Cuaderno Regional 7

7/17/2019 Cuaderno Regional 7

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CARTAGENA DE INDIAS, SOBRELLEVANDO LA CRISIS

INTRODUCCION1

l finalizar el Siglo XX Cartagena de Indias transita por un proceso dedesajustes estructurales. Su población afronta una gran crisis de desempleocombinada con una grave recesión de su aparato productivo, derivada de

la crisis económica nacional y de la mala imagen del país en el exterior, conhondo impacto en la actividad turística, generadora del mayor número deempleos en la ciudad. Complementariamente, la crisis de la administraciónpública ha colocado al Distrito como uno de los ejemplos más relevantes decorrupción nacional, caracterizada además por una carencia de liderazgociudadano y desarticulación de la participación ciudadana entorno a la soluciónde los problemas que afronta la ciudad en este período.

Esta situación no es nueva en la ciudad. Podemos recordar al respecto ladescripción de los cartageneros realizada a mediados de siglo por el presbíteroEnrique Pérez Arbelaez, en uno de los planes reguladores del desarrollo cuandodecía: “el cartagenero es alegre, sencillo y espontáneo, comunicativo, de graninteligencia y agudeza mental, pero negligente, descuidado y pasivo ante losproblemas sociales que afronta su ciudad.”

Con el propósito de construir una visión de Cartagena al finalizar el siglo XX, el

Observatorio del Caribe colombiano y la Universidad Jorge Tadeo Lozano,seccional del Caribe, convocaron a una serie de expertos y conocedores de losdistintos temas que conforman su realidad actual. El producto de compartir susdistintas percepciones sobre la ciudad, permitió la elaboración del presentedocumento, que ofrece a partir del ejercicio realizado, una radiografía de laciudad al final del milenio.

La relatoría del taller, realizado en el mes de septiembre de 1999, recoge e integralos contenidos principales de los temas expuestos en siete secciones. La primera,denominada Esplendor y decadencia, contiene un rápido recorrido histórico de la

ciudad, desde su fundación hasta llegar al siglo XX. A partir de este momento sepresentan en la segunda sección, las Experiencias de la Planeación Urbana enCartagena durante el siglo XX, a través de los Planes Reguladores adoptadoscomo directrices del desarrollo urbano de la ciudad; adicionalmente y teniendo encuenta que, a pesar de que la ciudad no ha carecido de planes ni dereglamentación urbana, se encuentra actualmente en un profundo estado de

1 Silvana Giaimo, relatora del taller “Como es Cartagena al finalizar el siglo XX”



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deterioro en cuanto a su calidad y estética urbana, este tema es abordado con laintención de propiciar una reflexión y llamar la atención sobre la necesidad de

volver a diseñar la ciudad y de avanzar en mecanismos de cohesión social quepermitan la apropiación y el mejoramiento de la calidad de los espacios para eluso y disfrute de los ciudadanos. La tercera sección corresponde al tema LaCiudad y el Medio Ambiente.

En la cuarta sección se examina la economía de la ciudad haciendoplanteamientos sobre su problemática general y luego apartes sobre sus sectores:puerto, industria y turismo. Ligado al tema económico y a la inequidad originadaen la pobreza urbana, se presenta un análisis sobre la formación del recursohumano.

Es necesario indicar que sobre este tema, en la ciudad de fin de siglo, se continúa

escuchando aun una frase del Plan Piloto de Desarrollo Urbano de 1965, relativaa la formación profesional de los habitantes de Cartagena, que dice: “el turismo yla creciente industria de Mamonal constituyen la más significativa de las fuentesde trabajo para el presente y futuro de Cartagena; sin embargo para lograr elóptimo aprovechamiento de estas circunstancias será necesario adelantarprogramas de capacitación técnica para el obrero y adiestramiento adecuado paralas personas que se dediquen a las actividades turísticas, para asegurar esta fuentede trabajo para los habitantes de Cartagena y que no tengan que ser atendidas porpoblación inmigrante como ha ido sucediendo”. Próximos a iniciar el nuevomilenio, la necesidad de preparar a los habitantes de Cartagena para el trabajo en

el turismo y la industria de Mamonal, continúa vigente para el sector privado, esdecir que las metas trazadas desde hace 35 años por los dirigentes de la ciudadaún no han podido ser alcanzadas. Esto sin lugar a dudas se constituye en elprincipal factor de desventaja del recurso humano de la ciudad y deldepartamento, y ayuda a explicar muchos de los indicadores de rezago de laciudad.

En la quinta sección se desarrolla el tema de la situación financiera y fiscal deldistrito a través de un resumen del diagnóstico presentado por la Secretaría deHacienda, articulado con las percepciones de los participantes en el taller.

Finalmente, se presenta la dimensión cultural de Cartagena, tema alejado lamayoría de las veces de los procesos de planificación, pero que a la luz delanálisis de la cultura de sus ciudadanos aporta elementos significativos para unanueva lectura de la ciudad al finalizar el siglo.



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El autor de una ponencia sobre historiografía de Cartagena en el siglo XX,denominada Un Siglo de Ausencia, dice: “Todo parece indicar que durante buenaparte del siglo XX el imaginario colectivo cartagenero careció de propósitoscomunes que reunieran a todos los sectores sociales en pos de su consecución, demanera que las añoranzas de la grandeza siempre se remitieron al pasado. Noexiste una representación mental colectiva que permitiera a todas las personas, sindistinción social, sentirse parte de un proyecto colectivo y, por tanto, actoreshistóricos”.

A las puertas del nuevo milenio, Cartagena sigue sobrellevando una crisis quetiene su mayor explicación en la falta de liderazgo sobre la ciudad y en la carenciade un proyecto colectivo. De allí que el mensaje final de este taller es unamotivación para iniciar un proceso que, a partir del conocimiento, permitaemprender actuaciones de consenso, con mayores niveles de identificación,

pertenencia social y compromiso, orientadas a asumir con la participación detodos los sectores ciudadanos la reconstrucción de Cartagena de Indias a partirde la construcción de una nueva sociedad, donde prevalezca el interés colectivosobre los intereses particulares.



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1. ESPLENDOR Y DECADENCIA: 1533 – 1900

La fundación de Cartagena de Indias ocurrió el 1 de Junio de 1533, algunosmeses después de que Pedro de Heredia desembarcara en su bahía con elpropósito de fundar una gobernación en Tierra Firme. Fueron muchas las

incursiones que realizó para definir la localización mas adecuada para la ciudad.En busca de agua y de tierras aptas para la cría de ganado, sus exploracionesllegaron hasta el río Magdalena. El largo recorrido por el territorio lo llevó aconcluir que las condiciones excepcionales de la Bahía de Cartagena, su amplitud,profundidad y la protección que brindaba a las embarcaciones, no podían serdesaprovechadas. Decidió entonces fundar la ciudad en el mismo sitio donde seencontraba emplazado el poblado indígena de Calamarí, y suplir con los jagüeyesexistentes la falta de agua para la población. Esta decisión fue avalada algunosaños mas tarde por los oficiales reales, que en 1537 escribiero n: “no hay en todala governación otro asiento ni puerto como este”.2

De acuerdo con la descripción del bachiller Fernandez Enciso, mencionada porel arquitecto Alberto Samudio3, Calamarí estaba formado por bohíos cuyostechos llegaban casi hasta el suelo; un doble círculo de árboles lo rodeaba,plantados tan cerca unos de otros que era imposible que un hombre pudierapasar entre ellos. Alrededor de las casas había una empalizada donde secolocaban las cabezas de los enemigos vencidos en batalla. Estos mismos bohíosde Calamarí conformaron el núcleo fundacional de Cartagena de Indias.

Pocos años después, Juan de Vadillo realizó las primeras acciones deordenamiento urbano definiendo para la ciudad un trazado con manzanasirregulares que se aparta de la estricta cuadrícula que caracterizó las ciudadescoloniales.

Por ser Cartagena una ciudad puerto, el espacio de mayor importancia urbana loconstituía la Plaza de la Mar, hoy Plaza de la Aduana, donde se encontraban lasedificaciones institucionales de mayor importancia y se realizaban las actividadescomerciales. El otro nodo urbano estaba representado por la Plaza Mayor, hoyParque de Bolívar, punto de encuentro y de actividad social.

Durante este período la ciudad enfrenta sus primeras crisis, originadas en lossucesivos ataques de piratas a las colonias del Caribe. De estos hechos se deriva la

2 Enrique Marco Dorta, Cartagena de Indias: Puerto y Plaza Fuerte.3 Autor de la ponencia “La ciudad y su historia” presentada en el Taller Como es Cartagena al finalizar el

siglo XX.



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definición del Plan de Fortificaciones para los Puertos del Caribe, que la coronaespañola emprende hacia mediados del siglo y que conjuntamente con el valiosopatrimonio inmueble residencial y religioso en proceso de construcción, habríande convertirse hacia el futuro en una nueva fortaleza para el desarrollo de laciudad al finalizar el siglo XX.

La importancia geopolítica de Cartagena en la época colonial explica su sistemadefensivo4. La ciudad miró siempre al mar y asumió la función de enlazar através de su bahía el comercio exterior de la época. Contrariamente, la conexiónpara movilizar la carga hacia el interior del territorio era muy limitada y había quedesplazarse con recuas de mulas hasta el Río Grande de la Magdalena. Por ello,en 1664 la Gobernación de la Provincia de Cartagena tomó la decisión dehabilitar una conexión acuática entre la ciudad y el Río Magdalena, el Canal delDique, que mediante la unión de algunas ciénagas y cuerpos de agua existentes,

permitió convertir a Cartagena en puerto fluvial.

El esplendor de la ciudad durante sus primeros siglos de existencia contrasta conla pobreza y abandono del siglo XIX. Este nuevo siglo, presenta a Cartagenaafrontando nuevas crisis derivadas del proceso de independencia, que la llevaronal borde de la extinción. “Extinción humana porque la ciudad había perdido dostercios de su población; extinción política por su aislamiento de todas lasdecisiones nacionales; extinción económica por la destrucción de sus vías decomunicación y la desaparición de sus lazos comerciales con el área del Caribe;extinción urbana, por el abandono de que va a ser víctima la ciudad” 5.

Los testimonios de viajeros de la época permiten imaginar el aspecto de la ciudadde ese entonces. “Cartagena presentaba hacia 1820 la apariencia de una personaque, no solamente había llevado una vida dura, sino que también tendría quesoportar una vejez difícil. Los efectos de los sitios de1815 y de 1821 eran obvios,la ciudad se encontraba en ruinas y su población había disminuidonotoriamente”.6 Otro testimonio, expresaba: “Cartagena en realidad presenta unaspecto melancólico, como el de un convento con sus largos pasadizos, suscolumnas bajas y mal terminadas, sus estrechas callejuelas donde casi no penetrala luz del día por la excesiva saliente de los balcones; la mayoría de las casas son

4 Rodolfo Segovia. Las Fortificaciones de Cartagena de Indias5 Ponencia “Relaciones interétnicas, procesos de identificación y espacio urbano en Cartagena”, presentada

por Elizabeth Cunin en el taller “Como es Cartagena al finalizar el siglo XX”. 6 Theodore Nichols. “Tres Puertos de Colombia. Estudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y

Barranquilla”. Escrito en 1952 y publicado en Colombia en 1973



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sucias, llenas de humo, golpeadas por una pobreza inmensa y los seres queabrigan bajo sus techos son asquerosos, negros, miserables…”7.

A partir de la pérdida del rol internacional que representaba Cartagena para lasrelaciones comerciales de España, su actividad económica como ciudad – puertoinició un proceso de decadencia que se extendió hasta principios del siglo XX. Lapérdida de representatividad política ante el gobierno central, propició eldesplazamiento de la actividad portuaria a Santa Marta y Barranquilla,trasladándose a los otros puertos del Caribe Colombiano la primacía urbana ycomercial que había tenido Cartagena durante la época colonial.

Perdido el enlace de la ciudad con las rutas del comercio internacional y sincomunicación con el interior del país, los entendidos de la época sostenían que“a menos que el Canal del Dique fuera abierto a la navegación, los cartagenerosbien podrían resignarse a vivir en una ciudad muerta”8

La reapertura del canal a finales del siglo y la puesta en marcha del ferrocarrilCartagena – Calamar en 1894, permitieron nuevamente la comunicación desde elinterior del país hasta el mar Caribe, a través del río Magdalena. Surgieronentonces las primeras fábricas manufactureras, dando origen a la actividadindustrial de la ciudad. Así mismo, la llegada de la energía eléctrica, la fundaciónde la base naval y la construcción del acueducto de Matute entre otras obras,propiciaron el proceso de resurgimiento y su recuperación económica y social.

7 Ibídem8 Ibídem



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2. EXPERIENCIAS DE LA PLANEACION URBANA EN CARTAGENADURANTE EL SIGLO XX

El centenario de la independencia celebrado en 1911, representó para la historiaurbana de Cartagena un hecho significativo, porque propició, después de un siglo

de dificultades, la realización de obras que reflejaron una nueva visión de laciudad a través del embellecimiento del paisaje urbano y del mejoramiento de suscondiciones de salubridad. El Parque del Centenario, el Camellón de los Mártiresy el Teatro Heredia, son hitos urbanos que testimonian esa nueva etapa de lahistoria.

El aumento de la población, hasta ese momento contenida en el centroamurallado, originó la construcción de nuevos barrios en los extramuros, dandofin a la convivencia en un mismo territorio de grupos de origen étnico diferente yfavoreciendo la polarización racial y social en el espacio urbano de la ciudad.

Con el mismo objetivo de ampliar los horizontes de la ciudad, tomó fuerza entrealgunos sectores dirigentes la necesidad de derribar algunas zonas de la murallaidentificadas en ese momento con el atraso de Cartagena, según el decir “laafeaban y la hacían insalubre como puerto”. En el año 1913 se realizó unacampaña en la prensa para lograr este propósito.

En el ámbito internacional, la inauguración del Canal de Panamá en 1914 generóen las ciudades portuarias el interés por adecuarse a las condiciones exigidas para

posicionarse en las rutas del transporte marítimo: ser una ciudad salubre y tenerun puerto tecnificado. Como Cartagena no cumplía con ninguna de las dos, lasautoridades locales pidieron al gobierno nacional su apoyo en la ejecución deobras orientadas a cumplir dicha meta. Así surgen las propuestas elaboradas porPearson and Son Limited, que si bien no constituyeron propiamente un Plan deDesarrollo, permitieron ejecutar planteamientos importantes en momentoscoyunturales para el desarrollo urbano y portuario.

