COMISION 1 BATZORDEA - Irun 1 BATZORDEA.pdf · 2007-09-28 · - Kamioiek gure eskualdean aparkaleku...

BATZORDEA COMISIÓN

PARTAIDEAK / PARTICIPANTES

IRUN BAIONA-DONOSTIA EUROHIRIAREN BIHOTZEAN.

MUGIGARRITASUNA ETA KOMUNIKAZIOAK ETORKIZUNEAN

IRUN EN EL CORAZÓN DE LA EUROCIUDAD BAYONA-SAN SEBASTIÁN.

MOVILIDAD Y COMUNICACIONES DE FUTURO

KOORDINATZAILEA / COORDINADOR

Narciso IGLESIAS MEDRANO

HIRITARREN BATZORDEA / COMISIÓN CIUDADANA

Jesús Mª CUÑADO UNSAINJosé Javier CHAPARTEGUI LARRAÑAGAJesús Mª GRACENEA ECHEGOYENManuel IZA ZABALALuis LAGO RODRÍGUEZAntonio MORENO BERGARECHERosa Mª VIRTO

nn Euskaltegi Municipal

nn 29 de enero de 2002

nn 19:00 h.

Lehenengo Bilera/Primera Sesión

Udal Euskaltegia

2002ko urtarrilak 29

Arratsaldeko 7ak

1

IZEN EMANDAKOAK / INSCRITOS

AGUIRRE OTAOLA, José CruzALONSO GONZÁLEZ, MarianoÁLVAREZ CELAYA, AinaraAMANTEGUI GONZÁLEZ, OskarAMBROGIO, AlbertoANDRADE SÁNCHEZ, FranciscoARIÑO JOVEN, EnriqueBENITO CASTRO, Francisco JavierCARO PRIETO, GregorioCELAYA ORTEGA, MaríaCOLADO ÁLVAREZ, José FélixCORCHÓN ÁLVAREZ, José EnriqueCORNEJO GUTIÉRREZ, PatxiCORTIJO GARCÍA, MiguelCRIADO PÉREZ, RicardoDIEST MAESTRO, José AntonioDÍEZ GÓMEZ, MarianoDÍEZ-ORDOKI, XavierDOMINGO PALACIOS, HonoriaECHENIQUE ALMEIDA, JuanECHEZARRETA GÓMEZ, José LuisECHEZARRETA PÉREZ, FernandoFERNÁNDEZ BARRERA, SoniaFERNÁNDEZ MUÑOZ, Mª RosaGALARZA BUSTO, José IgnacioGARRAUS ECHEVERRÍA, IñigoGARROTE GASTIAIN, CecilioGASCUE IRIGOYEN, NazarioGIL BAENA, FernandoGONZÁLEZ AMORES, Javier

GONZÁLEZ CALLEJO, AgustínGONZÁLEZ CURIEL, AgustínGONZÁLEZ MARCOS, MertxeGURIDI FERRÁN, Mª CarmenHERNÁNDEZ CALAHORRA, José TomásIRIARTE UGARTE, JavierIZAGUIRRE ANSA, AitorLASAGABASTER OLAZABAL, Mª BegoñaLAZCANO TABERNA, PedroLOUREIRO RODRÍGUEZ, IvánMAILLO SAN JOSÉ, José ManuelMARTIARENA ZABALA, AndrésMARTÍNEZ PÉREZ, JulioMERINO GONZÁLEZ, ÁngelMOLINA ACEITUNO, BenitoMONROY GARCÍA, Mª EstrellaMORONDO RECARTE, Fernando LuisOLAZABAL ECHEVERRÍA, PabloORTIZ MEDINA, Mª ÁngelesPÁEZ DE MINGO, FélixPAU URRIZA, AnaRAMÍREZ TRIJUEQUE, Luis MªRODRÍGUEZ SALIS, Mª CarmenROMÁN RAMOS, IgnacioSOLADANA MATA, RicardoSOTO GABIOLA, IsabelTAMAYO MICHELENA, Juan AntonioTAMAYO MURILLO, IonVIZCAÍNO SUÁREZ, José Luis

