CURSO DE SEGURIDAD Y SUPERVIVENCIA EN LA …uso del equipo de seguridad. En una situación de...

Curso de Seguridad y Supervivencia en la mar de la ISAF

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CURSO DE SEGURIDAD

Y SUPERVIVENCIA EN LA MAR

-ISAF-

Pedro Sánchez, Capitán de la Marina Mercante (Salvamento Marítimo Escocés)

Pilar Pasanau, Piloto de la Marina Mercante

(Navegante y Regatista)


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PROGRAMA DEL CURSO

1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 5 2 NORMATIVA DE SEGURIDAD ....................................................................................... 7

2.1 MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO .......................................................... 7 2.2 NORMATIVA ISAF ................................................................................................ 8

3 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES .................................................................................... 9 3.1 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES .............................................................................. 9 3.2 EL EQUIPO DE SEGURIDAD. ................................................................................. 9 3.3 EL SISTEMA DE PROPULSIÓN ............................................................................. 10 3.4 EL EQUIPO DE CUBIERTA. .................................................................................. 12 3.5 EL APAREJO ..................................................................................................... 12

4 EQUIPOS DE SEGURIDAD ......................................................................................... 15 4.1 EQUIPO DE SALVAMENTO Y SUPERVIVENCIA ....................................................... 15 4.2 EQUIPO DE ACHIQUE Y CONTROL DE INUNDACIONES ........................................... 20 4.3 EQUIPOS DE NAVEGACIÓN ................................................................................ 20 4.4 ARMAMENTO DIVERSO ...................................................................................... 22 4.5 EQUIPOS CONTRAINCENDIOS ............................................................................ 24

5 SITUACIONES DE EMERGENCIA ................................................................................. 25 5.1 NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO ......................................................................... 26 5.2 HOMBRE AL AGUA ............................................................................................. 31 5.3 PRIMEROS AUXILIOS EN CASO DE CAÍDA AL MAR.- .............................................. 33 5.4 FALLO DE GOBIERNO ........................................................................................ 39 5.5 REMOLQUE EN ALTA MAR ................................................................................... 41 5.6 VIA DE AGUA ................................................................................................... 45 5.7 VARADA ........................................................................................................... 45 5.8 PERDIDA DE LA ORZA / VUELCO ......................................................................... 46 5.9 FUEGO A BORDO .............................................................................................. 46 5.10 EVACUACIÓN DE UN TRIPULANTE / ACCIDENTES PERSONALES .............................. 48 5.11 PREPARACIÓN PARA ABANDONO ........................................................................ 49

6 PROCEDIMIENTOS DE RESCATE (MANUAL IAMSAR) ..................................................... 57 6.1 SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARITIMO ................................................. 58

7 EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA (SMSSM) ........................ 61 7.1 PLANIFICACIÓN DEL SMSSM .............................................................................. 61 7.2 ELEMENTOS DEL SMSSM. .................................................................................. 61

8 ANEXO ................................................................................................................... 67 8.1 INFORMACIÓN METEOROLOGICA ........................................................................ 67 8.2 PROCEDIMIENTO RADIOTELEFONICO DE EMERGENCIA ......................................... 74

8.2.1 CLASIFICACION DE LAS EMERGENCIAS ......................................................... 74 8.2.2 SEÑAL DE ALARMA ...................................................................................... 74

8.3 LLAMADA DE SOCORRO ..................................................................................... 75

CURSO ISAF DE SEGURIDAD Y SUPERVIVENCIA EN LA MAR


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1 INTRODUCCIÓN

La ISAF, mediante este curso de seguridad y supervivencia en la mar, pretende que las

tripulaciones participantes en regatas de altura y oceánicas tengan una mínima formación en

materia de salvamento y seguridad marítima, para hacer frente con garantías de éxito a las

principales emergencias que pueden surgir en la mar.

Para este propósito la Internacional Sailing Federation (ISAF) en la sección 6 y el apéndice G de

las Offshore Special Regulations (OSR) establece un programa de entrenamiento para los

miembros de la tripulación que deseen participar en regatas de altura y oceánicas. De tal

manera establece unos requisitos para las distintas regatas:

REGATAS DE ALTURA (Cat 1 y 2): Al menos el 30% de la tripulación y no menos de 2 incluido el

patrón.

REGATAS OCEÁNICAS (Cat. 0): Toda la tripulación.

Hoy día es necesario para participar en determinadas regatas acreditar la realización de este

curso. Además para garantizar un reciclaje permanente, el curso deberá renovarse cada 5 años.

Este curso de la ISAF has seguido las directrices de las OSR anteriormente mencionadas.

La Real Federación Española de Vela (RFEV), es el organismo competente que avala que el

curso se ha realizado según la normativa Internacional Sailing Association (ISAF), y por lo tanto

quien extenderá el consiguiente certificado.

Por lo tanto, lo que se pretende en este curso es transmitir que no basta con cumplir la

normativa llevando a bordo todo el material de seguridad necesario sino que hay que haber

creado con anterioridad unas pautas de actuación ante las distintas situaciones de emergencia.

Y aunque no es posible tener experiencia en todas las situaciones que pueden darse en la mar,

la única manera de tener cierta preparación en esas situaciones vendrá dada por nuestros

conocimientos teóricos y por todo aquello que, al menos una vez, nos hayamos planteado que

puede ocurrir.


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2 NORMATIVA DE SEGURIDAD

2.1 MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO

El material de seguridad de abordo está pensado para ser usado en las principales situaciones

de emergencia o en aquellas situaciones que requieren precauciones especiales debido a los

riesgos a los que está sometido el barco o la tripulación.

Todo el material de seguridad que debe encontrarse a bordo de nuestro barco está regulado por

la administración de la bandera del barco. En el caso de la administración española por la

Dirección General de la Marina Mercante (DGMM).

A la hora de determinar el material de seguridad que cada embarcación debe llevar a bordo, la

DGMM establece siete Zonas de Navegación, en función de la distancia a la que nuestro barco

está autorizado a alejarse de la costa.

INVENTARIO DE SEGURIDAD: ZONA DE NAVEGACIÓN 1

MATERIAL CANTIDAD NOTAS

EQUIPO DE SALVAMENTO

Balsa salvavidas 1 Homologación SOLAS

Chalecos salvavidas X Para el 110% de la tripulación. Flotabilidad 275N

Aro Salvavidas 2 Uno con luz y Rabiza

Cohetes con luz roja 6

Bengalas de Mano 6

Señales Fumígenas 2

EQUIPO DE NAVEGACIÓN

Luces y Marcas de

Navegación

X Según COLREG 72

Compás 2 Gobierno + Marcaciones

Corredera 1 Se puede sustituir por Sistema GPS

Sextante 1 + Tablas para navegación Astronómica

Cronómetro 1

Compás de puntas 1

Transportador 1

Regla de 40 cm 1

Prismáticos 1

Cartas y libros náuticos X De los mares por los que naveguemos. Libro de faros, derrotero, manual de primeros auxilios. Reglamento de radiocomunicaciones y Código de señales.

Bocina de niebla 1 Manual o a presión

Campana 1 Solo barcos de eslora > de 15 mts.

Pabellón Nacional 1

Código de banderas 1 Solo banderas “C” y “N”

Linterna estanca 2 + bombillas y pilas de respeto

Diario de Navegación 1

Espejo de señales 1

Reflector de RADAR 1

Código de señales 1

ARMAMENTO DIVERSO

Caña de emergencia 1

Cabos de amarre 2

Bichero 1

Remo 1

Botiquín 1 Botiquín Tipo C

Línea de Fondeo 1 Mínimo 5 veces la eslora

EQUIPO DE ACHIQUE Y CONTRAINCENDIOS

Extintores 2 En función de la potencia y de la eslora

Detectores de gas 1

Baldes contraincendios 2

Bombas de achique 2 Una Manual y otra accionada por cualquier fuente de energía

Baldes de achique 2 Pueden ser los de contraincendios.

ZONA DISTANCIA

1 OCEÁNICA

2 60 MILLAS

3 25 MILLAS

4 12 MILLAS

5 5 MILLAS

6 2 MILLAS

7 AGUAS PROTEGIDAS


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INVENTARIO DE COMUNICACIONES: ZONA DE NAVEGACIÓN 1

MATERIAL CANTIDAD NOTAS

EQUIPO DE SALVAMENTO

VHF portatil X

VHF fijo X Con llamada Selectiva Digital

MF / HF o INMARSAT X

NAVTEX X

EPIRB X

SART X

GPS X

2.2 NORMATIVA ISAF

En el caso de las embarcaciones de regatas, la administración de bandera del barco no es la

única involucrada en determinar el material de seguridad que debemos llevar abordo. La

Internacional Sailing Association ISAF en sus Offshore Special Regulations, establece también

ciertos requisitos en cuanto a construcción, equipamiento y material de seguridad que debe

encontrarse a bordo de los barcos que participan en una regata que se rija por sus normas.

En ningún caso, como es lógico, la normativa de ISAF sustituye a la de la bandera del barco, al

contrario viene a complementar el equipo de seguridad del barco adecuándolo a las

características particulares de la navegación que vaya a realizar.

La Normativa de ISAF, establece también siete categorías de Regatas:

CATEGORÍA DESCRIPCIÓN

0 Regatas Transoceánicas.

1 Regatas lejos de la costa donde el barco deba ser completamente autosuficiente y capaz de hacer frente a situaciones de emergencia sin esperar ayuda externa.

2 Regatas de larga duración, no alejadas de la costa, donde al barco se le requiera un alto grado de autosuficiencia.

3 Regatas en aguas abiertas en las que la mayor parte de la navegación transcurra cerca de la costa.

4 Regatas de corta duración, en tiempo cálido y con luz de día.

5 Regatas en aguas protegidas.

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3 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

3.1 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

Antes de comenzar a establecer procedimientos de seguridad sería bueno recordar que nuestro

principal objetivo es evitar a toda costa que los accidentes ocurran. Nuestra principal

preocupación habrá de ser siempre la prevención de los accidentes, ya que, aunque tengamos

todo el material de seguridad a bordo y conozcamos los protocolos de actuación, una vez ha

ocurrido el accidente, normalmente tendrá alguna consecuencia, sobre el barco o sobre la

tripulación.

Estudios anteriormente realizados demuestran que las principales causas por las que se

producen accidentes en la mar son:

AVERÍAS

FALLOS HUMANOS (Errores o descuidos)

IMPRUDENCIAS

AGENTES EXTERNOS (condiciones de tiempo adversas)

Analizando un poco estos resultados podemos sacar una primera conclusión, y es que todas

estas causas tienen un componente humano. Es decir que la causa última que provoca el

accidente empieza en nuestros propios actos.

La preparación y planificación de todo aquello que tiene relación con la travesía nos ayudará a

evitar situaciones de riesgo:

PLANIFICACIÓN DE LA TRAVESÍA

BARCO

APROVISIONAMIENTO

TRIPULACIÓN

SEGURIDAD

NAVEGACIÓN

METEOROLOGÍA

3.2 EL EQUIPO DE SEGURIDAD.

Esta es una tarea muy importante a la hora de planificar una travesía. Por desgracia no se le da

la importancia adecuada ya que en condiciones normales de navegación no necesitamos hacer

uso del equipo de seguridad. En una situación de emergencia real, para poder enfrentarnos a

ella con garantías de éxito es vital que:

Todo el material de seguridad esté a bordo.

Sea fácilmente localizable por cualquier tripulante.

Todos los tripulantes estén familiarizados con su uso.

Que el material de seguridad se encuentre en buenas condiciones de funcionamiento.

Que el material de seguridad sea el apropiado para nuestro barco, tripulación y

condiciones del momento.

Para asegurarnos que se cumplen todas estas condiciones debemos asegurarnos realizar las

siguientes tareas sin excepción:

1.- Revisiones periódicas de todo el material de seguridad comprobando:

Existencia.

Estiba y trincado correcto.

Nivel de protección a la intemperie

Caducidad.

Funcionamiento.

Para esta tarea nos ayudará tener preparado un listado de todo el material e ir anotando todo

lo que observemos. Así rectificar posibles irregularidades.


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MATERIAL CANTIDAD ESTIBA PROTECCIÓN CADUCIDAD FUNCIONAMIENTO OBSERVACIONES

Chalecos 8

Balsa salvavidas 1 01/08/2009

Cohetes 6 01/09/2011 Cambiar contenedor

Bengalas de mano 6 01/09/2011 Cambiar contenedor

Botes de Humo 2 01/09/2011 Cambiar contenedor

2.- Comprobar que sabemos como se usa.

3.- Comprobar que todos nuestros tripulantes están familiarizados con su uso. Si es necesario

programar charlas explicativas a nuestros tripulantes.

4.- Comprobar su funcionamiento en emergencias simuladas.

Esta última es una tarea muy importante ya que:

Nos permitirá crear pautas de comportamiento ante diferentes emergencias.

Nos aporta seguridad y confianza en nuestra tripulación, equipo y ante situaciones de

emergencia.

La respuesta ante una situación de emergencia será mucho más óptima con lo que

aumentarán las posibilidades de éxito.

Comprobaremos que el equipo de seguridad es el apropiado para el barco y la situación.

Así debemos dedicar algún día a hacer simulaciones de todas las situaciones de emergencia que

se nos ocurran.

Caída de un hombre al agua.

Incendio a bordo.

Vía de agua.

Rotura del palo.

Accidente / evacuación de un tripulante

Abandono

Navegación con tiempo muy duro / uso ancla de capa y velas de capa.

Avería en el sistema de gobierno

Pérdida de energía abordo

3.3 EL SISTEMA DE PROPULSIÓN

El correcto mantenimiento del sistema de propulsión es una

tarea clave que no debemos descuidar, puesto que en la mar

es básico poder confiar en que tenemos un motor que nos

puede sacar de un apuro en caso necesario. En otros casos

será el principal sistema de producción de nergía a bordo.

Con la documentación del motor dispondremos de un manual

de uso en el cual vendrán especificados todos los

mantenimientos programados del motor, asi como la manera

de realizarlos.

A continuación detallamos algunos de estos mantenimientos

Por supuesto estos mantenimientos pueden variar de un fabricante a otro, aquí solo se

mencionan a modo de ejemplo.

A DIARIO: NIVEL DE ACEITE DEL CARTER NIVEL LIQUIDO REFRIGERANTE COMPROBACIÓN DE FUGAS COMPROBACIÓN DE CARGA DE BATERIAS

CADA 14 DIAS DRENAJE DE AGUA PREFILTRO DE COMBUSTIBLE.


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COMPROBACION DE LA CORREA DEL ALTERNADOR LIMPIEZA FILTRO FONDO DE MAR CADA 100 HRS DE FUNCIONAMIENTO NIVEL DE ELECTROLITO DE BATERIAS NIVEL DE ACEITE DE LA REDUCTORA

CADA 100 HRS DE FUNCIONAMIENTO CAMBIO ACEITE DE MOTOR CAMBIO FILTRO DE ACEITE

ARRANQUE CON BATERÍA AUXILIAR LIMPIEZA FILTRO DE AIRE TENSION DE CORREA

NIVELES DE ACEITE

LIMPIEZA FILTRO FONDO DE MAR

SUSTITUCIÓN DEL ACEITE

SUSTITUCIÓN TURBINA BOMBA AGUA DE MAR

PURGADO PREFILTRO DE COMBUSTIBLE

PURGADO CICUITO DE COMBUSTIBLE


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3.4 EL EQUIPO DE CUBIERTA.

Esta es una parte a la cual quizás prestamos más atención, puesto que de ello depende en gran

medida nuestro papel en la regata.

De todas maneras y ya desde el punto de vista de la seguridad el fallo de determinados

elementos del equipo de abordo puede derivar en una situación de emergencia, Algunos

ejemplos:

Rotura de un grifo de fondo.

Descarga de las baterías del barco.

Rotura de un obenque …

Podemos poner numerosos ejemplos.

En este apartado juegan un papel importantísimo la prevención. Debemos partir de la premisa

“Nada se puede romper en la mar”. Ante el más mínimo síntoma de debilidad del material

debemos proceder a cambiarlo. Para prevenir fallos de material y roturas debemos crear

nuestro propio plan de mantenimiento y ser lo más estrictos y ordenados a la hora de aplicarlo.

Para crear este plan de mantenimiento del barco podemos hacerlo de diferentes maneras. Una

de las que más se usa es dividir el barco en todos los sistemas de que consta. Por ejemplo:

No SISTEMAS

1 SEGURIDAD

2 BOTIQUÍN 3 MANIOBRA 4 PROPULSIÓN

5 ELECTRICIDAD

6 SANITARIO

7 GAS 8 ACASTILLAJE 9 JARCIA

10 ESTANQUEIDAD Y ACHIQUE

11 INTERIORES

12 VELAS 13 CASCO Y CUBIERTA 14 ELECTRONICA Y NAVEGACIÓN 15 COMUNICACIONES

16 DOCUMENTACIÓN

Posteriormente, de cada uno de los sistemas, desarrollar los elementos de que consta:

Una vez hecho el desglose, determinar, de cada elemento, que debemos revisar para su

correcto funcionamiento y que mantenimiento debe realizarse. Por ejemplo.

Válvulas de fondo: Comprobar cierre, revisar deterioro por corrosión, estado de la llave, estanqueidad…

3.5 EL APAREJO

Esta es sin duda una de las tareas a las que un navegante dedica más tiempo en el

mantenimiento de su barco, pues de ello depende la llegada a puerto con éxito.

