Curso de Aeromodelismo de Helicopteros Radiocontrol(59 Pags)

8/6/2019 Curso de Aeromodelismo de Helicopteros Radiocontrol(59 Pags)

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PRIMERO: POR QUE VUELA UN HELICOPTERO DE RADIOCONTROL?

Esto es lo primero que debemos saber ; un helicptero no se parece ennada a cualquier elemento que exista en la naturaleza , por lo que para entendercomo funcionan , partiremos de lo que la naturaleza ha dotado con capacidad para

volar , las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular, dando comoresultado los actuales aviones.

Sabemos que un avin est compuesto fundamentalmente por tres partesprincipales: fuselaje, alas y timones de direccin. Para que el avin vuele, ste hade estar en movimiento dentro de una masa de aire y que ese movimientoproporciona la sustentacin del mismo a travs de las alas.

Atencin a esto que acabo de decir: lo que produce sustentacin es el alamovindose dentro del aire. Ocurrira lo mismo si mantuvisemos el avin estticoen un tnel de viento y sometido a una fuerte corriente de aire? : S! , el avin sesustentara, aunque estuviera quieto, respecto al suelo.

Lo que est claro es que no importa quin se mueva y quien est quieto, yaque lo que importa es que uno se mueva con respecto al otro. Puestas as lascosas, imaginemos que a un avin le ponemos las alas de tal forma que estaspudiesen girar, para que se desplacen dentro del aire; tambin se crear lacorrespondiente sustentacin y podremos tener el avin suspendido en el aire sinnecesidad de que ste se desplace con respecto al suelo.

Y Qu es esto? Ni mas ni menos que nuestro querido helicptero, una

aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento dentro del aire ,creando la sustentacin necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad dedesplazarse con respecto al suelo.

SEGUNDO: QUE ES LA SUSTENTACION?

Debemos saber por qu un ala crea sustentacin. Para hacerlo sencillo y nometernos en descripciones tcnicas, partiremos de un experimento que la mayorahabr realizado alguna vez:

Imaginmonos sentados en el coche, a una velocidad por ejemplo de 120 Km./hora , y sacando la mano por la ventanilla . Observaremos el comportamiento de lamisma para diferentes posiciones: primero pondremos la mano totalmentehorizontal y paralela con respecto al suelo y observaremos que la misma no sedesplaza ni hacia arriba ni hacia abajo y que la resistencia al aire es la mnima. Siahora giramos la palma de la mano tan solo unos grados hacia arriba,observaremos como la misma tiene tendencia a subir y adems tendremos que


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hacer mas fuerza para poder mantenerla en su posicin. Lo mismo pero de sentidocontrario ocurre cuando giramos la palma de la mano hacia abajo.

A medida que vayamos aumentando el ngulo de la mano, eldesplazamiento hacia arriba ser mayor y mayor tambin el esfuerzo que hemos

de hacer para aguantarla en esa posicin. Es evidente que tendremos un ngulotal que a partir del mismo, lo nico que conseguiremos es aumentar la resistenciaal aire sin conseguir mayor sustentacin. Los rendimientos mayores se conseguirncon ngulos alrededor de los 0 grados (ms, menos 12 grados), que es donde laresistencia al aire todava ser baja y la sustentacin alta.

Imaginemos que a los 120 Km./hora y con un ngulo de la palma de lamano de +8, conseguimos una sustentacin de 3 Kilos por ejemplo . Quocurrir si ponemos el coche a 180 Km./hora? Pues que la sustentacin sermayor, pero tambin mayor la resistencia al aire y si queremos mantener la manosin moverla, tendremos que hacer mayor esfuerzo. Para mantener la misma

sustentacin de 3 Kilos a 180 Km./hora, lo que tendremos que hacer es disminuirel ngulo de la mano, por ejemplo a + 5. Si el coche baja a 90 Km./hora yqueremos mantener la misma sustentacin, tendremos que poner el ngulo de lapalma de la mano a + 12 por ejemplo.

Con todo esto, lo que quiero decir es que una misma sustentacin se puedeconseguir variando inversamente cualquiera de sus dos componentes: a mayorngulo, menor velocidad y a menor ngulo, mayor velocidad.

Esto traducido a las palas del helicptero, significa que conseguiremos una

misma sustentacin con diferentes ngulos, si a cada uno de los ngulos, las palasgiran a diferentes revoluciones. Y para qu necesitamos distintas revoluciones?

Simplemente para determinar que estilo de vuelo vamos a realizar, ya queuna vez en l, lo que vamos a intentar es mantenerlas lo mas constantes posiblesy una vez mantenidas las revoluciones constantes, saber que las diferentesvariaciones de ngulo llevarn implcita una variacin de potencia del motor paraprecisamente poder seguir manteniendo esas revoluciones constantes.

Los diferentes estilos de vuelo, podemos agruparlos en tres categoras paravuelos tranquilos y pausados el nmero de revoluciones por minuto oscilar

alrededor de 1.400, nmero a emplear mas menos por los que se van a iniciar ynmero que tambin me ha servido para dar nombre a esta escuela virtual deprincipiantes y que sirva como nmero de referencia para ellos. Para vuelosacrobticos se emplearn de 1.600 a 1.800 revoluciones por minuto y por ltimopara vuelo sper acrobtico vuelo 3D, se usarn de 1.800 a 2.000.

Las 1.400 revoluciones por minuto no ha de ser un nmero exacto, sinocantidades que oscilen alrededor, pero que nunca lleguen a las 1.600 por arriba


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inferiores a 1.200, ya que para empezar conviene que sepamos en que zona nosmovemos.

En el transcurso de los diferentes captulos, siempre que me refiera a las1.400 revoluciones, no lo hago como una cantidad exacta a conseguir, sino

alrededor de las 1.400, pues no hace falta ajustarlas al 100% en estos momentos.

TERCERO: LA SUSTENTACION EN LAS ALAS GIRATORIAS.

Todo lo comentado anteriormente, nos introduce de lleno en el conceptoms importante a tener en cuenta en el helicptero: su sustentacin en el aire.

Cuando tenemos ante nosotros un helicptero de radi control, el primerconcepto que hemos de tener claro es que la sustentacin del mismo se producepor unas alas que estn girando en el aire a una cierta velocidad de rotacin ycon un ngulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400revoluciones por minuto y el ngulo de las palas de +5 mas menos.

Tambin conseguiremos mantener el helicptero quieto en el aire, siaumentamos las revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimosproporcionalmente el ngulo de ataque de las palas por ejemplo a + 3 grados.

Y todo esto Para qu? Pues muy sencillo; para conseguir los diferentestipos de comportamiento del helicptero en el aire: vuelos de entrenamientotranquilos y reposados vuelos acrobticos. El primero se consigue con lasrevoluciones ms bajas y mayor ngulo de ataque que para el segundo. Es comoen el coche ir a 80 Km./hora en la tercera marcha en ir a la misma velocidad enla cuarta; mas "repris" y respuesta en el primer caso que en el segundo.

Hasta que nos orientemos por el sonido del motor a que revoluciones estagirando el rotor, es muy frecuente en los no iniciados, ir tanto por arriba como porabajo, con las consecuencias que ello tiene:

Si tenemos mas revoluciones de las necesarias en un primer momento(1.400 r.p.m.), nuestro rotor ir demasiado revolucionado, con el consiguientepeligro que ello conlleva, por la probabilidad de que las palas salgan despedidaspor la fuerte fuerza centrfuga generada ya que los helicpteros sencillos no estnpreparados para soportar muchas sobrecargas. Por el contrario, si las revolucionesson muy bajas, el helicptero se torna mas inestable, precisamente por no tenerla suficiente fuerza centrfuga como para mantener las palas en un mismo planode rotacin. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos , disponer


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de un cuenta revoluciones, hasta que acostumbremos nuestro odo ,a saber por elpropio sonido, a que revoluciones estamos volando, ya que tampoco se trata queestn en una cantidad superexacta, sino mas menos aproximada.

CUARTO: CONCEPTOS Y PRINCIPALES PALABRAS

Partiremos de la base que tenemos el helicptero montado tal y como indicael fabricante, por medio del manual que acompaa a cada kit. Es importante nodejar nada al azar y si por cualquier circunstancia, algo no hemos entendido, seramejor preguntar que quedarse con la duda.

Una vez terminado el montaje, es evidente que el helicptero no estpreparado para volar y me diris por qu. Porque para que vuele, lo hemos dehacer con una emisora de radio y La conocemos? Sabemos como funciona?

Conocemos sus funciones principales? Sabemos para que sirven y que es lo quehacen? Lo mas probable es que no.

Conviene pues no tener mucha prisa en volar el helicptero y primeroconocer y estudiarse lo mas a fondo la emisora y saber que hacen y para quesirven cada una de sus funciones.

Como es normal, en el mercado hay gran variedad de emisoras y no todasvan a usar el mismo lenguaje, pero como en radio control la mayora vienen eningls, las palabras que usan suelen ser las mismas muy parecidas, por lo que

voy a describir aquellas ms usadas y su significado.Al ser el tamao de las pantallas de cristal de cuarzo de las emisoras, en la

mayora de los casos, mas bien pequea y tener que mostrar gran cantidad deinformacin en las mismas, se hace uso de abreviaturas que nos conviene conocery no solo conocer, sino saber como influyen en el helicptero. Por eso siempre seha dicho que los porcentajes para que vuele bien un helicptero son: un 50% elque est bien montado y un 50% que est bien ajustado.

Las principales palabras usadas, con sus conceptos son:PALABRA EN INGLES : PITCH

ABREVIATURA :P TRADUCCION : Paso de hliceCOMENTARIO : Angulo de ataque de las palas principales. Setratade uno de los conceptos que mas hemos de tener en cuenta, parapoder controlar el helicptero.


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PALABRA EN INGLES : ELEVATOR ABREVIATURA :ELVTRADUCCION : Timn de profundidadCOMENTARIO : Se encarga de bajar subir el morro del

helicptero y con ello producir el avance retroceso.

PALABRA EN INGLES : AILERON ABREVIATURA :AILTRADUCCION :AlernCOMENTARIO : Se encarga de inclinar el helicptero a la

derecha izquierda y producir el desplazamiento haciael lado correspondien te.

