El comercio marítimo internacional entre Asia - Pacífico, América y Europa se lleva a cabo fundamentalmente vía el Canal de Panamá (60%) y el Land Bridge (Puente Interoceánico Ferroviario) de 4.800 km entre los puertos de las costas este y oeste de USA (40%) que reduce el recorrido entre Asia - Pacífico y Europa por el Canal de Panamá de 29 a 19 días.

Durante los últimos años, ha venido creciendo exponencialmente, a un promedio de 11% anual, lo cual ha copado el 98% de la capacidad portuaria mundial, congestionada, a su vez, por las economías de escala que se han traducido en un crecimiento acelerado del tamaño de los buques portacontenedores. (Vieria y Navarro,2010).

El continente que genera la mayor cantidad de movimientos portuarios a nivel mundial es Asia.

El puerto con mayor registro de movimiento de TEU’s durante 2014 fue el de Shangai con 36 mi-llones, siendo tres veces mayor que el registro del puerto de Rotterdam en Europa y doce ve-ces el de Santos en Suramérica.

El comercio exterior mostrado por los termina-les de contenedores de América Latina y el Ca-ribe registró un desaceleración de crecimiento en 2014 ya que su movimiento de carga conte-nerizada en puertos aumentó solamente 1,3%, tomando en cuenta que la actividad creció 1,7% en 2013, 5,8% en 2012 y 13,8% en 2011. A nivel regional se destacaron tres países: Co-lombia, Perú y Ecuador con un alza de 7,0%, 8,7% y 7,9% respectivamente.

El nivel de competitividad de América Latina frente a las potencias del comercio marítimo mundial es deficiente debido a la falta de in-fraestructura que permita una adecuada conec-tividad entre países para fortalecer el mercado regional y su apropiada incursión en el mercado global.

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M U N D O M U N D O

Comercio Marítimo Internacional Comercio Marítimo Internacional

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La Alianza del Pacífico es una Iniciativa de Integración Regional conformada por Chile, Colombia, México y Perú, sus objetivos principales son:

a) Construir de manera participativa y consensuada un área de integración profunda para avanzar progresivamente hacia la libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas.b) Impulsar un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad de las economías de sus integrantes, con miras a lograr mayor bienestar, superar la desigualdad socioeconómica e impulsar la inclusión social de sus habitantes.c) Convertirse en una plataforma de articulación política, integración económica y comercial y proyección al mundo, con énfasis en la región Asia - Pacífico.

En América Latina y el Caribe, el bloque repre-senta el 38% del PIB, concentra 50% del comer-cio total y atrae el 45% de la inversión extranjera directa.

Los cuatro países concentran una población de 214.1 millones de personas y cuentan con un PIB per cápita promedio de 16,500 dólares.

Es una plataforma estratégica debido a que:

- Busca integrar servicios, capitales, inversiones y movimiento de personas.

- Es un proceso de integración abierto e inclu-yente, constituido por países con visiones afines de desarrollo y promotores de libre comercio como impulsor del crecimiento.

- Es una iniciativa dinámica, con alto potencial y proyección para negocios.

- Se orienta hacia la modernidad, el pragmatis-mo y la voluntad política para enfrentar los retos del entorno económico internacional.

- Ofrece ventajas competitivas para los nego-cios internacionales, con una clara orientación a la región Asia - Pacífico.

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A L I A N Z A D E LP A C Í F I C O

A L I A N Z A D E LP A C Í F I C O

Iniciativa de Integración Regional Iniciativa de Integración Regional

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La Iniciativa para la Integración de la Infraes-tructura Regional Suramericana (IIRSA) es un mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones.

A partir del 2011 se incorpora al trabajo del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR como su foro técnico para temas relaciona-dos con la planificación de la integración físi-ca regional suramericana.

Los países miembros de IIRSA son Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guya-na, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Ve-nezuela.

Esta iniciativa se desenvuelve dentro de diez ejes fundamentales, los Ejes de Integración y Desarrollo (EID’s), que constituyen franjas mul-tinacionales de territorio donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales.

Para cada EID se identifican los requerimientos de infraestructura física, a fin de articular el te-rritorio con el resto de la región, planificar las inversiones y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Los proyectos de los EID’s permiten la vincula-ción económica y comercial de diferentes ciu-dades por medio de nodos de articulación, co-rredores funcionales y sistemas multimodales de transporte donde las instalaciones portua-rias tienen un papel fundamental en la articu-lación con las redes globales de mercado, entre muchos otros objetivos.