Pearson presentó en esa época un plano con las recomendaciones requeridas porCartagena para cumplir como Ciudad – Puerto: la primera indicaba que un

sector de la bahía interior, La Machina, debía convertirse en el TerminalMarítimo de Cartagena; la segunda estaba orientada a garantizar la salubridad dela ciudad portuaria y proponía para el área comercial de influencia directa delpuerto, la apertura de boquetes en la muralla y la demolición de la cortina entrela Boca del Puente y San Pedro Mártir.



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Ese entorno internacional enmarcado además por los sucesos de destrucción dela primera guerra mundial, indujo a una revaloración de los elementos urbanosdel pasado. El gobierno central en este nuevo contexto decidió suspender lasdemoliciones de las murallas de Cartagena, que se daban lentamente, y sereorientó hacía una política de preservación del patrimonio histórico, a pesar deque muchos cartageneros continuaban identificándolas como símbolos delsubdesarrollo en que estaban sumidos y solicitaban a clamores su destrucción.

Durante 1948 se formuló el primer Plan Regulador de Cartagena por elarquitecto José María Gonzalez Concha. Su visión de futuro de la ciudad ymuchos de sus planteamientos para orientar el desarrollo urbano, hoy continúan

vigentes. El Plan fue elaborado con la misión de “facilitar el buenfuncionamiento de la ciudad del presente y asegurar su mejor organización en elfuturo” y se basa en dos instrumentos: el plan vial y el plan de zonificación,

orientados a un horizonte de 10 años.

El Plan evaluó inicialmente la vigencia de los planteamientos de Pearson, entreotras variables porque había sido construido en 1933 el terminal marítimo en laisla de Manga, y fundamentó sus nuevos planteamientos en documentos técnicosde precisión y en la observación: “se realizaron consultas con profesionales de laciudad, turistas y con los hombres de la calle, para mirar cuales eran sussentimientos sobre la ciudad en ese momento y cuales eran las perspectivas queellos veían para la ciudad del futuro”9. Con base en esta metodología, sedeterminó una visión de ciudad orientada a hacer de Cartagena un puerto

marítimo y fluvial de primer orden, terminal ferroviario troncal, plaza comercial,ciudad de turismo, ciudad sede de una base naval nacional y ciudad olímpica. Laorganización urbana se planteó sobre dos ejes definidos por la zona portuaria, laciudad ferroviaria, el centro cívico comercial, las zonas de mercado y el recintoamurallado. El Plan localizaba la estación del ferrocarril en el extremo del barrioEl Bosque, en el limite con la bahía y proponía una vía de enlace ferroviaria hastael puerto para poder brindar las facilidades del transporte multimodal.

La zonificación del Plan establecía que la Plaza del Mercado Central debíamantenerse pero identificaba ya en 1948, que ese mercado no podía seguir

cumpliendo estas funciones y que otros mercados debían construirse paradescentralizar la actividad; para ello proponía los barrios de Manga y Chambacú o

Torices. Planteaba hacia el futuro la necesidad de una central de abastosmayorista y que los otros mercados se convirtieran en minoristas o sectoriales.

9 José María Gonzalez Concha. Plan Regulador de Cartagena. 1948



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Propuso la descentralización de los colegios concentrados en el centro históricoy su relocalización en los barrios residenciales con acceso fácil para la poblaciónestudiantil; planteó que la base naval era inconveniente en Bocagrande y lanecesidad de un adecuado planeamiento a 25 años para trasladarla de esta zona,recomendando la compra de terrenos en Tierra Bomba por la posiciónestratégica de la isla y la disponibilidad de terrenos hacia el futuro.

El Plan Vial elaborado organizaba la ciudad mediante núcleos y definió comonúcleo vial principal la “zona del cuello de botella de la ciudad”, es decir la zonade Bazurto, afirmando contundentemente, que nunca debía ser habitada sinoservir para conformar un espacio libre donde se enlazaran todas las líneas dedistribución de tráfico y de comunicación urbana, sustentado en las condicionestopográficas y morfológicas que definen este sitio como el mas angosto de laciudad y área de enlace entre su zona insular y continental. El Plan dice

textualmente “este núcleo vial es indispensable para la circulación futura y porconsiguiente la parte mas indispensable para la futura ciudad, es decir si esa zonaes habitada la ciudad no podrá jamas organizar su transito”. Planteó laconstrucción de arterias troncales ajustadas a la geografía de la ciudad, la víaperimetral de la Ciénaga de la Virgen y su preservación como valor ambiental,uso escénico para los habitantes y uso turístico para los visitantes. Propuso unaserie de calles y avenidas que armonizaban y que conectaban la ciudad que ibacreciendo con los núcleos principales viales.

En cuanto a la red vial de la zona histórica compartió el tema de las

perforaciones de la muralla, pero conectadas a unos enlaces viales con el fin deque la ciudad “se adecuara a las condiciones de la vida moderna pero sin perdersu identidad y sus características históricas y culturales”. Finalmente, la propuestacontemplaba el Plan Vial Acuático con el triple objetivo de funcionalidad,embellecimiento y saneamiento ambiental, de manera que facilitara elmovimiento comercial y de transporte de pasajeros, mejorara el paisaje urbano yrecibiera y dispersara las aguas lluvias y los vertimientos del alcantarillado.

Diecisiete años después, en 1965, se preparó el Plan Piloto de DesarrolloUrbano del IGAC, enmarcado por el acelerado proceso de urbanización en

América Latina.

En ese momento la ciudad contaba con 250.000 habitantes y las proyeccionesindicaban que para 1980 la población ascendería a 676.325 habitantes, es decirsería casi tres veces mayor. El Plan conceptuó que en el espacio urbano existenteen la ciudad solo habría disponibilidad para 117.000 personas adicionales, razónpor la cual su desarrollo debía orientarse a la incorporación de nuevas áreas que



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dieran cabida a las 308.000 restantes. En cuanto a la estratificación socio -económica 7,5% de la población correspondía a la clase alta, 27,71% a la media yla gran mayoría, equivalente a 74,69% pertenecían a la clase baja, composiciónporcentual que se ha venido deteriorando en Cartagena a lo largo del tiempo.

En este contexto, los objetivos del Plan Piloto se orientaron a delimitar elperímetro urbano de Cartagena y las zonas de acción urbana, a establecer unapolítica de desarrollo urbano para 15 años y organizar la oficina de planeaciónmunicipal, como instrumento institucional para el seguimiento de la planeaciónurbana de la ciudad.

Los usos comerciales de la tierra concentraban el comercio general en el centro,en el área de Getsemaní a partir del mercado, que aún continuaba ejerciendo unafunción central, con extensiones en el Pie del Cerro y en el Pie de la Popa; el

comercio pesado se localizaba en las áreas aledañas del Terminal Marítimo y ya seconsideraba al Bosque como Zona de Comercio Pesado y de Industria Liviana.Las construcciones de la ciudad eran de baja altura máximo cuatro pisos; las áreastuguriales y zonas de pobreza se localizaban fundamentalmente alrededor de loscaños, cuerpos de agua. Las redes vial y de transporte previstas, mantenían el ejefundamental de la Avenida Pedro de Heredia.

En cuanto a los servicios públicos la superposición de los planos de redes deacueducto, alcantarillado, energía y servicios públicos, indica que las zonasdotadas correspondían principalmente al Centro, Bocagrande y Manga. Por el

contrario, los asentamientos nuevos a lo largo de la Avenida Pedro de Heredia yla zona suroriental y la suroccidental carecían de cobertura, situación que se haagravado a través de los años ante las nuevas demandas por servicios públicos ysociales de una población pobre cada vez mayor a la que la ciudad hasta ahora,no ha sido capaz de atender.

El plan proponía la densificación de los sectores aledaños al centro, deBocagrande, el Laguito y de Manga para la vivienda de clase alta. Uno de loshechos de mayor impacto negativo para la ciudad derivado de este Plan fue elrelacionado con la renovación urbana; quizá a partir de estas directrices se

acentuó la destrucción del patrimonio arquitectónico y urbanístico de la isla deManga. Las grandes villas de la época de la república estaban siendo destruidaspara hacer viviendas de alta densidad y la propuesta del plan fue continuar esteproceso de densificación, permitiendo las subdivisiones de lotes y la construcciónde urbanizaciones cerradas.



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Se planteó por primera vez el traslado del mercado central a Bazurto,precisamente a aquel “cuello de botella” que el Plan de 1948 indicó debíamantenerse libre para facilitar el transporte en la ciudad de Cartagena. Elmercado fue finalmente trasladado en 1978 generando, tal como había sidoprevisto, graves problemas de congestión urbana pues de alguna manera haseguido cumpliendo las funciones de mercado central para el área que concentrala mayor población urbana y la de central de abastos mayorista, que aún la ciudadespera ver construida.

El Plan careció de instrumentos y mecanismos que permitieran la ejecución dealgunos proyectos planteados tales como un parque nacional para el Cerro de laPopa con campos deportivos e instalaciones culturales; la recuperación de losterrenos inundables aledaños a la Ciénaga de la Virgen y la contención delcrecimiento que se estaba llevando a cabo mediante la construcción de la vía

perimetral, ya propuesta en el año 48, y el desarrollo de proyectos turísticos enaltura; los desarrollos turísticos en Marbella para equilibrar la presión de lasconstrucciones hoteleras sobre Bocagrande y garantizarle a este barrio suactividad residencial. Así mismo el Plan continuó afianzado la polarización de lazona histórica como centro de las actividades urbanas.

La elaboración del Plan de Desarrollo del Municipio de Cartagena, 1.978 – 1990,coincidió con las fechas previstas por el IGAC para la actualización del plan ymantuvo sus directrices, permitiendo la ejecución del traslado del mercadocentral de Bazurto. Sin embargo, otros hechos urbanos que habían marcado para

la ciudad impactos muy fuertes ya habían sido realizados. Los objetivos de esteplan fueron lograr un patrón de crecimiento que integrara el desarrollo de lacomunidad, dotar a la ciudad de una Plan de Ordenamiento Físico Espacial,racionalizar el gasto público y definir un plan de inversiones como instrumentofinanciero que permitiera su ejecución. Se realizó por primera vez un ampliotrabajo de participación y coordinación interinstitucional para establecer metas yobjetivos, que no se lograron desarrollar durante su vigencia hasta 1989.

Cartagena había crecido totalmente desarticulada, con predominio de lainformalidad y subnormalidad urbana; los desarrollos residenciales del Instituto

de Crédito Territorial y muchas urbanizaciones privadas habían alteradototalmente la trama urbana; barrios desvinculados de los ejes urbanos preexistentes, muchas veces contiguos pero sin articulación, carentes de espaciospúblicos, fueron fragmentando y desarticulando la ciudad y por supuesto lasrelaciones entre sus habitantes.



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La política nacional de integración regional y del desarrollo turístico deCartagena, la protección del medio ambiente fundamentalmente encaminada a labahía, la preservación del centro histórico, la erradicación de Chambacú y larehabilitación de la zona suroriental y la creación de la zona franca constituían elentorno de la ciudad al iniciar el plan.

Este plan incorporó la norma para el centro histórico que hasta la fecha no habíasido adoptada, causando, según el arquitecto Alberto Samudio, un impactonegativo en la zona histórica al no incentivar la preservación de las tipologíasexistentes y permitir su desarrollo vertical hasta alcanzar la altura de la vivienda

vecina. Adicionalmente las edificaciones patrimoniales empezaron a serfracturadas en su interior debido a que se valoraron solo las fachadas.

Posteriormente en 1989, bajo la primera Alcaldía popular de Cartagena, se

formuló un nuevo plan actualizando a las nuevas realidades el existente desde1978, que había perdido vigencia. El nuevo ordenamiento territorial de la ciudadfue aprobado mediante el Acuerdo N° 044. Se introducen elementos como laszonas de alto riesgo y la división político administrativa de la ciudad en comunasy corregimientos, reglamentados por leyes de la república; se precisan aspectosrelativos a las zonas de reserva ecológica y los parques naturales de las Islas delRosario y San Bernardo; se actualiza el Plan vial y se redefinen los índices deconstrucción, entre otros asuntos.

Uno de los aspectos fundamentales del proceso de actualización de la normativa

urbana, fue la adecuación de las densidades de construcción compaginadas con lacapacidad de los servicios públicos. En ese marco se bajan las densidades de lazona turística y residencial de Bocagrande, Castillogrande y Laguito, que fueronmodificadas sin ningún fundamento dos años después mediante el Acuerdo N°05 de 1992 del Concejo Distrital que permitió continuar con la construcción denuevas edificaciones en altura y llevó a la ciudad al colapso en materia dealcantarillado. El control a esta situación vino con la prohibición de construir enla zona impuesta por el fallo de una acción de tutela instaurada por la poblaciónresidente.

El Acuerdo N° 06, aprobado en 1992 reglamentó la conservación y el desarrollode las construcciones del Centro Histórico, bajo el concepto de preservar lastipologías arquitectónicas, que constituyen de acuerdo con lo expresado por elarquitecto restaurador, Alberto Herrera Diaz10, su principal fortaleza y que ha

10 Arquitecto restaurador. Autor de la ponencia “El centro histórico, instrumentos para su preservación y

apropiación” presentada en el Taller “Como es Cartagena al finalizar el siglo XX”



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permitido en el transcurso de los últimos años recuperar el patrimonioresidencial.

En ese mismo año se inició en la ciudad un proceso de planeación público – privado para la elaboración del Plan estratégico Cartagena siglo XXI , cuyoscomponentes metodológicos esenciales fueron la participación y el consenso. Ladirección del plan fue asumida por un consejo directivo presidido por el Alcaldede la ciudad, del cual formaron parte representantes de los sectores gremiales,cívicos, académicos y medios de comunicación, así como el sector público local,regional y nacional. Este proceso pudo haber logrado la concreción de unproyecto de ciudad que permitiera cumplir el objetivo del Plan, la ejecución deacciones y el cumplimiento de los compromisos por parte de todos los sectores;sin embargo, se vio truncado por la discontinuidad de los programas en loscambios de gobierno, característica protuberante de la administración pública de

la ciudad, y también por la falta de liderazgo de los sectores participantes, paracontinuar un proceso ciudadano con el que habían manifestado estarcomprometidos.

