De los Delitos Aeronáuticos y Conexos FPP
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De los Delitos Aeronáuticos y Conexos
Capítulo de “Derecho Aeronáutico
Venezolano -Tesis y Doctrinas-“ De Franco Puppio Pisani. Caracas -
Venezuela. 2006
Ley de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial N° 38.226 del 12 de
julio de 2005) Capítulo III De los Delitos Aeronáuticos y
Conexos.
La Ley de Aeronáutica Civil separa los ilícitos penales
aeronáuticos propiamente dichos, que son aquellos
relacionados con las actividades que se desarrollan en el
sector a fin de tutelar la eficiencia, la ordenación y la
seguridad de la aviación; y aquellos denominados conexos,
que son las descripciones típicas contempladas en la ley, que
sin ser de naturaleza aeronáutica están íntimamente
vinculados a la seguridad de la aviación.
El legislador afirmó al decurso de los debates que tal
consagración se hizo de conformidad con el Principio de la
Legalidad imbricado en el artículo 49.6, de la Constitución de
1999, y cuyo objeto o bien jurídico tutelado es la seguridad de
la aviación, salvando de este modo, cualquier rasgo de
incompatibilidad constitucional a que aludía el ordenamiento
jurídico anterior en cuanto a la reserva legal; y por otra parte,
-también se afirmó- se crean en la sucesión de leyes penales
nuevos injustos acordes con el manejo del sector aeronáutico,
y con arreglo al Principio de la Proporcionalidad de las penas,
tomando en cuenta el espectro tan delicado entrañado en el
Bien Jurídico Tutelado, por el legislador, en materia penal.
El título original del capítulo fue “De los Delitos Aeronáuticos
y sus sanciones”, siendo sustituido en la sesión ordinaria de
12 de mayo de 2005, en la continuación de la segunda
discusión del proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, por la
denominación "De los delitos aeronáuticos y conexos", a
petición del diputado Pastor Paucides González.
En el derecho aeronáutico pueden producirse hechos en los
cuales el medio de transporte es utilizado para la
consumación de un delito (comunes) y también pueden
producirse hechos ilícitos derivados específicamente de la
actividad aviatoria.
Estos últimos, son los denominados “delitos aeronáuticos”,
siendo en la Ley de Aeronáutica Civil venezolana, los
siguientes: la Circulación Aérea en Zonas Prohibidas,
Restringidas o Peligrosas; Circulación Aérea por Zonas
Distintas a las Establecidas y en Aeródromos o Aeropuertos
no Autorizados; la Interferencia de la Seguridad
Operacional y de la Aviación Civil; el Lanzamiento de Cosas
o Sustancias; la Desviación y Obtención Fraudulenta de
Rutas; la colocación en una aeronave de marcas falsas de
nacionalidad, matrícula o cualquier otra señal de
individualización; la Conducción Ilegal de Aeronaves; el
Derribo o Inutilización de Aeronaves; la Contaminación del
Medio Ambiente; el Transporte de Mercancías Peligrosas; la
Omisión de Socorro; el Consumo de Sustancias
Estupefacientes y psicotrópicas; la Omisión del
Representante del Ministerio Público y la Denegación de
Justicia.
La creación de algunos de estos delitos y la incorporación
de otros ya existentes en nuestra legislación plantea ciertas
conjeturas acerca de la existencia de un fuero penal
autónomo ante el hecho técnico de la aeronavegación.
Pensamos que, si bien hay la posibilidad de individualizar
ciertas conductas y tipificarlas como delitos en materia
aeronáutica, ello no es suficiente para afirmar la existencia
de un derecho penal aeronáutico autónomo. En el caso
venezolano, más que por la especialidad en la materia, por
la incapacidad de nuestros legisladores.
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En nuestro caso, varios de los ilícitos aeronáuticos surgen del
Código Penal, estableciéndose como delitos situaciones que
constituyen faltas, matizados de elevadas penas, más por
razones políticas que técnicas.
La diferencia está dada por la sanción que corresponde a
cada uno, pues las faltas son sancionadas por el órgano
administrativo, en tanto que los delitos requieren el
pronunciamiento del poder legislativo; y estos delitos son
castigados con prisión, mientras que para las faltas no
procede este tipo de sanción.
La ley venezolana sanciona éstas últimas con:
1) Apercibimiento;
2) Multa;
3) Inhabilitación temporal o definitiva, de las
facultades conferidas por los certificados de
idoneidad aeronáutica;
4) Suspensión temporal de las concesiones autorizadas
o permisos; y
5) Caducidad de las concesiones o retiro de las
autorizaciones o permisos acordados para la
explotación de servicios comerciales aéreos.
El órgano encargado de aplicar las medidas y sanciones es
en principio la autoridad aeronáutica representado por el
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, salvo ciertas
situaciones cautelares en materias de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación que la ley delega en el
Ministerio de Infraestructura; y en otros casos, por las
contravenciones a lo establecido en su normativa interna, al
representante legal de los aeródromos o aeropuertos o a
quien este designe, de acuerdo a lo previsto en la ley, los
reglamentos y los instrumentos contractuales respectivos.
El procedimiento a seguir en la comprobación de los
hechos, la aplicación de las sanciones, la determinación de
la autoridad administrativa facultada para imponerlas, así
como para conocer de los casos de apelación, es fijado por
la Ley que rige el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil,
cuando la propia Ley de Aeronáutica Civil no lo prevea.
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El delito de Circulación Aérea en
Zonas Prohibidas, Restringidas o
Peligrosas
Capítulo de “Derecho Aeronáutico
Venezolano -Tesis y Doctrinas-“ De Franco Puppio Pisani. Caracas -
Venezuela. 2006
Ley de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial N° 38.226 del 12 de
julio de 2005) Artículo 138 Circulación Aérea en Zonas
Prohibidas, Restringidas o Peligrosas
El que conduzca una aeronave o
algún objeto que se desplace o
sostenga en el aire, en zonas
prohibidas, restringidas o peligrosas
causando riesgo a la navegación
aérea o a la seguridad y defensa de
la nación, será castigado con prisión
de seis a ocho años. Si no cumple con la orden de
aterrizar, será obligada hacerlo por
la fuerza pública, y la pena se
aumentará de un tercio a la mitad.
Entre los delitos aeronáuticos, se encuentran el de la
circulación aérea en zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas; en el entendido que si no cumple con la orden de
aterrizar, será obligada hacerlo por la fuerza pública. La
negativa constituye una circunstancia agravante del tipo, y
en consecuencia, la pena se aumentará de un tercio a la
mitad.
Se consagra, el delito de riesgo a la navegación aérea o a
la seguridad y defensa de la nación, donde la acción típica
es “circular” en zonas prohibidas, restringidas o peligrosas
que pongan en peligro la circulación aérea y la seguridad y
defensa nacional.
La redacción final del artículo corresponde a la Sesión
Ordinaria de 03 de mayo de 2005 en el marco de la
segunda discusión del Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil;
oportunidad en la cual se propuso modificar y reubicar el
artículo 138 del Decreto Ley aprobado en primera discusión,
pasando a ser el artículo 98 del proyecto de reforma y se
incorpora un nuevo artículo 138, quedando redactado
como conforme al texto actual.
El Decreto Ley de Aviación Civil (2001) reguló los Delitos
aeronáuticos. El artículo 204, previó que sería sancionado
con prisión de uno (1) a tres (3) años, quien:
1. De forma clandestina sobrevuele zonas de vuelo
prohibido, declaradas como tal de conformidad con lo
establecido en este Decreto-Ley.
2. Clandestina o maliciosamente ingrese o salga del territorio
de la República Bolivariana de Venezuela por lugares
distintos de los establecidos de conformidad con este
Decreto-Ley.
Cuando las conductas previstas en el artículo se realizaran
con la finalidad de atentar contra la seguridad y defensa
de la Nación, se aplicarán las penas que al efecto prevean
las normas legales correspondientes.
