cuál ha sido la evolución que ha experimentadoy sobre qué factores se ha fundamentado su ventaja competitiva. Este análisis permitirá entenderlas ventajas competitivas actuales del clúster y valorar hasta qué punto estas ventajas son soste-nibles.

Palabras Clave: Clústeres. Redes de cooperación empresarial. Ventaja competitiva.

Lan honek ondokoak ditu aztergai: euskal itsas industriaren klusterraren sorrera zein faktorehistorikoren ondorioa den, nolako bilakaera izan duen eta horren lehiatzeko abantaila zein fakto-retan oinarritu den. Analisi horrek ahalbidetuko egingo digu klusterraren egungo lehiatzeko aban-tailak ulertzea eta abantaila horiek noraino izan daitezkeen iraunkorrak baloratzea.

Giltza-Hitzak: Klusterrak. Enpresen arteko lankidetza sareak. Lehiatzeko abantaila.

Dans ce travail, on examine quels sont les facteurs historiques qui ont donné naissance aucluster de l’industrie maritime du Pays Basque, quelle a été son évolution et sur quels facteurs s’estfondé son avantage compétitif. Cette analyse permettra de comprendre les avantages compétitifsactuels du cluster et à évaluer jusqu’à quel point ces avantages sont durables.

Mots Clés: Clusters. Réseaux de coopération industrielle. Avantage compétitif.

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Hitzaurrea

Euskal Itsas Industriaren Klusterra, “Euskal Herriko Itsas Foroa”, orain dela13 urte jaio zen, baina mende batzuk atzera joan behar da euskal itsas sektore-aren hasiera aurkitzeko. Euskadi beti itsasoarekin guztiz loturiko Herrialdea izanda eta gaur egun itsasoak garrantzi handia izaten jarraitzen du gure Erkidegokoekonomia eta gizarte garapenean.

Itsas sektoreak eboluzionatu eta garaietara egokitzen jakin du, zurezko bela-ontziak egitetik altzairuzko benetako prototipo teknologikoak eraikitzera igaroz.

Sektorea osatzen duten enpresek jardunbide garrantzitsua dute lankidetzaeta asoziazionismoaren alorrean, 1993 urtetik Merkataritza eta Arrantza Ontzi-jabeak, Ontziolak eta Industria Laguntzaileko Enpresak (hornidura fabrikatzaile-ak eta zerbitzu emaileak) elkartu baitira Agrupación de Industrias Marítimas deEuskadi – ADIMDE izenekoan, “Euskal Herriko Itsas Foroa” Klusterraren hasiki-na izan dena.

Eusko Jaurlaritzak 1999an Klustertzat harturik, sektoreak aurrerapen handiaegin du enpresen arteko lankidetzan, proiektu teknologikoetan, bikaintasunezkokudeaketa eta merkatu proiektuetan batera parte hartuz, enpresak haztekomodu gisa nazioartekotzearen alde eginez.

Euskal Herriko Itsas Forotik seguru daude euskal industria bereziki ongi pres-tatua dagoela merkatu globalizatu batek gainditzea eskatzen dituen erronkeiaurre egiteko. Lana, profesionaltasuna, zintzotasuna, etika, konfiantza, emozioa,talentua, berrikuntza, kalitatea edo arriskua bezalako kontzeptuak izan dira eus-kal tradizio industrialaren oinarri, eta kontzeptu horien gainean, zalantzarik gabe,berreratuko da etorkizuneko ekonomia merkatua.

Etorkizun hori eraikitzeko, ezer baino lehen, ongi prestaturiko eta kualifikatu-riko pertsonak izan beharra dago, enpresen eskaera eta premia guztiz zehatzeierantzuna emango dietenak. Pertsona horiei garapen pertsonal eta profesiona-lerako ingurune bat eskaini beharko zaie, eta beren lana garatzeko goi mailakoeta prestigiozko teknologia eta ikerketa azpiegitura sare bat izan beharko duteberen esku.

Gainera, pertsona horiek kooperazio lan molde berrietara egokitu beharradute, itsasontzia goi teknologiako garraio bide bat delako, hegazkinekin erabataldera daitekeena, ontzi batek ekipo klonplexuko 30 sistema ere integratzen bai-

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titu. Horrek beharrezko egingo du Ontzijabeen, Ontziolen eta Industria Lagun -tzailearen arteko harreman eredu berria, elkarlana, konfiantza eta talde lanaoinarri izango dituena.

Ondoren irakur dezakezun testuak gainbegirada interesgarri bat ematen dioontzigintzaren industriari, sorburu izan dituen faktoreak azpimarratuz, horietanoinarritzen baita haren lehiaketa abantaila.

Euskal Itsas Foroa

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Prólogo

El Clúster de la Industria Marítima Vasca, “Foro Marítimo Vasco”, nace ahorahace 13 años, pero los orígenes del sector marítimo vasco se remontan a siglosatrás. Euskadi ha sido siempre un País muy vinculado a la mar y actualmente,esta, sigue manteniendo una gran importancia en el desarrollo económico ysocial de nuestra Comunidad.

El sector marítimo ha sabido evolucionar y adaptarse a los tiempos, pasandode la construcción de barcos de madera y a la vela a construir verdaderos pro-totipos tecnológicos en acero.

Las empresas que componen el sector tienen una importante trayectoria encooperación y asociacionismo, ya que desde el año 1993 Armadores Mercantesy de Pesca, Astilleros y Empresas de la Industria Auxiliar, (fabricantes de equiposy servicios), convergen en la Agrupación de Industrias Marítmas de Euskadi –ADIMDE, que es el embión del Clúster “Foro Marítimo Vasco”.

Con la consideración de Clúster por parte del Gobierno Vasco en 1999, elsector ha experimentado un gran avance en la cooperación interempresarial,participando en proyectos tecnológicos, de excelencia en la gesión y de mercadode manera conjunta, apostando por la Internacionalización de sus empresascomo una medida de crecimiento empresarial.

Desde el Foro Marítimo Vasco se tiene la convicción de que la industria vas-ca está especialmente bien preparada para afrontar con éxito los retos que unmercado globalizado exige superar. La tradición industrial vasca se ha basado enconceptos como trabajo, profesionalidad, honestidad, ética, confianza, emoción,talento, innovación, calidad o riesgo, que son conceptos sobre los que sin dudase va a refundar la economía de mercado del futuro.

Para construir este futuro debemos contar antes de nada con las personas,bien formadas y cualificadas, que den respuesta a las demandas y necesidadesmuy específicas de las empresas. Personas a las que se les ofrezca un entornode desarrollo personal y profesional atractivo y que dispongan para desarrollarsu trabajo de una red de infraestructuras tecnológicas y de investigación de altonivel y prestigio.

Además, estas personas deben adaptarse a nuevas formas de trabajo encooperación, dado que un buque es un medio de transporte de alta tecnología,

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pefectamente comparable con otros medios de transporte como los aviones,donde se integran hasta 30 sistemas de equipos complejos. Ello va a hacernecesario un nuevo modelo de relación entre Armadores, Astilleros e IndustriaAuxiliar, basado en la colaboración, la confianza y el trabajo en equipo.

El trabajo que a continuación vas a tener la ocasión de leer, hace un intere-sante repaso por la historia de la industria de la construcción naval, incidiendoen los factores a los que debe su nacimiento y en que se fundamenta su venta-ja competitiva.

Foro Marítimo Vasco

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Aurkezpena

Lan hau argitalpen sail bateko hirugarrena da. Argitalpenok Los orígenes his-tóricos de los clústeres en el País Vasco y su legado para el presente ikerketa-proiektuaren barruan kokatzen dira, Orkestra – Lehiakortasunerako Euskal Insti-tutuak eta Eusko Ikaskuntzak sustatua. Ikerketak hiru gauza aztertu nahi ditubatik bat: ea noiz eta nola sortu eta garatu duten lehiatzeko abantaila enpresek,sektoreek eta eskualdeko ekonomia osoak, ea zein izan dituzten lehiakortasun-faktoreak, eta ea zer bilakaera izan duten aipatu faktoreek denboran zehar.

Lehen bi argitalpenetan, paperaren klusterra, eta elektronikaren eta informa-zio eta komunikazio teknologien (IKT) klusterra aztertu ziren: oso historia des-berdineko eta oraingo euskal ekonomian oso garrantzi erlatibo desberdina dutenbi kluster. Lehena aurreneko iraultza industrialeko industria bati dagokio. Indus-tria horrek bizi-ziklo osoa egin du: hazi, heldu eta gainbehera etorri; egun,garrantzi aipagarria du eskualde batzuetan, bereziki Tolosaldean. Bigarren klus-terra, berriz, XX. mendeko berrogeita hamargarren eta hirurogeigarren hamarka-detan hasi zen sortzen, baina 1980ko hamarkadan hartu zuen indarra benetan,sektore mailan mundu osoan izan zen haustura teknologikoko eta suntsipensortzaileko garai batean, eta, ordutik, trakzio-eginkizun bat ari da betetzen Eus-kadiko industriaren produktibitatearen hobekuntzan. Hirugarren argitalpen hone-tan, euskal itsas industriaren klusterra aztertzen da. XII. eta XIII. mendeetan dujatorria. Teknologia-, produktu- eta merkatu-aldaketa anitz gainditurik, gaur artejarraitu du lanean, eta euskal industriak espezializazio erlatibo handiago batagertu duen sektoreetako bat izan da beti.

Liburu honetan, bi gai nagusi aztertzen dira: lehena, kluster honen bilakaera-ren faseak azaltzen dituzten faktore historikoak, eta, hor, jakina, kontuan izan dabi industria desberdin izan direla (belaz zebiltzan eta egurrezko kroskoa zutenontziak, XIX. mendearen hondarrera arte, eta burdinazko eta altzairuzko kroskoazuten ontziak, harrezkero); bigarrena, ea zein faktoretan oinarritu duen kluste-rrak lehiatzeko bere abantaila. Lehiakortasuna aztertzeko Michael E. Porter-endiamantearen metodologian oinarrituta, honako hau aztertuko dugu: ea zein fak-toretan oinarritu duen kluster honek lehiatzeko abantaila bere bizi-zikloko etapabakoitzean. Euskadin, tokiko ontzi-eskari handia izan da beti, merkataritzatiknahiz arrantzatik. Funtsezko faktorea izan da hori klusterra sor zedin, bai egu-rraren eta belaren fasean, bai burdinaren, altzairuaren eta lurrunaren fasean.Azken horren kasuan, izan zen beste faktore garrantzitsu bat ere: eskualdeaksekulako gaitasunak eta baliabideak zeuzkan sektorearekin lotutako eta horren -tzat estrategikoak ziren industrietan (burdingintza, eta metalezko produktuen eta

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makinen fabrikazioa, garapen handia ari baitziren edukitzen horiek XIX. mende-ko azken laurdenean); halaber, enpresa-ekimen handia zen orduan eskualdean,ontziak eskatzen zituzten sektoreetatik. Klusterra eratu zenean, orduan zirenaglomerazio-ekonomiek (industria-espezializaziotik sortutako kanpo-ekonomiabatzuk, eskalako errendimendu gorakorrei lotutako prozesu batean zirenak) etatokiko nahiz estatu mailako eskari handi batek hazten lagundu zioten hirurogei-ta hamargarren hamarkadaren erdira arte, eta horrek berak ere eragin positibobat izan zuen harekin lotutako industria- eta zerbitzu-sare zabal batean. Gero,hirurogeita hamargarren hamarkadako krisi gogorra heldu zen. Hark euskal itsasindustriaren klusterraren lehiakortasuna suntsitu zuen, eta, Europako eskualdeguztietan bezala, industria-birmoldaketa latz bat eginarazi. Haren ondorioz, on -tziolarik gehienak itxi ziren, langileak gutxitu zituzten, eta industria laguntzailekoenpresa-ehun garrantzitsuak ere ordezko beste merkatu batzuk bilatu behar izanzituen. Baina laurogeita hamargarren hamarkadaren erditik aurrera, eta ia usteguztien kontra, sektoreak beste berrikuntzaeta suspertze-fase bat izan du, bes-te oinarri batzuen gainean. Hala eta guztiz ere, epe motzerako aurreikuspenak(krisi ekonomikoak markatuak) ez dira oso baikorrak.

Euskadiko kluster industrial guztien iraganaren eta orainaren azterketa kon-paratua egitean, hausnarketa orokor bat egin ahal izango dugu: ea zein direneuskal ekonomiaren lehiakortasun-abantailak eratzen eta atxikitzen laguntzenduten faktoreak. Hiru klusterrak konparatzeak ondorio batzuk ateratzen uztendu. Ondoriook hurrengo azterlanetan berretsi beharko dira.

Lehenik eta behin, gauza bat nabarmendu behar da: kluster bakoitzaren bila-kaeraren fase ugarietan zehar, Porterren diamantearen lau faktoreek aldaketabatzuk izaten dituzte, baina, oro har, indar zehatz bat da klusterraren bilakaera-ren eta Porterren diamantean gertatzen diren aldaketen indar eragileetako bat:teknologia eta industria dominatzailearen bizi-zikloaren dinamika bera eta harenerregimen teknologiko desberdina. Adibidez, paperaren eta itsas industrien klus-terretako enpresek faktoreen (baliabide naturalak, langile kualifikatuak, teknolo-gia modernoa eta enpresa-ekimena) egoera on batean oinarritu dute beti berenlehiakortasuna, eta atzerritarren lehiatik babesturik zen tokiko edo nazio maila-ko eskari babestu batean, eta, hor, prezio mailan lehiatzen ziren (eta, segmentubatzuetan, kalitate mailan); lehia globaleko azken etapan, ordea, kostu apalago-ak zituzten beste lehiakide batzuek imitatu dituzte azkenean faktore horiek. Elek-tronikaren, eta informazio eta komunikazio teknologien klusterreko enpresek,aldiz, kapital fisiko eta giza kapital oso kualifikatu batean oinarritu dute berenlehiakortasuna, eta I+Geko gaitasun on batzuetan; gainera, eskari ertain tekni-koki askoz sofistikatuago eta kualifikatuago batentzako produktu eta soluziointegralen fabrikazioan espezializatu dira, eta, hor, askoz interakzio handiagoaeduki behar da hornitzaileekin eta bezeroekin, eta ez bakarrik toki edo nazio mai-lan, baizik eta baita mundu mailan ere.

Halere, industria dominatzailearen erregimenak eta bizi-zikloak ez dute osokierabakitzen kluster bakoitzaren bilakaera; enpresen estrategiek eta gaitasunek,enpresen arteko norgehiagokak, eta enpresen dibertsitateak eta heterogeneota-sunak ere eginkizun garrantzitsua dute hor. Aurrenekoek ederki azaltzen dute

Valdaliso Gago, J. M. [et al.]: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima...

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paperaren eta itsas industriaren kluster helduek azken urteetan izan dituztenibilbide desberdinak: gaztetako eta heldutasuneko faseetan, paper-enpresak etaontziolak norgehiagoka txikiko ingurune batean aritu ziren, espezializazioko etakostu-lidertzako estrategia batekin; jakina, ez ziren estrategia horri eusteko gaiizan ekonomia kanpora ireki zen azken fasean, mundu mailan lehiatu behar izanzutenean, eta horrek gainbehera bidali zituen bi klusterrak XX. mendeko azkenlaurdenean. Enpresa zehatz batzuk bakarrik moldatu dira arrakastaz fase horre-tan: euskal itsas industriaren klusterreko ontziola txikiak eta ertainak. Aurrekoetapetan, produktua desberdintzeko eta produkzioa malgutzeko eta dibertsifi-katzeko estrategia bat aukeratu zuten, eta, egun, ekipamendu-ondasunen ekoiz-leekin batera, beste berrikuntza-fase batera eraman dute kluster hau.

Klusterren industria-dibertsitateak eta -heterogeneotasunak ugaritu egitenditu negozio-, produktu- eta merkatu-aukerak, baita etorkizuneko bilakaera-bide-ak ere. Horregatik, aseguru moduko bat ere bada, gehiegizko espezializaziobatek klusterra blokeora (lock-in) eta gainbehera eramateko arriskuaren aurka.Zentzu horretan, gauza bat nabarmentzea komeni da: paperaren eta itsas indus-triaren klusterretan, hasieran laguntzaileak ziren industriek —papergintzarakoeta on tzigintzarako ekipamendu-ondasunen eta makinen fabrikatzaileak— ager-tu dute jokabiderik dinamikoena heldutasuneko eta gainbeherako faseetan, etahoriexek gida ditzakete bi klusterrak beste berrikuntza-fase batera ere. Elektro-nikaren eta IKTren klusterraren kasuan, dibertsitatea eta heterogeneotasuna osohandiak dira, ez soilik klusterra gaztea delako, baizik eta baita bera osatzenduten industrien eta zerbitzuen izaeragatik beragatik ere.

Azkenik, gobernu-politikek klusterren bilakaeran izan duten eginkizuna eredesberdina da. Paperaren eta itsas industriaren klusterrek onura handia jasozuten merkataritza-politika berezi batetik, bai beren sorreran, bai garapen- etaheldutasun-faseetan, politika horrek zorrotz babesten baitzuen nazio-merkatuaatzerriko lehiatik. Halere, hain luzaroan atxikitako politika protekzionista horrekenpresen baliabide- eta gaitasun-oinarriak ahuldu zituen, gehiago ordainarazibaitzien lehengaien eta teknologiaren inportazioagatik; enpresok lehia gutxikoingurune batera ohitu ziren, eta horrek haien lehiakortasuna hondatu zuen. Elek-tronikaren eta IKTren klusterrak, aldiz, gobernu nazionalaren laguntza sendoajaso du, eta, batez ere, eskualdeko gobernuarena (1981etik aurrera). Laguntzahori erabakigarria izan da; langileen formakuntzan eta kualifikazioan zentratuda, eta ikerketa-zentroak eta -azpiegiturak sortu ditu. Nahiz eta 1990eko hamar-kadatik eskualde-gobernuak lehiakortasun-politika bera aplikatu duen, hau da,klusterren sorreran eta enpresen arteko lankidetzaren sustapenean oinarrituta-ko politika bat, horrek emaitza desberdinak izan ditu lan honetan aztertutakoklusterretan: paperaren klusterrean, klusterra oso berandu (1998) sortu da,enpresak uzkurrago ageri dira elkarlanean aritzeko, eta elkarte horren ordezka-ritza eta eginkizuna askoz txikiagoa da konparatiboki. Elektronikaren eta IKTrenklusterraren kasuan, bazen 1983tik sektore mailako elkarte bat, EAEko IndustriaElektronikoen Elkartea (AIEPV), gero kluster bilakatu zena; aitorpen zabala duklusterreko enpresen artean, eta oso eginkizun garrantzitsua dauka hiru sailhauetan: langileen formakuntzako enpresen arteko lankidetzaren koordinazioan,I+G jardueretan, eta enpresen nazioartekotzean. Itsas industriaren klusterraren


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kasuan, enpresek berek erabaki zuten elkartzea; sektore mailako elkarte bat sor-tu zuten, Euskadiko Itsas Industrien Elkartea (ADIMDE), 1993an; administraziohasieran uzkur baten laguntza eskatu zuten, eta, azkenean, 1999tik aurreraeskuratu zuten hura.

Ezinezkoa litzateke ikerketa-proiektu hau garatzea kluster guztien laguntzariketa elkarlanik gabe, eta, horregatik, geure esker ona adierazi nahi diegu. Kasuzehatz honetan, EUSKADIKO ITSAS INDUSTRIEN ELKARTEA-ITSAS FOROAri emannahi dizkiogu eskerrak, hainbat txosten eta memoria kontsultatzeko eman dizki-gun erraztasunengatik, eta lan honen aurreko zirriborro batean egin duen egiaz-tatze-lanagatik.

Jesús Mª ValdalisoEuskal Herriko Unibertsitatea


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Presentación

Este trabajo es el tercero de una serie de publicaciones que se enmarcandentro del proyecto de investigación Los orígenes históricos de los clústeres enel País Vasco y su legado para el presente, promovido por Orkestra-Instituto Vas-co de Competitividad y Eusko Ikaskuntza. El objetivo principal de este proyectoes examinar cuándo y cómo las empresas, los sectores y el conjunto de la eco-nomía de la región han ido creando y desarrollando su ventaja competitiva, cuá-les han sido sus factores de competitividad y la evolución que han experimenta-do dichos factores a lo largo del tiempo.

Las dos primeras publicaciones analizaron los clústeres del papel y de laelectrónica y las TICs, dos clústeres con una historia e importancia relativa muydiferente en la economía vasca actual. El primero corresponde a una industriade la primera revolución industrial, que ha transitado a lo largo de un ciclo devida completo de crecimiento, madurez y declive y que tiene una importancianotable en algunas comarcas, Tolosaldea en particular. El segundo es un clústercuyos orígenes se encuentran en los años cincuenta y sesenta del siglo XX, perocuyo verdadero despegue se sitúa en el decenio de 1980, en una coyuntura deruptura tecnológica y de destrucción creativa generalizada en el sector en todoel mundo, y que desde entonces está ejerciendo un papel tractor en la mejorade la productividad de toda la industria del País Vasco. En esta tercera publica-ción se analiza el clúster de la industria marítima vasca, un clúster cuyos oríge-nes se remontan a los siglos XII y XIII y que desde entonces, y sobreviviendo acambios de tecnologías, productos y mercados, ha continuado hasta nuestrosdías, constituyendo uno de los sectores en los que la industria vasca ha mostra-do históricamente una mayor especialización relativa.

En este volumen se examina cuáles son los factores históricos que explicanlas diferentes fases de evolución de este clúster, a lo largo de los diferentesciclos de vida de dos industrias diferentes (la de las embarcaciones de vela y cas-co de madera hasta finales del siglo XIX y la de los buques de casco de hierro yacero a partir de entonces) y sobre qué factores se ha fundamentado su venta-ja competitiva. Basándonos en la metodología del diamante de la competitividadde Michael E. Porter, analizamos en qué factores se basa la ventaja competitivade este clúster en cada etapa de su ciclo de vida. La existencia de una fuertedemanda local, procedente de las flotas mercante y pesquera, ha constituido unfactor fundamental en la aparición de este clúster, tanto en la fase de la made-ra y la vela, como en la del hierro-acero y vapor. En el caso de esta última, otrofactor igualmente importante fue la disponibilidad en la región de capacidades y

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recursos provenientes de industrias relacionadas y estratégicas para este sector(siderurgia y fabricación de productos metálicos y maquinaria, que estaban expe-rimentando un notable desarrollo en el último cuarto del siglo XIX), así como deiniciativa empresarial local, procedente de los sectores demandantes. Una vezformado, la existencia de economías de aglomeración, economías externas deri-vadas de la especialización industrial, en un proceso sujeto a rendimientos cre-cientes de escala, junto con el apoyo de una fuerte demanda local y nacionalimpulsó su crecimiento hasta mediados de los años setenta, lo que a su vez, tra-jo efectos positivos sobre un amplio tejido de industrias y servicios relacionados.La crisis de los años setenta destruyó las bases sobre las que el clúster de laindustria marítima vasca había edificado su competitividad y obligó, como entodas las regiones europeas, a realizar una intensa reconversión industrial quecerró la mayoría de los astilleros y ajustó sus plantillas y obligó al importante teji-do empresarial de la industria auxiliar a buscar otros mercados sustitutivos. Peroa partir de mediados de los años noventa, y contra casi todos los pronósticos, elsector ha experimentado una nueva fase de renovación y recuperación, sobrenuevas bases, aunque las perspectivas actuales a corto plazo, marcadas por lacrisis económica, no sean muy optimistas.

El análisis comparado del pasado y del presente de los diferentes clústeresindustriales existentes en el País Vasco en la actualidad nos permitirá realizaruna reflexión más general sobre los factores que impulsan la formación y el man-tenimiento de las ventajas competitivas de la economía vasca. La comparaciónde los tres clústeres permite apuntar algunas conclusiones que habrán de sercorroboradas en los siguientes estudios.

En primer lugar, cabe destacar que a lo largo de las diferentes fases de evolu-ción de cada clúster, los cuatro factores del diamante de Porter experimentan varia-ciones pero, en su conjunto, una de las fuerzas conductoras de la evolución delclúster y de los cambios en las condiciones del diamante porteriano parece ser lapropia dinámica del ciclo de vida de la tecnología y la industria dominantes y sudiferente régimen tecnológico. Por ejemplo, las empresas de los clústeres del papely las industrias marítimas han basado tradicionalmente su competitividad en unasbuenas condiciones de los factores (recursos naturales, mano de obra cualificada,tecnología moderna e iniciativa empresarial) y en la disponibilidad de una deman-da local/nacional protegida de la competencia extranjera, compitiendo en precios(y en algunos segmentos, en calidad) pero, en la última etapa de competencia glo-bal, estos factores han acabado siendo imitados por otros competidores con cos-tes más bajos. Por el contrario, las empresas del clúster de la electrónica y las tec-nologías de la información y la comunicación han basado su competitividad en uncapital físico y humano muy cualificado y en unas buenas capacidades en I+D;además, se han especializado en la fabricación de productos y soluciones integra-les para una demanda intermedia mucho más sofisticada técnicamente y cualifi-cada, donde la exigencia de interacción con los proveedores y clientes es muchomás alta, y no sólo local/nacional, sino también global.

No obstante, el régimen tecnológico y el ciclo de vida de la industria domi-nante no determinan totalmente la evolución de cada clúster: las estrategias y


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capacidades de las empresas y la rivalidad competitiva, y la diversidad y hetero-geneidad empresarial también desempeñan un papel muy importante. Las pri-meras parecen explicar la diferente trayectoria exhibida por los clústeres madu-ros del papel y la industria marítima en los últimos años: durante las fases dejuventud y madurez las empresas papeleras y los astilleros operaron en unmedio con una baja rivalidad competitiva, con una estrategia de especializacióny liderazgo en costes, incapaz de mantener en la última fase de apertura exte-rior de la economía y de fuerte competencia global, y que condujo a ambos clús-teres a una fase de declive en el último cuarto del siglo XX. Las únicas empresasque han sido capaces de afrontar con relativo éxito esta nueva fase han sido lospequeños y medianos astilleros del clúster de la industria marítima vasca, queen las etapas anteriores habían llevado a cabo una estrategia de diferenciaciónde producto y de flexibilidad y diversificación productiva, y que en la actualidad,y junto con los fabricantes de bienes de equipo, han conducido a este clúster auna nueva fase de renovación.

La diversidad y heterogeneidad industrial de los clústeres, en la medida queamplía las posibilidades de negocio, producto y mercado, y las vías de evoluciónfutura, también es una especie de seguro contra el riesgo de que una excesivaespecialización conduzca al clúster a una situación de bloqueo (lock-in) y decli-ve. En este sentido, merece ser destacado que en los clústeres del papel y laindustria marítima, son las industrias inicialmente auxiliares –los fabricantes debienes de equipo y maquinaria para el papel y la construcción naval– las quemuestran una trayectoria más dinámica durante las fases de madurez y declivey las que pueden conducir a ambos a una nueva fase de renovación. En el casodel clúster de la electrónica y las TICs, la diversidad y heterogeneidad es muyacentuada, no sólo por encontrarse en una fase de juventud, sino también porla propia naturaleza de las industrias y los servicios que lo conforman.

Por último, el papel de las políticas gubernamentales en la evolución de losclústeres también ha sido distinto. Los clústeres del papel y la industria maríti-ma se beneficiaron en sus orígenes y durante las fases de desarrollo y madurezde una política comercial que protegió el mercado nacional de la competenciaextranjera. No obstante, una política proteccionista mantenida durante tantotiempo debilitó la base de recursos y capacidades de las empresas, al obligar aéstas a pagar más por la importación de materias primas y tecnología, y las acos-tumbró a un medio de baja rivalidad empresarial, deteriorando su competitivi-dad. El clúster de la electrónica y las TICs, por el contrario, se ha visto beneficia-do por una política de apoyo del gobierno nacional y, sobre todo, del gobiernoregional (desde 1981 en adelante), decisiva, centrada en la formación y cualifi-cación de la mano de obra y la creación de centros e infraestructuras de investi-gación. Aunque desde el decenio de 1990 el gobierno regional ha aplicado unamisma política de competitividad, centrada en la creación de asociaciones-clús-ter y en el impulso de la cooperación inter-empresarial, sus resultados han sidobien distintos en los clústeres aquí examinados: en el clúster del papel la crea-ción de una asociación-clúster se ha producido muy tardíamente (1998), lasempresas se muestran más reacias a cooperar y la representatividad y el papelde esta asociación es, comparativamente, menos importante; en el caso del


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clúster de la electrónica y las TICs, existía desde 1983 una asociación sectorial(AIEPV) que luego se transformó en una asociación-clúster, que disfruta de unamplio reconocimiento entre las empresas del clúster y que desempeña unimportante papel como coordinadora de la cooperación interempresarial en for-mación de mano de obra, en actividades de I+D y en la internacionalización delas empresas; en el caso del clúster de la industria marítima, la iniciativa de aso-ciarse partió de las propias empresas, que crearon una asociación sectorial(ADIMDE) en 1993 y que tuvieron que recabar el apoyo de una administracióninicialmente reticente, algo que finalmente consiguieron a partir de 1999.

El desarrollo de este proyecto de investigación no sería posible sin el apoyo yla colaboración de las diferentes asociaciones clúster, a las que deseamos expre-sar nuestro agradecimiento. En este caso concreto, deseamos agradecer aADIMDE-FORO MARÍTIMO las facilidades dadas para la consulta de diferentesinformes y memorias, así como su labor de contraste de un borrador previo deeste trabajo.

Jesús Mª ValdalisoUniversidad del País Vasco


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Laburpen Exekutiboa

Euskal itsas industriaren klusterraren sorburu historikoei buruzko azterlanhau proiektu zabalago baten barnean kokatzen da, eta honen helburua EuskalAutonomia Erkidegoko (EAE) kluster industrialen sorburu historikoak, bilakaeraeta egungo egoera analizatzea da. Analisi horrek ondokoak ditu aztergai: kluste-rren sorrera zein faktore historiko zehatzen ondorioa den, denboran zehar klus-terrek zer-nolako bilakaera izan duten eta horien lehiaketa abantaila zein fakto-retan oinarritu den. Analisi horrek ahalbidetuko digu klusterren egungo lehiatze-ko abantailak ulertzea eta abantaila horiek denboran zehar noraino izandaitezkeen iraunkorrak baloratzea.

Metodologia

Lan honetan, hala klusterraren iragana nola oraina analizatzeko, erabilitakoikuspuntua eta metodologia Michael E. Porter-ek lehiakortasunari eta haren fak-tore erabakigarriei buruz diamante batean gauzatzen duen kontzeptualizazioaridagokio. Porter-en arabera, ingurune baten lehiakortasun maila, funtsean, izae-ra mikroenomikoa duten faktore multzo baten bidez azalduko litzateke, etahoriek lau faktore multzo handitan ordenatzen ditu, berak “lehiakortasunarendiamantea” deitzen duena osatuko luketenak:

1. Faktoreen baldintzak. Horien presentzia beharrezkoa gertatzen da enpre-sentzat: eskulan kualifikatua erabili ahal izatea, finantzazioa, azpiegiturafisikoak, informatikoak eta teknologikoak, etab. Kontua, bereziki, gizabaliabide espezializatuak eta oinarri zientifikoa eskura izatea da, eskulanaedo lehengaiak eskura izatea ez baita berez garrantzizko abantaila.

2. Eskariaren izaera. Tokiko eskaera sofistikatu eta zorrotza izateak enpresakhobetzera, berrikuntzak egitera eta segmentu aurreragoetan sartzera akui-latzen ditu.

3. Antzeko sektoreak eta sektore laguntzaileak. Loturiko industriak etalaguntzaileak, zerbitzu kualifikatuak eta nazioartekoan lehiakorrak tokianbertan ematen dituzten hornitzaileetara eta egileetara iristea bideratukodutenak, zenbat eta gehiago izan, orduan eta hobeto lortu ahal izango dalehiatzeko abantaila. Abantaila horiek modu honetara gauzatzen dira:baliabideetara era merkeagoan, eraginkorragoan, lasterragoan eta ba -tzuetan lehentasunezkoan iristea, eta lan erlazio estuetan oinarriturikoberrikuntza eta hobekuntza.

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4. Enpresen estrategia, egitura eta beraien arteko lehia. Lehiakide indar -tsuak izatea estimulu ahaltsu bat da lehiatzeko abantaila sortzeko etairaunarazteko. Barne lehiak enpresak berritzera eta hobetzera behartzenditu. Porter-en arabera, kontzentrazio geografikoak barne lehiaren indarraareagotu eta enpresak munduko merkatuei ekiteko hertsatuko lituzke.

Porter-entzat gobernua aurreko ereduan eragina duen aldagai bat da, katali-zatzaile eta desafiatzaile gisa, baina erabakigarri ez dena. Gobernuaren politikekdiamantean aldeko faktoreekin batera gertatzen direnean baizik ez dute arra-kasta izaten. Diamantearen lau erpinetan eraginez, enpresak lehiakortasun mai-la hobe dezaten akuilatzea da politika horien funtzioa.

Lan honetan erabilitako ikuspuntu eta metodologia argi eta garbi Porter-enlanaren zordun badira ere, horien planteamendu orokorrek ekonomia ebolutibo-aren barnean kokatzen dute. Joera horren arabera, ekonomia garapenaren izae-ra historiko eta metatzaileak esplikatzen du enpresa eta industria heterogeneo-tasuna eta, bere aldetik, heterogeneotasun horrek eragina du aldagai ekonomi-ko nazionaletan (edo eskualdekoetan). Aztergaian bat ez badatoz ere (Porterklusterretan zentratzen da, ekonomia ebolutiboak industria sektore batean jarriohi du arreta), ikerketa programa biek ageriki aitortzen dute historiaren garran -tzia eta azterturiko errealitateen sorburu historikoak ikertzen dituzte “denboranatzera behar beste joanez”.

Enright-ek enpresaren teoriaren translazio bat egiten du eskualde baten klus-terren baliabideetan oinarriturik, eta, era horretara, eskualdeko kluster bateklehiaketa abantaila iraunkorra izango du beste eskualde batean kokaturikoenaurrean, baldin eta abantaila horrek oinarri dituen eskualdeko baliabideak nekezimita badaitezke. Eta eskualde bateko baliabideak nekez imitatzekoak gertatzeahainbat faktoreren baitan dago: eskualdeak egoera historiko bakana izatea,baliabideen eta lehiaketa abantailaren arteko kausazko erlazioa anbiguoa izateaeta baliabideak sozialki konplexuak izatea.

Itsas industriaren klusterra EAEn

Michael E. Porter-en arabera, elkarri loturiko enpresek, hornitzaile espeziali-zatuek, zerbitzu emaileek, kideko sektoreetako enpresek eta loturiko instituzio-ek (adibidez, prestakuntza zentroak, ikerketa zentroak, enpresa elkarteak) osa-turiko kontzentrazio geografikoak dira klusterrak. Elkarrekin lehian aritzen diraguztiak, baina baita elkarlanean ere.

Dagokigun kasuan, jarduera, bezero eta inguruabarren multzo askotarikoakosatzen du portu ingurunea. Enpresa, industria eta logistika alorreko hainbat jar-dun hartu litezke jardueratzak; bezeroen artean ontzia, salgaia, arrantza etabidaiariak nabarmendu litezke; eta hiria eta ingurumena izango lirateke ingurua-barrak, eta, azkenik, arlo orokorragoan, portuak zerbitzu egiten dion eragin ere-mu edo hinterlandeko alderdi ekonomikoak eta sozialak eta portuarekin erlazio-naturik dauden itsas enklabeak (foreland). Hortaz, itsas klusterraren definizio


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zabal batean orobat ondokoak sartuko lirateke: jarduera logistikoak eta garraio-koak, portuko zerbitzuen industria, itsas turismoa eta arrantza eta horretatik era-torritako prozesuak. Hala ere, oraingoan klusterra itsas industriaren klusterreramugatuko dugu. Hala, itsas industriaren klusterraz hitz egiteak, lehen buruanitsasontzigintzaz hitz egitea esan nahi du, zeina hiru azpisektore nagusik osatzenduten: ontziolak, industria laguntzailea eta kirol itsasketari dagokiona. Itsason -tzigintzaz gainera, ADIMDEren (Asociación de Industrias Marítimas de Euskadi)definizioaren arabera, itsas klusterrean, era berean, ondokoak sartzen dira: mer-kataritza ontzien jabeak eta arrantzontzien jabeak, itsas garraioaren kudeaketazarduratzen direnak.

EAEko itsas industriaren klusterra gaur egun balio katearen maila ia-ia guz-tietan ageri da. Gaur egun, mota eta tonaje askotako itsasontziak egiten dituztenhainbat ontziola daude EAEn. Bestalde, enpresa talde askok eratzen dute EAEkoitsas industria laguntzailea, zeinak hornitzaile soilak izatetik zerbitzu eta horni-dura integratuak eskaintzera pasa dira, erantzukizun partekatukoak eta mailatekonologiko handikoak. Euskal itsas industria laguntzaileak mapa oso hetero-geneoa moldatzen du, jarduera guztiz askotarikoak sartzen direlarik bertan.Azkenik, EAEn enpresa kopuru handi batek itsas kirolaren industrian dihardu, eraaskotariko jardueretan ari direnak: laketontziak egitea, ekipoak, materialak, etabeste hainbat produktu hornitzea, hala nola aseguruak, patroi tituluak, arropa,itsasontzien diseinua, etab.

Itsas industriaren klusterraren sorburu historikoak eta haren bilakaera

I. aldia. Itsas industriaren klusterra zurezko kroskodun belaontzien aroan (1870arte)

Euskal ontziolen eta loturiko industrien sorburuak Erdi Aroko mendeetaragaramatza eta aldi desberdinak igaro dituzte, ekonomia egoerak eta gorabeherapolitikoek hartaraturik. Horietako azkena espainiar banderapeko itsas zabalekobela bidezko merkataritza ontzidiaren urrezko aroari dagokio, hots, 1830eko eta1860ko hamarkaden artekoari. Espainiaren eta Amerikaren arteko merkataritza–kanpoko merkataritzaren trafiko nagusia– apurka-apurka suspertu izana etabidezko politika ekonomikoa –merkataritza ontzidiaren aldekoa eta ontziolanazionalen babeslea– dira euskal ontzioletako jarduera eraikitzailea pixkanaka-pixkanaka suspertu izana esplikatzen duten faktoreak, jarduera hori guztiz lotuazelarik eskualdeko merkataritza eta arrantza ontzidien eskariarekin. Eskariaberrindartzeak sektorea eta industria laguntzaileak eta loturikoak haztea bultza-tu zuen, tamaina txiki eta ertaineko ontziolen ehunean oinarriturik; ontziolahoriek lanesku kualifikatua eta zurezko kroskodun ontziak egiten esperientziateknikoa izanik, beren artean lehiatu eta elkarlanean aritzen ziren. Sektoreakhurbileko industria laguntzaile bat zuen, eta inportaturiko lehengai batzuen men-detasuna zen horren ahultasun nagusia, herrialdean erositako beste batzuenprezio altuagoarekin batera; horrek guztiak nazioarteko liderrak ziren britainiaredo iparramerikar ontziolekin kostu eta preziotan ezin lehiatzea ekarri zuen.


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Hala ere, kluster tradizional horren arazo nagusia erabateko aldaketa tekno-logiko batetik etorri zen: ontzien kroskoetan burdinak zura ordeztea eta propul -tsio sisteman lurrun motorrak bela ordeztea. Aldaketa teknologikoak eskatzenzituen ezagupenak, gaitasunak eta eskumenak ez zeuden ontziola tradizionaleneskueran, ez EAEn ez munduko beste alde askotan. Ontziola tradizionalen gain-behera abiatua zen 1860ko hamarkadan baina 1870etik aurrera guztiz nabar-mena eta atzerakorik gabea gertatu zen. 1880ko hamarkadaren erdian desa-gerturik zeuden ontziola tradizional gehienak, eta soilik banaka batzuek bizirikjarraitu ahal izan zuten arrantzontzien tokiko eskariari zerbitzua emanez. Gaine-rako langile kualifikatuek zuraren tratamenduan antzeko gaitasunak eta trebe-tasunak behar zituzten sektoreetara jo zuten, hala nola zurgintza tradizionala etahasi berria zen altzarigintza. Burdina eta altzairuzko kroskodun baporeen fabri-kazioan espezializaturiko ontziolarik ez izateak atzerrian hornitzera behartu zuenhandituz zihoan eta gero eta garrantzisuagoa zen bertako eskaria.

II. aldia. Euskal itsas industria modernoaren klusterraren sorburuak (1889 i.-1936)

Euskal itsas industria modernoaren klusterraren agerpena bultzatu zuen fak-torerik garrantzitsuena ondokoa izan zen: tokiko eskari indartsua eta industriasiderometalurgikoak eta harekin loturikoek iritsitako garapen industrialaren


1. irudia. Euskal itsas industriaren klusterra zurezko kroskodun belaontzien garaian(1870 arte)

ENPRESA-ESTRATEGIAETA -LEHIA

2. ETEen nagusitasuna, beren artean lehiatzendiraTamaina txiki eta ertaineko ontzietan espezializatzea (zurezko kroskodun belaontziak)Lankidetza: azpikontratazioa, nagusien elkartebaten sorrera, Sociedad Diques Secos izenekoaren sorrera.

