Curso de Carburacion Parte 2

8/11/2019 Curso de Carburacion Parte 2

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Car bu ra do res Modern osConocidos los fundamentosde la carburación, así comoel circuito de mínima, se ha

visto que el carburadorelemental presentaba

algunos inconvenientes. Loscarburadores modernos

llevan una serie dedispositivos que aparte de

evitar la contaminación,contrarrestan los posiblesfallos de los carburadores

elementales.

Car bu ra do res Modern osLos dispositivos que se añaden

al carburador elemental paramejorar su funcionamiento son:•taladro de irreversibilidad (7)•boquilla calibrada de mínimo

(8)•circuito de mínimo en

derivación (9) en algunosmodelos

Empecemos a estudiar eltaladro de irreversibilidad

señalado con la flecha en lafigura de la derecha

Curso de carburadores 2ª parte



Carburadores Modernos

El (7)está practicado cerca de la parte más

estrecha del difusor para queaproveche la depresión que se

produce en él. Funcionado el motoren alta, la depresión en el difusor

será elevada y por tanto el punto (7)estará a mucha menos presión que

le punto (3). Al existir muchadiferencia de presiones entre ambos

puntos, se establecerá unaconsiderable corriente de aire entre

ellos, tratarán de igualarse laspresiones. Y como es lógico, la

corriente de aire irá desde el puntode mayor presión (3) al (7) de menor.

Carburadores Modernos-¡Eh! No tan rápido. La corriente que seestablece entre el punto (3) y el taladrode irreversibilidad (7) crea también una

gran succión sobre el punto (2)manteniendo un nivel constante de

gaslina en ese punto.

-¡Cierto! Además de una fuerteaceleración, puede salir algo de

gasolina por (7), ya que la depresióncreada por los cilindros es muy grande,pero este exceso de gasolina no afecta

al normal funcionamiento del motor.

-¡Claro! De esta manera se limpiaráconstantemente el freno de aire (3) y

también el taladro de irreversibilidad (7)



Carburadores Modernos-Otro de los dispositivos añadidospara evitar la contaminación es la

. Laque se indica con la flecha en la

figura de la izquierda. A la derecha,se puede apreciar el circuito de

mínima y la boquilla calibrada delmínimo (8) que se encargará de

dosificar al ralentí la cantidadadecuada de mezcla previamente

emulsionada.

-¡Hombre! Te olvidabas decir quela mezcla que saldrá por (8) se

emulsiona con el aire que entra por(3), por (7) y por (6).

Carburadores ModernosEl circuito de mínima en

derivación que se señala enrojo en el lado izquierdo, es otro

de los dispositivos que seañade a algunos carburadoresde doble cuerpo para controlar

la mezcla al ralentí. Estecircuito regula la entrada de

aire cuando el motor funciona apocas revoluciones, pero

también adiciona un poco demezcla que toma del circuito de

mínima (m) cuando el motorfunciona al ralentí.



Carburadores ModernosLos carburadores que disponen del

circuito de mínima en derivación,se les adebe ajustar la mariposa

según normas del fabricante,bloqueándola posteriormente conuna contratuerca. El motivo que

obliga a fijar la apartura inicial de lamariposa se debe a que la

distancia (X) comprendida entre elborde de la mariposa y el taladro

de progresión (g) es muy pequeña.Como es lógico, una deficienteregulación dejaría el taladro de

progresión al descubierto y saldríamezcla innecesaria por él,

obteniéndose además un excesode gasolina al ralentí.

Carburadores ModernosOtro de los dispositivos que se

ponen en los carburadores paraeliminar la contaminación es la

(K). Sirve para eliminar los

gases producidos en el interior

del bloque motor, haciendo queestos se quemen nuevamente.

Esta válvula, que se accionaconjuntamente con la mariposa,

se incorpora en el mismocarburador o entre el

carburador y el colector deadmisión. La flecha de la

derecha señala una válvula dearrastre de gases incorporada

en el propio carburador.



Circu ito de s o b r e a l i m e n t a c i ó n

-Ya se han estudiado losdispositivos que eliminan lacontaminación: taladro de

irreversibilidad, boquillacalibrada del mínimo, circuito

de mínimo en derivación yválvula de arrastre de gases.Pero ¿no se va a hablar del

circuito de sobrealimentación?

-Hombre ¡Todo a su debidotiempo!


-El (Q) está en paralelo con el circuitoprincipal y es independiente de él.

Este circuito toma la gasolinadirectamente de la cuba por su

parte inferior. El aire que

emulsionará la mezcla, por la partesuperior. Como es lógico, elcircuito de sobrealimentación sólo

funcionará a un régimen muyelevado de revoluciones.