En el orden de la actividad aeronáutica, la regulación de
esta norma, atañe más a una situación de orden
administrativa que punible, conforme a la cual la norma
reguladora hubo suficientemente de proponer que las
aeronaves en vuelo sobre territorio de la República, sin
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excepción, están obligadas a aterrizar inmediatamente
después de recibir la orden desde tierra o aire por medio de
las señales reglamentarias. La inobservancia de la orden daría
derecho al empleo de la fuerza, en los casos y circunstancias
que establezca el Poder Ejecutivo, quedando excluida toda
responsabilidad del Estado por los daños y perjuicios que se
ocasionaran.
La mayoría de las legislaciones imponen a éste hecho penas
que oscilan entre 3 meses a 12 meses o multa. Cualquier otra
entidad penológica en este sentido habría de habérsela
relacionado con situaciones que afectaren concretamente la
Seguridad y Defensa de la República, más que a la actividad
aeronáutica.
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El delito de Circulación Aérea por
Zonas Distintas a las Establecidas y en
Aeródromos o Aeropuertos no
Autorizados
Capítulo de “Derecho Aeronáutico
Venezolano -Tesis y Doctrinas-“ De Franco Puppio Pisani. Caracas -
Venezuela. 2006
Ley de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial N° 38.226 del 12 de julio
de 2005) Artículo 139 Circulación Aérea por Zonas Distintas a
las Establecidas y en Aeródromos o
Aeropuertos no Autorizados
El que conduzca una aeronave
atravesando la frontera por lugares
distintos a los establecidos por la
autoridad competente, poniendo en
peligro la circulación aérea, será
sancionado con prisión de seis a ocho
años, salvo lo previsto en el artículo 48
de esta Ley. En la misma pena incurrirá, quien
aterrice o despegue de un aeródromo
o aeropuerto distinto al autorizado por
la autoridad competente. Si no cumple con la orden de aterrizar,
será obligada hacerlo por la fuerza
pública, y la pena se aumentará de un
tercio a la mitad.
Entre los delitos aeronáuticos, se encuentran el de la
circulación aérea en zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas; en el entendido que si no cumple con la orden
de aterrizar, se estará obligado a hacerlo por la fuerza
pública. La negativa constituye una circunstancia
agravante del tipo, y en consecuencia, la pena se
aumentará de un tercio a la mitad. También se consagra, el
delito de circulación aérea por zonas distintas a las
establecidas y en aeródromos o aeropuertos no autorizados,
donde la acción típica es “atravesar” la frontera por lugares
distintos a los establecidos por la autoridad competente, y
que ponga en peligro la circulación aérea y la seguridad y
defensa nacional.
Se establece, un supuesto que acarrea igual pena, que se
configura cuando el agente aterrice o despegue de un
aeródromo o aeropuerto distinto al autorizado por la
autoridad competente.
Cabe advertir, que el legislador consagra, la orden de
aterrizar, y de no acatarla será obligado hacerlo por la
fuerza pública, circunstancia que se constituye como
específica agravante del tipo, y por ende, la pena se
aumenta de un tercio a la mitad.
La redacción de la norma corresponde con la aprobada en
la Sesión Ordinaria de 03 de mayo de 2005, oportunidad en
la cual tuvo lugar la segunda discusión del Proyecto de Ley
de Aeronáutica Civil
Correspondió originalmente con el artículo 207 del Decreto
Ley aprobado en primera discusión, incorporándose en el
artículo 139 del proyecto de reforma.
La Constitución ha atribuido competencias exclusivas al
Estado sobre “tránsito aéreo” y “control del espacio aéreo”
y del mismo modo se establece que el Gobierno podrá fijar
las zonas en que se prohíba o restrinja el tránsito de
aeronaves sobre territorio nacional.
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El artículo 1 de la Convención Internacional de Chicago
(1944), reconoce a cada estado la soberanía exclusiva y
absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio. A partir
de éste reconocimiento, la mayoría de las naciones han
regulado el transito aéreo en determinadas zonas, bien por
razones de seguridad operacional (zonas peligrosas), razones
de seguridad interna o razones de seguridad internacional.
El Artículo 5 de la misma Convención de Chicago, impone a
cada Estado que todas las aeronaves de los otros Estados
contratantes, se dediquen o no a servicios aéreos
internacionales tengan derecho, sujeto a la observancia de
los términos de dicha Convención, a hacer vuelos o a transitar
sin hacer escala sobre su territorio, y a hacer escalas para
fines no comerciales sin necesidad de obtener permiso previo,
pero sujetos al derecho del Estado sobre el cual vuelan, de
exigir aterrizaje.
Sin embargo, los Estados se reservan el derecho, por razones
de seguridad del vuelo, a exigir que las aeronaves que
deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten
con las debidas facilidades para la navegación aérea, sigan
rutas determinadas u obtengan permisos especiales para
dichos vuelos.
Dichas aeronaves, si se dedican al transporte remunerado o
por fletamento de pasajeros, carga o material postal fuera de
los servicios internacionales de itinerario fijo, tendrán también
el privilegio, a tomar y descargar pasajeros, carga o material
postal, reconociéndose que el Estado donde tenga lugar el
embarque o desembarque tendrá derecho a imponer los
reglamentos, condiciones o limitaciones que considere dé
lugar.
El establecimiento de Zonas prohibidas, esta definido en el
artículo 9 de la misma Convención, lo cual quedó
determinado por las siguientes circunstancias:
A) Por razones militares o de seguridad pública de los Estados
quienes podrán limitar o prohibir de manera uniforme que las
aeronaves de otros Estados vuelen sobre ciertas zonas de su
territorio, siempre que no se establezca distinción entre las
aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se
dediquen a servicios internacionales de línea aérea de
itinerario fijo, y las aeronaves de los otros Estados
contratantes que se dediquen a servicios idénticos. Dichas
zonas prohibidas serán de extensión y ubicación razonables
a fin de que no estorben innecesariamente la navegación
aérea. Se comunicará a los demás Estados contratantes y al
Organismo Aéreo Internacional de Aviación Civil, a la mayor
brevedad posible, la descripción de dichas zonas prohibidas
en el territorio de cada Estado contratante y cualesquiera
modificaciones posteriores que en ellas se hagan.
B) Cada Estado se reserva también el derecho, en
circunstancias excepcionales o durante un período de
emergencia, o en interés de la seguridad pública, limitar o
prohibir temporalmente los vuelos sobre la totalidad o parte
de su territorio, a condición de que dicha limitación o
prohibición se aplique a las aeronaves de todos los demás
Estados sin distinción de nacionalidad.
C) De conformidad con los reglamentos que pueda dictar,
cada uno de los Estados contratantes puede exigir a toda
aeronave que penetre en las zonas a que se hace
referencia en los literales A) o B) precedentes, que aterrice
tan pronto como sea posible en algún aeropuerto
designado al efecto en su propio territorio.
El derogado Decreto Ley de Aviación Civil venezolano de
2001, estableció la obligación de fijar las zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas al vuelo, en la cartografía para uso
de la navegación aérea en respuesta a una exigencia
internacional establecida en los estándares de seguridad de
la Organización de Aviación Civil Internacional, por cuanto,
sin detrimento de la libertad de navegación, existen áreas
dentro del espacio aéreo venezolano que constituyen zonas
estratégicas para el desarrollo del concepto de seguridad
nacional, así como también aéreas que constituyen riesgos
manifiestos por circunstancias naturales o geográficas que
deben ser conocidas por los operadores de la aviación civil
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en sus distintas modalidades, a los fines de garantizar que la
aviación civil sea segura.
A tal efecto, el articulo 18 derogado, atribuyó al Instituto
Nacional de Aviación Civil la competencia para: “33. Velar
porque las zonas prohibidas o restringidas al vuelo de
aeronaves estén debidamente demarcadas en la cartografía
de uso común para la navegación aérea”.
El artículo 32, establecido como restricciones a la navegación
aérea, atribuyó al Ejecutivo Nacional fijar y publicar las zonas
prohibidas, restringidas y peligrosas para la navegación
aérea, las cuales aparecerán demarcadas en la cartografía
para uso de la navegación aérea.