PALABRA EN INGLES : THROTTLE ABREVIATURA :TTRADUCCION : GasCOMENTARIO : Es el acelerador del motor y tambin es un

concepto que hemos de tener muy en cuenta paraconjun tamente con el PITCH, controlar las revolucionesdel rotor principal dentro del valor que deseemos ymantenerlo lo m as constante posible.

PALABRA EN INGLES : IDLE

ABREVIATURA :I TRADUCCION : RelentCOMENTARIO : Mnimas revoluciones del motor. Es la posicin

que debe tener el carburador para arrancar el motor.

PALABRA EN INGLES : IDLE-UP ABREVIATURA :I 1 IU TRADUCCION : Relent altoCOMENTARIO : Una vez arrancado el motor, y dispuestos a

volar el helicptero, conviene que nos alejemos del

relent, por dos motivos: primero para que el motor nose nos pare si acercamos la palanca del gas a laposicin del relent y segundo para mantener el motorsiempre revolu cionado, ya que las subidas y bajadas dealtura se consiguen variando el ngulos de las palas yno acelerando o decelerando el motor. Las emisorassuelen venir con dos tipos de IDLE-UP , el Idle-up uno y


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el Idle-up dos y sirven para tener dos tipos depreaceleraciones del motor, siendo usados para vuelosacrobticos y 3D ( Vuelo en 3 Dimensiones ). En lasemisoras para helicpteros, la preaceleracin mssencilla se consigue, subiendo al tope superior el TRIM

del gas.

PALABRA EN INGLES : HOVERING ABREVIATURA :HVTRADUCCION :Vuelo estacionar io COMENTARIO : En las emisoras, suelen usar el Hovering para

controlar tanto el gas como el paso en la posicin devuelo estacionario vuelo quieto en el aire y suelen iracompaadas de dos potencimetros: el Hovering-Throttle y el Hovering-Pitch , que solo influyen en elgas y en el valor del paso respectivamente, cuando lapalanca izquierda de la emisora est en su posicincentral y que precisamente ha de corresponder al vueloestacionario.

PALABRA EN INGLES : HOLD ABREVIATURA :HDTRADUCCION :Auto rotacin COMENTARIO : Las auto rotaciones son vuelos efectuados con

el motor parado completamente. La mejor forma depracticarlo no ser parando el motor en los primerosensayos y de ah la necesidad de poder tener el contro ldel motor separado del control del paso, estando entoda la fase de planeo en auto rotacin con el controldel paso en el stick izquierdo, mientras el motorpermanece en todo momento al relent y poder en unmomento de apuro, acelerarlo de nuevo; de eso seencarga el interruptor HOLD. Con la programacin deHOLD en la emisora, lo que hacemos es controlar elrelent en fase de autor rotacin.

PALABRA EN INGLES : RUDDER ABREVIATURA :RTRADUCCION : Timn de direccinCOMENTARIO : Se refieren a todo lo que afecta al control del

rotor de cola.


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PALABRA EN INGLES : TRIM ABREVIATURA :TRIM TRADUCCION : Centrar, equilib rarCOMENTARIO : Se emplea en los ajustes finos de los sticks de la

emisora, teniendo uno por stick. Si se acompaa por

MEMORY TRIM, nos va a producir un reset de losdesplazamientos manuales efectuados en cada uno deellos, de forma que nos permitir tener centrados losmismos.

PALABRA EN INGLES : OFFSET ABREVIATURA :OF TRADUCCION : Descentrado, desequilibradoCOMENTARIO : Se emplea sobre todo cuando realizamos auto

rotaciones con traccin al rotor de cola , para poderponer a 0 , el ngulo de las palas del rotor del rotor decola ya que al no tener par-motor, no hace faltacompensacin alguna.

PALABRA EN INGLES :ATV ( Adjust Travel Volume ) ABREVIATURA :ATVTRADUCCION :Ajuste del recorrido del servo COMENTARIO : Como su traduccin indica, este parmetro, nos

va a servir para ajustar los desplazamientos del servo.

Su recorrido se divide en dos partes: a una y otra partedel centro del stick y su ajuste es individual. Los ATVmas usados son el del servo del gas, el del pasocolectivo de las palas y el del control del paso de cola.

PALABRA EN INGLES : DUAL RATE ABREVIATURA :D/ RTRADUCCION : Doble proporcinCOMENTARIO : Si necesitamos tener muy a mano dos tipos de

recorrido de servo y no tener que acudir a la

programacin cada vez, suele hacerse uso deinterrup tores en los que en cada una de sus posicionesya hay programados dos recorridos diferentes. Seemplean para disponer de dos tipos de vuelo: unosuave y otro acrobtico y afectan sobre todo a loscontroles de alabeo y profundidad.


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PALABRA EN INGLES : DELAY ABREVIATURA :DLTRADUCCION : Demora, retrasoCOMENTARIO : Programacin del retraso en ejecutar una

orden.Sin mucha util idad para los principiantes.

PALABRA EN INGLES : REVERSE ABREVIATURA :REV TRADUCCION : InvertirCOMENTARIO : Invierte el sentido de los servos. Es til a la

hora de montar el helicptero y no tener quepreocuparse del sentido de los servos y de su posicinya que podremos variarlo desde la emisora.

PALABRA EN INGLES : EXPONENTIAL ABREVIATURA :EXP TRADUCCION : ExponencialCOMENTARIO : Hace variar la sensibilidad del stick, desde su

posicin central hacia los extremos. Puede ser menossensible en la zona central y mas cuando nosacercamos a los extremos. Suele usarse en loscontroles de alabeo y profundidad , para tener vuelosestacionarios suaves y sin necesidad de tocar ningninterruptor, disponer de mando para vuelos

acrobticos.

PALABRA EN INGLES : INVERT ABREVIATURA :INVRTRADUCCION : InvertirCOMENTARIO : Se usa para los que vuelan en invertido usando

un interruptor, pero no para los que vuelan con estilo3D.

PALABRA EN INGLES : PARAMETER ABREVIATURA :PARATRADUCCION : ParmetroCOMENTARIO : Un parmetro es una magnitud que se puede

ajustar y se refiere en este caso a magnitudes queafectan a todo el conjunto de programacin de la


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emisora como puede ser el emitir en PCM PPM , eltransferir datos de una a otra memoria, etc.

PALABRA EN INGLES : RESET

ABREVIATURA :RSETTRADUCCION : Puesta a ceroCOMENTARIO : Nos borra toda una programacin y nos

devuelve a la programacin que por defecto viene defbrica. Se usa cuando vamos a dejar de usar unamemoria por cualquier motivo.

PALABRA EN INGLES : SWITCH ABREVIATURA :SW TRADUCCION : InterruptorCOMENTARIO : Las emisoras suelen venir instaladas con varios

interruptores siendo los mas habituales :

Idle normalIdle up unoIdle up dosThrottle HoldDual Rate ElevatorDual Rate Aileron

Cuyos significados ya hemos comentadoanteriormente.

PALABRA EN INGLES : SWASHPLATE ABREVIATURA :SWSHTRADUCCION : Plato oscilanteCOMENTARIO : Segn las distintas marcas y modelos ,hay

varias formas de controlar el plato oscilante delhelicptero y as tendremos que programarlo en laemisora :

La ms habitual es la H-1 que quiere decir que cada una de las tresfunciones principales del plato cclico estn controladas por un soloservo:

Un servo para el paso Un servo para el alabeo


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Un servo para el avance

La H-2: Usada en las mecnicas Heim principalmente, emplea ya lamezcla entre dos servos para conseguir un control:

La mezcl a de dos servos para el alabeoUn servo para el avance La mezcl a de los tres anteriores para el paso

La H-3, puede ser HR3 HN3 y en ambas ya se usan las mezclas delos tres servos para conseguir los tres controles:

La mezcla de dos servos para el alabeoLa mezcla de tres servos para el avanceLa mezcla de los m ismos tres servos para el paso

Y por ltimo la H-4 que hace referencia al control del plato cclico, por mediode 4 servos, actuando de dos en dos y los cuatro para el paso:

La mezcla de dos servos para el alabeoLa mezcla de otros dos servos para el avanceLos cuatro anteriores para el colectivo paso

PALABRA EN INGLES : REVOLUTION ABREVIATURA :REVO

TRADUCCION : Mezcla derevolucin COMENTARIO : Controla las variaciones que hay que aplicar alpaso del rotor de cola, segn varie el par-motorproducido por el rotor principal. Hay que tener encuenta si el rotor principal gira a derechas izquierdas.Se asocia con REVO-UP REVO-DOWN segn siaumenta disminuye el par-motor, coincidiendo conlas subidas bajadas del helicptero.

PALABRA EN INGLES : COPY

ABREVIATURA :COPYTRADUCCION : CopiaCOMENTARIO : Copia de seguridad de un programa ya

establecido a una memoria libre.


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PALABRA EN INGLES : PROGRAMABLE-MIXING ABREVIATURA :PMIX TRADUCCION : Mezcla programada

COMENTARIO : Es la comb inacin y mezcla de dos canales entres, en porcentajes variab les.

Las palabras no suelen estar escritas con todas sus slabas, sino que se usanabreviaturas para que ocupen poco espacio en la pantalla de cristal de cuarzo delas emisoras y que en algunos casos solo se limitan a muy pocas letras (mximocuatro) y que en general no ofrecen confusin por usar siempre la primera letra dela palabra, si con ello no hay confusin posible; por ejemplo una T mayscula,solo puede ser THROTTLE.

Puede que la misma no vaya sola , sino que vaya acompaada de otra uotras, que nos orientarn del parmetro que se trata, como por ejemplo : TNR (Throttle Normal ) T-I1 ( Throttle Idle up 1 ) ; Las palabras que suelen ir solas ,suelen llevar mas letras en su abreviatura para que no se presten a confusin ,como por ejemplo , otra palabra que empieza por T , como TRIM y que en laemisora aparece as : TRIM.

Por lo tanto, se trata de conocer los parmetros ms usados e intuir por suabreviatura, a que ajuste se refiere. Adems siempre ser muy conveniente leerse

bien el libro de instrucciones ya que de uno a otro fabricante las abreviaturasempleadas pueden variar.

