CORPAC S.A. JEFATURA DE SALVAMENTO Y … · Uno de los métodos más comunes de extinción es por...

CORPAC S.A.JEFATURA DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

CURSO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN AERONAVES1

EL FUEGO

Conocido como proceso de combustión autosostenido lo suficientemente intensopara producir luz y calor. Otra definición lo define como una reacción químicaexotérmica mediante la cual en condiciones especiales una sustancia denominadacombustible interactúa químicamente con otra denominada oxidante ocomburente, dando como resultado nuevas sustancias denominadas productos ydesprendiendo calor.

Se puede pensar que un incendio es como un tetraedro en donde cada uno de suscuatro lados representa un elemento diferente del fuego. Para que ocurra unincendio es necesario que estén presentes los siguientes cuatro elementos:

a) Oxigeno (comburente). - Sustancia que puede oxidar a uncombustible. Ej. Oxígeno.

b) Material Combustible. - Sustancia capaz de entrar en combustión,estas pueden encontrarse en estado sólido, liquido y gaseoso.

c) Calor. - Energía necesaria para que los materiales combustiblesgeneren suficientes vapores de manera que ocurra la ignición.

d) Reacción Química. - Generación de moléculas libres que permiten laformación de las llamas

CLASES DE INCENDIOS

Los incendios se clasifican de acuerdo a los tipos de objetos o de materiales quese queman.

! CLASE A – Combustibles corrientes tales como madera, papel, tela,goma o ciertos tipos de plásticos.

! CLASE B – Gases y líquidos inflamables o combustibles tales comogasolina, kerosene, pintura, disolventes de pintura o propano.

! CLASE C – Equipos eléctricos energizados tales como artefactoseléctricos, interruptores o herramientas eléctricas.

! CLASE D – ciertos metales combustibles tales como el titanio, elmagnesio o el aluminio.

EXTINCION DE INCENDIOS



La extinción del fuego está basada en la interrupción de uno o más factores de loselementos esenciales del proceso de combustión. La combustión con llama puedeser extinguida reduciendo la temperatura, eliminando el combustible, el oxígeno, odeteniendo la reacción química en cadena.

Extinción por Reducción de la Temperatura

Uno de los métodos más comunes de extinción es por enfriamiento conagua. El proceso de extinción por enfriamiento depende del enfriamientodel combustible hasta el punto donde no se produzcan vapores suficientesque se puedan encender. Si observamos los tipos de combustible y laproducción de vapor, encontraremos que los combustibles sólidos, líquidosy gases inflamables con un bajo punto de ignición no pueden serextendidos por enfriamiento con agua debido a que la producción de vaporno puede ser reducida significativamente.

Extinción por Eliminación del Combustible

En algunos casos, un incendio puede ser extinguido eficientemente con laremoción de la fuente de combustible. Esto se puede lograr deteniendo elflujo de un combustible líquido o gaseoso, o removiendo el combustiblesólido del área del incendio. Otro método de remoción del combustible es elpermitir que el incendio continúe hasta que el combustible sea consumido.

Extinción por Dilución de Oxígeno

Es la reducción de la concentración de oxígeno dentro del área de incendio.Esto se puede lograr introduciendo un gas inerte dentro del incendio oseparando el oxígeno del combustible. Esto método de extinción no seráefectivo en materiales auto - oxidantes o en ciertos metales que seanoxidados por efectos del bióxido de carbono o nitrógeno, dos de los máscomunes agentes extintores.

Extinción por Inhibición Química de la Llama

Algunos agentes extintores, tales como el polvo químico seco y el halón,interrumpen la producción de llama en la reacción química, presentando enuna rápida extinción. Este método de extinción es efectivo sólo encombustibles líquidos y gases ya que ellos no pueden arder en la forma defuego latente. Si se desea la extinción de materiales en la fase latente, serequiere contar con capacidad adicional para enfriamiento.

CLASIFICACION DE LOS INCENDIOS

Los incendios se clasifican en función de los materiales involucrados.



"" INCENDIOS CLASE A - Incendios donde se involucran materialescombustibles ordinarios, tales como madera, ropa, papel, goma yalgunos plásticos.

"" INCENDIOS CLASE B - Incendios que involucran líquidoscombustibles y gases.

"" INCENDIOS CLASE C - Incendios que involucran equipos eléctricosenergizados.

"" INCENDIOS CLASE D - Incendios que involucran metalescombustibles, tales como: magnesio, titanio, circonio, sodio y potasio.

AGENTES EXTINTORES

A. AGENTE EXTINTOR PRINCIPAL



1. AGUA (water):

Sustancia que a presión normar se mantiene en estado líquido cuando sutemperatura está entre 0 °C (32 °F); siendo este su punto decongelamiento y 100 °C (212 °F); siendo esta su temperatura deebullición. Es incolora e inodora y se utiliza universalmente como agenteextintor debido a su alto calor específico (1 cal / gr / °C) y su alto calorlatente y en algunos fuegos como agente sofocante cuando en ciertascondiciones se produce su expansión al vaporizarse.

2. ESPUMA (foam):

La espuma utilizada para el salvamento y extinción de incendios enaeronaves sirve primordialmente para proporcionar una capa exenta deaire que impida que los vapores volátiles inflamables se mezclen con elaire o con él oxigeno. Para conseguir esto, la espuma tiene que poderdesplazarse libremente por encima del combustible derramado, resistir ladisgregación debido al viento o por estar expuesta al calor y las llamas, ydebería unir toda fracturación causada por la alteración de la capaexistente. La propiedad que tenga de retener el agua determina suresistencia a la exposición térmica y proporciona enfriamiento limitado atodo elemento de la estructura de la aeronave, a la cual se adhiera.

Existen en el mercado diversos tipos de concentrado de espuma con loscuales se pueden producir espumas eficaces para combatir los incendios,que se describen a continuación:

Espuma Formadora de Película Acuosa (AFFF) – En el mercado haynumerosos concentrados de esta categoría que consisten básicamente enun agente tensioactivo flúorado acompañado de un estabilizador deespuma.

Según las especificaciones, los concentrados pueden utilizarse ensoluciones del 1 al 6%, con dosificadores apropiados o en solucionesmezcladas de antemano (Magnum 440, 480). Al seleccionar elconcentrado es indispensable saber que es apropiado par utilizarlo en todoel sistema incorporado al vehículo de salvamento. Es también averiguardel fabricante o suministrador si es pertinente el empleo de unconcentrado AFFF en temperaturas extremas o cuando en la solución seutiliza agua que contiene sal, prestando atención particular a la posibilidadde interacción entre la estructura de la cisterna, él tratamiento deprotección que se haya aplicado a la superficie y las tuberías del sistema.

La espuma producida constituye una barrera que permite excluir el aire oél oxigeno y, por decantación de un fluido impregnado químicamente, queprocede de la espuma, forma una película sobre la superficie delcombustible.



Los concentrados AFFF pueden utilizarse con el equipo normalmenteutilizado para la generación de espuma proteínica y fluoroproteínica, perola adaptación no debería hacerse sin antes consultar al fabricante osuministrador de concentrado de AFFF o del vehículo de salvamento.

Estas espumas son compatibles con todos los agentes químicos secos enpolvo actualmente disponibles en el mercado. Los concentradosproteínicos y fluoroproteínicos son incompatibles con los concentradosAFFF, por lo que no deben mezclarse nunca, si bien las espumasproducidas con esos concentrados, generadas separadamente, puedenaplicarse en secuencia o simultáneamente, a los incendios.

Espumas Formadoras de Película Fluoroproteínica (FFFP) – Losagentes fluoroproteínicos formadores de película (FFFP), estáncompuestos de proteínas junto con agentes tensioactivos fluorinadosformadores de película, que les permiten formar películas de soluciónacuosa sobre la superficie de los líquidos inflamables y añadir propiedadesoleófobas a la espuma generada. Esta característica hace que los FFFPresulten particularmente eficaces cuando la espuma este contaminada concombustible (cuando se aplica a mucha presión).

La expansión de las espumas generadas por soluciones FFFP hace queestas se extiendan rápidamente y actúen como barreras de superficiepara excluir el aire e impedir la vaporización, suprimiendo así los vaporesde los combustibles.

Esta película, que puede extenderse sobre las superficies de combustibleno cubiertas con espuma, se rehace por si misma después de su rupturamecánica y se mantiene siempre que siga habiendo una reserva deespuma para su producción. Sin embargo, para garantizar la extinción, lacapa de FFFP debería cubrir la superficie del combustible como se hacecon otras espumas.

Esta espuma es altamente eficaz sobre derrames de combustible ya quees fluida, forma una película y tiene propiedades oleófobas. Estosconcentrados son compatibles con agentes químicos secos pero ellodebería confirmarse mediante un programa de ensayos.

Espuma Sintética – Esta espuma contiene principalmente productos delpetróleo (alquilsulfatos, alquilsulfanatos, etc.). Entre las sustancias queforman las espumas sintéticas figuran también los estabilizadores,anticorrosivos, y los componentes para controlar la viscosidad, latemperatura de congelación y la descomposición bacteriológica.