Incurrió el legislador en una imprecación, de relevancia al
juzgamiento de éste tipo de delitos, atendiendo a la
circunstancia conforme a la cual la actividad aérea puede
ser prohibida o restringida sobre determinadas zonas del
territorio o de las aguas jurisdiccionales por razones de
defensa nacional, de interés público o de seguridad de vuelo,
desde que utiliza un término ambiguo como “conducir una
aeronave” “poniendo en peligro la circulación aérea”, lo que
hace suponer que la acción no va dirigida necesaria y
únicamente al piloto o comandante de una aeronave que se
desviare injustificadamente de las rutas aéreas o aerovías
fijadas o volare en zonas prohibidas o restringidas, lo cual en
diversas legislaciones en caso de reincidencia dará lugar a la
cancelación definitiva de la licencia. El secuestro aéreo, por
ejemplo, está determinado por la acción de hacer conducir
una aeronave a un destino diferente al programado para el
vuelo.
Esta figura delictual, tal vez mejor adecuada al término
“Conducción indebida o clandestina de aeronaves” hubo de
concretarse en la acción de conducir o hacer conducir en
forma clandestina o indebida, una aeronave sobre zonas
prohibidas.
La otra forma delictual, estaría representada en la acción de
volar en zonas prohibidas, atravesando en forma clandestina
o fraudulenta la frontera por lugares distintos a los
establecidos por la autoridad aeronáutica o
intencionalmente se desviare de las rutas aéreas fijadas.
Ruta aérea, es la proyección sobre la superficie terrestre de
la trayectoria de una aeronave en cualquier punto,
expresada a grados a partir del norte. (OACI).Art. 20.- Las
aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben
hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de
un aeródromo o aeropuerto internacional o de un
aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la
autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades
de fiscalización. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves
no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto
internacional, antes o después de cumplir con los requisitos
de fiscalización
La última parte del artículo, conlleva a una extraña situación
tipológica penal, “En la misma pena incurrirá, quien aterrice
o despegue de un aeródromo o aeropuerto distinto al
autorizado por la autoridad competente.
Si no cumple con la orden de aterrizar, será obligada
hacerlo por la fuerza pública, y la pena se aumentará de un
tercio a la mitad.”
El último párrafo, más que un escenario delictual, asimilase
a las reglas sobre guerra aerea de La Haya (1923).
La “orden de aterrizar”, conforme con las normas jurídicas
internacionales, tuvo como objetivo el limitar, por razones de
humanidad, la elección de los métodos y medios utilizados
en la guerra, y proteger a las personas y bienes afectados
por un conflicto.
El problema fundamental esta constituido precisamente por
la “legalidad”, vale decir, en las reglas relativas a la libertad
de aeronavegación.
Esto engloba distintas realidades como:
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• El delito en sentido propio.
• El delito con un nivel de infracción penal
menos grave pero más frecuente.
• El delito que afecta a los medios más
diversos
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Derecho que rige
estas situaciones permaneció en cierta forma confuso, aún
cuando las expectativas de los beligerantes, como también
su conducta, se aproximaba mayoritariamente a las reglas de
La Haya. El I Convenio de Ginebra de 1949 en su artículo 36, y
el II Convenio en su artículo 39, otorgan protección a las
ambulancias aéreas mientras vuelan sobre rutas y a alturas y
tiempos convenidos entre los beligerantes. Los vuelos sobre
territorio enemigo están prohibidos a menos que se haya
acordado de otra manera y las aeronaves deben obedecer
órdenes de aterrizar para inspección, pero se les debe permitir
continuar si se considera que están actuando legalmente. En
caso de un eventual aterrizaje involuntario en el territorio
controlado por el enemigo, la tripulación y los pacientes
estarán expuestos a la captura, pero estos últimos,
conservarán su derecho a los estándares de cuidado médico
establecidas por los Convenios de Ginebra.
Por su naturaleza, las pistas de los aeródromos civiles públicos
de uso público destinadas al despegue y aterrizaje de
aeronaves, así como las calles de rodaje y lugares destinados
al estacionamiento *de aeronaves se consideran parte
esencial de la navegación aérea y su seguridad, por lo que su
conservación, administración y aprovechamiento
corresponde en Venezuela al Ejecutivo Nacional por órgano
del Ministerio de Infraestructura, salvo que la legislación
especial lo atribuya a otro órgano.
Las aeronaves deberán despegar o aterrizar en los
aeródromos autorizados por el Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil, excepto en caso de fuerza mayor,
funciones sanitarias, de búsqueda, asistencia y salvamento,
cuando se trate de aeronaves en funciones de Estado o en
aquellos casos en que el Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil así lo determine. Los hidroaviones y aeronaves anfibias
mientras descansen o se deslicen sobre el agua o sean
remolcados en ésta, quedan sometidos además, a las leyes
y reglamentos pertinentes a la navegación acuática.
La coordinación entre los distintos niveles del Poder Público
en el ejercido de estas competencias se efectúa en los
términos que establece la Ley.
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El delito de Interferencia de la
Seguridad Operacional y de la
Aviación Civil
Capítulo de “Derecho Aeronáutico
Venezolano -Tesis y Doctrinas-“ De Franco Puppio Pisani. Caracas -
Venezuela. 2006
Ley de Aeronáutica Civil (Gaceta Oficial N° 38.226 del 12 de julio
de 2005) Artículo 140 Interferencia de la Seguridad
Operacional y de la Aviación Civil
Quien por cualquier medio o acto
interfiera ilícitamente la seguridad
operacional o de la aviación civil será
castigado con prisión de seis a ocho
años.
El derogado decreto Ley de Aviación Civil (2001), sancionó
diversos Delitos de daño, conexos con la Interferencia Ilícita.
El Artículo 206 derogado previó sanciones con prisión de
cuatro (4) a ocho (8) años, a quien:
1. Desde el aire, tierra o mar y por cualquier medio
provoquen la caída, pérdida, incendio, aterrizaje o
amarizaje de una aeronave, con el propósito de
interferirla o apoderarse ilícitamente de ella o de
atentar contra las personas o cosas que se encuentren
abordo.
2. Por cualquier medio destruyera una aeronave en
vuelo o en servicio, o le cause daños que la
incapaciten para el vuelo.
3. En los supuestos previstos en el artículo anterior, se
produzca la destrucción o daños a aeronaves en
vuelo o en servicio.
El Artículo 205 del mismo texto derogado, previó sanciones
con prisión de dos (2) a seis (6) años, quien:
1. Realice contra una persona a bordo de una
aeronave en vuelo actos de violencia que, por su
naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad
de la aeronave.
2. Intencionalmente destruya, dañe o perturbe el
funcionamiento de las instalaciones o equipos de los
aeródromos, o de los servicios de la navegación
aérea, si tales actos, por su naturaleza, constituyen
un peligro para la seguridad de las aeronaves en
vuelo o de las que se encuentren en servicio.
3. Intencionalmente destruya o dañe una aeronave
que no esté en servicio y esté situada en un
aeródromo o sus adyacencias, si tales actos, por su
naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad
de las aeronaves en vuelo o de las que se
encuentren en servicio.
4. Comunique, a sabiendas de tal condición,
informes falsos a las autoridades públicas o
tripulación de una aeronave, poniendo con ello en
peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.
5. Contraviniendo las normas de seguridad
operacional, coloque o haga colocar en una
aeronave en vuelo o en servicio, por cualquier
medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal
aeronave o de causarle daños que la incapaciten
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para el vuelo o que, por su naturaleza constituyan un
peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo.
6. Se niegue injustificadamente a participar o prestar
colaboración en labores de búsqueda y rescate,
cuando ello le haya sido requerido por las autoridades.
7. Remueva o altere la aeronave accidentada, parte
de ella o despojos derivados de un accidente
aeronáutico, sin la debida autorización de las
autoridades competentes, a menos que tales
actividades las realice en razón de protección a la
vida humana o a la propiedad.
8. Intencionalmente impida u obstaculice las labores
de las autoridades competentes en situaciones de
búsqueda y rescate de aeronaves, o de investigación
de accidentes o incidentes aeronáuticos.