El reglamento urbano vigente en Cartagena está contenido en el Acuerdo N°023bis de 1996, actualizado a manera de una recopilación de la reglamentaciónque sucesivamente se fue modificando, a partir del Acuerdo 044 de 1989. Esto,sin realizar análisis previos que permitieran profundizar una concepción integralde la ciudad, a la que se incorporaran los cambios del entorno económico, socialy ambiental, así como las nuevas dinámicas urbanas, de manera que los procesos

de planificación puedan avanzar en función de una visión de futuro ycomprometer a los actores de la ciudad en un compromiso de acción entorno aun proyecto colectivo.

La reciente Ley 388 de 1997 con sus decretos reglamentarios, exige a todos losmunicipios y distritos colombianos la elaboración de un Plan de Ordenamiento

Territorial, en el marco de un proceso de participación y concertación con lasociedad civil. De acuerdo con los pronunciamientos sucesivos del Consejo

Territorial de Planeación, de los sectores gremiales y medios de comunicación dela ciudad, la administración distrital no ha asumido un real proceso de

concertación, participación y consenso, ni ha mostrado los resultados esperadosdel Plan de Ordenamiento ante la nueva crisis en que está sumida la ciudad.

Por el contrario, el proceso de elaboración del Plan de Ordenamiento Territoriala partir de la Ley 388 se ha caracterizado por ser excluyente, con un bajo nivel departicipación ciudadana que se refleja en la ausencia de una visión de ciudadconsecuente con la realidad, y con un conjunto de propuestas urbanas sin



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discusión suficiente para llegar a tener un plan concertado por las fuerzassociales, económicas, cívicas, culturales y políticas que interactúan en laconstrucción de la ciudad de hoy y del futuro.

Como conclusión general al finalizar el siglo XX la población de Cartagena seencuentra aún dentro del círculo vicioso de las expectativas de realizar losmismos proyectos enunciados a lo largo de sus primeras 5 décadas:

En 1.915 se pedía al gobierno nacional la necesidad del mantenimiento del Canaldel Dique por ser la vía menos costosa para el transporte desde Cartagena alinterior del país; hoy se debate nuevamente el mismo tema y se solicita el apoyoal gobierno con el argumento aún válido de que las arterias fluviales constituyenla mejor opción frente a los otros modos de transporte.

El Plan Vial Acuático, mediante la recuperación de caños y ciénagas de Cartagenaque, a pesar de contar con una institución creada específicamente para llevarlo acabo, ha avanzado poco y se encuentra sin recursos, presentando incertidumbresobre el cumplimiento del programa hacia el futuro.

La vía perimetral de la Ciénaga de la Virgen, cuyos diseños han sido cambiados varias veces debido al crecimiento de los asentamientos humanos pobres hacia laciénaga, fue identificada como necesaria para la ciudad desde 1948 y se encuentraal final del siglo como una prioridad no ejecutada.

Lo mismo acontece con la Central de Abastos, planteada desde esa misma época,asunto que replantea nuevamente la reubicación del mercado de Bazurto y laejecución del plan vial actualizado con elementos del Plan Maestro de Transportede Cartagena, elaborado por JICA, Agencia de Cooperación Internacional

Japonesa, desde 1991.

En repetidas circunstancias, a lo largo de este siglo, se han elaborado múltiplesplanes cuyas ejecuciones no se han cumplido a cabalidad por las sucesivasadministraciones locales o nacionales. Ha faltado continuidad en los propósitosde la planeación urbana, en la medida que ha estado desconectada de la voluntad

política de los alcaldes, la acción del Concejo Disrital y de sus fuerzas vivas, laconstrucción de un proyecto de ciudad para garantizar mejor nivel de calidad de

vida a sus habitantes.

Por el contrario, esa irracionalidad ha traído como consecuencia un proceso dedeterioro del entorno urbano, su malla vial y el amoblamiento, la decadenciaeconómica y una grave desarticulación socio – espacial en el territorio. Vivimos



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en una época donde predominan las diferentes manifestaciones de la ciudadinformal sobre la formal, con fuertes oleadas de inmigrantes pobres odesplazados, con nuevos requerimientos de viviendas de interés social y serviciospúblicos básicos, incluyendo la salud y la educación.

La administración distrital tradicionalmente no se ha preocupado por fortalecer lacapacidad institucional de la oficina de planeación, en consecuencia la ciudad nocuenta con una dependencia líder que asuma su papel de orientar elordenamiento territorial con claridad, con el fin de incorporar a los actoressociales en la gestión del desarrollo urbano.

La administración distrital acosada por múltiples acusaciones de corrupción, nopuede terminar su periodo al finalizar el milenio. Con una grave situacióneconómica y política, e interinidad en el gobierno, son hondas las repercusiones

negativas para la planificación y el ordenamiento territorial de la ciudad. De allíque sigue pendiente, al finalizar el siglo XX, la construcción democrática delfuturo de Cartagena, a partir de una visión concertada que permita, en función deella, concebir las estrategias para concretar voluntades y acciones entorno a unasalida definitiva, que trascienda a la actitud permanente de la poblacióncaracterizada tradicionalmente por seguir sobrellevando la crisis.



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CALIDAD ESPACIAL Y ESTETICA URBANA

A pesar de que en Cartagena no han faltado planes reguladores y reglamentaciónurbana, es muy poco lo que estos instrumentos han aportado a la calidad espacialde la ciudad. Hoy, en medio de la crisis económica, administrativa, de liderazgo y

convivencia ciudadana, presenciamos también su caos funcional y estético.

En Cartagena, la configuración estética y espacial depende del paisaje natural y latipología constructiva depende de la morfología urbana. La concepción de laciudad de Cartagena está basada en el modelo militar y religioso; su exquisitacalidad espacial, la describe el arquitecto Eduardo Méndez Castillo 11: “Losacentos de espacialidad en el sector amurallado se plantean alrededor de losmonumentos espirituales. Desde su implantación, la morfología del contextoimpera con toda su presencia monumental; los cuerpos de agua dan unaconfiguración única y de gran belleza natural y las elevaciones plantean uncontrapunto de equilibrio natural. Su rigurosa observación determina lalocalización de los elementos constitutivos del recinto urbano y la relación de laciudad con los edificios y el trazado que la configuran”

En el centro histórico “el estudio cuidadoso del movimiento del observador semaneja con impactos visuales de sorpresa, la presencia de la muralla con susacentos militares y sus puertas, el ingreso por ellas hacia el recinto interior dondereciben plazas con geometrías regulares de gran finura espacial, cuyo perímetroestá conformado por una piel armónica y de elementos tipológicos y rítmicos. La

comunicación se da por calles localizadas en los vértices de la figurasgeométricas que actúan como embudo para luego abrirse a una nueva plaza y asísucesivamente.”12

Las posteriores acciones de desarrollo de la ciudad se caracterizan por lautilización de elementos de diseño urbano con influencia de los principiosrenacentistas; este mismo tratamiento se dio en los primeros barrios periféricos,donde el impacto visual fue considerado como un elemento importante para suscondiciones de habitabilidad. De una tipología constructiva para la manzanaoriginal basada en viviendas adosadas, se pasó al sistema de la villa, en una escala

menor donde el paisajismo es parte fundamental de la concepción del recinto.Las viviendas que se generan en estos asentamientos responden a una nuevaconcepción urbana y presentan gran riqueza visual, a pesar de las diferencias declases sociales en las cuales están inscritas.

11 Profesor Universidad Jorge Tadeo Lozano. Autor de la ponencia “Estética urbana y calidad espacial en

Cartagena”, presentada en el taller “Como es Cartagena al finalizar el siglo XX” 12 Ibídem



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Sin embargo, existen otros elementos generadores del espacio urbano, talescomo los sistemas funcionales, que actúan en el desarrollo de la ciudad y de loscuales ha dependido también la calidad espacial, estética y la habitabilidad de laciudad que tenemos. El sistema político, el sistema económico y el sistema socialtienen un fuerte impacto en la construcción de ciudad y Cartagena no ha sidoajena a ellos.

La morfología urbana históricamente ha dependido del sistema político, que hagenerado ciudades divergentes con caracteres particulares del espacio urbano ydistintas formas de vivir. La normatividad que se ha concebido a partir de estesistema ha propiciado en el último siglo cambios radicales en la configuración delos sectores de la ciudad, en su espacialidad, estética y habitabilidad. Cartagenacambió de una configuración urbana conformada por un conjunto de tramas

celulares finitas con bordes definidos entre ellas, a una configuración infinitadonde los bordes de los sectores no son visualmente reconocibles.

La jerarquía de los elementos propios del sistema político, identificados en laciudad como edificios públicos y espacios abiertos se sustituyeron por laconcepción teórica de democracia, de tal manera que lo que se ganó comoconcepto político se perdió como concepto de habitabilidad en el recinto urbano.El monumento como contenedor y regulador de la espacialidad de la ciudad seperdió en la implantación urbana. “Estos edificios como elementos de enlace yjerarquía han sido diseñados como elementos puntuales en espacios, casi que

accidentales, podría decirse que residuales, como a su vez lo han sido losespacios abiertos. El diseño de la manzana y específicamente su relaciónurbanismo - arquitectura cambió de una tipología basada en la escala humana ala concepción matemática de un porcentaje de relación del tamaño del predio consu posible densidad, lo que ha generado elementos puntuales inconexos y creadogranulados groseros y texturas divergentes”13.

El sistema económico, parte de la consideración de los tipos principales detrabajo urbano, que en Cartagena corresponden a los sectores económicos demayor importancia en la ciudad: industria, comercio, turismo y transporte. El

sistema económico se convierte en el verdadero protagonista de lastransformaciones espaciales y estéticas de la ciudad. El aspecto funcional de laciudad depende de la localización de las actividades primarias y secundarias, lascuales están determinadas por la ubicación de la materia prima y por las vías de

13 Ibídem



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comunicación creando los polos generadores y conductores de actividad de laciudad.

En este contexto, afirma el arquitecto Méndez, la calidad espacial y estéticadepende en gran medida de la concentración parcial de actividades en la ciudad,cuyo equilibrio es muy importante para la habitabilidad, así como el manejo delos espacios conectores y su diseño urbano. En este aspecto la normatividad decontinuidad cumple un papel fundamental en el manejo de la espacialidad y de lacalidad estética del polo conductor de actividad económica. Cartagena hoypresenta graves problemas originados en el desequilibrio entre los usos del suelourbano y en la jerarquía, trazado y diseño de las vías de comunicación; estoúltimo se refleja en la ausencia de vías principales y de borde, corredoresespecializados, insuficiencia de las vías existentes e incluso en la ruptura debarrios residenciales atravesados por vías intersectoriales.

El ámbito social del urbanismo implica el conocimiento de que el carácter de losdiferentes sectores de la ciudad depende del grupo que los habita y es este quiendetermina la tipología constructiva en su aspecto funcional y estético. Asímismo, las acciones del grupo son posibles gracias a un conjunto de normas decomportamiento y de estética definidas, las cuales no pueden existir sin un lugarque adquiera un carácter especial especifico.

Al finalizar el siglo, dice Méndez, la ciudad ha cambiado el grupo por laindividualidad colectiva, en detrimento de la estética urbana; al imperar el aspecto

de individualidad, los elementos de composición colectivos se desdibujan y setornan disonantes y singulares .La falta de educación y civismo de grupo enCartagena, ha desmejorado la habitabilidad de la ciudad.

Existe una gran despreocupación por el espacio urbano público, los elementos deeste no pertenecen a nadie y por lo tanto no es necesaria su adecuación,mantenimiento o cuidado por el individuo. Esto ha traído el deterioro de loselementos urbanos de uso cotidiano, el paseo peatonal, el sendero, el parque, labanca, el farol, el jardín, la playa , la conciencia del aseo, el civismo. Por elloreafirmar que la calidad espacial y estética del recinto urbano pertenece a todos

los individuos que la habitan y depende solo de ellos, es la primera tarea para laconstrucción y recuperación de Cartagena en el nuevo milenio..



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3. LA CIUDAD Y EL MEDIO AMBIENTE

Los problemas ambientales de Cartagena al finalizar el siglo XX, se identifican deacuerdo con las tendencias predominantes en el desarrollo de la ciudad, y a partirde las variables biofísicas, socio - económicas y político institucionales.

Según Luisa Niño14, “El cambio de escala de Cartagena hacia una metrópolis, la valorización y especulación de la tierra sin considerar costos ambientales, elaumento de la movilidad territorial y la descapitalización de los recursos humanosy naturales, constituyen los elementos críticos de la situación actual.”

El cambio de escala de la ciudad se refleja en su extensión, hacia la carretera de laCordialidad y hacia el municipio de Turbaco, en dirección suroriental ysuroccidental, caracterizada por asentamientos espontáneos para población debajos ingresos y programas de vivienda de interés social; y hacia Barranquilla alnorte, a lo largo de la Vía del Mar, cuyo desarrollo se orienta a los estratos masaltos de la ciudad. Este problema se manifiesta en el aumento de la demanda deagua por parte de la población y de las descargas al sistema natural, pérdida de lacobertura vegetal protectora, proliferación de los asentamientos ubicados enzonas de riesgo, aumento de la actividad extractiva y transformación del paisajenatural en paisaje urbano. Frente a esto, la ausencia de soluciones de viviendapara los estratos medio – bajos y bajo, de planes de manejo hídrico, de políticas degeneración de empleo y de desarrollo de sectores económicos tales como elturismo, reflejan la baja capacidad institucional.

A nivel socio económico el cambio de escala urbana podría implicar unfortalecimiento de las actividades turísticas, industriales y portuarias, que no semanifiesta actualmente en Cartagena debido a que al finalizar el siglo, la crisis queafecta al país ha impactado negativamente el desarrollo de las actividadeseconómicas.

En concordancia con la extensión de la ciudad hacia nuevas áreas de desarrollo,tales como la Zona Norte, Barú, Islas del Rosario, Tierrabomba, Ciénaga de

Tesca y el cerro de la Popa, se están dando procesos de valorización y

especulación de la tierra sin considerar los costos ambientales de tipo económico,ecológico, social y cultural. Por tratarse de zonas con características especiales, elimpacto de estas actuaciones se refleja en la erradicación de áreas de manglar,

14 Coordinadora de la Maestría en Gestión Ambiental para el Desarrollo Sostenible, Convenio PontificiaUniversidad Javeriana – Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del Caribe. Ponencia “El medio

ambiente en Cartagena” presentada en el Taller Como es Cartagena al finalizar el siglo XX”



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rellenos de cuerpos de agua, disminución de la biodiversidad, aumento de aportescontaminantes, pérdida de suelos agrícolas y aumento de la demanda del recursoagua. Pero también generan una presión por obtener las propiedades de lapoblación rural y en consecuencia, la sustitución de actividades agrícolas yganaderas por turísticas, institucionales y residenciales. Frente a esto no hay unaclara actitud institucional, no existen mecanismos de evaluación ex-ante y decosto-oportunidad, y se confunden las estrategias de apropiación territorial, sindistinguir entre lo formal e informal.