QUINTO: AJUSTE DEL PASO DE LAS PALAS- GAS DEL MOTOR

El principal y fundamental para que nuestra aeronave funcione es el ajusteentre el paso de las palas y el gas del motor. Y esto por qu? Como hemos vistoanteriormente, para crear una sustentacin capaz de levantar nuestro helicptero,necesitamos que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no muy lejos

de los 0.

Qu grados hemos de dar a las palas, para que el helicptero empiece alevantarse del suelo? La respuesta es muy variable y depender de lasrevoluciones que en ese momento se tengan. Para empezar nuestros primerosintentos de control del helicptero y tratndose de principiantes , las revolucionesrecomendadas oscilarn alrededor de unas 1.400 vueltas por minuto , ya que loprimero que vamos a intentar, es mantener nuestro helicptero en estacionario ,


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de forma lo menos nerviosa posible y con la mxima estabilidad. A menosrevoluciones, el ngulo de ataque sera demasiado grande, con mucha resistenciadel aire y adems las palas tendran poca inercia para dar una estabilidadadecuada. Por el contrario, si tuviramos mas revoluciones, las respuestas a loscontroles seran demasiado rpidas para empezar. Todo como ya comentamos en

el captulo anterior.

Considerando esas 1.400 revoluciones por minuto como idneas en estemomento, ha de ser ste un requisito que debemos mantener constante en todaslas evoluciones de vuelo, tanto si el helicptero est todava en el suelo, en elmomento del despegue, o cuando ya se encuentre en fase de traslacin.

Por lo que el ascenso y descenso del helicptero, no tiene que depender dedar mas menos revoluciones a las palas, sino de variar el ngulo de ataque delas mismas, manteniendo siempre las mismas vueltas.

Es lgico pensar que si hemos de variar el ngulo de las palas, paraconseguir las distintas fases de vuelo y a medida que lo vayamos aumentando,aumentar la sustentacin y el helicptero subir, pero tambin la resistencia alaire, por lo que stas tenderan a bajar de vueltas, pero como hemos dichoanteriormente que no podemos permitirnos este lujo, Qu podemos hacer? Notendremos ms remedio que aumentar el gas del motor, para que steproporcione mas potencia y sea capaz de mantener las 1.400 revoluciones conms grados. Y si seguimos aumentando el ngulo? Tendremos que seguir dandoms gas para ir compensando la tendencia a bajar de revoluciones.

Ahora es cuando tenemos que saber a cada ngulo de las palas , quecantidad de gas hemos de tener .Y llegado e este punto, vemos que en unmomento dado, el helicptero en posicin de estacionario, tendr un ngulo yapertura de carburador determinado y que a medida que variemos esa posicin,tanto para subir como para bajar , estar el ngulo de las palas variandocontinuamente, as como la apertura del carburador, de forma que si mantenemoscontinuos movimientos por pequeos que sean , tendremos el servo de paso y elservo de gas trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que semueve el servo de gas se conoce como CURVA DE GAS (Throttle-curve) y la formaen que se mueve el servo de paso se conoce como: CURVA DE PASO (Pith-curve)

De lo acertados que estemos en este importante ajuste, depender ladocilidad con que se comporte nuestro helicptero, hasta el extremo de conseguirque l mismo haga lo que le ordenamos desde la emisora, como si ambosestuvieran unidos de forma fisica que sea el helicptero el que se mueva deforma caprichosa y sin ninguna relacin con lo que le estamos ordenando desdenuestra emisora.


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En este ajuste, muchos aficionados pueden invertir horas, hasta conseguirdejarlo lo mas fino posible, dando sus ltimos retoques en el campo y viendo sucomportamiento en vuelo.

SEXTO: CURVA DEL PASO:

Para poder saber que gas corresponde a cada ngulo de las palas,tendremos que saber primero que ngulos son los que determinan las distintasfases y estados de vuelo.

Partiendo de 0 ya sabemos que no hay sustentacin y necesitaremosllegar a unos + 5 aproximadamente, para que el helicptero empiece a despegary al mismo tiempo permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar.

Si queremos subir suavemente, tendremos que aumentar el ngulo de +5de partida, a +6, +7 +8, dependiendo de la velocidad con que queramos quese produzca el ascenso, para volver de nuevo a los + 5 cuando determinemosque ya no deseamos subir mas y mantener quieto el helicptero, pero ahora a unamayor altura. Desde esta posicin, si pretendemos descender, tendremos queponer el ngulo de las palas a valores menores de los +5, como pueden ser +4,+3, +2 etc., incluso podemos producir el descenso, con ngulos por debajode los 0, sea, ngulos negativos de las palas, como -1, -2 3, todo ellodependiendo de la velocidad con la que queramos producir el descenso.

De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, tendremos que pasarotra vez a los +5, para mantener el helicptero quieto en esa posicin. El vueloquieto en el aire sin desplazamiento alguno, es lo que se conoce como " VUELOESTACIONARIO

As pues podemos resumir los distintos ngulos que necesitamos para lasdistintas fases de vuelo:

Despegue y vuelo estacionario : +5 Ascenso mximo : + 8 Descenso mximo : -3

Es decir, los distintos ngulos de las palas pasan desde 3 a +8, pasandopor un punto importante que es el de +5, no teniendo mucha importancia por elmomento para ninguna fase de vuelo, los 0, pero si para cuando aprendamosacrobacia.


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Estos tres ngulos, son los que tenemos que saber a que posiciones de nuestrapalanca izquierda de la emisora corresponde y que deberemos ajustardebidamente:

Palanca al centro: + 5 (Despegue y vuelo estacionario) Palanca totalmente arriba: +8 (Ascenso mximo) Palanca totalmente abajo:-3 (Descenso mximo)

Podemos apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior,solo varan 3, ya que +8 menos +5 es igual a 3 y que de la palanca en centrohacia el tope inferior hay 8, ya que +5 menos -3 es igual a 8.

Con esto podemos apreciar que los ngulos de las palas no varianlinealmente con el movimiento de la palanca de la emisora y que a estosmovimientos se les conoce como: CURVA DE PASO.

Como esta palanca ( stick en ingls), es la misma que controla el gas delmotor en las emisoras con programas exclusivos para helicpteros y en los trespuntos principales ya tenemos definidos los ngulos, solo nos quedar ajustardebidamente el gas en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siemprelas mismas 1.400 revoluciones por minuto.

Los valores del recorrido del servo de gas para cada uno de los puntosanteriores de la curva de paso es lo que se conoce como: CURVA DE GAS.

Aqu hemos hablado de tres puntos principales, pero segn el tipo deemisora podemos encontrarnos con 5, 7 9 puntos, pero siempre sern los tresdefinidos anteriormente los principales, y los otros sern valores intermedios queharn ms suave el recorrido de los servos.


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SEPTIMO: CURVA DE GAS:

As como los ngulos son fciles de determinar en los tres puntosanteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ngulos (queimprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gasque se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningnmedidor de "apertura del carburador ", por lo que tendremos que hacer un ajustelo mas aproximado posible y a "ojo". El ajuste inicial es el siguiente:

Palanca totalmente abajo : Relant ( Que corresponde a 3 ) Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a

+5 ) Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que

corresponde a +8 )

Con este ajuste inicial, el nico punto a tener en cuenta, es el de la palanca alcentro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5 de ngulo de las palas, yaque no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5, vayamos a

tener las 1.400 revoluciones.Lo ms probable es que tengamos de ms de menos; y como lo sabemos?

Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor esdisponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca alcentro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas:

Que el helicptero no despegue y tengamos ms de 1.400 revoluciones, lo quesera sntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5' 5 quizs +6 al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.

Que el helicptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: eneste caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hastaconseguir el despegue y si no lo consiguiramos, disminuiramos un poco elpaso de las palas, es decir + 4,5 , para tener menor resistencia y asacelerar el rotor.

Que el helicptero despegase con menos de las 1.400 vueltas antes dellegar al centro de la palanca , lo que equilvadra a tener que bajar un poco


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el ngulo de las palas y si fuera preciso aumentar el gas en pequeasproporciones

Que nos despegue mas o menos bien, con solo pequeos retoques de gas ngulo de las palas.

En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potencimetros quesuelen llevar las emisoras preparadas para helicpteros : uno que ajusta el gas enestacionario gas al despegue ( en ingls Hovering Throttle ) y el otropotencimetro que ajusta el paso en estacionario en el despegue ( en inglsHovering Pitch ) .

Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dospotencimetros al mismo tiempo, primero el potencimetro de paso, girndolo aderechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potencimetrode gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos

que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento demedir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; Por qu hacemos esto?

Al aumentar el ngulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada derevoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), tambinquitamos gas en este punto, y de ah que los dos potencimetros en un principiolos giremos en sentido contrario.

En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en suposicin media, y con ambos potencimetros conseguir el despegue y las 1.400revoluciones.

Como tendremos ambos potencimetros fuera de su posicin media y siendoconveniente que ambos estn en su posicin central para posteriores ajustes finos,podemos hacer uso de la funcin " TRIM MEMORY " y tenerlos en su posicincentrada con los ajustes de paso-gas correctos.

En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, lasrevoluciones en el punto de mximo ngulo de +8 , prcticamente no necesitarntanto ajuste, y las del ngulo mnimo de 3 tampoco , aunque conviene observarpor el sonido del motor , que las revoluciones de ste no varen mucho al efectuarlas subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formara parte del ajuste de

los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero enprincipio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar esmantener el helicptero en estacionario.

Alguien puede preguntarse que pasa con el ngulo mnimo de 3, si hemosmencionado que corresponda al relent con la palanca bajada del todo? Pues queno ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicpteros, tienen el TRIMDE GAS de tal forma que en su posicin media, correspondera a la posicin de


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relent, pero en su posicin mas elevada, preacelera el motor aunque la palancadel gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revolucionesconstantes en esa posicin; este mismo TRIM, bajndolo a su posicin mas bajanos debe servir para parar el motor.

Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL ylo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y detraslacin tranquilos , pero nos faltara comentar que aparte de estos tres puntosprincipales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios,comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos inclusotres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar portener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero sidebemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y depaso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sinsaltos ni movimientos bruscos.

Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisoranos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestraemisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores sernrespectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltar saber que porcentajescorresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar ladiferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 =34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11,

tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo ,sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, esdecir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 ,tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4.