La frecuencia con la que se debe inspeccionar el aparejo del barco depende del tipo de

navegación del barco y lo que estemos cargando el aparejo. Antes por supuesto de un evento

importante en el que el aparejo vaya a estar trabajando durante muchos días o en condiciones

de tiempo adversas. Una Regata oceánica requerirá sin duda una inspección en profundidad, la

sustitución de todos aquellos elementos que sean susceptibles de fallar o que nos ofrezcan

dudas y sobredimensionar aquellos elementos clave del aparejo ya que probablemente el barco

estará sometido a condiciones más extremas. Durante la navegación las inspecciones deben ser

frecuentes y sobre todo después de someterlo a cualquier sobrecarga.


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Sea cual sea el tipo de navegación que realicemos, las causas más habituales de roturas en

algún elemento del aparejo suelen ser: rozamientos, fatiga del material, corrosión o fallos de

diseño. En menor medida sobrecargas puntuales. Muchas de las roturas de palos esconden

averías tan simples como cambiar un pasador desgastado.

Como idea, aquí presentamos algunos puntos que debemos repasar son:

Corrosión electrolítica del palo por contacto con metales.

Abolladuras en la pared del palo.

Grietas (sobre todo en los orificios de salida de las drizas)

Reapriete de sujeciones, tornillos y pasadores.

Roldanas giran fácilmente.

Estado de drizas en los puntos de rozamiento.

Anclajes del palo y botavara.

Alambres rotos u oxidados.

Pasadores doblados.

Tensión de obenques.

Terminales de crucetas.

Cadenotes y anclajes a cubierta.

Resulta también evidente, que si un determinado elemento de la jarcia que tuviéramos que

cambiar a menudo, nos indica que hay algo que no está funcionando correctamente. Debemos

plantearnos la causa de su desgaste, modificar el diseño en caso necesario o simplemente

sobre dimensionarlo.


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4 EQUIPOS DE SEGURIDAD

4.1 EQUIPO DE SALVAMENTO Y SUPERVIVENCIA BALSA SALVAVIDAS

La balsa salvavidas es sin duda el elemento

más importante de nuestro equipo de

seguridad. Nos permitirá permanecer fuera

del agua en caso de abandono del barco y

esperar a los medios de salvamento

protegidos del viento, de la mar y del frío.

Las balsas salvavidas deben seguir un

estricto programa de inspecciones por un

servicio autorizado para asegurarnos que

funcione correctamente el día que la

necesitemos.

Deben estibarse en un lugar donde sea fácil su puesta a flote y toda la tripulación debe estar

familiarizada con su uso. El contenedor de la balsa puede ser de dos tipos: contenedor rígido

preparado para estibar la balsa en el exterior y contenedor de bolsa que debe estibarse

protegida de los agentes externos.

Las balsas salvavidas están diseñadas para usarse en caso de necesidad de abandonar el barco

bien porque se hunde o porque hay un incendio a bordo imposible de controlar. Proporcionan

protección a la tripulación y equipo necesario para sobrevivir durante varios días hasta la

llegada de los dispositivos de salvamento.

Hay principalmente dos tipos de balsas salvavidas: SOLAS A y la ISO9650

Las diferencias más apreciables entre estas dos balsas son principalmente el contenido del

material de seguridad que se encuentra en su interior. Aunque la diferencia más importante es

que la balsa SOLAS está concebida de una manera más robusta para soportar situaciones más

extremas. La balsa SOLAS A se usa para regatas categoría 0 y lleva, además del material de

seguridad común, raciones alimenticias y raciones de agua. La balsa ISO 9650 se usa para

regatas categoría 1 y 2.


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ESTIBA

A la hora de elegir el lugar apropiado para estibar la balsa debemos tener en cuenta

básicamente lo siguiente:

Protección de los agentes externos.

Protección contra golpes.

Facilidad de puesta a flote

Como ya comentamos anteriormente, atendiendo a la presentación de la balsa hay dos tipos.

Las que van protegidas por un contenedor rígido y las de bolsa. Las de contenedor rígido

pueden estibarse en el exterior, mientras que las de saco o bolsa deben protegerse de la

intemperie.

MANTENIMIENTO.

El mantenimiento necesario para el buen funcionamiento de la balsa debe hacerse en un

servicio autorizado, donde se asegurarán de revisar todo el contenido y de que todo funcione

correctamente en caso de necesidad. Se debe llevar a cabo una inspección anual, que se

registrará en el libro de mantenimiento de la balsa.

Por nuestra parte, una vez la balsa a bordo debemos asegurarnos que no recibe golpes ni se

camina por encima de ella.

EQUIPO DE SEGURIDAD DE LAS BALSAS


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CHALECOS SALVAVIDAS.

Este es otro de los elementos del equipo de

seguridad de vital importancia. Aportan flotabilidad

suficiente a un tripulante que se encuentra en el

agua pueda flotar sin esfuerzo.

Debe haber como mínimo uno por cada tripulante.

Todos los tripulantes deben familiarizarse con su

uso y tener asignado un chaleco. Los hay de dos

tipos: De inflado automático y con flotabilidad

permanente.

Deben ser periódicamente inspeccionados sobre

todo los de inflado automático para comprobar que

el sistema funciona correctamente. Deben llevar

tiras reflectantes para ser fácilmente visibles

durante la noche, además de llevar una luz

personal que ayuda a su localización. Debemos

comprobar periódicamente el estado de las tiras reflectantes y marcarlos con el nombre del

barco.

Nos permite flotar en el agua sin realizar ningún esfuerzo, lo que sin duda multiplicará nuestras

opciones de supervivencia. Han salvado muchas vidas.

Es muy importante que cada tripulante sepa ponérselo y ajustárselo correctamente y además

sepa donde se encuentra situado a bordo.

El chaleco debe llevarse puesto siempre que:

Desde el primer indicio de riesgo de ser arrojados por la borda por un golpe de mar.

Ante la posibilidad de tener que abandonar el barco.

Ante cualquier maniobra que implique riesgo de caída, aunque sea con buen tiempo.

Es obvio que debe haber chalecos a bordo en número suficiente para la tripulación embarcada.

Aunque por precaución no está de más llevar algún chaleco adicional por si alguno se cae al

agua durante las operaciones de abandono del barco. No sería la primera vez.

CLASIFICACIÓN

Los chalecos se clasifican en función de la flotabilidad que aportan a la persona que está en el

agua.

FLOTABILIDAD USO DESCRIPCIÓN REGATAS

50N Aguas interiores Ayuda a la flotabilidad

100N Aguas costeras Chaleco salvavidas

150N Navegación de altura Chaleco salvavidas Cat. 1 y 2

275N Navegación Oceánica Chaleco salvavidas Cat. 0

TIPOS

Son básicamente de dos tipos: chalecos autoinchables y los chalecos tradicionales de

flotabilidad permanente. Los primeros tienen la ventaja de que pueden llevarse con comodidad

en la bañera del barco, aunque necesitan revisarse periódicamente, ya que llevan un dispositivo

de inflado automático al contacto con el agua.

Los chalecos tradicionales de espuma son más económicos aunque incómodos si tenemos que

llevarlos durante muchas horas en la bañera.

Los chalecos llevan además otros accesorios como:

Tiras reflectantes que ayudan a su localización.

Luces de localización.

Silbato para llamar la atención


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EQUIPOS DE PROTECCIÓN TÉRMICA Y TRAJES DE SUPERVIVÉNCIA

Como equipos de protección térmica existen las mantas

térmicas fabricadas en poliéster metalizado y los sacos térmicos.

La manta térmica (aluminizada) funciona reflejando el calor que recibe en su cara plateada.

Los sacos térmicos, sin embargo, son buenos aislantes del

frío porque al envolver dentro a la víctima y casi

completamente, al estar hechos de material no

transpirable, la humedad de la transpiración queda

encerrada dentro hasta llegar a la saturación y permitir a

partir de allí mantener el calor de la víctima incluso si se ha metido con la ropa mojada.

Existen una gran variedad de trajes personales de

supervivencia (TPS) pero básicamente están fabricados con

neopreno o con nylon. Ambos tipos son buenos aislantes térmicos para minimizar una gran

perdida de calor. Son de color rojo o naranja con cintas reflectantes y silbato. Tienen capucha

para proteger la cabeza, guantes para las manos, y botas para cubrir los pies, siendo la suela antideslizante.

Se requiere una cierta práctica para ponérselo rápidamente y a menos que el traje proporcione

suficiente flotabilidad deberemos equiparnos con un chaleco salvavidas de 275N que nos proporcionará suficiente como para mantener la cara fuera del agua.

SEÑALES PIROTÉCNICAS

COHETES CON LUZ ROJA

Son elementos de pirotecnia fabricados para ser lanzados y alcanzar

grandes alturas siendo visibles a distancias de hasta 16 millas.

Proporcionan luz roja y están dotados de paracaídas para descender con

lentitud. Se mantienen encendidos durante aproximadamente 40

segundos.

BENGALAS DE MANO

Producen una luz viva de colores rojo o anaranjado. Se deben

mantener encendidas durante al menos 1 minuto, con un alcance de 8

millas de noche y 4 millas de día.

BOTES DE HUMO

Estas son señales para usarse durante el día. Una vez activadas pueden

depositarse en el agua y generan una nube de humo naranja visible hasta 5

millas de distancia. Suelen durar unos 3 minutos.

Es importante remarcar que la pirotecnia es peligrosa, debemos leer siempre

las instrucciones del fabricante, cambiarla cuando esté caducada y guardarla

en compartimentos estancos alejada de la humedad.


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BOLSA DE EMERGENCIA.

La normativa ISAF determina que debemos tener a bordo siempre

preparada una bolsa con material de seguridad apropiado para afrontar

una situación de abandono de la embarcación. Esto puede resultar

tremendamente útil puesto que no siempre hay tiempo de preparar todo

el material antes de desembarcar. Además con el estrés de la situación

es más que probable que nos olvidemos de algo importante.

AGUA POTABLE DE EMERGENCIA

En función del tipo de regata que vayamos a realizar debemos llevar a bordo

una cantidad de agua reservada solo para emergencias. Deberá estibarse bien

trincada protegida de la luz y en recipientes resistentes.

ARNESES DE SEGURIDAD. LINEAS DE VIDA. PUNTOS DE SUJECIÓN. LÍNEAS DE SEGURIDAD.

Los arneses de seguridad

previenen la caída de un

tripulante al agua. Se usan sobre

todo en las situaciones

meteorológicas adversas y en

navegación nocturna. Es

importante que cada tripulante

sepa ponérselo correctamente. A

bordo tenemos que tener distribuidos

estratégicamente puntos de anclaje para sujetar las

líneas de seguridad.

SISTEMAS DE HOMBRE AL AGUA.

Son equipos que nos ayudan a enfrentarnos ante la emergencia de caída de un hombre al agua.

Eslingas de rescate, aros salvavidas con luz y rabiza y detectores/avisadores de Hombre al

agua. O la Percha IOR para señalización de la caída de un hombre al

agua.


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4.2 EQUIPO DE ACHIQUE Y CONTROL DE INUNDACIONES

BOMBAS DE ACHIQUE. BALDES

La función de las bombas de achique es controlar la entrada

de agua al interior del barco. Es importante que seamos

conscientes de sus limitaciones, puesto que solo pueden

hacer frente a vías de agua realmente pequeñas. La

normativa establece que debemos llevar bombas manuales

a demás de las bombas de achique eléctricas. Dentro de

nuestros planes de comprobación antes de la salida debe

estar la supervisión del funcionamiento de las bombas de

achique.

ESPICHES

Son cuñas y conos de madera que nos permiten taponar

vías de agua abiertas en el casco del barco. Es importante

tener un surtido variado para hacer frente a vías de agua

de diferente envergadura. También son muy útiles en el

caso de fallo de una válvula de fondo.

4.3 EQUIPOS DE NAVEGACIÓN

COMPÁS MAGNÉTICO

Aparte del compás de gobierno permanentemente instalado en un

lugar fácilmente visible desde el puesto de gobierno debemos llevar

un compás apropiado para tomar demoras de puntos de la costa u

otros barcos.

Deben ser independientes de cualquier fuente de energía.

Es importante comprobar periódicamente que ningún elemento del

barco ni eléctrico ni magnético afecta a la indicación de la aguja.

LUCES DE NAVEGACIÓN

Aparte de las luces de navegación del barco, debemos llevar

a bordo luces de emergencia que funciones con un sistema

independiente del anterior.


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SEXTANTE

Se debe disponer a bordo de sistemas de posicionamiento alternativos

independientes de la electrónica de abordo. La navegación astronómica

requiere ciertos conocimientos y práctica para poder sernos útil en caso

de necesidad. Para poder utilizarse requiere además el uso de

almanaques y tablas.

CARTAS DE NAVEGACIÓN.

Debemos llevar a bordo cartas de navegación en la escala

apropiada para la zona de navegación en la que estemos

navegando.

LINTERNAS

Son principalmente de dos tipos. Una

personal que cada tripulante de nuestro

barco debe llevar y otra tipo foco para

iluminar grandes zonas o para llamar la

atención sobre otro barco iluminando las

velas. Debemos asegurarnos de llevar a

bordo suficientes pilas de respeto y

bombillas.

MANUAL DE PRIMEROS AUXILIOS

El manual de primeros auxilios es una

publicación especifica que trata de las

principales emergencias médicas que nos

podemos encontrar a bordo de los barcos.

Está pensado como una guía rápida para

usarse en caso de emergencia. De todas

maneras no está de más familiarizarse con

su uso antes de hacerse a la mar.

SONDA. CORREDERA.

La sonda nos permite conocer la profundidad del agua

disponible en la zona por la que estamos navegando. La

corredera nos proporciona información sobre la velocidad

de nuestro barco y distancia navegada


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4.4 ARMAMENTO DIVERSO

LÍNEAS DE FONDEO

La administración de la bandera determina en

función de la eslora de nuestro barco los

parámetros de la línea de fondeo; Peso del

ancla, longitud y diámetro de la cadena, y

longitud y diámetro del cabo, así como el

número de líneas de fondeo que debemos llevar

a bordo. Es una buena práctica llevar un ancla

de respeto.

CAÑA DE EMERGENCIA

Debemos disponer a bordo de un sistema alternativo de

gobierno en caso de fallo del sistema principal.

BOCINA DE NIEBLA

La bocina de niebla nos permite llamar la atención sobre los barcos que se

encuentren en la zona en situaciones de visibilidad reducida. Consultar el

reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar.

Normalmente son de gas, con lo que debemos llevar a bordo botellas de

repuesto.

BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS

El botiquín de primeros auxilios lleva los medicamentos y

material médico para hacer frente a las principales situaciones

médicas que nos podemos encontrar a bordo. Es importante

tener un listado del contenido del botiquín y comprobar

periódicamente las caducidades y existencias.

PLANO DE EQUIPOS DE SEGURIDAD

Es importante que todo el material de seguridad esté correctamente estibado a bordo. En

barcos de regatas, donde a menudo la disponibilidad de espacio es limitada, el material de

seguridad estará repartido en diferentes estibas. No es fácil acordarse en todo momento donde

esta colocada cada cosa y aún menos en una situación de emergencia donde no pedemos

perder tiempo en buscar donde se encuentra determinado material. El tema se complica más

aún con tripulaciones nuevas que no están del todo familiarizadas con el barco. Una de las

maneras de resolver esta situación es crearnos un mapa de situación del material de seguridad

del barco, a la vista de cualquier tripulante.


23

HERRAMIENTAS Y RESPETOS

Navegando debemos disponer de las herramientas necesarias para hacer

las reparaciones más comunes.

LINTERNAS DE SEÑALES DE EMERGENCIA

Las linternas de señales son luces especiales con

gran alcance que permiten llamar la atención sobre otro barco o unidad de

salvamento en caso de emergencia.

CUCHILLO EN BAÑERA

Es importante que cada tripulante del barco tenga su

propio cuchillo personal para cortar algún cabo en caso

de necesidad.

CIZALLA

Ya veremos más adelante que en determinadas

situaciones de emergencia puede ser necesario cortar

cables o alambres de la arboladura. Para realizar esta

operación es necesario tener la herramienta apropiada.

En caso contrario será una tarea imposible.

ANCLA DE CAPA Y FLOTANTES

Las anclas de capa nos permiten asegurar el barco en condiciones de mar muy severas. Pueden

colocarse por la proa o por la popa, aunque realizan una función diferente en cada caso.

ESPEJO DE SEÑALES.- El heliógrafo, consistente en un espejo con un punto

de mira. Nos permite llamar la atención sobre otra embarcación mediante

reflejos.


24

REFLECTORES DE RADAR

Este es un elemento de seguridad también de suma importancia. Facilita la

detección de nuestro barco en los radares de otros barcos, con lo que nos

hacemos más visibles y reducimos el riesgo de colisión con otro barco.

También existen dispositivos electrónicos activos que cumplen esta función

como son los intensificadores de eco radar (Radar Target Enhancer)

4.5 EQUIPOS CONTRAINCENDIOS

EXTINTORES. MANTAS CONTRAINCENDIOS

La normativa también nos estipula el material que debemos

llevar a bordo para enfrentarnos a un posible incendio. Es

importante prestar especial cuidado en su colocación a bordo,

ya que han de poder permitirnos es caso de incendio usarlos

como elemento de escape del interior de la cabina. Las

mantas contraincendios son especialmente útiles para usarse

sobre una persona. Los extintores son de polvo seco de 2Kg.