El aumento de la movilidad territorial se observa en los barrios de Manga,Cabrero, Marbella, el Centro Histórico, Bocagrande, Castillogrande y el Laguito,donde se presentan cambios en el usos del suelo y en las actividades productivas,con consecuencias tales como la disminución de área verde por habitante, elcambio en la cobertura vegetal, el crítico estado de conservación y la disminución

de la capacidad productiva de los ecosistemas. En otras áreas del distrito, sesustituyen actividades agrícolas, se presenta expulsión de la población nativa,aumento de los conflictos por la apropiación del territorio y la densificación delas áreas subnormales y de riesgo. Estos factores sin lugar a dudas contribuyen aalterar el arraigo y el sentido de pertenencia al territorio, por parte de loshabitantes. Así mismo generan nuevas demandas por servicios públicos y socialesal distrito.

Por otra parte, la falta de conciencia sobre la oferta natural de Cartagena comofactor de desarrollo afecta el uso de sus recursos y la conservación de los

ecosistemas estratégicos. En consecuencia, el espacio urbano no se desarrollaarmónicamente en función de las actividades que soporta: las zonas de riesgo yde reserva ecológica son aprovechadas para la localización de asentamientossubnormales, no existen programas de minimización, reutilización y reciclaje;algunas actividades productivas ponen en riesgo la realización de otras o lacontinuidad a largo plazo de sí mismas, tales como el turismo.

El impacto de estas tendencias en la ciudad se refleja en la permanente invasiónde las zonas de reserva por parte de la población de bajos recursos, focalizadafundamentalmente en zonas de alto riesgo; el aumento de los costos de inversión

en infraestructura para modernizar y ampliar la red de servicios públicos en áreassubnormales y el déficit general en la capacidad del distrito para suplir lademanda adicional de servicios, frente al incremento de población inmigrante aCartagena. Finalmente, la debilidad institucional de la administración pública nopermite una gestión ambiental adecuada y eficaz para una ciudad que se hadesarrollado sobre las fortalezas de sus recursos naturales y culturales.



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4. LA CIUDAD Y SUS SERVICIOS PUBLICOS: EL PLAN MAESTRO DEACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO

La situación actual de los servicios públicos en Cartagena indica que las aguasresiduales se vierten sin ningún tratamiento previo a cuerpos de agua que

conforman ecosistemas estratégicos de la ciudad, 40% va a la bahía de Cartagenay 60% a la Ciénaga de la Virgen o Tesca.

Estos factores, en asocio con otros, afirma Jorge Mendoza Diago 15, hanprovocado su contaminación y sedimentación, con consecuencias graves para lapoblación que habita en las áreas aledañas; se han detectado alrededor de 8.800casos al año de personas afectadas por enfermedades gastrointestinales.

Adicionalmente, otras actividades productivas y recreativas, como la pesca, elturismo y los deportes náuticos, se han visto seriamente afectadas comoconsecuencia de la falta de una solución adecuada para la disposición de las aguas

servidas de la ciudad.

Al finalizar el siglo XX, la prestación de los servicios públicos en Cartagena serealiza bajo un nuevo modelo público – privado, iniciado a principios de ladécada de los 90. El Plan maestro de acueducto y alcantarillado , constituye elúnico macroproyecto urbano en ejecución.

Según Mendoza Diago16, la puesta en marcha del Plan Maestro se Acueducto,con inversiones de $80.000 millones de pesos, ha ampliado la producción de agua

cruda de 165.000 mts3 a $256.000mts3 y aumentado la cobertura del servicio de72% en 1995 a 84% en 1999. Para los próximos tres años se tienen previstasinversiones por $40.000 millones con recursos de crédito del Banco Mundial paraoptimizar el sistema mediante la sustitución de tuberías obsoletas, ampliación decobertura, ampliaciones y mejoras en el sistema de producción y mitigación deimpactos ambientales. Al respecto es importante resaltar que aún el porcentaje defugas es cercano a 45%.

El Plan Maestro de alcantarillado comprende tres etapas básicas, que una vezrealizadas permitirán alcanzar una cobertura de 95% de la ciudad. Explica el

ingeniero Mendoza Diago que la primera etapa del plan, denominada vertienteCiénaga de la Virgen, consiste en interceptar los colectores que actualmente

vierten a este cuerpo de agua, a través de un colector que hará solo un vertidomediante un sistema de disposición final adecuado; así mismo comprende lainstalación de redes para la prestación del servicio a 95% de los habitantes de la

15 Gerente Proyecto de acueducto y alcantarillado. Acuacar.16 Ibídem



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zona suroriental. La segunda etapa o vertiente Bahía, dotará del servicio a algunosbarrios de la zona sur occidental de la ciudad. La ejecución de las obras estáprevista para los años 1999 y 2001. Complementariamente, el nuevoalcantarillado de Bocagrande cuya financiación se ha programado por el sistemade valorización, se encuentra afrontando algunos problemas ante la negativa delos residentes a cancelar las cuotas de este nuevo impuesto.

La tercera etapa del Plan Maestro es el complemento de la vertiente ciénaga de la Virgen y el sistema de tratamiento final, estimada en $234.000 millones de pesos,recursos cuya financiación está asegurada. Comprende la construcción de redes,colectores, estaciones de bombeo en la ciudad y la disposición final de las aguasservidas mediante un emisario submarino, sobre el que existe muchadesinformación en la ciudad y corregimientos cercanos, cuyos pobladores seencuentran preocupados por posibles impactos negativos.

El sistema de emisario submarino es usado eficientemente en muchas ciudadesamericanas y latinoamericanas. Sin embargo, el óptimo funcionamiento delmismo está estrechamente ligado a la capacidad de gestión de las administracióndistrital y de las autoridades ambientales, así como al compromiso yresponsabilidad de los sectores productivos, en el sentido de garantizar solo el

vertimiento de residuos orgánicos al sistema. La comunidad, mediante laorganización de veedurías está llamada a cumplir un papel determinante en elcumplimiento de proyectos, que como este, están orientados fundamentalmenteal mejoramiento de la calidad de vida de la población, pero también a crear

facilidades para la competitividad de los sectores productivos, enmarcadas encriterios de sostenibilidad.



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5. LA CIUDAD Y SU ECONOMÍA

Para Haroldo Calvo Stevenson17, el cambio más dramático que ha tenidoCartagena en el último siglo ha sido el de la población. La ciudad pasó de 128.000habitantes en 1951 a casi 800.000 en 1999 18. Este hecho, que se traduce en un

gran cambio para la ciudad, no es extraordinario en el contexto colombiano, puesCartagena no presenta una tasa de crecimiento alta con relación a las ciudadesgrandes del país. En los periodos comprendidos entre 1951 – 1964 y 1985 – 1993,Cartagena perdió participación en el total de la población urbana nacional ytambién en relación con las cuatro principales ciudades.

Durante la segunda mitad del siglo XX, Cartagena presenta no solo uncrecimiento en términos absolutos de su actividad económica, sino que laestructura económica de la ciudad se diversifica. Los sectores más importantes dela economía en estos últimos 50 años son: la construcción, ligado obviamente acambios en la población y al auge del turismo; la actividad portuaria, que reactivóligeramente la economía de Cartagena en la primera mitad del siglo y continúasiendo una actividad dinámica que jalona el desarrollo de la ciudad y la industria.

A partir de la década de los 80, se presenta un perceptible crecimiento de la tasaanual promedio de los metros cuadrados construidos, que obedeció a variosfactores: el auge de la construcción de infraestructura residencial en Bocagrande yEl Laguito; la expansión de la ciudad a las zonas sur oriental y sur occidental; elfuerte crecimiento de la actividad turística que generó la construcción de la

infraestructura hotelera; y también, a la injerencia en este sector de capitalesprovenientes del narcotráfico. El cambio más dramático en el crecimiento de laconstrucción se dió entre los años 1983 al 1997, cuando en 14 años seconstruyeron en Cartagena más metros cuadrados que en los 37 añosprecedentes.19

El crecimiento de la actividad portuaria en Cartagena ha sido también muyimportante. En los últimos 30 años este sector crece a tasas gigantescas hasta elpunto que la ciudad moviliza en promedio 34% de la carga total de todos lospuertos del país; si se consideran solo los últimos 15 años, el promedio de

17 Rector Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del Caribe, autor de la ponencia “La economía de

Cartagena al finalizar el siglo XX, presentada en el taller urbano " Como es Cartagena al finalizar el sigloXX”. 18 Cálculos efectuados por la UJTL, seccional del Caribe a partir de las estadísticas del DANE.19 Calvo Stevenson Haroldo, Baez Javier Eduardo. La Economía de Cartagena en la segunda mitad del sigloXX: diversificación y rezago. Serie de estudios sobre la costa Caribe. N°5. Noviembre de 1999. UniversidadJorge Tadeo Lozano, seccional del Caribe.



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Cartagena ha sido muy superior al del país: “Mientras que entre 1966 y 1996 el volumen total del comercio exterior de bienes del país aumentó de 9’044.000 Tma. a más de 64’712.000 Tma., la participación de Cartagena en ese movimientofue de 20% en los años 60, de 32% en los 70, de 40% en los 80 y 37% en lo que

va corrido de los 90, es decir que no solo ha aumentado, sino que la participaciónsobre ese mayor volumen de carga también se ha incrementado, luego Cartagenaes sin duda hoy el puerto más importante del país.”20

En cuanto al turismo, cabe desatacar que el aumento de la capacidad hotelera hasido constante a lo largo de las ultimas dos décadas, sin embargo, Cartagena noha logrado convertirse en un centro turístico internacional de importancia.Cartagena es fundamentalmente un destino doméstico.

Las estadísticas con que cuenta la ciudad no permiten disponer de una

información real del número de turistas que llega a la ciudad. Los datos delnúmero de personas hospedadas en hoteles no bastan, pues aunque reflejan conbastante aproximación los datos sobre turismo extranjero, más propenso aalojarse en hoteles, se subestima el turismo doméstico. Sobre esto se debeconsiderar que en la medida en que se ha mejorado la infraestructura vial del país,cada vez un porcentaje más alto de turistas llega por carretera. Otro factor queincide en la distorsión de estadísticas, es el hecho de que el turismo domésticoacude cada vez más a soluciones de hospedaje en la llamada parahotelería,derivada del aumento de la oferta de apartamentos y de soluciones residencialesen Bocagrande, como alternativa al alojamiento en hoteles.

La sensibilidad a los problemas de orden público se aprecia en la disminución deturistas extranjeros a partir del año 90, ligado sin duda a los atentados terroristasde esa época y concretamente al realizado en el Hotel Hilton de Cartagena enagosto del 89. Así mismo afecta la afluencia del turismo nacional, debido a lainseguridad que se vive en las carreteras del país con fuerte reducción deldesplazamiento de los turistas por vía terrestre.

Una característica interesante que presentan los tres sectores económicosanalizados, el puerto, el turismo y la construcción, es la generación de empleos de

baja remuneración; en el turismo por ejemplo, el 73% de los empleados devenganmenos de dos salarios mínimos. De este hecho se deriva una de las conclusionespresentadas por el economista Haroldo Calvo, en el sentido que desde el puntode vista económico, el problema de la pobreza persistente en Cartagena radica

20 Haroldo Calvo Stevenson.. Rector Universidad Jorge Tadeo Lozano, Seccional del Caribe



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en que la ciudad ha desarrollado sectores de baja productividad y bajaremuneración.

Por otra parte la industria en Cartagena, su sector moderno, de alta productividady por ende que demanda mano de obra más capacitada y la remunera mejor, esun sector rezagado, a pesar de la importancia que reviste por el peso especificoque tiene en la economía local y por supuesto en la nacional.

La comparación de la distribución del PIB industrial entre las cinco ciudadesprincipales del país (Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena) entre losaños 1969 y 1995, indica que Cartagena es la única de las cinco ciudades, que haaumentado su participación, seguida por Bogotá que más o menos se mantuvoconstante. Este comportamiento obedece al enorme crecimiento en laproducción industrial, fundamentalmente de Mamonal, ligado al auge que ha

tenido el comercio exterior de exportaciones no tradicionales durante los últimos30 años. Mamonal, es un sector industrial orientado fundamentalmente al sectorexterno.

Contrariamente a este crecimiento industrial el empleo se desploma; un censoindustrial realizado en el año 1953, indicaba que Cartagena tenía 6% del empleoindustrial del país, y hoy tiene menos de 2%.

CARTAGENA: CIUDAD PUERTO

El presente y futuro de la actividad portuaria representa una oportunidadsignificativa para Cartagena y toda la región Caribe. Según Alfonso Salas Trujillo21 “El mundo esperaba que el desarrollo del comercio proveniente de Asia llegarapor el Pacífico, y la realidad fue que la mayor vía del transporte marítimo seestableció por el Atlántico, a solo 42 millas del Caribe Colombiano. Este hechonos genera el reto de posicionarnos en ella o de convertirnos únicamente enobservadores de los grandes cambios que se avecinan para el comerciointernacional”

Cuando en virtud de la Ley 1 de 1991, los puertos administrados hasta eseentonces por Colpuertos se privatizaron, la preocupación estaba centrada en unacomparación interna entre ellos, en función de que de ello dependía suestabilidad. Hoy día, afirma Salas Trujillo, la posición la define la manera como se

21 Gerente Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, autor de la ponencia sobre puertos presentada en elTaller Urbano “Como es Cartagena al finalizar el Siglo XX” , en el marco del tema” la ciudad y su

economía”.



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comportan las ciudades - puerto en este escenario, “es allí, en lograr que estaautopista del comercio internacional tenga entrada a Colombia, donde se va amedir la efectividad del sector privado en el manejo de las responsabilidadesrecibidas del estado para manejar el sector portuario”.