Apreciando la gravedad de la interferencia ilícita, capaz de
poner en riesgo la seguridad operacional y la seguridad de la
aviación en general, recogiendo además sucesos nacionales,
internacionales y las recomendaciones de la Organización de
la Aviación Civil Internacional, el legislador apreció la
consagración de la figura típica de la interferencia ilícita de la
seguridad operacional y de la aviación civil.
La redacción final del artículo correspondió a lo aprobado en
Sesión Ordinaria de la Asamblea Nacional de 03 de mayo de
2005, en la oportunidad de la Segunda discusión del Proyecto
de Ley de Aeronáutica Civil
Como regla general, todos los sectores involucrados en la
operación aeronáutica del país, son sujetos de derechos y
obligaciones estipulados en la legislación internacional; en la
reafirmación de una obligación mutua de proteger la
seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia
ilícita.
Tales derechos y obligaciones, tienen su fuente en las
estipulaciones del “Convenio Sobre Delitos y Otros Actos
Cometidos a Bordo de una Aeronave”, firmado en Tokio, el
14 de septiembre de 1963, el “Convenio para la Represión
del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves”, firmado en La
Haya el 16 de diciembre de 1970, el “Convenio para la
Represión de Actos de Violencia Ilícitos Contra la Seguridad
en la Aviación Civil”, firmado en Montreal el 23 de
septiembre de 1971, y el “Protocolo para la Represión de
Actos Ilícitos de Violencia en Aeropuertos que prestan
Servicio a la Aviación Civil Internacional”, firmado en
Montreal el 24 de febrero de 1988, complementario del
Convenio firmado en Montreal en 1971.
Es deber indeclinable de los operadores de servicio público
de transporte aéreo, proporcionar, cuando así se les solicite,
toda la asistencia necesaria para impedir actos de
apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u otros actos en
contra de la seguridad de dichas aeronaves, de sus
pasajeros y tripulación, aeropuertos e instalaciones de
navegación aérea, y para enfrentar cualquier otra
amenaza a la seguridad de la aviación.
De conformidad con las disposiciones sobre seguridad de la
aviación establecidas por la Organización de la Aviación
Civil Internacional en la medida que esas disposiciones
sobre seguridad sean aplicables; exigirán que los
operadores de aeronaves o los operadores que tengan la
oficina principal o residencia permanente en el país, y los
operadores de aeropuertos situados en otros territorios
actúen de conformidad con dichas disposiciones sobre
seguridad de la aviación.
Cuando se produzca un incidente o amenaza de incidente
de apoderamiento ilícito de aeronaves u otros actos ilícitos
contra la seguridad de pasajeros, tripulación, aeronaves,
aeropuertos o instalaciones de navegación aérea, los
operadores aeronáuticos se asistirán mutuamente
facilitando las comunicaciones y otras medidas apropiadas
que estén dirigidas a terminar en forma rápida y segura con
tal incidente o amenaza.
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Las reglas anteriores, son exigibles en cada nivel de la
infraestructura aeronáutica nacional, según deriva de la
aplicación de la Regulaciones Aeronáuticas venezolanas, en
los títulos y secciones siguientes:
La Regulación Aeronáutica Venezolana 107 en la sección
107.2, define los Actos de Interferencia Ilícita como aquellas
acciones, medios o tentativas, destinados a comprometer la
seguridad de la aviación civil y del transporte aéreo, es decir:
(a) Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo. (b)
Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra. (c) Toma de
rehenes a bordo de aeronaves o en aeródromos y
aeropuertos. (d) Entrada por la fuerza o sin autorización bordo
de una aeronave, en un aeródromo o aeropuerto o en el
recinto de una instalación aeronáutica. (e) Introducción a
bordo de una aeronave o en un aeródromo o aeropuerto, de
armas o de artefactos (o sustancias) peligrosas que puedan
ser usados con fines ilegales.
Define al Centro de Manejo de Crisis o Centro de
Operaciones de Emergencias como el lugar donde se
establece el centro de operaciones de emergencia o el
centro de manejo de crisis en caso de una interferencia ilícita
contra la Aviación Civil.
Define el Control de Seguridad como el medio para evitar
que se introduzcan armas, explosivos u otros dispositivos
peligrosos que pudieran utilizarse para cometer actos de
interferencia ilícita.
La sección 107.2 define a los Equipos de Seguridad como los
dispositivos de carácter especializado que se utilizan
individualmente o como parte de un sistema, en la
prevención o detección de actos de interferencia ilícita en la
aviación civil, en sus instalaciones y servicios.
Define la Inspección, como la aplicación de medios técnicos
o de otro tipo destinados a identificar o detectar armas,
explosivos u otros artefactos peligrosos que pueden utilizarse
para cometer actos de interferencia ilícita.
Define al Programa de Seguridad Local como la medidas
adoptada para proteger a la aviación civil nacional e
internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Al Puesto de Inspección como el lugar donde se aplican los
medios técnicos o de otro tipo, destinados a identificar o
detectar armas, explosivos u otros artefactos peligrosos que
pueden utilizarse pan cometer actos de interferencia ilícita.
Define Sabotaje como todo acto u omisión deliberada
destinado a destruir o inhabilitar maliciosa o
injustificadamente un bien, que ponga en peligro la
aviación civil y sus instalaciones y servicios, o que insulte en
un acto de interferencia ilícita.
El concepto de Seguridad, se entiende como la
combinación de medidas y materiales destinados a
proteger a la aviación local nacional e internacional contra
los actos de interferencia ilícita.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 108 sección 108.2
establece las mismas definiciones.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 111 en su sección
111.4, sobre condiciones y reglas generales, obliga a todo
operador de servicios especializados aeroportuarios a tomar
las medidas adecuadas para proporcionar la seguridad y
protección a las personas, equipaje, carga y correo, con la
finalidad de que no sean objeto de actos de interferencia
ilícita, de acuerdo a las orientaciones del Anexo 17 al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
En la parte operacional, la Regulación Aeronáutica
Venezolana 121 en la sección 121.25 previó que a partir del
1 de Enero de 2.006 el manual de operaciones elaborado,
debía ser organizado con la estructura siguiente:
(38) Lista de verificación para los procedimientos de
búsqueda de bomba en el avión; establecer y
mantener un programa de instrucción que permita a
los miembros de la tripulación actuar de la manera
- 13 -
más adecuada para reducir al mínimo las
consecuencias de los actos de interferencia ilícita; y un
programa de instrucción para familiarizar a los
empleados apropiados con las medidas y técnicas
preventivas atinentes a los pasajeros, equipaje, carga,
correo, equipo, repuestos y suministros que se hayan
de transportar, de manera que dichos empleados
contribuyan a la prevención de actos de sabotaje u
otras formas de interferencia ilícita.
Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto
al mando presentará, sin demoras, un informe sobre dicho
acto a la autoridad aeronáutica.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 135 en la sección
135.5 prevé idéntico presupuesto.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 143 relativa a la
certificación de centros de instrucción, formación de personal
técnico aeronáutico, excepto pilotos y técnicos de
mantenimiento aeronáuticos en la Sección 143.14 hace
mandatarios los Cursos y Programas: 1.10., de seguridad de la
Aviación contra Actos de Interferencia Ilícita
El apéndice N, relativo al contenido del curso de seguridad
de la aviación contra actos de interferencia ilícita, inserto en
la Regulación Aerea Venezolana 143, contiene información y
orientación relacionada sobre el programas de instrucción a
ser desarrollados e implementados por los Centros de
Instrucción o educación aeronáutica certificados por el
Instituto Nacional de Aviación Civil, para organizar y dictar
cursos en materia de seguridad de la aviación contra actos
de interferencia ilícita, para explotadores aéreos,
explotadores de Aeropuerto, agentes acreditados en el
manejo de carga aérea y empresas privadas de servicios de
seguridad, con la finalidad que los alumnos adquiera el nivel
de conocimientos técnicos y de competencia necesarios
para llevar a cabo sus funciones.
Los centros de instrucción aeronáutica impartirán
capacitación en dos (2) categorías de entrenamiento para
el personal en materia de seguridad de la aviación civil:
a) Entrenamiento inicial: que corresponde al
personal recién contratado por un administrado el
cual no ha sido entrenado ni calificado previamente
para ocupar el cargo.
b) Entrenamiento recurrente: Esta categoría de
entrenamiento es para el personal del administrado
que ha sido previamente entrenado y calificado.