Los concentrados de diferentes tipos o de distintos fabricantes no debenmezclarse para obtener una espuma extintora; sin embargo, las espumassintéticas procedentes de distintos equipos productores si son compatibles



y pueden utilizarse una tras otra o simultáneamente para extinguir unincendio.

El grado de compatibilidad entre las espumas sintéticas y los productosquímicos secos en polvo debe determinarse antes de su utilización.

B. AGENTE EXTINTOR COMPLEMENTARIO

Generalmente, estos agentes no tienen ningún efecto apreciable deenfriamiento sobre los líquidos o materiales atacados por el incendio. En elcaso de un incendio de grandes proporciones, es posible que la extinciónconseguida con agentes complementarios sea solo transitoria y subsista elpeligro de que retornen las llamas o de que el incendio se avive de nuevodebido a la falta de aplicación de espuma.

Son especialmente eficaces en la extinción de fuegos ocultos (incendio de losmotores, bodegas de carga, debajo de las alas), donde las espumas quizá nopenetren, y cuando se trate de situaciones en las que el combustible se haderramado, respecto a las cuales las espumas son ineficaces.

Se denominan agentes complementarios por que, al mismo tiempo quepermiten dominar rápidamente un incendio (cuando se aplican a un régimensuficiente), es preciso, en general, utilizar simultáneamente algún agenteextintor principal, o por lo menos antes de que pueda ocurrir el retorno de lasllamas, a fin de dominar el incendio en forma permanente.

Hay que prestar suma atención a los problemas que puedan surgir cuando sedescargan rápidamente grandes cantidades de agentes complementarios. Unanube densa del agente puede impedir la evacuación de la aeronave o lasoperaciones de salvamento, por limitar la visibilidad y afectar la respiración dequienes estén expuestos a sus efectos.

1. Productos Químicos Secos en Polvo (P.Q.S.)

Normalmente, los productos químicos secos en polvo utilizados para laextinción de incendios en aeronaves, no están concebidosespecíficamente, ni previstos para sofocar las llamas que rodean losmetales inflamables que requieren agentes especiales.

En las operaciones de salvamento y extinción de incendios en aeronaves,los PQS son normalmente del tipo “BC”, indicativo de su eficacia contralos incendios de líquidos inflamables y de origen eléctrico.

El personal tiene que reconocer el efecto refrigerador limitado queproducen los PQS, lo que significa que los incendios de combustibleslíquidos pueden dominarse sin conseguir la correspondiente reducción dela temperatura de los componentes del metal situados en el área delincendio. En estas circunstancias, la reignición constituye un riesgo



constante. La aplicación de PQS también depende muchisimo de lavelocidad del viento, pero este puede aprovecharse para aumentar elalcance del chorro de PQS e influenciar la modalidad de dispersión. TodoPQS previsto para atacar los incendios en combinación con algunaespuma tiene que ensayarse para ver si es compatible con ésta.

2. Dióxido de Carbono (CO2)

Puede utilizarse en las operaciones de salvamento y extinción de incendiosen aeronaves, en una de las formas siguientes:

a) Como medio para sofocar rápidamente los incendios reducidos ocomo agente de penetración para llegar a incendios ocultosocurridos en puntos inaccesibles a la espuma, pero no debenemplearse en fuegos que ardan en metales inflamables; y

b) Como agente complementario utilizado conjuntamente conalguna espuma. En esta modalidad de aplicación, el CO2 es muyeficaz a altos regímenes de descarga, logrados empleandosistemas “a baja presión”.

El Dióxido de Carbono es únicamente 1,5 veces mas pesado que el aire ypor eso le afectan mucho las aplicaciones al aire libre, debido al viento y alas corrientes de convección relacionadas con el incendio.

3. Hidrocarburos Halogenados

Estos agentes, también conocidos como halones, se han venidoempleando como agentes extintores de incendios por muchos años, perolos compuestos de antes producían vapores que emanaban nivelesinaceptables de toxicidad, ya fuesen en su estado natural o después deexpuestos al calor.

Estos agentes tienen nombres químicos complejos y para simplificar lareferencia a ellos el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos concibióun sistema de numeración. Las cifras, de izquierda a derecha, representanlos números de átomos de carbono, flúor, cloro y bromo, contenidos en elcompuesto descrito. Así pues, un compuesto que tenga el nombre químicode bromoclorodifluorometano, y la formula CF2 Cl Br, se conoce comoHalón 1211.Similarmente, el bromotrifluorometano, CF3 Br, se conocecomo Halón 1301.

De conformidad convenido por las Partes del Protocolo de Montreal,el 31 de diciembre de 1993 cesó la producción de halones. No obstante,se tiene conocimiento de que se dispone de reservas adecuadas dehalones y se prevé que éstas serán suficientes hasta que en los estudiosen curso se identifique un sustituto apropiado.



Los aeropuertos deben tener una reserva de existencias de concentrado deespuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de las cantidadesacarreadas en los vehículos; se sugiere que esta reserva de agentes debaalmacenarse en la estación de incendios. Frecuentemente, las condiciones dealmacenamiento las especifican los propios fabricantes o suministradores,pero, en general, conviene observar los siguientes aspectos:

a) Concentrado de Espuma:

- Evitar las temperaturas extremas- Utilizar las existencias en orden cronológico de recepción- Guardar el concentrado en los contenedores del fabricante, hasta

que se necesiten- Tapar debidamente los contenedores cuando el contenido se use

solo parcialmente

b) Productos Químicos Secos en Polvo (P.Q.S.):

- Utilizar las existencias en orden cronológico de recepción- Tapar debidamente los contenedores cuando el contenido se use

parcialmente



NIVEL DE PROTECCIÓN

A. CATEGORÍA DEL AEROPUERTO

El nivel de protección que ha de proporcionarse aeropuerto debería basarse enlas dimensiones de las aeronaves que lo utilicen, con los ajustes que exija lasfrecuencias de las operaciones.

A los efectos de salvamento y extinción de incendios, la categoría delaeropuerto debería basarse en el largo total de las aeronaves de mayorlongitud que normalmente lo utilicen y en la anchura máxima de su fuselaje. Enprimer lugar se tendrá en cuenta su longitud total y luego, la anchura delfuselaje.

Categoría delaeropuerto

Longitud total del avión(L)

Anchura Máxima.(W)

1 De 0 a 9 m exclusive 2m





6 De 28 a 39 m exclusive 5 m





En el caso de que una vez elegida la categoría correspondiente a la longitudtotal de la aeronave, la anchura de su fuselaje fuere superior a la anchuramáxima, correspondiente a dicha categoría; entonces, la de la aeronave seráen realidad, una categoría superior.

Para fines de salvamento y extinción de incendios, los aeropuertos deberíandividirse por categorías, según él numero de movimientos de aeronavescontados en los tres meses consecutivos de mayor actividad del año, de lamanera siguiente:

1. El número de movimientos de los aviones de categoría máxima quenormalmente sea de ó más durante los 3 meses consecutivos de mayoractividad, dicha categoría debería ser entonces la categoría de aeropuerto.

Ejem.



Avión LongTotal (m)

AnchoFuselaje (m)

CategoríaAeropuerto

Número deMovimientos

B-727-200 46.68 3.76 7 200DC-9-50 40.72 3.34 7 600

Total 800

Categoría de Aeropuerto = 7

2. El número de movimientos de los aviones de categoría máxima quenormalmente utiliza el aeropuerto sea inferior a 700 movimientos los 3meses consecutivos de mayor actividad, la categoría del aeropuerto podríaser la inmediata inferior a la del avión de categoría máxima.


AnchoFuselaje (m)



DC 8-61 57.12 3.73 8 300A-310 46.60 5.64 8 100B-707-120 44.2 3.76 7 800


3. En caso exista una gran diferencia entre las dimensiones de los aviones quese ha incluido para llegar al número de 700 movimientos, la categoría delaeropuerto puede reducirse a una categoría aún más baja, pero sin queresulte inferior a dos categorías por debajo de la correspondiente al avión decategoría máxima.


AnchoFuselaje (m)



Tu-154 47 3.45 7 100B-707 44.2 3.55 7. 400DC-3 19.66 2.35 4 500


Cabe señalar que cada aterrizaje se cuenta como un movimiento. Paradeterminar la categoría del aeropuerto deberían contarse los movimientoscorrespondientes a las operaciones de transporte aéreo regular y no regular dela aviación general.

B. CANTIDADES DE AGENTES EXTINTORES

Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentescomplementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción deincendios deberían estar de acuerdo con la categoría del aeropuerto,determinada en la siguiente tabla:



Espuma de Eficacia

Nivel “A” Nivel “B”

AgentesComplementarios

CAT Agua (L)EspumaL/minuto

Agua (L)EspumaL/minuto

P.Q.S.(Kg)

Halón(Kg)

CO2

(Kg)

1 350 350 230 230 45 45 90

2 1000 800 670 550 90 90 180

3 1800 1300 1200 900 135 135 270

4 3600 2600 2400 1800 135 135 270

5 8100 4500 5400 3000 180 180 360

6 11800 6000 7900 4000 225 225 450

7 18200 7900 12100 5300 225 225 450

8 27300 10800 18200 7200 450 450 900

9 36400 13500 24300 9000 450 450 900

10 48200 16600 32300 11200 450 450 900

Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores

En relación, a la tabla mostrada, se pueden hacer las modificacionessiguientes:

a) En aeropuertos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el 100%del agua por un agente complementario; o

b) En aeropuertos de categorías de 3 a 10, cuando se utilice una espumade eficacia de Nivel “A”, podría sustituirse hasta el 30 % del agua porun agente complementario.

Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basanen un régimen de aplicación de 8,2 L/min/m2 en cuanto a la espuma deeficacia de nivel “A” y de 5,5 L/min/m2 en cuanto a la espuma de eficacia denivel “B”. Esos regímenes de aplicación se consideran regímenes mínimos alos cuales se puede conseguir el control del incendio en un minuto.

A los efectos de sustituir el agua para la producción de espuma por agentescomplementarios, deberían emplearse las equivalencias siguientes:

1 Kg de PQS ó1 Kg de Halón ó2 Kg de CO2

= 1,0 litros de agua para la producciónde espuma de eficacia de nivel “A”

1 Kg de PQS ó1 Kg de Halón ó2 Kg de CO2

= 0,66 litros de agua para la producciónde espuma de eficacia de nivel “B”



Se pueden aplicar equivalencias superiores si los resultados de los ensayosrealizados por la autoridad competente, sobre los agentes complementariosutilizados, han revelado que su eficacia es mayor que la recomendada.



AREA CRITICA

El área critica es un concepto que tiene como meta el salvamento de losocupantes de una aeronave y difiere de otros conceptos en que, en vez deintentar controlar y extinguir todo el incendio procura controlar solamente el áreade incendio adyacente al fuselaje. El objetivo es salvaguardar la integridad delfuselaje y mantener condiciones tolerables para sus ocupantes. Por mediosexperimentales se han determinado las dimensiones del área controlada necesariapara lograr este objetivo de una aeronave en particular.

Es preciso hacer una distinción entre el área critica teórica dentro de la cual puedeque sea necesario controlar el incendio, y el área critica práctica que esrepresentativa de las condiciones reales del accidente. El área critica teórica sirvesolamente como un medio para dividir las aeronaves en categorías, en función delriesgo potencial del incendió a que pueden verse expuestas. No pretenderepresentar las condiciones medias, máximas o mínimas de un incendio decombustible derramado relacionado con una aeronave en particular. El área criticateórica es un rectángulo, una de cuyas dimensiones es igual a la longitud total dela aeronave y la otra tiene una longitud que varía en función de la longitud y laanchura del fuselaje.

Área Crítica teórica

Área Crítica Práctica

Basado en experimentos realizados se ha establecido que en el caso de lasaeronaves con una longitud de fuselaje igual o mayor a 20 m en condiciones deviento de 16 a 19 km/h en dirección perpendicular al fuselaje, el área críticateórica se extiende a partir del fuselaje hasta una distancia de 24 m en el costadoexpuesto al viento y a una distancia de 6 m en el lado de sotavento. Paraaeronaves más pequeñas, resulta adecuada una distancia de 6 m a cada lado. Sinembargo, a fin de poder aumentar progresivamente el área crítica teórica, cuandola longitud del fuselaje oscila de 12 a 18 m se recurre a una transición.



Se considera adecuado utilizar la longitud total de la aeronave como una de lasdimensiones del área crítica teórica, por cuanto debe protegerse del incendio todala longitud de la aeronave. De no ser así, el fuego podría penetrar a través delrevestimiento entrando al fuselaje. Además, otras aeronaves tales como las decola en forma de “T”, frecuentemente, tienen grupos motopropulsores o vías desalida en la parte posterior del fuselaje.

Por lo tanto, la fórmula del área crítica teórica (AT) es:

Donde L = longitud total de la aeronave, y

W = anchura del fuselaje de la aeronave.

Según se ha mencionado anteriormente, en la práctica raramente ocurre que elincendio se propague a la totalidad del área crítica teórica, y se ha determinadoun área crítica práctica, de menor superficie que la primera, para la que sepropone suministrar capacidad extintora. Como resultado de un análisis estadísticode accidentes de aviación reales, se ha determinado que el área crítica práctica(AP), es aproximadamente igual a dos tercios del área critica teórica, o sea:

AP = 0,667 AT

CANTIDADES DE AGENTES A SUMINISTRAR

L o n g itu d to ta lÁ re a c r í t ic a t e ó r ic a

A T

L < 1 2 m L x ( 1 2 m + W )

1 2 m < ó = L < 1 8 m L x ( 1 4 m + W )

1 8 m < ó = L < 2 4 m L x ( 1 7 m + W )

L > ó = 2 4 m L x ( 3 0 m + W )



La cantidad de agua para la producción de espuma puede calcularse a base de lasiguiente fórmula:

Q = Q1 + Q2

Donde:

Q = total de agua necesaria

Q1 = agua para controlar el incendio en el área críticapráctica

Q2 = agua necesaria después de establecido el controlpara fines del mantenimiento del mismo y/o laextinción del resto del incendio.

El agua necesaria para el control del incendio en el área crítica práctica (Q1),puede expresarse por la siguiente fórmula:

Q1 = A x R x T

Donde:A = área crítica práctica

R = régimen de aplicación, y

T = tiempo de aplicación.

La cantidad de agua requerida para Q2, no puede calcularse con exactitud pordepender de varios factores. Entre ellos, los que se consideran los de mayorimportancia son:

a) Masa máxima total de la aeronave;

b) Capacidad máxima de pasajeros de la aeronave;

c) Carga máxima de combustible de la aeronave; y

d) Experiencia adquirida (análisis de operaciones desalvamento y extinción de incendios en aeronaves)

Estos factores cuando se trazan en un gráfico, se emplean para calcular lacapacidad total de agua requerida para cada categoría de aeropuerto. El volumen



de agua para Q2 expresado en forma de porcentaje de Q1, varía desdeaproximadamente el 0% para los aeropuertos de categoría 1, hastaaproximadamente el 190% para los aeropuertos de categoría 10.

Categoría delAeropuerto

Q2 = porcentaje de Q1

%

1 02 273 304 585 756 1007 1298 1529 17010 190

REGIMENES DE DESCARGA

Los regímenes de descarga de la solución de espuma no deberían ser inferiores alos indicados en él capitulo anterior. Los regímenes de descarga recomendadosson los que se requieren para controlar el incendio en un minuto en el área críticapráctica y, por lo tanto, se han determinado para cada categoría multiplicando lasuperficie del área crítica práctica por el régimen de aplicación.

Los regímenes de descarga de los agentes complementarios deberían elegirse demanera que se logre la eficacia optima del agente empleado.



EXTINCION DE INCENDIOS EN AERONAVES

La misión principal del servicio de salvamento y extinción de incendios delaeropuerto consiste en dominar el incendio en el área critica que ha de protegersedespués de un accidente acompañado de un incendio, con objeto de poderefectuar la evacuación de los ocupantes de la aeronave. El equipo y las técnicasrecomendadas, se encaminan generalmente a esta meta. Las recomendacionesque figura en esta sección tiene por objeto servir de orientación a los bomberoscuando intervenga en la extinción de algunos tipos de incendios de aeronave.

INCENDIOS EN AERONAVES

En una aeronave no se dan dos incendios iguales, por tal motivo es importanteque el personal que realiza labores de emergencia conozca las clases de fuegosque hay, los métodos de transferencia de calor, los métodos de extinción deincendios, el uso apropiado de los extintores, etc.

A continuación se dictan algunas recomendaciones para combatir incendiosaeronáuticos.

a. INCENDIOS DE CLASE “A”

Figuran en la clase “A” los incendios de mercancías, materiales detapicería y combustibles sólidos similares, que requieren enfriamiento yhumedecimiento para su extinción. Si no se trata de líquidos inflamables,la persona encargada puede considerar de utilidad el empleo de agua, enlos incendios de este tipo. La mejor guía para tomar esta decisión es laexperiencia y tener conocimiento de cómo puede mejor el equipodisponible.

b. FRENOS RECALENTADOS E INCENDIOS EN LAS RUEDAS

El recalentamiento de las ruedas y neumáticos de la aeronave constituyeun posible riesgo de explosión que se acentúa mucho mas cuando ocurreun incendio. A fin de no poner en peligro innecesariamente al personalde servicio de salvamento y extinción de incendios del Aeropuerto esimportante no confundir los frenos recalentados con el incendio de losfrenos. Los frenos recalentados se enfriaran normalmente por sí mismos,sin el empleo de ningún agente extintor. La mayoría de los manuales deoperación de aeronaves, referentes a las aeronaves de hélice,recomienda que las tripulaciones de vuelo mantengan la hélice que estapor delante del incendio, girando lo bastante rápido para proporcionaruna fuerte corriente refrigeradora.



La mayoría de las ruedas de los aviones de reacción llevan taponesfusibles que se funden a una temperatura de 177°C,aproximadamente y desinflan el neumático, antes de alcanzar estaspresiones peligrosas.

Al producirse un incendio en las ruedas, se debería acercarse a estascon suma precaución, y atacar el incendio por la parte delantera oposterior de las ruedas.