Deben llevarse a cabo revisiones de funcionamiento de todo

el material contraincendios.

INSTRUCCIONES DE USO


25

5 SITUACIONES DE EMERGENCIA

A pesar de llevar a cabo un mantenimiento exhaustivo de todo el equipamiento de abordo, no

estamos exentos de que por las razones que sea algún elemento de suma importancia falle y

ponga la seguridad del barco en una situación difícil.

I. PREVENCIÓN.

Son todas las acciones encaminadas a evitar los accidentes.

EVALUACIÓN DE RIESGOS EVITAR RIESGOS INNECESARIOS MANTENIMIENTO DEL BARCO, EQUIPOS Y MATERIAL DE SEGURIDAD

II. PREPARACIÓN.

Ya que los accidentes a veces ocurren, es necesario identificarlos claramente para así

estar preparados para afrontarlos.

PLANES DE EMERGENCIA ENTRENAMIENTO

III. ACTUACIÓN.

Esta es la última fase de la seguridad, en la cual el accidente ya ha ocurrido y debemos

dar una respuesta a la situación. Las dos fases anteriores serán determinantes para que

nuestra actuación sea la correcta.

EJECUCIÓN DE LOS PLANES DE EMERGENCIA LECCIONES APRENDIDAS

Cuando hablamos de los cuidados y mantenimientos del equipo de seguridad, hicimos mención

a una parte de la preparación ante las emergencias que consistía en hacer ejercicios periódicos

de emergencias simuladas. Esto nos ayudará a confeccionar planes de emergencia efectivos y

particularizados a nuestro barco y tripulación.

Primeramente debemos hacer un estudio de los riesgos a los que está sometido nuestro barco y

nuestra tripulación. Ya lo hicimos anteriormente:

Caída de un hombre al agua.

Incendio a bordo.

Vía de agua.

Rotura del palo.

Accidente / evacuación de un tripulante

Abandono

Navegación con tiempo muy duro / uso ancla de capa y velas de capa.

Avería en el sistema de gobierno

Pérdida de energía abordo

Posteriormente hacernos la pregunta: ¿Qué haría yo si…..?

La clave para realizar un plan de emergencia efectivo está en intentar contestar a esa pregunta

lo más detalladamente posible, recreando en la medida de lo posible la situación. Para esta

tarea nos ayudará mucho la realización de los ejercicios de seguridad mencionados

anteriormente. La tripulación puede ayudarnos mucho, ven cosas que nosotros no vemos. Poco

a poco iremos creando nuestro plan de emergencia cada vez más efectivo. El día de mañana si

tal situación se da, tenemos un barco preparado, una tripulación entrenada y que sabe usar

todos los dispositivos de seguridad y nosotros unas pautas de actuación, no empezamos de

cero. Las posibilidades de éxito se multiplican.

A continuación te damos algunas pautas, no son detalladas pero pueden darte una idea de por

donde empezar.

Nos permitirá crear pautas de comportamiento ante diferentes emergencias.


26

Nos aporta seguridad y confianza en nuestra tripulación, equipo y ante situaciones de

emergencia.

La respuesta ante una situación de emergencia será mucho más óptima con lo que

aumentarán las posibilidades de éxito.

Comprobaremos que el equipo de seguridad es el apropiado para el barco y la situación.

5.1 NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO

En la mar entendemos por mal tiempo aquellas condiciones de viento y mar que dificultan

seriamente la navegación. Es necesario conocer las capacidades de nuestro barco para no

comprometer la seguridad.

Cuando navegamos en condiciones de mal tiempo deberíamos evaluar los riesgos que corremos

y tener en cuenta que somos los responsables de la tripulación y de nuestra embarcación.

Durante la navegación con mal tiempo, nuestro barco se ve comprometido en cuanto a:

LA ESTABILIDAD

LA ESTANQUEIDAD

RESISTENCIA ESTRUCTURAL Y DE EQUIPO

LA TRIPULACIÓN

LA MAR

Cuando el viento sopla, este transmite su energía a la superficie del mar, generando las olas.

Pero las variables que finalmente generan un determinado estado de la mar son:

Intensidad (velocidad del viento).

persistencia (tiempo que sopla el viento de forma continua y de la misma dirección)

fetch (extensión sobre la que sopla un viento de dirección y fuerza constante).

La altura y longitud que finalmente tendrán las olas es debida por lo tanto a la combinación de

estos tres parámetros1.

Durante la navegación con mal tiempo las características del barco que se verán más

comprometidas serán la estabilidad y la estanqueidad. La estabilidad es la propiedad que debe

tener el barco de recobrar su posición de adrizado cuando ha sido apartado de ella por alguna

fuerza exterior, el viento o la mar. La estanqueidad es la propiedad de impedir que penetre

agua al interior del barco, bien bajo la línea de flotación o sobre esta.

Navegando con olas de través puede llegar un momento en que los balances del barco

coincidan con el período de la ola. Si sucede esto, el buque estará en sincronismo transversal

dando sucesivos y violentos balances, que cada vez se van incrementando más por efecto de la

inercia que va cogiendo el barco. El peligro que tiene el sincronismo transversal es que si no se

corrige puede llegar a volcar la embarcación.

Las olas rompientes comprometen aún más la seguridad del barco. Una ola rompiente, de

altura algo superior al francobordo de nuestro barco, puede llegar a volcarlo debido a la suma

del empuje que produce la ola en el barco y el peso del agua que tiene encima.

1 Ver anexos. Medida del estado de la mar - Escala Douglas

Altura

Longitud


27

Cuando el buque navega proa a la mar o muy próximo a ella, el peligro aparece al ascender o

descender por la pendiente de la ola. En estas condiciones al llegar la ola a impactar con el

barco un golpe violento puede provocar averías y pérdida de estabilidad.

El sincronismo transversal y longitudinal lo podemos romper variando el rumbo al que

navegamos. Si moderamos la velocidad podremos eliminar de otra forma el sincronismo

longitudinal.

Para evitar el sincronismo podemos actuar cambiando el rumbo y la velocidad.

En caso de mal tiempo los golpes de mar a menudo sobrepasan la obra muerta del barco con el

riesgo de que nos entre agua a bordo de forma incontrolada. Se cerrarán todas las entradas al

interior: portillos, lumbreras, manguerotes, tambuchos. Otra de las actuaciones a realizar será

vaciar la sentina y cerrar las válvulas de fondo de descarga del WC. y del fregadero, para evitar

la posible entrada de agua al interior si el barco da grandes balances.

Cuando las condiciones de viento y mar empeoran de tal manera que se hace imposible seguir

la derrota deseada se hace necesario adoptar una navegación de seguridad. Lo más seguro es

capear o correr el temporal y evitar por todos los medios atravesarnos a la mar ya que como

dijimos una ola rompiente podría volcar el barco o romper el palo.

LOS PREPARATIVOS

PROTECCIÓN DE LA TRIPULACIÓN

Para estar o trabajar en cubierta llevaremos siempre puesto el chaleco y arnés de seguridad

atado a la línea de vida del barco mediante la cincha de seguridad. También podemos atarnos a

los cáncamos, palo, etc. pero no nos ataremos a los pasamanos o partes poco fiables de la

embarcación.

La línea de vida ira corrida de popa a proa para poder mantener siempre un punto de unión con

barco. Si no va corrida iremos con sumo cuidado al cambiar de anclaje el mosquetón de la

cincha de seguridad o usaremos una cincha con triple mosquetón.

Sería conveniente en estas condiciones procurar comer algo caliente para calentar el cuerpo. Si

fuera posible antes de que el tiempo empeorase preparar una comida y guardarla en un lugar

que la mantenga caliente, así como la bebida guardarla en termos para que mantenga el calor.

Insistiremos a nuestros tripulantes para que tomen las medidas oportunas de protección contra

el frío. Necesitaremos a la tripulación en buen estado para las condiciones de mar que nos

vamos a encontrar.

Por la misma razón, aquellos tripulantes susceptibles de marearse deberían tomar las medidas

apropiadas. Un tripulante mareado nos ayudará poco en caso de necesidad y normalmente son

una preocupación más para el patrón.

A SON DE MAR

Trincaremos todo a bordo, tanto en cubierta como en la cabina, para poner el barco a son de

mar. Es necesario hacer una buena estiba de elementos pesados como el ancla, para que no

golpeen el barco causando averías o vías de agua. También de los líquidos para que no se


28

viertan y hagan la estancia interior resbaladiza. Extremaremos el cuidado con las baterías que

derramarían ácido sulfúrico (corrosivo y tóxico).

LA NAVEGACIÓN

La estrategia en estas condiciones será navegar de la manera más segura para el barco y que

en la medida de lo posible proporcione la mayor comodidad a la tripulación. Si fuera posible

estibaremos todos los pesos de la embarcación lo más abajo posible para mantener el centro de

gravedad bajo y mejorar la estabilidad del barco.

Una de nuestras principales preocupaciones debería ser la sobrecarga de esfuerzos a los que

estará sometida toda la estructura del barco, por lo que deberemos tomar las medidas

oportunas para reducir estos esfuerzos. Reducción de la superficie vélica y ajuste del rumbo

para que el barco navegue más “relajado”

Debemos planificar también, en función de la dirección predominante de los vientos, la duración

estimada de las condiciones de mal tiempo, cual sería la derrota más óptima, para evitar

situaciones de excesivo acercamiento a la costa.

En condiciones de mal tiempo y consecuente mala visibilidad es importante hacernos bien

visibles. Para que los barcos puedan hacer un seguimiento de nuestra derrota debemos llevar

un reflector radar suficientemente robusto para que aguante con mal tiempo y nos permita

reflejar las ondas a la embarcación que nos las envía para poder localizarnos. Lo pondremos a

una altura no inferior a 4 metros para poder reenviar esa señal aunque naveguemos entre

grandes olas.

LAS VELAS DE TORMENTA O TIEMPO DURO

Las velas de tiempo duro permiten obtener una mejor

estabilidad de la embarcación y facilitan la localización en la

mar en condiciones navegación difícil.

Las velas de mal tiempo a bordo son el tormentín para la

proa y la vela de capa para la popa.

IZADO DE VELAS DE TORMENTA

El tormentín es la vela de proa para tiempo duro que se iza

en el estay, relingada o mediante garruchos. Su superficie

debe ser < 5% que la superficie del triángulo de proa.

La mayor de capa es la vela de popa para tiempo duro y su

tamaño debe ser < 17,5% la superficie del triángulo de

popa. La mayor de capa puede colocarse directamente sobre

la botavara o encima de la vela mayor si la hemos bajado y trincado convenientemente. La

parte del gratil puede ir relingada en el palo o simplemente tensada con la

driza y un cabo en el puño de amura, y la parte del pujamen va libre y

tensada por un cabo atado por el puño de escota a la botavara.

Sería conveniente, en según que situaciones poder izar la mayor de capa de

tal manera que pudiera virar libremente por encima de la botavara, dejando

la vela mayor aferrada a ella y la botavara trincada por seguridad.

ESTIBA

Dentro de lo posible la estiba de las velas debe hacerse en su bolsa para

evitar roces con cualquier parte del barco y cuando estas estén desaladas y

secas, para que no cojan humedad y se estropeen. Las velas de mal tiempo

deben estibarse en el interior del barco pero en un lugar de fácil y rápido

acceso. No deberíamos estibar velas encima de la cubierta, el agua que


29

quedase en ellas debido a un golpe de mar, influiría en la pérdida de estabilidad y flotabilidad

por el aumento de peso en cubierta.

PRÁCTICA CON BUEN TIEMPO

Es aconsejable probar las velas de tormenta previamente con buen tiempo para saber ponerlas

en condiciones de tiempo duro. Es posible que cualquier vela no valga para nuestro barco.

ESFUERZO EN EL APAREJO CON VELAS DE TORMENTA

El barco navega por la presión que ejerce el viento sobre las velas que están sujetas por el

aparejo. Cuando tenemos mucho viento hay que quitar presión para evitar que el aparejo sufra

fatiga y acabe rompiendo.

Estas velas son de menor tamaño para proporcionar menor empuje, reduciendo la velocidad del

barco y así el impacto con la ola, y disminuyendo esfuerzos sobre el casco y aparejo.

La forma de las velas de mal tiempo debe ser triangular, lo más plana posible y con el puño de

escota alto. Esto nos permite que al amollar escota la vela mantenga mejor su forma; que nos

de menos potencia; y evita que el agua embarcada por los golpes de mar en la cubierta golpee

sobre la vela haciendo aumentar la escora y desestabilizando la embarcación.

PELIGRO DE LAS PARTES RÍGIDAS DE LAS VELAS DE CAPA

El material con el que están confeccionadas estas velas deberá ser de mayor gramaje (350-

400g/m2), de mayor resistencia y durabilidad para aguantar la fuerza del viento, el flameo y

los roces. Sin sables ni tablillas para no ser golpeados por ellas, pero con sólidos nervios en

baluma y pujamen; debiendo además llevar refuerzos en los puños, ollaos y garruchos.

IMPORTANCIA DE LOS COLORES PARA LAS VELAS DE CAPA

El color debe ser naranja fosforescente para facilitar nuestra localización.

SISTEMAS ALTERNATIVOS

Como alternativa a relingar el tormentín en el estay podríamos montar un estay flotante más

cerca del palo para que el centro vélico de proa esté más cercano al centro vélico de popa,

proporcionando una mejora en la estabilidad del barco notablemente transmitida al timón de la

embarcación.

Una alternativa para ayudar al barco a orzar seria poner en el backestay el tormentín para que

nos ayudara a aproar la embarcación.

GOBIERNO DEL BARCO CON MAL TIEMPO

CAPEAR

Capear el temporal es la maniobra de aguantar proa o amura a la mar hasta que amaine el

temporal. Poner proa o amurados a la mar será según nos permitan las olas. Hay que ajustar la

velocidad para evitar los golpes de mar puedan afectar a la estructura del barco y que el

embarque de agua sea el mínimo.

Si navegamos en un barco a motor iremos maniobrando todas las olas: dando gas para subirlas

y quitando gas en la cresta para bajarlas y no dar un pantocazo.

En un barco de vela habrá que reducir el trapo, pero siempre teniendo en cuenta la velocidad

necesaria para mantener su gobierno y suficiente potencia para pasar la ola. En el caso de que

tengamos demasiada potencia podemos quitar el tormentín y navegar con la vela de capa, ya

que el centro vélico a popa ayudara a que el barco mantenga la tendencia a orzar.

Cuando la intensidad del viento es tal que hasta las velas de capa presentan demasiada

superficie vélica y las dimensiones de las olas nos hacen dudar sobre la seguridad de la

situación puede optarse por arriarlas (según como sólo en parte) y utilizar el ancla de capa por


30

la proa mediante una estacha larga. El propósito es mantener el barco proa al viento con una

velocidad de abatimiento pequeña.

El ancla de capa puede utilizarse en condiciones de extrema dureza

o cuando por cualquier circunstancia hemos perdido la capacidad

de gobierno y vamos al garete. Mantiene al barco prácticamente

parado ya que ofrece dentro del agua gran resistencia,

disminuyendo la deriva y por lo tanto el avance a sotavento.

Cuanto mayor sea el ancla de capa más notable su efecto.

CORRER

Correr el temporal es otra opción para navegar en condiciones de mal tiempo. En este caso la

embarcación deberá ponerse a navegar popa o aleta a la mar. Navegaremos a favor del viento

y la mar. Esta forma de navegar aunque más confortable, es comprometida porque debido a

que las olas acompañan al barco en algunos momentos nos encontraremos con que apenas

circula agua bajo el timón, lo cual implica una reducción temporal en capacidad de gobierno. En

estas condiciones el barco podría atravesarse a la mar sin darnos apenas tiempo ni capacidad

de corregir el rumbo.

Durante la navegación en estas circunstancias, se hace necesario reducir la velocidad del barco.

Para este propósito pueden utilizarse, como en el caso anterior, dispositivos de arrastre, como

las anclas flotantes. Las anclas flotantes desplegadas por las popa nos permiten navegar a una

velocidad más moderada y recuperar el control sobre el barco.

Navegar con tiempo duro capeando el temporal comporta estar sufriendo constantemente los

golpes de mar por la proa. Además el peligro que comporta franquear una ola de gran altura o

el hecho de que nos coja la rompiente de la ola. A pesar de todo el temporal pasa por encima

nuestro porque avanzamos en dirección contraria. Sin embargo cuando corremos el temporal

el barco como es llevado por la ola y vamos a favor del viento navegamos a gran velocidad

pero en su misma dirección. Vemos, por lo tanto, que para correr el temporal se requiere

mucho espacio a sotavento. Además y como es lógico antes de ponerlo en práctica debemos

hacer un cálculo estimado de la distancia que vamos a recorrer para ver si podemos correr.