1go BILERA: ARAZO / KONPONBIDEEN ESKEMA

1. ABIAPUNTUA

2. ETORKIZUN HURBILA

- Aukerak - Indarguneak

- Mehatxuak - Ahuleziak

3. ETORKIZUNEAN LORTU NAHI DEN EGOERA

- Garatu beharreko ekinbideak

- Parte-hartzaileak eta ardurak

1. ABIAPUNTUA

Mugak desagertu izanak lankidetzarako aukera bikaina ekarri die historian zehar mugako marrak banatzenzituen hiriei. Bidasoaren kasuan, ibaiaren bokalean kokaturik dauden hiru hiriek, etorkizunari begira, oso oina-rri sendoetan finkaturik egongo den lankidetza planteatzen ari dira. Horretarako, partzuergoa, izaera juridikoaduen erakundea, sortzea izan da lehen urratsa; erakunde horren bidez taldearen lana formalizatzen da.Bidasoaldetik harago Eurohiria izena hartu duen gune handiago bat ere sortu berri da, eta bere eragin esparruaBaiona eta Donostia artekoa izango da. Etorkizunean izango dituen aukerak oso handiak dira eta lankidetzariemango zaion ikuspegiaren araberakoa izango da.

Urtetik urtera neurri handian ari da ugaltzen garai batean muga izan zen lekutik igarotzen diren ibilgailuenjoan-etorria. Bereziki garrantzitsua da eta aipatzea merezi du ibilgailu astunen trafikoa: 2000. urtean Biriatukopasabidetik 10.000 kamioi inguru igaro ziren egunero.

Irunen herentzia moduan jaso genuen trenbideak egiteko du oraindik etorkizuneko garapen plangintza.Euskadiko Trenaren Sektoreko Plangintza onetsia izan da, eta, aurreikusita dagoenaren arabera, Gasteiz-Irun(Bentasen) ibilbiderako abiadura handiko trena jartzea erabaki da, eta, frantziar aldean Akize eta Hendaia arte-ko konexioa zehaztu bitartean, handik muga arteko tartea gaur egungo ibilbidearen arabera geldituko dela era-baki da.

Euskomodal izeneko elkarte publiko-pribatu bat sortu berri da, eta Irunen intermodalitate plataforma erral-doi bat ezartzeko ikerketa egin du, errepide eta trenbideko garraioak konbinatzeko. Ezarpen eremu gisa, tren-bide berrien arteko tartea hartu izan da, hau da, gure hirian Renferen hurbileko geltokiaren ondoan dagoen tar-tea.

Ferialeku berria eraikitzen ari dira gaur egun, eta, gune hau eraikitzea erabakitzeko garaian eman nahi izanzaion izaera, gure hiriaren mugak argi eta garbi gainditzeko modukoa izatea.

Bidasoaren eskualdean, Hondarribian aireportu bat dago kokaturik eta 180.000 hiritarretik gorari eskaintzendizkie bere zerbitzuak eta guztira 69 langile aritzen dira bertan. Sustapen Ministerioak aireportua handitzekozuzendaritza-plan eztabaidatsua prestatu du, eta, bertan zehazten denez, gaur egun etxebizitzak eta jardueraekonomikoko guneak kokaleku duten Mendelu auzoa ia-ia bere osotasunean desagertuko da.

ARAZO / KONPONBIDEEN ESKEMA

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2. ETORKIZUN HURBILA

Aukerak - Indarguneak

• Txingudiren kokalekua, eurohiriaren muinean.

• Zerbitzuen sektorearen garapena, eta batez ere garraio sektorearen tradizioa eta esperientzia Bidasoaldean.Trenbide-zabaleraren aldeari etekina ateratzea.

• Txingudiko hiru hirien artean izenpetutako hitzarmena eta korridore osoan lankidetzarako erakunde formalbakarrean zehaztua. (Partzuergoa)

• Behar adinako masa kritikoa eta ekipamenduen kopuru handia.

• Jende kualifikatua eta proiektuak abiarazteko gogoa duena.