Además promueven el desarrollo de las áreas de influencia de las ciudades que forman parte activa de la propuesta.

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I I R S A I I R S A

Iniciativa de Integración de laInfraestructura Regional Suramericana

Iniciativa de Integración de laInfraestructura Regional Suramericana

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Colombia tiene una condición privilegiada en el contexto de la integración mundial. Contar con más de 3.000 kilómetros de costas sobre los océanos Pacífico y Atlántico, cuando es-tos integran los ejes centrales de la logística y movilidad mundial, y estar geográficamen-te ubicada en la esquina de conexión con Europa, Suramérica, el oeste de los Estados Unidos y el mundo asiático, confirman este hecho. (Vieria y Navarro, 2010).

No cabe duda que el cuello de botella para el desarrollo acelerado de Colombia reside en la falta de una infraestructura moderna, compa-tible con las exigencias y requerimientos del mundo globalizado. En momentos en que crecen el flujo y la disponibilidad de recursos de inversión, el enorme potencial de produc-ción industrial y agrícola del país se encuen-tra embotellado por la falta de un transporte masivo rápido y seguro, de puertos de aguas profundas capaces de atender buques de gran tonelaje, así como de una comunicación eficaz entre sus dos litorales para el acceso a nuevos mercados de pujante crecimiento.

(Vieria y Navarro, 2010).

Durante las últimas décadas, las ciudades co-lombianas han sido motores de crecimiento, al tiempo que su mejoría en la calidad de vida se ha asociado directamente con su urbaniza-ción. Sin embargo, esta urbanización representa desafíos enormes, para los que se necesita una amplia gama de soluciones innovadoras.

Cerca del 75% de la población colombiana vive en centros urbanos y se estima que esta propor-ción aumentará al 85% en el año 2050.

Cerca del 85% del PIB nacional lo generan ac-tividades en los centros urbanos, por lo que se encuentra una fuerte relación positiva entre el nivel de urbanización y el ingreso per cápita de las regiones colombianas.

Las ciudades enfrentan importantes retos. El acelerado proceso de urbanización provocó problemas para el adecuado ordenamiento te-rritorial. En el mismo sentido se observa que el país presenta grandes rezagos en materia de in-fraestructura y conectividad entre el sistema de ciudades. (BM, DNP, 2012).

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C O L O M B I A C O L O M B I A

Infraestructura para el desarrollo Infraestructura para el desarrollo

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El 87% de la población del departamento vive en las cabeceras municipales, la población concentrada en los centros poblacionales ubicados en los corregimientos corresponde al 90%. Proporcionalmente a otros territorios, es tal vez el más urbanizado del país.

El Río Cauca irriga el valle geográfico de cali-dad agrológica especial que por topografía y geografía cuenta con todos los pisos térmi-cos y por su posición en el trópico, tiene un grado de humedad y luminosidad especiales que propician su riqueza biodiversa.

El proceso paulatino de urbanización del campo, de secamiento de micro-cuencas y de salinización de buena parte del valle geo-gráfico, el abuso de la reserva de agua subte-rránea para cultivos y consumo humano y el proceso de desertificación de algunas zonas del territorio, son indicadores de la ausencia de políticas, de planeación y de gestión ade-cuada del territorio en una responsabilidad compartida por parte de todos los actores sociales, públicos, privados y académicos.

El modelo de desarrollo que se ha implementa-do durante los últimos años no responde a las necesidades de su población, ni a las potenciali-dades de su territorio.

Al interior del departamento se encuentran grandes brechas sociales y territoriales, el grado de concentración de la propiedad dificulta el desarrollo equitativo.

Los niveles de desempleo y migración pobla-cional son muy altos, el Valle es uno de los de-partamentos más receptores de población, in-cluido el factor de desplazamiento y el tercero en migrantes a otros países. El acceso y calidad de servicios de educación y salud es dramático para la población rural y grupos étnicos.

La lentitud de la conexión de Buenaventura enel canal de acceso al puerto y en el corredor vial, el abandono del sistema férreo, la desestima-ción de la navegabilidad del Río Cauca y el des-conocimiento de la importancia de las zonas de actividad logística pueden hacer de los tratados de libre comercio, una gran frustración para este territorio y para Colombia. (SDP, 2012 -2015).

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V A L L E D E L C A U C A V A L L E D E L C A U C A

Configuración Territorial Configuración Territorial

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