Resumiendo tendramos la siguiente curva de gas:

Punto 1: 11 % Punto 2: 28% Punto 3: 45% Punto 4: 63% Punto 5: 81%

Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora dedeterminar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entrepuntos consecutivos de la curva.

Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, convienecomprobar mecnicamente, que las palas puedan alcanzar los valores mximos y


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mnimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palancadel servo, ya que lo que mecnicamente no se consiga, difcilmente loconseguiremos electrnicamente.

OCTAVO: ROTOR DE COLA

Una vez conocido todo lo que afecta al rotor principal, vamos a preocuparnosdel rotor de cola, tanto de su funcin como de sus ajustes.

El rotor de cola adems de compensar el par-motor para que el helicptero nogire sobre si mismo, sirve para cambiar la orientacin de su parte delantera acualquier rumbo, es decir hacia el Norte, Sur, Este Oeste a sus puntosintermedios evidentemente. En vuelo estacionario es la nica manera deconseguirlo y en traslacin se combina con el alabeo derecha-izquierda, como ya

veremos.

La transmisin del rotor de cola es solidaria con la del rotor principal, de formaque las revoluciones de ambos rotores siempre mantienen una relacin constantey de ah la importancia una vez mas, que nuestro helicptero mantenga lo masestable posible las revoluciones, para que tambin las revoluciones del rotor decola sean siempre las mismas.

El rotor de cola es como una hlice de avin pero con el paso variable, ya queal no variar sus revoluciones, la nica manera de variar en mas en menos su

traccin, es variando el paso de sus palas, al igual que hacemos con el rotorprincipal.

Qu ocurre cuando subimos o bajamos el helicptero? Para subir elhelicptero como vimos en captulos anteriores, hemos de aumentar el ngulo delas palas principales y al mismo tiempo el gas del motor para mantenener lasrevoluciones constantes ( siempre las dichosas revoluciones constantes )., lo quesupone ms potencia desarrollada por el mismo y esa mayor potencia significa queaumenta lo que llamamos el par-motor y si aumenta el par-motor, el helicpterotender a girar sobre si mismo si algo no lo remedia y ese remedio pasa poraumentar el paso de las palas del rotor de cola para compensar el aumento del

par.

Estando en vuelo estacionario, si en lugar de subir el helicptero lo quehacemos es bajarlo, ocurre todo lo contrario, es decir, disminuimos el paso de laspalas principales, disminuimos el gas del motor y con ello disminuye el par-motor,por lo que tendremos que disminuir el ngulo de las palas del rotor de cola porqueahora no hay que compensar tanto par-motor y evitar de esta manera que steno empiece a girar sobre si mismo (pero en sentido contrario al anterior)


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Resumiendo, vemos simplemente que para que nuestro helicptero puedamantenerse mas menos estable en vuelo estacionario, hemos de partir de unasrevoluciones determinadas ( 1.400 por ejemplo ) , de un determinado ngulo deataque de las palas principales ( unos + 5 ) y de un determinado ngulo deataque de las palas del rotor de cola (unos +10 , como veremos mas adelante en

sus ajustes )y que para subir bajar el mismo , aumentamos disminuimos tantoel ngulo de las palas principales como las del rotor de cola y todo esto al unsono.Con todo esto alguien se puede preguntar Y cmo consigo dar el ngulorequerido en cada momento al rotor de cola? La respuesta en el siguientecaptulo.

NOVENO:AJUSTES DEL ROTOR DE COLA

All por los aos 70, cuando aparecieron los primeros helicpteros de radi

control, la principal dificultad que se encontraban los pilotos, era precisamente elcontrol del rotor de cola, ya que sta se mova como la cola de una lagartija,hacindola prcticamente incontrolable; ello se deba a mltiples factores: usaremisoras solo para aviones, revoluciones del rotor de cola muy variables por sermuy variables tambin las revoluciones del rotor principal y no usar girscopos.Todo dependa de los reflejos del piloto y ciertamente deberan ser de lince.

De todo esto nace la leyenda negra de que el helicptero es muy difcil decontrolar, ya que los primeros que lo intentaron eran pilotos de aviones y seencontraron, que la diferencia entre controlar un avin y un helicptero era como

del cielo a la tierra.De aquellos aos hasta hoy en da, no se ha cesado en la investigacin y

mejora de los sistemas electrnicos que palien el efecto " lagartija , permitiendode esta manera su total control y manejo: estos sistemas electrnicos son losgirscopos. Se ha pasado de los muy mecnicos, a los ltimos piezoelctricos conefecto " heading hold " " heading lock " versin segn fabricantes, y cuyatraduccin significa algo as como: bloqueo de cabeza de avin, ya queprcticamente nos mantienen la cola del helicptero quieto, como si de unabrjula se tratase. La nica dificultad de estos girscopos es que su ajuste es msdelicado que los convencionales.

El ajuste del rotor de cola ser diferente si el girscopo tiene el modo " headinghold " no lo tiene, pero en primer lugar nos centraremos en la parte comn atodos ellos:

Lo primero que hemos de observar es el sentido de giro del rotor principal: giroa derechas como las manecillas del reloj giro a izquierdas. Toda la exposicin la


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har para el giro a derechas y si tenemos un helicptero con giro contrario,tendremos que aplicarlo todo al revs.

Al girar el rotor principal a derechas, el fuselaje tender a girar a izquierdas sinuestro rotor de cola no lo impide: Cmo lo ha de impedir? Si observamos el

helicptero desde atrs, el que el fuselaje gire a izquierdas, significa que la cola delhelicptero se desplaza a nuestra derecha , con lo que el empuje del rotor de colalo ha de hacer de tal forma, que empuje el rotor de cola hacia nuestra izquierda;visto desde atrs repito. Ahora es cuando hemos de observar nuestra "hlice decola , para que girndola con la mano y por simple inspeccin ocular de sungulo de ataque, la traccin que genere, tienda a empujar el fuselaje hacia laizquierda.

De aqu nos podemos servir de una regla nemotcnica: Si el rotor principal giraa derechas, nuestra " hlice de cola " vista desde atrs tiene que empujar anuestra izquierda, lo que es lo mismo: si el rotor principal gira a derechas, el

rotor de cola ha de intentar hacer girar el fuselaje en el mismo sentido (o sea aderechas).

El ngulo de ataque de las palas ha de ser aproximadamente de unos 10, paralos vuelos de iniciacin y estacionarios. Este ngulo lo hemos de medir conrespecto al fuselaje y para ello nos hemos de valer de un medidor de incidencias.El de la marca Robbe que conozco, es perfecto para este ajuste. El valor delngulo es importante conocerlo, ya que s partiramos de un ngulo muydiferente, el girscopo sera incapaz de controlar la cola automticamente; de estaforma ya tenemos el primer ajuste del rotor de cola: los 10 grados.

Si tenemos instalado un girscopo del tipo " heading lock " , este sera el nicorequisito ha tener en cuenta , ya que no es necesario disponer de ningn otroajuste.

Para los otros tipos de girscopos, hemos de tener en cuenta el ajuste delrotor de cola para los tres estados de vuelo: modo estacionario, modo subiendo ymodo bajando. Solo cuando estemos en los primeros pasos, es decir intentandodespegar el helicptero del suelo, no nos harn falta mas ajustes, ya queprcticamente estaremos evolucionando dentro del vuelo estacionario.

Cuando ya llevemos nuestros treinta cuarenta depsitos consumidos y yasuperada la fase del simple vuelo estacionario, es evidente que tendremos quesubir el helicptero a mayor altura y a medida que estemos mas entrenados, estasubida la intentaremos hacer mas rpida y ser entonces cuando observaremosque la cola se desva de su posicin inicial, tanto ms, cuanto mas rpida sea lasubida.


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Hacia donde se desviar la cola en una trepada, con un helicptero cuyo rotorprincipal gire a derechas? Pensemos: Giro a derechas = Fuselaje giro aizquierdas; en estado de equilibrio, claro; Trepada = Ms par motor =Desequilibrio fuselaje con tendencia de giro izquierdas;

Qu hemos de hacer para evitarlo? Sencillo: Que nuestro rotor de cola cuandoest en fase de trepada, tenga ms ngulo de ataque, para compensar el giro delfuselaje a izquierdas.

Evidentemente si nuestro helicptero ya est arriba y por la regla que casinunca falla de que todo lo que sube luego baja, Qu ocurre cuando nuestrohelicptero baja? Tambin sencillo: Al haber menor par motor, el fuselaje tendera girar a derechas; forma de evitarlo: que nuestro rotor de cola tenga menorngulo de ataque;

En definitiva y resumiendo, hemos visto que cuando sube el helicptero hemos

de aumentar el ngulo de ataque de las palas del rotor de cola y viceversa cuandoste baja.

De todo esto se encarga la funcin REVO de nuestra emisora y en la mayorade los casos se distingue entre REVO UP y REVO DOWN, que precisamentepermite ajustar por separado el porcentaje de variacin del ngulo inicial del rotorde cola; REVO UP acta desde el centro del stich del paso hacia arriba y REVODOWN acta desde el mismo centro hacia abajo. Tambin dentro de la funcinREVO hemos de tener en cuenta el giro del rotor principal y as lo hemos deprogramar: RIGTH, para giro a derechas y LEFT para izquierdas; si no lo

tuviramos en cuenta, nuestro ajuste actuara al revs.Una vez en el campo, practicaremos las subidas y bajadas, observando los

desvos del rotor de cola, de tal forma que vayamos afinando en los porcentajes deajuste de la funcin REVO ; en un primer momento podemos empezar por un 30%en ambos sentidos e ir observando. Llegar a un ajuste fino del mismo nos puedellevar tiempo.

Todo este tipo de ajuste, nos lo evitamos con los girscopos con funcin "heading lock " ,donde la funcin REVO tiene que estar anulada , ya que larespuesta a los desvos de cola es instantnea y no solo por las subidas bajadas,

sino por las rfagas de viento, vuelo de costado, hacia atrs, etc. Un granadelanto tcnico !! .