1. Industria laguntzailea (sokateria,haize oihalak, galipota, aingurak, …)

1. Langile kualifikatuak(itsas zurginak)Enpresa esperientziaInportaturiko lehengaiekikomendekotasuna

1. Tokiko eskari nabarmena,1830etik handituz joan zena(merkataritza ontzidia Bizkaian eta arrantza ontzidia Bizkaian eta Gipuzkoan) eta gatibua -> zerga babesa

INDUSTRIA ERAGILEAK ETALOTURADUNAK

ESKARIARENIZAERA

FAKTOREENBALDINTZAK

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ondorioak elkartzea, batez ere 1891ko muga zergaren ondorioz, zeinak barnemerkatuaren babesa areagotu eta inportazioen ordezkapen estrategia bultzatuzuen EAEko industria metaliko eta mekanikoetan. Lehen ekimen garrantzitsua,Astilleros del Nervión (1889), eskari gatibu batekin loturik sortu zen, EspainiakoArmadarentzat ontziak egitearena, alegia. Ondokoa, Euskalduna ontziola (1900),hasieran konponketak egiteko sortu zen (eta ontziak sailkatzeko elkarteen bisite-tarako, horien ikuskapena nahitaezkoa baitzen itsasontziaren asegurua egiteko),jarduera babestua berau ere, baina laster bere ontziak egiteari ekin zion. Mendeberriko lehen urteetan eta, batez ere, I. Mundu Gerraz geroztik, ontziolen etaenpresa laguntzaileen kopurua nabarmenki hazi zen. Industria horren garapenak,era berean, industria laguntzailearen dibertsifikazioa bultzatu zuen gerrartekoaldian. Oro har, hasieran enpresek instalazio, doikuntza eta konponketa lanei ekinzieten; gero, fabrikatzen hasi ziren, atzerriko lizentziekin edo beren prototipoak.Kluster horretako enpresa ekimen nagusiak bertako enpresagizon eta kapitale-tatik zetozen, eta horiek ontzi sektoretik (itsasontzigintza eta konponketak) edoindustria siderometalurgikotik (industria laguntzaileak) zetozen, nahiz eta zenbaitsektoretan (margoak edo elektronika) nabarmentzekoa den herrialdeko gainerakolekuetako edo kanpoko enpresen ekarpena. Halaber, hasieran teknologia eta lan-gile kualifikatuak atzerritik etorri ziren, funtsean Bretainia Handitik, baina geroindustriaren garapenak berak ikaste ondorioak ekarri zituen berekin, tokiko esku-lanari dagokionez. Kanpoko ingeniariez kanpo, tokiko gehienek Espainiako Arma-dak Ferrolen zituen Itsas Ingeniarien Eskolan ikasi zuten, geroago, Itsas Ingenia-rien Goi Eskola bihurturik, Madrilera eraman zutena (1933).


2. irudia. Euskal itsas industria modernoaren klusterraren sorburuak (1889 i.-1936)


3. Enpresa berrien sorrera (ontziola handiak,ertainak eta txikiak), gerraontzietan, merkataritza ontzietan eta itsas zabaleko arrantzontzietan espezializatuakOntziola oso txikiek, arrantzontzi tradizionaletanespezializatuek bizirik iraun zuten

1. Industria siderometalurgikoa, galdaketa eta produktu metalikoak

2. Industria laguntzailea (makinak etamotorrak, ponpak, margoak…)

3. Teknologia, langile eta teknikari kualifikatuen inportazioa Britania Handitik;gero, barne prestakuntza2. Tokiko enpresa ekimenaeta ontzi sektoreko kapitalak2. Portu azpiegiturak2. Tokiko prestakuntza zentroak (Bilboko ItsasketaEskola) eta nazionalak(Ferrol-Madrilgo Itsas Ingeniarien Eskola)

1. Estatuaren eskaria - gerraontziak (gatibua)2. Tokiko eskari handia baikonponketak eta bai merkataritza ontzi eta arrantzontzi berriak egiteko(zergekin babestua)


ESKARIARENIZAERA

FAKTOREENBALDINTZAK

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1

2 1

1

3

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III. aldia. Euskal itsas industriaren klusterraren hazkundea eta heldutasuna(1940-1975)

Eskariaren eta faktoreen baldintzak dira itsas industriaren suspertzearen etalehen hazkundearen bektore erabakigarriak aldi honetan. Berrogeiko urteetatik,euskal klusterrak nazio eskari gero eta handiagoa izan zuen (hala merkataritzanola arrantza ontzidiei dagokienez), eta 1960ko hamarkadatik onura atera zuennazioarteko eskaritik. 1950eko hamarkadaren amaiera arte, hala ere, lehengai,atal eta inportaturiko hornidura gabezia handiak mugatu egin zuen itsas indus-triaren garapena, politika ekonomiko autarkikoa zela medio; gabezia horrek,halaber, jo egin zituen langile kualifikatuak eta energia aukera. Horrek guztiak,halaber, kalte egin zien industria laguntzaileari eta jarduerarekin loturikoari.1960tik aurrera, klusterrak hedapen handieneko aldia bizi izan zuen, nazio bar-neko eta nazioarteko eskari sendoari esker. Itsasontzigintza industriaren gara-penak arraste efektua izan zuen industria laguntzaileen eta loturikoen egituraosoan; orduan hazkunde eta dibertsifikazio nabarmenak lortu zituen, zenbaitproduktu eta soluzio zirela bide, eta munduan zehar hedatuko ziren teknologiaeta diseinu propioak ekoitzi zituela.


3. irudia. Euskal itsas industriaren klusterraren hazkundea eta heldutasuna (1940 i.-1975)


3. Ontziola handiak: jadanik finkaturiko enpresenoligopolioa. Produktuaren espezializazioa, estandarizazioa (solteko gaien itsasontziak etapetroliontziak), eskalako ekonomiak eta konkurrentzia preziotanOntziola txiki eta ertainak: kopuru eta lehia handiagoa, sarrera berriak, ekoizpenaren dibertsifikazioa

3. Industria laguntzailearen garapena bainainportaturiko teknologiarekiko mendekotasunaAzpisektore batzuetan, teknologia propioarensorrera (softwarea, eskotillak, …)4. Sektore berriak: itsasketa aholkularitza etxeak

2. Langile kualifikatuak eta merkeakPrestakuntza zentroak (aprendizeskolak, LH zentroak)Kapital merkea eta EstatuarenlaguntzakLehengai, atal eta inportaturiko hornidurekiko mendekotasuna

1. Nazio eskari gero eta handiagoa eta babestua2. Nazioarteko eskari gero eta handiagoa

1. ESTATUAREN LAGUNTZA:Sariak, dirulaguntzak,esportazioa, kapital merkea, barne merkatuarenerreserba, ekintza itundua,…Enpresa sektore publikoa


ESKARIARENIZAERA

FAKTOREENBALDINTZAK

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Merkataritza ontzien ekoizpenari dagokionez, euskal ontziolen lehiakortasunfaktore nagusiak ondokoak izan ziren: langile kualifikatuen soldaten kostu apa-lak eta ontzigintzari eta esportazioari Estatuak emandako dirulaguntzak, haren -tzat sektoreak garrantzi estrategikoa baitzuen. Gainera, merkatuko segmentuhonetan nagusi ziren ontziola handiek onura atera zuten merkatu nazionaleanoligopolioa zirelako eta, beren tamaina gero eta handiagoa zenez, eskala etaestandarizazio ekonomietatik. Arrantzontzien kasuan, bereziki arrasteontzieneta alturako ontzi izoztaileen segmentuan, euskal ontziola txiki eta ertainek on -tzi mota horretan lorturiko espezializazio goiztiarra seinalatu beharko litzateke,toki eta nazio mailako eskariaren sendotasuna dela eta. Ontziola txiki eta ertai-nen segmentuan lehia handiagoa izan zen. Ontziola horiek dibertsifikazioareneta produkzio malgutasunaren alde egin zuten.

IV. aldia. Euskal itsas industriaren klusterraren krisia eta gainbehera (1975-1995)

Aldi honetan, berriro ere, eskariaren egoerak baldintzatu zuen euskal itsasindustriaren klusterraren bilakaera. Nazioarteko itsas krisiak eta arrantzarenkrisiak hondoratu egin zuten ontzi berrien eskaria, eta horrek kalte egin zieneuskal ontziolei, zeinek, gainera, aurre egin behar baitzieten produkzio kos-tuak gora egiteari eta beren lehiakortasun maila hondatzeari, Asia aldeko on -tziolak zirela eta. Krisia handiagoa izan zen ontziola handien segmentuan, kri-siak gehien jotako ontzi motetan (petroliontziak eta solteko gaien itsasontzie-tan) espezializaturik baitzeuden; segmentu horretan, Europako ontziolak, orohar, eta espainiarrak eta euskaldunak, bereziki, kostu eta prezioetan lehiatzenziren eta ezin izan zioten aurre egin Japoniako eta Hego Koreako ontziolen kon-kurrentziari. Hasieran Estatuak eskari krisiaren ondorioak arintzeko ahalegi-nak egin zituen diru publiko merkea ontzijabeei bideratuz, modu horretaraeskariak areagotu nahiz (1976ko Milioi Tonako Lehiaketa), baina neurri horrekkrisiaren inpaktua atzeratu baino ez zuen egin. 1982tik aurrera abiaturikoindustria birmoldatzeko prozesuak instalazio eta plantillen ahalmena murriztuzuen; gainera, 1986an Espainia Europako Ekonomia Erkidegoko kide egin etagero, sektoreak galdu egin zuen bere nagusitasun maila barne merkatuan, bai-ta, apurka-apurka, hain mesedegarria zuen dirulaguntza publikoen erregimenhura ere.

Ontziolen sektorean, txikiak eta ertainak izan ziren krisiari hobekien eutsi zio-tenak, merkatu nitxo bereziagoei arreta egiteko zuten dibertsifikazio eta ekoiz-pen malgutasunari esker, Asiako ontziolek horretan lehiatzeko gaitasunik ezzutelarik, eta berrikuntzaren alde egindako lanari esker. Krisiak, halaber, sor-kuntzaren suntsipen aldia ekarri zuen sektorera, batez ere industria laguntzaile-ari eta loturikoari dagokionez; enpresa asko desagertu ziren eta berri batzuk sor-tu ziren, desagertuz zihoazen enpresetako lehengo langileek edota teknikarieksustatuak haietako batzuk. Kluster honetako enpresen arteko lankidetzarenlehen pausoak ADIMDE 1993an eratzean eman ziren, zeina sektoreko enpresenpresio talde gisa sortu zen, hasieran botere publikoen aurrean ziharduela itsasindustriaren aldekoago izango zen esparru administratibo eta fiskala lortzearren.


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Dena dela, hasierako helburu hari beste batzuk gaineratu zitzaizkion eta horiekareagotu egin zuten enpresen eta eragileen arteko lankidetza beste hainbat jar-dueratan.

V. aldia. Euskal itsas industriaren klusterra eraberritzea (1995etik aurrera)

Birmoldatzea gainditurik, sektoreak eraberritze aldi berri bat abiarazi zuen1990eko hamarkadaren erdialdetik, hazkunde eta heldutasun aldikoak ez zirenoinarrien gainean: plantillak, teknologiak eta merkatuak, baita eskainitako pro-duktuaren izaera bera ere. Bizirik iraun zuten ontziola txiki eta ertainek, oso plan-tilla txiki eta kualifikatuak izanik, produktu eta merkatu desberdintze estrategiaoso zehatz baten gainean eraiki dute beren lehiakortasuna, halako eran non kos-tu apaleko ekoizleek ez duten lehiatzeko ahalmenik: tokiko merkaturako eta,batez ere, nazioarteko merkaturako ontzi espezializatuak, balio erantsi handiko-ak, eta teknologikoki oso sofistikatuak. Hartarako, beren gaitasunez gainera,euskal industria laguntzailearen eskuragarritasunaz baliatu dira, zeinak, eraberean, eraberritze prozesu bat izan duen berrikuntza teknologiko eta nazioarte-kotze estrategia batean oinarritua. Itsasokoa den bezalako sintesi industria bate-an, ontziolek indartu dute beren koordinatzaile zeregina, ontzijabeari proiektuagauzatzea ez ezik, horren finantzaziorako soluzioa ere eskaintzen diona. Gaur


4. irudia. Euskal itsas industriaren klusterraren krisia eta gainbehera (1975-1995)


2. Enpresen arteko lehia areagotzea (Europatikkanpoko lehiakideak kostu apalagoekin)Krisia, ontziola handiak birmoldatzea eta desagertzeaKrisia, ontziola txiki eta ertainak birmoldatzeaeta egokitzea4. Enpresen arteko lankidetza - ADIMDE (1993)

3. Industria laguntzailearen krisia eta birmoldatzea. Sektore eta teknologia berriakagertzea, enpresa berriak sortzea

1. Kostuak gora egitea (soldatak,energia eta kapitala)2. Langile kualifikatuak atxikitzekozailtasuna

1. Merkataritza ontzieneskari nazionala eta nazioarteko hondoratzeaArrantza sektorearen krisia2. 1986tik barne merkatuaatzerriko konkurrentziarizabaltzea

2. ESTATUAREN PAPERA:Eskari nazionala bultzatzea,nazio merkatuaren erreser-ba (1986 i.), industria bir-moldatzea, dirulaguntzak


ESKARIARENIZAERA

FAKTOREENBALDINTZAK

29

egun ontziolak ontziaren balioaren ehuneko 15-20 inguru ekarri ohi du, aurrekoaldian portzentaje hori 30-35 bitartekoa izanik. Hala ontziolak nola industrialaguntzailea, eskualdean sektorearekin loturiko ikerketa lerroak abiarazi dituztenzentro teknologikoez baliatu dira, eta lankidetza estrategiak eratu dituzte horie-kin. Prestakuntzan eta I+Gn enpresen arteko lankidetza areagotu da, batez ereADIMDEk eta Euskal Herriko Itsas Foroak bultzaturik.

Egungo egoera, 2008an hasitako krisian murgildurik, ez da positiboa, bainaontziolen eta industria laguntzailearen arazoak, oraingoz gutxienez, lehiatzekomaila eskasetik baino gehiago eskaeren uzkurtze orokorretik datoz; beste hitze-tan esanda, egoeraren araberakoak dira egiturazkoak baino areago.


5. irudia. Euskal itsas industriaren klusterra eraberritzea (1995etik aurrera)


Produktuak bereiztea eta merkatu globaleko nitxoetan espezializatzeaI+G+berrikuntza estrategiaSoluzio integralak ontzijabearentzat (ontzia egitetik finantzaziora)Enpresen arteko lankidetza areagotzea (prestakuntza eta I+G)

Industria laguntzailearen berrikuntzaeta nazioartekotzea. Produktuak etasoluzioak globalki aitortuak.Sektore berriak garatzea (logistika)

Tokiko enpresa ekimenabaina langile kualifikatuakatxikitzeko zailtasunakI+Gz hornituriko teknologia zentroak, sektorean espezializatuakPortu azpiegiturak

Eskari globala berreskuratzea(2008 arte)Merkatu globalak, nahiz halako tokiko eskari batekbizirik zirauen (arrantza sektorea)


ESKARIARENIZAERA

FAKTOREENBALDINTZAK

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Resumen Ejecutivo

Este estudio sobre los orígenes históricos del clúster de la industria marítimaen el País Vasco se enmarca dentro de un proyecto más amplio cuyo objetivo esanalizar los orígenes históricos, la evolución y la situación actual de los clústeresindustriales de la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV). Se examina cuá-les son los factores históricos concretos a los que los clústeres deben su naci-miento, cuál ha sido la evolución que han experimentado a lo largo del tiempo ysobre qué factores se ha fundamentado su ventaja competitiva. Este análisis nospermitirá entender las ventajas competitivas actuales de los clústeres y valorarhasta qué punto estas ventajas pueden ser sostenibles en el tiempo.

Metodología

El enfoque y la metodología que se utiliza en este trabajo, tanto para el aná-lisis del pasado como para el presente del clúster es la conceptualización quesobre la competitividad y sus factores determinantes hace Michael E. Porter enun diamante. Según Porter, el nivel de competitividad de un entorno se explica-ría básicamente por una serie de factores de naturaleza microeconómica, que élordena en cuatro grandes conjuntos de factores y que compondrían lo que sedenomina el “diamante de la competitividad”:

1. Condiciones de los factores: Se trata de una serie de factores cuya pre-sencia resulta necesaria para las empresas: disponibilidad de mano deobra cualificada, financiación, infraestructuras físicas, informativas y tec-nológicas, etc. Se trata, especialmente, de disponer de recursos humanosespecializados y base científica, ya que el disponer de mano de obra omaterias primas no constituye en sí una ventaja importante.

2. Condiciones de la demanda: la existencia de una demanda local sofistica-da y exigente estimula a las empresas a mejorar, a innovar y a entrar ensegmentos más avanzados.

3. Sectores afines y auxiliares: cuanto mayor sea la presencia de industriasrelacionadas y de apoyo, que permitan el acceso local a proveedores yprestadores de servicios cualificados e internacionalmente competitivos,mejor se podrá lograr la ventaja competitiva. Estas ventajas se materiali-zan en un acceso a los recursos más económicos y de modo más eficaz,rápido y a veces preferente, y la innovación y mejora basada en unas estre-chas relaciones de trabajo.

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4. Estrategia, estructura y rivalidad de las empresas: La presencia de rivalesfuertes es un estímulo poderoso para la creación y la persistencia de laventaja competitiva. La rivalidad interior obliga a las empresas a innovar ymejorar. Según Porter, la concentración geográfica magnificaría la fuerzade la rivalidad interior y presionaría a las empresas para abordar los mer-cados mundiales.

Porter analiza el gobierno como una variable que influye el modelo anterior,como catalizador y desafiador, no como determinante. Las políticas del gobiernosólo tienen éxito cuando van en tándem con factores favorables en el diamante.Su función es alentar a las empresas a mejorar su nivel de competitividad, influ-yendo en los cuatro vértices del diamante.

Si bien el enfoque y la metodología empleada en este trabajo son claramen-te deudores del trabajo de Porter, sus planteamientos generales lo encuadrandentro de la economía evolutiva. Para esta corriente, la naturaleza histórica yacumulativa de los procesos de desarrollo económico explica la heterogeneidadempresarial e industrial y esta heterogeneidad, a su vez, influye en las variableseconómicas nacionales (o regionales). Aunque difieren en su objeto de estudio(Porter se centra en los clústeres, la economía evolutiva suele centrarse en unsector industrial), ambos programas de investigación reconocen explícitamentela importancia de la historia y examinan los orígenes históricos de las realidadesestudiadas yendo “tan atrás en el tiempo como sea necesario”.

Enright hace una traslación de la teoría de la empresa basada en los recur-sos a los clústeres de una región, y así, un clúster regional tendrá una ventajacompetitiva sostenible frente a otros ubicados en otra región si los recursos dela región en que se basa dicha ventaja son difícilmente imitables. Y el que losrecursos de una región sean difícilmente imitables depende de que la región ten-ga unas condiciones históricas únicas, de que la relación causal entre los recur-sos y la ventaja competitiva sean ambiguas y de que los recursos sean social-mente complejos.

El clúster de la industria marítima de la CAPV

Según Michael E. Porter, los clústeres son concentraciones geográficas deempresas interconectadas, suministradores especializados, proveedores de ser-vicios, empresas de sectores afines e instituciones conexas (por ejemplo, centrode formación, centros de investigación, asociaciones empresariales) que compi-ten, pero que también cooperan.

En el caso que nos ocupa, el entorno portuario se compone de un variadoconjunto de actividades, clientes y circunstancias. Como actividades se podríanconsiderar diferentes actividades empresariales, industriales y de logística, entrelos clientes cabría destacar el buque, la mercancía, la pesca y los pasajeros, ycomo circunstancias la ciudad y el medio ambiente y, por último, en un ámbitomás general, los aspectos económicos y sociales de la zona de influencia o hin-


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terland al que sirve el puerto y los enclaves marítimos o foreland con los que elpuerto se relaciona. Así, en una definición amplia de un clúster marítimo seincluirían también las actividades logísticas y de transporte, la industria de ser-vicios portuarios, el turismo marítimo, y la pesca y sus procesos derivados. Sinembargo, en este caso acotamos el clúster al clúster de la industria marítima.Así, hablar del clúster de la industria marítima significa, en primer lugar, hablarde la construcción naval, constituida por tres subsectores principales: los asti-lleros, la industria auxiliar y la náutica deportiva. Además de la construcciónnaval, atendiendo a la definición de ADIMDE (Agrupación de Industrias Maríti-mas de Euskadi), también se incluyen en el clúster marítimo los armadores debuques mercantes y los armadores de buques de pesca, encargados de la ges-tión del transporte marítimo.

El clúster de la industria marítima de la CAPV está actualmente está presen-te prácticamente en todos los eslabones de la cadena de valor. Actualmenteexisten en la CAPV varios astilleros que construyen buques de muy diversos tiposy tonelajes. La industria auxiliar marítima de la CAPV, por su parte, está consti-tuida por un numeroso grupo de empresas que han pasado de ser meros sumi-nistradores a ofrecer servicios y equipos integrados, con responsabilidad com-partida y alto nivel tecnológico. La industria auxiliar marítima vasca dibuja unmapa muy heterogéneo, teniendo cabida empresas con actividades muy diver-sas. Por último, en la CAPV también hay un número importante de empresasdedicadas a la industria de la náutica deportiva, desempeñando actividades tandiversas como la construcción de embarcaciones de recreo, suministro de equi-pos y materiales, y otros productos como seguros, títulos de patrón, ropa, diseñode embarcaciones, etc.

Los orígenes históricos y la evolución del clúster de la industria marítima

Fase I. El clúster de la industria marítima durante la edad de los buques de velade casco de madera (hasta 1870)

Los orígenes de la construcción de buques e industrias relacionadas en elPaís Vasco se remontan a los siglos medievales, atravesando distintas etapasdeterminadas por la coyuntura económica y las circunstancias políticas. La últi-ma de estas etapas se corresponde con la llamada edad de oro de la flota mer-cante de veleros de altura de pabellón español, ocurrida entre los decenios de1830 y 1860. La recuperación gradual del comercio entre España y América, elprincipal tráfico del comercio exterior, y una política económica favorable a lamarina mercante y protectora de los astilleros nacionales son los factores queexplican la recuperación gradual de la actividad constructora en los astillerosvascos, muy vinculada a la demanda de la flota mercante y pesquera de laregión. La reactivación de la demanda impulsa el crecimiento del sector y de lasindustrias auxiliares y relacionadas, sobre la base de un tejido de astilleros depequeño y mediano tamaño, que disponen de mano de obra cualificada y expe-riencia técnica en la construcción de embarcaciones de casco de madera, y quecompiten y cooperan entre sí, que dispone de una industria auxiliar próxima y


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cuya debilidad más importante es la dependencia de algunas materias primasimportadas y el precio más elevado de otras adquiridas en el país y que se tra-dujo en su incapacidad de competir en costes y precios con los astilleros britá-nicos o norteamericanos, los líderes internacionales.


Figura 1. El clúster de la industria marítima vasca durante la edad de los buques devela de casco de madera (hasta 1870)

ESTRATEGIA Y RIVALIDAD

EMPRESARIAL

2. Predominio de PYMEs, que cooperan y compiten entre síEspecialización buques tamaño pequeñoy mediano (veleros casco madera)Cooperación: subcontratación, creación de unaasociación patronal, creación de la SociedadDiques Secos.

1. Industria auxiliar (jarcia, velamen,brea, anclas...)

1. Mano de obra cualificada(carpinteros de ribera)Experiencia empresarialDependencia de materiasprimas importadas

1. Demanda local importante,creciente desde 1830 (flotasmercante de Bizkaia y pesquera en Bizkaia y Gipuzkoa) y cautiva -> protección arancelaria

INDUSTRIAS FACILITADORAS YRELACIONADAS

CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

Sin embargo, el problema más importante para este clúster tradicional pro-cedió de un cambio tecnológico radical: la sustitución de la madera por el hierroen los cascos de los buques y de la vela por el motor de vapor en su sistema depropulsión. El cambio tecnológico exigía conocimientos, capacidades y compe-tencias que no estaban disponibles en los astilleros tradicionales, ni en el PaísVasco ni en otras partes del mundo. El declive de los astilleros tradicionales sehabía iniciado ya en el decenio de 1860 pero a partir de 1870 fue ya acusadísi-mo e irreversible. A mediados del decenio de 1880 habían desaparecido lamayoría de los astilleros tradicionales y los pocos que sobreviven lo hacen sir-viendo una demanda local de embarcaciones de pesca. La mano de obra cuali-ficada sobrante se dirigió hacia sectores que requerían de competencias y des-trezas similares en el tratamiento de la madera, como la carpintería tradicionaly una incipiente industria del mueble. La inexistencia de astilleros especializadosen la fabricación de vapores de casco de hierro y acero forzó a la creciente y cadavez más importante demanda local a abastecerse de los mismos en el extranje-ro.

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Fase II. Los orígenes del clúster de la industria marítima moderna del País Vasco (c. 1889-1936)

El factor más importante que impulsa la aparición de un clúster de industriamarítima moderno en el País Vasco es la combinación de una fuerte demandalocal y los efectos del desarrollo industrial en la industria siderometalúrgica yrelacionadas, sobre todo a partir del impulso del Arancel de 1891, que aumentóla protección del mercado interior e impulsó una estrategia de sustitución deimportaciones en las industrias metálicas y mecánicas del País Vasco. La pri-mera iniciativa de importancia, Astilleros del Nervión (1889), surgió vinculada auna demanda cautiva, la construcción de buques para la armada española. Lasiguiente, el astillero de Euskalduna (1900), surgió inicialmente para realizar lasreparaciones (y las visitas de las sociedades de clasificación, cuya inspecciónera obligatoria para asegurar el buque), una actividad también protegida, perorápidamente comenzó también a realizar sus propias construcciones. En los pri-meros años del nuevo siglo y, sobre todo, a partir de la I Guerra Mundial, elnúmero de astilleros y de empresas auxiliares creció notablemente. El desarrollode esta industria impulsó a su vez la diversificación de la industria auxiliar en elperiodo de entreguerras. En general, las empresas inicialmente se dedicaron ala instalación, ajuste y reparaciones, para luego proceder a la fabricación, conlicencia extranjera o prototipos propios. Las principales iniciativas empresarialesen este clúster proceden de empresarios y capitales locales, procedentes del


Figura 2. Los orígenes del moderno clúster de la industria marítima del País Vasco (c. 1889-1936)


EMPRESARIAL

3. Creación nuevas empresas (grandes, medianos y pequeños astilleros) especializadasen buques de guerra, mercantes y pesqueros de alturaSubsisten astilleros muy pequeños especializadosen embarcaciones pesqueras tradicionales

1. Industria siderometalúrgica, fundición y productos metálicos

4. Industria auxiliar (máquinas ymotores, bombas, pinturas...)

1. Demanda del Estado –buques de guerra (cautiva)2. Gran demanda local dereparaciones y de nuevasconstrucciones de buquesmercantes y pesqueros (protegida con aranceles)


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

3

1

2 1

1

3

3. Importación tecnología,mano de obra y técnicos cualificados del Reino Unido;luego formación interna.2. Iniciativa empresarial ycapitales del sector navierolocal2. Infraestructuras portuarias2. Centros de formación locales (Escuela Náutica Bilbao) y nacionales (EscuelaIngenieros Navales Ferrol-Madrid)

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sector naviero (en la construcción naval y las reparaciones) o de la industria side-rometalúrgica (en la industria auxiliar), aunque en algunos sectores (pinturas oelectrónica) es destacable la aportación de empresas del resto del país o extran-jeras. La tecnología y la mano de obra cualificada procedieron inicialmente delextranjero, básicamente de Gran Bretaña, pero luego el propio desarrollo de laindustria trajo consigo efectos de aprendizaje sobre la mano de obra local. Ade-más de los ingenieros extranjeros, la gran mayoría de los locales se formó en laEscuela de Ingenieros Navales que la armada española tenía en Ferrol, trasla-dada posteriormente a Madrid y transformada en la Escuela Superior de Inge-nieros Navales (1933).

Fase III. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del PaísVasco (1940-1975)

Las condiciones de la demanda y de los factores son los vectores determi-nantes de la recuperación y el primer crecimiento del clúster de la industria marí-tima durante este periodo. Desde los años cuarenta el clúster vasco contó conuna demanda nacional creciente (de las flotas mercante y pesquera) y, desde eldecenio de 1960, también se benefició de la demanda internacional. Hasta fina-les del decenio de 1950, sin embargo, el desarrollo de la industria naval se viomuy limitado por la gran escasez de materias primas, componentes y equiposimportados, debido a la política económica autárquica, escasez que tambiénafectó a la disponibilidad de mano de obra cualificada y energía. Todo ello tam-bién afectó, negativamente, a la industria auxiliar y relacionada. A partir de 1960el clúster conoce su etapa de mayor expansión, vinculada a la fuerte demandade los mercados nacional e internacional. El desarrollo de la industria de cons-trucción naval tuvo efectos de arrastre sobre todo el tejido de industrias auxilia-res y relacionadas que experimenta ahora un notable crecimiento y diversifica-ción y que, en algunos productos y soluciones, logra tecnologías y diseños pro-pios de proyección internacional.

Los principales factores de competitividad de los astilleros vascos en la cons-trucción de buques mercantes fueron los bajos costes salariales de una manode obra cualificada y las subvenciones a la construcción y exportación concedi-das por el Estado, para quien este sector tenía una importancia estratégica. Losgrandes astilleros que dominaban este segmento del mercado se beneficiaronademás de su posición de oligopolio en el mercado nacional y de las economíasde escala y estandarización derivadas de su creciente tamaño. En el caso de losbuques pesqueros, especialmente en el segmento de los arrastreros y congela-dores de altura, también habría que añadir la especialización temprana de lospequeños y medianos astilleros vascos en este tipo de buques, debido a la for-taleza de la demanda local-nacional. La rivalidad en el segmento de los peque-ños y medianos astilleros fue más importante. Éstos apostaron por la diversifi-cación y la flexibilidad productiva.


37

Fase IV. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco(1975-1995)

Nuevamente, son las condiciones de demanda las que determinan la evolu-ción del clúster de la industria marítima del País Vasco en este periodo. La crisismarítima internacional y la crisis pesquera hundieron la demanda de nuevosbuques, lo que afectó a los astilleros vascos que, además, tuvieron que afrontarun aumento de sus costes productivos y un creciente deterioro de su posicióncompetitiva frente a los astilleros asiáticos. La crisis fue más grave en el seg-mento de los grandes astilleros, especializados en los tipos de buques más afec-tados por la crisis (petroleros y graneleros), donde se competía en costes y pre-cios y donde los astilleros europeos en general, y los españoles y vascos en par-ticular, no pudieron resistir la competencia de Japón y Corea del Sur. El Estadotrató inicialmente de paliar las consecuencias de la crisis de demanda facilitan-do dinero público barato a los armadores para que aumentaran sus pedidos(Concurso del millón de toneladas de 1976), pero la medida sólo atrasó el impac-to de la misma. A partir de 1982 se inició un proceso de reconversión industrial


Figura 3. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del País Vasco (c. 1940-1975)


EMPRESARIAL

3. Grandes astilleros: oligopolio empresasya establecidas. Especialización producto,estandarización (graneleros y petroleros), economías de escala y competencia en preciosPequeños y medianos astilleros: número y rivalidad mayor, nuevos entrantes, diversificación productiva

3. Desarrollo de la industria auxiliar pero dependencia tecnología importadaEn algunos subsectores, generación de tecnología propia (software, escotillas...)4. Nuevos sectores: consultoras navales

2. Mano de obra cualificada y barataCentros de formación (escuelas deaprendices, centros de FP)Capital barato y ayudas del EstadoDependencia de materias primas,componentes y equipos importados

1. Demanda nacional creciente y protegida2. Demanda internacional creciente

1. APOYO DEL ESTADO:primas, subvencionesexportación, capital barato,reserva mercado interior,acción concertada...Sector público empresarial


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

38

que redujo la capacidad instalada y las plantillas en un sector que, desde 1986,además, y debido a la integración de España en la Comunidad Económica Euro-pea, perdía su posición de dominio del mercado interior y, de manera gradual, elrégimen tan favorable de ayudas y subsidios públicos.


Figura 4. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco (1975-1995)


EMPRESARIAL

2. Aumento de la rivalidad empresarial (competidores no europeos con costes más bajos)Crisis, reconversión y desaparición grandesastillerosCrisis, reconversión y adaptación pequeños ymedianos astilleros4. Cooperación inter-empresarial-ADIMDE (1993)

3. Crisis y reconversión industria auxiliar. Aparición nuevos sectores y nuevas tecnologías,creación nuevas empresas

1. Aumento costes (salarios, energíay capital)2. Dificultad retención mano obracualificada

1. Hundimiento de lademanda nacional e internacional de buquesmercantesCrisis del sector pesquero2. Desde 1986, mercadointerior abierto a la competencia extranjera

2. PAPEL DEL ESTADO:estímulo a la demandanacional, reserva del mercado nacional (h. 1986), reconversiónindustrial, subvenciones


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

En el sector de astilleros, los pequeños y medianos fueron los que mejorresistieron la crisis, debido a su diversificación y flexibilidad productiva paraatender a nichos de mercado más diferenciados, donde además los astillerosasiáticos no eran capaces de competir, y su apuesta por la innovación. La crisistambién supuso una etapa de destrucción creativa en el sector, sobre todo en laindustria auxiliar y relacionada, en la que no sólo desaparecieron muchas empre-sas, sino que también surgieron otras nuevas, algunas de ellas promovidas porantiguos trabajadores y/o técnicos de las empresas que desaparecían. Los pri-meros pasos de la cooperación interempresarial en este clúster se produjeroncon la creación de ADIMDE en 1993, asociación que surgió inicialmente comogrupo de presión de las empresas del sector ante los poderes públicos paralograr un marco administrativo y fiscal más favorable a la industria marítima. Noobstante, a este objetivo inicial se fueron sumando otros que intensificaron lacooperación entre las diferentes empresas y agentes en otras actividades.

39

Fase V. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995 enadelante)

Superada la reconversión, el sector inicia a partir de mediados del deceniode 1990 una nueva etapa de renovación, sobre bases diferentes a las del perio-do de crecimiento y madurez en plantillas, tecnologías y mercados, y en la pro-pia naturaleza del producto ofrecido. Los pequeños y medianos astilleros super-vivientes, con unas plantillas muy reducidas y cualificadas, han edificado sucompetitividad sobre una estrategia de diferenciación de producto y mercadomuy determinada, donde los productores de bajo coste no son capaces de com-petir: buques especializados, de alto valor añadido, y tecnológicamente muysofisticados para el mercado local y, sobre todo, internacional. Para ello se hanservido, además de sus propias capacidades, de la disponibilidad de una indus-tria auxiliar vasca que también ha experimentado un proceso de renovación,basado en una estrategia de innovación tecnológica e internacionalización. Enuna industria de síntesis como es la marítima, los astilleros han reforzado supapel de coordinadores, ofreciendo al armador no sólo la construcción del pro-yecto sino también la solución para su financiación. En la actualidad, el astillerotan sólo aporta alrededor de un 15-20 por 100 del valor del buque, cuando enla etapa anterior este porcentaje se situaba entre el 30 y el 35 por 100. Tantoastilleros como industria auxiliar se han valido de la existencia en la región decentros tecnológicos que han emprendido líneas de investigación relacionadas


Figura 5. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995 en adelante)


EMPRESARIAL

Diferenciación del producto y especializaciónen nichos de mercado globalEstrategia de I+D e innovaciónSoluciones integrales para el armador (de laconstrucción a la financiación)Aumento de la cooperación inter-empresarial(formación e I+D)

Innovación e internacionalización dela industria auxiliar. Productos y soluciones reconocidos globalmente.Desarrollo nuevos sectores (logística)

Iniciativa empresarial localpero dificultad retenciónmano obra cualificadaCentros tecnológicos conI+D especializada para elsectorInfraestructura portuaria

Recuperación de la demandaglobal (hasta 2008)Mercados globales, aunquesubsiste una cierta demandalocal (sector pesquero)


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

40

con el sector y con los que han forjado estrategias de colaboración. La coopera-ción interempresarial en formación y en I+D se ha acentuado, impulsada sobretodo desde ADIMDE y el Foro Marítimo Vasco.

La coyuntura actual, inmersos en la crisis iniciada en el 2008, no es positiva,pero los problemas de los astilleros y la industria auxiliar, al menos por elmomento, no provienen tanto de la deficiente posición competitiva como de lacontracción generalizada de pedidos; en otras palabras, son más coyunturalesque estructurales.


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Résumé Exécutif

Cette étude sur les origines historiques du cluster de l’industrie maritimedans le Pays Basque fait partie d’un projet plus vaste dont le but est d’analyserles origines historiques, l’évolution et la situation actuelle des clusters industrielsde la Communauté Autonome du Pays Basque (CAPV). On examine quels sont lesfacteurs historiques concrets auxquels les clusters doivent leur apparition, que-lle a été leur évolution au fil du temps et sur quels facteurs s’est basé leur avan-tage compétitif. Cette analyse nous permettra de comprendre les avantagescompétitifs actuels des clusters et d’évaluer jusqu’à quel point ces avantagespeuvent être durable dans le temps.

Méthodologie

L’approche et la méthodologie utilisées dans ce travail, aussi bien pour lesanalyses du passé que pour le présent du cluster, sont la conceptualisation quefait Michael E. Porter dans un diamant sur la compétitivité et ses facteurs déter-minants. Selon Porter, le niveau de compétitivité d’un environnement serait fon-damentalement expliqué par une série de facteurs de nature microéconomique,qu’il ordonne en quatre grands ensembles de facteurs et qui composeraient ceque l’on appelle « diamant de la compétitivité » :

1. Conditions des facteurs: Il s’agit d’une série de facteurs dont la présenceest nécessaire pour les entreprises: disponibilité de main d’oeuvre quali-fiée, financement, infrastructures physiques informatives et technologi-ques, etc. Il s’agit spécialement de disposer de ressources humaines spé-cialisées et d’une base scientifique, puisque le fait de disposer de maind’oeuvre ou de matières premières ne constitue pas en soi un avantageimportant.

2. Conditions de la demande: l’existence d’une demande locale sophistiquéeet exigeante encourage les entreprises à s’améliorer, à innover et à entrerdans des segments plus avancés.

3. Secteurs connexes et auxiliaires: plus la présence d’industries connexes etde soutien, qui permettent l’accès local aux fournisseurs et aux prêteurs deservices qualifiés et internationalement compétitifs est importante, plusgrand sera l’avantage compétitif obtenu. Ces avantages se matérialisentdans un accès aux ressources les plus économiques et de façon plus effi-

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cace, rapide et quelquefois préférentielles, et l’innovation et l’améliorationbasée sur d’étroites relations de travail.

4. Stratégie, structure et rivalité des entreprises: La présence d’importantsrivaux est un puissant stimulant pour la création et la persistance de l’a-vantage compétitif. La rivalité intérieure oblige les entreprises à innover età s’améliorer. Selon Porter, la concentration géographique augmenterait laforce de la rivalité intérieure et feraient pression sur les entreprises pourqu’elles abordent les marchés mondiaux.

Porter analyse le gouvernement comme une variable qui affecte le modèleprécédant, comme un catalyseur et un provocateur, non comme un révélateur.Les politiques du gouvernement n’ont de succès que lorsqu’elles vont de pairavec des facteurs favorables dans le diamant. Leur fonction consiste à encoura-ger les entreprises à améliorer leur niveau de compétitivité, en ayant une influen-ce sur les quatre faces du diamant.

Bien que l’approche et la méthodologie utilisée dans ce travail sont claire-ment tributaires du travail de Porter, ses approches générales l’inscrivent dansl’Economie évolutive. Pour ce courant, la nature historique et accumulative desprocessus de développement économique expliquent l’hétérogénéité commer-ciale et industrielle et cette hétérogénéité, à son tour, influe sur les variables éco-nomiques nationales (ou régionales). Bien qu’ils diffèrent dans l’objet de leur étu-de (Porter se concentre sur les clusters, l’économie évolutive tend à se concen-trer sur un secteur industriel), les deux programmes de recherche reconnaissentexplicitement l’importance de l’histoire et étudient les origines historiques desréalités étudiées en remontant dans le temps « aussi loin qu’il soit nécessaire ».

Enright fait une translation de la théorie de l’entreprise basée sur les res-sources aux clusters d’une région, et ainsi, un cluster régional bénéficiera d’unavantage compétitif soutenable face à d’autres situés dans une autre région siles ressources de la région sur laquelle se base cet avantage sont difficilementimitables. Et que les ressources d’une région soient difficilement imitablesdépend de ce que la région jouisse de conditions historiques uniques, que larelation causale entre les ressources et l’avantage compétitif soient ambigus etque les ressources soient socialement complexes.

Le cluster de l’industrie maritime de la CAPV

Selon Michael E. Porter, les clusters sont des concentrations géographiquesd’entreprises interconnectées, de fournisseurs spécialisés, d’approvisionneursde services, d’entreprises de secteurs dépendants et d’institutions connexes(par exemple, centre de formation, centres de recherche, associations d’entre-prises) qui se concurrencent, mais qui coopèrent également.

Dans le cas qui nous occupe, l’environnement portuaire se compose d’unensemble varié d’activités, de clients et de circonstances. Comme activités, on


43

pourrait considérer différentes activités d’entreprise, industrielles et de logisti-que, parmi les clients il faudrait souligner le navire, la marchandise, la pêche etles passagers, et comme circonstances la ville et l’environnement et enfin, dansun domaine plus général, les aspects économiques et sociaux de la zone d’in-fluence ou hinterland desservie par le port et les enclaves maritimes ou forelandavec lesquelles est lié le port. Ainsi, dans une ample définition d’un cluster mari-time seraient également incluses les activités logistiques et de transport, l’in-dustrie des services portuaires, le tourisme maritime, et la pêche et ses proces-sus dérivés. Néanmoins, dans ce cas nous délimitons le cluster au cluster de l’in-dustrie maritime. Donc, parler du cluster de l’industrie maritime signifie, enpremier lieu, parler de la construction navale, constituée par trois sous secteursprincipaux : les chantiers navals, l’industrie auxiliaire et les sports nautiques.Outre la construction navale, en se rapportant à la définition de ADIMDE (Agru-pación de Industrias Marítimas de Euskadi – Groupe des Industries Maritimesd’Euskadi), dans le cluster maritime les armateurs de navires marchands et lesarmateurs de navires de pêche, chargés de la gestion du transport maritime,sont également inclus.