“NUNCA ATAQUE EL INCENDIO DE TREN DE ATERRIZAJE ENDIRECCION DEL EJE”

Como el calor del freno se transfiere a la rueda, es necesario que elagente extintor se aplique en el lugar ocupado por aquel. Si se deseamas enfriamiento, después de la extinción del incendio, el agenteextintor debería aplicarse directamente en el punto en el que se hallael freno.

El enfriamiento demasiado rápido de una rueda recalentada puede darlugar a la falla de la rueda por explosión. No deberían utilizarsechorros constantes de agua, excepto como último recurso, pudiendoemplearse la niebla de agua en chorros de corta duración (de 5 a10 seg. cada 30 seg.). Los productos químicos secos tienenpropiedades limitadas de enfriamiento, pero son agentes extintoreseficaces. Una vez se halla desinflado los neumáticos, puede usarsecon seguridad cualquier agente extintor por no haber ya peligro deexplosión.

Una vez desinflados los neumáticos, puede utilizarse con seguridadcualquier agente extintor por ya no existir peligro de explosión.

Si se incendia el magnesio con que está formado parte del tren deaterrizaje, hay que tener sumo cuidado al tratar de sofocar este tipode incendio. Para que el magnesio se incendie necesita alcanzar altastemperaturas. Una vez prendido puede llegar hasta los 4,000 °C.

Una de las características del magnesio es que, al incendiarsedesprende partículas candentes y la llama es de color blanco y generasu propio oxígeno.

Para controlar un incendio de magnesio, se deben emplear polvosquímicos especiales, como son Met-L-X que está compuesto basadoen cloruro de sodio (sal). Este polvo tiene la particularidad de formaruna costra alrededor del magnesio incendiado.

Otra forma de controlar un incendio de magnesio es enterrándolo.

c. INCENDIO EN LOS MOTORES – COHETE



Algunas aeronaves civiles y militares llevan motores cohetes auxiliaresque proporcionan potencia de reserva para casos de emergencia o parasu utilización en el despegue ayudado por cohetes (JATO). Dichosmotores están montados generalmente en las barquillas, en el cono de lacola del fuselaje, en la barriga del fuselaje, o en los lados o en la parteinferior del fuselaje.

Si hay fuego alrededor de los motores cohete, debería tenerse cuidado alacercarse a dicha área. No debería hacerse tentativa alguna extinción delos motores si estos se encienden. Puede usarse con eficacia agua oespuma para sofocar el incendio alrededor de los motores cohete, perosu extinción no puede efectuarse debido al oxidante contenido en elpropulsante. La combustión muy intensa de estos es de muy cortaduración, aunque, normalmente, eso no dará lugar a daños mayores, yaque sus cámaras están tan bien aisladas que el calor muy intensorequiere varios minutos para inflamarlas. Este calor hubiera causadonormalmente daños irreparables o accidentes mortales, antes de que seencendieran los motores cohete.

Si no se produce un incendio, deberían separarse lo antes posible loselementos del encendido y sus cables de los motores cohete que nohayan quedado destruidos en la aeronave que haya sufrido el accidente,a fin de que sea menor la posibilidad de ignición inadvertida causada porla tensión eléctrica dispersa que puedan penetrar los cables deencendido.

d. INCENDIO EN MOTORES DE EMBOLO

Cuando los incendios de motores están localizados dentro de la barquilla,pero no pueden sofocarse con el sistema extintor de la aeronave,deberían aplicarse primero agentes extintores de productos químicossecos o halones, ya que estos agentes son más eficaces que el agua y laespuma dentro de la barquilla. Debería emplearse en el exterior laespuma o el rociado de agua para mantener refrigeradas las estructurasadyacentes de la aeronave.

Las hélices no deben tocarse nunca, inclusive cuando no estén enmovimiento.

e. INCENDIO EN LOS MOTORES DE TURBINA

Para sofocar un incendio de turbina, hay que tener cuidado al acercarsea ésta. Se puede usar gas carbónico, el cual deberá echarse dentro de laturbina. También puede usarse polvo químico seco. Externamente debeusarse espuma o rociado de agua a gran presión, para mantener frías lasestructuras cercanas de la aeronave.



No debe utilizarse espuma en las tomas o salidas de los motores deturbina, a menos que no pueda sofocarse el incendio con los demásagentes extintores y haya peligro de propagación.

“El personal de salvamento y extinción de incendios deberíacolocarse a 7.5 m por lo menos, de distancia de la toma de unmotor de turbina que este funcionando, a fin de evitar que el motorlos ingiera, y a 45 m de distancia de la parte posterior para evitar lasquemaduras que produce el chorro”

Algunos motores llevan piezas de TITANIO, las cuales si se incendian,no pueden extinguirse con los agentes extintores clásicos que disponenla mayor parte de las brigadas de salvamento y extinción de incendios. Siestos incendios permanecen localizados dentro de la barquilla deberíapermitirse que se extinga por si mismos, sin que amenacen seriamente ala propia aeronave, siempre que:

a) No haya mezcla inflamable externa de vapor aire que puedainflamarse con las llamas o por contacto con las superficiescalientes de los motores; y

b) Puede utilizarse la espuma o el rociado de agua paramantener integras la barquilla y las estructuras de la aeronavecercanas, que estén expuestas a las llamas.

f. INCENDIO DE MOTORES MONTADOS EN LA PARTE POSTERIOR

Los motores instalados hacia la parte posterior del fuselaje o acopladosal estabilizador vertical plantean problemas especiales en el ámbito de laextinción de incendios.

En algunos casos cuando los motores están montados en los lados delfuselaje, estos pueden llevar paneles de acceso destinados a combatirlos incendios, los cuales están situados de tal manera que obstaculizan laentrada de las boquillas de que están dotadas las mangueras de losaparatos extintores montados en un carro. En general eso se debe alproyecto del dispositivo, cuya boquilla forma un ángulo de 90º con el ejede la manguera. El problema puede resolverse reemplazando el codo de90º por un codo que forme un ángulo inclinado de 135º.

La altura de estos motores por encima del nivel del suelo plantea otroproblema que es aún más critico en el caso de los aviones equipados conmotores o tomas de admisión montados en el estabilizador vertical oacoplados a este. Los motores pueden alcanzar alturas de hasta 10.5m loque exigirá, para facilitar el acceso, disponer de escaleras o deplataformas elevadas en los vehículos de incendios y de manguerasextensibles para la aplicación de los agentes extintores apropiados.Como los motores de las aeronaves modernas tienen volúmenes



interiores muy importantes, el régimen de descarga de los agentesextintores debe ser también muy elevado. A regímenes de descargaelevados no se puede virtualmente manejar las mangueras muy largas,debido a la reacción del chorro, cuando el agente extintor sale de laboquilla, deben tenerse en cuenta estos factores, sobre todo cuando seproyecte el equipo y se elaboren los métodos para combatir los incendiosde los motores de las aeronaves montados en lugares elevados.

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que los hombres y losvehículos que combaten un incendio de motor no deberían situarseinmediatamente por debajo del motor, puesto que se expondríanentonces a los riesgos que constituyen las fugas de los combustibles, elmetal fundido o los incendios en tierra. Colocándose a un lado o a otro, odelante o detrás de los motores, el personal puede aplicar el agenteextintor, a condición de que haya un dispositivo de aplicación apropiadoo que alcance y/o modo de descarga permitan proyectar eficazmente elagente elegido.

g. CONTROL DE LOS INCENDIOS EN LOS QUE INTERVIENE ELMAGNESIO

La presencia de aleaciones de magnesio en la estructura de lasaeronaves representa un problema más en aquellos casos en que dichometal sufre el efecto de las llamas en los accidentes de aviación. Laforma y masa de los componentes de las células corrientes en cuyafabricación entra el magnesio es tal, que la ignición no se produce hastadespués de que las llamas han estado en contacto con el metal durantebastante tiempo.

Sin embargo, ocurren excepciones, como en el caso de las piezasdelgadas de magnesio que llevan los helicópteros, los elementos delgrupo motopropulsor, que pueden incendiarse con el fuego del motor, ylos componentes del tren de aterrizaje, que pueden arder en losincidentes que se producen al aterrizar, o a consecuencia de quemarselos frenos.

Los incendios de magnesio pueden atacarse en su fase incipienteutilizando agentes extintores, preparados específicamente para losincendios de metales inflamables, pero cuando se trata de grandesmasas de magnesio, el mejor método de control consiste en lanzar achorros una gran cantidad de agua. De todos modos, el atacar elincendio con chorros de agua no es conveniente en aquellos casos enque la técnica principal para el control del incendio se basa en lautilización de espuma, ya que los chorros de agua deteriorarían la capade espuma.



Así pues, la aplicación de grandes cantidades de espuma es apropiadadurante el periodo crítico, cuando el derrame de líquidos inflamablesrepresente riesgo principal.

Terminada la operación de salvamento y hecha toda la recuperaciónposible de los efectos, con frecuencia es aconsejable aplicar chorros deagua a los componentes de magnesio que todavía estén ardiendo, aúnen el caso de que, como resultado inmediato, se intensifiquen localmentelas llamas y se produzcan bastante chispas.