31

Un gran peligro en la navegación con mal tiempo lo entrañan las olas que rompen. Estas

condiciones pueden encontrarse tanto cerca como lejos de la costa; como por ejemplo una

costa de barlovento donde un fuerte oleaje rebote en ella; en zonas de aguas someras donde

se alcancen valores de sonda inferiores a unas diez veces la altura de las olas; cuando hay

corriente de marea contraria al oleaje ya que la amplitud de las olas tiende a decrecer mientras

se mantiene su altura. Y en lugares alejados de la costa se pueden crear rompientes cuando un

viento fuerte se ha establecido creando olas de gran tamaño. Pero si el viento refresca unos 15

nudos las olas necesitan crecer, limitadas por la longitud de las que las preceden aumentan su

altura y rompen.

A veces podemos encontrarnos con una mar de fondo de olas considerables, y estar soplando

un viento fuerte de otra dirección, causando lo que se conoce como mar cruzada. Esta situación

puede verse agravada con la aparición de una borrasca muy activa que traiga viento de una

dirección distinta a las dos anteriores, creando una mar confusa y difícil de navegar.

Cuando estemos navegando con mal tiempo, la costa de sotavento representará un peligro

debido el viento puede abatirnos hasta las rocas. Para más seguridad daremos un buen

resguardo o nos alejaremos de la costa.

PREPARATIVOS EN CASO DE: MAL TIEMPO

Comprobación de la estiba y trinca de todo lo que pueda desplazarse. Prepararse para reducir velas. Preparar velas de capa por si fueran necesarias. Equipamiento de la tripulación: Ropas, arneses… Organización de los descansos. Preparar comida y bebida. Prevención del mareo.

Estado de carga de baterías.

Comprobar la estanquidad del barco y bombas de achique. Achique de sentinas. Comprobación de líneas de vida y puntos de anclaje. Cierre de válvulas de fondo. Cierre y asegurado de escotillas y tambuchos.

Comprobación de los desagües de bañera. Verificar situación y estudiar la costa de sotavento. Estrategia y rumbo a seguir a la llegada del temporal. Precauciones con la costa a sotavento y en aguas someras. Cerrar pestillos de cofres de bañera. Funcionamiento de luces de navegación. Aclarar la maniobra en cubierta.

Comprobar maniobra de rizos. Preparar por si fuera necesario el uso de anclas de capa o dispositivos de arrastre.

Barcos en la zona, mejorar la visibilidad del barco, comprobar reflector RADAR.

5.2 HOMBRE AL AGUA

PREVENCIÓN

Debido a que la altura de la borda o pasamanos del barco no nos ofrece una total protección,

puede ocurrir que navegando se produzca la caída de un hombre al agua. Para evitarlo

tomaremos las debidas precauciones mediante el uso de arneses de seguridad especialmente

de noche y cuando navegamos con mal tiempo. Los arneses de seguridad van unidos mediante

las líneas de seguridad a la línea de vida de la embarcación. Es necesario comprobar el correcto

estado de todo este material para que no rompa en el peor momento.

Otra precaución cuando naveguemos de noche o con mal tiempo es el uso del aseo para en

caso de desequilibrio no caigamos por la borda.

RECUPERACIÓN: NORMAS DE ACTUACIÓN

1. DAR AVISO Y BANDA DE CAIDA 2. SEÑALIZACIÓN DEL NÁUFRAGO 3. MANTENERLO A LA VISTA 4. SITUACIÓN DE CAIDA (MOB) 5. INFORMAR A OTROS BARCOS


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El tripulante que lo ve caer debe de dar la voz de alarma indicando también la banda o costado

por el que ha caído el náufrago al agua (hombre al agua por estribor/babor)

Es de vital importancia en estos casos la señalización del naufrago por algún medio efectivo,

pues es fácil perderlo de vista, sobretodo si la caída tiene lugar de noche. Debemos arrojar el

aro salvavidas u otros objetos flotantes que además le servirán para mantenerse a flote.

El tripulante que lo vio caer no debe dejar de mirar en ningún momento y bajo ningún concepto

al tripulante caído para no perderlo de vista. En mar abierta, al no haber puntos de referencia

es fácil perder de vista una cabeza en el agua.

Si disponemos del G.P.S., este tiene una tecla llamada MOB (Man Over Board) o también

MARK. Al presionar dicha tecla el aparato almacena la posición del barco y además nos indicará

en todo momento el rumbo y la distancia que nos separa de dicho posición.

En caso de necesitar ayuda para la búsqueda y salvamento emitiremos el apropiado mensaje

por VHF (PAN-PAN). Para avisar a los barcos en las cercanías que somos el barco que esta

buscando el hombre al agua, izaremos la bandera "O" (OSCAR) del Código Internacional de

Señales.

Existen varias maniobras para la recuperación en caso de hombre al

agua:

1. Maniobra simple o maniobra de 270º

Meter el todo timón a la banda que ocurrió el accidente.

Después de desviarse 250º del rumbo inicial, meter el timón a la

vía e iniciar la maniobra de parada.

Es la maniobra más adecuada en caso de “actuación inmediata”

porque permite volver al lugar del accidente con mayor rapidez.

2. Maniobra Williamson.

Meter todo el timón a la banda que ocurrió el accidente.

Después de desviarse 60º del rumbo inicial, meter el timón a la

banda contraria.

Cuando se pone proa a 20º menos del rumbo contrario, meter

el timón a la vía y hacer virar el buque hacia el rumbo

contrario.

Es la más adecuada en el caso de “actuación diferida” porque

permite al buque navegar con mayor seguridad hacia el lugar

del accidente, si bien, es más lenta que la maniobra simple

3. Maniobra Scharnow.

Meter todo el timón a la banda que ocurrió el accidente.

Después de desviarse 240º del rumbo inicial, meter el timón a

la banda opuesta.

Cuando se pone proa a 20º menos del rumbo contrario, meter

el timón a la vía para que el buque vire hacia el rumbo

contrario.

Es la maniobra más adecuada en el caso de “persona

desaparecida” porque, junto con la Williamson, vuelve a poner

al buque en su estela, pero se recorre una distancia menor y se

ahorra tiempo. Después de realizar la maniobra Scharnow,

cuando el buque navega a rumbo contrario al inicial, el punto

de comienzo de la maniobra estará a una distancia equivalente

a varias esloras del buque por detrás de la popa, permitiendo

ahorrar entre una y dos millas por término medio.


33

Cuando estemos próximos al náufrago y parados lo recogeremos

por sotavento con el objeto de ayudarnos con el abatimiento a

acercarnos al náufrago, de esta manera también le ofreceremos

con el barco socaire y no sufrirá golpes por efecto del oleaje.

Logrado el contacto, queda la difícil tarea de izar el tripulante a

bordo. La escalera de baño puede ser de utilidad si está

consciente. En caso contrario, podemos pasar un cabo bajo las

axilas del náufrago e izarlo a bordo con la ayuda de un aparejo (o

podemos usar la escota de la mayor, una vela, etc.).

5.3 PRIMEROS AUXILIOS EN CASO DE CAÍDA AL MAR.-

RESCATADOS DE AHOGAMIENTO

Si está semiconsciente o respira con dificultad, colocar en posición de seguridad. La

respiración artificial y el masaje cardíaco siempre se deben realizar, aunque aparentemente

parezca muerto.

En todo paciente que supere un ahogamiento hay que tener en cuenta la posibilidad de que

presente complicaciones graves posteriores. Las complicaciones tras aspiración de agua pueden

aparecer rápidamente (a los 15-20 minutos) o bien retrasarse 48-72 horas. Así, por ejemplo,

un enfermo que aspira agua de un puerto puede recuperarse bien del episodio agudo para

fallecer posteriormente por alteraciones pulmonares secundarias a la aspiración (derivados del

petróleo en las aguas, gérmenes, partículas inorgánicas, etc.). Se procederá a su traslado a un

centro hospitalario para su valoración y tratamiento.

Mientras tanto, solicitar CONSEJO MÉDICO POR RADIO.

VIENTO


34

Una vez recuperado el naufrago a bordo procederemos a atenderlo y evaluar su estado.

Debemos seguir los siguientes pasos:

1. EVALUAR EL NIVEL DE CONCIENCIA

2. COMPROBAR RESPIRACIÓN

3. COMPROBAR PULSO

4. HEMORRAGIAS Y HERIDAS

5. POSICIÓN DE SEGURIDAD

1.- EVALUAR EL NIVEL DE CONCIENCIA. CONSCIENTE INCONSCIENTE

2.- COMPROBAR RESPIRACIÓN RESPIRA NO RESPIRA

3.- COMPROBAR PULSO TIENE PULSO NO TIENE PULSO

4.- DETENER HEMORRAGIAS

PRESIÓN DIRECTA PRESIÓN SOBRE LA ARTERIA ANTERIOR TORNIQUETE

5.- POSICIÓN DE SEGURIDAD

COMPROBAR EL NIVEL DE CONCIENCIA.

Colocar al paciente tumbado boca arriba. Llame a la víctima, tóquele la cara o déle una palmada, muévale ligeramente

los hombros...

RESPONDE?

SI: COMPROBAR RESPIRACIÓN

NO: COMPROBAR RESPIRACIÓN

COMPROBAR SI RESPIRA

Escuche, mire, sienta la respiración del accidentado. Mantenga la

observación por espacio de 5 segundos antes de decidir si está ausente

RESPIRA?

SI: COMPROBAR PULSO

NO: REANIMACIÓN PULMONAR

COMPROBAR EL PULSO.

Búsquelo en las arterias carótidas, a la altura de la nuez, en la cara anterior

del cuello, durante 5 segundos, antes de decidir si está ausente.

TIENE PULSO?

SI: DETENER HEMORRAGIAS

NO: REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR


35

DETENER LAS HEMORRAGIAS

PRESIÓN DIRECTA sobre la herida, ayudándose de un paño limpio, toalla

pequeña, etc., mientras le traen gasas estériles

Mantenga la presión durante 10 minutos mínimo, sin levantar las gasas.

ELEVE LA ZONA DE SANGRADO (pierna o brazo) por encima del corazón.

Si al intentar hacerlo la víctima nota dolor importante, no continuaremos la

elevación. Si continúa el sangrado, AÑADIR MÁS GASAS sin retirar las

anteriores ni cesar en la compresión.

POSICIÓN LATERAL DE SEGURIDAD

Utilícela en víctimas inconscientes, con pulso y respiración

espontánea.

Coloque al enfermo en posición boca arriba, y retire las gafas de la

cara y objetos duros de los bolsillos de la víctima.

Flexiónele la pierna derecha, y el brazo derecho sitúelo extendido

y pegado a lo largo del cuerpo. El brazo izquierdo colóquelo

doblado sobre el cuerpo, y la pierna izquierda extendida.

Gírelo sobre su costado derecho, situando la mano izquierda

debajo de su cara. La mano derecha saldrá hacia su espalda, y la

pierna izquierda extendida reposará sobre la derecha

semiflexionada.

Vigile regularmente la respiración y el pulso.

REANIMACIÓN PULMONAR

ABRIR LA VÍA RESPIRATORIA

Coloque la mano derecha en la frente del accidentado, desplazándola

hacia abajo, y con la mano izquierda agarre el mentón del accidentado;

tire del mismo hacia arriba y adelante

LIMPIAR LA VÍA RESPIRATORIA Extraiga la dentadura postiza, si la hay. Introduzca el dedo índice envuelto

en una gasa y retire, como si utilizara un gancho, las materias extrañas.

MANIOBRA DE EXTRACCIÓN DE CUERPOS

EXTRAÑOS. (Atragantamiento)

Si el cuerpo extraño está por debajo de la boca puede

producir síntomas de asfixia.

Pida al paciente que tosa, y NO LE GOLPEE LA

ESPALDA. Si continúa la situación, efectúe la

Maniobra de Heimlich: Coloque el puño derecho en su estómago, entre el

ombligo y el esternón, y agarre el puño con la mano izquierda, abrazando al accidentado.

http://www.seg-social.es/ism/gsanitaria_es/ilustr_capitulo1/cap1_2_emergencias.htm


36

Presione con fuerza y bruscamente en dirección hacia arriba. Realice la maniobra las veces precisas hasta la expulsión del cuerpo extraño.

REANIMACIÓN PULMONAR

Debe comenzar en el mismo lugar del accidente (siempre que sea

posible) e inmediatamente de producida la parada respiratoria.

Continuarla todo el tiempo que sea necesario. Pegue su boca a la boca de la víctima y tape la nariz manteniendo la vía

respiratoria abierta.

Sellamos completamente la boca del paciente con la nuestra, dirigiendo una mirada hacia el tórax del accidentado. De este modo, comprobaremos si se expande cuando introducimos aire en sus pulmones.

Realice dos insuflaciones. Mire cómo se eleva el pecho. Una vez hemos insuflado el aire, retiraremos nuestra boca para permitir que el paciente lo espire Al finalizar la insuflación compruebe que el pecho desciende. ¿TIENE PULSO? SÍ; CONTINÚE CON BOCA A BOCA 10 INSUFLACIONES Y VUELVA A COMPROBAR EL PULSO.

NO; REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR

(Si el aire no entra con facilidad y no se eleva el tórax: Compruebe que está efectuando adecuadamente la apertura de vía respiratoria. Si a pesar de esto la dificultad continúa, realice la Maniobra de extracción de cuerpos extraños(atragantamiento).

MASAJE CARDÍACO

Localice el lugar del masaje, en el tercio inferior del esternón:

Coloque el talón de una mano directamente sobre ese punto y entrelace las manos:

Arrodíllese al lado del enfermo y efectúe la compresión cargando el peso de su cuerpo sobre el talón de sus manos, sin doblar los

brazos. Siga un ritmo fijo de 80 compresiones por minuto.

REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR (R.C.P.)





37

Un solo socorrista: realice 2 insuflaciones de aire seguidas de 30 compresiones:

Dos socorristas: efectúen 2 insuflaciones de aire por cada 30

compresiones:

Cada cuatro ciclos de respiración/compresión, compruebe si recupera el pulso y la respiración espontánea. El cambio de socorristas se producirá cuando éstos se agoten. Procure no perder tiempo en el relevo.

HIPOTERMIA

La hipotermia es un grave descenso de la temperatura corporal producido principalmente por

la inmersión en aguas frías sin el equipo adecuado. Cuando esto ocurre, la temperatura interna

desciende tanto que las funciones corporales se ralentizan y si no se pone remedio, éstas

pueden llegar a una parada total. El estado de hipotermia comienza cuando la Tª corporal

desciende a 35ºC. Cuando baja a 32ºC se produce la pérdida de consciencia y con 30ºC el fallo

cardiaco.

La pérdida de calor corporal es uno de los mayores peligros para la supervivencia de una

persona en la mar, y esto ocurre en todas las personas inmersas en el agua a una temperatura

por debajo de 20º C.

Sospeche HIPOTERMIA si:

Ha permanecido en ambiente frío (hombre al agua, trabajos subacuáticos...).

Piel fría y pálida o azulada.

Temblor y debilidad.

Pérdida de coordinación.

Nivel de conciencia disminuido o pérdida de conciencia.

Respiración y latido cardíaco lentos o imperceptibles.

Tratamiento

Va a depender de las condiciones del superviviente y de los medios disponibles.

Los PRIMEROS AUXILIOS irán destinados a prevenir que la víctima se enfríe más:

Víctima inconsciente o semiinconsciente

Comprobar pulso y respiración. En caso necesario, maniobras de reanimación cardiopulmonar.

Estas medidas se continuarán por lo menos durante 30 minutos.

Si está consciente

1. Alejar a la víctima de los lugares fríos. Colocar en posición horizontal. Control de

respiración, pulso y temperatura rectal.

2. Llevarla a un lugar cálido. Quitarle la ropa con el mínimo movimiento, cortando con

tijeras si fuese necesario. No dar masajes. Dar bebidas calientes azucaradas.

3. Calentarlo con mantas. Añadir calor gradual y lentamente (no de forma agresiva),

especialmente en cabeza, cuello, pecho e ingles. Utilizar técnicas de calentamiento

suave:

a. Aplicar almohadas calientes o botellas con agua caliente debajo de la manta.

b. Aplicar calor corporal por contacto directo cuerpo-cuerpo con la víctima.


38

4. No administrar líquidos intravenosos ni nada frío

por la boca.

5. Evite utilizar ropa que pueda apretar.

6. Nunca dar bebidas alcohólicas.

7. Pedir CONSEJO MÉDICO POR RADIO y

preparar la evacuación para atención

hospitalaria.

ELECCIÓN DE LA ROPA APROPIADA

En principio hay que prever ropas y accesorios para proteger todo el cuerpo, teniendo especial

importancia las partes distales que son las más alejadas del corazón (cabeza y extremidades).

Para abrigar el cuerpo siempre será preferible superponer unas prendas sobre otras, ya que la

fina capa de aire que las separa se calienta, adquiriendo la temperatura corporal. El cuerpo y

las prendas deben mantenerse secos, pues la humedad enfría el cuerpo rápidamente.

SÍNTOMAS DE LA HIPOTERMIA

EN SITUACIÓN LEVE (36º-34ºC) Frío en manos y pies y temblores. Se mantiene alerta y dispuesto a ayudarse. Dolor debido al frío. EN SITUACIÓN MODERADA (34º-32ºC) Sigue el frío y los temblores son más intensos. Confusión, pérdida de noción del tiempo, disminución capacidad de razonamiento. EN SITUACIÓN SEVERA (32º-28ºC) Los temblores decrecen o incluso desaparecen Perdida de razonamiento y respuesta, confusión, anormal comportamiento. La victima parece borracha; muy torpe, pronuncia mal las palabras, no es consciente de su situación y deniega la ayuda. Es incapaz de ayudarse a si mismo. La victima pasa de semiinconsciente a inconsciente. Aumenta la rigidez muscular. EN SITUACIÓN CRÍTICA (28ºC Y DESCENDIENDO) Esta inconsciente, pero puede parecer muerto Una respiración muy pequeña o incluso parece que no respira. Latido bajo e irregular, casi no se percibe. Piel fría y puede tener un color grisáceo.