Le cluster de l’industrie maritime de la CAPV est actuellement présent prati-quement dans tous les échelons de la chaîne de valeur. Il existe actuellementdans la CAPV plusieurs chantiers navals qui construisent des navires de types ettonnages très différents. L’industrie auxiliaire maritime de la CAPV, de son côté,est constituée d’un grand nombre d’entreprises qui, de simples fournisseurs, ensont venues à offrir des services et des équipements intégrés, avec une respon-sabilité partagée et un haut niveau technologique. L’industrie auxiliaire maritimebasque dessine une carte très hétérogène, dans laquelle des entreprises avecdes activités très diverses ont leur place. Pour terminer, dans la CAPV il y a éga-lement un nombre important d’entreprises consacrées à l’industrie du sport nau-tique, exerçant des activités aussi diverses que la construction d’embarcationsde plaisance, fourniture d’équipements et de matériels, et autres produits telsqu’assurances, diplôme de capitaine, vêtements, design d’embarcations, etc.

Les origines historiques et l’évolution du cluster de l’industrie maritime

Phase I. Le cluster de l’industrie maritime durant l’âge des navires à voile àcoque de bois (jusqu’en 1870)

Les origines de la construction de navires et d’industries liées au Pays Bas-que remontent au Moyen Age, traversant différentes étapes déterminées par laconjoncture économique et les circonstances politiques. La dernière de ces éta-pes correspond à ce qu’on appelle l’âge d’or de la flotte marchande de voiliershauturiers à pavillon espagnol, de 1830 à 1860. La récupération graduelle ducommerce entre l’Espagne et l’Amérique, le principal trafic du commerce exté-rieur, et une politique économique favorable à la marine marchande et protectri-ce des chantiers navals nationaux sont les facteurs qui expliquent la récupéra-tion graduelle de l’activité de la construction dans les chantiers navals basques,liée à la demande de la flotte marchande et de pêche de la région. La réactiva-


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tion de la demande stimule la croissance du secteur et des industries auxiliaireset liées, sur la base d’un réseau de petits et moyens chantiers navals, qui dispo-sent de main d’oeuvre qualifiée et d’une expérience technique dans la construc-tion d’embarcations à coque de bois, et qui se font concurrence et coopèrententre eux, qui dispose d’une industrie auxiliaire proche et dont la faiblesse laplus importante est la dépendance de quelques matières premières importéeset le prix le plus élevé d’autres matières premières acquises dans le pays et quise traduit par son incapacité de rivaliser dans les prix et avec les chantiers navalsbritanniques ou nord américains, les leaders internationaux.


Figure 1. Le cluster de l’industrie maritime basque durant l’age des navires à voile àcoque de bois (jusqu’en 1870)

STRATÉGIE ET RIVALITÉ

D’ENTREPRISE

2. Predominance des PEMEs, qui coopèrent etse font concurrenceSpécialisation navires de tailles petite et moyenne (voiliers coque bois)Coopération: sous-traitance, creation d’une association patronale, creation de La SocietéCales Sèches

1. Industrie auxiliaire (cordage, voilure, brai, brancards, …)

1. Main d’œuvre qualifiée(charpentiers de ravage)Expérience d’entrepriseDépendance de matièresPremières importées

1. Demande locale importante,croissante depuis 1830 (flottemarchande en Bizkaia et depêche en Bizkaia et Gipuzkoa)et captive -> protection douanière

INDUSTRIESFOURNISSEUSEET EN RELATION

CONDITIONSDE LA

DEMANDE

CONDITIONSDES FACTEURS

Néanmoins, le problème le plus important pour ce culster traditionnel est sur-venu lors d’un changement technologique radical: la substitution du bois par lefer dans les coques des navires et de la voile par le moteur à vapeur dans leursystème de propulsion. Le changement technologique exigeait des connaissan-ces, des capacités et des compétences qui n’étaient pas disponibles dans leschantiers navals traditionnels, ni dans le Pays Basque ni dans d’autres partiesdu monde. Le déclin des chantiers navals traditionnels avait déjà commencédans les années 1860 mais à partir de 1870 il fut très accusé et irréversible. Ala moitié des années 1880 la majorité des chantiers navals traditionnels avaientdisparu et les quelques-uns qui survécurent le firent en servant une demandelocale d’embarcations de pêche. La main d’œuvre qualifiée restante se dirigevers des secteurs qui requièrent des compétences et une adresse similaires

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dans le traitement du bois, comme la menuiserie traditionnelle et industrie dumeuble naissante. L’inexistence de chantiers navals spécialisés dans la fabrica-tion de vapeurs à coque de fer et acier força la demande locale croissante et deplus en plus importante à se fournir à l’étranger.

Phase II. Les origines du cluster de l’industrie maritime moderne du Pays Basque (c. 1889-1936)

Le facteur le plus important qui stimule l’apparition d’un cluster d’industriemaritime moderne dans le Pays basque est la combinaison d’une forte deman-de locale et les effets de l’essor industriel dans l’industrie sidéro-métallurgiqueet en relation, surtout à partir de l’essor de l’Arancel (Tarif douanier) de 1891, quiaugmenta la protection du marché intérieur et déploya une stratégie de substi-tution d’importations dans les industries métalliques et mécaniques du paysBasque. La première initiative importante, Astilleros del Nervión (ChantiersNavals du Nervion) (1889), est apparue liée à une demande captive, la cons-truction de navires pour l’Armada espagnole. La suivante, le chantier naval d’Eus-kalduna (1900) apparut initialement pour réaliser les réparations (et les visitesdes sociétés de classification, dont l’inspection était obligatoire pour assurer lenavire), une activité également protégée, mais rapidement commença à réaliserses propres constructions. Au cours des premières années du nouveau siècle et,surtout, à partir de la 1ère Guerre Mondiale, le nombre de chantiers navals et


Figure 2. Les origines du cluster moderne de l’industrie maritime du Pays Basque (c. 1889-1936)


D’ENTREPRISE

3. Création nouvelles enterprises (grands,moyens et petits chantiers navals) spécialiséesen navires de guerre, marchands et de pêchehauturiersSubsistent chantiers navals très petits specializesen embarcations de pêches traditionnelles

1. Industrie sidérométalurgique,fonte et produits métalliques

4. Industrie auxiliaire (machines etmoteurs, bombes, peintures, …)

1. Demande de l’Etat - naviresde guerre (captive)2. Grande demande locale dereparations et de nouvellesconstructions de navires marchands et de pêche (protégée par tariffs douaniers)


CONDITIONSDE LA

DEMANDE


3

1

2 1

1

3

3. Importation technologie,main d’œuvre et techniciensqualifies dy Royaume Uni;ensuite formation interne2. Initiative d’entreprise etcapitals du secteur armateurlocal2. Infrastructures portuaires2. Centres de formationlocaux (Ecole Nautique Bilbao) et nationaux (EcoleIngénieurs Nautiques FerolMadrid)

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d’entreprises auxiliaire augmenta considérablement. La croissance de cetteindustrie développa à son tour la diversification de l’industrie auxiliaire dans lapériode d’entre-deux-guerres. En général, les entreprises se consacraient initia-lement à l’installation, à l’ajustement et aux réparations, pour ensuite procéderà la fabrication, avec une licence étrangère ou des prototypes propres. Les prin-cipales initiatives commerciales dans ce cluster proviennent d’entrepreneurs etde capitaux locaux, provenant du secteur de la navigation (dans la constructionnavale et réparations) ou de l’industrie sidéro-métallurgique (industrie auxiliaire),bien qu’il faille signaler dans quelques-uns des secteurs (peinture ou électroni-que) l’apport d’entreprises du reste du pays ou étrangères. La technologie et lamain d’œuvre qualifiée provinrent initialement de l’étranger, essentiellement deGrande Bretagne, mais ensuite le propre développement de l’industrie apportaavec lui des effets d’apprentissage sur la main d’œuvre locale. En plus des ingé-nieurs étrangers, la grande majorité des travailleurs locaux se forma à l’Ecoled’Ingénieurs Navals que la Armada espagnole possédait à Ferrol, transféréeensuite à Madrid et transformée en Ecole Supérieure d’Ingénieurs Navals(1933).

Phase III. Croissance et maturité du cluster de l’industrie maritime du Pays Basque (1940-1975)

Les conditions de la demande et des facteurs sont les vecteurs déterminantsde la récupératon et la première croissance du cluster de l’industrie maritimedurant cette période. Depuis les années quarante le cluster basque compta surune demande nationale croissante (des flottes marchande et de pêche) et,depuis les années 60, profita également de la demande internationale. Jusqu’àla fin des année 50, néanmoins, le développement de l’industrie navale s’est vuetrès limitée par la grande pénurie de matières premières, composants et équi-pements importés, à case de la politique économique autarcique, pénurie quiaffecta également la disponibilité de main d’œuvre qualifiée et énergie. Tout celaaffecta également, de façon négative l’industrie auxiliaire et en relation. A partirde 1960 le cluster connaît son étape de plus grande expansion, liée à la fortedemande des marchés nationaux et internationaux. Le développement de l’in-dustrie de construction navale eut des effets de remorquage sur tout le réseaudes industries auxiliaires et en relation qui expérimente maintenant une nettecroissance et diversification et qui, dans quelques produits et solutions, obtientdes Technologies et des projets propres de projection internationale.

Les principaux facteurs de compétitivité des chantiers navals basques dansla construction de navires marchands furent les bas salaires d’une main d’oeuv-re qualifiée et les subventions à la construction et à l’exportation accordées parl’Etat, pour qui ce secteur avait une importance stratégique. Les grands chan-tiers navals qui dominaient ce segment du marché bénéficièrent en plus de leurposition d’oligopole sur le marché national et des économies à échelle et stan-dardisation dérivées de leur taille croissante. Dans le cas des navires de pêche,spécialement dans le secteur des chalutiers et des congélateurs hauturiers, ilfaudrait aussi ajouter la spécialisation précoce des petits et moyens chantiers


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navals basques dans ce type de navires, due à la forte demande locale-nationa-le. La rivalité dans le segment des petits et moyens chantiers navals a été plusimportante. Ceux-ci parièrent sur la diversification et la flexibilité productive.

Phase IV. Crise et déclin du cluster de l’industrie maritime du Pays Basque(1975-1995)

De nouveau, ce sont les conditions de la demande qui déterminent l’évolutiondu cluster de l’industrie maritime du Pays Basque au cours de cette période. Lacrise maritime internationale et la crise de la pêche enfoncèrent la demande denouveaux navires, ce qui afecta les chantiers navals qui, de plus, durent affron-ter une augmentation de leurs coût de production et une détérioration croissan-te de leur position compétitive face aux chantiers navals asiatiques. La crise aété plus grave dans le segment des grands chantiers navals, spécialisés dans lestypes de navires les plus affectés par la crise (pétroliers et vraquiers), où il y avaitconcurence dans les coûts et les prix et où les chantiers navals européens engénéral, et les espagnol et basques en particulier, ne purent résister à la concu-rrence du Japon et de la Corée du Sud. L’Etat tenta initialement de palier aux con-


Figure 3. Croissance et maturité du cluster de l’industrie maritime du Pays Basque (c. 1940-1975)


D’ENTREPRISE

3. Grands chantiers navals: oligopoleenterprises déjà établie. Spécialisationproduit, standardization (vraquiers etpétroliers), economies d’escale et concurrence sur prix petits et moyenschantiers navals: nombre et rivalité majeure, nouvelles entrées, diversificationproductive

3. Développement de l’industrie auxiliaire maisdependence technologie importeeDans certains sous-sectors, generation de technologie prope (software, écoutilles, …)4. Nouveaux secteurs: consultants navals

2. Main d’œuvre qualifée et bon marché. Centre de formation (écoles d’apprentis,centre de FP)Capital bon marché et de l’EtatDépendance de matières premières,composants et équipements importés

1. Demande nationalecroissante et protégée2. Demand internationaleaides croissantes

1. SOUTIEN DE L’ETAT: Primes, subventions, exportation, capital bonmarché, reserve marchéintérieur, action concertée,…Sector public d’entreprise


CONDITIONSDE LA

DEMANDE


48

séquences de la crise de la demande en fournissant de l’argent public bon mar-ché aux armateurs pour qu’ils augmentent leurs commandes (Concours dumillion de tonnes de 1976), mais la mesure ne fit que retarder l’impact de cettecrise. A partir de 1982 commença un processus de reconversion industrielle quiréduisit la capacité installée et le personnel dans un secteur qui, depuis 1986,en plus et à cause de l’intégration de l’Espagne dans la Communauté Economi-que Européenne, perdait sa domination du marché intérieur et, graduellement,le régime tellement favorable d’aides et de subsides publics.


Figure 4. Crises et déclin du cluster de l’industrie maritime du Pays basque (1975-1995)


D’ENTREPRISE

2. Augmentation de la rivalité d’entreprise (concurrents non européens avec coût plus bas).Crise, reconversion et disparition grands chantiersnavalsCrise, reonversion et adaptation petits et moyenschantiers navals.4. Coopération inter-entreprise. ADIMDE (1993)

3. Crise et reconversion industrie auxiliaire.Apparition nouveaux secteurs et nouvelles technologies, creation nouvelles entreprises

1. Augmentation coûts (salaries,energie et capital)2. Difficulté rétention main d’œuvrequalifiée

1. Effondrement de lademande nationale etinternationale de naviresmarchande. Crise du secteur de la pêche2. Depuis 1986, marchéintérieur ouvert à la concurrence etrangère

2. RÔLE DE L’ETAT:stimulation à la demandenationale, reserve du marché national (h. 1986),reconversion industrielle,subventions


CONDITIONSDE LA

DEMANDE


Dans le secteur naval, les petits et moyens chantiers furent ceux qui résistè-rent le mieux à la crise, grâce à leur diversification et leur flexibilité productivepour satisfaire les niches de marché les plus différentes, où, en plus, les chan-tiers navals asiatiques n’étaient pas capables de concurrencer, grâce à leur parisur l’innovation leur pari sur l’innovation. La crise représenta également une éta-pe de destruction créative dans le secteur, surtout dans l’industrie auxiliaire eten relation, à cause de laquelle non seulement de nombreuses entreprises dis-parurent, mais où fleurirent également des nouvelles, quelques-unes d’entreelles relancées par d’anciens travailleurs et/ou techniciens des entreprises quidisparaissaient. Les premiers pas de la coopération inter-entreprise dans ce clus-

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ter se produisirent avec la création d’ADIMDE en 1993, association qui apparutinitialement comme un groupe de pression des entreprises du secteur face auxpouvoirs publics pour obtenir un cadre administratif et fiscal plus favorable à l’in-dustrie maritime. Néanmoins, à cet objectif initial s’ajoutèrent d’autres qui inten-sifièrent la coopération entre les différentes entreprises et agents dans d’autresactivités.

Phase V. La rénovation du cluster de l’industrie maritime basque (à partir de1995)

La reconversion surmontée, le secteur initie à partir du milieu des années 90une nouvelle étape de rénovation, sur des bases différentes à celles de la pério-de de croissance et maturité dans les équipes de personnel, technologies et mar-chés, et dans la nature du produit offert lui-même. Les petits et moyens chantiersnavals survivants, possédant des équipes très réduites et qualifiées, ont édifiéleur compétitivité sur une stratégie de différenciation de produit et de marchétrès déterminée, où les producteurs à bas prix ne sont pas capable de concu-rrencer : navires spécialisés, d’une haute valeur ajoutée, et technologiquementtrès sophistiqués pour le marché local et, surtout, international. Ils se sont ser-vis pour cela, en plus de leurs propres capacités, de la disponibilité d’une indus-trie auxiliaire basque qui a aussi expérimenté un processus de rénovation, basé


Figure 5. La rénovation du cluster de l’industrie maritime basque(à partir de 1995)


D’ENTREPRISE

Différentiation de produit et specializationdans niches de marché globalStratégie de I+D et innovationSolutions integrals pour l’amateur (de la construction au financement)Augmentation de la cooperation inter-entreprise (formation et I+D)

Innovation et internationalisation del’industrie auxiliaire. Produits et solutions reconnues globalement.Développement nouveaux secteurs(logistique)

Initiative d’entreprise localemais difficulté retentionmain d’œuvre qualifiéeCentres technologiquesavec I+D spécialisée per lesecteur Infrastructure portuaire

Récupération de la demandeglobale (jusqu’en 2008)Marchés globaux, bien quesubsiste une certaine demande locale (secteur dela pêche)


CONDITIONSDE LA

DEMANDE


50

sur une stratégie d’innovation technologique et d’internationalisation. Dans uneindustrie de synthèse comme l’est l’industrie maritime, les chantiers navals ontrenforcé leur rôle de coordinateurs, offrant à l’armateur non seulement la cons-truction du projet mais également la solution pour son financement. Actuelle-ment, le chantier naval n’apporte qu’environ un 15-20 pour cent de la valeur dunavire, alors que durant l’étape précédente ce pourcentage se situait entre le 30et le 35 pour cent. Les chantiers navals aussi bien que l’industrie auxiliaire ontprofité de l’existence dans la région de centres technologiques qui ont entreprisdes lignes de recherches liées au secteur et avec lesquelles ils ont forgé des stra-tégies de collaboration. La coopération inter-entreprise en formation et en I+Ds’est accentuée, développée surtout par ADIMDE et le Forum Maritime Basque.

La conjoncture actuelle, alors que nous sommes plongés dans la crise com-mencé en 2008, n’est pas positive, mais les problèmes des chantiers navals etl’industrie auxiliaire, au moins pour le moment, ne proviennent pas autant de laposition compétitive déficiente que de la contraction généralisée des comman-des; en d’autres termes, elles sont plus conjoncturelles que structurales.


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Executive Summary

This study on the historical origins of the Basque maritime industry cluster ispart of a wider project, the objective of which is to analyse the historical origins,evolution and current situation of industrial clusters within the Autonomous Com-munity of the Basque Country. An examination is made of which are the concre-te historical factors such clusters owe their existence to, which was the evolutionthey experienced with the passage of time, and on what factors they based andnow base their competitive advantage. This analysis will allow us to understandthe current competitive advantages of these clusters and evaluate up to whatpoint such advantages may be sustainable in the future.

Methodology

The focus and methodology used in this work, both for the analysis of the pastand the present of the cluster, follows the conceptualisation carried out by MichaelE. Porter of competitiveness and its determining factors in a diamond diagram.According to Porter, the level of competitiveness of an environment is basicallyexplained by a series of factors of a microeconomic nature, which he sorts outinto four big sets of factors which would compose the so-called “diamond of com-petitiveness”:

1. Factor conditions: these are a series of factors, the presence of which isnecessary for companies: availability of qualified labour, financing, physi-cal, IT and general technological infrastructures, etc. This is mainly a mat-ter of having specialised human resources and a scientific basis, sincehaving readily-available ordinary labour or raw materials is not in itself animportant advantage.

2. Demand conditions: the existence of a sophisticated and challenging localdemand stimulates companies to improve, innovate and get into moreadvanced segments.

3. Related and supporting industries: the bigger the presence of related andsupport industries, which allow for local access to internationally competi-tive suppliers and qualified services, the better it will be possible to attaincompetitive advantage. Such advantages are materialised in access tomore economical resources in a more efficient, rapid and sometimes pre-ferential manner, and to innovation and improvement based on close wor-king relationships.

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4. Firm strategy, structure and rivalry: the presence of strong rivals is a power-ful stimulus for the creation and persistence of competitive advantage.Interior rivalry forces companies to innovate and improve. According to Por-ter, geographic concentration would magnify the strength of interior rivalryand would force companies to embark on world markets.

Porter analyses government as a variable that influences the previous model,as a catalyser and challenger, but not as a determining factor. Government poli-cies are only successful when they go together with favourable factors within thediamond. Its function is to encourage companies to improve their level of com-petitiveness, concentrating its influence on the four vertices of the diamond.

Although the focus and methodology employed in this work are clearly owedto Porter’s work, its general proposals place it within the framework of Evolutio-nary Economy. For this line of thinking, the historical and cumulative nature ofthe processes of economic development explains corporate and industrial hete-rogeneity and that heterogeneity, in time, influences national (or regional) eco-nomic variables. Although they differ in their study approach (Porter centres hisefforts on clusters, whereas Evolutionary Economy usually focuses on an indus-trial sector as a whole), both research programs explicitly recognise the impor-tance of history and examine the historical origins of the realities under studygoing “as far back in time as necessary”.

Enright makes a derivation from the corporate theory based on the resourcesfor clusters in the region, and thus, a regional cluster will have a sustainable com-petitive advantage as against other companies situated in another region if theresources of the region on which that advantage is based are difficult to imitate.And the fact that the resources of the region are difficult to imitate depends onthe region having unique historical conditions, on the cause relation betweenresources and competitive advantage being ambiguous and on such resourcesbeing socially complex.

The Basque maritime industry cluster

According to Michael E. Porter, clusters are geographical concentrations ofinterconnected companies, specialised suppliers, service providers, companiesin related sectors and related institutions (for example, training centres, researchcentres, entrepreneurial associations) that compete but also cooperate.

In this case, the port environment is made up of a diverse set of activities,customers and circumstances. Different entrepreneurial, industrial and logisticactivities may be considered, and among the customers, the most noteworthy areships, merchandise, fishing and passengers, whereas the town and the environ-ment constitute circumstances and, lastly, on a more general level, the economicand social aspects of the area of influence or hinterland to which the port provi-des service and the maritime enclaves or foreland with which the port has rela-tions. Thus, an ample definition of the maritime cluster would also include logis-


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tic and transport activities, the port services industry, maritime tourism, fishingand its related processes. However, in this case, we would place the limits of thecluster at the same level as those of the maritime industry cluster. Thus, to spe-ak of the maritime industry cluster implies first and foremost shipbuilding, cons-tituted by three main subsectors: shipyards, auxiliary industry and sports sailing.Apart from shipbuilding, and according to the definition by ADIMDE (Agrupaciónde Industrias Marítimas de Euskadi - the Grouping of Maritime Industries of theBasque Country), the maritime cluster also includes merchant ship and fishingvessel owners, and those in charge of the management of maritime transport.

The Basque maritime industry cluster is currently present in practically all ofthe links of the value chain. There are currently within the Basque Country seve-ral shipyards that build ships of various types and tonnages. The Basque auxiliarymaritime industry, besides, is constituted by a numerous group of companies.Such companies have gone from being close suppliers to offering integrated ser-vices and equipment, with shared responsibilities and a high technological level.The Basque auxiliary maritime industry is very heterogeneous, and includes com-panies with the most diverse activities. Lastly, in the Basque Country there arealso an important number of companies dedicated to the sports sailing industry,and these companies carry out a series of tasks going from the building of recre-ational vessels, equipment and material supplies, and other products such asinsurance, captained degrees, clothes, vessel design, etc.

Historical origins and evolution of the maritime industry cluster

Phase I. The maritime industry cluster during the age of wooden-hull mailingboats (up to 1870)

The origins of shipbuilding and related industries in the Basque Country goback to medieval times, going through various phases determined by the situa-tion of the economy and political circumstances. The latest of these phasescorresponds to the so-called Golden Age of the merchant fleet of schooners sai-ling under Spanish flag, which took place between the 1830s and 1860s. Gra-dual recovery of commerce between Spain and America, the main traffic in termsof foreign commerce, and an economic policy favouring the merchant fleet andprotecting national shipyards were the factors that explain that the gradual reco-very of the shipbuilding activity in Basque shipyards, an activity that was closelyconnected to the merchant and fishing fleet demand in the region. The reactiva-tion of demand boosted the growth of the sector and of the auxiliary and relatedindustries, on the basis of a network of small and medium-sized shipyards withqualified labour and technical experience in the building of wooden-hull vessels,which competed and cooperated with each other, had a nearby auxiliary industryand the greatest weakness of which was the dependence on certain importedraw materials and the higher price of other materials acquired in the country andwhich implied an inability to compete in terms of costs and prices with British orNorth American shipyards, which were then the International leaders.


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However, the most important problem for this traditional cluster came from aradical technological change: the substitution of wood by iron ship hulls and ofsails by steam engines for propulsion. Technological change demanded know-ledge, capacities and competences which were not available in traditional ship-yards in the Basque Country or anywhere else in the world. The decline of tradi-tional shipyards had already started in the 1860s but as from 1870 it becamesteep and irreversible. By the mid-1880s, most of the traditional shipyards haddisappeared and the few that survived did so by supplying the local fishing ves-sel demand. Redundant qualified labour went to sectors that required similarcompetencies and abilities in the treatment of wood, such as traditional car-pentry and incipient furniture industry. The inexistence of shipyards specialisingin the building of iron and steel-hull steamships force for growing and other moreimportant local demand to be supplied abroad.

Phase II. The origins of the modern Basque maritime industry cluster (c. 1889-1936)

The most important factor that provokes the appearance of a modern Basquemaritime industry cluster is the combination of a strong local demand and theeffects of industrial development in the steel, smelting and other related indus-tries, especially as from the tariff impulse in 1891, which increased the protec-


Figure 1. The Basque maritime industry cluster during the age of the wooden-hull sailing boats (up to 1870)

FIRM STRATEGY

AND RIVALRY

2. Predominance of SMEs, which cooperate andcompete with each other. Specialization in small and medium-sized ships(wooden-hull sailing ships)Cooperation, subcontracting, creation of anemployers’ association, creation of the Dry DockSociety

1. Auxiliary industries (rigging, sails,tar, anchors, …)

1. Qualified labour (riversidecarpenters)Entrepreneurial experienceDependency on importedraw materials

1. Growing local demand since1830 (merchant fleet in Bizkaia and fishing fleet in Bizkaia and Gipuzkoa) andcaptive (tariff protection)

RELATED ANDSUPPORTINGINDUSTRIES

DEMAND CONDITIONS

FACTOR CONDITIONS

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tion of the interior market and provoked a strategy of substitution of imports inthe metal and mechanical industries of the Basque Country. The first of suchimportant initiatives, Astilleros del Nervión (1889), arose in connection to a cap-tive demand, which was none other than shipbuilding for the Spanish navy. Thenext of such initiatives, the Euskalduna shipyard (1900), initially arose to carryout repairs (and visits by classification societies, the inspection of which wascompulsory to insure ships), an activity which was also protected. However, theEuskalduna shipyard soon started its own shipbuilding activities. In the earlyyears of the new century and, above all, as from the First World War, the numberof shipyards and auxiliary companies grew considerably. The development of thisindustry also brought about the diversification of the auxiliary industry in theyears between the two world wars. In general, companies initially dedicatedthemselves to installations, adjustments and repairs, before going on to manu-facturing, either under for a licence or with their own prototypes. The main cor-porate initiatives in this cluster come from local entrepreneurs and capital, pro-ceeding from the shipbuilding sector (including both shipbuilding and repairs) orfrom the iron and steel smelting industry (in the auxiliary industry), although insome sectors (such as paints or electronics) the contribution of companies fromthe rest of the country or abroad is also quite noteworthy. Technology and quali-fied labour initially came from abroad, basically from Great Britain, but then thedevelopment of the industry itself brought about learning effects in the locallabour force. Apart from foreign engineers, the great majority of local engineers


Figure 2. The origins of the modern Basque maritime industry cluster (c. 1889-1936)

FIRM STRATEGY

AND RIVALRY

3. Creation of new companies (big, medium-sizedand small shipbuilding companies) specializing inwarships, merchant and high-sea fishing vesselsSome very small shipbuilding companies subsistspecializing in traditional fishing vessels

1. Steel, smelting and metal product industries

4. Auxiliary industries (machines andmotors, pumps, paints)

1. (Captive) State demand ofwarships2. Considerable local demandor reparations and new merchant and fishing shipbuilding (protected withtariffs)


DEMAND CONDITIONS

FACTOR CONDITIONS

3

1

2 1

1

3

3. Import of technology,labour and qualified technicians from the UnitedKingdom followed by internaltraining2. Entrepreneurial initiativeand capitals from the localshipbuilding sector2. Port infrastructures2. Local (Bilbao NauticalSchool) and national (NavalEngineering Schools Ferrol,Madrid)

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were trained in the Spanish Navy Naval Engineering School in Ferrol, which latermoved to Madrid where it became the Superior College of Naval Engineers(1933).

Phase III. Growth and maturity of the Basque maritime industry cluster (1940-1975)

Demand and factor conditions are the determining vectors of the recoveryand initial growth of the maritime industry cluster during this period. As from the1940s the Basque cluster had a growing national demand (from the merchantand fishing fleets) and, as from the 1960s, it also benefited from internationaldemand. Up to the late 1950s, however, the development of the shipbuildingindustry was in fact very limited because of the considerable lack of importedraw materials, components and equipment, due to the autarchic economicpolicy, shortcomings which also affected the availability of qualified labour andenergy. All of this also negatively affected the auxiliary and related industries. Asfrom 1960, the cluster experiences its highest expansion phase, connected to astrong demand from both the national and international markets. The develop-


Figure 3. Growth and maturity of the Basque maritime industry cluster (c. 1940-1975)

FIRM STRATEGY

AND RIVALRY

3. Big shipbuilding companies: oligopoly of established companies. Product specialization, standardization (graincarriers and petrol tankers) scale economies and price competition.Small and medium-sized shipbuildingcompanies: bigger number and rivalry,newly established, product diversification

3. Development of Auxiliary Industry but dependence on imported technology In some subsectors, development of technology(software, hatches, …)4. New sectors: naval consultants

2. Qualified and cheap labour. Trainingcentres (apprentice schools, vocationaltraining centres)Cheap capital and State aid. Dependence on raw materials, components and imported equipment

1. Protected growing national demand2. Growing internationaldemand

1. STATE SUPPORT: Bonuses, subventions,export, cheap capital, internal market reserve,concerted action…Corporate public sector


DEMAND CONDITIONS

FACTOR CONDITIONS

57

ment of the shipbuilding industry had its effects on the whole grid of auxiliary andrelated industries which now experienced considerable growth and diversifica-tion and which, in certain products and solutions, manages to produce their owninternational-level technologies and designs.

The main factors of competitiveness of Basque shipyards merchant shipbuil-ding were the low qualified-labour salary costs and the subventions for shipbuil-ding and export awarded by the State, for whom this sector was strategicallyimportant. The big shipyards that dominate this segment of the market alsobenefited from their position of oligopoly in the national market and from the sca-le economies and standardisation derived from their growing size. In the case offishing vessels, especially in the segment of trawlers and high seas freezers, itwould also be necessary to add the early specialisation of small and medium-sized Basque shipyards in this type of ships, due to be strength of local-nationaldemand. Rivalry in the segment of small and medium-sized shipyards was moreimportant. These shipyards committed themselves to diversification and produc-tion flexibility.

Phase IV. Crisis and decline of the Basque maritime industry cluster (1975-1995)

Once again, it is the conditions of demand that determine the evolution of theBasque maritime industry cluster during this period. The international maritimecrisis and the fishing crisis provoked a downfall in demand for new ships, whichaffected Basque shipyards that also had to confront an increase in productivecosts as well as a growing deterioration of their competitive position as againstshipyards in Asia. The crisis was most serious in the segment of big shipyards,specialising in the types of ships that were the most affected by the crisis (petroltankers and grain carriers), where competition was in costs and prices and whe-re European shipyards in general, and Spanish and Basque shipyards in particu-lar could not resist competition from Japan and South Korea. The State initiallyattempted to attenuate the consequences of the crisis in demand by facilitatingcheap public money to owners so they could increase orders (the 1976 one-million-ton contest), but this measure only delayed the impact of the crisis. Asfrom 1982 a process of industrial reconversion was started and this processreduced the installed capacity and workforces in the sector which, since 1986,and due to the integration of Spain in the European Economic Community, waslosing its position of domination of the interior market and also gradually the con-siderably favourable regime it had in terms of financial aid and public subsidies.

In the shipyards sector, small and medium-sized shipyards were the ones thatresisted the crisis the best, due to their diversification and productive flexibility intending to more differentiated market niches, where Asian shipyards could notcompete, and also because of their commitment to innovate. The crisis was alsoa phase of creative destruction in the sector, especially in the auxiliary and rela-ted industries, in which not only did many companies disappear, but in whichothers were set up, some of which were promoted by former workers and/or tech-


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nicians from the companies that disappeared. The initial steps of inter-corporatecooperation in this cluster were taken with the creation of ADIMDE in 1993, anassociation that arose initially as the sector corporations’ pressure group beforethe Administration set up to obtain a more favourable administrative and fiscalframework for the maritime industry. However, this initial objective was comple-mented with others that intensified cooperation between various companies andagents in other activities.

Phase V. Renovation of the Basque maritime industry cluster (from 1995onwards)

Once the reconversion had been overcome, as from the mid-1990s the sec-tor started a new renovation phase, on different bases than those of the growthand maturity period in terms of workforces, technologies and markets as well asin the very nature of the product offered. The surviving small and medium-sizedshipyards, with extremely reduced and qualified workforces, have built their com-petitiveness on a very determined strategy of product and market differentiation,in which low-cost producers can not compete: higher value-added, technologi-cally very sophisticated specialised ships for the local and, above all, internatio-


Figure 4. Crisis and decline of the Basque maritime industry cluster (1975-1995)

FIRM STRATEGY

AND RIVALRY

2. Increase in corporate rivalry (non-europeancompetitors with lower costs). Crisis, reconversion and disappearance of big shipbuilding companies.4. Inter-corporate cooperation ADIMDE (1993)

3. Crisis and reconversion of the auxiliaryindustry. Appearance of new sectors and newtechnologies, new companies are set up.

1. Increase in costs (salaries, energy and capital costs)2. Difficulty in retaining qualifiedlabour

1. Collapse of national andinternational demand formerchant vessels. Crisis inthe fishing sectors.2. As from 1986, the interior market is open toforeign competition

2. ROLE OF THE STATE:stimulus to nationaldemand, national marketreserve (c. 1986), industrialreconversion, subventions


DEMAND CONDITIONS

FACTOR CONDITIONS

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nal market. For this purpose they have taken advantage not only of their owncapacities but also of the availability of the Basque auxiliary industry that hadalso experienced a process of renovation based on a strategy of technologicalinnovation and internationalisation. In a synthesis industry such as the maritimeindustry, shipyards have reinforced their role as coordinators, offering ship owneris not only the construction of the project but also solutions in terms of financing.Currently, shipyards only contribute 15-20% of the value of a ship, whereas in theprevious phase that percentage was between 30-35%. Both shipyards and auxi-liary industries have taken advantage of the existence of the technological cen-tres existing in the region which have lines of research related with the sector andwith which they have established collaboration strategies. Inter-corporate coope-ration in terms of training and R&D has increased, especially promoted fromADIMDE and the Basque Maritime Forum.

The current situation, immersed as we are in the crisis that started in 2008,is not positive, but problems in shipyards and auxiliary industries, at least for thetime being, are not derived from a deficient competitive position but rather fromthe generalised reduction in orders. In other words, such problems seem to bemore situational than structural.


Figure 5. Renovation of the Basque maritime industry cluster (from 1995 onwards)

FIRM STRATEGY

AND RIVALRY

Product differentiation and specialization inglobal market nichesR&D and innovation strategyIntegral solutions for ship owners (from shipbuilding to finance)Increase in inter-corporate cooperation

Innovation and internationalisation ofthe auxiliary industry. Globally recognized solutions and products.Development of new sectors (logistics)

Local corporate initiativebut difficulties in retainingqualified labourTechnological centres withspecialized R&D for thesector. Port infrastructure

Recovery of global demand(up to 2008)Global market, although a certain amount of localdemand subsists (fishing sector)


DEMAND CONDITIONS

FACTOR CONDITIONS

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1. INTRODUCCIÓN

1.1. Objetivos y estado de la cuestión

Este trabajo se enmarca dentro de un proyecto de investigación más ampliodedicado a analizar la situación actual y los orígenes históricos de los clústeresindustriales de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El objetivo principal deeste proyecto es examinar cuándo y cómo las empresas, los sectores y el con-junto de la economía de la región han ido creando y desarrollando su ventajacompetitiva, cuáles han sido sus factores de competitividad y la evolución quehan experimentado a lo largo del tiempo. Como señala M. Porter, el proceso decreación de una ventaja competitiva es largo y complejo y en el mismo intervie-ne de forma muy determinante la historia. Los clústeres regionales deben sunacimiento a factores históricos muy concretos (condiciones muy específicas defactores locales, características propias de la demanda local, rasgos distintivosde los sectores relacionados o de las instituciones que hay en esa ubicación geo-gráfica o incluso el puro azar). Una vez formados, la existencia de externalidadespositivas, rendimientos crecientes de escala y economías de aglomeraciónimpulsan su crecimiento, en el transcurso del cual sus factores de competitivi-dad pueden cambiar (Bresnahan et al., 2001; Enright, 1995; 2003; Porter,1990; Van der Linde, 2003). El análisis comparado del pasado y presente de losprincipales clústeres industriales existentes en la actualidad en el País Vascopermitirá, por tanto, una reflexión más general sobre los factores que impulsanla formación y el mantenimiento de las ventajas competitivas de la economía delPaís Vasco en la actualidad. Los clústeres objeto de estudio en el presente pro-yecto suponen el 6 por 100 de las empresas, el 28% del empleo y el 32% del VABdel sector industrial de la CAPV en el 2006 (Orkestra, 2009).

Si bien el enfoque y la metodología empleada en este trabajo son claramen-te deudores del trabajo de Porter, sus planteamientos generales lo encuadrandentro de la economía evolutiva. Para esta corriente, las disparidades del creci-miento económico (a nivel nacional, regional…) se explican por las diferencias enel marco institucional, la estructura industrial o los recursos y capacidades de lasempresas. Por otra parte, la naturaleza histórica y acumulativa de los procesosde desarrollo económico explica la heterogeneidad empresarial e industrial yesta heterogeneidad, a su vez, influye en las variables económicas nacionales (oregionales)1. Aunque difieren en su objeto de estudio (Porter se centra en los

1. Sobre esta corriente, véase Nelson (1995; 1996) y López y Valdaliso (1999). Visiones a largoplazo que adoptan esta perspectiva son las de Freeman y Louça (2001) o Valdaliso y López (2007).

“The process of creating and sustaining competitive advantage is one where history matters.”

Michael E. Porter, The competitive advantage of nations (1990).

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clústeres, la economía evolutiva suele centrarse en un sector industrial), ambosprogramas de investigación reconocen explícitamente la importancia de la histo-ria y examinan los orígenes históricos de las realidades estudiadas yendo “tanatrás en el tiempo como sea necesario”2.

Para el País Vasco, disponemos de una literatura relativamente abundantesobre el enfoque clúster en la economía regional3. Sin embargo, no existen publi-caciones sobre los orígenes históricos de los clústeres en el País Vasco, a excep-ción de las dos producidas en el seno de este proyecto, sobre el clúster del papely el clúster de la electrónica, informática y telecomunicaciones (López et al.,2008; Valdaliso et al., 2008). Para algunos sectores, en particular los que cuen-tan con una tradición más larga (papel, máquina-herramienta, industria maríti-ma), contamos con buenos trabajos de investigación histórica, aunque ni por susobjetivos ni por su metodología puedan incluirse dentro del enfoque clúster dePorter. Para otros sectores, la investigación disponible es inexistente, lo que haobligado a un esfuerzo adicional al equipo de investigación.

Según Porter, los clústeres son concentraciones geográficas de empresasinterconectadas, suministradores especializados, proveedores de servicios,empresas de sectores afines e instituciones conexas (por ejemplo, centros deformación, centros de investigación, asociaciones empresariales) que compiten,pero que también cooperan (Porter, 2003). Para las empresas, el concepto declúster supone que parte de la ventaja competitiva de la empresa se encuentrafuera de la misma e incluso fuera del sector y depende de la ubicación de la mis-ma. Para los gobiernos, el concepto de clúster supone un cambio importante enel diseño de sus políticas, con una clara orientación a políticas más bien micro-económicas y de desarrollo de activos específicos. Para los agentes implicadosen el desarrollo regional y local, esta visión supone dar el salto de la oferta deservicios a la generación de capital social y redes para la colaboración. El análi-sis de los sistemas económicos a través de clústeres en vez de recurrir a secto-res tiene la ventaja de que permite apreciar las oportunidades de coordinacióny mejora mutua en áreas de interés común, sin que ello vaya en detrimento dela competencia y de la rivalidad. De ahí la importancia del conocimiento de losfactores de competitividad de los clústeres para los diferentes agentes: empre-sas e instituciones públicas de distinto nivel.

Consideramos a las empresas como organizaciones basadas en sus recur-sos, capacidades y conocimientos, que aprenden de la experiencia y que al mis-mo tiempo están determinadas por su experiencia e historia previa (puesto quemuchas decisiones tecnológicas o estratégicas son path-dependent). La desi-gual distribución de recursos, capacidades y conocimientos entre las empresas,muchos de los cuales son difíciles de adquirir, construir, imitar y/o sustituir, expli-ca la heterogeneidad empresarial. Las empresas crean y sostienen sus ventajas


2. Para una comparación, véanse Mowery y Nelson (eds.) (1999) y Porter (1990). Un discípulo dePorter, Enright (1995; 1998), ha intentado unir ambos enfoques. El entrecomillado procede de Por-ter (1990: 28).

3. Véanse al respecto Ahedo (2003), Aranguren y Navarro (2003) o Iturrioz y otros (2005).

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competitivas si consiguen hacerlas difícilmente imitables por sus competidores(Barney, 1991; Peteraf, 1993)4. Enright (1998) hace una traslación de la teoríade la empresa basada en los recursos a los clústeres de una región. Así, un clús-ter regional tendrá una ventaja competitiva sostenible frente a otros ubicados enotra región si los recursos de la región en que se basa dicha ventaja son difícil-mente imitables. Y el que los recursos de una región sean difícilmente imitablesdepende de que la región tenga unas condiciones históricas únicas, de que larelación causal entre los recursos y la ventaja competitiva sea ambigua y de quelos recursos sean socialmente complejos5.