Siguen estudiándose distintos agentes especiales, pero no se tienetodavía la suficiente experiencia para poder formular algunarecomendación especifica en cuanto a ellos o la técnica de su aplicación.

h. INCENDIO EN EL FUSELAJE

Algunos incendios que pueden producirse en el fuselaje de una aeronave,pueden deberse a un accidente o debido a otras causas.

Para sofocar este tipo de incendios se debe utilizar espuma, la cual debeser lanzada sobre el fuselaje a un régimen de descarga tal, que permitabajar el calor radiante que desprende un incendio de fuselaje en unminuto; este régimen de descarga permitirá enfriar el fuselaje y mantenercondiciones tolerables para los ocupantes. Una vez controlado el incendio,hay que proceder lo más rápido posible a la evacuación de los pasajeros ytripulantes.

FACTORES

El servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) es la ciencia de controlarincendios en aeronaves y tiene como finalidad SALVAR VIDAS HUMANAS.

Se presentan dos factores fundamentales para el logro del objetivo del SEI.

TIEMPO

Factor extremadamente critico, la historia y experiencia ha demostrado queel tiempo de supervivencia de mas de cuatro minutos es muy raro. Si elfuselaje esta intacto, el tiempo de supervivencia será de dos a tres minutos.Si el fuselaje ha sido dañado el tiempo de supervivencia podrá ser de 45segundos o menos. Para todo propósito práctico, los primeros 9 a 120segundos son críticos debido al intenso calor, la falta de oxigeno y los gasestóxicos productos de la combustión.Debería fijarse como objetivo operacional del servicio de salvamento yextinción de incendios un tiempo de respuesta de dos minutos, pero nuncasuperior a tres, hasta el extremo de cada pista, así como hasta cualquierotra parte del área de movimientos en condiciones óptimas de visibilidad y



estado de la superficie. Se considera que el tiempo de respuesta es elperíodo comprendido entre la llamada inicial al servicio de salvamento yextinción de incendios y el momento en que el primer (o los primeros)vehículo(s) que interviene(n) esté(n) en condiciones de aplicar espuma a unritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga especificado.

La determinación del tiempo de respuesta verídico debería hacerse con losvehículos de salvamento y extinción de incendios a partir de sus posicionesnormales y no basándose en posiciones seleccionadas únicamente con elpropósito de hacer simulacros.

Cualesquiera otros vehículos que deban entregar las cantidades de agentesextintores estipuladas deberían llegar a intervalos no superiores a unminuto, a partir de la intervención del primer (o los primeros) vehículo(s),para que la aplicación del agente sea continua.

TRABAJO EN EQUIPO

Factor indispensable para conseguir el objetivo, y para esto es necesarioque todo el personal SEI este bien adiestrado.

Las funciones del personal S.E.I., consisten en prestar servicios desalvamento y extinción de incendios durante las operaciones de aeronaves,raramente tiene que enfrentarse con situaciones graves de salvamento devidas en incendios importantes de aeronaves. Este personal tendrá queintervenir en algunos incidentes, y más frecuentemente vigilara losmovimientos de las aeronaves en circunstancias en que sea lógico preverun accidente, pero raramente habrá tenido ocasión de emplear susconocimientos y experiencia en una situación de extrema gravedad. Poresta razón es evidente que solo mediante un programa de instrucciónplaneado con el mayor cuidado y rigurosamente observado, se podrá lograrque, tanto el personal como el equipo, puedan hacer frente a un incendioimportante de aeronave cuando surja la necesidad.

La instrucción del personal del servicio S.E.I. debe dividirse en dos ampliascategorías: instrucción básica en el uso y mantenimiento del equipo, einstrucción sobre tácticas operacionales que comprende el despliegue delpersonal y el equipo para lograr el control de un incendio, de modo que sepuedan iniciar las operaciones de salvamento.

Todo el programa de instrucción debe encaminarse a lograr que, tanto elpersonal como el equipo, sean eficientes en todo momento. Es difícil logrartal grado de eficiencia, pero si esta no es completa puede constituir unpeligro para quienes necesiten ayuda y para quienes traten de prestarla.



La principal finalidad de las actividades de extinción de incendios debe ser llegar lomás rápidamente posible a dominar el incendio e impedir que se reavive. Elloexige pericia, trabajo en equipo y comprensión por parte de todos losparticipantes, factores fundamentales para el éxito de las operaciones.

OPERACIONES DE SALVAMENTO Y EXTINCION DEINCENDIOS

Los incendios en aeronaves están caracterizados tanto por su rapidez y sumagnitud, como por la importancia del número de personas en peligro. Dentro



de todas las posibilidades, deben ser organizadas las tácticas a emplear para suextinción, las cuales permitan el salvamento de vidas humanas y si es posible laprotección de bienes.

Cuando el accidente ocurre durante el aterrizaje y la alarma haya sido dada lasoperaciones pueden ser clasificadas en varias fases:

1. Reconocimiento y respuesta

Esta fase debe ser la más rápida posible. A este fin, la mayoría de losconocimientos deben ser adquiridos previamente.

"" Topografía del aeródromo y sus inmediaciones"" Tomas de agua permanentes (hidrantes)"" Vías de acceso

Los mapas que disponen estas especificaciones y permiten unalocalización fácil deben ser establecidos obligatoriamente en losaeropuertos. Ellos deben ser perfectamente conocidos por el personaldel servicio de salvamento y extinción de incendios (S.E.I.).

Cuando se desarrolla una alerta el máximo de información es dado alservicio S.E.I.. Para evitar el retardo de los vehículos, estos estánequipados con radios transreceptores y están en comunicación con latorre de control. Toda la información complementaria sobre lalocalización, características o evolución del accidente pueden ser dadasa los vehículos durante su desplazamiento.

El reconocimiento debe hacerse durante la aproximación de losvehículos y debe ser sobre los puntos siguientes:

"" Dirección del viento"" Lugar y magnitud del incendio"" Posición de los ocupantes de la aeronave de acuerdo al incendio"" Naturaleza y características del terreno"" Presencia de charcos de líquidos inflamables"" Localización de salida en el fuselaje

2. Aproximación y Ubicación de los vehículos

a. Aproximación. – El equipo de incendios debería dirigirse por laruta más rápida con el fin de prestar socorro inmediato. Confrecuencia ocurre que tal ruta no es la mas corta puespreferiblemente es rodar por una superficie pavimentada que a



campo traviesa, por un suelo desigual o de hierba. Lo principal esasegurarse que el material llegue al lugar sin exponerlo a peligrosinnecesarios en la ruta, al aproximarse al lugar del accidente habráque tener gran cuidado con los ocupantes que puedan salirprecipitadamente de la aeronave o con los que hayan podido serlanzados fuera de ella y estén lesionados en el suelo, en el caminode los vehículos que se acercan a la aeronave siniestrada. Estasprecauciones deben tomarse especialmente en las operacionesnocturnas y obligan a utilizar faros o proyectores.

“Las batallas las ganan los que llegan a un lugar máspronto con el mayor número de efectivos”

El personal del servicio S.E.I., debe recordar esta frase y aplicarla asu tipo particular de batalla. La velocidad es vital para una exitosaoperación de salvamento y extinción de incendios en aeronaves.

b. Ubicación. – Al llegar al lugar del accidente, la ubicación delequipo contra incendio se convierte en una de las fases másimportantes de las actividades del equipo de rescate.

La ubicación estratégica del equipo es de especial importancia. Si elaccidente fuese visible desde el vehículo de salvamento durante elrecorrido, debido a que puede observarse algunas características, elsupervisor puede adoptar algunas determinaciones. Los vehículosde Salvamento deben proteger la labor de rescate y encontrarse enuna posición de la que puedan amparar a cualquier personaatrapada. Deben considerarse: la ubicación de la puerta de acceso,de servicio y salidas de emergencia así como las ubicacionesinteriores de los pasajeros y tripulantes.

El emplazamiento del equipo del aeropuerto al igual que el deayuda exterior, es importante en muchos aspectos, debiendotenerse en cuenta varios factores. El despliegue apropiado delequipo debe permitir a su operador la vista general del lugar delincendio. No debe colocarse el equipo en una posición que no seapeligro0sa por los derrames de combustible, por la pendiente delterreno o por la dirección del viento. No debe situarse el equipodemasiado cerca del fuego, ni los distintos aparatos muy cerca deotro equipo, a fin de que quede espacio para moverse(esto serefiere especialmente a los vehículos que llevan la espuma y a loscamiones cisternas auxiliares).

Deberían tenerse en cuenta también otros factores, tales como elemplazamiento de los ocupantes de la aeronave con relación alincendio, y las relaciones existentes entre el viento, el incendio, elpersonal desplegado, los depósitos de combustible y la ubicaciónde las salidas de emergencia.



Los accidentes de aviación ocurren frecuentemente encircunstancias en que el equipo puede emplazarse muy cerca de laaeronave. Se recomienda que el equipo deba encontrarse a unalcance efectivo, y con suficiente manguera para maniobrar. Ladescarga de la torreta y de las lanzas manuales exige unplaneamiento exacto de la posición. Quizás durante la operaciónnecesite movilizar a los vehículos de salvamento a una distanciaoperativa o para evitar el calor, de manera que es necesario en unaforma que sea posible trasladarlo rápidamente, no debe estarrestringido el movimiento.