-¡Claro! Cuando exista muchadepresión en el centrador, y así seconsigue el máximo rendimiento

del motor con un consumo mínimode carburante.




Al igual que en los otroscircuitos estudiados, el circuito

sobrealimentador lleva unsurtidor (12) que regula la toma

de carburante, un surtidor deemulsión de aire (13) y un

surtidor (14) que controlará elcaudal máximo de dosificación

de mezcla.

-Se hablará de cómo funciona

¿no es así?

-¡Desde luego!


El funcionamiento del circuitode sobrealimentación se basaen que al producirse suficientedepresión en el centrador (C),esta depresión se transmite a

través del conductosobrealimentador (9) hasta lacuba. Saldrá gasolina de la

cuba para mezclarse con el aireque entre por el surtidor (13) yse tendrá una dosificación deaire y gasolina en el conducto

sobrealimentador paraconseguir la máxima potencia

del motor.



Circu ito de s o b r e a l i m e n t a c i ó n-Todo eso que se ha dicho está

muy bien, pero cuando no serequiera la máxima potencia del

motor hay que decir lo que sucede.La depresión en el centrador (Q)no será suficiente para arrastrar

mezcla a través del circuitosobrealimentador. Se formará unacorriente de aire entre los puntos

(Q) y (13) ya que en (Q) haydepresión y en (13) se tiene lapresión atmosférica y no saldrá

mezcla por el circuitosobrealimentador.

-¡Cierto! Habrá un ahorro decombustible cuando el motor no

funcione a plena potencia.

Bom ba de ace le rac ión

-¡Ya, ya, ya! A una furgonetacualquier coche le adelanta.

Desde luego, o, o... que tratareisde decirme.

-¡Hombre! Ya sabes que paraque un coche responda con brio

en las aceleraciones tiene elcarburador que disponer de una

. Hay queinyectar una cantidad suficientede combustible para lograr unaenérgica aceleración del motor.

-¡Desde luego!



Bom ba de ace le rac ión

La bomba de aceleración demembrana se compone de los

siguientes elementos:

•válvula de impulsión (I)•vávula de aspiración (Z)

•membrana de inyección (15)•palanca de accionamiento (16)

•muelle de retroceso (17)•surtidor de descarga (18)•surtidor de inyección (19)

•muelle de accionamiento (20)•leva de mando (L), solidaria con

el eje de la mariposa

Bom ba de ace le rac ión-En la izquierda se puede apreciar

la bomba de aceleración y elsistema de palancas.

-Bueno, pero ¿qué pintan esosgráficos de la derecha?

-Verás, el funcionamiento de labomba de aceleración se basa en

que al abrirse rápidamente lamariposa (fijate en la figura de

arriba) la leva (L) acciona lapalanca (16). Esta palanca cenceprimeramente la resistencia del

muelle (20), tal como se ve abajo,para que después este muelle se

expansiona gradualmente e inyecteel carburante de forma progresiva



Bom ba de ace le rac ión-Me parece que antes os liasteisun poco, porque sencillamente

habría que decir:

No debes olvidar

que el muelle (17) es un poco

no, la membrana ¡no sedesplazaría!

-No tan rápido, aun falta decircomo se inyecta la gasolina

Bom ba de ace le rac ión-Debido a la presión que se crea al

desplazarse la membrana, laválvula de aspiración (Z) se cierra.Una parte del carburante vuelve a

la cuba a través del surtidor dedescarga (189 y la presión creada

en el carburante será capaz deabrir la válvula de impulsión (I),

saliendo inyectada la gasolina porel surtidor (19)

-¡Claro! Con este aumento decarburante, se hara que el motor

responda con brio en laaceleraciones, pero si se acciona

la palanca lentamente no seinyecta combustible ¿Como es

eso?

más debil que el (29), porque si



Bom ba de ace le rac iónSi en vez de abrir la mariposa

rápidamente, se va abriendo deuna manera lenta y progresiva, elcarburante pasa totalmente a la

cuba a través del surtidor dedescarga (18). La presión que secrea es insuficiente para abrir la

válvula de impulsión (I) ylógiamente no se inyectará

gasolina. La recuperación de lamembrana a la posición inicial

tanto si se inyecta gasolina comosi no lo hace, la realiza el muelle(17). Volverá a entrar carburante

a través de la valvula deaspiración (Z) y surtidor (18),

para que nuevamente se esté en

inyección.