GIRSCOPOS:

Podemos decir que el girscopo es el piloto automtico que nos va amantener el rumbo direccin del helicptero de una manera totalmentecontrolada. Dada la constante evolucin que a travs de los aos han


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experimentado y segn la tecnologa empleada, vamos a clasificarlos en dosgrandes grupos:

Convencionales:MecnicosPiezoelctricosCon bloqueo de la cabeza:Efecto " heading hold(Tambin piezoelctricos)

La diferencia fundamental entre los convencionales y los de bloqueo de lacabeza, consiste en que ante una misma perturbacin producida por un agenteexterior, como poda ser un golpe de viento, la reaccin entre ambos serdiferente y aunque los dos tratarn de corregir el rumbo alterado por dicho golpe

de viento , los primeros lo harn transcurrido un tiempo, tiempo que aunquemnimo ser el causante de lograr un rumbo diferente al inicial cuando laestabilidad se consiga, mientras que los segundos, "recuerdan siempre" la posicininicial que se tena antes de la perturbacin y all dirigen la cabeza del helicpterouna vez pasada la misma.

Para entender mejor el efecto "heading hold", podemos imaginar que elgirscopo transforma al helicptero en una autntica brjula magntica, con lanica diferencia que en una brjula real ,la aguja seala siempre al invarible PoloNorte magntico de la Tierra y en cambio nuestro girscopo, sealar la direccin

que el helicptero tenga en el momento de conectar la emisora ; de ah laimportancia de no moverlo en los primeros segundos de conexin, momento quenecesitan los circuitos electrnicos del girscopo, para memorizar la posicin delhipottico Polo Norte.

Llegado a este punto, lo nico que hacemos con el mando de cola de laemisora, es variar la posicin de nuestro "virtual Polo Norte" mientras se tengaactivado el stick en uno otro sentido, hasta el momento de dejar de hacerlo alconsiguir el rumbo deseado, momento que "aprovechar" el girscopo para"memorizar" la nueva posicin y conseguir de esta manera que la cabeza delhelicptero permanezca inmvil pase lo que pase.

Conviene tener precaucin en los primeros vuelos efectuados con estamodalidad para acostumbrarnos a sus reacciones, ya que son algo distintas a lasdel modo convencional y podran despistarnos, pero a los pocos ensayos ser msque suficiente para no tener ningn problema.

AJUSTES:


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GIROSCOPOS CONVENCIONALES:

En primer lugar, trataremos los del tipo convencional, tanto piezoelctricoscomo mecnicos, pues la forma de ajustarlos es muy similar y tambin menoscomplicada que los de efecto "heading hold" cuyo ajuste es mas laborioso.

Trataremos de instalar el girscopo lo ms cerca posible del eje de rotacinpara conseguir una mayor sensibilidad y amortiguado por cinta adhesiva de doblecara con espuma intermedia.

Seguiremos las instrucciones recomendadas por el fabricante y que engeneral suelen ser bastante grficas, aunque lamentablemente la mayora de ellasno vengan en nuestro idioma. Como mnimo tendremos dos conectores, uno deellos va conectado al canal de la emisora que controla el rotor de cola, que sueleser el canal 4 y el otro conector tiene que ir al servo de cola. nicamente saberque con el potencimetro que viene incorporado, lo que conseguimos es ajustar la

sensibilidad del girscopo y que en un principio tenemos que situarlo en la mitadde su recorrido.

Otros modelos de girscopos llevan adems incorporado un tercer conector,correspondiente al ajuste de la sensibilidad desde la emisora y que hay queconectar a un canal libre de la misma, a ser posible deslizante, como poda ser elcanal 5. En estos casos queda anulado el ajuste por potencimetro.

Y por ltimo, tambin suelen incorporar un pequeo interruptor puente,cuya funcin es la de cambiar el sentido de la sensibilidad del girscopo. Si alguien

se ha preguntado: Qu es eso? .Tranquilos; todo es debido a que hay una granvariedad de helicpteros en el mercado y muy diversas formas de instalar losservos de cola y los girscopos, de tal forma que en principio, solo nos tenemosque preocupar de la correcta instalacin mecnica de sus componentes y mastarde ya nos preocuparemos de su puesta a punto. Lo que voy a exponer ahora:

Ahora situaremos el nivel de sensibilidad al 100%, tanto si es porpotencimetro como si es por la emisora y lo primero que vamos a comprobar essi acta en el sentido correcto. Si no nos aseguramos de esto ltimo, cuandopongamos en marcha nuestro helicptero e intentemos despegar, ste se pondr agirar sobre s mismo de forma vertiginosa, ya que el girscopo en lugar de

ayudarnos a controlar la cola automticamente lo que hace es descontrolarlatotalmente, con el consiguiente riesgo de rotura a las primeras de cambio.

Lo que hay que hacer cuando se instala un girscopo por primera vez, escomprobar si funciona y s se ha de corregir la sensibilidad en uno otro sentido ;para ello nos valemos de una artimaa muy sencilla que consiste simplemente encoger el helicptero por la cola y moverlo de derecha a izquierda y de izquierda aderecha y as varias veces , observando al mismo tiempo el comportamiento del


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brazo del servo de cola, que ha de experimentar un desplazamiento alternativo afavor y en contra del movimiento de las agujas del reloj; llegado a este punto escuando nos hemos de preguntar si el servo de cola se mueve en el sentidocorrecto en cambio lo debera hacer en sentido contrario.

Para saberlo, en primer lugar observaremos hacia donde se desplaza elbrazo del servo de cola cuando desde la emisora dirigimos el morro del helicpteroa la derecha; supongamos que ste lo hace en el sentido de las agujas del reloj;con lo que averiguamos lo siguiente: siempre que el brazo del servo de cola gireen el sentido de las agujas del reloj, el helicptero gira a la derecha, (puede ser alcontrario).Ahora es el momento de coger el helicptero por la cola y efectuar girosbruscos del morro, ojo! , solo a la izquierda, simulando una perturbacin en esesentido y observando el brazo del servo de cola, que por el efecto del girscopo,tiene que girar en sentido de las agujas del reloj, para desviar automticamente elmorro a la derecha, como hemos dicho anteriormente. Si no lo hace as, hemos decambiar al sentido contrario la sensibilidad del girscopo, hasta conseguir el efectodeseado; La nomenclatura empleada por los girscopos suele ser: Normal &Reverse.

Una vez conseguido este ajuste, hemos de situar de nuevo la sensibilidaddel girscopo al 50%, ya que el haberla puesto al 100% era solamente para que eldesplazamiento del brazo del servo sea muy visible.

Ya en el campo de vuelo, y todo previamente ajustado en el taller,empezaremos por el 50% de sensibilidad, pero lo correcto es ir aumentndolapoco a poco hasta observar que la cola empieza a oscilar, sntoma de que nos


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hemos pasado con lo que solo nos resta ir rebajando hasta observar que la colapermanece totalmente estable. El motivo se debe a que debemos volar con lasensibilidad mxima y la forma de determinarla es esa.

GIROSCOPOS CON EFECTO HEADING LOCK:

Con este tipo de girscopo cada da aparecen en el mercado nuevas marcasy modelos, pero en lo fundamental todos se basan en los mismos principios, por loque tendremos en cuenta las especificaciones del fabricante y solamente tratar dedar conceptos generales:

Adems del efecto heading lock (bloqueo de cabeza), suelen tener tambinel funcionamiento convencional, por lo que en cualquier momento podemos pasarde una a otra modalidad; Cmo lo suelen hacer? : Hay que aprovechar un canal

de la emisora que no sea deslizante sino por interruptor, de forma que cambiandola posicin del mismo, cambiamos la modalidad: A dicho canal tendremos queconectar el cable del girscopo habilitado para tal efecto.

Otro de los cables del girscopo ir al canal 4 de la emisora y el otro alservo de cola al igual que los convencionales; hasta aqu todo igual.

Antes de conectar el girscopo, conviene saber algo muy importante:

El recorrido del servo de cola no se puede ajustar como lo hacemos

habitualmente variando el recorrido a travs de la emisora con la funcin ATV; lohemos de hacer a travs de un ordenador, si el girscopo viene preparado paraello como los CSM, o por algn ajuste propio como los ltimos de Futaba. Todo sedebe a que con la funcin ATV del canal 4 de la emisora, lo que ajustamos es lavelocidad de giro del servo de cola, para adaptar la misma a nuestra forma devolar, cosa que tendremos que hacer segn nos convenga y segn la modalidad devuelo que deseemos hacer: suave y tranquila para los principiantes agresiva paralos mas iniciados.

Si no podemos ajustar el recorrido del servo en ninguno de los dos sentidos,por no disponer de PC, por que nuestro girscopo no lo permite, lo hemos de

hacer aprovechando los diferentes agujeros que tiene el brazo del servo: cuantomas cerca del centro de giro, menor recorrido y viceversa y todo motivado por quehemos de evitar que la varilla que va del servo de cola al rotor de cola no se veaforzada en ningn caso.


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Todo lo comentado anteriormente, viene dado por que el girscopo en estamodalidad, hace que el servo de cola se mueva hasta el final de su recorrido,mientras tengamos activado el stick de la emisora, aunque ste sea muy poco. Lo

que se consigue con recorridos ms largos del stick, es variar la velocidad de girodel servo de una forma exponencial, dentro del rango ajustado previamente con elATV del canal 4, como he comentado antes.

Un ajuste fino conviene hacerlo con el trim de la emisora del canal 4, deforma que el servo quede quieto y centrado. Una vez conseguido, si observamosque el servo se mueve muy lentamente hasta el extremo de su recorrido, no hayque alarmarse, entra dentro de lo razonable.

Finalmente sealar, que la sensibilidad del girscopo se varia con el ATV delcanal conectado a tal funcin, normalmente el 5 y hemos de conseguir la mxima

posible, de la misma forma que lo hicimos con los convencionales.


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LOS CONTROLES DE LA EMISORA:

No hace falta decir que con la emisora tenemos que controlar todos losmovimientos de nuestro helicptero. Pero sabemos realmente como hacerlo?

Le emisora est formada fundamentalmente por dos palancas de mando deforma que cada una de ellas debe ser manejada por una sola mano. El modo quevoy a describir corresponde al denominado MODO-2, en la que con la manoizquierda controlaremos el paso colectivo-gas del motor y el rotor de cola y con lamano derecha controlaremos los movimientos completos del plato cclico: avance-retroceso y alabeo derecha-izquierda.

Con estos cuatro simples movimientos podemos controlar completamente elhelicptero.