El personal S.E.I. también tiene que prever la posibilidad de que losocupantes que estén evacuando la aeronave se sientan sumamentepreocupados y desorientados por la presencia de nubes deproductos químicos secos en polvo o por el golpeteo de los chorrosde espuma lanzada, por lo cual tienen que tratar de minimizarestos efectos.

3. Ataque

Solamente se puede hacer un esbozo general de esta fase, en lacual debe considerarse los siguientes puntos: ubicación del fuego,su posible envolvimiento de parte de la aeronave y de las puertasen cuanto a ubicación de acceso o salida de emergencia. Debeescoger el punto mas apropiado de ingreso, después de unacompleta consideración de estas circunstancias.

El ataque inicial comienza durante la aproximación abriendo losdispositivos (para descarga de agente extintor) cuando la aeronaveaccidentada se encuentra al alcance. El líquido se aplica a amboslados del fuselaje para enfriarlo y ayudar a formar una vía desalvamento.

A medida que el vehículo de salvamento se ubica en su posición,desciende el personal, saca las mangueras y adopta las posicionesseñaladas por el Jefe de las Operaciones de Salvamento. Todosavanzan como lo permita la situación, a medida que van llegandomas vehículos de salvamento, estos se van colocando a la derechao lado izquierdo del primero, desciende el personal toma lasposiciones designadas y ayuda en el control, rescate y extinción delfuego.

4. Control

En esta fase particular de la lucha contra el fuego, control significaabrír y conservar un sendero libre de fuego (sí es posible a ambos



lados del fuselaje), para permitir el ingreso del personal desalvamento.

El control se inicia desde la aproximación utilizando los dispositivosfijos de los vehículos de salvamento. Cuando el vehículo se ubica ensu posición, desciende el personal, desenrolla las mangueras,avanza dirigido por el Jefe de operaciones ayudado por las torretas,completa y conserva este sendero de rescate.

5. Rescate

El principal objetivo de la operación contra incendio es el rescate.La evacuación exitosa de los pasajeros y tripulantes requiererapidez y trabajo en equipo. La preparación para estas operacionesdebe ser tan completa de manera de que estas puedan iniciarsedesde el instante en que el vehículo de salvamento ingresa a laposición de operación o mejor dicho de aproximación. Bajocircunstancias normales deben utilizarse para las operaciones doshombres pertenecientes al personal del servicio S.E.I., en un solopunto de la entrada intentada. el plan general de las actividadesque sigue, esta basado principalmente en uso de dos hombres enun solo punto, si se seleccionan otros puntos de ingreso, el mismoprocedimiento esbozado anteriormente se aplicara al segundoequipo de rescate.

El personal de rescate, debe seguir el sendero despejado por latorreta y las mangueras. Se debe tener sumo cuidado cuando setrate de ingresar a un a aeronave rodeada de fuego intenso ydiseminado.

Las llamas pueden cerrar el camino al personal de salvamento yquedar atrapados. No debe moverse ninguna parte de estructurade la aeronave a menos que dicho movimiento sea absolutamenteesencial. Si se hubiese producido rotura en la estructura esprobable que se haya roto los cables eléctricos; si la llave generaltodavía no se ha cerrado, los cables todavía están conectados a labatería, él más ligero movimiento de los restos pueden producir queun cable roto despida suficientes chispas que enciendan los vaporesde la gasolina en la cercanía.

La mayor parte de las aeronaves, poseen en el fuselaje áreasdefinidas especialmente para estos cortes, estas áreas estánenmarcadas en las líneas y dicen “cut here” (corte aquí). Por logeneral, es una abertura suficientemente grande solamentenecesitaran cortarse tres lados. El cuarto puede usarse como unabisagra y doblarse hacia atrás. Cualquier parte cortada siempredebe sacarse hacia fuera, de modo que no forme un obstáculoadicional dentro del fuselaje.



Cuando se efectúe una entrada el primer paso es ubicar a laspersonas y determinar las condiciones. Cuando existen peligrosinmediatos que vayan más allá del control del personal de rescate yno se dispone de mucho tiempo, retire los pasajeros y tripulantesinmediatamente, sin embargo es más práctico reducir los peligros yluego retirar al personal.

Los pasajeros o tripulantes pueden haber quedado en sus asientossujetos por los cinturones de seguridad. La forma más segura desacarlos del cinturón de seguridad es operando el mismomecanismo de cierre y no cortando las correas. Si el pasajero otripulante se encuentra inconsciente, abra el mecanismo deseguridad que esta ubicado en la mitad del cinturón sobre elestómago. Cuando no se puede alcanzar el mecanismo de cierre delcinturón, corte la cinta.

Un trabajo paciente y cuidadoso puede ser más efectivo que unmovimiento rápido y alocado. Las fracturas complicadas en unaccidente pueden agravarse aún mas hasta transformarse quizás enfatales, a menos que el traslado se efectúe en una forma adecuada.

Cuando el incendio no es serio o ya esta controlado no convieneretirar los pasajeros o tripulantes heridos si no se tiene la asistenciamedica a mano. Por supuesto que, el primer objetivo es aliviar a lospasajeros y tripulantes de los peligros que se encuentren expuestosprovenientes del accidente. Debe suministrarse un tratamientopreliminar antes de trasladar al herido, la ayuda medica debe estarlo mas pronto posible.

“AQUÍ JUEGAN UN ROL IMPORTANTE, EL TRABAJO EN EQUIPO DELPERSONAL S.E.I., ASÍ COMO SU CONOCIMIENTO DE LA ESTRUCTURA DELA AERONAVE”

6. Extinción

Una vez que se ha completado la operación de rescate, se inicia lafase de extinción del incendio, si hay tuberías que se encuentranrotas, estas deben taparse o cerrarse para impedir la circulación delcombustible. Debiendo extinguirse el fuego restante.

7. Revisión de escombros

Después de cada accidente (ya sea si ha habido fuego o no), elpersonal del servicio S.E.I., debe efectuar una total inspección. Enesta inspección el personal debe estar atento ya no aconsideraciones de lucha contra incendio sino que debe tenercuidado en determinar la causa del accidente.



Hasta donde es posible, este personal no debe interferir con lainvestigación del accidente efectuada por autoridades calificadas(DGTA). No se debe permitir bajo ninguna circunstancia al personaldel servicio S.E.I., alterar lo mas mínimo de la aeronave.

El personal del servicio S.E.I., debe coordinar en forma completa suoperación con el personal de investigación. El equipo de salvamentodebe estar estacionado con su tripulación completa, y en unaposición desde la que pueda entrar en acción inmediatamente, encaso de acontecer un incendio repentinamente.

Cuando una aeronave no es retirada inmediatamente del lugar delaccidente, el equipo y personal del servicio S.E.I., deberánpermanecer alertas hasta que se eliminen los peligros del fuego. Laoperación de inspección debe ser lo mas completo posible despuésde un accidente al que ha seguido un incendio.

Cuando una aeronave ha sido completamente destruida debecustodiarse el lugar del accidente para proteger a los curiosos deposibles incendios que pudieran producirse así como para ayudar ala investigación del accidente.

En ninguna circunstancia el personal del servicio S.E.I. debesuponer que se cumplió la tarea por que el fuego se ha extinguido.Parte de su trabajo es prevenir otros incendios y evitar daños a lapropiedad privada como a la estatal.

La prohibición de fumar debe ser rigurosamente aplicada en loslugares de un accidente y sus inmediaciones.

VENTILACION DESPUES DE UN ACCIDENTE

Después e un accidente de aviación, cuando el incendio haya sido controlado oextinguido, el interior de la aeronave puede estar lleno de humo o de gasesproducidos por la descomposición de los materiales de sellado, de aislamiento,de guarniciones o de tapicería.

Resulta entonces importante crear cuanto antes, en el interior de la aeronave,condiciones que permitan a los ocupantes sobrevivir, cuando éstos no puedanser evacuados, y que faciliten las operaciones de búsqueda y salvamentollevadas a cabo por el personal del servicio de salvamento y extinción deincendios. La densidad y la composición de estas concentraciones de humo y devapores reducirán la visibilidad, harán que sean difíciles los movimientos ypodrán rápidamente resultar mortales para todos los ocupantes.



Si bien el personal del servicio de salvamento y extinción de incendios puedenen cierto grado, protegerse gracias a los aparatos de respiración autónomos o aotros dispositivos de este género, la ventilación de la aeronave es el únicomedio satisfactorio para crear en el interior de la cabina una atmósfera en quelos ocupantes puedan sobrevivir.

Expresado de manera simple, se puede ventilar la cabina bien sea eliminando elhumo o los vapores nocivos, o bien haciendo que penetre el aire fresco paraque se desplace al humo o los vapores y purifique progresivamente laatmósfera. Para aplicar uno u otro de estos métodos, sería posible, encircunstancias adecuadas, recurrir a la ventilación natural, abriendo las puertasy las ventanas de la aeronave en el lado de donde viene el viento y en elopuesto, lo que creará una corriente de aire dentro de la aeronave. Puedentambién utilizarse los cristales de corredera del puesto de pilotaje, a condiciónde que se mantenga abierta la puerta del puesto de pilotaje contrario. Sinembargo, la ventilación natural presenta inconvenientes. En realidad, lacombustión de los materiales en el exterior de la aeronave, en el lado de dondeviene el viento, viciará el aire que penetra en la aeronave.