Arra n qu e y fu n ciona m ien to en frío-Para que arranque bien el coche entiempo frio o con bajas temperaturas,

existen bastantes dificultades:depresión muy débil en el difusor por

girar el motor a muy bajasrevoluciones, suministro insuficiente

de mezcla por el circuito de mínima ynulo por el circuito principal a casa

de esta escasa depresión...

-Hombre, y condensación de lamezcla en las paredes del colector

de admisión y cilindros, llegando unamezcla muy pobre y no homogénea

a la cámara de explosión.

-¡Cierto! Por eso se pone en loscarburadores un dispositivo queenriquece la mezcla: el

disposición de utilizar la bomba de



Arra n qu e y fu n ciona m ien to en frío

mezcla lo suficiente paraque se favorezca el

arranque del motor en frio.Cuando este gira a pocas

revoluciones. Eldispositivo starter más

utilizado en la actualidadconsta de una mariposa

excentrica (Y) situadaencima de los difusores.


Su funcionamiento se basa enque estando el motor frio, se

cierra la mariposa (Y) porhaberse tirado del mando del

starter situado junto alconductor. La palanca (21) quesirve de sincronización entre lamariposa (Y) y la (M) hace abrir

ligeramente la mariposaprincipal (M).

-¡Otra vez que te lías! Mejor esdecir lo que sucede y no decir

sencillamente que las dosmariposas van sincronizadas

como se ve en la derecha.

El starter enriquecerá la




-Al girar el motor de arranque paraponer en marcha el coche, la

depresión creada debajo de lamariposa principal se trasnmite

hasta la del starter. Saldrá mezclapor el pulverizador (S) y tambiénpor el circuito de mínima (M). Seenriquecerá la dosificación y sehará fácil el arranque en frio del

motor.

-¡Ya estais lanzados nuevamente!La mariposa del starter tiene un

exterior. Si no fuera así, al girarrápido el motor, habría muchadepresión y se formaría unamezcla excesivamente rica.


Una vez que arranca el motor,aumenta la depresión. Habrá unamayor aspiración de los cilindros

y se tendrá una dosificaciónexcesivamente rica. Para corregir

este exceso de gasolina, elsistema de palancas del starter,lleva un muelle calibrado (22).Este muelle es vencido por la

depresión creada. Se daráentrada a nuevo aire del exterior

y se mantendrá la depresióndebajo de la mariposa entre los

límites establecidos para elfuncionamiento en frio del motor.

muelle para dejar pasar aire del



Desa h ogo n eu m át ico

-Con el starter, ya arrancaría bienun motor en tiempo frio, pero si

se quiere mejorar sufuncionamiento en la fase de

calentamiento, se pone en loscarburadores un

(LL) queabre gradualmente la mariposadel starter, según la depresión

que exista en cada momento. Ala derecha se señala el

dispositivo de deshaogoneumático.

-Muy bien, pero ¿cómo funciona?

Desa h ogo n eu m át ico-El funcionamiento del dispositivode desahogo neumático se basa

en aprovechar la depresión creadadebajo de la mariposa prncipal.

Esta depresión se canaliza hasta lacámara (28) por medio del

conducto (29) que está provisto deun surtidor calibrado (30). La

depresión existente en la cámara(28) desplazará la membrana,

venciendo además la resistenciadel muelle (31).

-¡Claro! Pero observa que el tornillo(32) regula el desplazamiento de lamembrana, o lo que es lo mismo,regulará la máxima apertura de la

mariposa del starter.



Carbu rad or de doble cu erpo-¿Qué pretendeis decir al enseñar esos

dos coches?

-Dadas las características constructivas dealgunos motores y para conseguir su

máxima elasticidad, así como un correctofuncionamiento a cualquier régimen de

revoluciones, se adoptan diversoscarburadores.

-¡Hombre! Lo ideal sería poner uncarburador en cada cilindro. El llenado demezcla se realizaría de una forma directa

-Abreviar las cosas. Pretendeis explicar elcarburador de doble cuerpo ¿no es así?

-¡Cierto!

Carbu rad or de doble cu erpo

-Cuando dos carburadoresestan fundidos en una misma

pieza, se les denomina de . Estos

carburadores, además de sersencillos y seguros al

accionamiento de los mandos,consiguen un buen llenado delos cilindros y una distribución

uniforme de la mezcla.

-¡Muy bien! Pero ¿cómofuncionan?



Carbu rad or de doble cu erpoEmpecemos describiendo la

apertura de las dos mariposaspor el sistema mecánico de

palacas. Las señaladas por laflecha de la izquierda. A la

derecha se puede observar queeste sistema de palancas está

dispuesto de forma que al abrisela mariposa principal (M) las dosterceras partes de su recorrido

total, la segunda mariposa

palanca (24). Las dos mariposasson accionadas mecánicamente

cuando se pisa el pedal delacelerador, y estarán abiertas

completamente cuando el motorfuncione a plena potencia.