Que continua sirviendo en el mismo cargo y que
requiere mantener la vigencia de sus calificaciones
en materia de seguridad. Esta capacitación
mantiene una vigencia de 12 meses calendarios.
Los centros de instrucción aeronáutica certificados para
impartir capacitación en materia de seguridad de la
aviación, son elegibles para proveer entrenamiento a los
explotadores de aeronaves, explotadores de aeródromo,
agentes acreditados y empresas privadas de servicios de
seguridad a través de un contrato u otro acuerdo entre los
mismos.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 107 que estipula las
normas de seguridad de la aviación civil en los aeródromos
y aeropuertos, en la sección 107.1 concierta las normas de
seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia
ilícita en los aeródromos y aeropuertos que se clasifican
dentro de las categorías reconocidas por la Autoridad
Aeronáutica para funcionar, y regula:
(1) La operación de todo aeródromo o aeropuerto
en el que suelen realizarse las operaciones aéreas de
un explotador a quien se le exige contar con un
programa de seguridad en virtud a la Regulación
Aeronáutica Venezolana 108.
(2) La operación de todo aeródromo o aeropuerto
en el que suelen realizarse operaciones aéreas de un
- 14 -
explotador de aeronaves nacional y extranjero, a
quien se le exige poseer un programa de seguridad en
virtud a lo dispuesto por la Regulación Aeronáutica
Venezolana 108
(3) Todo aeródromo o aeropuerto que por su tipo de
operación la Autoridad Aeronáutica le exija
expresamente cumplir con la presente regulación.
(4) A toda persona que se encuentra en una zona
estéril o ingresa a la misma en un aeródromo o
aeropuerto.
(5) A toda persona que torre parte de la organización
del explotador de aeronaves y empleado del
explotador del aeródromo o aeropuerto.
(6) A toda empresa que brinda servicios especializados
aeroportuarios, agentes acreditados, empresas
prestadoras de servicios de seguridad de la aviación
civil y otros que realicen actividades dentro de las
zonas de seguridad restringidas o prohibidas.
La sección 107.3 al tratar sobre la responsabilidad en materia
de seguridad del explotador de aeródromo o aeropuerto, le
atribuye a éste la responsabilidad en materia de Seguridad de
la Aviación Civil, de asegurarse que se cree un Comité de
Seguridad de Aeródromo o Aeropuerto de conformidad con
los requisitos establecidos en el Plan Nacional de Seguridad
de la Aviación Civil; de establecer y aplicar las medidas de
seguridad adecuadas para prevenir y repeler actos de
interferencia ilícita en los aeródromos o aeropuertos bajo su
administración; de realizar un estudio general de seguridad en
todas las áreas del aeródromo o aeropuerto con la finalidad
de elaborar un Programa de Seguridad Local adecuado, real
y eficiente; de elaborar y aplicar un Plan de Contingencias,
de acuerdo a lo que establezca la regulación respectiva, del
cual se harán ejercicios prácticos, una vez por aíro como
mínimo; de la observancia de las disposiciones emitidas por la
Autoridad Aeronáutica; de establecer o designar un cuerpo
de vigilancia encargado de aplicar los procedimientos de
seguridad, acordes con las disposiciones adoptadas en el
Programa de Seguridad Local del aeródromo o aeropuerto,
así como, los programas de instrucción y entrenamiento que
al efecto solicite la Autoridad Aeronáutica; de proporcionar
las instalaciones y servicios adecuados a los Organismos de
Seguridad de Estado can la finalidad de que puedan
cumplir con pus, responsabilidades asignadas en el Plan
Nacional de Seguridad de la Aviación Civil y del Programa
de Seguridad Local del aeródromo o aeropuerto; y de
asegurar que las necesidades en materia de seguridad, se
tengan en cuenta en el diseño y construcción de nuevas
instalaciones y servicios, así como, en las modificaciones a
las ya existentes.
Respecto a cada programa de seguridad local del
aeródromo o aeropuerto, la sección 107.5, exige adoptar y
llevar a cabo un programa de seguridad local que preserve
la seguridad de las personas y pertenencias que viajan por
transporte aéreo contra actos de interferencia ilícita; y
establezca los procedimientos usados para cumplir los
planes de contingencia con respecto a amenazas de
bombas y actos de interferencia ilícita.
Según la sección 107.10 -seguridad de las áreas públicas-,
todo explotador de aeródromo o aeropuerto tendrá la
facultad de impedir el ingreso de personas a las áreas
públicas que puedan cometer un acto de interferencia
ilícita en dichas áreas.
De acuerdo con la sección 107.14 -empleo de funcionarios
de organismos de seguridad de estado-, toda solicitud de
apoyo de funcionarios de Organismos de Seguridad de
Estado debe estar acompañada de la siguiente
información:
a) La forma de establecer el canal de comunicación
y los procedimientos en caso de requerir el apoyo
eventual.
b) El peligro anticipado de actos de interferencia
ilícita en el aeródromo o aeropuerto y de las
- 15 -
operaciones del (los) explotador (es) de aeronaves en
el aeropuerto.
c) Los principios de capacitación aplicable a los
funcionarios de seguridad que apoyen las tareas de
seguridad del aeródromo o aeropuerto en los temas
de seguridad de la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita y las condiciones particulares de la
operación y trabajo en un aeródromo o aeropuerto.
Conforme a la sección 107.19 -medios de identificación en el
aeródromo o aeropuerto-, se prevé que cada explotador de
aeródromo o aeropuerto no podrá, expedir a ninguna
persona cualquier tipo de medio de identificación que brinde
acceso a cualquier zona restringida a menos que la persona
haya culminado satisfactoriamente un entrenamiento de
conformidad con una currícula de entrenamiento aprobada
por la Autoridad Aeronáutica señalada en el programa de
seguridad local del aeródromo o aeropuerto.
Todo explotador de aeródromo o aeropuerto, dentro de su
programa de seguridad local debe indicar el nivel de
amenaza a que está expuesto (sección 107.22), teniendo en
cuenta la ubicación del aeródromo o aeropuerto, las
condiciones políticas, delincuenciales, zona de conflicto y
cualquier otro criterio que permita definir en que situación se
encuentra. Los niveles de amenaza son los siguientes: (a) Alta,
este nivel se aplica cuando sucede un hecho generado por
un acto de interferencia ilícita o cualquier otro que atenta
contra la seguridad de las personas e instalaciones. Asimismo
este nivel debería establecerse cuando existen hechos que
ocurren continuamente y que pueden generar una condición
critica o cuando existan informaciones ordinarias y secretas
de que el aeródromo o aeropuerto pueden ser objeto de
algún tipo de agresión. (b) Media, este nivel se aplica si
existen condiciones que permiten mantener una constante
alerta sobre circunstancias frecuentes que alteren el normal
funcionamiento del aeródromo o aeropuerto, tales como:
huelgas, robos o alteración de los servicios aeroportuarios. (c)
Bajo, este nivel se aplica cuando se considera que por la
ubicación, el desarrollo de la actividad pública, y las medidas
de seguridad tomadas, el aeródromo o aeropuerto no esta
en peligro de sufrir algún acto que atente contra sus
instalaciones u operaciones.
Todo explotador de aeródromo o aeropuerto deberá
elaborar y presentar a la Autoridad Aeronáutica para su
aprobación, los planes de contingencia (sección 107.25)
para enfrentar tos actos de interferencia ilícita que afecten
las operaciones en el aeródromo o aeropuerto. Dichos
planes deberán ser objeto de prácticas y ejercicios
realizados según lo establecido por la Autoridad
Aeronáutica.
Todo explotador de aeródromo o aeropuerto elaborará y
presentará a la Autoridad Aeronáutica para su aprobación,
los planes de contingencia para enfrentar los actos de
interferencia ilícita en donde se encuentren involucradas las
operaciones del aeropuerto (sección 107.33).