Puede producirse una situación análoga cuando se haya derramado combustibleen superficies situadas en el lado de donde viene el viento, o cuando seemplean para sofocar el incendio productos químicos secos en polvo o agenteslíquidos vaporizados.

En la mayoría de los casos, la utilización de medios de ventilación mecánicospermite superar estos problemas. Puede colocarse un dispositivoespecialmente proyectado en un punto en que pueda aspirar aire puro, queentonces se impulsa hasta la aeronave por un conducto flexible. Los estudiosde perfeccionamiento han permitido construir dispositivos que utilizan unventilador accionado por una turbina hidráulica, con un caudal de hasta 283 m3/min pasando el aire por un conducto de tejido flexible. La boquilla delconducto está proyectada de manera que pueda pasar a través de la salida deemergencia de la aeronave situada sobre el ala, y se mantiene en esta posiciónmediante un manguito tubular inflable.

En la realización de este aparato, se prefirió un sistema de inyección de aire enlugar de la extracción del humo, porque resulta imposible controlar lacomposición del aire que penetra en el avión para reemplazar al humo que hasido extraído. El empleo de una turbina hidráulica impulsada por medio de uncircuito cerrado de mangueras puestas en funcionamiento desde un vehículo desalvamento y extinción de incendios, incluso dispositivos de eyección o escape,algunos de ellos accionados por motores de gasolina. Algunos de estosdispositivos deben colocarse suspendidos en las puertas o ventanas medianteuna barra regulable.



PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN EL AREA DELACCIDENTE

1. El personal SEI deberá usar en todo momento el equipo de protecciónpersonal.

2. Neutralice y cubra con agente espumante cualquier derrame decombustible.

3. Enfríe las superficies calientes y elimine cualquier fuente de ignición.

4. Mantenga al personal NO autorizado fuera del área.

5. Mantenga listas y cargadas las líneas de mano para ser usadas en caso dereignición.

6. Observe las reglas de NO FUMAR.

7. Obstruya, bloquee, remache o tape las líneas rotas de combustible, liquidohidráulico, alcohol y aceite para reducir el tamaño del derrame.

8. Tenga especial cuidado cuando use herramientas de entrada forzada, yaque las chispas y tuberías de escape de dichas herramientas puedenincendiar los vapores.

9. Este pendiente de etiquetas que puedan indicar carga peligrosa y tome lasmedidas apropiadas.

10. No pise o maneje cualquier tipo de explosivo encontrado cerca de unaaeronave militar.



PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL ACCIDENTE

Las brigadas de salvamento deberían familiarizarse con todos los reglamentosnacionales y locales respecto al traslado de los restos de la aeronave y tambiénrespecto a lo que hay que hacer con los restos humanos. También es importantecomprender las técnicas y procedimientos a que se recurre en la investigación deaccidentes de aviación. Después de la extinción del incendio y del salvamento delos sobrevivientes, deberían observarse los siguientes procedimientos.

Del traslado de cadáveres de los ocupantes que aún se encuentra entre los restos,después de extinguido o sofocado el incendio deberían ocuparse únicamente lasautoridades médicas competentes o efectuarse bajo la dirección de éstas. Enmuchos casos, el traslado prematuro de los cadáveres ha impedido suidentificación y destruido la evidencia patológica requerida por el examinadormédico forense o autoridad encargada de la investigación.

De ser necesario sacar a las víctimas de la aeronave destruida, debe tomarse notacon la mayor brevedad posible de la posición y el número del asiento queocupaban los sobrevivientes. Cuando hay víctimas a distancia de los restos de laaeronave, los lugares en que se encuentran deben señalarse con una estaca y unaetiqueta que indique el nombre de la víctima y el número de asiento en que sehallaban. De igual forma, los efectos personales deben conservarse junto alcuerpo de la víctima. Además de permitir obtener información que puede ser deutilidad en la investigación del accidente, el hecho de anotar cuidadosamentetodos estos datos puede ayudar también a identificar a las víctimas.

Si las circunstancias lo permiten, deben tomarse fotografías del lugar del siniestroantes de retirar los cuerpos de las víctimas, las fotografías son de gran utilidadpara los investigadores y deben entregarse con la mayor brevedad posible a laentidad encargada de la investigación. A este fin, convendría que el personal desalvamento y extinción de incendios contara con un fotógrafo especial. Ademásde permitir obtener información de posible utilidad para la investigación, elregistro minucioso de todos estos datos puede ayudar a identificar a las víctimas.

Los restos de una aeronave que haya sufrido un accidente, incluso los mandos, nose alterarán (trasladarán) hasta que autorice su traslado la autoridad que tenga acargo la investigación. Si la aeronave, piezas o mandos deben trasladarse porqueconstituyen directamente un riesgo para la vida humana, debería hacerse todo loposible para anotar el estado, posición y lugares en que originalmente se hallabany tener cuidado de conservar todas las pruebas materiales. Si las circunstancias lopermiten, deben tomarse fotografías del sitio y la posición de los principaleselementos que se hayan marcado en el suelo.

El manual de servicios de aeropuertos (doc. 9137 ), Parte 5, que corresponde alTraslado de las aeronaves inutilizadas, contiene información detallada sobre eltraslado de las aeronaves accidentadas, contiene información detallada sobre eltraslado de las aeronaves accidentadas.



Al terminar la operación inicial de salvamento, es importante que el personal desalvamento y extinción de incendios tenga el mayor cuidado posible para nodestruir pruebas que puedan ser de utilidad para la investigación. Por ejemplo,las ambulancias y los vehículos de salvamento y extinción de incendios no debencircular entre los restos de la aeronave siempre que puedan hacerlo por otras vías.Debería observarse el lugar en que se encuentran los sacos y bolsas de correo ypasar esta información a las autoridades postales.

Si es necesario debería protegerse el correo para que no sufra daños.

Los combustibles de aviación y los fluidos hidráulicos suelen causar dermatitis porcontacto con la piel. El personal de salvamento y extinción de incendios, sobre elcual se haya derramado estos fluidos, debería lavarse lo antes posible con jabón yagua; también debería mudarse inmediatamente la ropa mojada.



FAMILIARIZACIÓN CON EL AEROPUERTO

DEFINICIONES

"" Aeródromo. – Área definida de tierra o de agua, que incluye todas susedificaciones, instalaciones y equipos, destinados total o parcialmente a lallegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

"" Aeropuerto. – Aeródromo que cuenta con autoridades de Migración,Policía, Aduanas, y otros para empleo de sus instalaciones por él publicousuario de aeronaves comerciales, privadas, militares, etc.

"" Plataforma. – Área definida de un aeródromo terrestre, destinada a darcabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque depasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamientoo mantenimiento.

"" Área de maniobras. – Parte del aeródromo que ha de utilizarse para eldespegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo a la (s) plataforma(s)

"" Área de movimiento. - Parte del aeródromo que ha de utilizarse para eldespegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área demaniobras y la (s) plataforma (s).

"" Calle de rodaje. – Vía definida en un aeródromo terrestre, establecidapara el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una yotra parte del aeródromo.

"" Pista. – Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparadapara el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Estas se encuentranorientadas de acuerdo al azimuto magnético (norte magnético) y seidentifican por dos números, ejemplo:

RWY 15 = 150° RWY 02 = 20°RWY 33 = 330° RWY 20 = 200°

"" Punto de espera en rodaje. – Punto designado en el que se puedeordenar a las aeronaves en rodaje y a vehículos que esperen; a fin de quequeden adecuadamente separados de la pista.

"" Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves. – Puesto deestacionamiento designado para una aeronave que se sepa o se sospechaque esta siendo objeto de interferencia ilícita, o que por otras razonesnecesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo.

"" Umbral. – Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.



"" Vías de servicio. – Vías o rutas por las cuales se debe desplazar losvehículos o equipo terrestre en el área de movimiento.

"" NOTAM. – Aviso que contiene información relativa al establecimiento,condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para elpersonal encargado de las operaciones de vuelo.



FAMILIARIZACION CON AERONAVES

CATEGORIAS DE AERONAVES

1. Monomotor a hélice.- Construcción de metal liviano de uno (1) a seis (6)pasajeros, capacidad de 40 a 200 galones de combustible.

2. Bimotor a hélices.- Construcción de metal liviano, dependiendo deltamaño, velocidad y requerimiento de altura, hasta 60 pasajeros.

Capacidad de combustible:

- Pequeñas de 100 a 300 galones.- Grandes hasta 3000 galones.

3. Cuatrimotor a hélices.- De construcción pesada, pasajeros de 50 a 150,capacidad de combustible mas de 1000 galones.

4. Turbo hélice.- En todos los tamaños esta categoría esta determinada porel tipo de propulsión solamente.

5. Multimotor a reacción.- Es de construcción resistente y pesada, tiene unamplio uso, de materiales plásticos en su interior y metales combustiblesen su estructura y sistemas, de 6 a 500 ocupantes, capacidad decombustible de mas de 1000 galones.