Carbu rad or de doble cu erpoAntes se ha explicado la apertura

de la segunda mariposa pormedio del sistema mecánico depalancas, pero también se abrela segunda mariposa por medio

de depresión (con ayuda delpulmón que señala la flecha)

-¡Tienes razón! La apertura de lasegunda mariposa por medio del

pulmón, se realiza de manerasimilar a la explicada

ser un sistema mecánico de

logre su apertura, será ladepresión el que lo haga.

empieza ab rirse por medio de la

anteriormente, sólo que en vez de

palancas el que



Carbu rad or de doble cu erpo-Al abrirse la mariposa principal las

dos terceras partes (la de laderecha), queda liberada la de laizquierda (la segunda). La fuerte

depresión creada en el primerdifusor (D), la canalizamos a través

de un conducto (23) hasta lacámara del pulmon (26) que está

provista de una membrana dediafragma (25). La depresión de lacámara (26) será capaz de vencerla resistencia de la membrana (25),

ya que al otro lado de la mismaactúa la presión atmosférica.

-¡Claro! Y de esta manera,empezará a abrirse la segunda

mariposa.

Carbu rad or de doble cu erpo-Cuando se abre mucho la mariposa

(M) del primer cuerpo (la de laderecha) la depresión que se crea en

el difusor (D), ayudada por ladepresión del 2º difusor, hará que seabra más la segunda mariposa. La

apertura de la segunda mariposa (lade la izquierda), será mayor o menor,

según las depresiones existentes encada momento.

-¡Muy bien! Me parece que hemosterminadode explicar todos los

conceptos sobre la carburación delautomovil.

-¡No hombre! Aun falta relacionar elconsumo de un motor con la potencia

y los reglajes de los carburadores



Regla jes de los carb u ra dores

La distancia o cota (A) delflotador, se debe controlar con

una galga, de modo que elflotador oprima ligeramente por

su propio peso la bola de laválvula, pero sin desplazarla.Según el tipo de carburador yespecificado a proposito por el

fabricante, dicha medida seefectuará sin junta o con ella.Después de controlar la cota

(A) se procederá a controlar elrecorrido del flotador: la cota

(B).

Regla jes de los carb u ra doresLa regulación del arranque enfrio debe efectuarse tirando afondo el mando del starter. En

estas condiciones, se debecomprobar la cota (C) de lamariposa principal, y la cota

(D) de la mariposa dearranque, venciendose paraello la resistencia del muelle.Si se trata de un carburadorde dos cuerpor, el sistemaempleado es el mismo. Se

comprueba la mariposaprincipal (C) del primer cuero

y las dos mariposas dearranque (D).



Regla jes d e los carb u ra dores

En los carburadores de doscuerpos, se debe controlar la

apertura inicial de lasegunda mariposa (E)

poniéndola primeramente atope, con el tornillo de

regulación correspondiente

Regla jes d e los carb u ra dores

También en loscarburadores de doble

cuerpo, se debe controlar lacota (F) de la apertura de la

primera mariposa cuandocomienza a abrir la segunda.La apertura (F) de la primeramariposa cuando empieza a

abrir la segunda, tanto sehace para los carburadorescon el sistema mecánico de

palancas como para elneumático.




Los carburadores consistema de apertura

neumática para la segundamariposa, se deberá

controlar la cota (G) odistancia entre el platillo de

pulmón. Téngase presenteque para comprobar esta

medida, las dos mariposasprincipales deberán estar

cerradas, o en posición dereposo.


Los carburadores de doscuerpos que disponen de

desahogo neumático para elstarter, deberá controlarse la

cota (H) o distancia de lacabeza de la válvula a su

base. Esta medida seefectuará con la mariposaprincipal cerrada y girandoademás la palanca de la

mariposa unos 12 grados.Como es lógico, al girar los

12 grados, la válvula dedesahogo se deberá cerrar

la membrana y el cuerpo del



Regla jes de los carb u ra dores-Otra comprobación que se debe

efectuar a la válvula de deshago es la

Para hacer esta comprobación, lamariposa del starter deberá estarcerrada, o sea, con la palanca de

mando tirada a fondo.Posteriormente, se baja la válvula de

desahogo hasta hacer tope con eltornillo correspondiente, y se mide la

cota (J)

-Me parece que con este reglaje, ¡se haterminado todo el estudio sobre los

carburadores!