Por lo tanto, el análisis de los orígenes históricos de los clústeres es funda-mental para entender las ventajas competitivas actuales de los clústeres y valo-rar hasta qué punto estas ventajas son sostenibles en el tiempo.

1.2. Metodología

La metodología que fundamentalmente se utiliza para el análisis de los fac-tores de competitividad de cada clúster es el Diamante de Porter, tanto en el pre-sente como en el pasado. Sin embargo, un primer paso fundamental en esteestudio consiste en delimitar bien el clúster objeto de análisis. Es por ello que enprimer lugar se presentan los criterios que se han utilizado para la delimitaciónde cada clúster.

1.2.1. Criterios para la delimitación del clúster

Porter afirma que los clústeres adoptan distintas formas en función de su pro-fundidad o complejidad, pero dice que la mayoría de ellos comprenden empre-sas de productos o servicios finales, proveedores de materiales, componentes,maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras y empresas desectores afines. Y añade, que en los clústeres también suelen integrarse empre-sas que suponen eslabones posteriores de la cadena (es decir, canales de dis-tribución o clientes); fabricantes de productos complementarios; proveedores deinfraestructura; las instituciones públicas y privadas que facilitan formación,información, investigación y apoyo técnico especializado (universidades, gruposde reflexión, centros de formación profesional, etc.) y los institutos de normali-zación. Según Porter, los organismos públicos que influyen significativamente enun clúster también pueden considerarse parte de él.

Para identificar los elementos que integran un clúster Porter propone dar lossiguientes pasos:


4. Para una síntesis del estado actual de esta teoría, véanse Grant (2004) o Valdaliso y López(2007).

5. Véase tambien Porter y Sölvell (1998).

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1. Empezar por una gran empresa o concentración de empresas similaresy observar los niveles superiores e inferiores de la cadena vertical deempresas e instituciones. En este estudio, para dar este paso, en cadaclúster se analiza su cadena de valor, haciendo énfasis en las relacionesverticales.

2. Observar en horizontal para identificar sectores que pasan por canalessimilares o que producen bienes o servicios similares. Las cadenas hori-zontales adicionales de sectores pueden identificarse en función delempleo de tecnologías o materiales especializados similares o en funciónde otros nexos de relación correspondientes a la oferta.

3. Ver qué instituciones le proporcionan los conocimientos, tecnologías, infor-mación, capital o infraestructuras especializadas, y en qué organismoscolectivos están integrados sus miembros.

4. Identificar los órganos de la Administración y otros cuerpos normativos queinciden significativamente en los componentes del clúster.

Según Porter, establecer las fronteras de los clústeres suele ser cuestión degrado y requiere un proceso creativo apoyado en el conocimiento de las relacio-nes de complementariedad más importantes que existen entre los sectores y lasinstituciones. La fuerza de estas relaciones y la importancia que tienen para laproductividad y la innovación son los factores que determinan los límites defini-tivos. Las fronteras de los clústeres raramente encajan bien en los sistemas tra-dicionales de clasificación de las actividades económicas, que no incluyenimportantes agentes institucionales y tampoco captan las relaciones existentesentre los diferentes sectores. Es más, las fronteras de los clústeres evolucionanconstantemente en la medida en que aparecen nuevas empresas y sectores, enque los sectores establecidos se contraen o decaen y en que las instituciones sedesarrollan y cambian. Los clústeres suponen una forma diferente de organizarlos datos económicos y de observar la economía.

Para la delimitación de los clústeres que se van a analizar en este estudio setendrán en cuenta los criterios anteriores establecidos por M. Porter y la realidaddel clúster en la CAPV. Con ello, se hará una definición inicial del clúster anali-zado que será contrastada con el director o gerente de la Asociación Clústercorrespondiente al clúster objeto de estudio.

1.2.2. El diamante de Porter

Para el análisis de cada clúster se parte en este estudio de la conceptualiza-ción que sobre la competitividad y sus factores determinantes hace Michael E.Porter en un diamante. De acuerdo con el análisis porteriano, el nivel de com-petitividad de un entorno se refleja en una serie de indicadores de desempeñoeconómico. Entre ellos cabría destacar, desde una óptica territorial, el nivel debienestar de su población medido por su renta per cápita y los factores que en


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él influyen (tasas de ocupación y productividad); y desde una óptica empresarial,los indicadores de rentabilidad.

Ese desempeño económico se explicaría, según Porter, básicamente por unaserie de factores de naturaleza microeconómica, que él ordena en cuatro gran-des conjuntos de factores, que compondrían lo que se denomina el “diamantede la competitividad”.

En el primer gran conjunto se encuentran una serie de factores o inputs cuyapresencia resulta necesaria para las empresas: disponibilidad de mano de obracualificada, financiación, infraestructuras físicas, informativas y tecnológicas,etcétera. En un segundo lugar se encontrarían todos los factores constituyentesdel contexto para la estrategia y rivalidad de las empresas: competencia y espí-ritu emprendedor, tamaño empresarial, grado de cooperación y asociacionismoempresarial, inclinación a la I+D, etcétera. En tercer lugar, la existencia de indus-trias relacionadas y de apoyo, que permitan el acceso local a proveedores y pres-tadores de servicios competentes y cualificados, y de clústeres que por las exter-nalidades que generen mejoren la competitividad de las empresas en ellos inser-tas. Y por último, la existencia de una demanda local sofisticada y exigente, quepermite anticiparse a la de otros lugares y que sea particularmente inusual endeterminados segmentos.

1.2.2.1. Condiciones de los factores

En el análisis de las condiciones de los factores, M.E. Porter en su modelo vamás allá de la consideración del trabajo, tierra, recursos naturales, capital einfraestructura como factores que determinan el flujo del comercio. Señala quelos factores más importantes para la producción son los recursos humanosespecializados y la base científica.

Consecuentemente, factores elementales como la disponibilidad de mano deobra o materias primas no constituyen en sí mismos una ventaja importantepara los sectores intensivos en conocimiento. El disponer simplemente de unapoblación activa con formación general secundaria o incluso universitaria norepresenta una ventaja competitiva significativa. Para apoyar dicha ventaja, unfactor debe estar altamente especializado en las necesidades particulares de unsector. Estos factores son más escasos y más difíciles de imitar por los competi-dores extranjeros, y se requiere una inversión sostenida para crearlos. Es decir,estos recursos críticos no se heredan, sino que se crean y requieren una inver-sión grande y continuada. Por ello, la provisión de factores de que disfruta unámbito geográfico en un momento particular es menos importante que la rapi-dez y eficacia con que los crea y los despliega en las diferentes actividades.

Una aclaración adicional importante en cuanto a las condiciones de los fac-tores se refiere al hecho de que desventajas en un factor en un sentido estáticopueden constituirse en ventajas en un modelo dinámico. Por ejemplo, cuando secuenta con mano de obra muy barata o abundantes materias primas, las empre-


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sas pueden descansar simplemente en estas ventajas y utilizarlas ineficazmen-te, mientras que si las empresas se enfrentan a una desventaja en estos facto-res tienen que innovar y mejorar para competir. Sin embargo, para que las des-ventajas se conviertan en ventajas, según M. Porter, tienen que alertar a lasempresas de lo que pasa y equiparles para que innoven antes que los competi-dores de otros países y se tienen que dar condiciones favorables en el resto delos vértices del rombo.

1.2.2.2. Condiciones de la demanda

En cuanto a las condiciones de la demanda, según M. E. Porter, éstas incidenen el modo en que las empresas perciben, interpretan y responden a las nece-sidades de los compradores. Según este autor, la magnitud de la demanda inte-rior resulta ser mucho menos importante que el carácter de dicha demanda. Así,las empresas de una nación ganan ventaja competitiva si los compradores nacio-nales del producto o servicio en cuestión son los más informados y exigentes delmundo. Los compradores informados y exigentes abren los ojos de las empresasa las necesidades nuevas del mercado; las presionan para que alcancen altosniveles de calidad; las estimulan a mejorar, a innovar y a entrar en segmentosmás avanzados.

Las empresas de un entorno geográfico pueden prever las tendencias mun-diales, si los valores del entorno en que se ubican se difunden, es decir, si expor-ta sus valores y gustos además de sus productos.

1.2.2.3. Sectores afines y auxiliares

En cuanto a la presencia de sectores afines y auxiliares, cuanto mayor sea lapresencia de sectores afines y auxiliares internacionalmente competitivos en elentorno cercano, mejor se podrá lograr la ventaja competitiva. Estas ventajas sematerializan en parte por un acceso a los recursos más económicos y de modomás eficaz, rápido y a veces preferente. Sin embargo, la mayor ventaja tiene quever con la innovación y la mejora basada en unas estrechas relaciones de tra-bajo. Según M. E. Porter, los proveedores y usuarios finales situados cerca unosde otros pueden sacar provecho de unas líneas de comunicación cortas, de unflujo de información rápido y constante y de un intercambio permanente de ide-as e innovaciones.

Las empresas de un entorno geográfico se benefician al máximo cuando susproveedores son, a su vez, competidores a nivel mundial. Es decir, es contrapro-ducente para una empresa o entorno geográfico crear proveedores “cautivos”que sean totalmente dependientes de la industria del mismo entorno y no pue-dan servir a competidores internacionales. La competitividad interior en los sec-tores afines proporciona ventajas similares: el flujo de información y el inter-cambio técnico aceleran la velocidad de innovación y mejora.


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1.2.2.4. Estrategia, estructura y rivalidad de las empresas

Según M. E. Porter, las circunstancias nacionales y el contexto influyen fuer-temente en el modo en que se crean, organizan y gestionan las empresas, asícomo en la naturaleza de la competencia interior. De acuerdo con este autor, nin-gún sistema de gestión es universalmente apropiado. La competitividad de unsector concreto es consecuencia de la convergencia de los modos de dirección yde organización prevalecientes en cada país y de las fuentes de ventaja compe-titiva de cada sector. Los países difieren también en los objetivos que las empre-sas y los individuos tratan de alcanzar y la motivación individual para trabajar yganar en destreza es también importante para la ventaja competitiva. Normal-mente la competitividad se alcanza en actividades que se admiran o de las quedepende la gente. Por otra parte, la presencia de rivales fuertes es un estímulodefinitivo y poderoso para la creación y la persistencia de la ventaja competitiva.La rivalidad interior obliga a las empresas a innovar y mejorar, y con frecuenciava más allá de la pura competencia económica o comercial y adquiere tintesfuertemente personales. Según este mismo autor, la concentración geográficamagnifica la fuerza de la rivalidad interior, y aunque parezca paradójico, presio-na a las empresas para abordar los mercados mundiales.

En el análisis del diamante de Porter es muy importante tener en cuenta quelos vértices del rombo constituyen un sistema y se refuerzan unos a otros. Sondos los elementos que contribuyen especialmente a ello: la rivalidad interior, quepromueve mejoras en todos los demás determinantes, y la concentración geo-gráfica, porque eleva y magnifica la interacción de las cuatro fuerzas (Figura 1).

Figura 1. El diamante de la competitividad de Porter


Contexto para la estrategiaempresarial y

la rivalidad

Industrias deapoyo y

relacionadas

– Un contexto y reglas locales quefomentan la inversión y la mejorasostenida

– · v.g., protección de la propiedadintelectual

– Competencia abierta y vigorosaentre rivales locales

– Acceso a proveedores locales capacitados ya empresas en áreas relacionadas

– Presencia de clústeres en lugar de sectoresaislados

– Presencia de inputs de alta calidad y especializados disponiblespara las empresas

– · Recursos humanos– · Recursos de capital– · Infraestructura física– · Infraestructura administrativa– · Infraestructura informativa– · Infraestructura científica y

tecnológica– · Recursos naturales

– Clientes locales sofisticados yexigentes

– Necesidades de clientes locales que anticipan las deotros sitios

– Demanda local inusual ensegmentos especializadosatendible nacional y globalmente

Condiciones de factores

(inputs)

Condiciones de

demanda

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Por último, aunque el análisis porteriano de la competitividad prima, espe-cialmente en el caso de los países avanzados, el análisis micro sobre el análisismacro, no ignora este último y considera que un adecuado entorno macroeco-nómico, una estabilidad social y política, el imperio de la ley, la independenciadel poder judicial, la sostenibilidad medioambiental, etcétera son condicionesnecesarias para la competitividad.

1.2.3. Los clústeres y la ventaja competitiva

¿Por qué analizar la economía a través de clústeres en lugar de agrupamien-tos más tradicionales como empresas, industrias o sectores? Porque, según M.Porter (1998), gran parte de la ventaja competitiva reside fuera de la empresa ola industria, ya que la localización de las empresas influye. Las ventajas compe-titivas son muchas veces muy locales, vienen de concentraciones de cualifica-ciones y conocimientos especializados, instituciones, rivales, negocios relacio-nados y clientes sofisticados.

En el modelo de M. Porter la ventaja competitiva se basa en los incrementosde la productividad y para que se dé este aumento de productividad es funda-mental el desarrollo de los cuatro vértices del diamante de forma que contribu-yan a este aumento. Así, para incrementar la productividad, los factores han demejorar en eficiencia, calidad y especialización, sobre todo para aquellas áreasdel clúster que resultan esenciales para la innovación y la mejora, ya que éstosademás de contribuir a mayores aumentos de productividad son más difíciles deadquirir en otros lugares.

Según M. Porter, los clústeres afectan la competencia de 3 formas: 1) aumen-tando la productividad de las empresas del clúster; 2) incrementando su capa-cidad para innovar y por tanto aumentar la productividad; 3) estimulando la cre-ación de nuevas empresas que expandan el clúster.

1.2.3.1. Clústeres y productividad

• La localización de las empresas en clústeres les proporciona un mejoracceso a inputs especializados (componentes, maquinaria, serviciosempresariales, personal) en comparación con otras alternativas (integra-ción vertical, alianzas, importaciones…). Obtener inputs de otros miembrosdel clúster (proveedores locales) puede suponer, asimismo, menores cos-tes de transacción, y la cercanía y una relación más estrecha con los pro-veedores hace que a veces se obtengan soluciones que mejor se adaptana las necesidades de la empresa.

• Acceso a información. En los clústeres (en sus empresas e instituciones) seacumula amplia información técnica, información sobre mercados, etc. Laproximidad y la constante interacción entre los diferentes agentes del clús-ter facilita los flujos de información.


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• Complementariedades. En numerosas ocasiones se crean complementa-riedades entre las actividades de los diferentes participantes del clúster.Incluso en numerosas ocasiones las diferentes partes del clúster sondependientes entre ellas. Esto, por una parte, lleva a la necesidad de coor-dinación y por otra parte hace que en ocasiones existan presiones paramejorar ya que el bajo rendimiento de una empresa puede afectar negati-vamente al resto de las empresas del clúster.

• Acceso a instituciones y bienes públicos. Los clústeres hacen que recursosque de otra forma serían muy costosos se conviertan en bienes públicos ocuasi-públicos. Es el caso, por ejemplo, del acceso a empleados cualifica-dos e infraestructuras especializadas.

• Medición de incentivos y rendimiento. La presión competitiva existente enlos clústeres ayuda a resolver algunos problemas de agencia. Existen mayo-res oportunidades de comparar el rendimiento de las empresas con lascompetidoras, y motiva a las empresas a mejorar.

En resumen, muchas ventajas productivas tienen que ver con la proximidadfísica, con el contacto directo, y con el acceso a la información. Estos beneficiosserían difíciles de obtener sin una presencia activa en el clúster.

1.2.3.2. Clústeres e innovación

Algunas características de los clústeres contribuyen a la innovación y al cre-cimiento de la productividad. Por ejemplo, los participantes de un clúster sonmuchas veces más ágiles a la hora de identificar nuevas necesidades de losclientes. Estas empresas, al estar en contacto directo entre ellas, observan direc-tamente otras empresas y descubren antes las nuevas oportunidades tecnológi-cas, nuevas maquinarias, nuevos componentes, etc. También es más fácil acce-der a inputs necesarios para el desarrollo de nuevos productos y procesos (p.e.personal especializado). Finalmente, en un sitio donde hay gran concentraciónde empresas similares existe mayor presión para mejorar y destacar.

1.2.3.3. Clústeres y creación de nuevas empresas

Muchas nuevas empresas se crean dentro de clústeres existentes, en lugarde en localizaciones aisladas. Entre los motivos que llevan a esto, M. Porter des-taca que la existencia del clúster señala por sí misma una oportunidad, y que laspersonas que ya trabajan en un clúster o cerca de él ven más fácilmente las lagu-nas en los productos, servicios, etc.

En un clúster las barreras de entrada son menores. En el clúster ya existeninputs y personal especializado, por lo que la inversión inicial es menor. Además,el clúster supone muchas veces un amplio mercado local. Además, tal como sevio en párrafos anteriores, los clústeres favorecen la productividad de las empre-


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sas, por lo que muchos emprendedores deciden ubicar sus negocios donde seubica el clúster. La creación de nuevas empresas hace crecer el clúster, y esto asu vez aumenta las ventajas del clúster.

La aplicación del análisis clúster al pasado se ha realizado partiendo de labibliografía existente sobre los sectores y las empresas integrados en el clúster,de informes y estudios sectoriales elaborados por diversas instituciones (Cáma-ras de Comercio, asociaciones empresariales, Federación Vasco-Navarra deCajas de Ahorros, etc.), y de la documentación generada por las propias empre-sas (memorias, publicaciones conmemorativas), así como cualquier otro tipo defuentes secundarias. El análisis clúster en perspectiva histórica ha permitidoestablecer diferentes etapas en su evolución, distinguiendo en cada una de ellaslos factores o vértices del diamante que más han impulsado el cambio y la diná-mica de las relaciones entre todos ellos.

El último apartado del trabajo trata de ofrecer, de manera muy sintética, unaperspectiva a largo plazo de las fuerzas que han impulsado la evolución del clús-ter desde sus orígenes hasta su situación actual. En la primera etapa de estainvestigación, el objetivo es elaborar los estudios sobre los diferentes clústerescontemplados en el proyecto. Posteriormente, se procederá a un análisis com-parativo.

2. EL CLÚSTER EN LA ACTUALIDAD: UNA FOTOGRAFÍA DEL PRESENTE

2.1. Delimitación del clúster

2.1.1. La cadena de valor del clúster

Establecer las fronteras de los clústeres suele ser cuestión de grado y requie-re un proceso creativo apoyado en el conocimiento de las relaciones de comple-mentariedad más importantes que existen entre los sectores y las instituciones.En el caso que nos ocupa, el entorno portuario se compone de un variado con-junto de actividades, clientes y circunstancias. Como actividades se podrían con-siderar diferentes actividades empresariales, industriales y de logística, entre losclientes cabría destacar el buque, la mercancía, la pesca y los pasajeros, y comocircunstancias la ciudad y el medio ambiente y, por último, en un ámbito másgeneral, los aspectos económicos y sociales de la zona de influencia o hinterlandal que sirve el puerto y los enclaves marítimos o foreland con los que el puertose relaciona (Valdaliso, 2007b). Así, en una definición amplia de un clúster marí-timo se incluirían también las actividades logísticas y de transporte, la industriade servicios portuarios, el turismo marítimo, y la pesca y sus procesos derivados(FMV, Memoria 1998; Wijnoldst, 2006). Sin embargo, en este caso acotamos elclúster al clúster de la industria marítima.

Hablar del clúster de la industria marítima significa, en primer lugar, hablarde la construcción naval, constituida por tres subsectores principales:


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• Los astilleros, es decir, las empresas que construyen buques (de acero yotros materiales como la madera) de muy diversos tipos y tonelajes, parael transporte de mercancías y pasajeros o para uso militar.

• La industria auxiliar, también denominada de suministro de equipo y servi-cios navales, que instala sobre el 70% del valor en un buque y que abarcaempresas con actividades muy diversas:

• •• Subcontratistas de astilleros: agrupa las empresas cuya actividad estádirigida a dar servicio a astilleros, como trabajos submarinos, habilita-ción, servicios integrales, soldadura, calderería, andamiaje, aplicadoresde pintura, montajes, limpieza, protección anti-corrosión, electrónica,electricidad, etc.

• •• Cámara de máquinas: abarca las empresas cuya actividad está enfoca-da a la dotación de los equipos que componen la cámara de máquinasde un buque. Se suele dividir en 2 grupos principales:

– Motores

– Equipos auxiliares de máquinas: bombas, alternadores, sistemasavanzados de propulsión diesel-eléctrica, cuadros eléctricos y decontrol, frío y ventilación, aislamiento, valvulería, sistemas de auto-matización a bordo, electrónica, electricidad, etc.

• •• Casco y cubierta: Elementos que se encuentran en el casco o en lacubierta de los buques, tales como cables, tuberías, cadenas, electróni-ca, electricidad, aislamiento, hidráulica, elementos estructurales, equi-pos de elevación, cabrestantes, etc.

• •• Ingenierías y oficinas técnicas

• •• Suministros navales: Uno de los principales subsectores que comple-mentan el tejido marítimo son los suministros navales que completan elequipamiento del buque. En esa subdivisión se encuentran las empre-sas comercializadoras de acero, las encargadas de la seguridad, repues-tos para equipos, aceites y lubricantes, habilitación, cartas de navega-ción, etc.

• •• Otros: Existen numerosas empresas que desarrollan su actividad encampos como el transporte marítimo, brokers y consultoras, talleres dereparaciones navales, …

• La náutica deportiva: Este subsector aglutina a empresas de una ampliaheterogeneidad de actividades, como el diseño, la construcción, venta/dis-tribución y reparación de diferentes productos. Entre estos productos,caben destacar (Gaia, 2006):


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• •• Embarcaciones de recreo: todo tipo de barcos, incluidos dentro del ran-go deportivo-recreativo (motor-vela).

• •• Equipos y materiales: relativos más al equipamiento de las embarcacio-nes como: motores, transmisiones o mecanismos de comunicación, pie-zas de la embarcación, velas, balsas, señales de emergencia, mecanis-mos electromecánicos, pintura, resinas, madera, carpintería, etc.

• •• Accesorios: fundas, redes, relojes de bitácora, cordelería, chalecos, ydemás accesorios para barcos.

• •• Suministros: aceites, combustibles, etc.

• •• Otros: productos como seguros, títulos de patrón, diseños de embarca-ciones, etc.

Además de la construcción naval, atendiendo a la definición de ADIMDE(Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi), también se incluyen en el clús-ter marítimo los armadores de buques mercantes y los armadores de buques depesca, por lo que están asociados y se encuentran representados dentro deADIMDE. El armador se encarga de la gestión del transporte, para lo cual se diri-ge a un astillero y encarga un buque con unas características específicas (enesta fase entran las ingenierías). Los factores determinantes para la elección deun astillero suelen ser: el precio, los plazos, las características técnicas, el apo-yo financiero y los incentivos fiscales.

2.1.2. El mapa del clúster en la CAPV

El clúster de la industria marítima de la CAPV está presente prácticamente entodos los eslabones de la cadena de valor. Actualmente existen en la CAPV variosastilleros que construyen buques de acero de muy diversos tipos y tonelajes, des-de grandes metaneros o dragas, bulkcarriers, hasta los barcos con que se renue-va la flota pesquera vasca, pasando por ferries, buques para la industria offsho-re o grandes atuneros. Existen también astilleros de construcción de buques enotros materiales, además de en acero, en madera, carpintería de ribera, y encomposites y fibra de vidrio para la construcción de embarcaciones para la náu-tica deportiva (SPRI, 2003). Concretamente, entre los asociados a ADIMDE yForo Marítimo Vasco, a día de hoy se pueden contabilizar 7 astilleros en la CAPV:Astillero Ignacio Olaziregi (Hondarribia, Gipuzkoa), Astilleros Balenciaga (Zumaia,Gipuzkoa), Astilleros de Bermeo (Bermeo, Bizkaia), Astilleros de Murueta (Gerni-ka y Erandio –BCN-, Bizkaia), Astilleros Zamakona (Pasaia, Gipuzkoa y Santurtzi,Bizkaia), Construcciones Navales Altair (Orio, Gipuzkoa) y Construcciones Nava-les del Norte (Sestao, Bizkaia).

La industria auxiliar marítima de la CAPV está constituida por un grupo nume-roso de empresas que han pasado de ser meros suministradores a ofrecer ser-vicios y equipos integrados, con responsabilidad compartida y alto nivel tecnoló-


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gico. Su papel tiende a convertirla en parte integral en el desarrollo de la cons-trucción naval. Los astilleros subcontratan más del 65% del coste total de unbuque, generando 3,5 puestos de trabajo por cada persona empleada en el pro-pio astillero (SPRI, 2003). La industria auxiliar marítima vasca dibuja un mapamuy heterogéneo, en él tienen cabida empresas con actividades muy diversas:

• Subconstratistas de astilleros

• Cámara de máquinas

• •• Motores: se encuentran en la CAPV algunas de las empresas fabricantesde motores marinos líderes a nivel mundial. Fabrican motores propulso-res, auxiliares para los más avanzados buques que se construyen entodo el mundo. Algunas de ellas desarrollan y mejoran sus productos ensus propios centros de I+D+i.

• •• Equipos auxiliares de máquinas: con tecnología propia cubren todas lasnecesidades de un buque mercante o de pesca con respecto a la sala demáquinas. La constante incorporación de las más avanzadas tecnologí-as de diseño y producción, y el empleo de los materiales más adecuadosa cada aplicación determinan el alto nivel de calidad que caracteriza aestos equipos.

• Caso y cubierta: Gran parte de los buques construidos no sólo en Españasino en países vecinos como Francia, incorporan a los ferries, bulkarriers,buques ro-ro’s, atuneros, etc. construidos en sus astilleros los elementosde casco y de cubierta fabricados por empresas de la CAPV.

• Ingenierías y Oficinas Técnicas: Muchos de los buques que se construyenen el País Vasco, en toda España y aún en Europa han sido proyectadoso cuentan con tecnología desarrollada por oficinas técnicas con sede uorigen en nuestra Comunidad Autónoma. Una de estas empresas,SENER, ha desarrollado además el sistema de CAD/CAM para construc-ción naval que se utiliza en los principales astilleros de todo el mundo, elFORAN.

• Cinco centros tecnológicos que están a la vanguardia de sus respectivoscampos aportan innovación y solidez tecnológica a la actividad industrialde las empresas del clúster: Azti-Tecnalia, Inasmet-Tecnalia, Robotiker-Tec-nalia, Tekniker-IK4 y Gaiker-IK4. Estos centros tecnológicos, además, estánasociados al Foro Marítimo Vasco y forman parte de su Comité de Tecnolo-gía.

• Suministros navales

• Otras empresas que desarrollan su actividad en campos como el transpor-te marítimo, brokers y consultoras, talleres de reparaciones navales, etc.


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La relación de las empresas de la industria auxiliar con el sector marítimo esen algunos casos del 100%, pero en otros casos puede ser inferior al 10%, sien-do su dedicación a esta actividad coyuntural, dependiendo de las circunstanciaseconómicas que concurran en ese momento y de la situación de las empresaspara las que trabajan (Bizilan, 2008).

También hay en la CAPV un número importante de empresas dedicadas a laindustria de la náutica deportiva. Las principales áreas de actividad que desem-peñan estas empresas son: construcción de embarcaciones de recreo, suminis-tro de equipos y materiales, y otros productos como seguros, títulos de patrón,ropa, diseño de embarcaciones, etc.

2.1.3. Tamaño y datos cuantitativos del clúster (su importancia en la CAPV)

Para comprender la importancia y la evolución de la construcción naval esdecisivo tener en cuenta el comportamiento de la navegación comercial, su grancliente. El transporte de mercancías absorbe el 75% de la flota comercial mun-dial, el otro 25% corresponde al transporte de pasajeros. Las marinas de guerray la navegación deportiva o de recreo también son clientes de los astilleros, perosu peso es muy pequeño en comparación con la marina mercante (Valdaliso,2007b).

Dos datos nos dan una idea de la importancia del sector: según datos recien-tes, el 40% de todo el comercio dentro de la UE se realiza en estos momentospor mar. El transporte marítimo representa el 70% del total de los intercambiosentre la UE y el resto del mundo (FMV, 2008a). Por tanto, la evolución de la indus-tria marítima a nivel mundial se ve muy condicionada por la evolución de la eco-nomía y de los flujos comerciales a nivel mundial. Así, después de 5 años de cre-cimiento extraordinario (más del 12% anual), la industria marítima global hasufrido un severo cambio de tendencia desde la segunda mitad del 2008. El sec-tor de la navegación comercial ha sufrido un importante parón debido a la recien-te coyuntura industrial, y su efecto se espera que se note en el corto plazo en losastilleros de todo el mundo, cuando terminen de construir los pedidos recibidosantes de la crisis y se enfrenten a la falta de pedidos de estos últimos meses.Según datos de CESA (Community of European Shipyards Associations), querepresenta al 99% de la industria naval europea, en el último trimestre de 2008los pedidos cayeron un 90%, y si se considera el conjunto del año los pedidos en2008 cayeron un 60% respecto al año anterior, bajando a niveles inferiores a losdel año 2004. En los primeros meses del 2009 también se observa una caídaen los pedidos. La falta de pedidos se prevé que afectará a los astilleros de todoel mundo, pero en especial a los del este asiático, que han llevado a cabo gran-des inversiones en la instalación de nueva capacidad en los últimos años (CESA,2009) (ver Gráfico 1).

Tal como se observa en el Gráfico 2, la industria marítima se concentra sobretodo en el este de Asia. En concreto, según datos de 2008, Corea del Sur liderala industria marítima mundial y China es la segunda potencia mundial, seguido


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Gráfico 1. Evolución de la industria marítima mundial (1997-2008)

Fuente: CESA.

Gráfico 2. Valor del tonelaje completado, por principales áreas (1997- 2008)

Fuente: CESA.

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Gráfico 3. La industria marítima europea en 2008

Fuente: CESA.

Gráfico 4. Empleos de la industria marítima en 2008, CESA

Fuente: CESA.

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de CESA (Community of European Shipyards’ Associations) y Japón. Según datosde los nuevos contratos del 2008, el 37% corresponden a Corea del Sur, a Chi-na el 32,6%, a Japón un 16%, y los miembros de CESA sólo se adjudicaron el4,2% de los contratos mundiales.

En términos del volumen de mercado, el mercado europeo supone el 11,5%,mientras que en términos de valor alcanzó el 23% de la facturación mundial en2008. Según datos de CESA, el sector de la construcción naval en la UE estácompuesto por 9.000 empresas, 300 de ellas astilleros, que facturaron en 200816.256 millones de euros y empleó de forma directa a más de 140.000 perso-nas. Aunque la industria marítima está presente en la mayoría de los paíseseuropeos, las entregas de buques se concentraron en 2008 sobre todo en Ale-mania (25% del valor total), Holanda (19,3%) e Italia (13,5%). En cuanto a la car-tera de pedidos, ésta ascendía a finales del 2008 a 52.616 millones de euros,un 25,3% eran pedidos de astilleros alemanes, 15,7% de Italia, 13,2% de Norue-ga, 11% de España y 10,4% de Holanda (ver Gráfico 3).

Los astilleros españoles han mantenido una tendencia gradual descendente,tanto en términos de producción como de empleo, de forma que España haabandonado su condición de potencia naval y ha retornado a la posición residualque tenía antes de la expansión de los años cincuenta, con menos del 1% de lacuota mundial (Ortiz-Villajos, 2007). Según datos de CESA para España en el2008, el valor de los buques completados este año ascendía a 1.022 millonesde euros, de los que se exportaron 602 millones de euros. En términos deempleo, los astilleros empleaban este año a 6.490. Los datos reflejan una dis-minución en el empleo del sector en la última década, ya que en 1998 emplea-ba a 9.150 personas, y según datos del 2007, el sector naval en España produ-cía 26.000 empleos, de los que 8.000 correspondían a astilleros, 12.000 a laindustria auxiliar y 6.000 a subcontratados. Esta tendencia se generaliza en todaEuropa, donde en la última década el empleo en la industria ha caído desde170.000 empleados a 140.000 empleados. En el conjunto de España, Galicia esla región que ha concentrado la mayor parte de la construcción naval civil en losúltimos años. La segunda región es el País Vasco, la tercera es Asturias, Anda-lucía cuarta y quinta Valencia (Ortiz-Villajos, 2007). En el caso de la CAPV, en el2006, por ejemplo, el 31% de la cartera de pedidos de los astilleros españolescorrespondió a astilleros vascos.

En el caso de la CAPV, el clúster de la industria marítima es un clúster estra-tégico, ya que según diferentes estimaciones supone entre el 2 y el 2,5% de PIBde la comunidad. El peso del sector presenta grandes variaciones según los terri-torios históricos: supone casi el 4% del PIB de Bizkaia, el 1,2% del PIB de Gipuz-koa y el 0,6% del PIB de Álava. Respecto a otros clústeres de la CAPV, en el 2007el clúster de la industria marítima vasca ocupaba el primer lugar por número deempresas, el cuarto por empleo (directo) y cifras de exportación y el sexto por fac-turación (SPRI, 2008).

En términos de facturación, tal como se observa en el Gráfico 5, entre 1998y 2005 la facturación del clúster osciló entre los 1.000 y 1.100 millones de


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euros. A partir de 2006 se observa un crecimiento en la facturación, llegandohasta los 1.470 millones de euros en el 2008. En términos absolutos, incluyen-do la facturación indirecta, la facturación del clúster ascendió en 2008 a 2.535millones de euros. Se observa, por tanto, que hasta la fecha, el sector naval man-tiene buenos niveles de actividad. La actual crisis financiera internacional no seha dejado notar aún en la facturación del sector, ya que los buques que tienenen cartera los astilleros estaban firmados y tenían aprobada la financiación conanterioridad y cuentan con carga de trabajo hasta el 2011.


Gráfico 5. Facturación del clúster de la industria marítima vasca, 1998-2009 (millones de €)

Fuente: Elaboración propia a partir de FMV.

Son las empresas de Bizkaia quienes tienen mayor presencia y participación,con un 80% de la facturación total, un 19% Gipuzkoa y un 1% Álava. A nivelcomarcal, las principales empresas relacionadas con la actividad marítima, enorden decreciente de facturación, son: margen derecha, Donostialdea, margenizquierda, Gernika-Lumo, Bermeo, Markina-Xemein, Ondarroa y Bilbao. Desta-can, evidentemente, los entornos del Puerto de Bilbao y de Pasaia (Bizilan,2008).

El sector de la náutica deportiva, por su parte, ha experimentado durante losúltimos años un importante crecimiento, sobre todo por las ventas de embarca-ciones y accesorios, reparaciones y mantenimiento de los barcos y amarres. Lafacturación del subsector en 2006 ascendió a 300 millones de euros, empleabade forma directa a 1.000 trabajadores y a unos 6.000 de forma indirecta (Gaia,2006).

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

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En términos de empleo, el clúster emplea de forma directa a más de 10.000empleados y, si se incluyen los empleos indirectos, el empleo total ascendía en2008 a casi 18.000 empleos. Tal como se observa en el Gráfico 6, en los últi-mos años el empleo en el clúster se ha mantenido más o menos en niveles simi-lares. Por provincias, las empresas de Bizkaia dan empleo a casi el 75% del total,las de Gipuzkoa en torno al 24% y las de Álava a algo más del 1% (Bizilan, 2008).


Gráfico 6. Evolución del empleo del clúster de la industria marítima vasca, 2002-2009

Fuente: Elaboración propia a partir de FMV.

El clúster de la industria marítima vasca está compuesto en la actualidad poralrededor de 400 empresas y organizaciones (FMV, Memoria 2008). De estasempresas, 7 son astilleros. Tras la culminación del proceso de privatización delgrupo IZAR, con la implicación de La Naval de Sestao en el proceso, hay unaempresa tractora en el sector en la CAPV, especializada en la construcción degrandes buques (sobre todo petroleros y gaseros) y un reducido grupo de peque-ños astilleros, especializados en buques de menor tamaño (pesqueros, dragas yremolcadores, sobre todo), tanto para el mercado interior como para la exporta-ción. Se trata de Astillero Ignacio Olaziregi, Astilleros Balenciaga, Astilleros deBermeo, Astilleros de Murueta (con dos instalaciones, en Gernika-Lumo y Eran-dio), Astilleros Zamakona (con 2 plantas en Pasaia y Santurtzi) y ConstruccionesNavales Altair. La mayoría de las empresas del clúster se engloban dentro de laindustria auxiliar, que tal como se reflejó en apartados anteriores, presenta unaamplia heterogeneidad en la tipología de las actividades desarrolladas. El clús-ter cuenta con empresas de cierta antigüedad: un 23 por 100 se crearon antesde 1960, un 28 por 100 en los decenios de 1960 y 1970 y el resto a partir de1980 (véase Cuadro 1).

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Cuadro 1. Año de creación de las empresas asociadas al Foro Marítimo en el 2008

Número %

Antes de 1900 3 2,31%1900-1936 14 10,77%1940-1959 13 10,00%1960-1979 36 27,69%1980-1999 52 40,00%2000 en adelante 12 9,23%

Total 130 100,00%

Fuente: elaboración propia. Los datos se refieren a las empresas para las que disponemos de estedato, que representan, aproximadamente, un 77 por 100 de todas las asociadas.

En cuanto al tamaño de empresa, los astilleros, armadores y productores demotores poseen, en general, una plantilla superior a 50 trabajadores. Sin embar-go, la gran mayoría se consideran pymes, excepto Construcciones Navales delNorte (La Naval). En el caso de la industria auxiliar, el 25% se encuentra en el tra-mo de empleo de 50-249 trabajadores, el 10% en plantillas inferiores a 10empleados y el resto (65%) coincide con el tramo de entre 10 y 49 trabajadores.

Se estima que el subsector de la náutica deportiva en Euskadi lo formanunas 320 empresas. La mayoría de las empresas están ubicadas en los Territo-rios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa. La antigüedad media de las empresas esde 10 a 15 años. El 30% de las empresas tienen menos de 10 años. El subsec-tor se compone en la CAPV de un astillero de tamaño medio fabricante de yates(Altair), unos pocos astilleros de pequeño tamaño que compaginan fabricacióncon reparación, y pequeñas empresas fabricantes y/o comercializadoras decomponentes. 4 de cada 10 empresas cuentan con 5 o menos empleados, y un70% de las empresas cuenta con una plantilla de 20 o menos personas (FMV,Memoria 2006; 2008b; Gaia, 2006).

El clúster se caracteriza por un elevado grado de internacionalización, medi-do en términos de exportaciones. En los últimos años, la mayoría de los contra-tos que han firmado los astilleros de la CAPV fueron para el mercado exterior. Enel año 2005, por ejemplo, el 83% de los contratos fueron para el mercado exte-rior, siendo sus contratos principalmente para países como Dinamarca, ReinoUnido, Holanda, Noruega, Arabia Saudí, Marruecos, Argelia, Túnez, etc. (FMV,2005). En 2008, todos los nuevos contratos que firmaron los astilleros vascos(20 contratos en total), fueron para exportación. Y de los 44 unidades que man-tenían en la cartera de pedidos al cierra de 2008, el 91,6% eran para armado-res internacionales, principalmente europeos (FMV, 2008c).

En el caso de la industria auxiliar, también se caracteriza por un alto gradode internacionalización. En los últimos años, las exportaciones han representa-do en torno al 60-70% de su facturación. Los principales destinos de esta indus-


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tria son África (países del Magreb, Senegal y Congo), EEUU, Arabia Saudí, Emi-ratos Árabes y América Latina (Perú, México, Venezuela, Chile y Cuba). Dentrode Europa, predomina Francia, seguido de Alemania, Reino Unido, Italia, Sue-cia, Portugal e Irlanda (FMV, 2005). También en el caso de la náutica deportiva,un importante nicho de mercado se encuentra en el mercado internacional, yaque buena parte de la producción y facturación de las empresas va destinadoal extranjero.

Según una encuesta llevada a cabo para ADIMDE, un 38,7% de las empresasexporta parte de sus productos, principalmente a Europa, seguidas de los conti-nentes asiático y americano. El 8% de las empresas tiene presencia (implanta-ciones) en otros países, y otro 21,1% tiene intención de hacer más patente supresencia a través de la apertura de delegaciones o vía joint venture (Bizilan,2008).

2.2. Análisis del clúster en comparación con clústeres de otros países inclu-yendo un análisis de los sectores centrales del clúster y las estrategiasde las empresas más importantes

La evolución y situación actual del clúster de la industria marítima vasca esmuy similar a la de los clústeres marítimos de otros países europeos. Desde lacrisis marítima de los años setenta, y en un contexto de contracción del merca-do y competencia creciente de los astilleros asiáticos, la industria marítima euro-pea ha experimentado un proceso de “desindustrialización marítima” (Strath,1989), viendo cómo su participación en el mercado mundial de nuevas cons-trucciones disminuía del 40 por 100 en 1970 al 25 por 100 en 1999 y al 10 por100 en el 2005, en beneficio de Japón, Corea del Sur y China, los tres primerospaíses constructores (Ortiz-Villajos, 2007). Las principales regiones constructo-ras europeas han afrontado un proceso de crisis, reconversión y adaptación, consuerte desigual. En líneas generales, la supervivencia del sector ha pasado poruna fuerte reducción de la capacidad instalada y las plantillas y la especializa-ción en nichos de mercado diferenciados, donde los astilleros asiáticos no soncapaces de competir: buques especialistas, hechos a la medida del cliente(arrastreros y congeladores para el sector pesquero, remolcadores, buques auxi-liares para las plataformas marinas, rompehielos, etc.); buques mercantes depequeño y mediano tamaño (cargueros especializados, portacontenedores fee-der; buques de pasaje (cruceros, ferries); grandes yates y embarcaciones derecreo; y buques de guerra.