• Kalitatezkoa den ingurumena.

• Kalitatezko turismoa eta komunikazio bide onak.

• Trenbide-zabalera europarra Irunen. Intermodalitatea sustatzea

Mehatxuak - Ahuleziak

• Mediterranioko ardatzaren lehiakortasun handia.

• Eurohiriaren muturrak indartzeko joera, erdigunean kokatuta dauden hiriak lehenetsi gabe.

• Hondarribia-Donostia aireportua lekuz aldatu edo behin betiko ixtea..

• Trenbideari dagokionean:

- Trenbide-zabalera dela eta, jarraitasun eza tren zerbitzuetan.

- Trenbide-zabalera aldatzen denez gero, merkantzietan arazoak izaten dira trenez aldatu behar izateaga-tik.

- Etorkizunean, bidaiari eta merkantzien garraioan Irunek protagonismoa galtzea.

- Plaiaundin kokaturik dagoen trenbide-eremu zabala txatarra edo trenbide hilen bilgune moduan gera-tzea, ingurune hori Irun hiriarentzat oso beharrezkoa izanik era askotariko jarduerak garatu ahal izateko.

• Errepidean:

- Etena egin izana iradokitzea: N-1/N10 eta A-8/a63

- N-1 errepideak gainezka egitea, dagoeneko Irungo ipar aldeko barianteko hainbat lekutan trafikoa egu-nero 30.000 ibilgailutik gorako kopurura iristen baita.

- Ibilgailu astunak neurri handian ugaritu izana, gaur egungo kopurua autobidean egunero 10.000koa iza-tera iritsi baita, eta, era berean, urtero %5etik gorako hazkundeari eusten ari baitzaio.

- Mugaren bi aldeetara igarotzeko arauak era desberdinean zehazturik egoteak gero eta maizago gertatzendiren kolapsoak eragiten ditu noizbehinka.

- Errepidearen eragina hirian eta ingurumenean.

- Iparralde hiribidean gaur egun igartzen den kolapso pertzepzioa.

- Kolapsoa eta istripu arriskua, trafiko astunak eta arinak bat egiten dutelako N-1en Behobiaraino etaIparralde hiribideraino.

1go BATZORDEA

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3. ETORKIZUNEAN LORTU NAHI DEN EGOERA

• Metropoli esparru handia izango litzatekeena eraikitzeko lankidetza estrategia prestatzea, betiere berauosatzen duten hirien desberdintasunak eta berezitasunak kontuan izango dituena. Erdigunea muturrenmesedetan bazterturik utzi gabe eta hirien arteko lehiakortasunak garapena eta hobekuntza sustatuko ditue-la onarturik, lankidetzak eskaintzen dituen aukerak bilatzea.

• Hiri bakoitzaren izaerari errespetua gordetzea. Helburua ez da hiri berri bat eraikitzea, gaur egun bertandauden hirien artean lankidetza sendotzea baizik.

• Helburu estrategikoa geure lekua hartzea da, betiere europar ardatz handien barruan geldituta. Horretarako,plataforma intermodal logistiko erraldoi bat osatu nahi da, Irunek garraioaren alorrean bete izan duen fun-tzio estrategikoa sendotu dezan.

• Metro ari batetik abiatuta, eta bere adarrak hiri bakoitzaren erdigunera iristeko aukera izanik, Eurohiriakomunikazioan jarriko duen bidaiarien garraioaren korridore bat sortzea.

• Irunen N-1 errepidea zabaltzea, Gaintxurizketan hasi eta Behobiaraino, eta hirirako sarbideak ere berritzea.

• Hondarribia-Donostia aireportuari eustea eta hobekuntzari ere ekitea.

• Nafarroarekin gaur egun dauden komunikazio-bideak hobetzea.

• Iparralde hiribidea zabaltzea eta egungo kolapso egoerari konponbideak aurkitzea.

• Hondarribia eta Hendaia arteko komunikazioa hobetzea: Tranbia, metro arina, errepidea, eta abar.