-¡Cierto! Pero veamos lo que puedesuceder si no se cuidan los reglajes, ose desconoce el funcionamiento de los

carburadores

Con s ider a cion es fin a lesEn los motores de combustión

interna, la secuencia de unacombustión normal sigue los

siguientes pasos:

está cerca del punto muertosuperior

combustión y combustión totalde la mezcla al llegar el pistón justamente al punto muerto

superior

en este momento ¡se realiza elciclo de trabajo del motor!

distancia (J) de la mariposa de arranque.

• salta la chispa cuando el pistón

• empieza la combustión• continua la propagación de la



Con s ider a cion es fin a lesCuando la combustión es

anormal se produce o. La secuencia de

encendido en este paso siguelos siguientes pasos:

el pistón al punto muertosuperior

combustión y antes de que

llegue el pistón al punto muertosuperior explotaexpontaneamente parte de la

mezcla

Con s ider a cion es fin a lesLa creación de altas presiones enla cámara de combustión debidoa la detonación puede producir

daños considerables en lospistones, llegando a perforarlos,romper su falda o bien rotura de

la porcela de las bujías.

Las causas de la detonación sedeben generalmente a:

•carburación con mezcla pobre•gasolina con bajo índice de

octano•encendido demasiado

adelantado•aumento de la relación de

compresión.

• salta la chispa antes de llegar

• empieza la combustión• continúa la propagación de la



Con s ider a cion es fin a lesSi se produce

, la secuenciade la combustión sigue los

siguientes pasos:

•encendido de parte de lamezcla por algún depósitocaliente que exista en la

cámara de explosión•salta la chispa de encendido

•se llega a la explosión detoda la mezcla, mucho antesde que el pistón llegue al

punto muerto superior

Con s ider a cion es fin a lesAl ir el pistón en su recorrido

ascendente, como se crean altastemperaturas y grandes presiones

debido al fenómeno delautoencendido, se producen

graves daños en la cabeza delpistón, falda y bujías (derretimiento

y perforación de estos órganos)Las causas principales delautoencendido suelen ser:

cámara de combustión

inducción en los cables de lasbujías)

• depósito incandescente en la

• detonación• bujías demasiado calientes

• encendido cruzado (fenómeno de



Con s ider a cion es fin a lesOtras causas que puedendeteriorar los motores, se

deben a no reponerse el filtrode aire y que se ensuciedemasiado. Se tiene una

mezcla muy rica, que ademásde producir un exceso de

consumo de gasolina, lavará de

cilindros. Los cilindros, al noestar debidamente lubricados,

empezarán a griparsepaulatinamente, y como es

lógico producirán un desgasteprematuro de los órganos queestán en rozamiento.

Con s ider a cion es fin a les-Si no se dispone de filtro de aire y

caminos polvorientos, laspartículas de polvo se cuelan a loscilindros a través del carburador.

Hacen de abrasivo entre lossegmentos y cilindros y desgastanprematuramente esos elementos.

-¡Ya me habeis asustado! ¿Por quéno os dejais de perforaciones,desgastes y roturas... en fin, y

terminamos el programa haciendoun reglaje del mínimo de uncarburador que disponga de

circuito de mínima en derivación?

-¡Estupendo!

aceite las paredes de los

además se circula con el coche por



Reglaje del m ín im o d e u n c a r b u r a d o r

-Alcanzadas las 600 o 700 rpm,se procede a blocar el tornillo de

apertura de la mariposamediante la contratuerca que

disponen los carburadores. Estetornillo no se debe accionar en

posteriores regulaciones, porque

parcialmente el taladro deprogresión ya que la distancia (X)desde el borde de la mariposa al

taladro de progresión es muypequeña.

-¡Claro! Si queda descubierto eltaladro de progresión, se falsea

la regulación del mínimo.


A continuación previamenteblocada la contratuerca del

tornillo que regula la aperturainicial de la mariposa, seactúa sobre el tornillo de

registro del mínimo (R) hasta

conseguir la cantidad demezcla adecuada (unarelación de 1 a 15).

Sabremos que el motorfunciona con una dosificación

correcta cuando este gireuniformemente, y no tenga

alteraciones en sufuncionamiento.

se corre el riesgo de descubrir




Finalmente y conseguida launiformidad en las

revoluciones del motor, seprocede a actuar sobre el

tornillo del mínimo enderivación. Se establecerá el

régimen de giro apropiado

del motor.


Este audiovisual ha sidorealizado por la Escuela

Central de la Subdirección

de Asistencia Técnica deSEAT y esperamos quehaya sido de su interés.

Muchas gracias por suatención

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