Está muy rígido.

Los síntomas suelen comenzar lentamente. Empieza con la sensación de frío pero a medida que

se incrementa la hipotermia, sus habilidades para pensar y moverse a menudo se van

perdiendo lentamente. De hecho, es posible que la persona con hipotermia no esté consciente

de la necesidad de tratamiento médico de emergencia.

Aumentan las contracciones musculares como defensa del cuerpo. Pero estos mecanismos de

compensación dejan de funcionar cuando la temperatura corporal desciende por debajo de 30-

32º C. La respiración se vuelve superficial y lenta así como el puso se hace va desapareciendo

con una disminución progresiva del estado de conciencia.

Si no recibe tratamiento oportuno, se puede presentar letargo, paro cardíaco, shock… y la

hipotermia puede incluso ser mortal.

La hipotermia por inmersión es más grave que por exposición al aire y viento, ya que la pérdida

de calor dentro del agua es mucho más rápida.


39

TRATAMIENTO

Cuando una persona ha sufrido hipotermia hay que actuar rápido: es necesario calentar el cuerpo lo antes posible.

Debe ponerse a la víctima horizontal para que la sangre llegue siempre a la cabeza. Llevarla a

una zona abrigada, protegida del viento y seca. Si no es posible ir hasta un sitio cubierto, se

debe proteger a la víctima del viento y usar una manta para aislarla del suelo frío.

Es preciso quitarle o cortarle las ropas húmedas o ajustadas y reemplazarlas por otras secas.

Cubrirla con prendas de abrigo como mantas, sacos, etc. Si es necesario, para proporcionar

más calor a la víctima, debemos usar nuestro propio cuerpo. Aplicar compresas o toallas tibias,

o botellas de agua caliente en el cuello, pecho, ingles y costados. Si la víctima está alerta y

puede tragar con normalidad, debe dársele líquidos dulces y calientes que ayuden con el

proceso de calentamiento. Igualmente se debe cubrir la cabeza y el cuello para ayudar a evitar

la pérdida de calor corporal.

Comunicar por radio con el servicio radiomédico SIEMPRE, aunque parezca que se encuentra

bien.

NO DE DEBE HACER

No se debe dar alcohol ni cafeína porque puede ser contraproducente, ya que provocan

dilatación de los vasos sanguíneos y, por consiguiente, más rápida pérdida de calor corporal.

No administrar líquidos a personas semiinconsciente o inconcientes, porque podrían ahogarse.

No frotar ni masajear el cuerpo ya que al retener sangre fría se liberaría al resto del cuerpo y se enfriaría más.

5.4 FALLO DE GOBIERNO

El fallo de gobierno es una avería relativamente común que implica la pérdida del gobierno del

barco. La avería del sistema de gobierno puede darse en dos partes diferenciadas:

En la transmisión.

En la pala.

En el primer caso, la reparación se puede efectuar reponiendo la parte dañada de la

transmisión, pero si la avería procede de la pala, al estar ésta sumergida es imposible de

realizar la reparación, debiendo procederse a la confección de un timón de fortuna.

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN

Transmisión elemental:

En este sistema la transmisión del movimiento de la rueda a la pala es de tipo mecánico por

medio de cabos, cables o cadenas. (guarnes o guardines).

La avería más normal es la rotura de los guardines. La solución en este caso será sustituir con

los correspondientes respetos las partes dañadas de la transmisión. En el caso de no ser posible

la reparación por falta de recambios, la forma será acoplar una palanca o caña de respeto en el

sector que accione la pala.


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TRANSMISIÓN HIDRÁULICA:

La transmisión hidráulica es un sistema cada vez más extendido en barcos de medianos y

grandes. Consiste en el accionamiento de la pala del timón mediante un sistema hidráulico

compuesto de una bomba (telemotor), unos conductos por los que circula aceite y un pistón

que mueve la mecha del timón (servomotor).La bomba hidráulica puede ser accionada manual

o eléctricamente.

TIMÓN DE FORTUNA.

Cuando no sea posible reparar la avería del timón, no tenemos

otra alternativa que armar un timón provisional, éste es el

llamado timón de fortuna.

Si se trata de un yate de poca altura de obra muerta en la popa,

podemos utilizar un remo, una tabla, un trozo de puerta, etc.,

que hecho firme a popa mediante un cabo y que moviéndolo a

mano nos puede ayudar a gobernar (espadilla).

Si es un buque de dos motores, se podrá contrarrestar la falta

del timón dando más o menos revoluciones a uno de los motores.

En este caso, la forma es dejar un motor a revoluciones

constantes y tan solo variar las revoluciones del otro.

Si el yate es pequeño se puede gobernar sin timón arriando por

una de las bandas un cabo largo o bien un cabo con un balde por

la banda que queramos caer.

También puede sernos útil saber que el comportamiento de un barco escorado es de caer hacia

la banda escorada.

SECTOR GUARDINES

PEDESTAL

RUEDA


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ACCIONES EN CASO DE: ROTURA DEL TIMÓN

Estabilizar el barco, ancla de capa.

Comprobar posibles vías de agua.

Calculo de la posición, deriva, cercanía a la costa.

Aviso de la situación a los medios de salvamento.

Investigar posible reparación.

Confeccionar timón de fortuna / Solicitar remolque.

Preparar el equipo de fondeo por si fuera necesario.

Preparar para recibir remolque.

5.5 REMOLQUE EN ALTA MAR

La maniobra de remolque como ya sabemos, nos permite asistir a un barco que por las

circunstancias que sea se encuentra a la deriva en la mar y necesita ser llevado a puerto.

Denominamos remolque también a la línea de cabo, cable o cadena o una combinación de los

anteriores, que une al barco remolcador con el barco remolcado.

Normalmente las operaciones de remolque las realizará un barco especializado para este

propósito. Si por las circunstancias que fuera nos viéramos en la necesidad de remolcar a otro

barco extremaremos las precauciones ya que nuestro barco no esta preparado para ese

propósito ni tiene el material apropiado para realizar las tareas de remolque.

PREPARACIÓN DEL MATERIAL

En circunstancias normales es el barco remolcador el que proporcionará

el cabo de remolque, sobre todo cuando el remolcador es un barco

especializado para ello. También hay que tener en cuenta que el barco

averiado normalmente no se encuentra en situación de tomar

demasiadas decisiones y debemos librarle de esa carga de trabajo.

Aunque la regla general es que el cabo de remolque lo dará la

embarcación que se encuentre en mejores condiciones de hacerlo. La

MENA (Diámetro) del remolque será la adecuada al tonelaje del

remolcado y las circunstancias de mar y viento en las cuales se va a

desarrollar el remolque. En el caso de que sea el barco remolcado el que

deba proporcionar el remolque es una buena práctica proporcionar la

cadena del ancla unida a un al cabo de mayor resistencia que tengamos.

Entre el material que podemos necesitar para las operaciones de remolque figuran: Guias,

mensajeros, sisgas, grilletes, aparatos lanzacabos bicheros, etc.

MANIOBRA DE APROXIMACIÓN

El barco que hará de remolcador maniobrará para pasar a barlovento del que será remolcado,

de tal manera que el remolcador parará para que quede la popa lo más cerca posible de la proa

del barco que va a ser remolcado y así facilitar la maniobra de pasar el cabo de remolque.

De todas maneras esto no es una regla fija pues en determinadas situaciones puede ser más

aconsejable acercarse por sotavento, esto dependerá del abatimiento de los barcos de acuerdo

con las circunstancias de mar y viento. Podemos decir que:

si el barco remolcado abate más que el remolcador, entonces nos acercaremos por

barlovento

si el barco remolcado abate menos que el remolcador, entonces nos acercaremos por

sotavento


42

Es habitual también entre las embarcaciones de remolque profesionales aproximarse al barco a

remolcar con el viento por la popa.

AFIRMADO DEL REMOLQUE

Hemos de tener en cuenta que en alta mar, no podremos acercarnos demasiado al barco que se

encuentra averiado, por lo que se hará necesario enviar una guía o mensajero más manejable,

que unida al remolque definitivo nos permita enviárselo al buque averiado.

A la hora de tender el cabo de remolque en determinadas situaciones, cuando hay mal tiempo

puede ser de utilidad, enviar una guía unida a un boyarín y que vaya abatiendo hasta el barco

que queremos remolcar.

El mejor sitio para hacer firme el remolque en el barco remolcado son las bitas de proa, aunque

también puede hacerse firme en otros puntos resistentes como en la base de los palos.

Los barcos dedicados a operaciones de remolque ya tienen puntos específicos para el afirmado

del remolque.

En el caso de que el barco remolcador no tenga la configuración especifica de este tipo de

barcos, lo más adecuado es hacer firme el remolque en las bitas o cornamusas de popa.

Durante todo el proceso tanto de tendido como de afirmado del cabo de remolque, existen una

serie de señales que están estandarizadas y que deberemos conocer a fin de facilitar la

comunicación durante las operaciones.

ABATIMIENTO

REMOLCADOR

BARCO A LA DERIVA

VIENTO

REMOLCADOR

BARCO A

LA DERIVA

VIENTO

ABATE MAS EL REMOLCADO

ABATE MAS EL REMOLCADOR


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Señales entre remolcador y

remolcado:

Virar: girar la mano en el sentido de las

agujas del reloj.

Arriar: subir y bajar la mano.

Parar: levantar las manos con las

palmas abiertas.

Afirmar: Cruzar los puños por la altura

de las muñecas.

LONGITUD DEL REMOLQUE

Con buen tiempo, y con mar llana cualquier longitud es buena, pero en alta mar aunque el

tiempo sea bueno, debe de hacerse de la mayor longitud que podamos. Esta longitud vendrá

determinada por el cabo resistente de mayor longitud de que dispongamos, que a bordo

normalmente será la cadena del ancla combinada con alguna amarra de cierta resistencia. Una

orientación sobre la longitud podría ser unas 5 veces la eslora del barco remolcado.

La combinación de cadena y cabo es la ideal

puesto que le da la resistencia de la cadena y

la flexibilidad del cabo necesaria para que no

sea demasiado rígido el sistema y pueda

romper.

El seno o flecha del remolque también sirve de

muelle para amortiguar los posibles tirones o

estrechonazos que se puedan producir.

El llevar el remolque largo en alta mar es en

previsión de que en cualquier momento pueda

saltar el mal tiempo.

En un remolque en estas condiciones se

extremarán las precauciones para evitar que

falte (rompa) el remolque. Si es necesario, alargaremos la longitud del remolque. Se montará

una guardia permanente para vigilar el remolque y la forma en que trabaja, estando

preparados para el caso de que si falta, continuar navegando hasta que alguien recoja el cabo a

fin de evitar que lo atrape la hélice y nos quedemos sin gobierno. También estaremos listos

para cortar el remolque pues si uno va a pique, ya que podría arrastrar al otro al fondo.

INICIO DEL TIRO

El remolcador siempre es el responsable del remolque.

Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y

transversalmente, puesto que esta es la manera más fácil de

iniciar el movimiento del barco remolcado. Se empezará a

tirar con un rumbo perpendicular al remolcado por ser más

fácil producir un momento de giro que el arrastre inicial, y a

medida que se vaya venciendo su inercia y adquiriendo

movimiento se va tirando poco a poco más de proa tal y

como se indica en la figura. Poco a poco el remolcador irá

maniobrando hasta colocarse en la posición de remolque. Iniciar el remolque demasiado rápido

o tirando con demasiada fuerza puede provocar que este falte debido a un estrechonazo.

De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio.

La maniobra se iniciará con muy poca máquina y el buque remolcado facilitará su caída

metiendo todo el timón hacia el remolcador, irá levantando timón a medida que se adquiera

arrancada.

Virar

Remolque

Para de

virar

Hacer Firme el

remolque

Arriar cabo de

Remolque

2

3

1


44

LA NAVEGACIÓN CON REMOLQUE

El gobierno de la embarcación cuando estamos remolcando a otro barco tiene ciertas

dificultades, puesto que el tiro de la embarcación remolcada dificulta el gobierno del

remolcador. A parte por supuesto de la necesidad de cierto espacio para poder maniobrar.

Por lo cual deberemos tomar ciertas precauciones.

El remolcador ha de tener siempre presente que, aunque aparentemente el remolcado le sigue

la estela, en los cambios de rumbo algo fuertes, el remolcado tiende de forma natural a acortar

camino, es decir, sigue una derrota caída hacia el interior del cambio de rumbo, pues le obliga a

ello la línea de remolque y esto hay que tenerlo en cuenta en el remolcador en el caso de

doblar un cabo o salvar un escollo, para que pueda darle el resguardo suficiente.

Como el remolcador es el responsable de los cambios de rumbo y de la derrota a seguir,

efectuará los cambios de rumbo con poco ángulo de timón, y tendrá en cuenta la curva de

evolución para que esta sea de acuerdo con la longitud del remolque.

El remolcado por su parte ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, es decir,

pasar exactamente por donde él ha pasado. Como al caer el remolcador a una banda la línea de

remolque no coincidirá con su crujía, el remolcado debe de meter su timón hacia la banda

contraria para ir buscándole la popa.

En lugares de poco fondo como bahías, canales, etc., se navegará con la menor catenaria (seno

del remolque) posible para que no arrastre por el fondo con el consiguiente peligro de

enganchar en alguna roca y que pueda faltar el remolque.

ROTURA DEL PALO

Comprobar si hay daños personales, atender heridos, solicitar asistencia en caso

necesario.

Evitar averías del casco al rozar o golpear los restos del palo y jarcia con el casco.

Plantearse deshacernos definitivamente del palo. (Podría servir para realizar un aparejo de

fortuna) Cuidado al deshacernos del palo no se enrede nadie en la maraña de cabos y cables.

Estabilizar el barco, ancla de capa.

Comprobar integridad del casco.

No arrancar el motor hasta estar seguros no hay cabos bajo la hélice. (lo que nos faltaba,

enredar un cabo en la hélice…) Calculo de la posición, deriva, cercanía a la costa.

Aviso de la situación a los medios de salvamento.

Confeccionar aparejo de fortuna / Solicitar remolque.


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5.6 VIA DE AGUA

5.7 VARADA

Asegurar a la tripulación

Preparar para abandono.

Alerta de socorro

investigación vías de agua.

Taponamiento de vías de agua.

Achique del agua a bordo.

Estudio de los puntos de varada.

Naturaleza del fondo.

Estudiar posibilidades de puesta a flote

Aligerar el barco

Si hay mareas esperar a la pleamar para la

puesta a flote.

Si hay oleaje tratar de inmovilizar el barco. Anclas, cabos…

ALERTA: AGUA A BORDO

INVESTIGACIÓN

MUY GRAVE GRAVE LEVE

1. Alerta de socorro 2. Preparar abandono 3. Intentar retrasar el hundimiento

1. Controlar la avería 2. Alerta de socorro 3. Preparar abandono 4. Reparación de emergencia

1. Control de la avería 2. Alertar a la tripulación 3. Preaviso de emergencia 4. Intentar retrasar el hundimiento


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5.8 PERDIDA DE LA ORZA / VUELCO

Reunir a la tripulación y asegurarla.

Comprobar si hay daños personales, atender heridos,

Recuperar todo el material flotante posible.

Recuperar balsa salvavidas, Radiobaliza.

Puesta a flote de la balsa y activación de la radiobaliza.

Permanecer en el barco o sus cercanías hasta la llegada de ayuda.

5.9 FUEGO A BORDO

Para que el fuego tenga lugar han de darse cuatro elementos imprescindibles. Es lo que se

denomina el tetraedro del fuego. Sin uno cualquiera de estos elementos el fuego no puede

producirse.

PROCEDIMIENTOS DE EXTINCIÓN.-

Todas las medidas encaminadas a la extinción de un incendio irán dirigidas a la eliminación de

uno o varios de los cuatro elementos mencionados anteriormente.

Métodos a emplear:

1-Enfriamiento. Suprime la temperatura.

2-Sofocación. Suprime el oxígeno.

3-Eliminación del combustible.

4-Supresión de la reacción.

OXIGENO

COMBUSTIBLE CALOR

REACCIÓN EN

CADENA

FUEGO


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Ante un incendio está demostrado que las primeras reacciones son las más importantes. Es una

situación poco habitual con lo cual no estamos entrenados para ello.

El proceso de extinción de un incendio es el siguiente:

Una vez localizado el incendio, su naturaleza, su extensión y sus posibilidades de propagación,

procederemos a su aislamiento, teniendo en cuenta que el fuego se puede propagar por

radiación, conducción y por convección, para lo cual cerraremos todos los portillos y puertas y

taponaremos los conductos existentes, y cortaremos la corriente eléctrica del lugar. Con el

extintor de a bordo nos dirigiremos al fuego para aislarlo inmediatamente del oxígeno.