Garatu beharreko ekinbideak

- Irun zeharkatzen duen zatian, N-1 zabaltzeko lanak egingo direla bermatzea.

- Irun-Hendaia arteko tartean, eta gaur egun dagoen ibilbideari jarraiki, Abiadura Handiko Trenaren azpi-egitura osatzea, betiere bidaiarientzako geltokia egongo dela bermatuta.

- Trenbide eta errepide garraioen artean merkantziak elkartrukatzeko plataforma bat sortzea; helburua aha-lik eta merkantzia kopuru handiena errepidetik trenbidera bideratzea izango da.

- Metropoli berdearen izaera berrestea: bidegorriak, kaleak oinezkoentzako bakarrik bihurtzea, eta abar.

- Osasuna edo hiri-hondakin solidoak bezalako gaietan, elkarlanerako gune berriak bilatzea.

- Benta eta Behobia artean gaur egun dagoen ordainsaria (peajea) liberalizatzea.

- Nafarroa eta Bidasoaldea Endarlatsatik lotzen dituen errepidea hobetzea, Baztan eta Iruñerako berezkoirteera baita hori gure eskualdearentzat.

- Bidegorrien sarea hobetu eta handitzea, batez ere Irundik Hendaia, Hondarribia eta Nafarroara igarotzeko guneetan.

- Euskotrenen trenbidearen (topoa) ibilbidea Belaskoena eta Ferialeku artean, lurpetik bideratzea.

- Urrats berriak: Iparralde hiribideak behar dituen konponbideak .

- Hondarribia-Donostia aireportuaren defentsa, gaur egun gure eskualdean dugun azpiegitura hau ez deladesagertuko bermatu eta hobekuntza jorratuta.

- Gure eskualdea Nafarroarekin Endarlatsatik lotzen duen errepidea hobetua izango dela bermatzea.

- N-1 zabaltzeko lanei dagokienez, epeak laburtzeko ahaleginak aitzinatzea, egin beharreko lanak 2003.Urtean has daitezen.

- Trenbideari dagokionean, gaur egun abiatuta dauden ikerketak sustatzea eta zerikusia eta ahalmena dutenadministrazioak intermodalitaterako gune berriak beharrezkoak izango dituen inbertsio handiei aurre egi-teko konbentzitzea. Era berean, frantziar aldearekin abiadura handiko konexioa egingo dela bermatzea.

- Gutxienez Txingudiko hiru hiriak bilduko dituzten hondakin solidoak tratatzeko hitzarmenak lortzeko aha-leginak egitea. Ahal balitz, Bidasoaren bi aldeetara hedatzea izango litzateke helburua.

- Bidasoako Ferialekua eurohiriaren azpiegitura izan dadin bideratzea, Kursaalekin batera, zerbitzu sektoreberri eta moderno baten sustatzaile izateko.

- Metro arinaren zerbitzu berria sortzea, hiri guztiak elkar lot ditzan eta gure eskualdean Hondarribiarekinere lotzeko aukera emateko gai izatea.

ARAZO / KONPONBIDEEN ESKEMA

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- Kamioiek gure eskualdean aparkaleku hartuko dutela bideratzea, horretarako lehenik eta behin bertakoeilehentasuna emanda.

- Gure eskualdea Nafarroarekin Endarlatsatik lotzen duen errepidea hobetzea.

- Hondarribia-Donostia aireportuan hobekuntza-lanak egitea.

- Txingudiko beste bi hiriekin batera, Bidegorrien sare berria osatzea.

Parte-hartzaileak eta ardurak

Parte hartuko duen eragile bakoitzaren ardurak argitzea, eta, egin behar diren ekinbideei heltzeko, ezinbeste-koak diren baliabideak eskuratuko dituztela exijitzea, betiere Udalaren iritzia zein den kontuan harturik.