A diferencia de otras actividades urbanas, el aprovechamiento de lasoportunidades del desarrollo portuario para las ciudades puerto y para el país,está condicionado al manejo de las relaciones comerciales globales y de lastendencias mundiales del sector. En este contexto, el movimiento comercial entrelos países de América desplaza de sur a norte 205.000 millones de dólares deexportaciones y 215.000 millones de importaciones, sin contar las relacionesEste - Oeste, con Asía y Europa; este hecho ha motivado que diferentes paísescomo Estados Unidos, Panamá y otros de Centro y Suramérica, hayan priorizadola construcción de nuevos puertos y/o el fortalecimiento de los existentes, como

estrategia para dar respuesta oportuna al hecho de que para el comercio marítimomundial, la zona geográfica estratégica está constituida por el Golfo de México yel Caribe de Centro América.

Los estudios de expertos en prospectiva coinciden en que, por razones deecuaciones económicas y de beneficios, en el año 2.020 el transporte marítimointernacional va a movilizarse sobre una ruta ecuatorial en dirección Este - Oeste,con barcos de gran capacidad ( 15.000 Teus22 ) que se desplacen a mayor

velocidad (24 nudos), funcionen con entregas diarias de carga y únicamentetengan siete puertos de recalada. Sobre los ejes transversales de distribución norte

- sur se movilizarán barcos de 5000 y 1500 Teus. La localización de estos puertos,denominados de Transbordo Puro23, está identificada: Asia, el Mediterráneo,Norte de los Estados Unidos, Japón, China y el Caribe, única región donde seprevén dos puertos cercanos.

Teniendo en cuenta estas perspectivas, dice Salas Trujillo, Cartagena debeaprovechar sus ventajas comparativas para posicionarse en este escenariointernacional: “su principal fortaleza es la bahía, amplia, profunda y segura, comopocas; a nivel de infraestructura la ciudad cuenta con tres terminales decontenedores entre sus 53 actividades portuarias y mueve más carga

contenedorizada que el resto del país junto. Adicionalmente, la ciudad haincursionado desde 1998 en el campo del transbordo internacional,

22 TEU unidad de carga, equivalente a un contenedor de 20 pies.23 El concepto de Trasnbordo está relacionado con un sistema de operación de buques consistente en líneas

principales o madres, generalmente transoceánicas, un puerto de transbordo y varios servicios de enlace conotros puertos de la región circundante. El transbordo constituye hoy el negocio portuario mas representativoen el ámbito mundial. Se estima que las operaciones de transbordo de contenedores crecerán a una tasa anualdel 20% durante los próximos 8 años.



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diversificando el manejo de carga doméstica, es decir carga nacional repartida enimportaciones y exportaciones. Este nuevo hecho permite conectar a Cartagenacon 280 puertos en 86 países y ofrecer al comercio exterior mejores fletes,mayores frecuencias y menores tiempos de tránsito24.

Las herramientas básicas para la gestión del desarrollo portuario en la ciudadestán dadas por la capacidad y tecnología de los puertos, los sistemas deinformación y comunicaciones y el entrenamiento del recurso humano, cuyocambio más importante se ha producido en el comportamiento del personal demas bajo nivel. Indica el ponente que la ejecución del Plan de Inversiones y losnuevos equipos y sistemas adquiridos por la Sociedad Portuaria Regional deCartagena permiten afirmar, sin perder la modestia, que Cartagena tiene elterminal de contenedores con la mayor tecnología desde Canadá hasta Argentina“... no el más grande, hay muchos terminales con mucha más capacidad, con

mayores volúmenes de movimiento de contenedores, pero la Sociedad Portuariade Cartagena funciona con las herramientas de más alta tecnología y elcumplimiento de estándares internacionales”.

Al respecto, fuentes e indicadores de productividad, citados por HaroldoCalvo25, confirman que “según la Superintendencia de Puertos en 1.997, eltiempo de permanencia promedio de los barcos en puertos de atraque de laSociedad Portuaria Regional de Cartagena, fue de 14.6 horas útiles, comparadocon más de 29 para Buenaventura, 20 para Barranquilla y 17 para Santa Marta, esdecir que hay una mayor eficiencia operativa en Cartagena, ligada obviamente al

mayor manejo de contenedores”.

En los últimos años, la actividad portuaria de Cartagena se ha visto fortalecidacon el posicionamiento cada vez mayor de la ciudad en el mercado de crucerosdel área del Caribe. La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena estima quedurante la temporada 1999 - 200026 la ciudad recibirá 160 barcos cruceros conun número de visitantes internacionales de aproximadamente 250.000, queincluyen pasajeros y tripulantes.

Las encuestas sobre gasto de los pasajeros en Cartagena y el estimativo de los

servicios requeridos por el barco indican que la ciudad recibe durante latemporada entre US$ 25 millones y US$ 30 millones, que se irrigan a la ciudad:

24 La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena movilizó en 1998 un total de 280.000 Teus, de los cuales el49% corresponde a carga de transbordo internacional, 25% a carga de importación y el 26% a exportación.

25 Rector Universidad Jorge Tadeo Lozano, seccional del Caribe. Autor de la ponencia “la ciudad y su

economía”. 26 La temporada de cruceros inicia en Octubre de 1999 y finaliza en Abril del 2000



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taxistas, guías, artesanos y negocios de artesanías, joyerías, restaurantes,compañías de transporte, conductores, operadores turísticos, entre otros.

Las proyecciones indican que de continuar con este ritmo ascendente, en el año2.010, la ciudad podría percibir de esta actividad unos US$ 300 millones,dependiendo si continúa como puerto de visita o se convierte en puerto deembarque de cruceros. Esta última condición implica para Cartagena un análisisurbano que le permita definir sus limitaciones, evaluar su capacidad de respuestaa las demandas de movilización y atención simultánea de 4000 pasajerosinternacionales, y tomar oportunamente las decisiones sobre la construcción yadecuación de la infraestructura urbana, como la red vial y el aeropuerto,imprescindibles para el desarrollo armónico y compatible de esta actividad conlas funciones de la población.

En cuanto a la contraprestación por la concesión de los puertos del estado, elpaís recibe 52 centavos de cada peso que recibe el puerto; de esto, solo el 20% serevierte a la ciudad.

Medir el impacto del beneficio de la ciudad en función de la actividad portuaria,es una tarea por realizar. La ciudad no cuenta con estadísticas que le permitanconocer la generación de empleo en comercio exterior, turismo, transporte yotras actividades conexas, así como el dinero que por concepto de aranceles eimpuestos de aduanas se mueve en los bancos locales. El conocimiento de estoselementos es fundamental para definir las políticas y las condiciones para

aprovechar las oportunidades de este sector, tal como acontece en Panamá,Puerto Rico y otras áreas del caribe, enfocadas como un propósito de desarrollonacional y local en el área de nuevos negocios.

CARTAGENA INDUSTRIAL

Según Felipe Merlano, director de la ANDI, los tres hitos que han propiciado eldesarrollo de Cartagena como ciudad industrial son: la construcción y puesta enmarcha del ferrocarril Cartagena-Calamar, que permitió la comunicación entre el

interior del país y el mar Caribe a través del río Magdalena; la instalación de laprimera refinería de Ecopetrol en la zona de Mamonal en 1957, con lo cual se ledio un trascendental impulso al sector productivo de Cartagena; y finalmente eldescubrimiento de gas en el Huila, y la construcción del gasoducto a Mamonal,que obviamente facilitó la instalación de industrias como Amocar, Abocol yCabot, que unidas a la Petroquímica consolidaron el corredor industrial deMamonal.



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La industria de Cartagena contribuye con el 23% del Producto Interno Bruto deldepartamento de Bolívar; casi 50% del PIB distrital y se destaca como el mayorcontribuyente a las arcas de la ciudad con 60 - 70% del impuesto de industria ycomercio y uno de los mayores contribuyentes del predial unificado, de acuerdocon lo expuesto por Roxana Segovia, directora de la Fundación Mamonal.

Los indicadores financieros locales, señalados por el director de la ANDI, indicanque de las 100 empresas más grandes de Cartagena, las 10 mayores por tamañode activos, patrimonio y mayores ventas, pertenecen al sector industrial. Estoúltimo tiene su explicación en el hecho de que la industria localizada enCartagena vende sus productos en el exterior. Ligado a lo anterior, el sectorindustrial contribuye a la generación de divisas para Colombia. A pesar de ello,su contribución al empleo no es grande, precisamente porque la actividad

industrial de Cartagena de Indias se caracteriza por ser altamente intensiva en eluso de capital y tecnología de avanzada, preparada para competir en los mercadosinternacionales.

Otro punto de vista señala que “el sector manufacturero, ha perdido importanciaen la economía local y nacional y además, muestra débiles encadenamientos consu área de influencia y con el resto de la economía de la ciudad. Esto se puedesustentar si se examinan las consecuencias de tener una industria intensiva encapital y el gran predominio de sectores microempresariales, en gran parteinformalizadas y por fuera de los circuitos generadores de ingresos en la

economía. Un estudio reciente de la Cámara de Comercio de Cartagena revelaque 41.2% del sector empresarial de la ciudad, generador de riqueza, deimpuestos y de empleos, es informal, o sea que está al margen de las normas deregistro que establece la ley para su funcionamiento”27.

“Las reformas económicas implementadas a principios de los noventaprodujeron un impacto negativo en la ciudad y en la región. Dichas reformasdebieron orientarse a aprovechar las ventajas que ofrecían ciudades comoCartagena para penetrar los mercados internacionales. Para el caso de la industriacartagenera eso no ha sido posible: Por un lado, la producción bruta industrial

perdió dinamismo en los noventa tras caer su tasa de crecimiento a más de lamitad, con relación a los niveles que registró antes de los noventa. Esta caída es

27 Anotaciones tomadas de los comentarios realizados por Alberto Abello, director del Observatorio delCaribe Colombiano, a la ponencia “Cartagena en la segunda mitad del siglo XX: diversificación económica yrezago social” presentada en el II Simposio sobre la historia de Cartagena: la ciudad en el siglo XX”,

organizado por el Banco de la República y la UJTL, en proceso de preparación durante la realización del taller“como es Cartagena al finalizar el siglo XX”



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consistente con la reducción del consumo de materias primas, cuya disminuciónfue más acentuada. Por otro lado, la manufactura local redujo su coeficienteexportador, que indica el grado de inserción de la producción industrial en losmercados externos, se deterioró en los años noventa y registró una tasa decrecimiento negativa, después de haber alcanzado un nivel y un crecimientodestacados en la fase de preapertura”.28

“Adicionalmente, la industria local experimenta una caída significativa del empleoen los noventa, de -3.3% en promedio anual, después de haber logradoincrementar la mano de obra ocupada de manera permanente en la fase depreapertura. Esto ha significado la destrucción de más de 1.700 (el 18.7%)puestos de trabajo desde cuando se inició la reforma en 1990. Tal reducción delempleo manufacturero ha estado acompañada de la contracción del salario real,que desde 1994 hasta 1996 apenas es mayor en un 1%, un registro que se ubica

por debajo del aún modesto crecimiento del salario en la industria nacional, de2.7% en este mismo periodo. Si se analiza la evolución del salario promedio portrabajador según tipo de empleo, la caída es más grave: de 19% para los obreros yde 23.9% para los empleados.29”

De acuerdo con cálculos efectuados por el Observatorio del Caribe colombiano,al finalizar el siglo XX, los sectores más importantes en la producción bruta deBolívar son las sustancias químicas industriales, que representan 38.79%, seguidade las refinerías con cerca 30%; productos alimenticios, 10.45%; industria debebidas, 4.35%; productos plásticos, 4.12%; y otras industrias manufactureras,

4.70%. Teniendo en cuenta que la mayor parte de la industria de Bolívar seconcentra en Cartagena, puede afirmarse que en esta ciudad se localiza 55% de laproducción de sustancias químicas industriales de la región.

En cuanto a la estructura espacial, la zona industrial de Mamonal concentra elsector petroquímico y el mayor porcentaje de industrias, seguida por El Bosque,con alrededor de 70% de la producción de granos, arroceras y harinas, entre otrotipo de empresas. Las condiciones de ciudad puerto, la infraestructura portuariacon que cuenta Cartagena y las características ya mencionadas de su Bahía, afirmael director de la ANDI, “ han permitido sin duda el excelente posicionamiento de

esta industria en los mercados internacionales y facilitado el proceso deimportación de materias primas y equipos y la exportación de productos finalesde carácter industrial”.

28 Ibídem29 Ibídem



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Según Felipe Merlano, en cuanto a la dotación y el mantenimiento deinfraestructuras y servicios de apoyo fundamentales para el desarrollo del sectorproductivo, se registran avances en acueducto y alcantarillado así como encomunicaciones, servicios de Internet, celulares, fibra óptica y discado directonacional e internacional. Sin embargo, la situación dista mucho de los nivelesóptimos requeridos para el desarrollo del sector..“El componente más importante después de la mano de obra para la industria esla energía eléctrica y la ciudad no cuenta aún con la capacidad que demanda laproducción industrial. En algunos tipos de empresas localizadas en Cartagena,solo una alteración del fluido eléctrico afecta los estándares internacionales decalidad del producto y provoca la pérdida completa de la producción. En elprimer semestre de 1999 las pérdidas para la ciudad y el país por este conceptoascendieron a US$ 20 millones.”30

La infraestructura vial es aún pobre. Según la ponencia del Director de la ANDI“no tenemos vías, Cartagena no pudo lograr que el gobierno nacional conectarala Variante y los centros de producción y consumo del país con la zona industrialde la ciudad, a través de la red vial nacional”. Hoy se cuenta con una carreteracasi intransitable, cuyas condiciones empeoran en épocas de invierno Despuésde construir una obra que costó miles de millones y muchos años de esfuerzo, lafalta de una inversión del orden de $4.000 ó $5.000 millones de pesos no hapermitido terminar unos tramos pequeños requeridos para obtener un tránsitofluido con el país.

En cuanto a los niveles de seguridad la ciudad presenta un retroceso, elproblema se ha agudizado; muchos de los industriales han tenido que cambiar eltraslado por las vías urbanas y utilizar el transporte marítimo, como se hacía en laépoca de la Andian, aspecto que si bien podría favorecer la circulación vehicular,es un indicador del deterioro de la calidad de vida. Los camiones que transportancarga hacia el interior del país son atracados y no precisamente en las zonas deldepartamento donde se focalizan los problemas de orden publico, sino entreCartagena y Turbaco, en un trayecto de solo 15 kilómetros desde la zona urbana.