En todo este proceso de reconversión y ajuste, las industrias marítimas euro-peas han contado con la ayuda de sus respectivos Estados y de la ComisiónEuropea. Durante la fase más aguda de la crisis, la industria fue nacionalizadaen algunos países (Reino Unido, Suecia, España). A finales del decenio de 1980,las ayudas públicas en los países de la Unión Europea (UE12) representaban unatercera parte del valor añadido del sector (Caso, 1995). A lo largo de los añosnoventa, las subvenciones comunitarias han ido disminuyendo gradualmente.Desde principios del siglo XXI y como mecanismo defensivo temporal frente a la


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competencia desleal de Corea del Sur, permanece vigente una ayuda del 6 por100 del valor del buque en los países de la Unión Europea (Cerezo, 2005; Ger-naval, 2008). La importancia de las ayudas comunitarias obligó a las industriasmarítimas nacionales a agruparse para fortalecer su posición negociadora. Aprincipios de los años 1990 se creó un Foro de Industrias Marítimas (MaritimeIndustry Forum), el embrión de lo que es hoy en día la red europea de clústeresmarítimos (European Network of Maritime Clusters). Esta red se constituyó en el2005 por diez países: Dinamarca, Noruega, Alemania, Finlandia, Francia, Italia,Polonia, Reino Unido y Suecia. En el 2007, con el apoyo y la asesoría del ForoMarítimo Vasco, que sirvió como modelo de referencia, se crea el Clúster Maríti-mo Español, que ese mismo año se une a esta red (http://www.european-net-work-of-maritime-clusters.eu). El objetivo de la red europea es promover y refor-zar la importancia de los clústeres marítimos dentro de su país respectivo y dela Unión Europea en su conjunto; e influir sobre el diseño de una política maríti-ma europea. No obstante, el concepto de clúster empleado hace referencia mása la agrupación de industrias y servicios relacionados con el mundo marítimoque a una concentración geográfica en el estricto sentido de Porter. Por estemotivo, nuestra comparación va a realizarse con clústeres regionales o naciona-les que exhiben o han exhibido una trayectoria y/o una especialización similarenclavados en naciones con una fuerte tradición marítima: el Reino Unido, Ale-mania, Francia, Noruega y Dinamarca.

2.2.1. El clúster marítimo escocés (Scotland Marine Cluster)

La ría del Clyde en Escocia fue uno de los centros pioneros de la modernaconstrucción naval a finales del siglo XIX y se convirtió en la región constructoramás importante del mundo, concentrando el mayor número de astilleros yempresas de ingeniería mecánica e industria auxiliar. En los años anteriores a1914 la industria marítima del Clyde producía un tercio de la producción británi-ca y un 20 por 100 de la producción mundial. Hasta la II Guerra Mundial siguiósiendo la primera región constructora del mundo, aunque la participación de losastilleros británicos en la producción mundial estaba declinando como conse-cuencia de la aparición de nuevos competidores europeos. Las ventajas de la ríadel Clyde eran de varios tipos: concentración regional de acerías, astilleros eindustria auxiliar, lo que facilitó la colaboración entre los diferentes subsectores(algunos astilleros acabaron integrándose verticalmente hacia atrás adquiriendoacerías y altos hornos); efectos de aprendizaje vinculados al desarrollo industrial(sobre todo, disponibilidad de mano de obra y técnicos cualificados); apariciónde instituciones favorecedoras, entre ellas una asociación de constructores; yrelaciones muy estrechas con una demanda nacional (la de los navieros británi-cos, que era la más importante del mercado mundial). En menor escala, la ríadel Tyne, cuyo centro más importante era Newcastle, en el nordeste de Inglate-rra, también constituía un clúster regional con rasgos muy parecidos (Johnman yMurphy, 2006; Lorenz, 1991; Pollard y Robertson, 1979). Sin embargo, durantelos años cincuenta y sesenta la industria de construcción naval británica comen-zó a declinar rápidamente ante la competencia de otros productores europeos yasiáticos. Las razones del declive son variadas: el cambio técnico en las técnicas


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de construcción (soldadura eléctrica, prefabricación, estandarización) que anulóuna de las ventajas tradicionales de los astilleros británicos, la disponibilidad demano de obra muy cualificada; la dificultad de los empresarios y la resistenciade los trabajadores, que controlaban el proceso de trabajo a través de sindica-tos de oficios, a adoptar las nuevas tecnologías; y la incapacidad de los empre-sarios para adaptarse a los cambios en el mercado (declive paulatino de la flotabritánica, surgimiento de nuevos tipos de buques…). El inicio de la crisis maríti-ma internacional a mediados de los años setenta ensombreció aún más unpanorama ya de por sí poco esperanzador. La nacionalización de la industria, en1977, aceleró este proceso de declive que ha significado la desaparición de laactividad de la mayor parte de centros del país (Lorenz, 1991; Slaven, 1992;Strath, 1989). Los pocos astilleros supervivientes fueron privatizados a finalesde los años noventa y sobreviven a duras penas especializados en la construc-ción naval militar y en la construcción de buques auxiliares de pequeño tamaño.

De entre los distritos constructores británicos, se ha escogido el de la ría delClyde en Escocia por su importancia –tanto en el pasado como en la actualidad,siendo junto al clúster marítimo de la costa sur de Inglaterra, más especializadoen el diseño y construcción de embarcaciones de recreo y auxiliares, el más impor-tante del país– y por otras consideraciones referidas a la especialización econó-mica y a la configuración institucional de la región. Como el País Vasco, Escocia estambién una región de vieja tradición industrial que tuvo que afrontar una gravecrisis económica industrial a partir de mediados de los años setenta. A principiosde los 90, el gobierno regional, a través de una agencia de desarrollo regional,Scottish Enterprise (creada en 1991), también apostó por una política de compe-titividad basada en el modelo clúster, siguiendo las directrices de un informe rea-lizado por Monitor Company en 1993. En 1998 se creó un foro de la industrianaval (DTI Shipbuilding Forum) con el objetivo de impulsar la recuperación del sec-tor fomentando la cooperación entre los diferentes agentes e instituciones impli-cados en el sector. A principios del siglo XXI, el número de empleados en el sectoren Escocia era de 10.000, un 31 por 100 de todo el empleo del sector en el Rei-no Unido. La industria que ha sobrevivido a la crisis (tres astilleros de gran tama-ño, dos pequeños astilleros y otros 20 dedicados a las reparaciones navales) lo hahecho especializándose en la construcción de buques de guerra y buques auxilia-res para nichos de mercado muy particulares, entre ellos el proveniente de una flo-ta pesquera local que es la más importante del país (Frontline & Botham, 2000).En la actualidad existen unas 125 empresas, la mayoría localizadas en el área deGlasgow, en este sector, aunque el empleo se ha reducido a 5.500 personas(www.scottish-enterprise.com). La industria auxiliar existente se dedica a la fabri-cación de equipos y maquinaria y al diseño naval (en este último segmento, lamayoría de las empresas han sido creadas por ingenieros de los antiguos depar-tamentos de diseño de los grandes astilleros) (Frontline & Botham, 2000).

2.2.2. Clúster marítimo alemán

La industria de construcción naval alemana es la más importante de Europadando empleo, junto con la industria de equipos y componentes, a unas


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100.000 personas. De ellas, 28.000 están empleadas en los astilleros y el res-to en la industria auxiliar, concentrada en los estados de Baden-Wurttenberg,Bavaria y Westfalia (http://www.bmvbs.de/en/Transport/Waterborne-transport-,1898.964407/Maritime-Industry.htm). Los astilleros que han sobrevivido a lacrisis se han especializado en buques muy sofisticados: grandes yates, cruceros,pequeños y medianos portacontenedores (feeders), rompehielos y buques deguerra. La recuperación de este sector ha venido de la mano de una poderosamarina mercante nacional, que en la actualidad es la tercera del mundo portonelaje controlado. No obstante, la competitividad actual de los astilleros y laindustria de fabricación de equipos y maquinaria naval en Alemania, que expor-tan entre el 50 y el 60 por 100 de su facturación, se debe a su apuesta decidi-da por la I+D y la innovación (Schulz, 2007; Wijnolst, 2006). La estructura formala través de la que se relacionan los diferentes sectores que integran el clústermarítimo es la conferencia nacional marítima (Nationale Maritime Konferenz). Laprimera tuvo lugar en el 2000 y desde entonces se celebra con una periodicidadanual (Jenisch, 2002). Los centros más importantes de esta industria son Ham-burgo, Bremen, Emden y Kiel. Recientemente se han formado clústeres maríti-mos regionales como el de Schleswig-Holstein (Kiel), creado en 2005, que agru-pa a unas 1.700 empresas con un empleo total de 47.000 personas y una fac-turación de 8,1 billones de euros.

2.2.3. Clúster marítimo francés (www.cluster-maritime.fr)

La industria de construcción naval francesa es en la actualidad la segunda másimportante de toda Europea Occidental: da empleo a unos 17.000 trabajadores yocupa la segunda posición en Europa, por detrás de Alemania, y la sexta del mun-do. Es una industria muy orientada al exterior (entre el 60 y el 80 por 100 de su fac-turación son exportaciones), salvo en el segmento de defensa. Destacan los gran-des astilleros, muy innovadores, que construyen buques muy sofisticados (pasaje,cruceros, gaseros, grandes yates y embarcaciones de recreo) y buques de guerra.También existe una industria de equipos y componentes que da empleo a unos22.000 trabajadores (www.cluster-maritime.fr). El sector se ha beneficiado de laexistencia de una importante demanda local (grandes navieras mundiales comoCMA-CGM y Louis Dreyfus Armement). También existen grandes compañías asegu-radoras, bancos especializados y empresas de servicios marítimos (Wijnolst, 2006).

La principal región constructora se encuentra alrededor del puerto de St.Nazaire, que alberga uno de los grandes astilleros de STX Europe y St. NazaireMarine, el astillero de reparaciones más grande del país, además de otros asti-lleros más pequeños e industrias auxiliares. En la región de Bretaña se ha cons-tituido el clúster marítimo bretón, promovido por el principal astillero de buquesde guerra francés, DCNS; Thales (antigua Thomson-CSF), una empresa dedicadaa la seguridad y la defensa; Veolia, una gran empresa de medio ambiente, ener-gía y transporte; un instituto de investigación (Ifremer); y un parque tecnológico(Brest Iroise Technopole); y del que forman parte 28 grandes empresas, más deun centenar de pequeñas y medianas empresas y 44 centros de investigación(www.pole-mer-bretagne.com).


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2.2.4. Clúster marítimo noruego (www.maritimt-forum.no)

El clúster marítimo de Noruega, el principal sector exportador del país tras laindustria petrolífera, está formado por tres grandes sectores relacionados: trans-porte marítimo, industria marítima y servicios marítimos. La actividad central deeste clúster es el transporte marítimo, debido a la posición de liderazgo de la flo-ta mercante y las compañías navieras noruegas en el transporte marítimo inter-nacional. El transporte marítimo aportó el 45 por 100 del VAB del clúster en elperiodo 2002-2004, seguido por la industria auxiliar (20 por 100), los serviciosmarítimos (19 por 100) y la industria de construcción naval (16 por 100). En con-junto, da empleo a unas 90.000 personas en el 2004 y a unas 97.000 en el2007. Por número de trabajadores, las regiones más importantes de Noruegason las de Oslo y Stavanger (Rogaland sur) (Wijnolst, 2006). La primera concen-tra las actividades de transporte y servicios marítimos. Las zona sudoeste (Sta-vanger y Bergen) y, en menor medida, la noroeste (condado de Møre og Roms-dal) albergan los astilleros y las industrias auxiliares (Benito et al., 2003; Isak-sen, 1997). Los astilleros que mejor han resistido la crisis se encuentran en elnoroeste, debido a su especialización anterior (fraguada en el periodo 1960-1974) en buques diversos de mediano tamaño (ferries, arrastreros, buques con-geladores y buques auxiliares para las plataformas marinas) para mercados másdiferenciados, menos afectados por la crisis marítima de los setenta y por lacompetencia creciente de los astilleros asiáticos. En esta región los astilleros yotras industrias marítimas han desarrollado una estrategia de cooperación coor-dinada a través de una asociación sectorial regional, Nordvest Forum; tambiéncooperan en actividades de I+D con centros e instituciones de todo el país(Karlssen, 2005).

El número de astilleros y el empleo se han visto reducidos como consecuen-cia de la crisis pero, en comparación con otros países europeos, la situación delos astilleros sobrevivientes es mucho mejor, lo que se debe a la importancia dedos grandes fuentes de demanda local: la de las grandes navieras noruegas y lade la industria de extracción de petróleo y gas natural del Mar del Norte. Los asti-lleros noruegos se han orientado hacia la fabricación de buques especializados(Aker Yards, Ulstein, Kleven Maritime, Grenland Group) y plataformas marinas(Aker Kvaerner). Dentro del segmento de la industria auxiliar, sobresalen algunasgrandes empresas (Rolls Royce Marine, National Oilwell, Frank Mohn y Kongs-berg Maritime) que son las que han experimentado el crecimiento más fuerte enlos últimos años (Wijnolst, 2006).

La gran mayoría de las compañías que integran este clúster son “glocales”,esto es, están asentadas en un medio local pero compiten en un mercado glo-bal y presentan un avanzado grado de internacionalización (Wijnolst, 2006). Un70 por 100 de las empresas en la industria naval y auxiliar y más del 80 por 100de las empresas en los servicios marítimos tienen vínculos de diferente índolecon otras compañías del clúster, porcentajes muy superiores a los encontradosen los clústeres danés, británico, alemán y holandés. Las empresas noruegasson menos intensivas en I+D pero más innovadoras que las de los otros clúste-res citados, lo que se debe a una mayor cooperación con otras compañías y


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clientes en proyectos de I+D conjuntos (la mitad de las empresas cooperan conotras; 61 por 100 de las empresas cooperan con sus clientes en actividades deinnovación) (Benito et al., 2003; Wijnolst, 2006). El clúster dispone de una aso-ciación, el Foro Marítimo noruego, creado en 1990, que de manera proactiva hafomentado esa estrategia de cooperación.

2.2.5. Clúster marítimo danés (Blue Denmark)

En Dinamarca, los principales grupos navieros crearon sus propios astillerosdesde los años veinte del siglo XX y también algunas de las empresas auxiliaresde la industria de construcción naval (integración vertical hacia atrás). Esto supo-ne una ventaja en épocas de crecimiento, pero un problema en coyunturas de cri-sis. La crisis de esta industria, no obstante, se ha producido con una década deretraso respecto al resto de Europa Occidental: la mayoría de los astilleros dane-ses han cerrado durante el decenio de 1990, no antes (Poulsen, 2008). Sólosobrevive un astillero de gran tamaño dedicado a nuevas construcciones (Oden-se Steel Shipyard, filial del grupo naviero A.P. Moller-Maersk), el resto son peque-ños astilleros dedicados a la construcción de buques especializados, de buquesde guerra y de embarcaciones de recreo y a las reparaciones (Sornn-Friese,2003). La industria de construcción naval es el segmento del clúster marítimomenos importante en términos de empleo (6.500 personas en el 2002) y de valorañadido. Los sectores tractores de este clúster son el transporte y los serviciosmarítimos y la extracción de petróleo y gas natural, aunque también existe unaindustria de equipos y maquinaria naval destacable. No existe una asociación-clúster como tal, sino diferentes instituciones: el Centro de Desarrollo Marítimo deEuropa, la Asociación para la Promoción de la Marina Mercante Danesa y la Aso-ciación Danesa de Arquitectura e Ingeniería Navales (Wijnolst, 2006).

El declive de la industria de la construcción naval en Dinamarca, sin embar-go, no ha significado la desaparición de la industria auxiliar, sector en el que exis-ten empresas reconocidas internacionalmente (MAN Diesel, Viking Life-SavingEquipment, Aalborg Industries, Hempel, Hansen, Danfoss, Thrane & Thrane),algunas de gran tamaño. Por el contrario, esta ha conocido a partir de los añosnoventa un proceso de internacionalización muy destacable. La razón funda-mental reside en los estrechos y antiguos vínculos entre las compañías navierasy la industria auxiliar, que se han mantenido en esta etapa de globalización. Lasgrandes navieras danesas, algunas de las cuales tienen una posición de lide-razgo en el mercado mundial (Maersk, Lauritzen, Norden, Torm) han trasladadosus órdenes de construcción de buques de Dinamarca a los países del este deAsia (Japón, Corea del Sur, China), pero han requerido explícitamente a los asti-lleros asiáticos que incorporen equipos y materiales de la industria auxiliar dane-sa obligando a esta a internacionalizarse (Poulsen, 2008).

En conclusión, los astilleros europeos que han logrado sobrevivir a la crisismarítima y a la competencia de los astilleros asiáticos lo han hecho especiali-zándose en nichos muy concretos de mercado –buques especialistas, hechos ala medida del cliente, y/o muy sofisticados tecnológicamente, embarcaciones de


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recreo, y buques de guerra– y apostando por una innovación continua, aumen-tando su intensidad en I+D. Aunque el mercado es global, sigue siendo impor-tante contar con una demanda local fuerte, civil o militar: Alemania, Francia,Noruega o Dinamarca, cuentan con un sector naviero importante y con grandescompañías líderes en el mercado internacional; en el Reino Unido y Suecia, porel contrario, el declive del sector naviero arrastró a los astilleros, que acabarondesapareciendo, salvo aquellos dedicados a la construcción de buques de gue-rra (en el caso británico)6. Además, Europa cuenta con una industria de fabrica-ción de equipos, maquinaria y componentes para los buques competitiva e inter-nacionalizada, con una participación en el mercado mundial (alrededor del 35por 100 en el 2005) muy superior a la de los astilleros y con marcas y productosdiferenciados y reconocidos internacionalmente (Wijnolst, 2006). En el casodanés, se ha demostrado que la internacionalización de la industria de equiposy componentes se ha producido gracias a la demanda de las compañías navie-ras del país, que han exigido la instalación de equipos y marcas nacionales a losastilleros asiáticos donde contratan sus buques. Es bastante probable que algosimilar haya ocurrido en el resto de países.

2.3. Análisis de los cuatro vértices del diamante del clúster

Siguiendo la conceptualización de Michael E. Porter sobre la competitividady sus factores determinantes, en este apartado analizaremos los cuatro grandesconjuntos de factores de naturaleza microeconómica que explicarían el desem-peño del clúster en la actualidad: las condiciones de los factores, el contextopara la estrategia y rivalidad de las empresas, la existencia de empresas rela-cionadas y de apoyo, y la existencia de una demanda local sofisticada y exigen-te.

2.3.1. Condiciones de los factores

Por su situación geográfica, la CAPV es uno de los centros geográficos y decomunicaciones del eje atlántico, y un país marítimo. Tiene una importante ybien conectada red de ferrocarriles y de autopistas y carreteras de primer nivel,aeropuertos nacionales e internacionales, y varios puertos marítimos, con cen-tros logísticos como el del Puerto de Bilbao, que constituyen puertas de llegaday salida de mercancías hacia los destinos internacionales más importantes(SPRI, 2003). A pesar de ello, la actuación marítima de la CAPV en su conjuntoes muy inferior a la de cualquier autonomía de cualquier país comunitario marí-timo (FMV, Memoria 1998).

La CAPV cuenta con dos grandes puertos de mercancías, Pasaia y Bilbao, elsegundo de ellos uno de los más importantes de España. Como tercer puerto


6. Stopford (1997: 458-461), ha demostrado la existencia de una fuerte correlación entre lascuotas de mercado de la flota mercante y la industria naval de cada país a lo largo del siglo XX.

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mercante de la CAPV, aunque de menor tamaño, destaca el puerto de Bermeo.A lo largo de los últimos años, se han realizado fuertes inversiones en la infra-estructura portuaria de la CAPV. Por una parte, se han llevado a cabo grandesproyectos como la ampliación del Puerto de Bilbao y se ha desarrollado el pro-yecto del futuro nuevo Puerto de Pasaia. El puerto de Bermeo es uno de los puer-tos de pesca más importantes, aunque sus instalaciones e infraestructuras lepermiten, también, ser un puerto de mercancías, con un importante tráfico. Ade-más de estos tres puertos mercantes, existen numerosos puertos pesqueros, yaque la CAPV ha tenido tradicionalmente una importante actividad y cultura pes-quera. En los últimos años, los puertos pesqueros vascos están inmersos en unproceso de intensa modernización dotándose de las infraestructuras portuarias,equipamientos, instalaciones y servicios que ha permitido la creación de Zonasde Actividades Logísticas Pesqueras.

Por otra parte, con inversiones del Gobierno Vasco, se está creando a lo lar-go de toda la costa vasca una red de puertos que paulatinamente está sustitu-yendo parte del espacio físico que ocupaba la flota pesquera por la actividadnáutico-deportiva (p.e. Hondarribia, Getaria, Zumaia, Getxo), lo que está hacien-do crecer de manera exponencial el negocio de la náutica deportiva de la CAPV(p.e., FMV, 2008b). En la actualidad se cuenta con 22 puertos dedicados a estaactividad y unos 5.000 amarres (Fira de Barcelona, 2008).

En cuanto a la mano de obra, destaca el problema de atracción y retenciónde mano de obra que padece el sector marítimo vasco, debido en parte al carác-ter cíclico y la alta volatilidad del sector. En períodos de baja actividad del sector,los trabajadores cualificados han buscado la recolocación en empresas de otrossectores con mayor estabilidad laboral descapitalizando la construcción naval.Las prejubilaciones fruto de los sucesivos expedientes de regulación de empleoen épocas de contracción de la demanda también contribuyen a la descapitali-zación del sector. Como consecuencia de todo esto, los astilleros tienen dificul-tades para encontrar personal cualificado y se ven obligados a recurrir a traba-jadores sin la formación requerida (p.e., FMV, Memorias 2002; 2004; 2005).Este problema de la escasez de mano de obra tiene una importancia estratégi-ca para el clúster, dado que podría hacer peligrar el cumplimiento de los plazosen los contratos de construcción.

A pesar de estos problemas de mano de obra, el carácter cíclico del sectorhace que apostar por infraestructuras permanentes de formación produzca cier-to “vértigo” y que los astilleros y las entidades locales lleven a cabo estrategiasconservadoras y de corto-medio plazo. Así, en la CAPV no existe la posibilidad decursar ingenierías navales, la formación media (FP) no es específica y las escue-las navales no cubren suficientemente la demanda existente (FMV, 2008b).

En los últimos años, desde el Foro Marítimo Vasco se han puesto en marchaalgunas iniciativas tendentes a mitigar necesidades de mano de obra. Por ejem-plo, se han puesto en marcha planes de formación continua y ocupacional, y seha colaborado con las universidades en la creación de cursos orientados a lasnuevas incorporaciones al mercado laboral (FMV, 2004; 2007).


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El Foro Marítimo Vasco ha promovido, por ejemplo, con el apoyo de la Geren-cia del Sector Naval a través del Fondo Social Europeo y la cofinanciación delDepartamento de Empleo y Formación de la Diputación Foral de Bizkaia, el plande formación de la industria auxiliar subcontratista de los astilleros de Bizkaiadesde 2001. En concreto, el Foro Marítimo Vasco ofrece un servicio de prospec-ción y adaptación hacia el empleo en la industria auxiliar marítima vasca. Esteobservatorio permite detectar las necesidades de las empresas en cuanto anecesidades formativas y cualificación de los trabajadores se refiere (p.e., FMV,2004; 2007). Al igual que se venía haciendo en Bizkaia, el FMV también diseñóen 2006 un plan de formación para las empresas guipuzcoanas, también con elapoyo de la Gerencia del Sector Naval a través del Fondo Social Europeo.

Como complemento al Plan de Formación para la Industria Auxiliar Subcon-tratista de los astilleros, y tras la demanda de profesionales un poco más espe-cíficos (Ingenieros Técnicos de grado medio y superior) que el Plan de Formaciónno puede aportar al sector naval debido a su complejidad, se vio la necesidad derealizar un proyecto específico para paliar esta escasez de profesionales quetenía el sector naval y que en los próximos años se prevé que será mucho másacentuada, y se lanzó el curso superior en tecnología naval e industrial. El curso,organizado por el Foro Marítimo Vasco, cuenta con el apoyo del Departamentode Empleo y Formación de la Diputación Foral de Bizkaia. Participan ademáscomo expertos docentes, las facultades de Ingeniería Técnica Industrial de Bil-bao y de Náutica y Máquinas Navales de Portugalete. También son los alumnosprovenientes de estas dos escuelas a quienes va dirigido el curso de especiali-zación (FMV, 2007).

Las empresas, por su parte, también han llevado a cabo actuaciones de tipo“reactivo” para paliar el déficit, como la puesta en funcionamiento de centros deformación con aulas y medios propios, diseño de planes de formación, diseño demandos con funciones docentes, estrategias de captación de inmigrantes, incor-poración de colectivos no habituales (mujeres), fomento de la polivalencia fun-cional para cubrir los procesos correlativos en el tiempo con menos trabajado-res, etcétera (FMV, 2008b). Es el caso, por ejemplo, de la escuela de aprendicesde Sestao, un centro formativo en el Astillero de La Naval de Sestao, destinadoa un colectivo de jóvenes que tras realizar la formación requerida trabajaría enlas empresas de la industria auxiliar subcontratista de los astilleros o pasaría aformar parte de la propia plantilla del astillero (FMV, 2007).

El subsector de náutica deportiva, también se enfrenta a un problema decualificación de mano de obra. El proceso productivo y los conocimientos y habi-lidades requeridas para la construcción de yates difieren de los astilleros tradi-cionales, no hay sinergias. Además, la red de puertos deportivos concentra a sualrededor nuevos servicios que generan necesidades de profesionales con com-petencias no contempladas hasta la fecha (FMV, 2008b).

En el subsector de armadores mercantes, también existen dificultades paraencontrar profesionales del mar: no hay marinos. Conseguir tripulaciones conpersonal local es difícil y las tripulaciones se cubren con trabajadores de fuera


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(FMV, 2008b). En este subsector, la Escuela de Náutica y Máquinas Navales,UPV/EHU, ofrece formación científico técnica aplicada a las necesidades tantode navegación y transporte marítimo como a la puesta en marcha y manteni-miento de la maquinaria de propulsión y de servicios que lleva un buque. Elalumnado formado y titulado en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Maqui-nas Navales de Bilbao no tiene grandes problemas para encontrar trabajo a bor-do y en tierra, dada la cantidad de profesionales cualificados que requiere el sec-tor (FMV, 2008b; SPRI, 2003).

En el plano tecnológico, existen varios centros tecnológicos en la CAPV quellevan a cabo actividades relacionadas con la investigación científica y el desa-rrollo tecnológico en el sector marítimo y naval (FMV, 2005). Entre ellos, destacala Corporación Tecnológica Tecnalia-Innomar, integrada por Azti, Robotiker eInasmet, especialmente dedicada a proyectos, investigación, etc. en el sectormarino. Junto con los integrantes de Tecnalia-Innomar, Tekniker-IK4 y Gaiker-IK4también forman parte del Comité de Tecnología del FMV, que tiene como objeti-vo promover y fomentar la I+D+i y llevar a cabo actividades relacionadas con lainvestigación científica y el desarrollo tecnológico en el sector marino y naval.

A nivel nacional, Innovamar, Fundación Instituto Tecnológico para el desarro-llo de las industrias marítimas, tiene como finalidad fundamental la de fomentarla investigación y el desarrollo en el industria de la construcción naval y su indus-tria auxiliar, así como el transporte marítimo y la explotación de los recursosmarítimos, con especial énfasis en apoyar proyectos que desarrollen acuerdosde cooperación entre empresas, organismos y/o entidades así como la constitu-ción de alianzas empresariales. El FMV colabora habitualmente con Innovamar(FMV, 2005).

2.3.2. Contexto para la estrategia y rivalidad

A pesar de la fama de sector maduro y de poco desarrollo tecnológico, el sec-tor naval vasco está constituido por empresas en las que la tecnología y la inno-vación tienen una presencia fuerte y creciente (p.e., FMV, Memoria 2001; 2004).La industria marítima vasca se ha ido transformando continuamente, pasandode ser una industria de producción en masa de reducido valor añadido a unaactividad tecnológicamente desarrollada, que ofrece al armador buques de altovalor añadido que incorporan avanzados equipos y sistemas. Por tecnología, losastilleros vascos son un referente en la construcción de distintos tipos de buques(FMV, 2005). Los astilleros vascos disponen de unas instalaciones que les per-miten construir buques tecnológicamente avanzados, cuyos diseños se han rea-lizado en oficinas técnicas vascas. Así, la imagen del FMV y del sector marítimovasco hacia el exterior es positiva (FMV, 2005).

Si bien los astilleros de la CAPV trabajan en diversidad de productos comotransporte de mercancías, transporte de personas y buques pesqueros, destacael hecho de que los astilleros vascos se han consolidado en el mercado nacionale internacional con productos y marcas propias de reconocido prestigio y se


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especializan en nichos de futuro (offshore, dragas, etc.) (FMV, 2008c; SPRI,2003). Son ejemplos de ello los atuneros de alto valor tecnológico de Murueta,los remolcadores y ferries de Zamakona, los buques remolcadores y suppliers deBalenciaga, los pesqueros de Astilleros de Pasaia o los LNGs, dragas y shuttlerstankers de La Naval de Sestao (FMV, 2002; SPRI, 2003).

En lo que respecta al subsector de pequeños y medianos astilleros, los cam-bios acometidos por estas empresas para aumentar su competitividad interna-cional (en el ámbito de la producción y comercialización), la menor competenciade los productores asiáticos en el segmento del mercado en el que se han espe-cializado, la renovación de la flota pesquera española, y una nueva política deincentivos financieros y fiscales (tax lease, tonnage tax) aprobada por la UE, hansido las claves fundamentales de su recuperación, que se ha traducido enaumento de la producción y la facturación, una mejora en los resultados y unaumento del empleo (FMV, Memorias 2000-2007; Valdaliso, 2003).

Durante los últimos años, los astilleros han pasado a convertirse en indus-trias de síntesis, es decir, se han desprendido de actividades ajenas al núcleode su negocio, convirtiéndose en un comercializador y organizador de la cons-trucción (SPRI, 2003), además de ofrecer al armador la solución financierapara su financiación. En este nuevo escenario, la industria auxiliar adquiereuna relevancia todavía mayor de la que ya tenía con anterioridad. La construc-ción naval favorece la continua mejora del nivel tecnológico de la industriaauxiliar, ahora inmersa en ambiciosos planes de I+D, concediéndole un impor-tantísimo valor añadido (FMV, Memoria 2003). También destaca la alta calidadde los productos que ofrece la industria de bienes de equipos navales. Buenaparte de los productos de estas empresas vascas son referentes internaciona-les de calidad, destacando entre otros, el sistema Foran de Sener, como pro-grama de ingeniería naval líder, las cadenas fabricadas para el mercado off-shore por Vicinay Cadenas, las propulsiones eléctricas de Ingelectric, las bom-bas de Itur o Azcue, los motores diesel de Guascor y de Wärtsilä Bermeo, losmotores eléctricos sumergibles de alta tensión y alta potencia para dragas quefabrica Indar (FMV, 2005). En resumen, la industria vasca de bienes de equi-po es un referente a nivel internacional y en algunos casos referente mundial(FMV, 2008c).

Como ya se indicó en apartados anteriores, los astilleros y fabricantes de bie-nes de equipo son netamente exportadores, y la industria de bienes de equipoes referente internacional y en algunos casos referente mundial. Prueba de estoúltimo es que 9 empresas de ADIMDE-FMV están representadas en el libro deproductos excelentes “Made in Euskadi” editado por SPRI, que recoge los pro-ductos de empresas más relevantes a nivel internacional. Se trata de Astillerosde Murueta (atuneros congeladores), Astilleros Zamakona (remolcadores), Asti-lleros Balenciaga (buque multipropósito/ROV), La Naval – Sestao (gaseros LNG),Juntas Besma (juntas), Wartsila Ibérica (motores duales), Sener Ingeniería de Sis-temas (sistema FORAN), Ikastalde Box (cajas aislantes buques LNG) y VicinayCadenas (cadenas) (SPRI, 2006).


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El clúster de la industria marítima vasca está compuesto, en su mayoría, deempresas relativamente pequeñas, lo cual supone una desventaja en un sectordonde hay una tendencia a la creación de grandes grupos. Esto supone proble-mas de competitividad a las empresas del clúster de la industria marítima vas-ca, debido a que la productividad, aunque se sitúe por encima de la media euro-pea, es inferior a la productividad de las empresas japonesas y coreanas. En losúltimos años, la productividad de los astilleros privados se ha situado en tornoal 80% de la de Japón y al 70% de la coreana, mientras que la de los públicosestaba en torno al 50 y al 40%, respectivamente (Ortiz-Villajos, 2007).

En algunos casos, la industria auxiliar ha respondido a este problema de lareducida dimensión a través del redimensionamiento, a través de alianzas yfusiones. En otros casos, el reducido tamaño de las empresas y los problemasde competitividad asociados, hacen necesaria la cooperación y la colaboraciónempresarial para poder abordar proyectos que individualmente no se podríanabordar (FMV, Memoria 2006). Sin embargo, la cultura de cooperación entre lasempresas tractoras del clúster es todavía limitada, siendo mayor entre las pri-meras y las subcontratistas, por la propia naturaleza del sector. La cooperaciónentre las empresas tractoras, y entre estas y la propia asociación, para aprove-char mejor las potencias sinergias que se pudieran derivar de la misma, es unode los retos que ADIMDE y la asociación-clúster están afrontando (FMV, 2004;2005). Por otra parte, el grado de interrelación, representación o negociacióncon otras organizaciones del sector marítimo a nivel estatal, europeo o mundial,es también limitado (FMV, 2005). En esto, los competidores europeos llevan ven-taja ya que la cultura de la colaboración está mucho más arraigada entre ellos(FMV, 2005).

En cualquier caso, en los últimos años se han puesto en marcha diversas ini-ciativas de cooperación entre empresas del clúster. Por ejemplo, en el año 1999se puso en marcha EURIPAR A.I.E, Agrupación de Interés Económica formada porAstilleros de Murueta, Astilleros de Pasajes y Astilleros Balenciaga, con el objetode aumentar la masa crítica y generar pedidos conjuntos en el mercado interna-cional (FMV, Memoria 1999). En 2005 se constituyó el grupo de cooperacióninterempresarial “Cámara de Máquinas y Habilitación” con el objetivo único depropiciar, promover y fomentar la exportación del paquete llave en mano “Cáma-ra de Máquinas” formado por los productos de las empresas propietarias delconsorcio y de otros productos individuales de terceras empresas en caso de quefuera necesario (FMV, 2005). Las empresas asociadas al FMV están presentesen dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicosoff-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación demedidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas(U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050,Odin). También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buquepesquero de bajura (el llamado “pesquero inteligente”) y de otro para el tráficoshort sea shipping. El último proyecto de cooperación destacable es la Platafor-ma de Diversificación Industrial del Sector Marítimo vasco, que ha presentadoun proyecto de investigación y desarrollo de productos en el sector de energíasmarinas al programa COMPITE del Gobierno Vasco, integrado por Astilleros de


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Murueta, Construcciones Navales del Norte, Vicinay Cadenas, Sener e Ingeteam.Por otra parte, desde el FMV se propicia la cooperación entre empresas auxilia-res para configurar paquetes enteros de componentes.

En el caso de la náutica deportiva, se trata de un sector joven, formado porempresas pequeñas, sin presencia de empresas fuertes, tractoras-líderes. Sinembargo, destaca la calidad de los productos y servicios que ofrecen respecto aotras zonas geográficas, y la mejora continua a través de importantes inversio-nes en I+D+i (Gaia, 2006).

Por último, en cuanto a la calidad en la gestión, el sector de la industria marí-tima vasca está experimentando en los últimos años una importante transfor-mación. Las empresas han demostrado un creciente interés por la implantaciónde sistemas de gestión de la calidad, según la norma ISO9000:2000 eISO14001:1996, así como la aplicación de modelos orientados a la excelenciaen la gestión.

2.3.3. Condiciones de demanda

Como se indicó en apartados anteriores, gran parte del comercio mundial serealiza por mar. La evolución de la construcción naval viene, por tanto, determi-nada en gran medida por la evolución del comercio mundial. Se trata, así, de unsector con un histórico de altibajos en la demanda, muy condicionado por cir-cunstancias de coyuntura internacional. El sector en la CAPV cuenta con una car-tera de pedidos hasta el 2011 (FMV, 2008c). Sin embargo, la crisis financieramundial está afectando a los nuevos contratos. La falta de financiación estácomplicando la materialización de nuevos contratos y existe bastante incerti-dumbre de lo que sucederá después del 2011. El descenso del consumo, origi-nado por la desaceleración económica y la consiguiente caída del comercio mun-dial (un 12% en 2009), se une al gran volumen de construcción de buques debi-do a los pedidos cerrados antes de la crisis. Cuando salgan al mercado todos losbarcos actualmente en construcción se prevé que existirá en el mercado un exce-so de oferta.

Por su parte, la náutica deportiva ha experimentado un gran crecimiento enlos últimos años, potenciado especialmente por las importantes inversiones delGobierno Vasco, dotando de nuevas infraestructuras a los puertos deportivosvascos, o mejorando las ya existentes. Sin embargo, no existe una gran afición ala navegación de ocio en nuestro entorno (FMV, 2008b). Y también este subsec-tor se caracteriza por la estacionalidad de la demanda. Antes de la actual crisiseconómica ya se preveía una desaceleración de la demanda, que la crisis haacentuado, lo que influye a la baja de los precios de los buques porque ademásFilipinas, India y China están entrando en el mercado, con precios más competi-tivos. El mercado, además, ha demandado en mayor medida embarcaciones deeslora pequeña, lo que supone menos negocio (Gaia, 2006).


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2.3.4. Industrias relacionadas

El entorno portuario se compone de un variado conjunto de actividades,clientes y circunstancias. Además de las actividades de construcción naval,también en el entorno portuario se realizan otro tipo de actividades como lasde logística. Como clientes de la construcción naval, por su parte, destacan lasactividades de pesca, el transporte de mercancías y el transporte de pasaje-ros. Por tanto, en una definición amplia de un clúster marítimo se incluiríantambién las actividades logísticas y de transporte, la industria de servicios por-tuarios, el turismo marítimo, y la pesca y sus procesos derivados, que en elcaso del clúster de industria marítima las consideramos como industrias rela-cionadas.

En la CAPV existen importantes puertos mercantes y de pesca. Aunque no losconsideramos como actividad industrial marítima, mantienen una estrecha rela-ción con la industria marítima. También existen otras empresas cuya actividadderiva de la actividad portuaria, como es el caso, por ejemplo, de las empresasde trasformación del pescado - las conserveras.

También existen importantes sinergias entre la industria marítima y otrosclústeres presentes en la CAPV. Esta relación se ve de forma especialmente cla-ra en el caso de la industria auxiliar. Aunque hay empresas de la industria auxi-liar que dedican el 100% de su producción a actividades de la industria maríti-ma, existe también un importante número de empresas de la industria auxiliarque además de la industria marítima realizan actividades para otras industrias,como es el caso de las empresas que se dedican a las construcciones mecáni-cas, metalurgia, etc., que además de servir piezas al sector marítimo tambiénpueden servir piezas a otros sectores como la automoción.

En algunas ocasiones, el clúster de la industria marítima vasca ha trabajadoen colaboración con otros clústeres. Se han llevado a cabo, por ejemplo, traba-jos con el clúster electrónico vasco GAIA para una mayor aplicación de las TICs,tanto en la construcción naval como en la gestión. También se han llevado acabo proyectos conjuntos con las Asociaciones Clúster de Energía, con UniportBilbao y AFM - Asociación Española de Fabricantes de Máquinas-Herramienta(FMV, 2008). Sin embargo, desde el Foro Marítimo Vasco se considera que laspotenciales sinergias existentes con otros clústeres de la CAPV se aprovechaninsuficientemente (FMV, 2005).

2.3.5. Papel del Gobierno

La administración pública, en especial el Gobierno Vasco, ha desempeñadoun papel importante en la evolución del clúster de la industria marítima vascacon políticas y actuaciones en diferentes ámbitos. Además de las inversiones eninfraestructuras portuarias destacadas en apartados anteriores, destacan lasactuaciones que se detallan en los siguientes párrafos.


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El Gobierno Vasco está dando un importante impulso a la presencia de lasempresas, principalmente pymes, en la I+D+i europea, mediante la creación delos BCP (Basque Contact Points). En estos momentos existen 21 BCP que coor-dinan la participación vasca en el VII Programa Marco en sus distintos progra-mas y áreas temáticas. El FMV, consciente de la participación de sus empresasen actividades de I+D+i, constituyó el BCP Waterborne, para dar respuesta alárea temática de transporte del mencionado programa (FMV, Memoria 2006;2008c).

Por otra parte, tal como se explica en el siguiente apartado, el Departamen-to de Industria del Gobierno Vasco incluyó al clúster de la industria marítima vas-ca en la lista de los clústeres prioritarios en 2000.

Las Diputaciones Forales, en especial el Departamento de Innovación y Pro-moción Económica de la Diputación Foral de Bizkaia, también han jugado unpapel importante en el desarrollo del clúster de la industria marítima de la CAPV.Además del apoyo a la formación ya mencionado, han colaborado para la mejo-ra continua en la gestión de las empresas marítimas, la innovación, el apoyo alas inversiones del sector y sus empresas auxiliares y el establecimiento de unsistema de vigilancia tecnológica (FMV, 2004). Asimismo, apoyó la promoción yorganización de los II ENIs – Encuentros Navales Internacionales, dentro de FeriaSinaval – Eurofishing, así como la realización del Estudio de Importancia del Sec-tor Marítimo en la economía de Euskadi, un estudio para conocer la repercusiónde la crisis del Grupo IZAR en la Industria Auxiliar Marítima Vasca, y diferentesacciones en el área de la calidad y la internacionalización (ver, por ejemplo, FMV,2004).