En la Regulación Aeronáutica Venezolana 108 relativa a la
seguridad de explotadores de aeronaves, sección 108.4 -
Programa de Seguridad del Explotador de Aeronaves:
forma, contenido y disponibilidad- se prevé que todo
explotador de aeronaves adoptará y llevará a cabo un
programa de seguridad que comprenda las medidas para
proteger la seguridad de las personas y pertenencias, como
el equipaje facturado, carga y correo, que viajan por
transporte aéreo contra actos criminales y actos de
interferencia ilícita; y los procedimientos usados para cumplir
lo estipulado en la sección 108.17 con respecto a amenazas
de bombas y actos de interferencia ilícita.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 108, capitulo A -
programa de seguridad para explotadores bajo la
Regulación Aeronáutica Venezolana 121-, sección 108.10 -
seguridad de aeronaves e instalaciones-, impone a todo
explotador de aeronave efectuar las funciones de control
en la aceptación y almacenaje de la carga, provisiones,
suministros y repuestos de aeronaves de manera que se
impida un acto de interferencia ilícita.
- 16 -
La misma regulación en la sección 108.17 -amenazas a la
seguridad de la aviación y procedimientos-, prevé que al
recibo de una amenaza especifica a la seguridad de un
vuelo, el explotador de aeronaves deberá al recibir
información de haberse perpetrado un acto o sospecha de
acto de interferencia ilícita, notificar inmediatamente a la
Autoridad Aeronáutica y al explotador de aeródromo o
aeropuerto donde se encuentre la aeronave afectada por la
amenaza. Si la aeronave afectada se encuentra en un
espacio aéreo diferente al de Venezuela, el titular del
certificado ratificará también a las autoridades respectivas
del Estado en ayo territorio se encuentre la aeronave y, si la
aeronave está en vuelo avisará a las respectivas autoridades
de control de tránsito, aéreo del Estado en cuyo territorio va
aterrizar.
La sección 108.26 -Planes de Contingencia-, impone a todo
titular de certificado de explotador de aeronaves conocer los
procedimientos de emergencia y contingencia de los
aeródromos y aeropuertos, asimismo estar en condiciones de
enviar un representante requerido y adecuado al Centro
Operaciones de Emergencia o Centro de Manejo de Crisis del
aeródromo o aeropuerto en caso de que suceda un acto de
interferencia ilícita, en que se vea involucrada alguna de sus
aeronaves; y elaborar y presentar a la Autoridad Aeronáutica
para su aprobación, los planes de contingencia para
enfrentar los actos de interferencia ilícita en donde se
encuentren involucradas sus aeronaves o afecten sus
operaciones según lo establecido en la respectiva circular.
Conforme con la norma técnica sobre medidas de seguridad
para la aeronave y la cabina de mando (sección 108.30),
durante la reunión informativa de las tripulaciones antes del
vuelo se deberá mencionar los procedimientos en caso de
producirse algún acto de interferencia ilícita.
En los casos de operaciones de campo y zonas remotas
(sección 108.39), se establecerá el procedimiento más rápido
y seguro de comunicación con la Autoridad Aeronáutica y el
organismo de seguridad competente en el caso de algún
acto de interferencia ilícita.
Con referencia a las Escuela de Pilotos y Aeroclubes
(sección 108.41), todas las escuelas de pilotos establecerán
los procedimientos con la finalidad de que sus aeronaves se
encuentren seguras y no sean susceptibles a algún acto de
interferencia ilícita.
Aplicable a la aviación general (sección 108.43) los
propietarios de aeronaves se asegurarán que sus aeronaves
cuenten con una seguridad mínima que impida su fácil
acceso y manipulación de éstas, en el caso que sea víctima
de un acto de interferencia ilícita reportado rápidamente a
la Autoridad Aeronáutica.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 109 -agentes
acreditados y operaciones conexas de seguridad en la
aviación civil-, éstos deberán proteger el envío de carga
frente a interferencia ilícita, cuando esté bajo su custodia,
particularmente después de que haya sido clasificado
como carga conocida.
Con referencia a las medidas de seguridad de la aviación
aplicables a las empresas de servicios de aprovisionamiento
y suministros (sección 109.7), éstos desarrollarán
procedimientos para impedir que cualquier artículo
peligroso, explosivo o sustancia prohibida, pueda ser
utilizado para perpetrar actos de interferencia Ilícita
después de ser cargados a bordo de una aeronave.
La Regulación Aeronáutica Venezolana 112, aplicable a las
empresas de servicios de seguridad de la aviación civil, en
la sección 112.1 dispone los principios de seguridad de la
aviación que rigen a toda empresa que realiza o propone
prestar labores de servicios privados de seguridad de la
aviación civil contra actos de interferencia ilícita a los
explotadores de aeronaves, explotadores de aeródromos y
aeropuertos y agentes acreditados para el manejo de la
carga aérea.
En su sección 112.2, define el Programa de Servicios de
Seguridad, como las medidas adoptadas por empresas de
- 17 -
servicios de seguridad para proteger la aviación civil nacional
e internacional contra actos de interferencia ilícita.
En el plano internacional, como quiera que la seguridad de la
aviación en todos los países es una prioridad política, la OACI
ha emprendido valiosas labores de protección ante la
interferencia ilícita a aeronaves. Para Europa, Eurocontrol y la
Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) han
promovido conjuntamente una actividad complementaria
centrada en las medidas que cabe tomar ante una situación
de interferencia ilícita.
Respecto al alcance Técnico de los actos de Interferencia a
la Seguridad Operacional y de la Aviación Civil, la OACI
ofrece directrices sobre la intercepción de aeronaves civiles
por aeronaves estatales relativas a las señales visuales y a
otros medios de comunicación entre las aeronaves, a las
maniobras específicas y a las acciones que ha de realizar la
aeronave civil para el aterrizaje inmediato.
Los procedimientos concretos de intervención en tales casos
se determinan en primera instancia a nivel nacional conforme
con la Legislación vigente de Seguridad y Defensa nacional.
La autoridad nacional competente decidirá interceptar una
aeronave civil fundamentándose en un primer indicio de
“sospecha de interferencia ilícita”, dado que puede ser
necesario actuar sin dilación. Por lo tanto, es sumamente
importante que la autoridad responsable de la intercepción
comprenda perfectamente el tipo de situación que se esté
dando a bordo de la aeronave.
Es preciso que los controladores de tránsito aéreo y el
personal de vuelo conozcan perfectamente los
procedimientos de seguridad que deben ejecutarse,
conocimientos que habrán de adquirir mediante la formación
correspondiente.
Tipos y fases de interferencia ilícita
En consonancia con el Plan de acción de la OACI para
fortalecer la seguridad de la aviación y el concepto
operacional ATM, la OACI ha considerado la preparación
de los procedimientos de respuesta de emergencia en
vuelo para los controladores de tránsito aéreo, además de
directrices para la instrucción, vinculadas con los tipos y
fases claramente diferentes de la interferencia ilícita. Estos
procedimientos y textos de orientación tienden a prever las
diferentes condiciones que existen entre los Estados”.
Para evitar la confusión y los malentendidos es preciso
definir los distintos grados de amenaza. La OACI ha fijado los
siguientes cuatro niveles:
Nivel 1 — Conducta perturbadora
Nivel 2 — Conducta físicamente abusiva
Nivel 3 — Conducta amenazante de la vida
Nivel 4 — Intento de infracción o infracción real en el
compartimiento de la tripulación de vuelo
Desde su creación en 1944, la OACI ha promovido el
desarrollo seguro y ordenado del transporte aéreo
internacional y lo ha hecho primordialmente mediante la
elaboración y actualización de normas y métodos
recomendados (SARPS). Estos SARPS, junto con los
procedimientos y textos de orientación conexos, abarcan
todos los aspectos técnicos y operacionales de la aviación
civil. Constituyen el marco esencial de nuestro transporte
aéreo moderno y mundial.
El 22 de marzo de 1973, el Consejo de la OACI aprobó, en
virtud del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil
Internacional, las normas y métodos recomendados para
combatir los actos de interferencia ilícita (acts of unlawful
interference / actes d'intervention illicite). Estas normas
constituyen el anexo 17 al Convenio. La OACI ha publicado,
además, un Manual de Seguridad para la Protección de la
- 18 -
Aviación Civil contra actos de Interferencia Ilícita (Doc. OACI
8973).