Haciendo valer la frase de que una imagen vale mas que mil palabras, a

continuacin vais a poder visualizar todo lo que cada palanca debe controlar en elhelicptero y para ello no tenis mas que pulsar con el ratn los puntos superior-inferior, derecha-izquierda de cada una de las dos palancas de la emisora yobservar lo que cada una de ellas debe controlar.

Esto no es ms que una sencilla animacin, y quiero comentar que cuandodejamos de pulsar con el ratn cualquier punto, las palancas quedan en surecorrido medio, correspondiente al vuelo estacionario.

Espero que os ayude a comprender mejor cmo ajustar vuestra

emisora, pues de lo nico que se trata es que con toda la programacindisponible, seamos capaces de conseguir estos movimientos , sea laemisora que sea.

EL MOTOR: LA CARBURACION

Se entiende por carburacin, el conseguir la mezcla exacta de combustible yaire para que la explosin de la misma sea la idnea y as conseguir la mximapotencia de nuestro motor.

Debemos saber que el combustible usado en los motores de aeromodelismoest compuesto fundamentalmente por metanol al 80% y por aceite de ricino al20% restante. Esta mezcla podemos variarla, dependiendo de las prestaciones quequeramos conseguir, como puede ser el sustituir el aceite de ricino por aceitemineral al 15 % , una mezcla mitad y mitad entre ambos, el 4 % de ricino y un12 % de aceite mineral, etc. , siendo sta ltima la que yo uso habitualmente. Encuanto al metanol, normalmente se le aade nitr metano, que es un compuesto


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altamente explosivo y que mejora sensiblemente las prestaciones del motor. Sesuele mezclar entre un 5% y 15%, aunque hay aficionados que lo usan al 35% yms. Todo depende de la potencia que queramos obtener y del presupuestoeconmico que deseemos "quemar" ya que el precio del nitr metano es un cincomil por cien aproximadamente ms caro que el metanol. As como suena, no es un

error.

Un mtodo sencillo para ajustar el carburador consiste en hacer en primerlugar un ajuste primario del mismo a motor parado, conectando un tubo largo desilicona al carburador, sustituyendo el original de entrada de combustible, de talforma que nos permita introducir aire soplando .

Debemos saber que en todo carburador hay dos agujas de regulacin delpaso del combustible: la de alta y la de baja; la de alta se encarga de regular elpaso del combustible en las "altas" revoluciones del motor y la de baja en las"bajas" o sea en el relent.


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Dispuestos ya a soplar al carburador, lo haremos en primer lugar con laapertura mxima, es decir en la posicin de mxima potencia y comenzaremos conla aguja de alta cerrada completamente, para posteriormente ir abrindola poco apoco, hasta notar que el aire empieza a fluir: ser entonces cuando solamente nosquedar por abrir la aguja unos pocos " clics", para dejarla en su punto.

Seguidamente para regular la aguja del relent, seguiremos soplando, con laaguja de baja totalmente cerrada y cerrando el carburador hasta la posicin derelenti (apertura del tamao de una aguja de coser), hasta conseguir que denuevo fluya el aire, a medida que vayamos abriendo la aguja de baja: ser elmomento de comprobar de nuevo la aguja de alta y baja para dar los ltimosretoques en vacio, es decir con el motor parado.

Desconectaremos el tubo de silicona que nos ha servido para soplar yconectaremos de nuevo el original de entrada de combustible.

Cuando pongamos el motor en marcha, ser el momento del ajuste fino,primero de la guja del relent, con ligersimos toques de no mas de 10 cada vez,tanto en apertura como en cierre, hasta obtener el relent adecuado, paraposteriormente observar el comportamiento a toda potencia, que lo haremos de lamisma manera: aperturas y cierres de la aguja de alta de no ms de 10 cada vez,hasta conseguir la potencia deseada.

Como punto final de este captulo, hay que tener en cuenta que una vez yacarburado nuestro motor, puede ser necesario hacer pequeos retoques entrediferentes das de vuelo por los siguientes motivos:

Cambio de la temperatura ambiente Cambio de la presin atmosfrica Cambio del tipo de combustible Cambio del tipo de buja Cambio de la altitud de otro campo de vuelo Cambio de la humedad relativa, etc.

EL MOTOR: RODAJE

Para que un helicptero vuele perfectamente, es evidente que el motor hade estar al cien por cien , cosa que muchas veces no se tiene en cuenta y no lededicamos el tiempo que se merece, quiz por aquello de que mientras gire yatenemos suficiente, siendo en muchos casos el origen de otros problemas.

De entrada comentar que cuando el motor es nuevo y viene embalado ensu caja, incluso montado ya en un helicptero nuevo, no hemos de pensar que


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ya est dispuesto para usar: ni mucho menos; en fbrica simplemente seemparejan camisas y pistones al azar, con una tolerancia muy forzada y menor dela correcta, dejando que el ajuste final lo hagamos nosotros, para no tener queencarecer el precio del mismo, debido al tiempo que ello precisa.

El normal funcionamiento de un motor se hace a una temperaturadeterminada, al igual que ocurre con los coches, donde el control y visualizacinde la misma es de obligado cumplimiento en todos los paneles de conduccin.Cuando el motor es nuevo, a parte del calentamiento normal por efecto de lacombustin, hay que aadir el producido por el mayor rozamiento entre las partesnuevas del mismo, hasta el extremo de producir un sobrecalentamiento tanexcesivo, que es capaz de "gripar" nuestro motor: mayor dilatacin del pistn quela camisa, hasta conseguir que el motor se pare. Si no llega a pararse del todo sique es probable que pierda casi toda la potencia a los pocos minutos de estarfuncionando. Sntoma muy habitual sufrido por muchos principiantes y que llegaha confundirlos.

El trabajo que se nos encomienda, es conseguir que el pistn y la camisaencajen perfectamente a la temperatura normal de funcionamiento y eso seconsigue con el rodaje

Cmo conseguirlo?

Simplemente hemos de hacer que nuestro motor funcione durante unashoras a una temperatura inferior a la normal, para que todas sus partes mviles sedesgasten en su justa medida.

Para conseguir que un motor funcione a una temperatura inferior a la normal, laforma mas sencilla es ajustar la carburacin de tal forma que al motor le entre mscombustible del necesaro, y as todo el combustible no usado en la combustin, seemplear en refrigerar el mismo. El inconveniente que se presenta, es laimportante prdida de potencia del motor.

Hay dos formas de llevarlo a cabo: montado en el propio helicptero fuerade l en una bancada.

MONTADO EN EL HELICPTERO:

Para rodar el motor tanto en un caso como en el otro, hemos de usar unamezcla ausente de nitr metano si es posible y con aceite de ricino desgomado al20 %. Es decir solamente metanol al 80% y el resto aceite de ricino.


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Por qu ricino? Por reunir las mejores cualidades para el rodaje.

Para hacerlo en el propio helicptero solamente hemos de ponerlo enmarcha dos o tres minutos, hasta que alcance una temperatura elevada yposteriormente pararlo hasta dejar enfriar totalmente. Cuando ya est fro,

arrancar de nuevo otros dos tres minutos y dejarlo enfriar otra vez. As hastaconsumir de dos a tres litros de combustible, dependiendo del tipo de motor.Conviene dejar la mezcla muy rica, y cuando digo rica me refiero a que la aguja dealta est mas abierta de lo normal de forma que veamos que por el tubo deescape sale humo abundante, sacrificando en esta fase la potencia del motor comoya sabemos, de forma que no se trata ahora de hacer vuelos, sino de mantenerlomas menos pegado al suelo.

Si una vez consumidos estos dos tres ( mas bien tres que dos) litros decombustible, cuando al intentar aguantar un depsito entero en vuelo, con lacarburacin ya correcta , observamos que el motor tiende a pararse al cabo de

unos minutos, esto significa que todava no est lo suficientemente rodado y quedebemos repetir el proceso cuanto sea necesario.

MONTADO EN UNA BANCADA:

Para m es la mejor forma de hacerlo ya que de esta manera se tiene unmejor control de las temperaturas que alcanza el motor en esta fase y que de lobien mal que lo hagamos, depender la vida til que vaya a tener el mismo.Pensad que un motor puede durar de dos a tres aos si el rodaje est bien hecho.

Para hacerlo en la bancada hemos de instalar al motor una hlice de avinde unas medidas un punto inferior a lo normal, para que ste vaya holgado: attulo de referencia y para los tres tipos de motores ms usuales, las hlices derodaje seran:


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MOTOR HELICE RODAJE HELICE MAXIMA

5.2 cc (.32) 9" x 6" 10" x 7" 7.5 cc (.46) 10" x 6" 11" x 7" 10 cc (.61) 11" x 7" 12"x 8"

La bancada tiene que estar compuesta por el motor con su hlice, undepsito de medio litro a la misma altura que el motor y la posibilidad de actuar elcarburador a distancia con una varilla, da tal forma que su apertura permanezcafija en la posicin que deseemos. Yo me valgo de un servo estropeado con suvarilla correspondiente de forma que pueda manipular el carburador a ciertadistancia de forma manual. Ni que decir que para el rodaje en bancada no noshace falta la emisora.

Iniciaremos el rodaje sin tubo de escape, lo que nos va a suponer hacerloen un lugar donde no moleste el fuerte ruido que vamos ha producir. En el primerarranque solo lo tendremos en marcha un par de minutos, para que alcance

temperatura y luego lo dejaremos enfriar. Posteriormente ya podremos consumirmedio litro de una tirada. Cmo consumir este primer medio litro? A parte dehacerlo sin tubo de escape, para que de esta manera se escupan al exterior msfcilmente los micro residuos metlicos de los primeros rozamientos entre camisa ypistn, lo haremos con la aguja de alta muy abierta, hasta tal punto que el motorde sntomas de querer pararse por exceso de combustible. Lo hacemos as paraengrasar muy bien el motor y sobre todo para evitar que el motor se sobrecaliente,como coment al principio. En todo este proceso hemos de ser capaces de podermantener la mano tocando la culata y sobre todo la tapa del crter.

De esta forma hemos de consumir el primer litro de combustible.El segundo litro lo hemos de hacer de la misma manera pero instalando el

tubo de escape, que podr ser el propio del helicptero si se puede acoplar en laposicin horizontal del motor, uno especial de avin.