2.3.6. Instituciones para la colaboración

A nivel de la CAPV, España y la Unión Europea existen numerosas institucio-nes que agrupan a las empresas de la industria marítima y trabajan para la mejo-ra de su competitividad. En los siguientes párrafos se hace una revisión de lasprincipales instituciones.

En 1993 se crea ADIMDE, la Asociación de Industrias Marítimas de Euskadi.Fue creada a iniciativa de los astilleros privados vascos, justo cuando había unasituación crítica en la Ría de Bilbao y en los propios astilleros. Por aquel enton-ces la opinión pública tenía el concepto de la construcción naval como unaindustria que estaba acabándose, que no correspondía al nivel de desarrollo deEuskadi. Se daba como un hecho cierto que tras la crisis de los ochenta la cons-trucción naval se trasladaría a países de Asia y que aquí nos dedicaríamos adesarrollar alta tecnología. Esto llevó a juntarse, con el objetivo fundamental decambiar esa imagen, y con la intención añadida de hacer más consciente a laAdministración, cuya visión del sector estaba muy determinada por los proble-mas de la reconversión, de que tenía entre sus manos una industria con unascifras importantes de facturación y empleo, y con mucho futuro (FMV, Memoria1998).


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ADIMDE es una asociación puramente empresarial con unos objetivos claros,formada por empresas del sector marítimo vasco, armadores mercantes y depesca, astilleros y empresas de la industria auxiliar marítima, que pretendenfomentar y promocionar la cultura y actividad marítima en Euskadi. En repre-sentación de las empresas del sector marítimo actúa como Secretaria Técnicadel Foro Marítimo Vasco (FMV). A nivel europeo, fue una de las primeras asocia-ciones de la industria marítima en crearse. Desde su creación, el número deempresas asociadas a ADIMDE ha ido aumentando, hasta los más de 160 aso-ciados con los que cuenta en la actualidad, entre armadores mercantes y de pes-ca, astilleros e industria auxiliar subcontratistas y fabricantes de equipo. ADIM-DE aglutina en torno al 80% de las empresas y el 90% de la facturación del sec-tor (p.e., FMV, 2004).

A finales de 1997 se creó el Foro Marítimo Vasco (FMV), organización sin áni-mo de lucro integrada por empresas, asociaciones e instituciones cuyas activi-dades giran en torno a la construcción y explotación de buques, así como la fabri-cación y suministro de equipos y prestación de servicios. Es un punto de encuen-tro más amplio que ADIMDE, ya que también incluye a las entidades financieras,instituciones, autoridades portuarias, centros tecnológicos, universidad, etc.además de la industria marítima agrupada en ADIMDE (SPRI, 2003). En 1999pasó a formar parte de la Política de Clústeres del Gobierno Vasco cuando, aban-donadas las reticencias iniciales, lo consideró como sector prioritario, y entródentro del convenio de 2000. El FMV tiene como misión la representación,defensa, consolidación, promoción y mejora de la competitividad de las empre-sas del sector marítimo vasco a través de los servicios que presta en sus dife-rentes ejes estratégicos: internacionalización, tecnología, excelencia en gestión,financiero-fiscal, formación y personas, y comunicación, información y represen-tación.

Desde el Foro Marítimo Vasco se destaca: el elevado grado de participaciónde los asociados en las decisiones estratégicas del FMV a través de sus órganosrectores y en las actuaciones operativas a través de los diferentes grupos de tra-bajo constituidos; la buena percepción de la actividad del FMV por parte de lasempresas o instituciones asociadas; y el bajo índice de rotación de los asociados(FMV, 2005).

Además de las instituciones de apoyo al clúster a nivel regional, también exis-ten otras instituciones a nivel nacional y supranacional. En el ámbito nacional,destaca el Clúster Marítimo Español como punto de encuentro del sector maríti-mo español. Fundado en 2007, pretende tener en su seno a cuantas asociacio-nes, empresas, instituciones públicas o privadas y entidades jurídicos-privadassin ánimo de lucro que participan directa o indirectamente en el Sector MarítimoEspañol, incluyendo transporte marítimo, construcción naval, industria off-shore,industrias auxiliares, pesca y acuicultura, industria náutica y de recreo, puertos,servicios marítimos y portuarios, investigación oceanográfica, seguridad y vigi-lancia marítimas, actividades de generación del conocimiento y de formación enel sector, entre otras. Su misión es la mejora de la competitividad de las empre-sas mediante la cooperación, la complementariedad y la comunicación. Y para


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ello, trabaja sobre 5 ejes estratégicos: competitividad, proyección internacional,impulso a la formación, tecnología-innovación, y sociedad e imagen. El Foro Marí-timo Vasco participó en la fundación del Clúster Marítimo Español (CME), y man-tiene una estrecha relación tanto con el CME como con las diferentes asociacio-nes que la integran, como la Asociación de Astilleros (Uninave), la AsociaciónEspañola de la Industria Auxiliar (Aedimar), la Gerencia del Sector Naval (depen-diente del Ministerio de Industria), la Fundación Instituto Tecnológico para elDesarrollo de las Industrias Marítimas - Innovamar, la Dirección General de laMarina Mercante, y PYMAR, entre otros.

AEDIMAR (Asociación Española de Industrias Auxiliares Marítimas) es unaasociación creada por iniciativa de ADIMDE, y formada por empresas de la indus-tria auxiliar marítima, que representa a este colectivo ante las instituciones y losdiferentes estamentos estatales y comunitarios. Su vocación es la de alinearsecon las correspondientes asociaciones europeas del mismo rango agrupadas yaen el Consejo de Equipos Marítimos Europeos (EMEC). Fue constituida el 19 deabril de 1996 por siete de las empresas más importantes de la industria auxiliarmarítima. Desde entonces ha representado a nivel nacional los intereses delconjunto de la industria auxiliar marítima, cobrando fuerza conforme ha idoaumentando el número de empresas asociadas. Tiene 3 líneas de trabajo. Pri-mero, crear una estructura con las asociaciones autonómicas de industrias auxi-liares marítimas para organizarse de forma coordinada y descentralizada. Deesta forma, AEDIMAR se encargaría de los asuntos de ámbito estatal y de los delas comunidades que no cuentan con asociación autonómica, y cada asociaciónregional de su ámbito de competencia. Las otras dos líneas de trabajo irán enca-minadas a incrementar el número de servicios prestados a los asociados deAEDIMAR. Por un lado, se fomentarán los servicios para los asociados, directa oindirectamente, para la gestión de fondos españoles de I+D+i y para la financia-ción de la construcción naval. Por otro, los socios de AEDIMAR tendrían accesoa otros fondos europeos a través del Consejo de Equipos Marítimos Europeos(EMEC), miembro a su vez de Waterborne (Organización europea para el fomen-to de la competencia de las industrias marítimas europeas) (FMV, 2007).

A nivel europeo, CESA (Community of European Shipyards’ Associations)representa prácticamente el 100% de la producción europea. Aglutina a 14 aso-ciaciones nacionales, más de 300 astilleros, una facturación aproximada de 30billones de euros anuales y más de 100.000 empleos directos. Tiene como obje-tivos, entre otros, promover los intereses de la industria de construcción y repa-ración naval de Europa, promover la cooperación, estudiar aquellas cuestionesque puedan ser de interés para la industria, representar los intereses de la indus-tria frente a la Unión Europea, y promover la I+D+i en el sector.

EMEC, la Asociación Europea de los Fabricantes de Bienes de Equipo del Sec-tor Marítimo, ha creado EMECRID. Se trata del Grupo Europeo de Industrias deEquipos Navales encargado de la innovación, la investigación y el desarrollo ysus actividades y la organización viene definida por la Asamblea General delEMEC. Desde 1995, EMEC ha apoyado los trabajos de los armadores que a tra-vés del Grupo de Trabajo I+D+i del Comité de Asociación de Astilleros Europeos


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(CESA) han sido muy activos y exitosos en el logro de la financiación. Los objeti-vos de EMECRID pasan por la mejora de la competitividad, con una orientaciónhacia el mercado y no la tecnología, es decir que el mercado demande y la tec-nología suministre. Al mismo tiempo, son importantes las consideracionesmedioambientales, la seguridad, la vida a bordo, y la promoción del cabotaje, detal manera que en este último aspecto se transfiera el mayor número posible detransporte por carretera. Frente a esta iniciativa del EMEC y para poder agrupara todos los actores del sector se ha creado la plataforma tecnológica WATER-BORNE, que es similar a lo que tiene a nivel Europeo el Sector Aeronáutico (ACA-RE), el sector del ferrocarril (ERRAC) y la industria del automóvil (ERTRAC). Encualquier caso, la cooperación y la integración dentro de cada sector será un fac-tor a tener en cuenta en el futuro (FMV, 2005).

A nivel europeo, también se ha creado la Plataforma Waterborne para defen-der los intereses del sector marítimo en el VII Programa Marco de la UE. El FMVha colaborado en la redacción del documento VISION 2020, con aportaciones delos componentes de su Comité de Tecnología. A nivel nacional, se ha creado laPTNSM (Plataforma Tecnológica Nacional del Sector Marítimo), a imagen de laeuropea Waterborne, para definir la postura española que habrá de defenderseen Europa y para definir la política nacional de apoyo a la I+D+i. El FMV defien-de los intereses del sector marítimo vasco e intenta que éstos estén reflejadosen las líneas de la PTNSM (FMV, Memoria 2005).

2.4. Análisis DAFO del clúster

Una vez presentado el diamante del clúster, en este apartado se analizan lasprincipales Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades del clúster de laindustria marítima en la CAPV (análisis DAFO), tratando de hacer en la medidade lo posible una comparativa con la situación en el resto de Europa.

2.4.1. Debilidades

Como ya se expuso en los apartados anteriores, se trata de un sector con unhistórico de altibajos en la demanda, muy condicionado por circunstancias decoyuntura internacional. Además, la imagen del sector está dañada por las suce-sivas crisis industriales (FMV, 2008c). Esto acarrea una serie de consecuenciasnegativas para el clúster.

Por una parte, el clúster se enfrenta a un problema de atracción y retenciónde mano de obra. Especialmente en los períodos de menor actividad, parteimportante de los trabajadores “de oficio” específicamente adiestrados para eltrabajo en los astilleros abandona el sector y se incorpora a empresas del entor-no del metal y otros sectores. Así, el esfuerzo formativo que se lleva a cabo conrecursos del sector naval redunda positivamente en otros sectores industriales.Estos recursos no suelen retornar cuando vuelve a surgir la demanda y el ciclode reprofesionalizar a nuevas personas debe ponerse en marcha otra vez (FMV,


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2008b). Las prejubilaciones fruto de los sucesivos expedientes de regulación deempleo inciden en la misma línea, agravando el problema de la descapitaliza-ción del know-how del sector. Así, los astilleros tienen dificultades para encontrarpersonal cualificado y se ven obligados a recurrir a trabajadores sin la formaciónrequerida y a desempleados (FMV, 2005). En algunos casos, el problema de laescasez de mano de obra incluso ha hecho peligrar el cumplimiento de los pla-zos en los contratos ya firmados (FMV, 2008c).

Además de las sucesivas crisis, la imagen del sector naval también se ha vis-to negativamente afectada por la creciente preocupación social por el medioambiente y las catástrofes ecológicas que han tenido como protagonistas amedios de transporte marítimo (FMV, 2008b). No se ha solucionado la cuestiónprincipal de la industria marítima a nivel nacional y local, que es el tener o avan-zar hacia un sector naval sostenible, defensor del medio ambiente y con unaacción social responsable con las instituciones, la opinión pública, los emplea-dos, los accionistas, los clientes y los proveedores (FMV, 2008c).

Otra debilidad importante del clúster de la industria marítima de la CAPV esla derivada del reducido tamaño de sus empresas, en un sector con tendencia ala creación de grandes grupos (FMV, 2008c). Esto supone una limitación a lahora competir a nivel internacional, debido a la menor productividad en compa-ración con empresas más grandes. Una posible salida al problema del tamañoes una mayor cooperación entre las empresas, aunque tal como se explicó, elclúster de la CAPV se caracteriza por una limitada colaboración entre sus empre-sas tractoras, algo que la propia asociación-clúster está tratando de remediar.Esta limitada cooperación se extiende también a la relación con otros clústeres,de forma que no se aprovechan suficientemente las sinergias que pueden exis-tir entre el clúster de la industria marítima vasca y otros clústeres, como el deenergía, el de electrónica, etc.

En el lado de la demanda, aunque en la CAPV existe una larga tradición marí-tima, en la actualidad la región se caracteriza por la escasez de armadores loca-les, y la consiguiente falta de demanda local. También en el subsector de laindustria auxiliar, la demanda local es limitada.

Por último, el sector depende en gran medida de las decisiones políticas porparte de las autoridades públicas rectoras del sector marítimo a nivel estatal yeuropeo, principalmente en el ámbito financiero-fiscal. Por su parte, las institu-ciones vascas no tienen competencias en el ámbito regulador marítimo. Estolimita la capacidad de actuación del FMV, que si bien tiene un buen posiciona-miento en las instituciones vascas, su posición negociadora frente a las autori-dades políticas a nivel estatal y europeo es débil (FMV, 2005).

2.4.2. Fortalezas

Destaca la tradición y la experiencia marítima de la CAPV. Euskadi ha sido unpaís de geografía, cultura y actividad marítima, la tradición marítima se remon-


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ta a siglos pasados, y ha sido uno de los motores del desarrollo de la comuni-dad. La CAPV tiene una larga tradición industrial, en los albores de la siderurgia,continuando con la fabricación naval y que ha evolucionado hacia los sectoresde tecnologías más avanzadas (FMV, Memoria 2000; SPRI, 2003; Valdaliso,2010).

Por su situación geográfica, la CAPV es uno de los centros geográficos y decomunicaciones del eje atlántico, y un país marítimo. Tiene una importante ybien conectada red de ferrocarriles y de autopistas y carreteras de primer nivel,aeropuertos nacionales e internacionales, varios puertos marítimos, con centroslogísticos como el del Puerto de Bilbao, que constituyen puertas de llegada y sali-da de mercancías hacia los destinos internacionales más importantes y nume-rosos puertos pesqueros y deportivos (Gaia, 2006; SPRI, 2003).

El sector marítimo vasco en general, y la industria auxiliar marítima en parti-cular, poseen una alta tecnología y alto valor añadido. Las empresas están invir-tiendo en investigación y desarrollo y en la aplicación de nuevas tecnologías, tan-to en la construcción naval como en los bienes de equipo que se incorporan albuque (SPRI, 2003). Muchas empresas del clúster ofrecen producto propio almercado y están, además, especializados en nichos con futuro (offshore, dragas,etc.) (FMV, 2008c). Prueba de la alta calidad de los productos que ofrecen, tan-to los astilleros como la industria auxiliar de bienes de equipo es su grado deinternacionalización, ya que en ambos casos supone más del 70% de su activi-dad. La industria de bienes de equipo es, además, referente internacional y enalgunos casos referente mundial.

2.4.3. Amenazas y retos estratégicos

La principal amenaza para el clúster de la industria marítima vasca en el cor-to plazo deriva de la crisis crediticia mundial, que ha producido una reduccióndrástica en las nuevas contrataciones de buques. Aunque los astilleros de laCAPV tienen asegurada carga de trabajo hasta el 2011, existe bastante incerti-dumbre acerca de lo que sucederá a partir de esta fecha.

Ante este escenario desfavorable, muchos gobiernos están interviniendounilateralmente en el sector para evitar un perjuicio mayor, nacionalizando asti-lleros, inyectando importantes sumas de dinero o favoreciendo la construcciónde buques en astilleros del país (Corea, China, India, Alemania, etc.) (FMV,2008c).

Dejando aparte aspectos coyunturales, cabe destacar el papel que Filipinasestá adquiriendo en el panorama internacional. Mientras Corea del Sur y Chinamantienen su particular lucha para ganar la hegemonía mundial en la construc-ción naval, la combinación de la falta de suelo industrial en Corea y sus costesya elevados, con las facilidades fiscales y financieras que las autoridades filipi-nas están otorgando, a los que hay que añadir la importación libre de impuestosde los bienes de equipo necesarios, está propiciando un importante crecimiento


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de este país en el sector naval. Tal y como se está desarrollando las cosas últi-mamente en la región Asia-Pacífico, parece que serán Filipinas y Vietnam los paí-ses que se colocarán tras Corea, China y Japón en lo más alto de la lista de cons-tructores navales del mundo (FMV, 2007). También debe tenerse en cuenta laamenaza de entrada de países con petróleo, como Brasil o Rusia, que estándesarrollando, en cooperación con astilleros ya establecidos en esas regiones,programas para desarrollar la producción nacional para sustituir los pedidosexteriores. También India está desarrollando un programa similar, y antes de lacrisis Turquía también presentaba un fuerte crecimiento.

También en el subsector de la náutica deportiva existe la amenaza de nuevosentrantes. En concreto, en este caso, existen productos (embarcaciones) proce-dentes de otras zonas geográficas como Portugal, China, etc. a precios más com-petitivos (Gaia, 2006).

Otro aspecto a destacar es el fuerte incremento de las obligaciones en mate-ria medioambiental, que hace necesaria la introducción del eco-producto y eleco-diseño (FMV, 2008c). También las crecientes existencias en materia de segu-ridad y los nuevos requisitos de certificación de los trabajadores del mar queestá afectando a todas las empresas del sector (FMV, 2008b).

2.4.4. Oportunidades

El 40% de todo el comercio dentro de la UE se realiza en estos momentospor mar, siendo sólo superado por el de carretera. Pero su potencial es muchomayor. Todavía son necesarios mejores enlaces con las redes terrestres y esta-blecer “autopistas de mar” entre los principales puertos. El transporte maríti-mo de corta distancia podría absorber un volumen importante del tráfico demercancías que actualmente se desarrolla por las congestionadas carreterasde Europa. Esto demandará la construcción de nuevos buques y posibilitaráoportunidades de negocio adicionales para los armadores. Este hecho incre-mentará las posibilidades del FMV en su papel de intermediador y en la crea-ción de nuevos grupos de cooperación que faciliten el acceso a estas oportu-nidades (p.e. a puertos, vía colaboración con Uniport Bilbao) (FMV, 2005;2008a).

El subsector de la náutica deportiva es un sector joven y en expansión, si seexceptúa la actual coyuntura económica. Se espera que tras la actual crisis elmercado de la náutica deportiva siga creciendo, con demanda de productos yservicios cada vez más especializados, que requieren una oferta más sofistica-da (Gaia, 2006).

Un sector que presenta ciertas sinergias con la industria marítima y que enlos próximos años se espera que tenga un desarrollo importante es el de lasenergías marinas (olas, mareas, etc.) (FMV, 2008c).


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3. LOS ORÍGENES HISTÓRICOS DEL CLÚSTER DE LA INDUSTRIA MARÍTIMADEL PAÍS VASCO

3.1. Una antigua especialización económica en las actividades marítimas ypesqueras

Desde su fundación como villas en los siglos XII y XIII, las principales ciuda-des del litoral del País Vasco tuvieron entre sus actividades económicas funda-mentales el comercio, la navegación y la pesca. La intensificación de las rela-ciones económicas y comerciales de la Corona de Castilla con Europa septen-trional se realizó a partir de finales del siglo XII en adelante a través de lospuertos cantábricos, desde los que se exportaba lana castellana y hierro vascoal norte de Europa, importándose productos manufacturados que se distribuíanen la región y en el interior peninsular. La expansión de este comercio interna-cional hizo que muchos antiguos pescadores de los puertos vascos se convirtie-ran en capitanes, armadores o incluso comerciantes. El crecimiento de estasactividades acabó impulsando la aparición y el desarrollo de industrias y servi-cios relacionados, como la construcción naval y los seguros. Los armadores yconstructores vascos, que apoyaron la expansión de la Corona de Castilla en elsur de la península, se asentaron en Sevilla y participaron en los circuitos comer-ciales que, a través del estrecho de Gibraltar, se establecieron entre Inglaterra yFlandes y las ciudades italianas. Durante los siglos XIV y XV los comerciantes yarmadores vascos controlaron el tráfico comercial entre el Golfo de Bizkaia y elMar del Norte y reforzaron su presencia en el comercio entre el Mediterráneo yel Norte de Europa. En el siglo XV se consolida en Bilbao “una oligarquía de mer-caderes y navegantes” que controlaron el gobierno de la villa7. A partir del sigloXVI la Carrera de Indias se añadió a estas actividades. Durante este periodo decrecimiento, Bilbao en Bizkaia y Deba y Donostia-San Sebastián en Gipuzkoa fue-ron los que absorbieron progresivamente la mayor parte de la actividad comer-cial (Bilbao, 2003; Fernández de Pinedo, 1986; 2004). Las estimaciones con-temporáneas cifran en 200 “navíos de alto bordo” los registrados en Bilbao afinales del siglo XVI y entre 8.000 y 10.000 marineros entre Bilbao y Portugale-te (Artiñano, 1920; Guiard, 1968). Desde finales del siglo XVI las actividadescomerciales y transportistas entraron en crisis, vinculada a las guerras de laCorona en Europa, a la creciente rivalidad de ingleses y holandeses en el tráficoamericano y a la crisis económica y demográfica general, crisis que acabó afec-tando a los astilleros y a la industria auxiliar. La recuperación se inició, lenta-mente, en la segunda mitad del siglo XVII, y en el siglo XVIII se registró, de nue-vo, un crecimiento notable del comercio, en particular de las exportaciones delana y hierro. En Bilbao, hasta la segunda mitad del siglo XVII, los comerciantes,armadores y capitanes de los buques mercantes dependen de grandes comer-ciantes (hasta finales del siglo XVI, castellanos; después, extranjeros) que son losque controlan los grandes circuitos del comercio internacional. A partir de enton-


7. La bibliografía sobre estas actividades es muy extensa, desde las obras clásicas de Guiard(1913; 1917; cf. 1968). En particular, véanse Bilbao (2003), Fernández de Pinedo (1974; 1986;1995; 2004), y Tena (2003).

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ces, los comerciantes bilbaínos fueron haciéndose progresivamente con el con-trol de este tráfico. En Donostia-San Sebastián, el comercio exterior del siglo XVIIIgravitó principalmente alrededor de la Compañía Guipuzcoana de Caracas(1728-1785) y luego con menor actividad, de la de Filipinas (1785-1834), empre-sas que exportaban el hierro vasco e importaban “coloniales” (azúcar, cacao ytabaco, principalmente). Comercio y transporte generaron una serie de activida-des auxiliares que fueron desarrollándose en estos dos puertos: agentes maríti-mos, consignatarios, corredores intérpretes de buques, etc. (Bilbao, 2003; Fer-nández de Pinedo, 1986; 2004).

Casi de forma simultánea, surgió en las principales villas de la costa unaindustria de construcción naval y una industria auxiliar (jarcias, cordeles, anclas ycadenas, brea, etc.) que experimentó una coyuntura similar a la de las activida-des mercantiles: crecimiento notable desde el siglo XIII en adelante, particular-mente intenso durante los siglos XV y XVI, crisis entre 1580 y mediados del sigloXVII, estancamiento durante la segunda mitad de la centuria y recuperación y nue-vo crecimiento en el siglo XVIII. En Bizkaia, la industria de construcción naval selocaliza en dos grandes zonas: los dos márgenes de la ría del Nervión y las loca-lidades costeras más importantes, Bermeo, Lekeitio y Ondarroa. No obstante, des-de el siglo XV Bilbao será el centro de la construcción naval del Señorío y las fuen-tes ya hablan de astilleros permanentes en las zonas de Ripa, Arenal-San Nicolás,San Mamés, Deusto, Zorroza, Asúa y Abando, a los que se añadirá, desde 1614,el astillero de Zorroza, dedicado a construir buques para la Corona. Los testimo-nios contemporáneos destacan la hegemonía vizcaína y la disponibilidad en Bil-bao de mano de obra, empresarios, capitales y materias primas y materiales. EnGipuzkoa, los principales centros hasta finales del siglo XVI son los puertos deZumaia, Deba y Mutriku, tanto por número de gradas como por tonelaje construi-do, dedicados a la fabricación de embarcaciones mercantes y de pesca, prefe-rentemente. Los astilleros vascos construyen las flotas comerciales del cantábri-co, compuestas mayoritariamente por embarcaciones de diferente porte (naos ynavíos las de mayor tamaño, pataches, zabras y pinazas, más pequeñas); las flo-tas pesqueras de altura (ballena y bacalao de Terranova) y bajura (pinazas y cha-lupas); y las grandes flotas de la Carrera de Indias (galeones y carabelas). El cre-cimiento del comercio en general y la política ilustrada de la nueva dinastía bor-bónica en España, que trató de recuperar el poder naval y el control del comerciocolonial, son los factores que explican el crecimiento de la industria de construc-ción naval durante el siglo XVIII (aunque el Astillero de Zorroza irá perdiendo pesocomo proveedor de la armada en beneficio de otros astilleros localizados en San-tander, Ferrol, Cádiz o Cartagena). La localización de esta actividad no varió sus-tancialmente en Bizkaia, si acaso, la hegemonía de los astilleros de la ría del Ner-vión se hizo más manifiesta. En Gipuzkoa, sin embargo, se trasladó la produccióna la ribera del Oria (Orio, Aginaga, Usurbil) y Pasaia. Los primeros diversificaron suproducción para abastecer la demanda de la Armada, pero también la de comer-ciantes y pescadores, que requerían buques de menor porte y tamaño. Los dePasaia se especializaron en la construcción de grandes naves (galeones, naos,navíos y fragatas) para la Carrera de Indias, la Armada y las compañías comer-ciales privilegiadas como las de Caracas y Filipinas (Artiñano, 1920; Delgado,1985; Guiard, 1968; Odriozola, 1998; Rivera, 1998).


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El desarrollo de estas actividades significó también la aparición y consolida-ción de un grupo cada vez más numeroso de empresarios y artesanos especia-lizados: maestros constructores, carpinteros de ribera, calafateadores, herreros,cordeleros, oficios todos ellos regulados por gremios. Hasta el siglo XVIII lasmaterias primas fundamentales, madera y hierro, se obtenían de la región,importándose cáñamo para la elaboración de jarcias y cordeles. Conforme avan-zaba el siglo XVIII la escasez relativa de madera local obligó a importar maderade otras zonas. La gran mayoría de los astilleros, salvo el de Zorroza, contrata-ban el personal necesario para cada construcción a través de un sistema desubcontratas con maestros de cada oficio, que eran los encargados de reclutara su cuadrilla. A finales del siglo XVIII un gran astillero como el de Zorroza teníacerca de 250 operarios en activo, pero en el resto el número debió ser necesa-riamente mucho más bajo (Odriozola, 1998; Rivera, 1998). Dentro de la indus-tria auxiliar, la fabricación de anclas fue uno de los sectores más importantes,sin duda gracias a la disponibilidad de materia prima (hierro y carbón vegetal) yde mano de obra cualificada. A mediados del siglo XVIII funcionaban en las cer-canías de Donostia-San Sebastián doce fábricas de anclas dedicadas a abaste-cer los pedidos de la Armada y también a exportar a Francia y el norte de Euro-pa. A finales de siglo el número de establecimientos era de 19, con 172 opera-rios y una producción que, según las estimaciones contemporáneas, debíaequivaler a un 20 por 100 de la producción manufacturera total de la provincia(Carrión, 1998).

En lo que respecta a la pesca, la actividad más antigua y también la másimportante era la pesca de bajura (y en menor medida la caza de ballenas tam-bién en aguas del Cantábrico), practicada en la gran mayoría de villas costeras yorganizada a través de las Cofradías de pescadores, instituciones que regulabanla explotación de los recursos, la organización de la actividad productiva y con-trolaban la venta del producto final en tierra. A esa actividad se añadieron en elsiglo XVI las pesquerías de altura en el Mar de Irlanda (merluza), la caza de balle-nas en aguas de Galicia y la pesca de bacalao y la caza de ballenas en Terrano-va. A diferencia de la pesca de bajura, estas pesquerías eran organizadas porcomerciantes-empresarios que fletaban la embarcación, la aprovisionaban desuministros y contrataban a los tripulantes. A finales de esa centuria, los puer-tos de pesca más importantes eran los de Donostia-San Sebastián, Pasaia yMutriku en Gipuzkoa y Bermeo, Lekeitio y Ondarroa en Bizkaia. Los pocos datosdisponibles sobre la evolución de este sector sugieren una etapa de crisis duran-te la mayor parte del siglo XVII, seguida de una ligera recuperación durante la pri-mera mitad del siglo XVIII. A partir de entonces, y hasta mediados del siglo XIX,el sector registra una etapa de estancamiento. En Gipuzkoa, la Compañía deCaracas absorbe la mano de obra que antes se empleaba en la pesca (Barkhany López, 1999; Carmona y López, 2009).

El desarrollo de estas actividades trajo consigo la aparición de un denso teji-do de instituciones con funciones y objetivos muy diversos. Entre ellas, cabe des-tacar las asociaciones y corporaciones de mareantes y mercaderes como la“nación vizcaína” en Flandes en el siglo XV, el Colegio de Pilotos Vizcaínos deCádiz (1460), la Universidad de Mareantes de Bilbao (1489), el Consulado de Bil-


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bao (1511) y San Sebastián (1756) y las cofradías de mareantes de otros pue-blos del litoral (Bermeo, Lekeitio, Plentzia, etc.). Los consulados de mercaderesfueron instituciones que desarrollaron un código de normas comunes y de insti-tuciones anejas encargadas de velar por su cumplimiento, como los tribunalesde comercio y, de esta manera, redujeron los costes de transacción y favorecie-ron el comercio, pero también actuaron como grupos de presión ante la Corona,y promovieron la formación de capital humano cualificado para sus respectivossectores. Desde su creación, el Consulado de Bilbao prestó una atención espe-cial a la enseñanza de la náutica y la formación de marinos. La Escuela de Náu-tica de Bilbao se creó en 1739, a iniciativa del Ayuntamiento de la villa y en cola-boración con el Consulado y la Diputación Foral. El Consulado de San Sebastián,creado en 1756, también patrocinó la creación de una Escuela de Náutica (Dava-lillo, 1995; Duo, 2001).

Las Ordenanzas del Consulado de Bilbao (1737) para reglamentar el comer-cio se convirtieron en un corpus jurídico de validez para toda España, y que lue-go tuvieron una marcada influencia en el primer Código de Comercio español(1829) y en corpus similares de países latinoamericanos (Arroyo, 2000). Otrasinstituciones que proliferaron en el País Vasco fueron las cofradías de pescado-res en Bermeo, Lekeitio, Ondarroa, Elantxobe, Mutriku, Donostia-San Sebastiány Hondarribia. Entre sus múltiples funciones, las cofradías fueron institucionesque gestionaron la explotación comunal de las pesquerías, organizaron el proce-so productivo y controlaron la venta del producto (Barkham y López, 1999;López, 2003). Aunque tenemos menos evidencia empírica, otras corporacionesde oficios especializados también tuvieron entre sus tareas preferentes la for-mación y cualificación de la mano de obra (Rivera, 1998; Urdangarín, 2003;Urdangarín e Izaga, 2003).

3.2. Crisis y recuperación de la flota mercante de vela y de los astilleros tradicionales (c. 1800-c. 1868)

A partir de finales del siglo XVIII, debido a la situación de guerra en Europa,la marina mercante vasca experimentó una profunda crisis que se agravó con laindependencia de las colonias y la guerra entre España y las nuevas repúblicasamericanas. A principios del siglo XIX Bilbao contaba con una flota mercantecompuesta por 55 buques de más de 20 toneladas de registro, y un tonelajetotal ligeramente superior a las 10.000 toneladas. Era la cuarta matrícula deEspaña, con un 7 por 100 del tonelaje total. Donostia-San Sebastián, por su par-te contaba con una flota de 33 buques y algo más de 7.000 toneladas (Valdali-so, 2004). La crisis de la marina mercante arrastró a los astilleros vascos. Losprimeros en sentirla fueron los guipuzcoanos, debido a la pérdida de sus dosgrandes clientes, la Corona y las compañías privilegiadas (Odriozola, 1998; Zur-bano, 1998). La crisis también se dejó sentir en los astilleros vizcaínos, aunqueno hasta el punto de suponer su desaparición. A la altura de 1820, una repre-sentación del Consulado de Bilbao indicaba que,

En Bilbao hay un arsenal nacional (…), abundancia de maderas, maestranzamuy inteligente, multitud de carpinteros diestros, copia de marineros experi-


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mentados, capitales y todos los demás medios necesarios para la habilitaciónde las naves; de todo lo cual carecen San Sebastián y Santander (Guiard,1968:219-220).

La recuperación de la flota de veleros vizcaína se inició a partir del deceniode 1830 gracias al apoyo del Estado, a través de un derecho diferencial de ban-dera que promovía el transporte del comercio exterior en buques de banderaespañola, y de la recuperación del comercio directo entre España y sus antiguascolonias americanas. A finales de los años cuarenta, la flota mercante registra-da en Bilbao superaba las 400 unidades, con un tonelaje tres veces superior alde principios de siglo. Bilbao ya era la segunda matrícula de buques de España,con un 16 por 100 del total español, sólo superada por Barcelona. En 1860, lascifras duplicaban las de 1849: más de 800 buques con casi 76.000 toneladasde registro, un 18 por 100 de la flota española. En este último año, la flota mer-cante registrada en Donostia-San Sebastián, por el contrario, era de 54 buquesy poco más de 5.000 toneladas, cifra esta última superior a la de finales de losaños cuarenta, pero todavía inferior a la de principios de siglo. La flota mercan-te guipuzcoana no logró recuperarse de la crisis que supuso la desaparición delas compañías privilegiadas (Caracas y Filipinas) (Valdaliso, 2004).

El otro factor que explica el último auge de los astilleros tradicionales del PaísVasco es la protección del Estado, de la que se beneficiaron los astilleros vascostras la integración de las provincias vascas en el sistema aduanero español en1841. El Arancel de 1841 permitió, pagando el correspondiente arancel, laimportación de buques de hierro de más de 400 toneladas, manteniendo laprohibición decretada en 1837 para el resto de embarcaciones, y otorgó, en com-pensación, una prima a los constructores de 30 pesetas por tonelada construi-da, vigente hasta 1865. El Arancel de 1849 extendió ese permiso a todos losbuques de casco de hierro y a los de madera de más de 400 toneladas. La pro-tección arancelaria benefició, por tanto, a los astilleros vascos, especializadosen la construcción de buques de casco de madera. Sin embargo, les perjudicóen tanto que importaban del exterior madera y otra serie de materias primas ycomponentes para la fabricación a precios finales, computando el transporte yel arancel, bastante más altos que sus competidores. La Junta de Agricultura,Industria y Comercio de Vizcaya indicaba en 1866 que las embarcaciones extran-jeras superiores a las 125 toneladas de registro costaban un 12 por 100 menosque las construidas en España, lo que se debía a que “las anclas, cadenas, jar-cia, cobre en barras y planchas, velamen, curvería y cabillería de fierro, compa-ses y demás pertrechos necesarios para el armamento se obtienen a preciosmás arreglados en el extranjero”. Pero también reconocía que, de suprimirse laprotección, los astilleros del país, aun disponiendo de materias primas y compo-nentes a precios más baratos, no podrían competir con los extranjeros (Valdali-so, 1991: 274-275; 1998: 307).

La recuperación de la marina mercante y la protección arancelaria frente alas embarcaciones extranjeras explican la recuperación y el crecimiento de losastilleros tradicionales en Bizkaia que experimentaron su último auge en losdecenios de 1840, 1850 y, en menor medida, 1860. Pascual Madoz indicaba en


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1850 que “la ind. [sic] que principalmente contribuye en Bilbao al fomento de lasdemás, es la de construcción de buques”. Según el escritor navarro, ese mismoaño se encontraban activos diez astilleros en los márgenes de la ría del Nervión,cifra que coincide con el número de maestros constructores a mediados de sigloque indica Guiard. Para el conjunto de Bizkaia, sería el segundo sector fabril“Después de las ferrerías” (Guiard, 1968:230; Valdaliso, 1998:307). En Gipuz-koa la industria naval tradicional, cuyos centros más importantes en este perio-do se encontraban en Pasaia y la ría del Oria, también experimenta una ciertarecuperación, pero vinculada sobre todo a la demanda del sector pesquero y delcomercio de cabotaje (Zurbano, 1998). No sucede lo mismo en una industriaauxiliar como la fabricación de anclas, sector en el que sólo quedan dos esta-blecimientos a mediados del siglo XIX (Carrión, 1998).

La proximidad geográfica y la naturaleza de la industria, donde la subcontra-tación era un mecanismo muy empleado desde siglos, favoreció la cooperaciónentre los distintos constructores en algunos aspectos, subsistiendo la compe-tencia en lo que respecta al mercado. En 1856 algunos constructores formaronen Bilbao una asociación de defensa patronal para el mantenimiento de salariosy reciprocidad de oficiales y operarios. En 1868 varios constructores y armado-res bilbaínos crearon la Sociedad de Diques Secos con el objetivo de reunir loscapitales necesarios para construir un dique seco de grandes dimensiones enOlaveaga (Guiard, 1968).

A mediados del siglo XIX el País Vasco, y Bizkaia en particular, disponía de lared de centros de enseñanza náutica más densa de toda España, situados enlas principales villas de la costa. En Bizkaia las dos más importantes se encon-traban en Bilbao y Plentzia, pero también existían en Bermeo, Ondarroa, Lekei-tio, Elantxobe, Mundaka, Algorta y Santurtzi, sostenidas por la iniciativa de par-ticulares y ayuntamientos; en Gipuzkoa, la única en funcionamiento era la deDonostia-San Sebastián (Davalillo, 1995; Duo, 2001).

3.3. Crisis, declive y desaparición del clúster de la industria marítima tradi-cional y renovación vinculada a la nueva demanda local (c. 1868-1900)

A partir de mediados del siglo XIX, gracias a la adopción de políticas comer-ciales liberales y a la difusión de nuevas tecnologías y materiales (vapor, cablesubmarino, hierro y acero) el transporte marítimo conoce un proceso de espe-cialización e internacionalización muy rápido. En el último cuarto del siglo XIXexiste un mercado internacional de transporte marítimo integrado y centralizadoen Londres, donde se encuentran los mercados de contratación de carga,buques, seguros y capital, las sociedades de clasificación y los astilleros másimportantes del mundo. La integración del mercado internacional aumentó lacompetencia pero también facilitó la transferencia de capital, bienes de equipo,información y experiencia empresarial de unos países a otros. En España, elcambio institucional y tecnológico se inicia a partir de 1868. La legislación delnuevo Gobierno liberal abolió el derecho diferencial de bandera (excepto para lanavegación con las colonias) pero liberalizó el mercado de trabajo, permitió la


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importación de toda clase de buques del extranjero y favoreció la inversión decapitales en el sector. A partir de entonces se inició un proceso de cambio tec-nológico (sustitución de los buques de vela de casco de madera por vapores decasco de hierro) muy rápido desde una perspectiva internacional (España es unode los países donde la sustitución se inició y completó antes) y concentrado endos puertos, Bilbao y Barcelona, en los que a mediados de los años ochentaestán registradas las dos terceras partes de los vapores del país. Los tráficosmás importantes para los nuevos vapores hasta finales del siglo fueron el colo-nial y el de cabotaje, donde el derecho diferencial y la reserva de bandera ase-guraban una cierta protección a la flota española; y el tipo de mercancía y servi-cio predominantes era la carga general y la línea regular. Las navieras másimportantes de Bilbao en este periodo fueron las llamadas anglo-bilbaínas, diri-gidas por comerciantes, navieros y marinos de la plaza, pero financiadas concapital inglés, sobre todo de casas comerciales de Liverpool y Londres, que utili-zaron los buques de bandera española para evitar la recarga del derecho dife-rencial (Valdaliso, 1991; 1993; 2007b). Las buenas comunicaciones y las estre-chas relaciones económicas y comerciales entre Bilbao y el Reino Unido facilita-ron la transferencia de conocimientos y tecnología8.

Durante el decenio de 1890, el fuerte crecimiento del comercio exterior conEuropa, basado en graneles secos (carbón, minerales, cereales, maderas, etc.),por un lado, y la crisis del comercio colonial tras la pérdida de las colonias en1898, por otro, beneficiaron al puerto de Bilbao, que disponía del tráfico de gra-neles sólidos (mineral de salida y carbón de entrada, básicamente) más impor-tante de España, y perjudicaron al de Barcelona, más volcado en el tráfico colo-nial y la carga general. Las nuevas oportunidades de negocio abiertas en el puer-to bilbaíno dispararon la iniciativa empresarial, creándose numerosascompañías navieras dirigidas por corredores de buques y financiadas con capi-tal local que adquirieron mayoritariamente vapores de segunda mano en el mer-cado británico que emplearon en los tráficos tramp europeos (Valdaliso, 1991;2000). A principios del siglo XX, más de la mitad del tonelaje mercante españolestá registrado en el puerto de Bilbao, que también es el domicilio del 60 por100 de las sociedades navieras del país (que representan un 54 por 100 delcapital). Vinculado al crecimiento del sector naviero también se desarrollarontoda una serie de industrias y servicios relacionados (agentes, ship-brokers, con-signatarios, suministros navales, compañías de gestión de buques, segurosmarítimos, etc.), convirtiendo a Bilbao en el distrito naviero por excelencia deEspaña, condición que mantendrá en los decenios siguientes (Valdaliso, 2000).

El sector pesquero también inició en este periodo un proceso de cambio ins-titucional y cambio tecnológico, simbolizado por la crisis de las cofradías de pes-cadores y la pesca artesanal y la irrupción de una pesca industrial controlada porempresas armadoras de arrastreros a vapor, aunque su implantación fue muy


8. Bilbao era una de las tres ciudades españolas que tenían una línea telegráfica directa conGran Bretaña y donde se recibían regularmente revistas especializadas como Fairplay y Lloyd’s List(Valdaliso, 2000; 2007b).