6. De uso especial.-

• Hidroaviones y anfibios• Fumigación

7. Militares a reacción.- De construcción muy pesada y aveces blindada,mucho uso de metales combustibles en su estructura.

Ocupantes:

• Caza : 1ó 2• Bombarderos : 2 a 12• Tanquero/carga : hasta 500

La capacidad de combustible varia de acuerdo al tamaño, tipo y misión.



SISTEMAS DE AERONAVES

Sistema de propulsión (motores)

Los hay de tres tipos y estos pueden variar según el tipo de aeronave

• Reciproco (de pistón)• Turbohélice (hélice impulsada por motor Jet)• A reacción (Jet)

Sistema de combustible

Tiene capacidades de 30 a 50,000 galones, la ubicación de los tanquesvaria considerablemente y los hay de cuatro tipos: Individuales, Integrales,Auxiliares y flexibles. Comúnmente se identifica con el color rojo.

Sistema Eléctrico

Consta de generadores, baterías y de unidades de potencia auxiliar (APU),estas varían en su ubicación de acuerdo al tipo de aeronave.

Sistema Hidráulico

Acumulan presión y la conserva hasta luego de apagado, estas puedenllegar hasta los 3000 psi, en su mayoría las aeronaves usan el¨SKYDROL¨, liquido hidráulico altamente corrosivo y tóxico que puedeafectar a los ojos, la piel y el sistema respiratorio.

Sistema de oxigeno

Son utilizados en aeronaves que realizan vuelos a gran altitud, utilizandodos sistemas, uno produce oxigeno mediante reacción química y el otroesta provisto de oxigeno liquido (LOX) este se vuelve inestable a la mezclacon productos derivados del petróleo.

Sistema Anticongelante

Sistema compuesto por alcohol y glicerina mezclados en 85% y 15%respectivamente, este se derrama sobre las alas, hélices, carburador y otroslugares propensos a congelarse.

Sistema de expulsión

Característico de aeronaves militares (asiento ejector), estos puedencontener explosivos.



PLAN DE EMERGENCIA

Un plan de emergencias comprende los procedimientos a través de los cuales secoordinan las actividades de los servicios del aeropuerto con la de otrosorganismos que puedan colaborar en la pronta respuesta a una emergencia queocurra en el aeropuerto o sus cercanías.

Asimismo, una emergencia puede ser definida como una combinación decircunstancias imprevistas, en cuyo contexto se incluyen factores de riesgo yamenaza a la vida requiriendo una inmediata acción

El objetivo del Plan de emergencia es reducir a un mínimo las consecuencias de laemergencia que se presente, particularmente en lo que respecta a salvar vidas ya que puedan continuar las operaciones de aeronaves. El plan de emergenciascomprende un conjunto de acciones que permite responder, de manera eficiente,a todos los tipos de emergencia que se considere con posibilidad de ocurrir.

El plan de emergencias es un documento que debe ser elaborado basándose enlas leyes y reglamentaciones vigentes del estado y debe ser aprobado por laautoridad debidamente acreditada, de tal suerte que todas las accionesnecesarias para accionar el plan de emergencia, tanto en situaciones reales comosimuladas, estén plenamente respaldadas por las respectivas autoridades.

TIPOS DE EMERGENCIAS

" Accidentes Aeronáuticos en el Aeropuerto

" Accidentes aeronáuticos Fuera del Aeropuerto

" Fallas Técnicas de Aeronaves en Vuelo

" Incendio en Infraestructura

" Sabotaje - Amenaza de Bomba

" Interferencia Ilícita

" Incidentes en Aeropuerto

" Desastres Naturales

CLASIFICACIÓN DE LAS ALERTAS DE EMERGENCIAS

" ALERTA LOCAL. Debe mantenerse cuando se sepa o se sospeche queuna aeronave que se aproxima al aeropuerto tiene alguna dificultad quenormalmente no le impedirá efectuar un aterrizaje en condiciones deseguridad.

" ALERTA GENERAL. Cuando se sospeche que la aeronave que seaproxima al aeropuerto tiene dificultades que existe el peligro que sufraun accidente.



" ACCIDENTE DE AERONAVE. Todo acontecimiento relacionado con laoperación de una aeronave en donde cualquier persona sufra lesionesmortales o graves, o la aeronave sufra importantes daños en este ultimosea dentro o cerca del aeropuerto.

CLASIFICACIÓN DE URGENCIAS Y CUIDADOS MEDICOS

Después de un accidente de aeronave pueden perderse muchas vidas y puedenagravarse muchas lesiones si no se proporciona inmediatamente atención medica,a cargo de personal adecuadamente instruido. Los sobrevivientes deberíansometerse a una selección y clasificación de sus lesiones, denominada clasificaciónde urgencias, deberían recibir la ayuda medica de emergencia necesaria y serprontamente evacuados hacia las instalaciones medicas apropiadas.

La clasificación de urgencias es un proceso de selección y clasificación de lasvíctimas para determinar el orden de prioridad de tratamiento y de transporte. Lasvíctimas deberían clasificarse en cuatro categorías:

- Prioridad I Cuidados Inmediatos

- Prioridad II Cuidados Demorados

- Prioridad III Cuidados de menor importancia

- Prioridad IV Fallecidos

La primera persona idónea y con conocimientos médicos que llegue al lugar debeinmediatamente iniciar el proceso de clasificación de urgencias. Esta personacontinuara el proceso hasta que le sustituya otra persona más idónea o la personadel aeropuerto designada para realizar la clasificación de urgencias.

Lo más eficaz es que la clasificación de urgencias se realice en el mismo lugar delaccidente. Sin embargo, las condiciones en el escenario del accidente puedenexigir que las víctimas sean inmediatamente transportadas antes de que seejecute con seguridad el proceso de clasificación de urgencias. En tal caso, lasvíctimas deben trasladarse a una distancia la mas corta posible, pero separadassuficientemente de las operaciones de extinción de incendios, y de ser posible encontra del viento, en un lugar mas elevado que el del accidente.

Para la clasificación de urgencias deberían utilizarse etiquetas de identificación devíctimas que ayuden en la selección de los lesionados y en su transporte alhospital designado. El procedimiento se adapta particularmente a situaciones enlas que entran en juego una multiplicidad de idiomas.

CONTROL DEL MOVIMIENTO DE LOS LESIONADOS

Se establecen cuatro zonas, las cuales son designadas por el personal del serviciode salvamento y extinción de incendios, ya que ellos son los primeros en llegar y



tienen una mejor visión de lo que esta pasando; a fin, de preservar y garantizar lavida y transporte de las víctimas.

➜➜➜➜ Zona de Recogida. Zona en la que se recogen inicialmente los heridosgraves separándolos de los restos de la aeronave. La necesidad dedeterminar esta zona dependerá del tipo de accidente y de las circunstanciasque rodean al lugar del accidente. En este punto la custodia de los heridosse transfiere normalmente del personal del servicio de salvamento yextinción de incendios al personal de los servicios médicos. Sin embargo, enla mayoría de los casos, se efectuara esta transferencia en la zona declasificación de urgencias.

➜➜➜➜ Zona de clasificación de urgencias. La zona de clasificación deurgencias, debería estar por lo menos a 90 m en contra del viento, respectoal ligar del accidente, para no estar expuestos al fuego y al humo. En casonecesario, puede establecerse más de una zona de clasificación deurgencias.

➜➜➜➜ Zona de cuidados médicos. Área destinada al tratamiento de víctimas deprioridades I, II y III mientras demore la llegada de las ambulancias yunidades de apoyo, también en esta área se atenderá a las víctimas conheridas leves.

➜➜➜➜ Zona de transporte. Área establecida para la ubicación de las unidadesmedicas y otras unidades que presten apoyo para el transporte de lasvíctimas y heridos a fin de que su intervención sea rápida y oportuna.



BIBLIOGRAFIA

INTERNATIONAL FIRE SERVICE TRAINING ASSOCIATION (IFSTA)

* Essentials of Firefighting - IFSTA 200.* Aircraft Fire Protection and Rescue Procedures - IFSTA 206

NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION (NFPA)

* Manual de protección contra incendios.* Portable Fire Extinguishers. Norma 10* Airport Firefighter Professional Qualifications. Norma 1003* Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves. Norma 403

ORGANIZACIÓN IBEROAMERICANA DE PROTECCIÓN CONTRAINCENDIOS (OPCI- NFPA)

* Manual de comando de maniobras para el combate de incendios

ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

* Manual de Servicios de Aeropuertos. Doc.9137 Parte 1* Planificación de Emergencias. Doc.9137 Parte 7

DEPARTAMENTO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOSDEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ.

* Manual del curso básico de seguridad y extinción de incendios

* El presen te manual fue preparado por los inst ructores del área de Salvamento yExtinc ión de Incend ios del Aeropuerto In ternacional “JORGE CHÁVEZ”, empleandolos e stándares normal izados por organizaciones int ernacionale s y la exper ienciaadquirida como bomberos profes ional es .

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