Ya en el ltimo depsito de rodaje, conviene ir cerrando la aguja de alta,para que el motor coja revoluciones y temperatura alta durante un par de minutos,para seguidamente enfriar, abriendo la aguja. Repetir el proceso hasta agotar elcombustible.

En resumen, consumir un litro sin tubo de escape y otro con l y siemprecon la aguja de alta muy abierta para que el aporte de combustible sea mayor delnecesario y as evitar que el motor se caliente.

La apertura del carburador debe estar en todo el proceso lo ms abiertaposible y nicamente regularemos las revoluciones mediante la apertura y cierrede la aguja de alta.


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CAJA DE VUELO:

Cuando vayamos al campo de vuelo con nuestro helicptero, debemospensar que necesitaremos adems, los materiales necesarios para arrancarlo,ajustarlo, limpiarlo y quizs hacer alguna reparacin urgente: Todo lo necesario

debe estar en lo que se llama caja de vuelo, que es una caja de maderaespecialmente concebida que nos permita:

1) Arrancar el helicptero

2) Realizar pequeos ajustes y

3) Hacer pequeas reparaciones

1) Para arrancar el helicptero hemos de disponer de los siguientes elementos:

Batera de arranque de 12 Voltios y de 6 a 16 Amperios/ hora.

Power-Panel Circuito de Potencia: Es un circuito electrnico que se atornilla enla caja de vuelo y va conectado a la batera anterior proporcionando diversastomas de corriente, interruptores y medidores, controlando todo lo que funcionabajo corriente elctrica:

** El arrancador del motor del helicpero: 12 Voltios** La bomba de combustible: 12 Voltios con su interruptor de llenado-vaciado** Conector a la buja del motor: 1,2 Voltios; un cable de aproximadamente 1metro de longitud conectar esta toma de 1,2 Voltios con la la buja y para elloinstalaremos en el helicptero un conector de audio-hembra, en una zonaaccesible del mismo, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo a labuja y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor, que nos har de masa;para instalar este conector hemos de emplear un soldador de estao.

** Ampermetro: Nos mide la intensidad de corriente que se necesita paraalimentar la buja del motor: 1,5 amperios en las OS y 2 amperios en las Enya.

Adems nos sirve de testigo de su correcto funcionamiento: si la buja estuviesefundida, no pasara corriente y evidentemente no arrancara el motor.

Adems de lo que funciona bajo corrienteelctrica, debemos incorporar a la caja devuelo una lata de combustible de unos 2litros aproximadamente, cantidad ms quesuficiente para una maana de vuelo; dichalata debe estar combinada con la bomba dellenado y vaciado, y as poder efectuar elsuministro de combustible de forma


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prctica. El envase de combustible ha de ser tal, que proteja al mismo de la luzsolar.

2) Los elementos que necesitamos incorporar a la caja para realizar ajustes en elcampo son:

Medidor de ngulos de las palas: IMPRESCINDIBLE!!! , sea de la marca quesea.

Alicates de desmontaje de rtulas: para poder desmontar las mismas con facilidady as re-ajustar las longitudes de las varillas de mando si fuera preciso y serpreciso casi con toda seguridad.

Tubo de silicona de conduccin de combustible: para poder realizar el ajuste delcarburador como se describe en el apartado dcimo segundo: medio metro serms que suficiente.

Pequeo destornillador plano, para ajustar los tornillos del relent del motor,sensibilidad del girscopo y centrado desde el girscopo del rotor de cola.

Destornillador de punta de estrella, para poder desmontar los brazos de los servosy poder ajustar la posicin de los mismos. Lo mejor es tener un juego dedestornilladores con varias medidas.

Llaves del tipo " allen , de 2, 3 y 4 mm, para poder desmontar si fuera preciso,cualquier tornillo de la estructura y del porta palas, ya que la mayor parte de

tornillera se ajusta con este tipo de llaves.Llaves fijas pequeas de 5, 55, 6, 7 y 8 mm , con la misma finalidad anterior.

Y por ltimo para:

3) Para realizar pequeas reparaciones, debemos incorporar:

Bujas de repuesto: OS n 8, Enya n 3. (Recomendadas)

Llave de tubo flexible de 8 mm para poder desmontar la buja.

Pegamento rpido del tipo cianocrilato.

Lquido fija tornillos: Es un adhesivo anaerbico, que pega en ausencia de oxgeno:se ha de usar siempre que desmontemos un tornillo que no sea de rosca chapa que lleve tuerca de presin. Muy importante tener presente que ningn tornillo


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debe aflojarse por las vibraciones a la que est sometido el helicptero; corremosel riesgo de ROTURA TOTAL; este lquido imprescindiblemente lo habremos usadoen la fase de montaje.

Anillos de goma: de varios tamaos, para el caso de rotura de los instalados para

sujetar los componentes elctricos como: batera del receptor, receptor,electrnica del girscopo si este es mecnico, etc.

Cinta adhesiva de doble cara: para la misma funcin anterior, si no usamos anillosde goma.

Caja pequea con tortillera, rtulas, varillas de mando y en general pequeomaterial usado en el montaje del helicptero, para suplir la posible prdida dealguno de ellos.

Equipo de limpieza: Un rollo de papel-cocina, y un pequeo frasco con jabn-

detergente, para limpiar el helicptero despus de cada vuelo. Adems convienellevar dos brochas planas, una para cepillar todo el polvo que se deposita en elhelicptero y la otra para limpiar la emisora.

Hay cajas en las que se puede ubicar la emisora, de forma que con elhelicptero y la caja lo tenemos todo.

Para los que deseen llevar mas herramientas y poder efectuar mayoresreparaciones en el campo, les recomiendo tener una maleta de herramientasadicional en el coche, con todo lo que quieran incorporar, como soldador de gas,

multmetro, todo tipo de llaves, alicates, cuchillos, destornilladores de variasmedidas y tamaos, linterna, grasa, aceite lubricante, estao, etc. y usarlo solo encaso de necesidad, evitando en lo posible el ir con mucho peso a la zona de vuelo.

AJUSTES PREVIOS ANTES DEL PRIMER DIA DE VUELO. "Hardware":

Al kit del helicptero se le denomina " Mecnica " y es en la Mecnicadonde tenemos que instalar una serie de componentes, que debemos hacer con lamayor precisin y conocimiento posible, como son el motor, los servos, el

girscopo, las bateras, el receptor y las palas.

De forma muy esquemtica, voy a enumerar lo que considero msimportante para dejar nuestro modelo preparado para volar. Partiremos de labase que hemos seguido fielmente las instrucciones de montaje indicadas por elfabricante; de ah la importancia que tiene a la hora de adquirir un kit, el nohacerlo sin su correspondiente manual.


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Todo lo que voy ha describir, debe dehacerse sin ayuda de la emisora, yaque en primer lugar hemos depreparar nuestro " hardware", y unatodo instalado, ser cuando

implementaremos nuestro "software"con la ayuda de la emisora.

vez

ya

1)- Lquido fija tornillos:Nos aseguraremos de haber fijadocon lquido fija tornillos toda la tortillera, a excepcin de los derosca chapa y de arandela de presin: especial atencin en lospequeos tornillos que sujetan las rtulas ( bolas) a los brazosde los servos y los tornillos allen. Si se aflojase el tornillo quesujeta la rtula del servo del gas por ejemplo, el motor podra

quedar acelerado permanentemente y sin posibilidad alguna depararlo hasta agotar el combustible, hecho ste muy arriesgadocomo podremos intuir, para conservar ntegro nuestro modelo.Esto ha ocurrido ms de una vez, y he visto destrozar unhelicptero por esta causa. Este lquido permite cuando seanecesario, aflojar los tornillos, sin ningn problema, aplicndolode nuevo cuantas veces sea necesario. Tambin existen variasgraduaciones de la fuerza de pegado, siendo conveniente ennuestro caso usar una suave, por tratarse de uniones que pormotivos de reparaciones mantenimiento hay que desmontar y

montar varias veces.2) Movimientos suaves de todas las partes mviles, como lacabeza del rotor, transmisin de cola, plato oscilante y enespecial toda la articulacin del paso colectivo, reafinando si hiciera falta la parteque se desliza sobre el eje principal. Nada debe ir forzado.

3) Instalacin del motor:La precaucin principal a la hora de instalar el motor esvigilar la holgura entre la rueda dentada asociada a su eje y la rueda dentada de lamecnica; para ello pondremos una tira de papel entra ambas, mientras sujetamosfuertemente el motor a su bancada. Hay que vigilar que esta holgura no sea

excesiva ya que ello produce un mayor desgaste de los dientes.

Al eje del motor se acopla generalmente el ventilador y la masa delembrague centrfugo, necesitando para ello apretar con seguridad el tornillo deleje del motor, y la forma de hacerlo es desmontando el carburador y colocandouna barrita de madera de haya (por su dureza), en la hendidura practicada en eleje-cigeal que se observa al quitarlo; nunca, nunca hacerlo por el hueco de


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escape, so pena de destruir la biela y deformar el pistn. A este tornillo siempreaplicar fija tornillos.

4) Instalacin del tubo de escape:Lo ms importante es sellar la junta entre elmotor y el escape con una silicona resistente al calor, como por ejemplo " Nural28", para evitar que se nos ensucie el helicptero. Hemos de prestar atencin a laforma de aplicarla: Antes de montar el escape, limpiaremos bien con alcohol la

zona que vaya ha estar en contacto con el motor y lo mismo haremos con elpermetro de la salida de escape del mismo.


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Aplicaremos por separado la silicona en ambas juntas y ser ahora cuandocon cuidado, montemos el escape, procurando que ambas siliconas se toquenligeramente para que se mezclen, pero no ser hasta pasadas un par de horas queno apretaremos la junta definitivamente. Se trata de tener una capa de silicona yaseca y de un par de milmetros de espesor entre ambas juntas, antes de apretar.

Quedar perfecto.

5) Instalacin de los 5 servos:Alojaremos en sus huecos correspondientes los 5servos necesarios, procurando que el ms rpido se instale en el control del rotorde cola y el ms potente en la posicin de control del paso colectivo. Los deavance y alabeo conviene que sean iguales; si son todos iguales no nospreocuparemos de nada ms.