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desigual en las dos provincias marítimas. Las leyes de 1873 y 1885 suprimierontodo el privilegio y control que las cofradías de pescadores ejercían sobre laexplotación y los sistemas de pesca. El cambio técnico en el sector estuvo pro-tagonizado por los arrastreros de vapor, que incrementaron y regularizaron lascapturas. Inicialmente, se concentró en Donostia-San Sebastián donde apare-cen las primeras empresas armadoras, aunque también subsisten los viejos sis-temas en los puertos de Mutriku, Getaria y Hondarribia. Por el contrario, la fuer-za social de las cofradías de pescadores en los principales puertos pesqueros deBizkaia (Bermeo, Ondarroa y Lekeitio) impidió primero y ralentizó después la difu-sión de los nuevos sistemas de pesca, que no se establecerán hasta los añostreinta del siglo XX. En general, el sector pesquero se benefició de la mejora delos transportes entre el litoral y el interior, lo que permitió acceder a nuevos mer-cados y se tradujo en un aumento de las capturas (Barkham y López, 1999;López, 1997a; 2003; 2008)9.

La apertura del mercado interior a la competencia extranjera a partir de1868, y, sobre todo, el cambio tecnológico en el transporte marítimo, simboliza-do por la sustitución de la madera por el hierro y de la vela por el vapor, son losfactores que explican el rápido y profundo declive de la industria naval tradicio-nal en las provincias vascas. Los astilleros vascos no podían competir con otrosfabricantes tradicionales (británicos, norteamericanos) ni fueron capaces deadaptarse a las nuevas pautas de demanda en el mercado nacional e interna-cional, que exigía un nuevo tipo de buque, de casco de hierro y propulsado pormaquinaria de vapor. El declive se había iniciado ya en el decenio de 1860, peroa partir de 1870 fue ya acusadísimo e irreversible. A mediados del decenio de1880 han desaparecido la inmensa mayoría de los astilleros tradicionales de lasprovincias vascas10. Por estas fechas, Benito Alzola, un ingeniero naval autor deun informe para la Armada española sobre los recursos de la industria nacionalpara la construcción de buques, señala que el único gran astillero que perma-nece operativo en Gipuzkoa es el de Aginaga, que ahora sólo construye vaporesde pesca y embarcaciones de cabotaje de hasta 40 toneladas; el resto se dedi-ca a construir embarcaciones menores de pesca y tráfico. En Bizkaia, señalaAlzola (1886), los astilleros de la ría del Nervión “han desaparecido por comple-to” y el único establecimiento dedicado a la reparación de buques es el de lasociedad de Diques Secos (que cuenta también con fundición de hierro y broncey talleres de forja, calderería y maquinaria), pero, prosigue su informe, “dadas lascondiciones de la localidad y el progreso de la industria del acero en la misma,es de esperar que renazca nuevamente la construcción de buques apropiada alas necesidades del día” (p. 358). Los pocos astilleros que han logrado sobrevi-vir se localizan en las localidades de Bermeo, Lekeitio y Ondarroa, dedicándosea abastecer la demanda de buques de pesca y pequeñas embarcaciones debajura, todas ellas de casco de madera. La mano de obra cualificada sobrantese dirigió a otros sectores. En la comarca del Urola pusieron en marcha talleres


9. El aumento de las capturas y el crecimiento de los mercados permiten explicar también laexpansión de la industria conservera (López, 1997b).

10. Las diferentes estimaciones de producción en Valdaliso (1998).

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de carpintería y ebanistería dedicados a la fabricación de muebles (por ejemplo,Azcue en Azpeitia en 1886) (Arancibia et al, 2005).

El primer astillero moderno dedicado a la construcción de buques de hierro yacero surgió en Bizkaia en 1889, fruto de la asociación de un empresario local yun socio tecnológico inglés y del impulso de la demanda del Estado. La sociedadMartínez Rivas-Palmer, creada en 1889, fue la adjudicataria del concurso deconstrucción de tres cruceros para la Armada española, levantando en Sestaounos grandes astilleros con sus propios talleres de artillería, maquinaria y fundi-ción. La sociedad, transformada en Astilleros del Nervión en 1891, se vio obli-gada a contratar empleados extranjeros ante la ausencia de mano de obra cua-lificada en el país: de los 2.878 trabajadores en plantilla de la empresa en 1892,180 eran británicos, la gran mayoría empleados en los talleres de maquinaria.Este año el Estado se vio obligado a hacerse con la empresa para terminar losbuques, ante las desavenencias entre los socios y la negativa de los mismos aaportar más capital. En 1896, tras la terminación de los cruceros, se cerraron losastilleros. El fracaso de esta primera tentativa de crear una industria de cons-trucción naval moderna en el País Vasco se debió, básicamente, a dos factores:desde el lado de la oferta, la empresa no fue capaz de construir a precios com-petitivos, ni aun contando con la protección del arancel; desde el lado de lademanda, la empresa surgió para satisfacer los pedidos del Estado, pero nologró captar la demanda de los navieros privados, lo que impidió allegar nuevosrecursos que permitieran financiar las elevadas inversiones realizadas (Díaz Mor-lán, 2004; Valdaliso, 1991; 1998).

Además de la aparición del primer gran astillero moderno, durante el deceniode 1890 se creó un amplio número de empresas siderometalúrgicas dedicadasa producir una variada oferta de bienes para el mercado interior, protegido des-de el Arancel de 1891 de la competencia extranjera. La mayoría de estas nuevasempresas habían sido impulsadas por las grandes compañías siderúrgicas o porsus principales accionistas, para dar salida a una parte de su producción. Tam-bién en estos años comienzan a producir los primeros altos hornos Martin-Sie-mens instalados en acerías vascas y asturianas, capaces de producir planchasde acero para la construcción de buques (Fernández de Pinedo, 1983; 2001;Nadal, 2003)11.

3.4. La formación de un clúster de industria marítima moderna, promovidopor el impulso de una fuerte demanda local (1900-1936)

A principios del siglo XX Bilbao es, sin lugar a dudas, la capital naviera de Espa-ña, concentrando más de la mitad del tonelaje mercante y más del 60 por 100 delas compañías navieras del país. El crecimiento del sector mejoró la cantidad y cali-dad de los factores de producción, básicamente capital humano (marinos, pilotos,


11. El acero Martin Siemens era el que se empleaba en la construcción de los cascos y lasmáquinas y calderas de vapor marinas (Alzola, 1886).

111

maquinistas y capitanes), convirtiendo a Bilbao en el principal mercado de trabajopara estas actividades. Pero también trajo consigo la aparición y/o el desarrollo detoda una serie de industrias y servicios relacionados: astilleros e instalaciones dereparación y mantenimiento de los buques, además de toda la red de industriasauxiliares asociadas a esta actividad (pinturas, equipos, maquinaria, comunicacio-nes marítimas, etc.), agencias marítimas y de aduanas, corretaje, consignación,seguros marítimos, compañías de gestión de buques. La disponibilidad de factoresde producción y de industrias y servicios relacionados no sólo facilitó la iniciativaempresarial en la región, sino que también condujo a empresarios de otras regionesa domiciliar sus compañías navieras en Bilbao, reforzando, por tanto, la concentra-ción espacial de la actividad y el tamaño del mercado potencialmente disponiblepara la industria naval y auxiliar (Valdaliso, 1996; 2000). Otros efectos derivados dela concentración espacial de esta actividad fueron la creación de asociacionesempresariales, concebidas inicialmente como grupo de presión frente al gobierno,y sindicatos de oficiales, maquinistas y marinos (Valdaliso, 1990; 1993).

En la industria pesquera, prosiguió el proceso de cambio técnico iniciado enla etapa anterior. Los cambios en el sector fueron mucho más pronunciados enGipuzkoa, la provincia donde este proceso se había iniciado antes y con mayorintensidad, puesto que en Bizkaia la pesquería tradicional siguió predominandohasta los años treinta. En líneas generales, la actividad pesquera tendió a con-centrarse en unos pocos puertos, los mejor comunicados, y en éstos el creci-miento del sector tuvo efectos de arrastre sobre otros sectores e industrias rela-cionados. En Gipuzkoa, la insuficiencia del pequeño puerto pesquero de Donos-tia-San Sebastián hizo que toda esta actividad acabara desplazándose al vecinopuerto de Pasaia, donde se construyen diversos muelles de atraque e instala-ciones auxiliares (frigoríficos, carboneras, tomas de agua, fábricas de hielo, pes-cadería, etc.) que hicieron de Pasaia el puerto pesquero más importante ymoderno de España, junto con el de Vigo (Barkham y López, 1999; López,1997)12. También en Pasaia surgieron numerosas empresas dedicadas a lareparación y construcción de embarcaciones y motores, al suministro de efectosnavales y carbón o a la exportación de pescado (López, 1997). En 1919 se creaen Donostia-San Sebastián la sociedad Pesquerías y Secaderos de Bacalao deEspaña, S.A. (PYSBE), la primera gran empresa dedicada a la pesca de altura debacalao y comercialización a gran escala en España. En sus primeros años laempresa se vio obligada a contratar en el extranjero a tripulaciones y personalespecializado para el tratamiento del bacalao. A principios de los años treinta,las tripulaciones eran todas nacionales, pero contaba con especialistas islande-ses para la preparación del bacalao. Por aquel entonces la empresa contaba conseis grandes buques (bous), instalaciones en Pasaia y Málaga y agencias en elReino Unido, Noruega, Islandia, Canadá y Terranova13.


12. En vísperas de la Guerra Civil la flota pesquera de Pasaia era la segunda de España, tras lade Vigo, en cuanto al número de arrastreros, y la primera en cuanto al tonelaje bruto. El crecimientode la actividad obligó a incorporar mano de obra inmigrante (gallegos y guipuzcoanos del interior)ante la resistencia de los pescadores tradicionales a incorporarse a este nuevo sistema de pesca.

13. En 1935 la producción de la PYSBE suponía cerca del 20 por 100 del bacalao importado enEspaña y el 16 por 100 del consumido en España (Barkham y López, 1999; López, 2008).

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El crecimiento de la flota mercante en Bilbao acabó por impulsar el naci-miento de una industria dedicada a la reparación, mantenimiento y construc-ción de buques en Bizkaia, sobre todo la localizada en la ría del Nervión, mien-tras que en el resto del territorio y en Gipuzkoa los astilleros surgieron vincula-dos a la demanda de la flota pesquera. En 1900 surge la Compañía Euskaldunade Construcción y Reparación de Buques, creada por la iniciativa de los dosmayores grupos navieros de Bilbao en aquel entonces, Sota y Aznar y Aznar, yen la que también participaron otras casas navieras de la villa. La empresa sur-gió con el objetivo inicial de dedicarse a la reparación de buques y los trabajosde inspección de las sociedades de clasificación, pero rápidamente comenzó aconstruir buques. La demanda local también impulsó la creación de pequeñosastilleros y talleres de reparación en los márgenes de la ría del Nervión y bene-fició a fábricas siderometalúrgicas, fundiciones y empresas de productos metá-licos y maquinaria que abastecieron los pedidos de este nuevo sector (Talleresde Deusto, Talleres de Zorroza, Tubos Forjados, Franco Española de Cables,etc.). En vísperas de la I Guerra Mundial, además de la Sociedad de DiquesSecos de Bilbao, Astilleros del Nervión y la compañía Euskalduna, existían enlas márgenes de la ría del Nervión otros dos pequeños astilleros y cerca de unaveintena de empresas que trabajaban en mayor o menor medida para estaindustria (véase Cuadro 2). Fuera de este núcleo, encontramos un amplio núme-ro de pequeños astilleros dedicados a la construcción y reparación de pequeñasembarcaciones de pesca diseminados por varios municipios costeros (Bermeo,Lekeitio y Ondarroa en Bizkaia; Mutriku, Zumaia, Getaria, Donostia-San Sebas-tián, Pasaia, Usurbil y Hondarribia en Gipuzkoa) (Valdaliso, 1998; Zurbano,1998).

La coyuntura de la I Guerra Mundial, que disparó los pedidos de todo tipo debuques, fue la que impulsó la expansión y consolidación de este sector. En Biz-kaia, además de los astilleros ya existentes, que en este periodo amplían sucapacidad productiva, muy destacadamente la Compañía Euskalduna, surgenen estos años los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval enSestao (1915), Mutiozábal y Fernández (1916), Suarez y Cía. (1918), Astillerosdel Cadagua (1918), Salvamentos Marítimos Ormazabal-Eraso (1918), Astillerosde Murueta (1919) y Alejandro Bengoechea y Cía. En 1918, año de máxima acti-vidad, se encontraban en funcionamiento 13 astilleros en los márgenes de la ría,a los que habría que añadir un número importante de establecimientos y talle-res auxiliares (Valdaliso, 1998). Una expansión similar se produjo en Gipuzkoa,aunque en este caso vinculada sobre todo a la construcción de buques pesque-ros. Los viejos astilleros amplían su capacidad productiva y en algunos casoscambian su razón social (Astilleros Eraso y Astilleros Andonaegui) y se creanotros nuevos como Astilleros de Pasajes de San Juan (heredera de Karrpard),Astilleros de Deva y Astilleros Oriotarras, todos ellos en 1918. La rápida difusióndel vapor en la flota pesquera guipuzcoana también propició la aparición depequeños talleres dedicados inicialmente a la reparación de la maquinaria pro-pulsora, muchos de los cuales acabaron convirtiéndose también en fabricantes:Aizarna y Cía. en Zumaia, Torrea y Vergara, José Antonio Lasa y Julio Ciganda enPasaia. A ellos habría que añadir, pero en el segmento de los motores Dieselmarinos, la casa Yeregui Hermanos de Zumaia, que luego se trasladó a Pasaia


115

(Zurbano, 1998). También surgen fabricantes de bombas de extracción comoBombas Azcue (1910) en Zestoa o Bombas Itur (1920) en Zarautz.

La fuerte crisis en el transporte marítimo experimentada durante la primeramitad del decenio de 1920 provocó que, salvo Euskalduna y La Naval, el restode los astilleros vizcaínos viese paralizada su actividad, llegando incluso a cerrarsus instalaciones. No obstante, desde 1925 en adelante se inicia una etapa derecuperación y crecimiento que se prolongará hasta 1931 (Valdaliso, 1998). Lacoyuntura de los astilleros guipuzcoanos estuvo más ligada a la evolución de laflota pesquera, a la que siguieron suministrando durante la mayor parte deldecenio de 1920 embarcaciones de madera propulsadas a vapor. A finales deesta década, tres astilleros comenzaron a construir buques pesqueros de cascode acero: Astilleros Balenciaga en Zumaia (1927); La Constructora Guipuzcoana,sucesora de los astilleros de F. Andonaegui, en Pasajes de San Juan; y los talle-res de Victorio Luzuriaga (que también poseía la fundición de Molinao) en Pasa-jes de San Pedro (Zurbano, 1998).

Además de los talleres y empresas de fundición y construcción de material,equipos y maquinaria, en el periodo de entreguerras surgen empresas en nue-vos sectores relacionados. En 1923 se crea en Bilbao la Compañía de Pintu-ras International, una empresa creada por empresarios bilbaínos vinculados altransporte marítimo y la construcción naval, que levanta una fábrica en Eran-dio destinada a la elaboración de pinturas, anticorrosivos y barnices para losbuques. La empresa utiliza licencias de fabricación y productos de la multina-cional británica del mismo nombre, que también forma parte de su acciona-riado (Valdaliso, 2006). La progresiva difusión de la comunicación por radio enlos buques acabó impulsando la creación de compañías especializadas, dedi-cadas inicialmente a la instalación de estaciones de radiotelefonía sin hilos enlos buques, que más adelante comenzarán también a fabricar sus propiosequipos. Las dos más importantes fueron la Compañía Radio Aérea MarítimaEspañola (CRAME), creada en Madrid en 1931 por empresarios vinculados algrupo naviero Sota y Aznar, la Hispano Radio Marítima y Radio Industria Bilba-ína, esta última creada en Bilbao en 1935 (www.crame.es; Otero, 2007). Laimportancia relativa de la flota mercante y la industria naval bilbaínas explicaque Bilbao sea la primera ciudad de España en disponer de un inspector delLloyd’s Register of Shipping, la sociedad de clasificación de buques másimportante del mundo (Valdaliso, 2000).

En resumen, en vísperas de la Guerra Civil existe en el País Vasco una indus-tria moderna de construcción naval plenamente consolidada, con empresas quedisponen de buenas capacidades técnicas y una mano de obra cualificada, yuna industria auxiliar, sobre todo en los segmentos de fundición, calderería,fabricación de tubos, cables, anclas y cadenas y fabricación de motores marinosy maquinaria naval (véase Cuadro 3). Sobre este tejido industrial se edificará laexpansión del sector a partir de finales de los años cincuenta.


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En resumen, es en las dos primeras décadas del siglo XX (al igual que suce-de en países como Dinamarca, Suecia o Noruega) cuando tiene lugar la forma-ción de un clúster de industrias y servicios marítimos en el País Vasco, integra-do por compañías navieras, armadores de pesca, astilleros y toda una ampliagama de industrias y servicios auxiliares y relacionados con estas tres activida-des fundamentales. El impulso inicial procedió de los sectores naviero y pes-quero, que proporcionaron la demanda necesaria para la aparición y el desa-rrollo de una industria de construcción naval. Además de estos tres sectoresclave y las industrias y servicios auxiliares y relacionados que surgen y se desa-rrollan a su alrededor, el clúster se benefició de la existencia de instituciones deformación, sobre todo de la Escuela de Náutica de Bilbao, uno de los cuatrocentros oficiales de enseñanzas náuticas en España (los tres restantes seencontraban en Cádiz, Barcelona y Santa Cruz de Tenerife)14. En la industria deconstrucción naval y sectores auxiliares y relacionados, la formación en estaetapa siguió llevándose a cabo dentro de las empresas. En lo que respecta a lostécnicos superiores, la única formación superior era proporcionada por la Arma-da, a través de su Cuerpo Superior de Ingenieros, que estableció en 1860 unaEscuela en Ferrol, a la que podían asistir alumnos libres u oyentes, no militares.La Escuela se cerró en 1885, abriéndose nuevamente en 1914 con motivo dela creación de la Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada. A partirde 1933, la Academia se transforma en un centro civil, adscrito al Ministerio deEducación y con sede en Madrid, la Escuela Superior de Ingenieros Navales(Blecua, 2003). El clúster también se benefició de la existencia en el País Vas-co de entidades financieras que proporcionaron capital para financiar las ini-ciativas empresariales15. Finalmente, los puertos comerciales y pesqueros,administrados por Juntas dependientes del Ministerio de Fomento, tambiénguardan una estrecha relación con el conjunto de actividades descritas (véaseFigura 2)16.


14. Desde la reforma de 1924, los estudios de náutica se dividieron en dos secciones: náuticay máquinas (Davalillo, 1995).

15. La banca privada concedió numerosos préstamos y fórmulas de financiación a las compañí-as navieras (véase Valdaliso, 1991). Las cajas de ahorros se implicaron en el apoyo financiero a lospescadores y sus cofradías (véase Valdaliso, 2007a para las cajas de Bizkaia y CAP, 1946 para lasde Gipuzkoa).

16. Los casos de Bilbao y Pasaia en De la Puerta (1994) y Zurbano (2003), respectivamente.

119

3.5. De las penurias de la autarquía a los años dorados del desarrollismo(1939-1974)

Tras la Guerra Civil, el nuevo régimen puso en práctica una política económi-ca de autarquía que aisló al sector naviero español de los mercados internacio-nales, obligando a las compañías navieras, entre otras cosas, a adquirir todossus buques (nuevos y de segunda mano) a los astilleros españoles; e interven-cionismo, regulando los mercados y fijando fletes y precios del combustible. Ladifícil situación de la industria de construcción naval durante los años cuarentay cincuenta explica el estancamiento de la marina mercante española en esteperiodo y su acusado envejecimiento. A partir de los años sesenta, la autarquíafue sustituida por el proteccionismo y el intervencionismo en los mercados seredujo, aunque no desapareció. La gradual recuperación de los astilleros espa-ñoles desde el lado de la oferta y el fuerte crecimiento económico del país y, aso-ciado al mismo, de la demanda derivada de transporte, impulsaron un fuerte cre-


Figura 2. El clúster marítimo del País Vasco en el primer tercio del siglo XX

Fuente: elaboración propia.

Transporte PescaAstilleros

Puertos y servicios portuarios

Instituciones de formación (Escuela de Náutica)

Entidades financieras (bancos y cajas de ahorros)

ComercioConsignacionesFletamentosAgencia buquesSuministros navalesAduanasSegurosComunicaciones(radio)

Fábricas de hieloFrigoríficosIndustria conserveraCarboneras

FundicionesCaldereríaTuberíaMaquinaria y equiposMotores y calderasPinturasCadenasCordeleríaComunicaciones(radio)

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cimiento de la marina mercante española, especializada sobre todo en el trans-porte de petróleo y de graneles sólidos, los dos tráficos más protegidos en elpaís. El acusado intervencionismo de la Administración explica que muchas delas navieras ya existentes trasladen su domicilio social a Madrid, así como lamayor parte de las de nueva creación: si en 1930 diez de las veinte mayoresnavieras españolas tenían su domicilio social en Bilbao, en 1970 este númeroera sólo de cinco (Valdaliso, 2007b). En cualquier caso, y aunque su participa-ción relativa disminuyó en este periodo, todavía en 1974 Bilbao era, con claridad,el primer puerto de registro de la flota mercante española, con más del 25 por100 del tonelaje mercante, por delante de otros como Cádiz y Valencia (véaseCuadro 4).

Cuadro 4. Las flotas mercante y pesquera de Bizkaia y Gipuzkoa (buques mayores de 100 TRB), 1950-1974 (años seleccionados)

Flota mercante Flota pesquera

Nº TRB Nº TRB

1950Bizkaia 137 382.209 24 3.059Gipuzkoa 23 27.292 167 39.596España 652 1.052.180 664 120.106% Bizkaia 21,01 36,33 3,61 2,55% Gipuzkoa 3,53 2,59 25,15 32,97

1960Bizkaia 153 432.638 29 4.986Gipuzkoa 23 20.458 202 53.216España 771 1.425.815 885 186.289% Bizkaia 19,84 30,34 3,28 2,68% Gipuzkoa 2,98 1,43 22,82 28,57

1974Bizkaia 191 1.116.777 238 41.290Gipuzkoa 29 15.572 331 87.968España 829 4.265.908 1.999 510.099% Bizkaia 23,04 26,18 11,91 8,09% Gipuzkoa 3,50 0,37 16,56 17,25

Fuente: elaboración propia a partir del Anuario Estadístico del INE, varios años. Los datos se refierena los buques mayores de 100 TRB y al 1 de enero de cada año.

Frente a lo ocurrido en la marina mercante, la flota pesquera española expe-rimenta una rápida recuperación durante los años cuarenta y cincuenta y unafortísima expansión durante los años sesenta, algo que se explica por el fuerteapoyo del Estado, sobre todo vía financiación pública, y por el fuerte crecimien-to de la demanda interna de pescado. A finales de los años sesenta la flota pes-quera española es la tercera del mundo por tonelaje de registro bruto, posiciónque mantendrá durante el decenio siguiente (García, 1989). El País Vasco con-


121

centra, a mucha distancia de Galicia, la flota pesquera industrial más importan-te de España, sobre todo en la flota de gran altura y altura. Ésta se localiza sobretodo en Pasaia y se especializa en la pesca del bacalao en Terranova y aguascanadienses, pero también en la pesca de otras especies, merluza sobre todo,en caladeros europeos. Entre 1947 y 1970 la flota pesquera de altura y granaltura en Pasaia pasó de 25.000 a 85.000 TRB, mientras que la de Bizkaia pasóde 4.000 a 19.000 TRB en esas mismas fechas. En esta provincia, la flota debajura, concentrada sobre todo en los puertos de Bermeo y Ondarroa y dedica-da inicialmente a las costeras de la anchoa y bonito, tenía una importancia lige-ramente superior: en 1950 el tonelaje total ascendía a 13.500 TRB y en 1973se acercaba a las 23.000 TRB. Desde mediados de los años cincuenta esta flo-ta de bajura comenzó a desplazarse a las pesquerías de África Occidental paratratar de reducir la larga temporada de inactividad no cubierta por las costerascitadas. Durante los años sesenta se creó en Bizkaia, con domicilio en el puertode Bermeo, una moderna flota de atuneros congeladores, que pescaban enaguas africanas y producían para un mercado mundial (Barkham y López, 1999;López, 2008). En conjunto, las provincias marítimas de Bizkaia y Gipuzkoa con-centraban en 1974 más de la cuarta parte de la flota pesquera mayor de 100TRB de España (véase Cuadro 4).

Así pues, los problemas de la industria de construcción naval en este perio-do no procedieron de la demanda, ya que contaban con un mercado cautivo, elnacional, y no tenían limitaciones ni impedimentos legales para exportar. Hastafinales de los años cincuenta, sin embargo, la industria de construcción navalexperimentó un estancamiento productivo debido a la escasez de materias pri-mas (acero), equipos y energía y las restricciones para importarlos, lo que se tra-dujo en una situación de infrautilización de la capacidad productiva existente(Vega y Beltrán, 1959). En Bizkaia, la cifra de tonelaje entregado de 1932 (casi32.000 toneladas de desplazamiento) sólo se rebasó en dos años, 1948 y 1953,oscilando en torno a las 20.000 toneladas hasta 1958, cuando se inicia el des-pegue del sector, superándose por primera vez la cifra de 100.000 toneladasentregadas en 1959 (véase Gráfico 7). A pesar de estas cifras, lo cierto es quela demanda latente de nuevas construcciones, tanto por parte de la flota mer-cante como de la pesquera, era muy importante, lo que explica la reapertura deastilleros cerrados durante la crisis anterior y la ampliación de la capacidad pro-ductiva de los más grandes, Euskalduna y La Naval, y la creación de nuevasempresas (Astilleros de Murueta y Astilleros Celaya en 1943, Tomás Ruiz deVelasco, Astilleros del Cadagua y Torre y Bereciartúa en 1944, Astilleros Zama-cona en 1956 y Ardeag en 1957). Todos estos pequeños y medianos astillerosse dedicaron a la construcción de buques pesqueros, material flotante y buquesespecializados, mientras que los dos de más tamaño se dedicaron a la cons-trucción de grandes buques mercantes (Valdaliso, 1998). En Gipuzkoa, el sectorestaba formado por un número reducido de pequeños astilleros dedicados sobretodo a la construcción de grandes buques de pesca y un número más grande detalleres e industrias auxiliares dedicados a la fabricación y reparación de moto-res, equipos y todo tipo de maquinaria naval. Entre los primeros, destacaban porsu importancia Astilleros Luzuriaga y Balenciaga (Zurbano, 1998). Además deestos astilleros, existían en Bizkaia y Gipuzkoa astilleros tradicionales dedicados


122

a la fabricación de pequeñas embarcaciones de bajura de casco de madera(merluceras) y botes a motor (Astilleros Muruaga en Bermeo, Mendieta en Mun-daka y Lekeitio, Astilleros Murélaga en Lekeitio, Egaña en Mutriku y Zumaia, Ola-ciregui en Hondarribia, entre otros). Vinculados a este mercado, también surgie-ron diversas empresas dedicadas a la fabricación, montaje y reparación de moto-res (Echevarria y Juaristi, en Bermeo; Yeregui y Unanue, en Zumaia) (Apraiz,1998; Zurbano, 1998).

Cuadro 5. Producción media por astillero y empresa en los astilleros vascos (1962 y 1970). Una comparación internacional

País Año Número Número Producción Producción Producción astilleros empresas media por media por total

astillero empresa TRBTRB TRB

Reino Unido 1960 52 43 25,6 30,9 1.3321970 40 27 30,9 45,8 1.237

Francia 1960 15 12 39,6 49,5 5941970 8 6 120 160 960

Suecia 1960 10 10 71,1 71,1 7111970 11 7 155,6 244,5 1.711

España 1962 26 24 6,1 6,6 1591970 32 25 23,3 29,8 744

Gipuzkoa 1962 2 2 0,6 0,6 11970 2 2 3,5 3,5 7

Bizkaia 1962 7 7 4,8 4,8 341970 11 10 13,4 14,8 148

Bizkaia 1962 2 2 13,2 13,2 26(grandes 1970 2 1 127,7 255,5 256astilleros)

Fuente: elaboración propia a partir de Lorenz (1991), para el Reino Unido, Francia y Suecia, y de Inge-niería Naval, XXXI, 331 (1963), y XXXIX, 427 (1971), para España, Gipuzkoa y Bizkaia. Las cifras deLorenz se refieren al tonelaje botado al agua en cada año, mientras que nosotros hemos preferidoindicar las del tonelaje entregado.

Desde finales de los años cincuenta hasta 1974 la industria de construcciónnaval experimentó un crecimiento espectacular en España, más rápido que lamedia mundial, dirigida tanto al mercado interior como al internacional, convir-tiéndose en uno de los primeros sectores industriales del país por exportacionesy alcanzando en los años setenta la posición de cuarto fabricante mundial, pordetrás de Japón, Suecia y Alemania. La competitividad internacional de los asti-lleros españoles se debe, básicamente, a dos factores: la disponibilidad demano de obra especializada con bajos salarios relativos en el área de la OCDE (yuna productividad creciente durante los años sesenta que tendió a acercarse a


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la media de otros países europeos), y las muy generosas ayudas del Estado a laconstrucción y exportación (Ortiz-Villajos, 2007; Rojo del Nozal, 1972; Valdaliso,2003; 2005; Vega y Beltrán, 1959). En cualquier caso, las cifras de producciónmedia por astillero y por empresa de la industria de construcción naval españo-la y vasca en su conjunto todavía estaban muy alejadas de las de países comoFrancia o, sobre todo, Suecia. Ello se debía a la notable diversificación producti-va observada en este sector y a la existencia de dos subsectores cada vez másdiferenciados: el de los grandes astilleros, que apostaron por una estrategia deespecialización, economías de escala y estandarización, y el de los pequeños ymedianos, cuya estrategia fue la diversificación. Sólo el subsector de los grandesastilleros, representado en Bizkaia por Euskalduna y La Naval, llegó a registraren 1970 cifras comparables (véase Cuadro 5).

Gráfico 7. Tonelaje entregado por los astilleros vizcaínos y españoles, 1950-1979


Fuente: elaboración propia a partir de las cifras de Valdaliso (1998) para Bizkaia (en toneladas dedesplazamiento) y del Lloyd’s Register of Shipping para España (en toneladas de registro bruto). Lasdiferentes unidades de medida empleadas sesgan al alza la importancia relativa de las cifras de pro-ducción de los astilleros vizcaínos, por lo que el gráfico debe emplearse, exclusivamente, como unindicador de la coyuntura respectiva de la producción.

En Bizkaia, las cifras de tonelaje entregado, que rondaban las 100.000 tone-ladas de desplazamiento a principios de los sesenta, registran sus niveles máxi-mos entre 1969 y 1978, con un pico en 1974, año en el que se entregan más de800.000 toneladas (véase Gráfico 7). Aproximadamente dos terceras partes dela producción se destinaron al mercado interior mientras que el resto se expor-tó. Durante este periodo, los astilleros vizcaínos ampliaron y renovaron su capa-cidad productiva y adoptaron nuevas tecnologías (diseño asistido por ordenador,

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soldadura eléctrica). Los de mayor tamaño, especializados en la construcción degrandes buques mercantes (petroleros y bulk carriers, sobre todo, los tipos másdemandados en el mercado internacional), estandarizaron la producción ycomenzaron a utilizar nuevas tecnologías en las fases de diseño y fabricación.Los más pequeños, optaron por una estrategia de especialización en nichos demercado muy diferenciados: buques mercantes especializados, pesqueros yembarcaciones auxiliares. El número de empresas tendió a reducirse como con-secuencia de los procesos de fusiones y absorciones en el sector: La Navaladquirió los Astilleros Celaya en 1965; Euskalduna compró los astilleros deMutiozábal un año más tarde; en 1969 estas dos grandes firmas se fusionaroncon los Astilleros de Cádiz dando lugar a AESA, la empresa líder del sector enEspaña desde su creación y el cuarto astillero del mundo a principios de los añossetenta (Houpt y Ortiz-Villajos, 1998; Valdaliso, 1998; 2003). A la altura de 1974,el País Vasco disponía de once grandes astilleros con instalaciones capaces deconstruir buques de más de 100 TRB (véase Cuadro 6).

Cuadro 6. Relación de astilleros del País Vasco con buques > 100 TRB en construcción en 1974

Astillero Localización Tipo de buque Mercado

Astilleros Ardeag Erandio Pesqueros NacionalAstilleros del Cadagua Barakaldo Atuneros-congeladores NacionalAESA (Olaveaga) Bilbao Bulk-carriers ExportaciónAESA (Sestao) Sestao OBOs/Tankers/ Nacional/

Bulk Carriers ExportaciónAstilleros Luzuriaga Pasaia Pesqueros Nacional/

ExportaciónAstilleros Murueta Murueta Pesqueros NacionalAstilleros y Talleres Celaya Erandio Pesqueros,

portacontenedores, atuneros-congeladores Nacional

Astilleros Zamacona Santurtzi Pesqueros NacionalBalenciaga Zumaia Pesqueros NacionalMarítima de Axpe Erandio Atuneros-congeladores Nacional/

ExportaciónTomás Ruiz de Velasco Erandio Portacontenedores, Nacional/

químicos Exportación

Fuente: elaboración propia a partir de Ingeniería Naval, XLIII, 476 (1975).

La participación relativa de la industria naval vasca en el conjunto de laindustria naval española no varió demasiado en este periodo: a la altura de1978 representaba el 16 por 100 de los establecimientos y el 22 por 100 delempleo, porcentajes ligeramente inferiores a los registrados veinte añosantes. La especialización relativa de la industria vasca en este sector, en con-creto de Bizkaia, donde se concentraban los astilleros de mayor tamaño y lagran mayoría del empleo, era muy superior a la media española (véase Cua-dro 7).


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Cuadro 7. La industria de construcción naval en el País Vasco y España, 1958 y 1978

Establecimientos Empleo Establecimientos Empleo1958 1958 1978 1978

Const. navalBizkaia 63 12.818 73 11.573Gipuzkoa 65 1.267 57 1.258País Vasco 128 14.085 130 12.831España 764 52.247 815 59.047País Vasco/España 16,75% 26,96% 15,95% 21,73%

Total industriaBizkaia 8.858 137.219 4.615 158.565Gipuzkoa 9.110 98.495 3.556 111.060País Vasco 20.695 256.663 9.696 316.777España 490.860 2.804.322 193.757 2.699.888País Vasco/España 4,22% 9,15% 5,00% 11,73%

Const. naval/total industriaBizkaia 0,71% 9,34% 1,58% 7,30%Gipuzkoa 0,71% 1,29% 1,60% 1,13%País Vasco 0,62% 5,49% 1,34% 4,05%España 0,16% 1,86% 0,42% 2,19%

Fuente: INE, Censos Industriales de 1958 y 1978.

La especialización creciente de los astilleros en el proceso de fabricaciónaumentó el volumen de producción subcontratado a la industria auxiliar, que lle-gó a aportar entre el 70 y el 80 por 100 del coste del buque y que era, mayori-tariamente, nacional. Los dos sectores más importantes eran la siderurgia y laconstrucción de maquinaria y equipos, que representaban el 35 y 30 por 100 delcoste del buque, respectivamente, y el resto se repartía entre una gama muyamplia de industrias y servicios auxiliares (Dorao, 1968; Eussner, 1979)17. En laindustria de fabricación de motores Diesel marinos, durante este periodo secompleta la sustitución de importaciones por parte de la industria española. Enel caso de los motores de grandes potencias, construidos con licencias de fabri-cación extranjeras, los principales fabricantes eran las divisiones industriales delos grandes astilleros vascos, Euskalduna y La Naval. Los motores de menorespotencias, con destino a las embarcaciones de pesca de bajura, fueron cons-truidos por empresas especializadas, algunas de las cuales llegaron a desarro-llar tecnología propia. Entre estas pequeñas empresas cabe citar a Echevarría yJuaristi en Bermeo, Yeregui Hermanos y Unanue en Zumaia y Talleres Lasa enPasaia. Pero también surgen ahora nuevas empresas como Guascor en Zumaia


17. Eussner (1979) indica que el 90 por 100 de la producción de la industria auxiliar era apor-tado por empresas españolas, el resto correspondía a importaciones.

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(1966) y Talleres Indalbi-Inyecdiesel en Pasaia (1967) (Valdaliso, 1998; Zurbano,1998)18.

Otro segmento que a partir de los años sesenta conoce un gran desarrollo enel País Vasco y en Bizkaia en particular es el de fabricación de escotillas y porti-llos estancos, un producto cuyos primeros prototipos se desarrollan en el ReinoUnido por la firma McGregor en 1949. Algunas grandes empresas españolascomo Elcano y Mecánica de la Peña, recurrieron a licencias extranjeras (deMcGregor y Gotaverken, respectivamente), pero también surgieron pequeñasempresas especializadas, creadas por empresarios autóctonos bien cualifica-dos, que llegaron a desarrollar sus propios productos. La pionera fue Cargocover(hoy Ascargo Internacional), una firma creada por Ramón Zubiaga en 1955 que,cinco años más tarde, registra en el Reino Unido su propia patente de diseño deescotillas que vende en el mercado internacional19. Otras empresas seguidorasfueron La Auxiliar Naval (Erandio, 1961), Talleres Galaferr (Retuerto, 1964) yTalleres del Abra (Erandio, 1971; hoy Prenaval). Dedicadas a la fabricación degrúas y maquinaria de cubierta, hélices, molinetes, válvulas y accesorios surgie-ron Navacel (Bilbao, 1964), Indar (Beasain, 1940), Técnicas Hidráulicas (Mungia,1966), Talleres Macasa (Zarátamo, 1969)20. Pero además, el crecimiento delsector trajo consigo la aparición de otras empresas especializadas en muy diver-sos sectores: soldadura eléctrica (Soldaduras y Electrodos Arcos, Indubilsa),electrónica naval (Nautical, Electrónica y Neumática Industrial), tubería (BoccardEspañola), pinturas (INDASA) o refrigeración y aire acondicionado (Frivasa). Lamayoría de estas empresas se deben a la iniciativa de empresarios autóctonoscon relación y/o experiencia en el sector o sectores relacionados; en menormedida, son filiales de multinacionales extranjeras o empresas mixtas.

Un último sector de importancia estratégica es el de las empresas de inge-niería naval. La más importante en este campo fue SENER, creada en 1956 porla iniciativa de Enrique de Sendagorta, que inicialmente se dedicó al diseño debuques, llegando a desarrollar una tecnología propia, el sistema FORAN, un sis-tema integrado CAD/CAE/CAM que todavía hoy en día es una de las primerassoluciones de diseño naval en el mundo21. También en Bizkaia se crearon ATN yProyectos (1969), Tecnaval y Cintranaval (1978), y, en San Sebastián, Lasa Naval(1945). Todas ellas fueron creadas por ingenieros formados en la Escuela deIngenieros Navales de Madrid (1933), la única existente en todo el país. En loque respecta al resto de trabajadores cualificados, cabe señalar que los grandesastilleros (en el País Vasco, Euskalduna y La Naval) contaron con sus propiasescuelas de aprendices; para el resto, la formación se produjo por regla general


18. Véase también www.guascor.com y www.t-indalbi.com/Bienvenido.html .

19. Zubiaga era un ingeniero naval formado en Newcastle. En 1967 Cargocover llegó a un acuer-do con la firma sueca ASCA y posteriormente se fusionaron dando lugar a Ascargo Internacional(www.ascargo.com).

20. Información procedente de www.adimde.es y de las páginas web de las empresas citadas.

21. Sobre SENER, véanse López (2008) y la información disponible en www.sener.es.

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en la propia empresa. A partir de los años sesenta, la Administración impulsó lacreación de centros de formación profesional especializada como el InstitutoPolitécnico de Formación Profesional Marítimo Pesquero del Cantábrico enPasaia (1969) o el Centro de Formación Profesional Náutico Pesquera de Ber-meo (1977), iniciativa de la Subsecretaría de la Marina Mercante y el InstitutoSocial de la Marina, respectivamente. A estos dos centros habría que añadir laEscuela de Formación Profesional Náutico Pesquera de Ondarroa (de la Iglesia).La Escuela de Náutica, se traslada a un nuevo edificio en Portugalete en 196822.

Durante este periodo surgieron asociaciones de constructores (CONSTRUNA-VES, 1959) y de las empresas de la industria auxiliar (INDUNAVES, 1965), cuyocometido más importante fue la de promover las exportaciones. También se creóuna Asociación de Investigación en Construcción Naval en 1963, pero careciódel presupuesto y de los investigadores suficientes como para ofrecer resultadostangibles23.

En resumen, el fuerte crecimiento de los astilleros vascos entre 1960 y 1974se debió, sobre todo, a unas buenas condiciones de los factores (gran capacidadinstalada, mano de obra cualificada relativamente barata y un tipo de cambiofavorable) y de la demanda (demanda local creciente y cautiva, demanda inter-nacional en aumento), más el apoyo del Estado vía reserva del mercado nacio-nal, primas a la construcción y subvención de las exportaciones. No obstante, elsector tenía una serie de debilidades cuyas consecuencias se manifestarán conespecial gravedad durante la crisis posterior: una muy baja inversión en I+D queexplica la especialización de los astilleros en los tipos de buques más deman-dados en el mercado y menos sofisticados tecnológicamente (petroleros y bulk-carriers), la dependencia de las redes de comercialización de las empresasextranjeras, el insuficiente desarrollo de la industria auxiliar, integrada porempresas de pequeño tamaño, con unos recursos y una escala limitados comopara acometer inversiones en I+D y la dependencia de las subvenciones oficia-les (primas, desgravaciones y otros subsidios) (Eussner, 1979; Valdaliso, 1998;2003).