• Errepideari dagokionean. - GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA- EUSKO JAURLARITZA- IRUNGO UDALA- NAFARROA ETA FRANTZIA- HENDAIA ETA HONDARRIBIA

• Trenbideari dagokionean.- RENFE- SNCF- ESPAINIAKO ETA FRANTZIAKO SUSTAPEN MINISTERIOAK - EUSKOTREN- KORRIDOREKO UDALAK- EUSKO JAURLARITZA- ERAGILE PRIBATUAK

• Hiri-hondakin solidoen alorrean:- MANKOMUNITATEAK / HONDAKINEN ALORREKO SINDIKATUAK - UDALAK- EUSKO JAURLARITZA- GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA- PIRINIO ATLANTIKOETAKO KONTSEILU OROKORRA

• Ferialekuari dagokionean:- EUSKO JAURLARITZA- PIRINIO ATLANTIKOETAKO DEPARTAMENDUA- AKITANIAKO GOBERNUA- GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA- UDALAK- GIPUZKOAETA BAIONAKO MERKATARITZA GANBERAK- MUGAZ BI ALDEETAKO MERKATARI ETA ENPRESARIAK

Aipatzea merezi du INTERREG izeneko europar fondoek proiektu hauetan izan dezaketen garrantzia; mugazgaindiko lankidetzarako ekimena denez gero, gure ekinbide guztien oinarria jarri beharra daukagu.

Bestalde, ezin da ahaztu gure eskualdeko hiritarrek eta enpresek ere bete egingo duten funtzioa, hartzeko dau-den erabakiak zehazteko garaian.

1go BATZORDEA

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1ª SESIÓN: ESQUEMA DE PROBLEMAS/ALTERNATIVAS

1. PUNTO DE PARTIDA

2. FUTURO CIERTO

- Oportunidades - Puntos fuertes

- Amenazas - Puntos débiles

3. ESTADO FUTURO DESEADO

- Acciones a desarrollar

- Protagonistas y responsabilidades

1. PUNTO DE PARTIDA

La desaparición de las fronteras ha abierto un enorme campo de colaboración entre ciudades tradicionalmenteseparadas por la línea de frontera. En el caso del Bidasoa, las tres ciudades de la desembocadura, plantean lacolaboración a futuro en términos muy sólidos con la creación de una figura jurídica, el consorcio, que forma-liza el trabajo conjunto. Ha surgido un espacio más amplio de colaboración definido como Eurociudad, queabarca el corredor Bayona-San Sebastián. Sus posibilidades de futuro están abiertas y dependerán del enfoqueque se dé a la colaboración.

Los flujos de paso de vehículos por la antigua frontera se incrementan de forma importante cada año. Deespecial importancia son los tráficos de vehículos pesados que supusieron en el año 2000: más de 10.000camiones diarios por el paso de Biriatou.

La vía férrea que heredamos en Irun, tiene pendientes los desarrollos de futuro. Se ha aprobado el PlanSectorial Ferroviario del País Vasco, que contempla un trazado de alta velocidad para el tramo Vitoria-Irun enVentas, en tanto que se mantiene el trazado hasta la frontera por la línea actual, hasta que la parte francesadefina su conexión entre Dax y Hendaya.

Se ha creado una sociedad público-privada, llamada Euskomodal que ha estudiado la implantación en Irunde una gran plataforma de intermodalidad, para combinar los transportes por carretera y ferrocarril. Se definecomo zona de implantación el espacio de vías nuevas, colindante con la estación de cercanías de Renfe en nues-tra ciudad.

Se está construyendo un Recinto Ferial, que tiene vocación y carácter claramente supralocales.

Existe un aeropuerto en la comarca del Bidasoa, situado en Hondarribia que da servicio a más de 180.000ciudadanos y que da empleo a 69 personas. Por parte del Ministerio de Fomento se ha elaborado un polémicoPlan Director de ampliación que supone en la práctica la desaparición del barrio de Mendelu, donde se ubicanviviendas y actividades económicas

ESQUEMA DE PROBLEMAS/ALTERNATIVAS

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2. FUTURO CIERTO

Oportunidades - Puntos fuertes

• Posición de centralidad de Txingudi.

• El desarrollo del sector servicios y en especial la tradición y experiencia en el sector transportes.Aprovechar la diferencia de ancho de vía.