El sector industrial ha asumido una actitud crítica respecto a los problemasderivados de la situación actual del país y de la falta de gestión pública local, peroes optimista sobre las expectativas futuras. “Seguimos creyendo que lasimportaciones y las exportaciones van a entrar y salir por los puertos, la geografíaeconómica del mundo se mueve por este lado y en este marco, consideramos que

30 Felipe Merlano, director ANDI



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están dadas las condiciones para que en el nuevo milenio la industria se consolidecomo el primer sector en la estructura económica de Cartagena31”.

EL TURISMO AL FINAL DEL SIGLO XX

Para Toya Maldonado32, la imagen de Cartagena al final del siglo XX refleja larealidad del turismo en Colombia, como una actividad que ha sido desarrolladapor visionarios, algunos líderes y empresarios locales, con el mayor o menorapoyo de unos cuantos gobernantes, pero sin la planificación integral requeridapara garantizar su desarrollo armónico y sostenible.

Cartagena en el último año del siglo XX presenta la ocupación hotelera más bajade las dos últimas décadas, inferior aún al año 89 cuando se produjeron losatentados terroristas en la ciudad y la ya mencionada explosión de la bomba en el

hotel Hilton. “El nivel promedio de ocupación está entre 30% y 40%; hoy hayhoteles con solo 8% de ocupación”. La razón de mayor peso se centra en elimpacto de la crisis nacional y la negativa imagen de Colombia en el exterior. Enla medida que se habla en Colombia del combate contra el narcotráfico, decapturas continuadas, del proceso de conversaciones de paz, en esa mismamedida se deteriora la imagen turística del país, que transmite a su vez nacional einternacionalmente la imagen de la ciudad. “Cartagena turísticamente no cuentacon una imagen que la identifique, debido a que no se ha definido una política yuna visión de consenso, sobre la cual definir las estrategias del sector - hastaprincipios de la década del 80 la ciudad tuvo solo una imagen de sol y playa -.

Adicionalmente, no dispone de recursos económicos para promocionar suimagen de ciudad tranquila, pacífica y segura”

El turismo en Cartagena se ha desarrollado aislado de las necesidadescomunitarias y promocionado de forma individual. La falta de una visión integral,ha llevado a comercializar y desarrollar las actividades turísticas en función de laoferta y la demanda, razón por la cual la ciudad enfrenta en esta época de crisisretos mucho más grandes en todos los campos; no se ha definido la capacidad decarga de los monumentos, playas, de los recursos naturales y adicionalmente se

desconocen las limitaciones de infraestructura vial y prestación de serviciospúblicos en función de una población flotante.

31 Ibídem32 Autora de la ponencia El turismo en Cartagena, presentada en el taller urbano Como es Cartagena alfinalizar el siglo XX, en el marco del tema La ciudad y su economía



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Cartagena cuenta con activos culturales y naturales que en su conjunto podríanposicionarla en el ámbito nacional e internacional: el patrimonio histórico delsector amurallado, con sus plazas, casas y monumentos restaurados, sus claustrosconvertidos en recintos de alojamiento, el embellecimiento exterior del CastilloSan Felipe de Barajas, el Fuerte del Angel en Bocachica y el Castillo de SanFernando y San José, entre otros. En materia cultural y de recuperación detradiciones, el Barrio Getsemaní ha jugado un papel importante.

Contrastan con estos esfuerzos la creciente marginalidad en las calles de la ciudadamurallada, el acoso de vendedores ambulantes a los visitantes y la invasión delespacio público por vendedores estacionarios, que de acuerdo con los datospresentados por el Arquitecto Alberto Herrera33 ascienden a un número de 1500carnetizados, solo en el centro histórico, y ocupan 20% de su espacio público. Ala ciudad le falta ordenamiento y reglamentación del uso de plazas y baluartes

para su adecuada explotación comercial, así como mantenimiento, amoblamientourbano y ornato de monumentos y áreas libres.

Adicionalmente, fuera del centro histórico, la ciudad carece de paseos peatonales, vías y rutas turísticas, debidamente establecidas y ornamentadas, tales como la Avenida San Martín y la Avenida Santander, las zonas de Marbella, el Cabrero, elMalecón y Manga. En este contexto, expresa Toya Maldonado34 “lainfraestructura y el alto nivel de servicios con que cuentan los hoteles de cincoestrellas ubicados en Bocagrande y el Laguito, sectores turísticos y residencialesde estrato 6, se ve deteriorada por un entorno con calidad de una estrella”. Estos

elementos aunados a la prostitución, las ventas ambulantes y estacionarias detodo tipo en las playas y la carencia de servicios públicos sanitarios, han anuladoel atractivo de estas como complemento del patrimonio histórico y cultural deCartagena, volcando la presión del turista a áreas como el Archipiélago de lasIslas del Rosario, uno de los mayores atractivos de la ciudad, que si bien puedenser explotadas, requieren del reestablecimiento de límites para su sostenibilidad.

Cerca de Cartagena, a solo unos minutos por vía marítima, la isla de TierraBomba con pueblos como Punta Arena, Bocachica y Caño del Oro, ofrecegrandes atractivos naturales y culturales, pero está de espaldas al desarrollo

turístico desconociéndose la oportunidad que esta actividad podría representarpara el beneficio económico y social de la población nativa.

33 Autor de la ponencia sobre el patrimonio histórico, presentada en el taller taller urbano “Como es Cartagena

al finalizar el siglo XX” 34 Autora de la ponencia “El Turismo en Cartagena” presentada en el taller urbano “Como es Cartagena al

ffinalizar el siglo XX”



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En comparación con otros destinos turísticos del Caribe, al finalizar el siglo XX,Cartagena cuenta con una reducida infraestructura hotelera representada en cercade 4.500 habitaciones, que equivalen al 8.5% del total nacional 35, de las cuales1500 son de cinco estrellas, construidas la mayoría en las dos últimas décadas delsiglo. Cartagena no es competitiva en precios, debido entre otros factores al altocosto de los servicios públicos, la revaluación del peso y los impuestos.Paralelamente, existe una gran informalidad en el sector; las cifras oficialesmuestran que de 1439 empresas turísticas existentes36, solo se encuentraninscritos en el Registro Nacional de Turismo, 27 restaurantes, 26 establecimientosde turismo, y 16 agencias operadoras.

Es destacable contar con el Centro de Convenciones Cartagena de Indias y otrasmodernas salas para convenciones en los hoteles de gran categoría. En conjunto

la oferta de sillas/día para reuniones asciende a 10.500 personas y equivale al15% del total nacional. Se dispone de transporte terrestre en modernos autobusescon aire acondicionado para movilizar alrededor de 3.000 turistas diariamente ytransporte marítimo a islas cercanas para 2.000 personas al día, todo ello con unbajísimo nivel de utilización. Esta dotación contrasta con el servicio de transportepúblico de la ciudad, que cuenta con un alto porcentaje del parque automotorobsoleto y un servicio urbano que, en general, se destaca por su desorganizacióny baja calidad.

Al final del siglo, “Cartagena está servida por ocho aerolíneas regulares de

pasajeros que cubren las rutas nacionales e internacionales destacándose que a lafecha solo se atiende en el mercado Nueva York, Miami y Panamá con vuelosdirectos. En cuanto a charters la disminución ha sido notoria y se espera que apartir del 31 de Octubre de 1999 sea nuevamente servida por vuelos chartersprocedentes de Quebec y a partir del 24 de diciembre de Toronto, ambasciudades de Canadá. A principio de esta década Cartagena llegó a tener cinco

vuelos directos de España, cuatro charters y un vuelo regular de Avianca”. Estos vuelos hoy no existen, tampoco los vuelos directos de Caracas ni otrosprocedentes de Milán, Ecuador y de Manaos que llegaron durante algún tiempo yque son aspectos que reflejan la disminución del turismo en el año 99.

CRUCEROS, SEGMENTO EMERGENTE

35 Los destinos turísticos del Caribe cuentan con un promedio de 35000 habitaciones36 Registradas en la Cámara de Comercio de Cartagena. 1997.



35

Según información de la Sociedad Portuaria de Cartagena, se espera para 1999 lallegada de aproximadamente 160 barcos de turismo con cerca de 250.000pasajeros y tripulantes. En cuanto a la infraestructura portuaria se cuenta con 8muelles de atraque y un terminal de cruceros con servicios turísticos yautoridades de migración.

Al respecto consideró Toya Maldonado que en el último año del siglo XX, elaspecto más importante que la Cartagena turística debe resaltar es el papel delpuerto en la promoción y gestión directa para lograr el desarrollo de un nuevosegmento del sector turístico con una nueva fuente de ingresos para la poblaciónlocal. Las instalaciones portuarias

TURISMO Y GOBIERNO

Los gobernantes de Cartagena durante la última década del siglo no han tenido nise han preocupado por adquirir las herramientas legales necesarias para realizaruna labor permanente, coherente y de futuro para el desarrollo del turismo; susactuaciones se han dirigido hacia problemas coyunturales, sin conocer ni asumirel rol del estado como facilitador del desarrollo turístico, ni considerar estaactividad como parte integral del desarrollo urbano. Herramientas como la Ley300 de Turismo, no han sido utilizadas para la declaración de zonas de desarrolloturístico prioritario en Cartagena, mecanismo que permitiría acceder a recursosde apoyo del gobierno nacional. Así mismo, los dirigentes políticos locales ydepartamentales no han logrado sacar adelante la reglamentación del Distrito

Turístico y Cultural de Cartagena, después de mas de 10 años del ActoLegislativo que dio al municipio esta nueva condición.

Al finalizar el siglo XX, afirmó la ponente, “puede decirse que el turismo para elgobierno distrital y departamental no existe, no hay secretaría, ni oficina deturismo que regule, controle o promocione esta materia; debido a estasdeficiencias, los empresarios del sector han asumido su autoregulación y se hanencargado de la promoción de la ciudad, enfrentados a la publicidad de losmedios de comunicación internacional que frecuentemente o de manera gratuita

dan a conocer los sucesos negativos del país”.

EDUCACIÓN PARA LA COMPETITIVIDAD TURÍSTICA



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Uno de los principales y más importantes factores con influencia negativa en eldesarrollo de la actividad turística ha sido una falta de política educativa en todoslos niveles, escolar, universitaria, gremial, industrial, turística; con el fin deorientar una cultura ciudadana alrededor de la creación de condiciones paralograr una alta competitividad social en materia de desarrollo turístico.

Desde hace solo dos décadas, la ciudad cuenta con una universidad con facultadde turismo, y mas recientemente se dispone de otros programas académicosencaminados a la preparación de profesionales para desarrollar la actividad; laactualización o capacitación turística de comerciantes, hoteleros, operadores yguías de turismo es, lastimosamente, aún deficiente. Hay por lo tanto una precariaprofesionalización de buena parte del producto turístico en Cartagena. Lasempresas turísticas tienen personal capacitado, pero es indispensable laformación de todos los sectores profesionales y administrativos involucrados en

la configuración del producto turístico cartagenero, desde los niveles deresponsabilidad pública y gerencial y los de investigación y docencia, hasta losdiversos escalones de servicios directos al turista. Igualmente se debe incorporarlas islas y poblaciones cercanas como Tierra Bomba, Islas del Rosario, Punta

Arena, Boquilla y San Bernardo, para que sus habitantes puedan explotarcorrectamente sus servicios, sus atractivos naturales y culturales sustentados en lacapacitación para aumentar el nivel de profesionalidad del sector como unelemento clave en la modernización de la oferta turística.

A pesar de que Cartagena es el primer ejemplo turístico del país aún no se

dispone de la capacidad educativa necesaria para ser modelo en el tema. Laciudad sigue sin alcanzar una consciencia ciudadana que permita mantenerlalimpia, respetar la individualidad y el espacio de quienes visitan la ciudad, cuidary mantener los recursos naturales y culturales, y actuar con un nivel educativoque permita compartir con los turistas sus costumbres culturales, gastronómicas ehistóricas, como lo mínimo que puede aportar y brindar una comunidad en unaciudad turística.

Según Toya Maldonado, “la actividad turística no es solo de los hoteleros,operadores, guías o monumentos, es un todo integral que involucra la actividad

comercial de una ciudad. La visión que el comercio en general tiene sobre laactividad al final del siglo, sigue siendo estrecha por no decir nula y se deberíaacoplar mejor a la actividad turística, jalonadora de procesos comerciales,agrícolas, ganaderos, pesqueros, marítimos, que coadyuvan a la generación depuestos de trabajo, impuestos y bienestar en general. El comercio turístico no essolo de artesanías y joyerías, es un todo que involucra a la ciudad y sus



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alrededores, por ello debo concluir que el comercio de la ciudad ha estado aespaldas de su potencialidad real”.

Hoy en día las ciudades que aspiren a convertirse en destinos turísticos tienenque propender por el desarrollo de un turismo sostenible; para ello se debe cuidarla capacidad de carga de sus playas, los servicios públicos, la calidad de sus aguasmarinas y la protección general del medio ambiente. Sería el camino para queCartagena se mantenga como destino turístico del próximo milenio.Contrariamente a esta meta, la ciudad ha sido duramente maltratada en materiaambiental durante este siglo.

En lo cultural, continuó Toya Maldonado “hay que destacar la falta de escenariosy actividades en las cuales el visitante pueda participar; a pesar de la existencia dealgunas, el visitante no puede acceder a ellas. Eventos atractivos turísticamente

como el Festival de Música del Caribe murieron sin tener la oportunidad dealcanzar la madurez y plenitud. Las festividades del 11 de Noviembre quepodrían ser motor generador de turismo, y que en otros destinos son fuenteprincipal de ingresos, en Cartagena al finalizar el siglo, son únicamente para losresidentes, ya que por su falta de proyección y actos de delincuencia común, esimposible promocionarla como los carnavales de Río de Janeiro o sin ir máslejos, el Carnaval de Barranquilla”.

“Todos los eventos culturales y la potencialidad que contienen no han sidoexplorados, ni explotados correctamente para ponerlos al servicio del

intercambio cultural con los visitantes. Escenarios como el Teatro Heredia,ameritan una compañía de baile y teatro permanente, no se dispone de un lugar adonde dirigir los visitantes para conocer el folclore. En el ámbito cultural debedestacarse la gastronomía, rica en variedad y aceptación por parte de los

visitantes, sin embargo los restaurantes populares y los elegantes de la ciudad sehan concentrado en el pescado frito como plato único y típico de la ciudad”

Toya Maldonado concluye que “el análisis realizado no debe mirarse con elpunto de vista de no futuro, por el contrario, se debería mirar y analizar loexpuesto, conscientes de que la ciudad no solo está estancada en este momento,

sino que se encuentra en retroceso y con dificultad para salir adelante. Estehecho se convierte en punto de partida para reconstruir con la participación detodos la futura ciudad turística por excelencia de Colombia y del área del Caribe,sin perder de vista que el objetivo turístico debe estar encaminado al desarrollointegral y al mejoramiento de su rentabilidad social, económica y medioambiental de Cartagena”.