La OACI conformó en 1997, un Plan global para la seguridad
aeronáutica, conocido como GASP. Esencialmente, el GASP
tiene por objetivo reducir el número de accidentes y muertes
independientemente del volumen de tráfico aéreo y lograr
una disminución notable del índice de accidentes en todo el
mundo, haciendo particularmente hincapié en las regiones
donde el índice sigue siendo relativamente elevado. A fin de
responder a la dinámica evolución de la industria y a las
realidades de su ejecución, la OACI examina el GASP
periódicamente para asegurar su continua eficacia.
Un elemento clave del GASP es el Programa universal OACI
de auditoria de la vigilancia de la seguridad operacional
(USOAP). Este programa consiste en auditorias regulares,
obligatorias, sistemáticas y armonizadas de la seguridad
operacional para determinar el grado de aplicación por
parte de los Estados de la vigilancia de la seguridad
operacional y de los SARPS relacionados con la seguridad
operacional, los procedimientos, textos de orientación y
prácticas afines. Asimismo incluye planes de acción para
rectificar las deficiencias.
El valor del USOAP reside en que la evidencia ha demostrado
que, a menudo, los accidentes aéreos ocurren debido a que
los SARPS no se aplican u observan apropiadamente. Por
consiguiente, el pleno cumplimiento de los SARPS resulta
fundamental para acrecentar la seguridad operacional de la
aviación.
Otra cuestión reside en el instrumento financiero establecido
por la OACI que se denomina Ente de financiación
internacional para la seguridad aeronáutica, o IFFAS. El IFFAS
tiene como objetivo financiar proyectos relacionados con la
seguridad operacional que han sido identificados en el marco
del programa de vigilancia de la seguridad operacional. La
asistencia financiera está destinada a los Estados que no
pueden obtener los recursos financieros necesarios de fuentes
habituales. La eficacia del IFFAS, que es un ente
completamente independiente del presupuesto de la OACI,
dependerá de las contribuciones financieras voluntarias de
Estados, organizaciones internacionales y otros participantes
privados y públicos.
Desde el 11 de septiembre de 2001, la OACI revisa ésos
niveles, siendo que originalmente, los procedimientos de
intercepción fueron concebidos en primer lugar para ser
utilizados en situaciones de tensiones militares y de guerra.
Posteriormente, los mismos procedimientos fueron
empleados también para la intercepción de aeronaves
víctimas de interferencia ilícita. No obstante, en el caso de
que la aeronave pueda ser utilizada como arma, es
necesaria una intervención de otro tipo.
Con origen en estos acontecimientos, la OACI reforzó el
Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que
trata sobre la seguridad de la aviación y adoptó nuevas
normas, que incluyeron una mejor protección del puesto de
pilotaje.
Otra repercusión adversa como corolario de los sucesos del
11 de septiembre de 2001 fue la cobertura de seguro por
riesgo de guerra. La OACI estableció bajo sus auspicios una
entidad sin fines de lucro que hoy en día se conoce como
“Global time”. La entrada en vigor de Global time” está
sujeta a la participación de un número suficiente de Estados
contratantes, que aborda a nivel mundial las incertidumbres
que han surgido en el mercado de seguros a raíz de los
trágicos sucesos del 11 de septiembre de 2001.
- 19 -
El delito de Lanzamiento de Cosas o
Sustancias
Capítulo de “Derecho Aeronáutico
Venezolano -Tesis y Doctrinas-“ De Franco Puppio Pisani. Caracas -
Venezuela. 2006
Ley de Aeronáutica Civil de Venezuela (Gaceta Oficial N° 38.226 del 12 de julio
de 2005) Artículo 141 Lanzamiento de Cosas o Sustancias
El que lance cosas o sustancias nocivas
desde una aeronave o desde cualquier
objeto que sin serlo utilicen el espacio
aéreo, será castigado con prisión de
seis a ocho años, a excepción de lo
establecido en la normativa técnica
respectiva.
Se representa como delito, el lanzamiento de cosas o
sustancias desde una aeronave o desde cualquier objeto que
sin serlo utilicen el espacio aéreo, por cuanto constituye un
riesgo en la seguridad de la aviación, mediante el cual se
pone en riesgo la integridad de las personas y bienes, así
como la posibilidad de contaminar el medio ambiente.
Aún frente a la importancia del artículo, la Asamblea
Nacional tuvo una indiferente participación en la elaboración
de este artículo, tanto en la Sesión Ordinaria del 03 de mayo
de 2005, como en la primera discusión de 14 de mayo de
2002, en la cual se suprimió el artículo 141 del Decreto Ley
aprobado en primera discusión y se incorporó un nuevo
artículo 141, quedando redactado conforme resulta del texto
actual.
Siendo éste un delito subsumible bajo el epígrafe de los
delitos de peligro común o que pueden ocasionar grave
perjuicio para la comunidad, no sería únicamente el tipo, el
representado como “Lanzamiento de Cosas o Sustancias”
desde una aeronave o desde cualquier objeto que sin serlo
utilicen el espacio aéreo, sino el empleo o lanzamiento de
sustancias u objetos contra o hacia una aeronave o
cualquier objeto que sin serlo utilice el espacio aéreo.
El artículo hace excepción a lo establecido en la normativa
técnica, lo cual es insuficiente a los fines de determinar la
entidad punible de la acción. Variantes de esta situación
están representadas en las modalidades culposas, y la
naturaleza material de la “sustancia” lanzada, siendo dable
que se trate de residuos nucleares y de desechos tóxicos,
con lo cual, la pena establecida de prisión de seis a ocho
años, resultaría un desvarío para los terroristas biológicos.
La cuestión de la responsabilidad por daños derivados por
sustancias nocivas sobre la seguridad de la biotecnología
exigía una postura clara en la legislación aeronáutica de la
Venezuela contemporánea.
Por otra parte, el término “sustancia nociva” introduce a
cualquier sustancia, sólida, líquida o gaseosa que
suspendida en el aire o no, afecte la salud del hombre. Las
sustancias nocivas que están en suspensión en el aire,
cobran vital importancia, en especial los sólidos que se
presentan como polvos que flotan, o como humos, los
gases, los vapores y las nieblas, los cuales pueden ser de
naturaleza orgánica, o inorgánica, sintéticos o naturales. El
caso del Humo (Smoke) que consiste en el lanzamiento por
suspensión en el aire de partículas sólidas, carbón y hollín,
procedentes de una combustión incompleta. Las partículas
suelen ser inferior a 1 μm; o el caso del Humo metálico
(Fume): que consiste en el lanzamiento por suspensión en el
aire de partículas sólidas procedentes de una condensación
del estado gaseoso originado por sublimación o fusión de
metales. Generalmente esféricas, de tamaño inferior a 100
μm y en forma de óxido debido a la reacción del metal
caliente en contacto con el aire.
- 20 -
Hay casos donde la acción de “lanzar” cosas o sustancias
nocivas desde una aeronave o desde cualquier objeto que
sin serlo utilice el espacio aéreo, no necesariamente
constituye una acción delictuosa, sino una falta. Tal es el caso
regulado en la Providencia venezolana INAC, N° PRE-CJU-04-
046-220 de 29 de junio de 2004, RAV 91, sección 91.9 /
OPERACIÓN NEGLIGENTE O TEMERARIA DE AERONAVES. “(a)
Operaciones de aeronaves para propósitos de navegación
aérea. Ninguna persona podrá operar una aeronave de una
manera negligente o temeraria, que ponga en peligro la vida
o propiedades ajenas. (b) Operaciones de aeronaves para
otros propósitos que no sean los de navegación aérea.
Ninguna persona podrá operar una aeronave para propósitos
distintos a los de navegación aérea, en ninguna parte de la
superficie de un aeropuerto utilizado por aeronaves
dedicadas a la aviación civil comercial, incluyendo aquellas
áreas usadas para cargar o descargar personas o carga, de
una manera negligente o temeraria, que ponga en peligro la
vida o propiedades ajenas”.