Los incendios se clasifican en función del combustible que está ardiendo. En Función de esto

usaremos el agente extintor más apropiado

COMBUSTIBLE CLASIFICACIÓN FORMA DE EXTINCIÓN AGENTE EXTINTOR

SÓLIDO (colchonetas, madera) A Enfriamiento Agua

LÍQUIDOS (gasolina, aceite) B Sofocación, reacción en cadena CO2, espuma, Polvo.

GASEOSOS (butano, propano) C eliminación del combustible

METALES (aluminio) D Depende del material Productos específicos

Una vez extinguido el fuego se puede proceder a un enfriamiento general del local para evitar

que reviva el fuego. Hecho esto se debe ventilar bien el local para eliminar todos los gases

tóxicos acumulados.

SOCAIREAR EL FUEGO.- En una medida que se toma

en caso de incendio para evitar que el fuego se

propague por todo el barco por efecto del viento.

Consiste en maniobrar el barco de manera que las

llamas queden a sotavento y salgan hacia fuera del

barco.

Los incendios a bordo son a menudo fruto de un mal

mantenimiento del barco o de un error humano.

Un motor sucio y poco ventilado, una sentina llena de hidrocarburos, bidones de combustible

calentándose al sol, escasa atención a la cocina de gas y un circuito eléctrico deteriorado, son

causa frecuente de incendios.

Los extintores son elementos de seguridad imprescindibles. Debemos situarlos en lugares

estratégicos y accesibles. Los extintores tienen caducidad y deben ser inspeccionados

regularmente.

No se debe utilizar agua para combatir incendios eléctricos. Si no tuviera otra opción, debemos

primero interrumpir previamente la corriente eléctrica.

Quienes luchan contra el fuego deben protegerse convenientemente; emplear guantes, prendas

de algodón y lana, cubriéndose el rostro con pañuelos de algodón empapados en agua.

En caso de incendio, maniobre convenientemente para reducir la propagación del fuego,

dispondrá de más tiempo para su extinción y/o para alertar a los medios de salvamento y

realizar los preparativos de abandono.

LOCALIZACIÓN CONFINAMIENTO EXTINCIÓN


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5.10 EVACUACIÓN DE UN TRIPULANTE / ACCIDENTES PERSONALES

COMPROBACIONES GENERALES (APROXIMACIÓN).-

1. Se establecerá un radioenlace directo entre el buque y el helicóptero. Estar a la escucha

en el Canal 16 de V.H.F., o en el Canal 9 (27 Mhz). Entre el helicóptero y el buque

deberá intercambiarse la siguiente información:

Posición del buque.

Rumbo y velocidad hacia el lugar de encuentro.

Condiciones meteorológicas locales.

Cómo identificar el buque desde el aire.

2. También se ha de garantizar y comprobar la comunicación entre el responsable de la

operación en el buque (puente) y el equipo de cubierta que va a intervenir en la misma.

3. El buque se mantendrá en navegación a un rumbo y velocidad que serán definidos

previamente y de común acuerdo entre el capitán o patrón y el piloto del helicóptero,

sobre todo en condiciones meteorológicas especiales.

4. Todos los objetos sueltos adyacentes y dentro del alcance del área de operaciones deben

trincarse o retirarse. Las antenas, así como la jarcia de labor y fija sobre o en las

proximidades del área de operaciones deben arriarse o trincarse.

5. La iluminación correcta y las señales (incluyendo las luces especiales de navegación)

deben conectarse previamente a las operaciones nocturnas.

6. Se izará un gallardete o manga de viento de modo que pueda ser visto fácilmente por el

piloto.

7. Se pondrá el radar en stand-by inmediatamente antes de que llegue el helicóptero.

8. En caso de evacuación, se preparará al paciente antes de que arribe el helicóptero:

se garantizará que el paciente lleva una tarjeta indicando todo medicamento que

haya recibido.

los documentos personales del paciente tales como pasaporte, historial médico... etc.

se pondrán en un paquete que se trasladará con el paciente.

se llevará al paciente lo más cerca posible de la zona de evacuación para agilizar

ésta.

EVACUACION POR MEDIO DE UN HELICOPTERO

1. Comunique con el helicóptero con el Canal 16 de VHF.

2. Mantenga su rumbo entre 20 y 30º con respecto al viento por babor.

3. Preparar equipo Contraincendios.


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4. Instruya a la tripulación previamente. Después

el helicóptero producirá demasiado ruido.

5. Colóquense los chalecos salvavidas.

6. Deje que el cable de izado toque el agua o el

barco antes de tocarlo a usted.

7. No amarre jamás el cable o guía en parte

alguna. Peligro para el helicóptero.

8. Obedezca todas las indicaciones del helicóptero.

9. Si así se lo indican abandone la embarcación en

la balsa salvavidas.

10. Mantenga la calma. Asegúrese bien el arnés

antes de ser izado.

11. No se agarre al helicóptero. Los rescatadores lo

introducirán a bordo.

5.11 PREPARACIÓN PARA ABANDONO

En caso de abandono del barco si no existe a bordo una disciplina preestablecida es corriente

que al producirse escenas de angustia. Se debe ENTRENAR a la tripulación a ponerse los

chalecos salvavidas, saber el lugar exacto donde se guardan, y saber su obligación en caso de

abandono.

Por lo tanto, no hay ninguna razón para no realizar ejercicios de emergencia, con la tripulación

usual a bordo.

Aunque más adelante veremos el procedimiento completo, debemos tener en cuenta que la

alerta a los medios de salvamento debemos darla con los primeros indicios de que el barco no

se encuentra en una situación segura.

Cuando todo ha fallado y es completamente irremediable la pérdida del barco deberemos poner

en marcha todos los preparativos para abandonar el barco.

Durante el naufragio cabe la posibilidad de acercar la embarcación a tierra para facilitar el

salvamento de la tripulación e incluso evitar que se hunda a gran profundidad para su posterior

recuperación, siempre y cuando la aproximación a tierra se realice en una zona segura y no

implique un peligro añadido.

SOLAMENTE SE ABANDONARÁ LA EMBARCACIÓN

CUANDO ESTA OFREZCA MENOS GARANTIAS DE

PROTECCIÓN QUE CUALQUIER OTRO MEDIO DE

SUPERVIVENCIA


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ACCIONES EN CASO DE: ABANDONO

INSTRUIR A LA TRIPULACIÓN PARA EL ABANDONO TODOS DEBEN PONERSE EL CHALECO SALVAVIDAS ABRIGARSE BIÉN HACER ACOPIO DE AGUA, ALIMENTOS Y MANTAS PREPARAR LA BOLSA DE SEGURIDAD DE ABANDONO LANZAR AL AGUA TODO LOS MATERIALES FLOTANTES DEL BARCO. CALCULAR LA POSICIÓN DEL BARCO EMITIR LA LLAMADA DE SOCORRO POR TODOS LOS MEDIOS DISPONIBLES (MAY DAY) EFECTUAR EL LANZAMIENTO DE BENGALAS SI HAY BARCOS EN LAS CERCANÍAS (< 30 millas) DESTRINCAR DE CUBIERTA TODO AQUELLO QUE PUEDA FLOTAR ALISTAREMOS LA BALSA SALVAVIDAS. A LA ORDEN DEL PATRÓN EMBARCAREMOS EN LA BALSA. NOS ALEJAREMOS UNOS METROS DEL BARCO Y PERMENECEREMOS AGRUPADOS ESPERAREMOS A LOS MEDIOS DE SALVAMENTO PROCURANDO RESERVAR LAS FUERZAS. SI EL ABANDONO ES DEBIDO A UN INCENDIO DEBEREMOS ABANDONAR EL BARCO POR BARLOVENTO

COLOCACIÓN DEL CHALECO.

Cada tripulante debe saber ponerse y ajustarse el chaleco correctamente.

1.- Introducir los brazos. 2.- Ajuntar cierre de cintura. 3.- Ajustar tiras a las piernas

4.- Comprobar el correcto ajuste del chaleco.

De no disponer de balsa, y por tanto tener que

lanzarnos al agua, es recomendable permanecer

en el agua apoyando las rodillas contra el pecho

y rodeando las mismas con ambos brazos

cruzados sobre ellas, en posición fetal, con el fin

de mantener el mayor tiempo posible el calor

corporal. Los náufragos deben de mantenerse

juntos, uniendo sus balsas, artefactos flotantes,

etc., o simplemente los chalecos salvavidas de

unos con otros, esto les permitirá ser más

visibles. En aguas frías estarán lo más quietos posibles, evitando así la pérdida de calor

corporal.


51

Debemos permanecer en las cercanías de la embarcación puesto que esa fue la última posición

que enviamos en el mensaje de socorro y será donde comenzarán la búsqueda los servicios de

salvamento.

Una vez hemos hecho todo lo posible por mantener la integridad del barco, y finalmente

decidimos abandonarlo prepararemos para poner a flote la balsa salvavidas.

PUESTA A FLOTE DE LA BALSA SALVAVIDAS

1.- Afirmado de la boza:

Ates de proceder a lanzar la balsa debemos localizar el extremo de la

boza que sobresale del contenedor. La extraeremos toda hasta que

notemos cierta resistencia. Debemos afirmar la boza de la balsa a un

punto sólido del barco, una cornamusa es lo mejor. Esto es muy

importante, puesto que una vez que se infle la balsa esta es muy ligera y

el viento podría llevársela.

2.- Lanzamiento al agua.

Lanzaremos al agua la balsa por sotavento, para que no golpee contra el barco y se dañe. Solo

en caso de fuego a bordo se lanzará por barlovento.

3.- Inflado de la balsa.

Dar un fuerte tirón de la boza para activar el dispositivo de

hinchado.

La balsa tarda en inflarse entre 30 y 60 segundos. La botella de inflado lleva carga de CO2

suficiente para inflarla en condiciones de frío extremas, El CO2 sobrante lo expulsará por las

válvulas de sobre-presión.


52

4.- Recuperación de la balsa.

Una vez inflada la atraeremos hacia el costado del barco tirando de la boza

5.- Embarque desde el barco.

Siempre que sea posible debemos intentar embarcar secos, pero siempre con cuidado de no

dañar la balsa con el costado o al embarcar demasiado rápido.

6.- Embarque desde el agua.

Si no quedara más remedio que embarcar desde el agua para proteger la balsa, entraremos en

el agua con precaución, sujetándonos el chaleco para que no nos golpee en la cabeza y

tapándonos la nariz para evitar tragar agua.

Embarcar en la balsa utilizando la rampa de acceso y los peldaños de entrada.

7.- Ayudar a embarcar al resto de la tripulación.

Embarcar en la balsa desde el agua es una operación que requiere cierto esfuerzo. Podemos

encontrarnos con tripulantes que tengan serias dificultades en embarcar desde el agua. Los

primeros que consigan embarcar en la balsa ayudarán al resto a hacerlo.


53

8.- Cortar la boza.

Una vez comprobado que toda la tripulación está a bordo procederemos a

cortar la boza con el cuchillo que se encuentra en la balsa.

9.- Separarse del barco.

Usaremos los remos para separarnos del

barco una distancia de seguridad, pero no demasiado ya que juntos

barco y balsa serán más visibles desde las unidades aéreas.

10.- Colocar ancla de capa. Y reflector Radar

El ancla de capa proporciona más estabilidad a la balsa y evita que derivemos demasiado, lo

que dificultaría las labores de búsqueda. Si aún no hemos puesto en marcha la radiobaliza lo

haremos ahora.

11.- Cerraremos las entradas a la balsa para evitar la entrada de agua y mantener el calor

interior.


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VOLTEO DE LA BALSA SI SE INFLA INVERTIDA.

Esta es una contrariedad que hemos de tener en cuenta. Las balsas pequeñas y en buenas

condiciones de tiempo pueden darse la vuelta fácilmente. De todas maneras si hemos de

hacerlo desde el agua, hay un procedimiento y las balsas están preparadas para ello.

La balsa tiene por su parte inferior unas tiras para desvolcar la balsa.

Nos acercaremos a la balsa por donde se encuentra la botella de inflado.

Giraremos la balsa hasta ponerla hacia barlovento.

Apoyandonos sobre la botella agarrados a las tira y contrarrestando con el peso de

nuestro cuerpo trataremos de darle la vuelta.

Estar prevenidos para no quedar debajo de la balsa cuando esta se de la vuelta.

ORGANIZACIÓN DE LA VIDA EN UNA BALSA SALVAVIDAS

Una vez en la balsa se organizará la vida a bordo. Habrá en la balsa una persona al mando, que

si está a bordo será el patrón del barco siniestrado.

El patrón de la balsa se encargará de tranquilizar a la tripulación y de convencerles de que

nuestro salvamento dependerá en gran medida del comportamiento de todos los tripulantes.

Será necesario si vemos que la moral decae y el deseo de supervivencia disminuye mantener el

ánimo.

La primera medida será atender a los posibles tripulantes que se encuentren heridos,

retirándoles el chaleco y colocándoles en la medida de lo posible en una situación cómoda.

Atenderemos inmediatamente a sus heridas con los medios de que dispongamos a bordo.

Se debe evitar el mareo tomando las tabletas que vienen en el equipo de la balsa.

Asignará a cada tripulante un trabajo por insignificante que sea, ello ayudará a alejar de la

mente la desesperación y sentir que somos útiles y que una parte del éxito de nuestra aventura

depende de nosotros.

Esos trabajos pueden ser:

- Vigilancia del horizonte.

- Encargarse de las comunicaciones si hay una radio portátil a bordo

- Situación geográfica de la balsa.

- Pescar.

- Limpieza u otras tareas.

- Atención a los heridos.

Secado de ropas: Lo antes posible hay que ir secando las ropas paulatinamente, si se dispone

de suficientes mantas, quitarse toda la ropa mojada y ponerla a secar. El interior de la balsa

debe mantenerse lo más seco posible.

No gritar ni hablar alto: En la mayor medida posible se mantendrá el silencio para no

consumir saliva, ya que produciría resecor en la boca y daría sed.

Para perder la mínima cantidad de líquido por el sudor y la orina ha de evitarse hacer los menos

esfuerzos posibles, y preservarse de los rayos solares, evitando el mayor problema que es la

pérdida de agua en los tejidos o la deshidratación.

Señales: Se mantendrá una vigilancia continua del horizonte y cuando aparezca un barco o

avión se lanzarán cohetes o bengalas. Durante el día se empleará el espejo de señales.


55

Protección del calor: Si la balsa está provista de capota para proteger a los náufragos del sol

y de la intemperie. No hay que quitarse la ropa cuando hace mucho calor, pues aquella hace de

térmico y evita el sudor con la consiguiente deshidratación, produciendo mucha sed.

Para protegerse del frío: la mejor conducta será colocarse todos los ocupantes de la balsa

bien juntos permaneciendo quietos. Está comprobado que en una balsa con las aberturas

cerradas, con temperatura exterior de 0°, al cabo de una hora debido al calor desprendido por

el cuerpo humano, se mantiene una temperatura de unos 16°.

Agua y alimentos: el agua es el elemento principal para la supervivencia en los botes y balsas

salvavidas. Las balsas llevan latas o sobres con agua potable, pero esta debe ser racionada.

Deben cumplirse dos reglas:

a) No se debe consumir nada de agua en las primeras 24 horas. El organismo tiene

suficientes reservas por los líquidos ingeridos antes del abandono del buque.

b) La ración diaria de agua por persona es de medio litro. Esta dosis debe tornarse

repartida en tres tomas: A la salida del sol, al mediodía y a la puesta del sol.

Estas reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si hay personas con

quemaduras necesitan mayor cantidad de agua.

Al beber agua se mantendrá todo el tiempo posible en la boca y después se tragará, tanto la

comida como la bebida se repartirá en horas determinadas y equitativamente.

MÉTODOS DE LLAMAR LA ATENCIÓN PARA EL RESCATE:

Si se ha lanzado un mensaje de socorro, conviene no separarse de la posición, puesto que será

el punto de búsqueda, salvo que divisemos la costa y podamos llegar sin dificultades y sin

riesgo de embarrancar el las rompientes.

Si tenemos radio portátil en la balsa, recordar que por la noche las ondas de radio tienen más

alcance.

Un bote salvavidas se distingue desde el aire un día claro a ocho km. y una balsa a cinco km.

Utilizar los botes de humo y el heliógrafo.

MOVIMIENTOS ARRIBA Y ABAJO

CON LOS BRAZOS

UN COHETE CON

PARACAÍDAS O UNA BENGALA DE

MANO QUE

PRODUZCA UNA

LUZ ROJA

UNA SEÑAL

FUMÍGENA QUE

PRODUZCA UNA

DENSA HUMAREDA

DE COLOR NARANJA

SEÑALES

TRANSMITIDAS POR

RADIOBALIZAS

LOCALIZADORAS

EPIRB

HELIÓGRAFO


56


57

6 PROCEDIMIENTOS DE RESCATE (MANUAL IAMSAR)

Conviene conocer los métodos usados por los servicios de salvamento y los buques mercantes

en caso de búsqueda de la tripulación de un barco siniestrado o un hombre al agua.

Entenderemos por tanto que no separarnos del lugar desde el que mandamos el mensaje de

socorro multiplica nuestras posibilidades de rescate.