3.6. Crisis, reconversión industrial, renovación e internacionalización (desde1975 en adelante)

A partir de 1974 la industria de construcción naval española tuvo que afron-tar una grave crisis económica debido a la caída de la demanda internacional denuevas construcciones, en particular de buques petroleros y bulk-carriers, los


22. La información de la Escuela de Ingenieros Navales procede de Vega y Beltrán (1959), sobrelas escuelas de aprendices de los grandes astilleros de Valdaliso (1998), y sobre la Escuela de Náu-tica de Davalillo (1995). Sobre los centros de FP de Pasajes, Bermeo y Ondarroa, véase www.hez-kuntza.ejgv.euskadi.net .

23. Sobre Indunaval, véase Uzquiano (1970). Sobre la Asociación de Investigación véanse Maza-rredo (1967) y Tallada (1976).

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tipos de buques en los que se habían especializado los grandes astilleros espa-ñoles, a la competencia creciente de nuevos competidores asiáticos y a la crisisparticular del mercado nacional (crisis de la marina mercante y del sector pes-quero). La llegada de la crisis económica coincidió en España con un delicadoperiodo de cambio político e institucional que explica no sólo la falta de reacciónde los gobiernos de la transición ante la misma, sino también la adopción demedidas anticíclicas que tendieron a suavizar el primer impacto de la crisis, perotambién, precisamente por ello, a agravar sus consecuencias y a retrasar la recu-peración económica. A medio plazo, además, la integración de España en laComunidad Económica Europa iba a obligar a abrir el protegido mercado española la competencia europea. La crisis del transporte marítimo afectó con especialgravedad al sector naviero español, integrado por empresas pequeñas, poco com-petitivas y nada acostumbradas a competir en los mercados internacionales, yademás muy endeudadas por inversiones realizadas a principios de los setentapara un mercado en expansión que se colapsó bruscamente (Valdaliso, 2007a)24.En el caso del sector pesquero, el establecimiento de las zonas exclusivas de pes-ca (200 millas) y los problemas de sobrepesca explican el descenso de las cap-turas y de la flota pesquera de altura y gran altura25. En ambos sectores, la crisisse manifestó con especial gravedad en el decenio de 1980, cuando se produjo ladesaparición de la mayoría de las empresas y, con ellas, de numerosas industriasy servicios auxiliares. En el caso de la flota mercante, entre 1981 y 1989 desa-parecieron más de la mitad de las compañías navieras, más del 70 por 100 delos buques y más del 80 por 100 del tonelaje (véase Cuadro 8). Durante el dece-nio de 1990, las pocas empresas supervivientes optaron por una estrategia deespecialización en tráficos y buques e internacionalización, abanderando susbuques en pabellones de conveniencia o en el registro especial canario.

Cuadro 8. Asociación de Navieros Vascos: evolución del número de compañías navieras afiliadas, buques y tonelaje mercante, 1981-1989

Nº compañías Nº buques TRB

1981 40 154 1.819.2191983 30 129 1.268.4931987 22 61 592.4361989 18 47 339.479

Fuente: Rengel, 2000; pp. 153-193.


24. Entre 1982 y 1996 desaparecieron 32 compañías navieras vascas y el tonelaje mercanteregistrado en Bilbao se redujo en dos terceras partes (López de Lacalle, 1998).

25. La flota pesquera de altura y gran altura de Pasaia, que a la altura de 1970 tenía 239buques y 85.084 TRB, descendió a los 68 buques y 23.356 TRB, veinte años más tarde, y la cifrasiguió descendiendo durante el decenio de 1990 (Barkham y López, 1999). La crisis propició la desa-parición de muchas de las empresas pesqueras, entre ellas la PYSBE en una fecha tan tempranacomo 1973, y con ellas, el cierre de muchas de las industrias y servicios vinculados al sector (asti-lleros, talleres de reparación, fábricas de hielo, instalaciones frigoríficas, etc.) (Barkham y López,1999; López, 2008).

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En el sector pesquero, el empleo se redujo a la mitad entre 1977 y 1995. Laspocas empresas supervivientes en el sector de altura y gran altura optaron poruna estrategia de internacionalización creando empresas mixtas y abanderandosu flota en pabellones extranjeros para entrar en zonas exclusivas de pesca deotros países, o apostando por buques muy especializados que faenan en aguasinternacionales, como los atuneros congeladores de gran altura, el subsectormás importante de la flota pesquera vasca al finalizar el siglo XX (véase Cuadro9) (López, 2008; Valdaliso, 2007a).

Cuadro 9. La flota pesquera del País Vasco, 1985-2001

1985 2001

Nº buques TRB Nº buques TRB

Bajura 542 22.670 333 18.759Altura (fresco) 121 31.764 56 12.735Altura (arrastrero congeladora) 24 14.024 5 1.248Altura (bacaladera) 25 12.840 8 5.145Altura (atunero congeladora) 46 53.229 29 34.605

Fuente: EUSTAT.

En resumen, la apertura exterior de la economía española, la aguda crisis enlos sectores naviero y pesquero y los procesos de internacionalización acometi-dos por las empresas supervivientes significó, en todo caso, que los astillerosespañoles, y los vascos en particular, perdieran la demanda cautiva que habíantenido en las décadas anteriores y se vieran obligados a competir internacional-mente o a desaparecer. Este hecho, no obstante, no se ha evidenciado con cla-ridad hasta el decenio de 1990. Las primeras medidas de la Administración con-sistieron en proporcionar financiación pública, a precios baratos, a los armado-res para contribuir a paliar la crisis de los astilleros, como el Concurso del Millónde Toneladas de 1976 y algunas medidas posteriores; y en nacionalizar aquellosastilleros abandonados por el capital privado (Valdaliso, 2003; Valdéz, 1992)26.Se trataba de minimizar los efectos de la crisis y aplazar, para coyunturas políti-cas y económicas más estables, la ineludible necesidad de reconvertir el sector,cerrando instalaciones y reduciendo plantillas. Aún así, desde 1978 en adelantelas cifras de buques y toneladas entregadas comienzan a caer, aunque el núme-ro de empresas y sus plantillas se mantiene sin grandes cambios hasta 1982. Elproceso de reconversión industrial se inició en 1982 y, en una primera etapa,afectó a los grandes astilleros, los más afectados por la situación de exceso decapacidad y donde la presencia del sector público era mucho más importante. Apartir de los años noventa se inició una segunda reconversión que afectó a los


26. La nacionalización también fue una política seguida en países como el Reino Unido y Sue-cia (Strath, 1989).

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pequeños y medianos astilleros. La reconversión industrial, que absorbió unabuena parte de los recursos públicos, solucionó el problema de exceso de capa-cidad en el sector pero no el de su reducida competitividad frente a los astillerosasiáticos (Ortiz-Villajos, 2007; Valdaliso, 2003). La causa fundamental de lareducida competitividad de la industria naval española residía en la combinaciónde unos salarios mucho más altos que los de los astilleros coreanos y una pro-ductividad más baja, que originaba que a principios de los años ochenta los cos-tes laborales por tonelada construida fueran más altos, no sólo que los de losastilleros coreanos, sino también que los de otros países europeos o Japón (véa-se Cuadro 10). La fuerte reducción del empleo en el sector en el conjunto deEuropa desde finales de los setenta en adelante (entre 1975 y el 2002, las plan-tillas de los astilleros europeos han experimentado un recorte situado en tornoal 80 por 100, por término medio) ha permitido incrementar sensiblemente losratios de productividad en los astilleros europeos27. No obstante, los problemasde competitividad en el segmento de los grandes buques subsisten.

Cuadro 10. Costes laborales unitarios en la industria de construcción naval en 1982-1983

País Productividad Coste laboral por ocupado Costes laborales (trbc/hombre y año) al año ($) por trbc ($)

Dinamarca 29,9 15.086 505Francia 26,1 14.418 552Alemania 31,7 17.600 555España 15,8 9.582 606Japón 32,6 15.147 465Corea del Sur 17,0 4.568 269

Fuente: Stopford, 1997; p. 483. TRBC: tonelada de registro bruto compensada.

En el País Vasco, la cifra de buques entregados comienza a caer en 1978 y,al menos en toneladas, el pico de mediados de los años setenta no se ha vuel-to a alcanzar con posterioridad. La reconversión de este sector fue especial-mente intensa entre 1982 y 1985, afectando a los grandes astilleros, con recor-tes del 44 y 45 por 100 en el empleo y la facturación y del 50 por 100 en lashoras trabajadas. Durante la segunda mitad de los ochenta las cifras de empleose mantuvieron estables (y la facturación ascendió), para caer de nuevo, a un rit-mo rápido, durante los años noventa, cuando la reconversión afecta a los peque-ños astilleros. En conjunto, entre 1982 y 1998 las cifras de empleo y las horas


27. En el conjunto de los países que integran CESA, la reducción media ha sido del 68 por 100(de 430.488 trabajadores en 1975 a 139.029 en el 2002). No obstante, la incorporación de Poloniay Rumania entre 1998 y el 2000 ha incrementado notablemente las cifras de empleo, en más de40.000 trabajadores. Para los países de Europa Occidental, los porcentajes fluctúan entre el 77-78por 100 de Holanda y Alemania, y más del 80 por 100 en el resto (sólo en Italia y Finlandia el por-centaje es más bajo, entre el 63 y el 66 por 100) (Cerezo, 2005).

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trabajadas en el sector han caído en un 76 por 100 y la facturación lo ha hechoen un 45 por 100 (véase Gráfico 8). El impacto de la crisis económica en laindustria de construcción naval fue más intenso que sobre el conjunto de laindustria vasca: entre las fechas citadas el empleo en el sector pasó del 4,1 al1,3 por 100 del empleo industrial del País Vasco (idénticos porcentajes para lashoras trabajadas) y el VAB descendió del 4,9 al 0,9 por 100 del VAB industrial.En 1978 la industria de construcción naval estaba integrada por 130 estableci-mientos y daba empleo a 12.831 trabajadores, lo que significaba el 4 por 100del empleo industrial del País Vasco. Veinte años más tarde las cifras respecti-vas han descendido a 21 establecimientos y 3.125 trabajadores, algo menos del2 por 100 del empleo industrial de la región. A estas cifras de impacto directohabría que añadir los efectos inducidos sobre la industria auxiliar que aportabaa principios de los años setenta entre el 65 y el 70 por 100 del valor del buque(Valdaliso, 2003). Las estimaciones de ADIMDE señalan una pérdida de más de14.000 empleos directos en la industria auxiliar hasta 1996 (López de Lacalle,1998).

Gráfico 8. Empleo, horas trabajadas y VAB (c.f.) de la industria de construcción naval del País Vasco, 1982-1998


Fuente: elaboración propia a partir de EUSTAT, Cuentas Industriales. La serie del VAB c.f. está deflac-tada por el deflactor implícito del PIB del País Vasco.

Si la industria de construcción naval ha perdido peso en el conjunto de laindustria vasca, su importancia relativa dentro del sector en España apenas havariado, absorbiendo un porcentaje de la cartera de pedidos y de la producciónde la industria naval española cercano al 25 por 100 (véase Gráfico 9).

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Gráfico 9. Cartera de pedidos de la industria de construcción naval en España y el País Vasco, 1977-2000

Fuente: cifras de Construnaves y Gerencia del Sector Naval, citadas en Caja Laboral, Economía Vas-ca, varios años. Cifras expresadas en TRB hasta 1983 y en CGT desde 1984 en adelante.

Gráfico 10. Cartera de pedidos de los astilleros del País Vasco, 1977-2000

Fuente: cifras de Construnaves y Gerencia del Sector Naval, citadas en Caja Laboral, Economía Vas-ca, varios años. Cifras expresadas en TRB hasta 1983 y en CGT desde 1984 en adelante.

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La notable disminución de la capacidad productiva del sector también afectóa la estructura empresarial. En líneas generales, se redujo drásticamente elnúmero de astilleros privados, mientras que la importancia relativa de los asti-lleros públicos, ya considerable antes de la crisis, aumentó. El Estado se vio obli-gado a hacerse con la totalidad del capital de AESA en 1979, tras la retirada delcapital privado, y de Astilleros Celaya en 1988, cerrando la mayor parte de susinstalaciones (las de la antigua Euskalduna en 1987, las de Celaya en 1991) sal-vo las de la antigua Naval en Sestao. La participación de AESA en la produccióndel sector en el País Vasco se acercó al 90 por 100 durante la primera mitad delos ochenta, descendiendo a porcentajes de entre el 60 y el 70 por 100 hastafinales del siglo (véase Gráfico 10).

En el segmento de los pequeños y medianos astilleros, de propiedad privada,aunque las dificultades datan del decenio de 1980, la verdadera reconversiónse produjo en el decenio de 1990, cuando se produjo el cierre definitivo devarios astilleros y se produjo un recorte del empleo del 70 por 100. En BizkaiaARDEAG cerró sus instalaciones en 1993 y Astilleros Reunidos del Nervión (unasociedad creada en 1985 de la fusión de los antiguos Astilleros del Cadagua,Marítima de Axpe y Astilleros Ruiz de Velasco) lo hizo un año más tarde. En Gipuz-koa, Astilleros Luzuriaga abandonó la actividad constructora para dedicarse enexclusiva a la reparación, cerrando finalmente sus instalaciones en 1990 (pos-teriormente adquiridas por Astilleros de Pasajes, que ha reanudado la actividadconstructora a partir de 1999). Tras las dos reconversiones del sector, la de losgrandes astilleros en los años ochenta y la de los pequeños y medianos, en losaños noventa, a principios del siglo XXI el sector estaba constituido por un granastillero público, el de la antigua AESA (luego IZAR), finalmente privatizado en el2006, y cuatro astilleros privados (Astilleros Murueta y Astilleros Zamakona, enBizkaia, y Astilleros de Pasajes y Balenciaga en Gipuzkoa). Además del fuerterecorte de plantillas y de capacidad productiva, todos los astilleros supervivien-tes han optado por una triple estrategia: de especialización en nichos de merca-do muy particulares (gaseros, remolcadores, buques auxiliares, dragas, atuneroscongeladores, pesqueros), donde se compite internacionalmente en calidades,diseños y plazos de entrega, no en precios; de inversión en I+D e innovación; yde calidad. En el caso de la industria auxiliar, las empresas que han sobrevividoa la crisis lo han hecho apostando por la innovación y la internacionalización(SPRI, 2003).

La fragmentación de la industria auxiliar en diferentes subsectores industria-les no permite estimar con claridad las cifras de empleo y valor añadido bruto delsector. Las estimaciones realizadas por ADIMDE indican una pérdida superior alos 14.000 empleos directos hasta 1996. A pesar de la crisis, la producción bru-ta de la industria auxiliar en 1993 era muy superior a la de los astilleros y las flo-tas mercante y pesquera, y en cuanto al empleo, sólo la flota pesquera presen-taba unas cifras superiores (véase Cuadro 11). Además, este sector experimen-tó una profunda transformación vinculada a los cambios tecnológicos acaecidosen la construcción naval y a la estrategia de especialización de los astillerossupervivientes. Un 40 por 100 de las empresas asociadas a ADIMDE en el 2008se crearon en los decenios de 1980 y 1990, lo que prueba que la crisis fue tam-


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bién un periodo de nuevas oportunidades. Algunas de las empresas creadas eneste periodo lo hicieron a partir de la transformación o desaparición de empre-sas ya existentes, sobre todo en las ramas de reparaciones, proveedores de ele-mentos estructurales, maquinaria y equipos y accesorios del casco, pero lamayoría son nuevas iniciativas vinculadas a la fabricación e instalación de nue-vos equipos y dispositivos en los buques (de navegación y sistemas de comuni-cación, de salud y seguridad) y a servicios de ingeniería y consultoría.

Cuadro 11. La importancia relativa de la industria marítima del País Vasco en 1994

Empleo % sobre el Prod. bruta % sobre % sobre el empleo (millones el PIB total de CAPV ptas.) CAPV España

Empresas navieras 2.087 0,28 21.587 0,63 23Armadores pesqueros 8.179 1,08 46.950 1,38 13Astilleros 3.561 0,47 34.790 1,02 22Industria auxiliar* 4.113 0,55 87.555 2,57

Fuente: López de Lacalle (1998). Las cifras de la industria auxiliar se refieren a 1993.

Además de la nueva estrategia desarrollada por las empresas del sector, otrode los indicadores de la nueva etapa que se abre en el sector a partir de media-


Gráfico 11. Nuevas construcciones de los pequeños y medianos astilleros privados del País Vasco, 1984-2002 (en TRBC)

Fuente: elaboración propia a partir de los datos proporcionados por PYMAR.

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dos de los años noventa es la aparición de instituciones para la colaboración. Laprimera y más importante fue la Agrupación de Industrias Marítimas de Euskadi(ADIMDE), creada en 1993 por la iniciativa de los astilleros privados del País Vas-co, a la que se unieron también las empresas de la industria auxiliar y los arma-dores de buques de pesca y mercantes. Su objetivo inicial fue fomentar y pro-mocionar la cultura y la actividad marítima en Euskadi y, en particular, concien-ciar a la Administración de la necesidad de poner en marcha medidas de apoyoe impulso al sector marítimo y presionarla para lograr ese objetivo (FMV, Memo-ria 1998). Según sus estimaciones, el conjunto de la industria marítima repre-sentaba a la altura de 1994 el 2,38 por 100 del empleo y el 5,6 por 100 del PIBde la economía vasca (véase Cuadro 9). Durante sus primeros años, las laboresfundamentales de ADIMDE fueron cuatro: actuar como lobby de la industriamarítima frente a las administraciones regionales (Gobierno Vasco y Diputacio-nes), cuya visión del sector estaba muy marcada por los problemas de la recon-versión, representar y dar a conocer a la industria marítima vasca en ferias yencuentros internacionales, promover la cooperación entre las empresas e ini-ciar planes de formación de mano de obra. A finales de 1997 se creó el FOROMARÍTIMO VASCO, en el que se integraron, además de ADIMDE y sus empresasafiliadas, diferentes instituciones y organismos de la Administración, y que actuócomo la asociación-clúster de la industria marítima del País Vasco. A finales de1998, las 186 empresas asociadas a ADIMDE daban empleo a 15.000 trabaja-dores y facturaban 1.082 millones de euros, cifras que representaban aproxi-madamente el 2 por 100 de la población ocupada y el 3 por 100 del PIB del PaísVasco. La situación y posición competitiva de la industria marítima vasca en laactualidad se examina en el apartado 2 de este informe.

4. LOS FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL CLÚSTER DE LA INDUSTRIAMARÍTIMA VASCA EN PERSPECTIVA HISTÓRICA: UN DIÁLOGO ENTRE ELPASADO Y EL PRESENTE

En este apartado ofrecemos una visión dinámica y estilizada de las ventajascompetitivas del clúster de la industria marítima del País Vasco. A partir del aná-lisis histórico del apartado anterior hemos identificado las principales etapas dedesarrollo de este clúster, desde sus orígenes preindustriales hasta la actuali-dad. Ahora trataremos de proponer, para cada una de ellas, cuál ha sido la rela-ción entre los diferentes vértices del diamante de Porter. Hemos confeccionadoun diamante para cada fase, señalando los hechos más significativos en cadavértice (ordenados cronológicamente por un número) y las relaciones entre ellos(a partir de las flechas). En suma, se trata de inferir, a partir de esta visión diná-mica y estilizada, cuáles han sido los factores de competitividad más importan-tes en cada uno de los periodos y su evolución y cambio a lo largo del tiempo.Adviértase, no obstante, que, como el propio Porter también ha subrayado, elcarácter sistémico de un fenómeno como la competitividad hace que no siempresea posible delimitar con claridad la contribución de cada factor ni las relacionesde causa y efecto entre los mismos (Porter, 1990).


136

4.1. Fase I. El clúster de la industria marítima durante la edad de los buquesde vela de casco de madera (hasta 1870)

Los orígenes de la construcción de buques e industrias relacionadas en elPaís Vasco se remontan, como se ha señalado, a los siglos medievales, atrave-sando distintas etapas determinadas por la coyuntura económica y las circuns-tancias políticas. La última de estas etapas se corresponde con la llamada edadde oro de la flota mercante de veleros de altura de pabellón español, ocurridaentre los decenios de 1830 y 1860. La recuperación gradual del comercio entreEspaña y América, el principal tráfico del comercio exterior, y una política econó-mica favorable a la marina mercante y protectora de los astilleros nacionales sonlos factores que explican la recuperación gradual de la actividad constructora enlos astilleros vascos, muy vinculada a la demanda de la flota mercante y pes-quera de la región. La reactivación de la demanda impulsa el crecimiento delsector y de las industrias auxiliares y relacionadas, sobre bases no muy diferen-tes de las de etapas anteriores: un tejido de astilleros de pequeño y medianotamaño, que disponen de mano de obra cualificada y experiencia técnica en laconstrucción de embarcaciones de casco de madera, y que compiten y cooperanentre sí, que dispone de una industria auxiliar próxima y cuya debilidad másimportante es la dependencia de algunas materias primas importadas y el pre-cio más elevado de otras adquiridas en el país y que se tradujo en su incapaci-dad de competir en costes y precios con los astilleros británicos o norteameri-canos, los líderes internacionales.

Figura 3. El clúster de la industria marítima vasca durante la edad de los buques devela de casco de madera (hasta 1870)



EMPRESARIAL

2. Predominio de PYMEs, que cooperan y compiten entre síEspecialización buques tamaño pequeñoy mediano (veleros casco madera)Cooperación: subcontratación, creación de unaasociación patronal, creación de la SociedadDiques Secos.

1. Industria auxiliar (jarcia, velamen,brea, anclas...)

1. Mano de obra cualificada(carpinteros de ribera)Experiencia empresarialDependencia de materiasprimas importadas

1. Demanda local importante,creciente desde 1830 (flotasmercante de Bizkaia y pesquera en Bizkaia y Gipuzkoa) y cautiva -> protección arancelaria


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

137

Con todo, el problema más importante para este clúster tradicional no pro-cedió de la competencia de otros fabricantes tradicionales, sino de un cambiotecnológico radical que alteró por completo la base de capacidades y recursosde las empresas en esta industria: la sustitución de la madera por el hierro enlos cascos de los buques y de la vela por el motor de vapor en su sistema de pro-pulsión. El cambio tecnológico exigía conocimientos, capacidades y competen-cias en el corte y tratamiento de metales y en ingeniería mecánica que no esta-ban disponibles en los astilleros tradicionales, ni en el País Vasco ni en otras par-tes del mundo. El declive de los astilleros tradicionales se había iniciado ya en eldecenio de 1860 pero a partir de 1870 fue ya acusadísimo e irreversible. Amediados del decenio de 1880 han desaparecido la inmensa mayoría de losastilleros tradicionales de las provincias vascas y los pocos que sobreviven lohacen sirviendo una demanda local y/o regional de embarcaciones de pesca. Lamano de obra cualificada sobrante se dirigió hacia sectores que requerían decompetencias y destrezas similares en el tratamiento de la madera, como la car-pintería tradicional y una incipiente industria del mueble. La inexistencia de asti-lleros especializados en la fabricación de vapores de casco de hierro y acero for-zó a la creciente y cada vez más importante demanda local a abastecerse de losmismos en el extranjero.

4.2. Fase II. Los orígenes del clúster de la industria marítima moderna delPaís Vasco (c. 1889-1936)

El factor más importante que impulsa la aparición de un clúster de industriamarítima moderno en el País Vasco es la combinación de una fuerte demandalocal y los efectos del desarrollo industrial en la industria siderometalúrgica yrelacionadas, sobre todo a partir del impulso del Arancel de 1891, que aumentóla protección del mercado interior e impulsó una estrategia de sustitución deimportaciones en las industrias metálicas y mecánicas del País Vasco28. La pri-mera iniciativa de importancia, Astilleros del Nervión (1889), surgió vinculada auna demanda cautiva, la construcción de buques para la Armada española. Lasiguiente, el astillero de Euskalduna (1900), surgió inicialmente para realizar lasreparaciones (y las visitas de las sociedades de clasificación, cuya inspecciónera obligatoria para asegurar el buque), una actividad también protegida de lacompetencia extranjera, pero rápidamente comenzó también a realizar sus pro-pias construcciones. En los primeros años del nuevo siglo y, sobre todo, a partirde la I Guerra Mundial, el número de astilleros y de empresas auxiliares creciónotablemente. El desarrollo de esta industria impulsó a su vez la diversificaciónde la industria auxiliar en el periodo de entreguerras: motores, bombas, válvulas,pinturas navales y electrónica (comunicaciones radio-marítimas); salvo en pintu-ras y electrónica, las empresas inicialmente se dedicaron a la instalación, ajuste


28. Sobre los efectos de este Arancel, véase Fernández de Pinedo (1983; 2001). También duran-te el decenio de 1890 una serie de fábricas bilbaínas y asturianas comienzan a producir acero Mar-tin-Siemens, el tipo de acero requerido para la construcción de los cascos y las máquinas y las cal-deras de vapor marinas.

138

y reparaciones, para luego proceder a la fabricación, con licencia extranjera oprototipos propios. Las principales iniciativas empresariales en este clúster pro-ceden de empresarios y capitales locales, procedentes del sector naviero (en laconstrucción naval y las reparaciones) o de la industria siderometalúrgica (en laindustria auxiliar), aunque en algunos sectores (pinturas o electrónica) es desta-cable la aportación de empresas del resto del país o extranjeras. La tecnología yla mano de obra cualificada procedieron inicialmente del extranjero, básicamen-te de Gran Bretaña, donde en estos años se encontraban los astilleros másimportantes, pero luego el propio desarrollo de la industria trajo consigo efectosde aprendizaje sobre la mano de obra local. Además de los ingenieros extranje-ros, la gran mayoría de los locales se formó en la Escuela de Ingenieros Navalesque la Armada española tenía en Ferrol, trasladada posteriormente a Madrid ytransformada en la Escuela Superior de Ingenieros Navales (1933).

Figura 4. Los orígenes del moderno clúster de la industria marítima del País Vasco (c. 1889-1936)



EMPRESARIAL

3. Creación nuevas empresas (grandes, medianos y pequeños astilleros) especializadasen buques de guerra, mercantes y pesqueros de alturaSubsisten astilleros muy pequeños especializadosen embarcaciones pesqueras tradicionales

1. Industria siderometalúrgica, fundición y productos metálicos

4. Industria auxiliar (máquinas ymotores, bombas, pinturas...)

1. Demanda del Estado –buques de guerra (cautiva)2. Gran demanda local dereparaciones y de nuevasconstrucciones de buquesmercantes y pesqueros (protegida con aranceles)


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

3

1

2 1

1

3

3. Importación tecnología,mano de obra y técnicos cualificados del Reino Unido;luego formación interna.2. Iniciativa empresarial ycapitales del sector navierolocal2. Infraestructuras portuarias2. Centros de formación locales (Escuela Náutica Bilbao) y nacionales (EscuelaIngenieros Navales Ferrol-Madrid)

4.3. Fase III. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima delPaís Vasco (1940-1975)

Las condiciones de la demanda y de los factores son los vectores determi-nantes de la recuperación y el primer crecimiento del clúster de la industria marí-tima durante este periodo. Desde los años cuarenta el clúster vasco contó conuna demanda regional-nacional creciente (de las flotas mercante y pesquera) y,

139

desde el decenio de 1960, también se benefició de la demanda del mercadointernacional. Hasta finales del decenio de 1950, sin embargo, el desarrollo dela industria naval se vio muy limitado por la gran escasez de materias primas,componentes y equipos importados, debido a la política económica autárquicadel régimen franquista en su primera etapa, escasez que también afectó a la dis-ponibilidad de mano de obra cualificada y energía. Todo ello también afectó,negativamente, a la industria auxiliar y relacionada. A partir de 1960 el clústerconoce su etapa de mayor expansión, vinculada a la fuerte demanda de los mer-cados nacional e internacional. El desarrollo de la industria de construcciónnaval tuvo efectos de arrastre sobre todo el tejido de industrias auxiliares y rela-cionadas que experimenta ahora un notable crecimiento y diversificación y que,en algunos productos y soluciones, logra tecnologías y diseños propios de pro-yección internacional.

Figura 5. Crecimiento y madurez del clúster de la industria marítima del País Vasco (c. 1940-1975)



EMPRESARIAL

3. Grandes astilleros: oligopolio empresasya establecidas. Especialización producto,estandarización (graneleros y petroleros), economías de escala y competencia en preciosPequeños y medianos astilleros: número y rivalidad mayor, nuevos entrantes, diversificación productiva

3. Desarrollo de la industria auxiliar pero dependencia tecnología importadaEn algunos subsectores, generación de tecnología propia (software, escotillas...)4. Nuevos sectores: consultoras navales

2. Mano de obra cualificada y barataCentros de formación (escuelas deaprendices, centros de FP)Capital barato y ayudas del EstadoDependencia de materias primas,componentes y equipos importados

1. Demanda nacional creciente y protegida2. Demanda internacional creciente

1. APOYO DEL ESTADO:primas, subvencionesexportación, capital barato,reserva mercado interior,acción concertada...Sector público empresarial


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

Los principales factores de competitividad de los astilleros vascos en la cons-trucción de buques mercantes fueron los bajos costes salariales de una manode obra cualificada y las subvenciones a la construcción y exportación concedi-das por el Estado, para quien este sector tenía una importancia estratégica. Losgrandes astilleros que dominaban este segmento del mercado se beneficiaron

140

además de su posición de oligopolio en el mercado nacional y de las economíasde escala y estandarización derivadas de su creciente tamaño. En el caso de losbuques pesqueros, especialmente en el segmento de los arrastreros y congela-dores de altura, también habría que añadir a los dos factores anteriores la espe-cialización temprana de los pequeños y medianos astilleros vascos en este tipode buques, debido a la fortaleza de la demanda local-nacional. La rivalidad en elsegmento de los pequeños y medianos astilleros fue más importante. Frente a laestrategia de especialización de los astilleros grandes, los pequeños y medianosapostaron por la diversificación y la flexibilidad productiva.

4.4. Fase IV. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vas-co (1975-1995)

Nuevamente, son las condiciones de demanda las que determinan la evolu-ción del clúster de la industria marítima del País Vasco en este periodo. La crisismarítima internacional y la crisis pesquera hundieron la demanda de nuevosbuques, lo que afectó a los astilleros vascos que, además, tuvieron que afrontarun aumento de sus costes productivos y un creciente deterioro de su posicióncompetitiva frente a los astilleros asiáticos. La crisis fue más grave en el seg-mento de los grandes astilleros, especializados en los tipos de buques más afec-tados por la crisis (petroleros y graneleros), donde se competía en costes y pre-cios y donde los astilleros europeos en general, y los españoles y vascos en par-ticular, no pudieron resistir la competencia de Japón y Corea del Sur. El Estadotrató inicialmente de paliar las consecuencias de la crisis de demanda facilitan-do dinero público barato a los armadores para que aumentaran sus pedidos(Concurso del Millón de Toneladas de 1976), pero la medida sólo atrasó elimpacto de la misma. A partir de 1982 se inició un proceso de reconversiónindustrial que redujo la capacidad instalada y las plantillas en un sector que, des-de 1986, además, y debido a la integración de España en la Comunidad Econó-mica Europea, perdía su posición de dominio del mercado interior y, de maneragradual, el régimen tan favorable de ayudas y subsidios públicos.

En el sector de astilleros, los pequeños y medianos fueron los que mejorresistieron la crisis, lo que sin duda se debió a su estrategia anterior de diversi-ficación y flexibilidad productiva para atender a nichos de mercado más diferen-ciados, donde además los astilleros asiáticos no eran capaces de competir, y suapuesta por la innovación. La crisis también supuso una etapa de destruccióncreativa en el sector, sobre todo en la industria auxiliar y relacionada, en la queno sólo desaparecieron muchas empresas, sino que también surgieron otrasnuevas, algunas de ellas promovidas por antiguos trabajadores y/o técnicos delas empresas que desaparecían. Los primeros pasos de la cooperación interem-presarial en este clúster se produjeron con la creación de ADIMDE en 1993, aso-ciación que surgió con el objetivo inicial de actuar como un grupo de presión delas empresas del sector ante los poderes públicos para lograr un marco admi-nistrativo y fiscal más favorable a la industria marítima. No obstante, a este obje-tivo inicial se fueron sumando otros que intensificaron la cooperación entre lasdiferentes empresas y agentes en otras actividades.


141

4.5. Fase V. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995en adelante)

Superada la reconversión de los grandes y los pequeños y medianos astille-ros, el sector inicia a partir de mediados del decenio de 1990 una nueva etapade renovación, sobre bases diferentes a las del periodo de crecimiento y madu-rez en plantillas, tecnologías y mercados, y en la propia naturaleza del productoofrecido. Los pequeños y medianos astilleros supervivientes a la crisis anterior,con unas plantillas muy reducidas y cualificadas, han edificado su competitivi-dad sobre una estrategia de diferenciación de producto y mercado muy determi-nada, donde los productores de bajo coste no son capaces de competir: buquesespecializados, de alto valor añadido, y tecnológicamente muy sofisticados parael mercado local y, sobre todo, internacional. Para ello se han servido, ademásde sus propias capacidades, de la disponibilidad de una industria auxiliar vascaque también ha experimentado un proceso de renovación, basado en una estra-tegia de innovación tecnológica e internacionalización. En una industria de sín-tesis como es la marítima, los astilleros han reforzado su papel de coordinado-res, ofreciendo al armador no sólo la construcción del proyecto sino también lasolución para su financiación. En la actualidad, el astillero tan sólo aporta alre-dedor de un 15-20 por 100 del valor del buque, cuando en la etapa anterior este



EMPRESARIAL

2. Aumento de la rivalidad empresarial (competidores no europeos con costes más bajos)Crisis, reconversión y desaparición grandesastillerosCrisis, reconversión y adaptación pequeños ymedianos astilleros4. Cooperación inter-empresarial-ADIMDE (1993)

3. Crisis y reconversión industria auxiliar. Aparición nuevos sectores y nuevas tecnologías,creación nuevas empresas

1. Aumento costes (salarios, energíay capital)2. Dificultad retención mano obracualificada

1. Hundimiento de lademanda nacional e internacional de buquesmercantesCrisis del sector pesquero2. Desde 1986, mercadointerior abierto a la competencia extranjera

2. PAPEL DEL ESTADO:estímulo a la demandanacional, reserva del mercado nacional (h. 1986), reconversiónindustrial, subvenciones


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

Figura 6. Crisis y declive del clúster de la industria marítima del País Vasco (1975-1995)

142

porcentaje se situaban entre el 30 y el 35 por 10029. Tanto astilleros como indus-tria auxiliar se han valido de la existencia en la región de centros tecnológicosque han emprendido líneas de investigación relacionadas con el sector y con losque han forjado estrategias de colaboración. La cooperación interempresarial enformación de mano de obra y proyectos de I+D se ha acentuado, impulsadasobre todo desde las dos organizaciones del sector, ADIMDE y el Foro MarítimoVasco.

Figura 7. La renovación del clúster de la industria marítima vasca (de 1995 en adelante)



EMPRESARIAL

Diferenciación del producto y especializaciónen nichos de mercado globalEstrategia de I+D e innovaciónSoluciones integrales para el armador (de laconstrucción a la financiación)Aumento de la cooperación inter-empresarial(formación e I+D)

Innovación e internacionalización dela industria auxiliar. Productos y soluciones reconocidos globalmente.Desarrollo nuevos sectores (logística)

Iniciativa empresarial localpero dificultad retenciónmano obra cualificadaCentros tecnológicos conI+D especializada para elsectorInfraestructura portuaria

Recuperación de la demandaglobal (hasta 2008)Mercados globales, aunquesubsiste una cierta demandalocal (sector pesquero)


CONDICIONESDE LA

DEMANDA

CONDICIONESDE LOS

FACTORES

29. Porcentajes ofrecidos por ADIMDE-FORO MARÍTIMO.

143

5. EPÍLOGO

La industria marítima ha estado presente en la actividad económica y en eltejido industrial del País Vasco desde los siglos medievales y, sobreviviendo acambios y rupturas tecnológicas, coyunturas variables y tipos de buques, pro-ductos y mercados, ha mostrado una más que notable capacidad de supervi-vencia y adaptación. En sus orígenes, las condiciones de la demanda, primero (laexistencia de un fuerte demanda local/nacional), y de los factores, después (dis-ponibilidad de mano de obra cualificada, iniciativa empresarial) fueron las cau-sas determinantes de su aparición y desarrollo. El clúster de la industria maríti-ma vasca afrontó una grave crisis durante la ruptura tecnológica que supuso latransición de la vela al vapor y de la madera al hierro y el acero, que requeríaunas capacidades y recursos que los astilleros y las empresas auxiliares no tení-an. La reconversión del sector se tradujo en el cierre de la mayoría de las insta-laciones, la recolocación de parte de la mano de obra cualificada y la iniciativaempresarial en otros sectores (como la industria del mueble) y la especializaciónde los pocos astilleros supervivientes en la demanda de embarcaciones de baju-ra para la flota pesquera y, en menor medida, de embarcaciones auxiliares y derecreo.

La aparición de una industria marítima moderna, a finales del siglo XIX, sedebió, por una parte, a la existencia de una fuerte demanda local proveniente delas flotas mercante y pesquera, y a la disponibilidad de capacidades y recursosprovenientes de sectores industriales en desarrollo, en concreto, la industriasiderúrgica y la de fabricación de productos metálicos y maquinaria, junto con laexistencia de iniciativa empresarial, que inicialmente procedió de los sectoresdemandantes. La mano de obra cualificada y la tecnología se importaron y trans-firieron del Reino Unido, el país líder en este sector en aquellos momentos. Aprincipios de los años treinta del siglo XX aparece plenamente formado un clús-ter de la industria y los servicios marítimos en el País Vasco, integrado por dossectores demandantes, la flota mercante y pesquera, más sus actividades rela-cionadas (puertos, servicios marítimos) y el sector industrial (astilleros e indus-tria auxiliar). Como sucedió en todos los países, el crecimiento de la marina mer-cante (y la flota pesquera) y de la industria marítima en el País Vasco fueron dela mano desde finales del siglo XIX hasta finales del siglo XX. Durante la etapade crecimiento de este clúster, entre 1940 y 1975, se observan dos estrategiasempresariales muy diferenciadas: los grandes astilleros optaron por una estra-tegia de especialización en buques estandarizados (petroleros y bulkcarriers)donde se competía en costes y precios, y donde la combinación de bajos sala-rios y ayudas estatales les permitía competir en el mercado internacional; lospequeños y medianos astilleros, por el contrario, apostaron por estrategia de fle-xibilidad y diversificación productiva, fabricando una gama más amplia de tiposde buques. Tanto unos como otros disfrutaron, además, de la reserva del mer-cado interior. El crecimiento de la construcción naval trajo consigo el desarrollode una industria auxiliar que, sobre todo a partir de los años sesenta en el casode las empresas más importantes, empezó a desarrollar productos y solucionescon tecnología propia.


144

La crisis de los años setenta, caracterizada por una fuerte contracción delmercado local e internacional y la irrupción de nuevos competidores de bajo cos-te localizados en el este de Asia, puso en crisis las bases sobre las que el clús-ter de la industria marítima vasca había edificado su competitividad. La solución,como sucedió en el conjunto de Europa, fue una intensa reconversión industrialque cerró la mayoría de los astilleros y ajustó sus plantillas. La reconversión delclúster de la industria marítima vasca se efectuó en dos fases: los años ochen-ta, protagonizada por los grandes astilleros; y la primera mitad de los noventa,donde los protagonistas fueron los pequeños y medianos astilleros; y durantetodo ese periodo, y de manera menos visible, el conjunto de la industria auxiliar.A partir de mediados de los años noventa, y contra casi todos los pronósticos, elsector ha experimentado una nueva fase de renovación y recuperación, sobrenuevas bases y nuevas estrategias (diferenciación de producto, innovación einternacionalización; en menor medida, cooperación, instrumentada desde laasociación empresarial y la asociación-clúster). La coyuntura actual, inmersos enla crisis iniciada en el 2008, no es positiva, pero los problemas para los astille-ros y la industria auxiliar, al menos por el momento, no provienen tanto de unadeficiente posición competitiva como de la contracción generalizada de los pedi-dos; en otras palabras, son más coyunturales que estructurales.


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Valdaliso Gago, Jesús M. (Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales – Universidaddel País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea. Lehendakari Agirre, 83. 48015 Bilbao); ElolaCeberio, Aitziber; Aranguren Querejeta, Mari Jose (Orkestra – Instituto Vasco de Compe-titividad, Fundación Deusto. Mundaiz, 50. 20012 Donostia – San Sebastián); Aranguren Que-rejeta, Mari Jose (Orkestra – Instituto Vasco de Competitividad, Fundación Deusto yUniversidad de Deusto. Mundaiz, 50. 20012 Donostia – San Sebastián); López García, San-tiago M. (Edificio FES (Campus Miguel de Unamuno). Universidad de Salamanca. 37008 Sala-manca): Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima en el País Vasco ysu legado para el presente (Historical origins of the Basque maritime industry cluster and itslegacy for the present) (Orig. es)

In: Los orígenes históricos del clúster de la industria marítima en el País Vasco y sulegado para el presente. 1-153

Abstract: This work examines which are the historical factors the maritime industrycluster in the Basque Country owes its existence to, what evolution it has experiencedand what factors it has based its competitive advantage on. This analysis will allow usto understand the cluster’s current competitive edge and evaluate up to what pointsuch advantages are sustainable.

Key Words: Clusters. Business cooperation networks. Competitive advantage.

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Historical origins of the BasqueMARITIME INDUSTRY CLUSTERand its legacy for the present153, 2010, ISBN: 978-84-8419-204-6

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