La misma Regulación aeronáutica en la sección 91.10, trata
del Lanzamiento de Objetos o Rociado, en los términos
siguientes: “No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde
aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la
autoridad aeronáutica y según lo indique la información,
asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo”.
La causa de justificación que quita al hecho el carácter de
punible por estar regulado en la normativa técnica, está
representado entre otras en la Regulación Aeronáutica
Venezolana 121, sección 121.81, que trata de los Agentes de
Extinción de Fuego, cuando dispone: “Solo el methyl bromuro,
dióxido de carbono, u otro agente conocido que demuestre
proveer una acción extintora equivalente podrá ser utilizado
como agente extintor de fuego”.
La segunda causa de justificación está definida en la
conducta asumida para precaver un daño más grave,
originado en la operación de la aeronave, partes o
componentes; para atender una emergencia que ponga en
peligro a los pasajeros o a la tripulación a bordo de la
aeronave; conocida como “operación de emergencia”.
- 21 -
El delito de Desviación y Obtención
Fraudulenta de Rutas
Capítulo de “Derecho Aeronáutico
Venezolano -Tesis y Doctrinas-“ De Franco Puppio Pisani. Caracas -
Venezuela. 2006
Ley de Aeronáutica Civil de Venezuela (Gaceta Oficial N° 38.226 del 12 de julio
de 2005) Artículo 142 Desviación y Obtención Fraudulenta de
Rutas
Quien desvíe la ruta sin causa
justificada o utilice una ruta de manera
fraudulenta, será sancionado con
prisión de seis a ocho años. En la misma
pena incurrirá quien obtenga, tramite,
otorgue una ruta de manera
fraudulenta Si el desvío injustificado de la ruta
persigue un provecho o causa falsa
alarma, la pena será de ocho a diez
años de prisión.
En la Sesión Ordinaria de la Asamblea Nacional de 03 de
mayo de 2005, en la oportunidad de la Segunda discusión del
Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, se modificó y reubicó el
artículo 142 del Decreto Ley aprobados en primera discusión,
pasando a ser el artículo 100 del proyecto de reforma,
incorporando un nuevo artículo 142, que corresponde con la
redacción actual, salvo en la pena que el proyecto atribuyó
al delito de desvío injustificado de la ruta, que era castigado
con prisión de seis (6) a ocho (8) años de prisión.
Esta última pena se acordó en la Sesión Ordinaria de 12 de
mayo de 2005, por afirmación del secretario quien
consideró que la última parte estaba repetida: "será
castigado con prisión de seis (6) a ocho (8) años",
aprobándosela con pena de ocho a diez años de prisión
como producto de un error material del informe original.
Se califica como delito, la desviación de ruta, cuya
tipicidad implica la acción de “desviar”, requiriéndose para
la formación como elemento subjetivo del tipo, que el sujeto
activo no tenga “causa de justificación”.
Se crea un sub tipo agravado, que nace del “ánimo de
lucro” del sujeto activo, sea para beneficio propio o de un
tercero; o cuya resolución criminal tenga por objeto causar
“falsa alarma”, sin perjuicio a la aplicación de un concurso
delictual, cuando proceda.
Se califica como delito, la utilización fraudulenta de rutas,
cuya tipicidad requiere, que el sujeto haga valer cualquier
documento, o que lo hubiere obtenido con ardid;
mediando el engaño y sorpresa a la buena fe, para obtener
un provecho injusto propio o ajeno.
La establecida en el supuesto genérico, se aplica a quien
“otorgue una ruta fraudulentamente”, sin perjuicio de la
aplicación correspondiente derivada de otros delitos, por
concurso.
A partir de la aprobación de este artículo, la desviación de
rutas designadas no se excusa en base a conveniencia
funcional, con la gravedad que, no es fácilmente
deslindable de los delitos de secuestro extorsivo,
apoderamiento y desvío de aeronaves.
No existe en el Código Penal venezolano la tipificación de
este delito, sin embargo se incorporó a su legislación interna
mediante Ley Aprobatoria, publicada en Gaceta Oficial
número 32.700 del 7 de abril de 1983, el Convenio de La
Haya para la Represión del Apoderamiento Ilícito de
Aeronaves, suscrito el 16 de diciembre de 1970, en cuyo
- 22 -
artículo 1 se establece: “Comete un delito toda persona que,
aborde una aeronave en vuelo: a) ilícitamente, mediante
violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de
la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos; b) Sea
cómplice de la persona que cometa o intente cometer
cualquiera de tales actos”.
De manera que, con la agregación al derecho nacional de la
Convención Internacional antes mencionada, el delito de
apoderamiento o desvío de aeronaves, ha sido incorporado
al derecho venezolano como hecho punible.
Desde la visión del derecho penal internacional, la norma
comentada tiene relevancia a la aplicación del principio aut
dedere aut iudicare, como expresión contemporánea del
principio que enunciara H. Grocio en el siglo XVII como
principio aut dedere aut puniere; que encuentra su
fundamento para romper con la impunidad de las
organizaciones criminales, en delitos contra la humanidad
bajo la premisa entendida de “juzgar o extraditar”.
El tratadista BASSIOUNI lo explica como: “...El amplio uso de la
formula “perseguir” o “extraditar”, sea establecida
expresamente, explícitamente afirmada en un deber de
extraditar, o implícita en el deber de perseguir o criminalizar, y
el número de signatarios de estas numerosas convenciones,
atestigua la existencia de un principio general de Jus
Cogens...”
La naturaleza de éste principio está en el reconocimiento por
la Comunidad Internacional, como norma de ius cogens,
reflejando un consenso cada vez mayor en la aplicabilidad
traducida en la vigencia de instrumentos como el Convenio
de la Haya para la Represión del Apoderamiento Ilícito de
Aeronaves de 1970.
En el Código Penal Portugués, está tipificado entre los
crímenes contra la seguridad de las comunicaciones "Dos
crimes contra a segurança das comunicações" en el artículo
287 "Captura ou desvio de aeronave, navio, comboio ou
veículo de transporte colectivo de passageiros" (Ley nº
65/98, de 2 de Septiembre).
El Código Penal Colombiano en su artículo 281, sanciona el
delito de Apoderamiento y desvío de aeronave, Secuestro
de aeronaves, naves o medios de transporte colectivo,
según lo siguiente: “El que mediante violencia, amenazas o
maniobras engañosas, se apodera de nave, aeronave o de
cualquier otro medio de transporte colectivo, o altere su
itinerario o ejerza su control, será sancionado con prisión de
diez a quince años, y multa de diez a cien salarios mínimos
mensuales.
Si como resultado de esos actos se ocasionaren daños a la
integridad personal de la tripulación, o sus ocupantes la
pena será de quince a veinte años y la multa de veinte a
ciento cincuenta salarios mínimos mensuales”.
En esta materia priva en Colombia, también, el articulo 28
del decreto 180/88 adoptado como legislación permanente
por el artículo 4º del decreto 2266 de 1991 y en relación con
el delito de secuestro el artículo 2º de la ley 40 de 1993.
El artículo de la Ley de Aeronáutica Civil esta en
concordancia con el Convenio de Tokio sobre las
infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves.
La Ley Española 209/1964, de 24 de diciembre, penal y
procesal de la Navegación Aérea, calificó como agravante
del delito contra el tráfico aéreo que acarrea imposición de
la pena de prisión menor a prisión mayor, al acto de
forzamiento a variar la ruta, cuando se ejecute 1.-
Oponiéndose al cumplimiento de órdenes que dicten el
Comandante de aeronave o Jefe de aeropuerto, en uso de
sus atribuciones. 2.- Impidiéndoles el libre ejercicio de sus
funciones o ejecutar con otro fin coacción sobre ellos. 3.-
Realizando algún acto de odio o venganza en sus personas
o bienes.
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Según la norma española, son sujetos activos los tripulantes,
pasajeros, empleados o personas concertadas con ellos, que
en aeropuertos o aeronaves se alzaren colectivamente para
cualquiera de los fines relacionados con la navegación
aérea.