TIPOS DE EXPLORACIÓN DE BUSQUEDA

EXPIRAL CUADRADA EXPLORACION POR SECTORES

DESARROLLO: Consiste en iniciar la búsqueda en el DATUM y ampliar el área explorada formando cuadrados concéntricos. Exige cierta exactitud en la navegación. Para su desarrollo, establecemos una distancia de separación de barridos (S). Los dos primeros tramos navegaremos esa distancia de

separación, posteriormente aumentaremos la distancia del tramo en la distancia de separación como se observa en el dibujo. La distancia de separación de barridos depende de varios factores, de la visibilidad reinante en la zona, y del tamaño del objeto buscado.

DESSARROLLO: Consiste en explorar radialmente a partir del DATUM trazando un conjunto de sectores de circulo. Para su desarrollo establecemos la distancia de los tramos que normalmente será de 2 millas. A Partir del datum hacemos los dos primeros tramos de 2 millas y el tercero del doble.

El ángulo de caída de cada tramo es de 120º. Cuando hayamos completado la figura del dibujo podemos comenzar otra vez con cierto ángulo de separación con respecto al tramo inicial. Este es un método muy útil cuando se tiene mucha confianza en al posición del DATUM

DATUM: Es la última posición que se conoce del barco o de el hombre que cayó al agua.

La distancia entre barridos en una operación de búsqueda dependerá entre otras cosas de el

estado de visibilidad reinante en la zona y de la altura a la que se encuentren los serviolas

(vigías).

Cuando tengamos que efectuar operaciones de búsqueda y salvamento, al llegar a la zona en

que estimamos que se encuentra el naufrago/s colocaremos serviolas con prismáticos en los

puntos más altos posible

Es importante mantener la serenidad durante todas las operaciones de rescate. Debemos

permanecer en la balsa sentados y uniformemente distribuidos hasta que seamos evacuados.


58

6.1 SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARITIMO

La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima tiene la función de velar por la

seguridad de la vida humana en la mar y luchar contra la contaminación marítima.

La Sociedad estatal de Salvamento Marítimo está estructurada en centros de coordinación de

salvamento, situados estratégicamente a lo largo de todo el litoral Español conectados entre sí

para dar una mejor cobertura. CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento. CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento

Las funciones básicas de los Centros de Control de Tráfico Marítimo, Coordinación de

Salvamento y Lucha contra la Contaminación son: Vigilancia y prevención de accidentes marítimos.

Vigilancia y control del tráfico marítimo. Coordinación de Salvamento Marítimo. Control y lucha contra la contaminación marina. Control de las actividades marítimas y emergencias portuarias. A visos de seguridad marítima a la navegación. Apoyo e información a la Administración Marítima y, en su caso, a otras administraciones e instituciones.

FORMA DE CONTACTAR

Con estos centros es la siguiente:

Teléfono de SALVAMENTO MARITIMO: 900 202 202 Servicio 24 horas, llamada

gratuita.

Radiotelefonía: por el canal 16 en VHF o 2.182 Khz en OM.

ZONA S.A.R.

(SALVAMENTO Y RESCATE)

900 202 202

VHF: C.16

MAPA DE LOS RECURSOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO


59

ZONAS DE RESPONSABILIDAD ESPAÑOLA:

ATLÁNTICO

ESTRECHO

CANARIAS

MEDITERRANEO


60


61

7 EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA

(SMSSM)

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (en adelante SMSSM) es un sistema

coordinado de radiocomunicaciones de cobertura mundial de alta fiabilidad para alertas de

socorro en caso de emergencia. El SMSSM2 forma parte del convenio internacional SOLAS3 para

la seguridad de la Vida Humana en la Mar.

El SMSSM se puso en marcha en 1992 en toda la flota mercante mundial y está comenzando a

implantarse en la flota de recreo en España.

El SMSSM tiene como misión proporcionar las siguientes funciones:

Dar alertas de socorro manuales y automáticas.

Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento. Dar señales de localización. Comunicaciones puente a puente. Comunicaciones generales de correspondencia pública.

7.1 PLANIFICACIÓN DEL SMSSM

El sistema SMSSM está coordinado mundialmente, y establece 4 zonas de cobertura marítima.

ZONA DESCRIPCIÓN / COBERTURA

ZONA A1 Zona de cobertura de VHF. Entre 20 y 35 millas

ZONA A2 Zona de cobertura de OM. Entre 200 y 250 millas

ZONA A3 Satélites de INMARSAT. Entre los 70ºN y 70ºS.

ZONA A4 Cobertura de OC y de Satélites COSPAS-SARSAT. Zonas polares fuera de la cobertura A3.

Cada país perteneciente al sistema tiene asignadas sus correspondientes áreas de

responsabilidad.

Para proporcionar los servicios del sistema SMSSM en todas las zonas anteriormente

mencionadas cuenta con los siguientes medios:

ESTACIONES DE RADIO COSTERAS (CCR) CENTROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO (CCS) SATELITES DE COMUNICACIONES INMARSAT SATELITES DE LOCALIZACIÓN COSPAS-SARSAT ESTACIONES DE SATELITE TERRENAS (CES)

7.2 ELEMENTOS DEL SMSSM.

LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL VHF PORTATIL VHF MF MF/HF RESPONDEDOR RADAR NAVTEX INMARSAT RADIOBALIZA COSPAS-SARSAT

2 En inglés GMDSS; Global Maritime Distress and Safety System. 3 En inglés SOLAS; Safety of Life at Sea.


62

LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

Es una parte integrante del SMSSM, y se utiliza para transmitir las alertas de socorro

automáticas de los buques y el acuse de recibo de las estaciones costeras o buques.

Las funciones del la LSD son:

Llamadas de socorro automáticas dirigidas a todas las estaciones. Recepción y acuse de recibo automático de alertas de socorro Llamadas de correspondencia pública automáticas dirigidas a una estación.

Es una técnica automática de enlace que utiliza códigos digitales. Usa frecuencias exclusivas

para ese uso en las bandas VHF, OM y OC

Cuando se usa como sistema para dar una alerta de socorro el sistema permite enviar un

mensaje codificado automático a todas las estaciones en el área de cobertura con la siguiente

información: IDENTIFICACIÓN DEL BARCO: el MMSI del barco está almacenado en el equipo y se envía automáticamente con el mensaje. NATURALEZA DEL SINIESTRO: El sistema permite elegir de una lista la naturaleza del siniestro que tiene el buque en peligro; Abandono, incendio, Colisión, Naufragio… POSICIÓN DEL BARCO: Los equipos están conectados a un receptor GPS que automáticamente envía la última posición conocida del barco. HORA DE TRANSMISIÓN: Hora UTC de envío del mensaje. COMUNICACIONES: Frecuencia o canal para las comunicaciones posteriores con la embarcación siniestrada.

VHF PORTATIL

Este es un equipo de transmisión de VHF Para ser llevado a bordo de

embarcaciones de salvamento y usarse en situaciones de emergencia para

comunicarse con los servicios de salvamento. Son equipos de pequeño tamaño y

estancos.

VHF.

Este es el equipo fijo instalado a bordo de la embarcación para comunicaciones

en la banda de VHF de todo tipo. Permite su uso como sistema de

comunicaciones de radiotelefonía manual y además está equipado con los

sistemas para efectuar llamadas automáticas por

medio de la LSD. Está conectado al GPS del barco

para enviar la posición si fuera necesario y tiene

grabado el MMSI para identificación automática de

la embarcación. El equipo se encuentra en escucha

permanente en las frecuencias de seguridad de

LSD (156,525 MHz - Canal 70)

EL EQUIPO MF / HF

De manera similar al VHF, este equipo

facilita las comunicaciones en las bandas

de OM/OC de todo tipo. Permite su uso

como sistema de comunicaciones de

radiotelefonía manual y además está

equipado con los sistemas para efectuar

llamadas automáticas por medio de la LSD.

Como el anterior, está conectado al GPS

del barco para enviar la posición si fuera

necesario y tiene grabado el MMSI para identificación automática de la embarcación. El equipo

BANDA FRECUENCIAS

VHF 156,525 MHz (Canal 70)

MF 2.187,5 KHz

HF 4.207,5 KHz, 6.312 KHz, 8.414,5 KHz, 12.577 KHz, 16.804,5 KHz


63

se encuentra en escucha permanente en las frecuencias de seguridad de LSD de OM y OC.

RESPONDEDOR RADAR (SART4)

Este es un equipo que responde a la señal transmitida por un RADAR marino.

La respuesta puede ser visualizada claramente en la pantalla del RADAR y

facilita a los medios de salvamente la localización de la embarcación

siniestrada. Debe llevarse a bordo de la balsa al proceder al abandono.

NAVTEX

El NAVTEX es un sistema automático de telegrafía de impresión directa que

usa la frecuencia de 518 Khz.

Permite la recepción de avisos

náuticos, boletines meteorológicos e

información urgente relativa a la

seguridad marítima. El sistema está

compuesto por una serie de estaciones

costeras repartidas a lo largo del litoral

que proporcionan un alcance de unas

200 millas. El equipo permite

seleccionar el tipo de mensaje y la estación costera que

queremos recibir.

INMARSAT

Ofrece un sistema de comunicaciones satelitarias que pone a disposición de los buques, medios

para dar la alerta de socorro y para las comunicaciones en telefonía, telex, facsimil, transmisión

de datos, etc. El sistema consta de 4 satélites geoestacionarios a 36.000 Km. por encima del

ecuador, 2 sobre el Atlántico, zonas E y W, otro sobre el Indico, y otro sobre el Pacífico.

Estaciones terrenas Costeras (CES): Situadas en tierra, reciben la señal del buque vía satélite y

enlazan con las redes internacionales.

Estaciones terrenas de barco (SES): Consta de un equipo de comunicaciones integrado, capaz

de comunicar con estaciones terrenas vía satélite. El sistema INMARSAT cubre la superficie

terrestre desde los 70°N a 70°S.

El servicio INMARSAT, Permite la recepción de avisos náuticos, boletines meteorológicos e

información urgente relativa a la seguridad marítima, es el servicio conocido como SafetyNET.

Con el fin de organizar la información de seguridad enviada a los barcos se ha dividido la tierra

en 16 NAVAREAS

4 En inglés SART; Search and Rescue Transponder.


64

SISTEMA COSPAS-SARSAT

El sistema COSPAS-SARSAT está formado por satélites de órbitas polares y satélites

geoestacionarios que reciben las señales de socorro de las radiobalizas y las reenvían a las

estaciones de seguimiento en tierra. El sistema permite que una alerta de socorro originada en

cualquier punto de la tierra sea procesada y enviada a una estación en tierra. Las Radiobalizas

EPIRB ya fueron estudiadas en el capítulo de seguridad.

RADIOBALIZAS

La función de la radiobaliza es transmitir la alerta de un barco que se

encuentra en peligro a través de unos satélites especiales a los centros de

salvamento en tierra.

Principios básicos de funcionamiento:

Al ocurrir un siniestro a bordo y activar la radiobaliza, bien de forma

manual o automática la radiobaliza envía una señal con un número

identificativo del barco (MMSI). Esta señal es recibida por el satélite y

enviada a su estación de seguimiento en tierra. Esta estación comprueba la

señal de alarma y alerta a los servicios de salvamento. Inmediatamente la

estación de seguimiento del satélite inicia el proceso de localización de la

radiobaliza, para lo cual dirige algún satélite más si fuera necesario.

Generalmente, las radiobalizas van montadas en soportes de manera que puedan liberarse

automáticamente en caso de naufragio, y se activan al entrar en contacto con el agua. No

obstante, hay pequeñas balizas que se ponen en marcha y se sostienen en la mano. La mayoría

de modelos llevan, una luz piloto que avisa de su activación y, con frecuencia, también del

estado de las baterías.

MAY DAY

BARCO

SINIESTRADO

BARCO

DE

SALVAMENTO

ESTACIÓN

DE

SALVAMENTO

MARITIMO

ESTACIÓN

DE

SEGUIMIENTO

SATELITE

SATELITE


65

TIPOS DE RADIOBALIZAS

Los tipos principales de equipos que se utilizan y las frecuencias en

que trabajan son:

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon:

radiobaliza de localización de siniestros), para utilizar a bordo

de los buques y de algunas aeronaves; 121,5/406 Mhz.

PLB (Personal Locator Beacon: radiobaliza de localización

personal), utilizada normalmente por los aviadores militares y

últimamente por navegantes solitarios.

Las radiobalizas transmiten automáticamente sin necesidad de que intervenga ningún operador.

Las más conocidas son las de tipo EPIRB.

El sistema COSPAS-SARSAT capta las señales de las radiobalizas y establece la posición de la

misma, cediéndola a la estación terrestre de salvamento más próxima.

Las baterías de la radiobaliza le permiten estar en funcionamiento durante al menos 48 Horas,

tiempo más que suficiente para alertar a los servicios de salvamento.

Frecuencia de emisión:

En la actualidad las radiobalizas deben utilizar la frecuencia de 406 Mhz.

Localización y mantenimiento a bordo:

Normalmente, las radio balizas se sitúan en la zona más elevada del barco y merecen una

comprobación periódica, debiéndose cambiar tan pronto muestren señales de debilidad (su

duración oscila de 2 a 10 años, según modelos).

Algunas radiobalizas cuentan con un GPS interno que permite agilizar el proceso de localización

del barco siniestrado.


66


67

8 ANEXO

8.1 INFORMACIÓN METEOROLOGICA

El INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGÍA es el organismo que se encarga de recopilar

y elaborar toda la información meteorológica que después facilita a los buques.

La información meteorológica puede llegarnos a través de cualquiera de los canales disponibles

de difusión de información.

RADIO VHF FACSÍMILE NAVTEX SATELITE INTERNET

Podemos disponer de información meteorológica en distintos formatos. Usaremos uno u otro en función de la disponibilidad y de nuestra propia capacidad de interpretación de los datos facilitados. Cada uno de los siguientes productos puede ser facilitado a través de uno o varios de los canales anteriores.

AVISOS DE TEMPORAL BOLETINES METEOROLÓGICOS ESCRITOS ANÁLISIS DE SUPERFICIE MAPAS DE VIENTOS MAPAS DE OLAS IMÁGENES DE SATELITE

BOLETINES METEOROLÓGICOS

EL INM proporciona 2 tipos de boletines

organizados por zonas.

BOLETINES DE ALTA MAR

BOLETINES COSTEROS (Hasta 20 millas de la

costa)

Cada uno de estos boletines a su vez está dividido

en zonas más pequeñas para particularizar más

en función de la zona.

Boletines Meteorológicos Regionales:

Confeccionados por los Servicios Meteorológicos

Regionales del Instituto Nacional de Meteorología

y limitados a una zona, informando de:

Avisos de temporal

Situación General del tiempo en la zona.

Avance de la previsión.

Boletines Meteorológicos Locales: Son muy

reducidos quedando limitados a una información

del estado actual y únicamente de la zona donde

se encuentra la estación emisora.

BOLETINES DE ALTA MAR

BOLETINES COSTEROS


68

Boletín Met. Alta Mar: Zonas Mediterráneas Boletín Met. Costero : Zonas Mediterráneas

Estos boletines meteorológicos podemos obtenerlos a

bordo a por VHF o OC a través de las estaciones costeras

que los emiten en horarios y frecuencias determinados.

También pueden obtenerlo a través del NAVTEX aquellos

barcos que cuenten con este sistema.

ANÁLISIS DE SUPERFICIE

Los análisis de superficie nos proporcionan información de la presión en superficie y en algunos

casos también situación de los frentes así como la posición futura de los centros de presión.

MIERCOLES 25 DE ENERO DE 2005 A LAS 05:30 UTC 1.- HAY AVISO NUMERO 32 PARA LAS ZONAS:

PALOS, ARGELIA, CABRERA, BALEARES, MENORCA, LEON, PROVENZA, LIGURIA, CORCEGA, CERDENA Y ANNABA. 2.- SITUACION GENERAL A LAS 00 UTC DEL MIERCOLES 26 Y EVOLUCION: DEPRESION DE 992 EN 40N 13E DESPLAZANDOSE HACIA EL NORDESTE Y RELLENANDOSE HASTA 1000. ANTICICLON DE 1048 AL NOROESTE DE IRLANDA QUE SE EXTIENDE EN CUNA POR EL OESTE DEL CONTINENTE EUROPEO HASTA LA PENINSULA IBERICA ESTACIONARIO Y SIN CAMBIOS. 3.- PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL MIERCOLES DIA 26

ALBORAN: EN EL OESTE, NW 4 A 5 ARRECIANDO RAPIDAMENTE A 5 A 6.

MAREJADA A FUETE MAREJADA. EN EL ESTE, VARIABLE 3 A 4 ARRECIANDO POR LA MANANA NW A N 4 A 5. MAREJADILLA AUMENTANDO A MAREJADA A FUERTE MAREJADA.

PALOS: NW 6 A 7, AMAINANDO RAPIDAMENTE A NW Y N 4 A 6 Y HASTA

VARIABLE 2 A 3 AL FINAL EN EL EXTREMO SURESTE. FUERTE MAREJADA CON AREAS GRUESA DISMINUYENDO A MAREJADA A FUERTE MAREJADA Y AL FINAL AREAS DE MAREJADILLA. EN EL EXTREMO SURESTE, MAR DE FONDO DEL N Y NE DE 2 METROS EN EL ESTE. AGUACEROS EN EL SUR. REGULAR A BUENA.