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LA FORMACION DEL RECURSO HUMANO: INEQUIDAD SOCIAL Y REZAGO

ECONOMICO

Uno de los aspectos que explica el rezago económico de la ciudad tiene su origenen el acceso restringido al sistema educativo y la baja calidad de la formación de

sus gentes. Los resultados de investigaciones realizadas recientemente,37 permitenestablecer que aunque se ha avanzado notablemente desde mediados de siglo enla disminución del analfabetismo, Bolívar presenta todavía un significativoretraso. Los planes de ampliación de la cobertura educativa implementados anivel nacional, regional y local durante la década de los 70’s principalmente,alcanzaron una disminución notoria de los niveles de analfabetismo, que en eldepartamento descendieron del 38% en 1951 al 8% en la actualidad.

Indica Javier Baez que “las tasas de cobertura reconstruidas desde 1993 paraBolívar, muestran que la educación primaria ha evolucionado al mismo ritmo delcaso nacional; desde mediados de los 60’s se presenta una convergencia entre lastasas de cobertura del departamento y la nación. La cobertura en educaciónsecundaria, presenta un comportamiento similar. En 1.933, solo 2.5% de lapoblación en edad escolar secundaria del departamento de Bolívar estabacubierta, mientras que actualmente esta cifra se acerca a 65%, frente a 68% delpaís; es decir, que la expansión en cobertura educativa primaria y secundaria enBolívar ha estado atada a los planes de expansión del país y refleja uncomportamiento global en cuanto a estos niveles de educación”.

A pesar de que la falta de estadísticas no permite construir datos históricos de laevolución de la tasa de cobertura de la educación superior en Bolívar, con lainformación disponible desde 1.970, se empieza a ver el rezago. Si bien enprimaria y secundaria la cobertura educativa local ha obedecido a los mismosparámetros nacionales, en este nivel aunque la tendencia es creciente, la brecha haaumentado. Actualmente solo 8% de la población del departamento entre los 17y 25 años está cubierta en educación superior, frente a un poco más de 13% en elpaís. Es decir que de cada 100 jóvenes en Bolívar, 92 se quedan sin recibireducación superior.

Los datos anteriores reflejan que la escolaridad promedio 38 de la población deCartagena, ha aumentado desde mediados del siglo XX, en concordancia con elcomportamiento departamental y nacional, a partir de la implementación de los

37 La Educación Básica y Media en la Costa Caribe y Evolución de Indicadores Educativos para Bolívar y

Cartagena y Determinantes Regionales. UJTL, seccional del Caribe.199 38 La Escolaridad se refiere a los años de educación de la población.



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planes de cobertura. De 17% de la población sin ningún nivel de educación, lacifra hoy se ha reducido a 1%; y el 10% que tenía por lo menos algún grado deeducación secundaria, hoy representa 32%. Así mismo, en 1950 de cada 100personas mayores de 17 años en Cartagena, solo 2 tenían educación superior, yaunque esta cifra asciende hoy a 10%, aún continua siendo baja.

Por otra parte, indica Javier Baez “una comparación entre los resultados locales ynacionales de las pruebas del ICFES39 en 1982, permite identificar desde esemomento la presencia de problemas de calidad académica. El mejor colegio deCartagena y de Bolívar40 solo obtuvo el 87% del puntaje que sacó el primercolegio del país y el colegio 20 alcanzó solo el 69%; la situación se vuelvedramática si se analizan los resultados del colegio 40 o del colegio 50 de los 87del total de Cartagena y Bolívar que en ese año presentaron las pruebas delICFES.”

Consecuente con lo anterior, los resultados encontrados para Bolívar, a partir dela clasificación de los colegios de acuerdo a las categorías de rendimientoestablecidas por el ICFES (rendimiento alto, medio y bajo), indican que eldepartamento siempre ha tenido alrededor de 68% de los colegios en la categoríade rendimiento bajo, con un valor pico en 1.996 cuando 71.6% de los colegios seclasificaron en esta categoría; es decir, de 100 colegios del departamento, 72 seubican en la categoría de bajo rendimiento. Teniendo en cuenta que el promediodel país es del 52%, la diferencia que presenta Cartagena y Bolívar es de casi 20puntos.

Lo más preocupante de esta situación asegura Baez, es que las categorías de altorendimiento, a pesar de que en algunos años se han mantenido estables, nomuestran tendencia a crecer. Por tanto, aunque la educación secundaria no tienela cobertura ideal, su mayor problema se concentra en la calidad. “Una de lascausas podría ser que Cartagena, como la mayoría de las ciudades de la regiónCaribe, emplea el mayor porcentaje de profesores con bajos niveles en elescalafón, precisamente porque el nombramiento de profesores ha obedecidotradicionalmente a intereses de los dirigentes políticos y no a interesesestrictamente pedagógicos”.

39 El investigador aclara que a pesar de que las pruebas del ICFES no son la mejor manera para evaluar lacalidad de la educación, es la única de la cual se dispone actualmente.40 De los 20 mejores colegios de Bolívar en 1982, los primeros 15 localizados estaban localizados enCartagena



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Otro grave problema lo constituye el acceso a la educación, que acentúa ladesigualdad que históricamente ha caracterizado a Cartagena. El análisis delacceso a la educación por niveles de ingreso de la población, indica que elpromedio de educación de la gente más rica en Cartagena es de 10.1 años, frenteal promedio de la gente mas pobre que es de 5.5. Es decir, que un rico hoy enCartagena tiene el doble de la educación de la que tiene un pobre.

El análisis efectuado por la Universidad Jorge Tadeo Lozano, seccional delCaribe, permite afirmar que todos los habitantes de la ciudad cuentan coneducación primaria, pero a partir de los siguientes niveles de educación, el sistemase vuelve regresivo. El acceso a la educación secundaria disminuye a medida quese acentúa la pobreza en los grupos de población y los resultados de la educaciónsuperior indican que los grupos más pobres no tienen casi ningún acceso a ella.

La relación del aparato productivo de Cartagena con la fuerza laboral que lomueve, pone en evidencia que la mayor parte de la población en edad de trabajar,no tiene prácticamente ningún nivel de educación superior y corresponde a losestratos socio económicos mas bajos. “Esto significa que solo los ricos tieneneducación y solo ellos son los que pueden generar mayores ingresos”.

Al respecto, según Javier Baez “la comparación con otras ciudades del país indicaque 17% de la población económicamente activa de Cartagena tiene algún nivelde educación superior mientras que ciudades como Medellín, Barranquilla,Bogotá y Cali tienen niveles muy superiores; esto explica los resultados de los

diagnósticos de industria y turismo cuando expresan que la ciudad no cuenta conel recurso humano necesario requeridos por estos sectores. En la comparación dela población económicamente activa sin ningún grado de educación, Cartagena esla segunda entre las 9 ciudades analizadas del país, que emplea más población sinningún nivel de educación”.

Esta razón explica como el sector turismo está afectado por la calidad de losservicios, y al mismo tiempo no paga los salarios que se requieren para elevarla,pero esta demostrado también que no existe el recurso humano para garantizaruna prestación calificada y por lo tanto se gira entorno a un circulo sin soluciones

inmediatas.

El resultado de mayor impacto de esta situación es su reflejo en términos deingresos. Comparativamente con otros niveles de capital humano, la rentabilidadde la población de Cartagena que estudió fuera de la ciudad es tres veces mayorde la que estudió en ella, razón por la cual se encuentran personas con el mismonivel de capacitación en la educación superior, que estudiaron en Cartagena y



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que comparadas con personas del mismo nivel que estudiaron en el exterior,reciben ingresos tres veces menores. Estos datos hablan claramente de losproblemas de calidad y permiten constatar la preferencia del sector industrial hoyen día, de buscar el recurso humano en otras ciudades, lo que implica costoslaborales superiores para los sectores económicos. Pero también permiteconfrontar que la ciudad no ha hecho nada en 40 años por superar un problemaque desde 1963 estaba diagnosticado.

Las estadísticas indican que en cinco años, entre 1991 y 1996, la gente más rica deCartagena incrementó en casi un año, 0.8 su escolaridad promedio, mientras quepara la gente más pobre esto solo creció en 0.2 años. “De mantenerse este ritmola población pobre necesitaría 110 años para alcanzar los nueve años que lepermitan llegar al niv el de educación básica”.

La educación primaria, aunque no dispone de la cobertura ideal presenta sonprincipalmente problemas de calidad, mientras que en la educación secundaria ysuperior, los problemas son tanto de cobertura como de calidad. A pesar de ello,el problema global de la educación es la inequidad, por lo tanto si Cartagena y eldepartamento no corrigen el sesgo del acceso al sistema educativo, el rezagosocial y económico de la ciudad va a ser cada vez más profundo. Al respectosostiene Baez “es claro que existen efectos regresivos al ser la población mas ricala que puede acudir a la educación superior con mayores índices de rentabilidad,mayor tasa de retorno, mayor ingreso, y si solo los ricos pueden generar ingresos,el efecto es cíclico y explosivo”.



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6. CRISIS FINANCIERA Y FISCAL: UN PROBLEMA ESTRUCTURAL

El desequilibrio de las finanzas de Cartagena es un problema de carácterestructural, y no es ajeno a la problemática que afrontan los municipioscolombianos, en el sentido en que tanto sus ingresos propios como las

transferencias de la nación, están cada vez mas atados a destinaciones específicasque restan flexibilidad en la financiación de otros gastos.

En 1996, con base en una Reforma Tributaria Distrital, expedida como resultadode las recomendaciones de diversos estudios financieros contratados por eldistrito, se adoptó el autoavalúo para la liquidación del impuesto predial y laretención en la fuente del impuesto de industria y comercio, como mecanismopara controlar la evasión de este impuesto. Estas acciones no han permitidosuperar el desfase estructural de las finanzas, identificado por la alcaldía deCartagena como “la insuficiencia de los ingresos propios ordinarios de libredestinación para el cubrimiento de los gastos de funcionamiento del gobierno, lastransferencias a la Contraloría, Personería y Concejo, y la enorme carga pensionalde los ex trabajadores de las Empresas Públicas de Cartagena, entre otros.” 41.Este desfase, origina un déficit recurrente anual que en 1986 fue de $36.000millones, en 1997 de $29.000 millones, en 1998 de $18.000 millones y se habíaestimado que para 1999 fuera de $10.500 millones, antes de prever la caída dealgunos ingresos tributarios.

La situación de las finanzas del distrito al finalizar el siglo XX es de total iliquidez

como consecuencia del desfase acumulado año tras año. Adicionalmente, lasituación se agrava con la caída de los recaudos del presente año, que se explicaen parte por la crisis de liquidez de los contribuyentes, y en parte por la falta deestímulo para pagar los impuestos generada por las acusaciones de corrupcióncontra los administradores públicos de la ciudad. En Agosto 31 de 1999 la carteratributaria del distrito presenta un total de $27.000 millones por concepto deindustria y comercio y $245.000 millones del Predial Unificado; de este último$65.000 millones de pesos corresponden a deudas de hace más de 10 años. Laspolíticas de estímulos ofrecidas en 1998 y 1999, solo lograron la firma deconvenios de pago por valor total de $7.997 millones, que representa 3.3% de la

cartera.

41 Luis Lora Sfer. Secretario de Hacienda. Informe Situación Financiera y Fiscal de la Alcaldía de cartagena, presentado en el taller “Como es Cartagena al finalizar el siglo XX”.



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COMPORTAMIENTO DE LOS INGRESOS, ENDEUDAMIENTO Y GASTO PÚBLICO DISTRITAL

El comportamiento de las principales fuentes rentísticas del distrito en el periodocomprendido entre 1993 y 1999, indica que los recaudos producidos por losimpuestos predial unificado e industria y comercio crecieron durante los años

1997 y 1998 a una tasa media del 68.5% y del 50% respectivamente, comoresultado de las medidas tributarias adoptadas.

De acuerdo con lo expresado por el Luis Lora Sfer, Secretario de HaciendaDistrital, “a pesar de que los ingresos de 1999 se presupuestaron de maneraconservadora, con incrementos del 4.61% para el impuesto predial y de 4.25%para industria y comercio, las actuales circunstancias que enfrentan loscontribuyentes han producido una caída considerable de los recaudos previstos,que para industria y comercio se estiman en cerca de $9.000 millones y en menorproporción para el predial. A esto se suma la disminución de las regalías porexportaciones de hidrocarburos, en una cifra cercana a los $5000 millones, comoconsecuencia de la modificación de la metodología para el cálculo de dichasregalías para las ciudades puerto, introducida por el Ministerio de Minas en1999”.

Por otra parte, el desequilibrio de $10.500 millones que presentó el presupuestoaprobado para la vigencia, así como la imposibilidad de hacer efectivos algunosingresos presupuestados tales como la venta de inmuebles por $5.500 millones yel recaudo de ingresos de plusvalía basados en la supuesta aprobación del Plan

de Ordenamiento Territorial, produjeron una caída de los ingresos corrientespresupuestados del orden de $23.000 millones entre los meses de Enero a Juliode 1999, que se estima ascenderán a $35.000 millones al finalizar el año.

El endeudamiento de la Alcaldía de Cartagena en 1999 asciende a $252.685millones. En cuanto a la tesorería distrital, el 31 de agosto de 1999 la situación decaja presentaba deudas por valor de $9.000 millones por concepto de vigenciasde 1998 y anteriores, y $35000 millones de deudas correspondientes a 1999.

De acuerdo con la información presentada por la Secretaría de Hacienda

Distrital, los gastos de funcionamiento del distrito representan 18% del valortotal del presupuesto, el servicio de la deuda (sin déficit) 12% y la inversiónpública 59%. Sin embargo, al finalizar el siglo XX la situación social y físico -espacial de la ciudad no refleja eficiencia del gasto público.