Es necesario acoplarlos a travs de silen-blocs, sin apretarexageradamente, de forma que las vibraciones queden amortiguadas: tampocodemasiado sueltos .Esto es muy importante; adems los tornillos que suelenusarse son de rosca chapa y no necesitan lquido fija tornillos. Al montar los servosy segn que mecnicas, conviene ir instalando de forma ordenada los cables de losmismos, hasta la posicin del receptor, procurando que no quede ningn cablecolgando. Para ello los sujetaremos con anillos de presin usados en instalacioneselctricas.

6) El girscopo: Enel plano de montaje de cada modelo, suele venir indicada laposicin especialmente preparada para ubicarlo, procurando aproximarlo cuantoms, al eje principal, para aumentar su sensibilidad. Muy importante pegarlo al


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fuselaje con goma espuma de adhesivo a doble cara, para que absorba cuantasms vibraciones mejor

.

Los potencimetros y testigos luminosos conviene que estn lo masaccesibles posibles, para el posterior proceso de ajuste.

7) Varillas de transmisin:Si un helicptero se caracteriza por algo, es por la grancantidad de varillas de transmisin que posee ya que son las encargadas detransmitir los movimientos desde los servos hasta las palas principales y de cola,adems del gas del motor. Como el servo no va directamente a la pala, sino que lohace a travs del plato oscilante, el nmero de varillas aumenta, ya que el platooscilante va unido por una parte al servo y por otra al porta palas. En totalpodemos tener de 9 a 12 varillas, dependiendo del tipo de mecnica. Lo nico atener en cuenta es la longitud de las mismas ya que de ello depender laposibilidad de realizar los posteriores ajustes finos desde la emisora.


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Normalmente en el libro de instrucciones suelen indicar la longitud quedeben tener las mismas, pero como regla general conviene saber que va ha ser laposicin de vuelo estacionario la que nos va ha servir de gua, es decir, cuando lasdos palancas de la emisora estn en mitad de su recorrido, tambin han de estaren mitad de su recorrido los servos y de ellos han de partir las varillas, procurandoque:

1) Mantengan el plato oscilante horizontal y en mitad de su recorrido, y que las

tijeretas asociadas a l tambin estn a mitad de su recorrido.

2) Que el gas est abierto un 40% del total de su recorrido (Posicin de vueloestacionario)


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3) Qu el ngulo del rotor de cola sea de 8(Vueloestacionario)

Tambin en esta posicin hemos de ajustar la longitud de las varillas quevan desde el plato oscilante a la cabeza del rotor, procurando que :

4) El ngulo de las 2 palas principales sea de 5,5

5) Las 2 paletas estabilizadoras estn completamente horizontales y con unngulo de ataque de 0.


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Recordad que todos estos ajustes, se hacen de momento sin tener la emisoraconectada y simplemente es as., porque lo que mecnicamente no consigamos,difcilmente lo haremos desde la emisora.

8) Sentido de rotacin del rotor de cola: Sobre todo en los modelos detransmisin por correa dentada es muy fcil confundir el sentido, ya que lo

podemos hacer en sentido horario antihorario. Poner hincapi en lasinstrucciones de montaje y sino repasar el captulo donde explico la teora. Si lomontramos al revs, notaramos que la cola se volvera muy inestable.

Una comprobacin sencilla consiste en hacer girar el rotor de cola con lasmanos en el sentido que indiquen sus pequeas palas y comprobar que las palas

principales giran en el sentido correcto. As tambin se comprueba que elembrague de auto rotacin lo hemos montado bien. Detalle curioso: Si por elcontrario giramos las palas principales con la mano en sentido correcto, las palasdel rotor de cola no deben girar, debido al embrague de auto rotacin; si girasendebemos sospechar que lo hemos montado al revs. En helicpteros destinados ala acrobacia esta observacin no es vlida, ya que el rotor de cola gira tanto si elrotor principal gira en su sentido como en el contrario.


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9) Equilibrado de las palas principales:Normalmente las palas principales suelenvenir totalmente equilibradas tanto de peso como de centro de gravedad, por loque no tendremos que preocuparnos de su equilibrado, a no ser que en fase devuelo notramos fuertes vibraciones del helicptero. Debemos saber que la posiblecausa radicara en que estuviesen descompensadas.

10) Bateras: Aladquirir una emisora nueva, generalmente suelen venir dotadascon un pack de bateras de unos 1.000 miliamperios (1.000 mA), capacidadsuficiente para un pequeo avin, pero pensando que al principio vamos a estarbastante tiempo entrenando y ajustando nuestro helicptero (en el banco),convendra instalar un pack de 1.700 a 2.000 mA, que ser capaz de soportar 4 5 vuelos, mas el tiempo de ajuste. Con los 1.000 mA quizs podamos realizar a losumo 3 vuelos con cierta seguridad. Hay que pensar que la batera ha dealimentar 5 servos, un girscopo y un receptor y si adems el girscopo es

mecnico, ste tiene mas consumo de corriente.

Las bateras conviene sujetarlas fuertemente con anillos de goma, en laubicacin asignada para ello, y debemos hacerlo con ms de un anillo, comoprecaucin por la posible rotura de uno de ellos. Si la batera se desprendiese desu sitio, quedara todo el circuito sin corriente y con ello prdida total del control.Lo mas preocupante a la hora de perder el control de un helicptero, ya no son lasroturas del mismo, sino los posibles daos a personas u objetos cercanos, con laresponsabilidad civil que ello conlleva.


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11) Control de carga de las bateras: Convieneinstalar en un lugar visible desdeel exterior, un kit de diodos leds, que continuamente nos van ha dar informacindel estado de carga de las bateras: Suelen tener tres tipos de luces: mientraslucen las verdes, la carga se mantiene, cuando se encienden las de color naranja,precaucin y cuando se encienden las rojas debemos dejar de volar.

No debemos escatimar en este indicador, pues nos puede evitar ms de unarotura. Se conecta a cualquier canal libre del receptor.

12) Encendido de la buja desde el exterior: Cadavez que tengamos que arrancarel motor, necesitamos alimentar con corriente la buja y podemos hacerlo de dosmaneras:


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Sacando la cabina y alimentndola directamente con un "chispmetro" delos usados en los aviones bien hacindolo desde el exterior desde el power-panelde la caja de vuelo. Siempre ser mejor hacerlo desde el exterior, para evitarnosen muchos modelos tener que sacar cada vez la cabina y para ello no tendremosms que instalar en un lateral del fuselaje un conector-hembra de los utilizados en

sonido, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo al borne de la buja yel otro polo a un tornillo de la bancada del motor para que nos haga de masaelctrica.

Tambin de esta manera y combinado con el ampermetro que nosproporciona el power-panel de la caja de vuelo, controlaremos el paso de corrienteque pasa por la buja si sta no est fundida, en cuyo caso, la corriente sera ceroy tendramos que sustituirla.

Muchos principiantes han instalado este borne-hembra en la propia cabina,con el inconveniente que al tener que desmontarla por cualquier motivo y estosuele ser muy frecuente, no resulta del todo cmodo, al estar los cables elctricospor el medio. Recomendacin: La cabina siempre ha de estar libre y solamenteunida al fuselaje por sus propios anclajes, ya que su desmontaje debe ser lo msprctico posible.

13) Centro de gravedad: Unavez est todo montado, sin dejar nada de nada,debemos hacer una comprobacin del centro de gravedad y que no es otra cosaque suspender con ambas manos el helicptero desde la varilla de las paletaspequeas del rotor principal, observando que todo el fuselaje no se inclina ni haciaadelante ni hacia atrs, comportndose como si de un pndulo se tratara enestado de reposo. En caso de alguna ligera inclinacin esta debera ser haciaadelante, y nunca hacia atrs.


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14) Posicin de relent:Hay que cerciorarse de cual es la posicin correspondienteal relent carburador cerrado y cual la de mxima apertura, para evitarconfundirnos en nuestro primer arranque y encontrarnos con la sorpresa dehacerlo con el motor tota ello supone.lmente acelerado, con el peligro que

Marcar ambas posiciones con un rotulador.

Es muy importante asegurarse de que ambas paletasestabilizadoras estn equidistantes del eje de giro para evitar vibraciones, peroa

15) Paletas estabilizadoras:

dems debemos comprobar que el ngulo de ataque de ambas sea de 0, cuandoel plato oscilante est completamente horizontal.

Una de las formas de comprobar el ngulo de las paletas, es aprovechar elmedidor de ngulos de las palas principales y fijar ste en la posicicin de 0,comprobando al mismo tiempo y mediante un pequeo nivel de burbuja de agua


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que la

16) El cableado:El helicptero lleva implcito una gran cantidad de cables, queemos de procurar queden lo ms recogidos posibles y protegidos de las partes

mviles y de calor, procurando formar pequeas mallas entre ellos, para fijarlosc

17) Presurizacin del depsito de combustible:Para que el combustibleuya convenientemente al carburador, el depsito debe estar a una presin mayor

que la atmosfrica, y ello se consigue conectando una de las tomas del mismo, au

paleta est completamente horizontal con respecto al suelo; el medidor dengulos de Robbe Schlter, permite apoyar el pequeo nivel sobre l, facilitandoeste ajuste.

h

onjuntamente al fuselaje, mediante abrazaderas de plstico de las usadas eninstalaciones de circuitos electrnicos. Se encuentran en las tiendas decomponentes electrnicos.

fl

na toma que debe poseer el tubo de escape, y esta unin se hace mediante tubode silicona, que es resistente al calor.


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18) Depsito de combustible: Conviene tener presente que para que lapresurizacin anterior tenga efecto, el depsito no debe tener ninguna de sus

mas abiertas a la atmsfera cuando el motor est en marcha, y nicamente seras en el momento de llenado. Por lo tanto, el depsito debe tener tres tomas:

Otra que nos sirve de llenado, procurando tapar mediante un pequeo tubo detros, tapado por el otro extremo con un tornillo,

ceptor es un componente delicado que debe ir protegidomediante un tubo de goma espuma, para evitar que las vibraciones del helicptero

uedan afectar a su normal funcionamiento.

rme sujecin a la zona destinada mediante anillos

e goma, procurando poner siempre dos, para evitar en cas

Curso de Aeromodelismo de Helicopteros Radiocontrol(59 Pags)

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