CABRERA: NW 7 A 8 AMAINANDO DE OESTE A ESTE A N 5 A 6 A PARTIR DE

MEDIODIA. GRUESA CON AREAS DE MUY GRUESA EN EL ESTE DISMINUYENDO HASTA MAREJADA A FUERTE MAREJADA. MAR DE FONDO DE NE Y N DE HASTA 2 METROS EN EL ESTE Y EN EL SUR. AGUACEROS Y TORMENTAS. REGULAR A MALA.

BALEARES: N 7 AMAINANDO POR LA TARDE A 5 A 6. FUERTE MAREJADA A

GRUESA DISMINYENDO A MAREJADA A FUERTE MAREJADA AL FINAL. AREAS DE MAR DE FONDO DEL NE DE 2 METROS. AGUACEROS. REGULAR A BUENA.

MENORCA: N Y NW 8, OCASIONALMENTE 9 AL PRINCIPIO, AMAINANDO A 6 A

7 POR LA TARDE. MUY GRUESA DISMINUYENDO A GRUESA. EN EL EXTREMO ESTE, MAR DE FONDO DEL N DE MAS DE 2 METROS. AGUACEROS Y TORMENTAS. REGULAR A MALA.

LEON: N Y NW 8, OCASIONALMENTE 9 AL PRINCIPIO. FUERTE MAREJADA A

GRUESA CON AREAS DE MUY GURUESA AL PRINCIPIO. AGUACEROS. REGULAR A BUENA.

DIA 25 DE ENERO DE 2005 A LAS 08 UTC 1.- AVISO A LAS 6 UTC DEL DIA 25 TEMPORAL DEL NOROESTE AL NORTE DEL CABO DE CREUS. 2.- SITUACION A LAS 06 UTC DEL DIA 25 BAJA DE 1000 EN ITALIA, PROFUNDIZANDOSE HASTA 990 AL FINAL DEL DIA. ALTAS PRESIONES DE 1028 EN EL CANTABRICO. PRESIONES DE 1014 EN LA COSTA CATALANA. 3.- PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL MARTES 25-ENERO-2005

AGUAS COSTERAS DE GIRONA: EN EL TERCIO NORTE, N Y NW 6-8 AUMENTANDO A 8-10. ALGUN AGUACERO. FUERTE MAREJADA AUMENTANDO A MAR GRUESA. EN EL RESTO, N Y NE 4-6. ALGUN AGUACERO. MAREJADA AUMENTANDO A FUERTE MAREJADA POR EL NORTE. AGUACEROS.

AGUAS COSTERAS DE BARCELONA: NW A NE 3-6. ALGUN AGUACERO. MAREJADA Y FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO. AGUACEROS.

AGUAS COSTERAS DE TARRAGONA: EN EL TERCIO SUR, NW 6-8. MAREJADA Y FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO. EN EL RESTO, NW A NE 4-6. MAREJADA Y FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO. 4.- INFORME DE LAS ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL DIA 25 GIRONA

-L'ESTARTIT: NNW 6. BUENA. FUERTE MAREJADA.

BARCELONA

-ARENYS: NW 1. BUENA. MAREJADILLA.

-BARCELONA: N-4. BUENA. MAREJADILLA.

-VILANOVA: NW3-4. BUENA. MAREJAILLA.

TARRAGONA

-CUNIT: NW-4. BUENA. MAREJADILLA.

-COMA-RUGA: NW 4. BUENA. MAREJADILLA.


69

El Facsímile recibe vía radio análisis de superficie transmitidos por

diferentes estaciones repartidas por todo el mundo.

MAPAS DE VIENTOS

Los diferentes organismos

Meteorológicos generan mapas

representando el viento en

superficie calculado en base a los

datos obtenidos por las diferentes

estaciones meteorológicas.

MAPAS DE OLAS

Los diferentes organismos

meteorológicos generan mapas

representando la altura y dirección de

las olas viento en superficie calculado

en base a los datos obtenidos por las

diferentes estaciones meteorológicas.


70

IMÁGENES DE SATELITE

Las imágenes obtenidas a través de satélites meteorológicos nos ayudan a determinar más

exactamente la posición de los frentes y su velocidad de avance así como la nubosidad de la

zona.

BOLETINES PARA NAVEGACIÓN DE ALTURA

El sistema de comunicaciones vía satélite INMARSAT, transmite también de manera gratuita

partes meteorológicos para la navegación de altura con alcance global. El sistema divide la

tierra, como se observa en la figura, en zonas (NAVAREAS), lo cual permite al usuario a bordo

seleccionar las zonas sobre las que desea recibir información meteorológica


71

SECURITE

Weather bulletin for METAREA 2, METEO-FRANCE,

Toulouse, Tuesday 27 November 2007 at 09 UTC.

- Wind speed in BEAUFORT SCALE - Sea : Total significant -

- Please be aware, wind gusts can be a further 40 percent stronger

than the averages given here, and maximum waves may be up to twice

the significant height.

Part 1 : WARNING : nr 527

Part 2 : General synopsis, Tuesday 27 at 00 UTC

Cold front crossing FARADAY, ALTAIR then ROMEO, northwest CHARCOT

later.

New disturbance expected to cross FARADAY and ALTAIR tomorrow.

High 1035 47N13W moving east, crossing France later then expected

over Central Europe.

High 1036 41N41W slowly drifting east/southeast, expected 1033

39N35W by 28/12 UTC.

Axis of ITCZ is along 10N13W, 05N23W, 03N39W.

Part 3 : Area forecasts to Wednesday 28 at 12 UTC

FARADAY :

West or Northwest 3 to 5, backing Southwest 5 to 7 from west soon

then increasing 6 to 8 with gusts later. Rough or very rough

increasing. Rain.

ROMEO :

Southwest 3 to 5 temporarily 6, veering West or Northwest 4 or 5

from west soon then backing Southwest 5 to 7 in west later.

Moderate or rough increasing very rough in northwest at end. Rain.

ALTAIR :

In west : Northwesterly 3 to 5, backing Southwest 4 to 6 locally 7

in extreme northwest soon.

In east : South or Southwest 3 to 5, veering Northerly 4 or 5 soon

then backing Westerly later. Rough locally very rough in northwest.

Rain.

CHARCOT :

In northwest : Southwest 3 to 5, veering Northwest soon.

In southwest : North or Northeast 4 to 6, decreasing 3 to 5 later.

Moderate or rough. Rain.

ACORES, IRVING :

Northeasterly 3 to 5 temporarily 6 in northwest ACORES. Moderate or

rough.

JOSEPHINE :

North or Northeast 3 to 5. Moderate or rough.

MADEIRA :

North 3 or 4. Moderate locally rough in northwest.

PAZENN :

Variable 2 to 4, becoming Southwest 3 to 5 from northwest soon.

Moderate increasing rough in northwest later.

IROISE, YEU :


72


73

BEAUFORT SCALE

SCALE KNOTS SEA DESCRIPTION

0 CALM CALMA 0 Mar completamente en calma, como un espejo

1 LIGHT AIR VENTOLINA 1 - 3 En el mar pequeñas ondulaciones, rizos como escamas pero sin espuma.

2 LIGHT BREEZE FLOJITO 4 - 6 Las banderas ondean ligeramente. Ola pequeñas en el mar, de apariencia vítrea, sin romperse

3 GENTLE BREEZE FLOJO 7 - 10 Las banderas están extendidas al viento. Pequeñas olas en el mar, crestas rompientes, espuma

de aspecto vítreo

4 MODERATE BREEZE BONANCIBLE 11 - 16 Pequeñas olas creciendo, cabrilleo numeroso y frecuente de las olas

5 FRESH BREEZE FRESQUITO 17 - 21 Las banderas ondean dando aletazos. Olas medianas alargadas, (con salpicaduras)

6 STRONG BREEZE FRESCO 22 - 27 Se forman olas grandes, crestas de espuma blanca y salpicaduras

7 NEAR GALE FRESCACHON 28 - 33 El mar crece; la espuma blanca que proviene de las olas es arrastrada por el viento

8 GALE TEMPORAL 34 - 40 Olas de altura media y mas alargadas, del borde superior de sus crestas comienzan a

destacarse torbellinos de salpicaduras

9 STRONG GALE TEMPORAL FUERTE 41 - 47 Grandes olas, espesas estelas de espuma a lo largo del viento, las crestas de las olas se

rompen en rollos, las salpicaduras pueden reducir la visibilidad

10 STORM TEMPORAL DURO 48 - 55 Olas muy grandes con largas crestas en penachos, la espuma se aglomera en grandes bancos y

es llevada por el viento en espesas estelas blancas en conjunto la superficie esta blanca, la visibilidad esta reducida

11 VIOLENT STORM TEMPORAL MUY DURO 56 - 63 Olas de altura excepcional, (pueden perderse de vista tras ellas barcos de tonelaje pequeño y

medio), mar cubierta de espuma, la visibilidad esta reducida

12 HURRICANE TEMPORAL HURACANADO + 64 En el mar aire lleno de espuma, salpicaduras, mar cubierto de espuma visibilidad muy reducida

DOUGLAS SCALE DOUGLAS SCALE

0 CALM CALMA

1 SMOOTH RIZADA

2 SLIGHT MAREJADILLA

3 MODERATE MAREJADA

4 ROUGH SEA FUERTE MAREJADA

5 VERY ROUGH GRUESA

6 HIGH MUY GRUESA

7 VERY HIGH ARBOLADA

8 PRECIPITOUS MONTAÑOSA

9 CONFUSED ENORME

En los mapas meteorológicos, los signos representativos de la dirección e intensidad del viento

consisten en una línea larga que indica la dirección y un sistema de rayas que indica la

intensidad.

GLOSARIO DE TÉRMINOS USADOS EN METEOROLOGIA MARÍTIMA Avisos

En curso: Si existe en el momento en que el boletín es emitido.

Inminente: Si se espera viento de fuerza 7 ó temporal dentro de las tres horas siguientes a la emisión del boletín.

Previsto: Cuando se prevé viento de fuerza 7 ó temporal para una hora posterior a las tres primeras y precisada en el texto.

Descripción de la situación general y evolución

Anticiclón: Región de la atmósfera en donde la presión es más elevada que la de sus alrededores para el mismo nivel; se llama también alta presión o, simplemente, alta.

Depresión: Región de la atmósfera en donde la presión esta baja con respecto a los alrededores del mismo nivel; se llama también baja presión o, simplemente, baja.

Dorsal: Cresta barométrica o eje de altas presiones, prolongación de un anticiclón.

Vaguada: Eje de bajas presiones, prolongación de una depresión, representada por un sistema de isobaras en forma aproximadamente de V, cuya concavidad está dirigida hacia las bajas presiones.

Frente: Superficie de separación de dos masas de aire.

5 nudos 10 nudos

50 nudos Ejemplo.- NW / 65 nudos


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Viento

Viento: Movimiento del aire en relación a la superficie terrestre. Siendo el viento una magnitud vectorial hay que considerar su dirección y velocidad.

Dirección del viento: Es aquella desde la cual el viento está soplando. Para su expresión se usa la rosa de los viento es de ocho direcciones.

Rolar: Cambiar la dirección del viento.

Velocidad del viento: Se considera sólo la componente horizontal del vector velocidad. En los boletines

de predicción marítima, la velocidad del viento está referida a sus valores medios (tomando la media en un período de 10 minutos a una altura de 10 metros sobre la superficie marina). Se expresa mediante la escala Beaufort.

Racha: Desviación brusca y transitoria de la velocidad del viento con respecto a su valor medio. Se expresa en nudos.

Arreciar: Aumentar la velocidad final del viento en un grado o más en la escala Beaufort.

Amainar: Disminuir la velocidad del viento en un grado o más en la escala Beaufort.

Viento aparente: Viento medido, a bordo de un buque, con un anemómetro o sin instrumentos (por medio de humo, banderas, ...) y que incluye el movimiento del propio barco.

Viento verdadero o viento real: Viento deducido del viento aparente cuando se corrige el rumbo y la velocidad del buque.

Mar

Mar de viento: Oleaje que resulta de la acción del viento en una extensión marítima sobre la cual sopla.

Mar de fondo: Oleaje que se propaga fuera de la zona donde se ha generado, pudiendo llegar a lugares muy alejados. También recibe el nombre de mar tendida o mar de leva.

Visibilidad

Niebla: Visibilidad inferior a 1 km (0,5 millas náuticas).

Mala: Visibilidad entre 1 y 4 km (0,5 a 2 m.n.).

Regular: Visibilidad entre 4 y 10 km (2 a 5 m.n.).

Buena: Visibilidad superior a 10 km (5 m.n.).

Calima: Visibilidad reducida por la presencia de partículas secas (humo, polvo) en suspensión.

Unidades

Milla Náutica: Longitud de un minuto de meridiano. Equivale a 1852 metros.

Nudo: Unidad de velocidad igual a 1 milla/1 hora.

8.2 PROCEDIMIENTO RADIOTELEFONICO DE EMERGENCIA

8.2.1 CLASIFICACION DE LAS EMERGENCIAS

SOCORRO (MAY-DAY)

Estas señales de socorro significan que un barco, aeronave o cualquier otro vehículo se

encuentre en peligro grave o inminente y solicita un auxilio inmediato.

URGENCIA (PAN PAN)

La señal de urgencia indica que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy

urgente relativo a la seguridad de un barco, aeronave o cualquier otro vehículo o de una

persona.

SEGURIDAD (SECURITE)

La señal de seguridad anuncia que la estación va a transmitir un mensaje que contiene un aviso

importante a los navegantes o un aviso meteorológico importante.

8.2.2 SEÑAL DE ALARMA

Esta señal tiene por objeto, en radiotelefonía, atraer la atención del operador que está a la

escucha, o hacer funcionar los aparatos automáticos que dan la alarma o activar un dispositivo

que conecta un altavoz para la recepción del mensaje que va a seguir.


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Estas señales se emplearán únicamente para anunciar:

que va a seguir una llamada o un mensaje de socorro.

la caída por la borda de una o varias personas.

la transmisión de un aviso de ciclón.

La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales aproximadamente sinusoidales, de

audiofrecuencia, transmitidas alternativamente, la primera de ellas de 2.200 Hz y la otra de

1.300 Hz. Cada una de ellas transmitida con una duración de 250 milisegundos.

La transmisión durará de 30 a 60 segundos, si se produce por medios automáticos, y un minuto

si se transmite por otros medios.

8.3 LLAMADA DE SOCORRO

PROCEDIMIENTO:

Todas las comunicaciones se realizan en las frecuencias de seguridad (2.182Khz y Canal 16

de VHF) solo se cambiará de canal a petición de la estación que lleva el tráfico.

LA LLAMADA DE SOCORRO

MENSAJE DE SOCORRO

ACUSE DE RECIBO

SEÑAL DE ALARMA LLAMADA DE SOCORRO MENSAJE DE SOCORRO

PROCEDIMIENTO

MAY DAY (3 VECES)

AQUI

NOMBRE DEL BARCO (3 VECES)

EJEMPLO

MAY DAY MAY DAY MAY DAY

AQUI

RUTH RUTH RUTH

PROCEDIMIENTO

MAY DAY

AQUI

NOMBRE DEL BARCO

POSICIÓN:

LAT Y LONG O Dv y Dist

NATURALEZA DEL PELIGRO

AUXILIO SOLICITADO

CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN

QUE PUEDA FACILITAR EL AUXILIO CAMBIO

EJEMPLO

MAY DAY

AQUI

RUTH

EN POSICIÓN

LATITUD 20º 24’ N Y

LONGITUD: 029º 08’W

NOS HUNDIMOS

SOLICITO AUXILIO INMEDIATO

SOMOS 5 TRIPULANTES A BORDO CAMBIO

PROCEDIMIENTO

MAY DAY

NOMBRE DEL BARCO EN PELIGRO (3 VECES)

AQUÍ

NOMBRE DEL BARCO QUE ACUSA (3 VECES)

RECIBIDO MAY DAY CAMBIO

EJEMPLO

MAY DAY

RUTH RUTH RUTH

AQUI

TSUNAMI TSUNAMI TSUNAMI

RECIBIDO MAY DAY CAMBIO


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Recordemos que el patrón es el que se encuentra a cargo de la estación de radiotelefonía, por

lo tanto, el mensaje de socorro se transmitirá a su orden.

ACUSE DE RECIBO A UN MENSAJE DE SOCORRO

En las zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras con una o varias

estaciones costeras, las estaciones de barco deberán diferir durante un corto intervalo

(Al menos 5 minutos) su acuse de recibo a fin de dar tiempo a que una estación costera

pueda transmitir el suyo.

Los buques y costeras que reciban un mensaje de socorro de otro buque que sin duda

alguna, no se encuentre en sus inmediaciones, dejarán transcurrir un breve intervalo

antes de acusar recibo a fin de que las estaciones que se encuentren cerca del buque en

peligro puedan responder y acusar recibo, sin interferencia.

Los buques y costeras que reciban un mensaje de socorro de una estación móvil que sin

duda alguna se encuentren muy alejados, no estarán obligadas a acusar recibo, salvo

que observen que nadie acusa recibo a dicho mensaje.

Posteriormente transmitir al barco siniestrado la siguiente información:

- Nombre

- Situación

- Tiempo estimado de llegada.

RECORDEMOS QUE, en todo caso y especialmente en casos de socorro, antes de transmitir hay

que observar si se va a causar interferencia.


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CURSO DE SEGURIDAD Y SUPERVIVENCIA EN LA …uso del equipo de seguridad. En una situación de...

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