Las finanzas públicas de Cartagena, se enmarcan en el contexto de una ciudaddonde el 73% de la población vive en la pobreza y de ellas el 18% en estado de



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miseria. Esto implica que el segmento de población que tributa es muy reducidoy que a pesar de que tradicionalmente los estratos 5 y 6 aportan el subsidio de losestratos 1, 2 y 3, en la medida en que crece la población pobre demandante desubsidios, se aumenta el desequilibrio y se acentúa la inequidad. “ Hoy el aportede los estratos altos no alcanza para cubrir 50% de la demanda de los serviciospúblicos de acueducto y alcantarillado”42. Ante esto, el reciente fenómeno de lapoblación que llega a Cartagena desplazada de sus lugares de origen, 35.000personas durante el periodo comprendido entre 1.996 y 1.998, constituyen unabomba de tiempo, con serias implicaciones para la administración pública y laciudadanía en general.

Esta situación pone de manifiesto la crisis del modelo político de administraciónde Cartagena y obliga al distrito a redefinir nuevas estrategias orientadas, no aaumentar los impuestos para los contribuyentes tradicionales como

históricamente se ha hecho, sino a dinamizar la economía de la ciudad y aimpulsar la inversión en infraestructura productiva como vía para la generaciónde empleo, la redistribución del ingreso y en consecuencia, el pago de losimpuestos. Así mismo se requiere la racionalización del gasto público y elincremento de la capacidad de gestión ante la nación para asegurar las partidaspresupuestales destinadas tanto a cancelar las deudas a la administración distrital43 como a apoyar la ejecución de proyectos de desarrollo. Finalmente, la evaluaciónex post de los proyectos y la información a la población para garantizar elconocimiento y la transparencia de la gestión.

42 ibídem

43 De acuerdo con la intervención del Secretario de Hacienda en el conversatorio del Taller, la nación adeudaal distrito la suma de $60.000 millones por concepto de impuesto predial.



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7. LA CULTURA EN CARTAGENA

La precaria visión de lo cultural a lo largo del siglo, ha traído como consecuenciala ausencia de políticas y de estrategias adecuadas para la cultura en los distintos

planes de desarrollo de la ciudad. La connotación de “cultura” en la planeaciónno se ha contemplado como un elemento fundamental de cohesión social, quepuede también expresarse y fomentarse mediante el adecuado diseño de losespacios urbanos.

Recientemente, se realizó en Cartagena un seminario sobre la cultura44 que contócon la participación de mas de 145 personas vinculadas al desarrollo cultural de laciudad. El elemento fundamental de las propuestas realizadas lo constituye laactualización del concepto de cultura y su orientación a otorgarle un papel centraly dinámico en la construcción de ciudad y ciudadanía del siglo XXI.

Las conclusiones del seminario de cultura, presentadas por el periodista yprofesor universitario Jorge García Usta, recogen el diagnóstico de la cultura enCartagena al finalizar el siglo XX. Algunas de ellas son:

“A lo largo del siglo veinte, ha habido una distorsión valorativa de expresiones yrepresentantes culturales por parte de sectores de las élites, que la ha utilizadopara reforzar su autoimagen cultural y su poder social, al tiempo que hapretendido la disminución de la trascendencia social de las expresiones culturales

populares o de creadores independientes que han concebido la cultura comocrítica y revelación, como creación multicultural y como reflexión y construcciónde identidades, pero también como visión de la vida urbana y la historia local.

La historiografía tradicionalista no registra ninguno de los cambios culturales niartísticos producidos desde principios de siglo, cuya aparición produjo latransformación tanto de las sensibilidades urbanas como de las formas deconcebir la cultura, el arte, las ideas sobre la ciudad, la identidad y la región. Lamodernidad artística en Cartagena ha tenido entre sus elementos constitutivos lasfuentes populares y el diálogo permanente con las culturas de otros países, en una

relación dinámica, contradictoria y sintética, así como un sentido de laprofesionalización creadora y de la incidencia del arte sobre la vida social.

Cartagena registra en diversos períodos del siglo XX la presencia de grupos decreadores de vanguardia tanto en literatura, como en pintura y artes plásticas, y en

44 I Seminario sobre La cultura en Cartagena, siglos XX y XXI , organizado por el Observatorio del Caribecolombiano , el Banco de la República y la Universidad de Cartagena. Julio 13 al 16 de 1999.



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la música, que han renovado técnicas y concepciones sobre arte y cultura, hancontribuido a reformular la relación entre el artista, la cultura y la vida social, yhan permitido una nueva visión de los conflictos sociales, los grupos humanos,las identidades sociales y regionales, y el carácter del desarrollo histórico en laciudad”

“La atención de la multiculturalidad es uno de los aspectos centrales de unapolítica cultural hoy. En el caso de Cartagena, su análisis y debate resulta deespecial importancia, debido a la conformación histórica, étnica y cultural de laciudad.”

“La elaboración de una política cultural debe reconocer que las culturas, desdesiempre, han manejado estrategias de sobrevivencia, persistencia ytransformación, ante contactos críticos con otras culturas. Las implicaciones de

fondo de un auténtico multiculturalismo en una época de globalización son temasque deben debatirse frente a la reflexión y la proposición de políticas culturales.De lo que se trata no es de preservar per se las voces de lo local sino deescucharlas para incluirlas como aportes válidos de una política culturalauténticamente nacional, de allí el valor político de la multiculturalidad. Lascoordenadas de la construcción de la cotidianidad pasan por las racionalidades ylas subjetividades diferentes que deben ser tenidas en cuenta para la construcciónde una auténtica multiculturalidad.

Una política cultural debe contemplar la implementación de desarrollos de la Ley

de Cultura, establecida en la legislación nacional. Debe contextualizar losplanteamientos de lo cultural dentro de la más amplia discusión de categorías yparadigmas de las ciencias sociales (como los de ciudadanía, identidad,nacionalidad, multiculturalidad, etc) y aplicarlos a la comprensión y proyección dela dimensión cultural de la sociedad, y a los planteamientos sobre políticasculturales.

Debe plantearse la discusión y proyección sobre políticas culturales en elcontexto real de Colombia. En la tradición de políticas culturales nacionales, desu configuración cultural, en el juego entre lo local, lo regional y lo nacional. Se

hace necesario plantear las políticas culturales dentro de la consideración defenómenos concomitantes como comunicación y educación (incluirlas dentro delos PEI, las universidades, la educación artística).”



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Es importante proponer la convergencia entre distintos sectores de la sociedadque tienen que ver con la cultura y las políticas culturales como intelectuales,políticos, creadores, empresarios, dirigentes comunitarios, entre otros. Estarelación, equilibrada, debe posibilitar nuevas formas consensuales de incorporarla dimensión de lo cultural en el desarrollo general de la ciudad.”

“Una política cultural en la localidad y la región debe tratar el tema de los medioscomo formadores y difusores fundamentales de cultura. Lo audiovisual es uncampo en el que confluyen creatividades, narraciones, formas de ver el mundo,que han permitido la integración de un sentido de región y de nación.

Resulta necesario estimular la organización y la participación ciudadanasalrededor del papel de los medios de comunicación en la sociedad, construyendoespacios de autocrítica en los medios y de los medios: espacios de participación

de los diferentes grupos sociales en los medios, en un proceso en el que debepromoverse la participación de comunidades, facultades de comunicación,opinión pública y otros sectores”



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8. PARTICIPACION COMUNITARIA

De acuerdo con Fidian García45, la evolución de la participación de lascomunidades en Cartagena, refleja lo sucedido en el país a partir de 1958, cuando

la Ley 19 institucionalizó la participación a través de las Juntas de AcciónComunal, y que describe en tres períodos fundamentales: el primero de 1958 a1962, se caracteriza como una etapa de educación para la participación; en elsegundo, entre 1962 y 1968, las comunidades asumen la solución de algunosproblemas de infraestructura de servicios sociales mediante la construcción deescuelas y puestos de salud, entre otras obras, con recursos del gobierno; y eltercero, se destaca como un periodo de decadencia, enmarcado por la intrusiónde la “politiquería”, en el que los líderes cambian la filosofía del trabajo social y seconvierten en el puente entre los políticos y la comunidad, y reciben los llamados

auxilios parlamentarios que son canalizados en favor de las campañas electorales.

Esta situación, según los líderes comunitarios46, originó la reflexión entorno a labúsqueda de una nueva forma de participación comunitaria, que se concreta en laLey 11 de 1986, que facultó a los alcaldes para dividir los territorios municipalesen comunas, cada una de las cuales contarían con una junta administradora local .En 1987 la Alcaldía de la ciudad, conjuntamente con la Universidad de Cartagenay otras entidades, realizan los estudios que dieron como resultado la división deCartagena en 33 comunas y 15 corregimientos, para un total de 48 juntasadministradoras locales.

Cartagena fue la primera ciudad del país que eligió sus juntas administradoraslocales. “La Alcaldía para garantizar la participación popular de las juntas, definióque cinco de sus 7 miembros, denominados comuneros, serían elegidospopularmente, y los dos restantes serían designados uno por el Alcalde y otro porel Concejo47”. Hoy todos son elegidos por votación popular.

De alguna manera se inició el ciclo vivido por las juntas de acción comunal, en elsentido que debió empezarse un nuevo proceso de capacitación. “Al no tenerfunciones específicas nadie sabía como empezar. Se empezaron a dar

enfrentamientos con los miembros de las juntas de acción comunal, que hoytodavía continúan, pero en menor escala48” “Las expectativas de la comunidad

45 Líder comunitario. Autor de la ponencia sobre la evolución de la participación comunitaria en Cartagena.46 Participaron también en el desarrollo de este tema los líderes comunitarios Jorge Torres y DanelcyGonzalez.47 Fidian Alvarez, líder cívico48 Ibídem



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eran muy grandes, pero había muchos vacíos. Sin embargo, se dieron unosalcances importantes porque la Ley contemplaba la participación de los usuariosen las juntas directivas de las empresas de servicios públicos, y de estarepresentación surgieron muchos líderes reconocidos en la ciudad, que contaroncon las herramientas para desarrollar una labor. También se inició la realizaciónde programas con participación comunitaria, que se acentuaron posteriormente,para mas tarde decaer”

La participación y las responsabilidades de las juntas administradoras locales hansufrido altibajos a través de la década; quizá el apoyo por parte de laadministración pública es ahora menor, pero los líderes han sido capacitados yhan ganado autonomía, fortalecidos con las herramientas de participacióninstitucionalizadas por el Estado, que desafortunadamente para la ciudad, no hansido utilizadas siempre en favor de los intereses colectivos.

Sobre la participación comunitaria en los corregimientos de Cartagena, expresa Jorge Torres49, a principios de la década la participación era casi nula debido a lafalta de conocimiento. A partir de la capacitación a la comunidad efectuada porlos mismos líderes hemos ido avanzando para ganar un espacio, no solo ante laadministración pública sino también ante el sector privado”.

Este proceso en Pasacaballos, originado en una marcha realizada en la zonaindustrial, concluyó en la elaboración de un plan de acción, con el apoyo de laFundación Mamonal, entidad que desarrolla diversos proyectos dirigidos a las

comunidades del sector, y con participación de la administración distrital. Ahora,dicen los participantes, “la dirigencia cívica del corregimiento ha cumplido sucompromiso de presentar los proyectos que se les exigen para la asignación derecursos y espera que el distrito deje su actitud dilatoria y asuma el cumplimientode los compromisos adquiridos en acta pública”.

Al terminar el siglo XX, concluyó Fidian García, “lo mas destacable de laparticipación comunitaria en la ciudad, es el reciente surgimiento de la red de

veeduría ciudadana, conformada por un grupo de líderes para hacer seguimientoa las denuncias hechas contra la administración distrital, y para convocar a la

ciudadanía en estos momentos de ingobernabilidad, a trabajar en torno a 7principios básicos, entre los que destacamos el ejercicio de la administraciónpública dentro de los principios éticos y morales de honestidad, transparencia,seriedad y decoro, y la promoción de una cultura de convivencia y seguridadciudadana que propenda por el respecto a la dignidad individual y colectiva.”

49 Líder cívico del corregimiento de Pasacaballos



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9. REFLEXIONES FINALES

La Cartagena de fin del siglo XX, la ciudad vuelve a constituirse en lapreocupación de los individuos y de los grupos sociales, de los empresarios y delos investigadores, de los estudiantes y de los artistas, de los académicos, de los

intelectuales y de las comunidades que representan todos los sectores sociales yeconómicos, públicos y privados. Por ello, como resultado de los conocimientoscompartidos en este taller, queremos aportar a Cartagena la capacidad deinterpretar su realidad, a partir de la participación y la reflexión académicarealizada.

Teniendo en cuenta que aún faltan muchos temas por abordar (la vivienda, elsuelo urbano, la disposición de residuos, la reforestación, el empleo y el ingresode sus habitantes), el Observatorio del Caribe colombiano y la Universidad Jorge

Tadeo Lozano, seccional del Caribe, han recogido el consenso de losparticipantes en el taller en el sentido de institucionalizar la realización de estetipo de eventos, para crear espacios multidisciplinarios de análisis, que permitanavanzar en el estudio y conocimiento de la ciudad.

Este es un procedimiento fundamental para aportar un mayor grado deconocimiento a la construcción de la ciudad del futuro, con mayores niveles deeducación y formación, mas organizada y productiva, donde se lucheincansablemente contra la pobreza, la inequidad y las exclusiones, con másoportunidades para el desarrollo individual y colectivo, donde la cultura y el

espacio urbano se fusionen para construir ciudad y ciudadanía, en un territoriocon alta calidad espacial, integrado a su entorno regional. Como dijo el padreRafael Castillo, párroco del barrio Nelson Mandela: “Cartagena no es solamente

un espacio territorial sino el hombre que la habita en el conjunto de susrelaciones sociales. Cartagena es un lugar del pasado, pero con necesidadesdel futuro....ayer el sitio de Pablo Morillo, que había que rechazar, hoy elcerco de los desplazados que debemos acoger”.

La gran conclusión que identificó a los participantes en el taller Cómo es Cartagenaal finalizar el siglo XX , es la falta de un proyecto colectivo de ciudad, y por tanto la

construcción de este es la primera tarea que corresponde impulsar comociudadanos, desde cada uno de los distintos sectores y ámbitos de desempeño.En el proceso de construcción de la ciudad que queremos, la participación y elconsenso se constituyen necesariamente en los elementos claves. “Si nosdesplazó la violencia, finalizó el padre Castillo, que no nos desplace laindiferencia”



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Cuaderno Regional 7

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