• El acuerdo formalizado entre las tres ciudades de Txingudi, concretando la única entidad formal de coo-peración de todo el corredor. (Consorcio).

• Masa crítica suficiente y nivel de equipamientos alto.

• Personas cualificadas y con iniciativa.

• Medio ambiente de calidad .

• Turismo de calidad con buenas comunicaciones.

• Ancho de vía europeo en Irun. Potenciar la intermodalidad.

Amenazas - Puntos débiles

• La fuerte competencia del eje mediterráneo.

• La tentación de fortalecer los extremos de la Eurociudad frente a sus zonas centrales.

• El desplazamiento o pérdida del aeropuerto de Hondarribia-San Sebastián.

• En lo ferroviario:

- Falta de continuidad en los servicios de ferrocarril por ancho de vía.

- Problemas de mercancías por el cambio de ancho exigen transbordos.

- Pérdida de protagonismo de Irun en el futuro transporte de viajeros y mercancías.

- Consolidación de la amplia playa de vías en Plaiaundi como almacén de chatarra o vías muertas, espa-cio necesario para Irun, para múltiples actividades.

• En la carretera:

- Percepción de corte: N-1/N10 y A-8/a63.

- Congestión muy fuerte en la N-1, con tramos que superan ya los 30.000 vehículos diarios en la varian-te norte de Irun.

- Concentración muy importante de vehículos pesados, que superan ya los 10.000 diarios en el paso porla autopista y que mantiene crecimientos anuales por encima del 5%.

- Diferente regulación de normas de tránsito a ambos lados de la frontera lo que ocasiona colapsos perió-dicos y cada vez más frecuentes.

- Impactos urbanos y ambientales de la carretera.

- Percepción de colapso de la Avda. de Iparralde.

- Colapso y riesgo de accidentes, al convivir tráfico pesado y ligero por la N-1 hasta Behobia y avda. deIparralde.

COMISIíÓN nº 1

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3. ESTADO FUTURO DESEADO

• Elaborar una estrategia de colaboración para construir lo que sería una gran área metropolitana, que reco-nozca las diferencias y peculiaridades de cada una de las ciudades que la integran. Búsqueda de las opor-tunidades que la colaboración ofrece sin sacrificar el centro a los extremos y aceptando que la competen-cia entre las ciudades estimulará también el desarrollo y la mejora.

• Respeto a las personalidades de cada ciudad. No se trata de crear una nueva ciudad, sino de reforzar la coo-peración entre las que existen.

• El objetivo estratégico es ganar la posición, manteniéndonos dentro de los grandes ejes europeos. Para ellose busca constituir una gran plataforma intermodal logística que refuerce el papel estratégico que Irun yaviene jugando en el transporte.

• Creación de un corredor de transporte de viajeros que comunique la Eurociudad, desde un metro ligero,que a su vez pueda tener ramificaciones en el interior de cada ciudad.

• Desdoblamiento de la N-1 a su paso por Irun, desde Gaintxurizketa hasta Behobia, y renovando los acce-sos a la ciudad.

• Mantenimiento y mejora del aeropuerto de Hondarribia-San Sebastián.

• Mejora de las comunicaciones con Navarra.

• Desdoblamiento avda. de Iparralde y alternativas de solución al colapso.

• Mejora de la comunicación con Hondarribia y Hendaya: tranvía, metro ligero, carretera, etc.

Acciones a desarrollar

- Garantizar el desdoblamiento de la N-1 a su paso por Irun.

- Terminar la Alta Velocidad a su paso por Irun-Hendaya por el trazado actual, garantizando una parada deviajeros.

- Crear una plataforma de intercambio de mercancías entre el ferrocarril y la carretera, buscando un mayordesplazamiento de mercancías de la carretera al ferrocarril.

- Confirmar la condición de metrópoli verde: bidegorris, peatonalizaciones, etc.

- Buscar nuevos espacios de cooperación, en materias como la sanidad o los residuos sólidos urbanos.

- Liberalización del peaje de Ventas a Behobia.

- Mejora de la carretera a Navarra por Endarlaza, salida natural al Baztán y Pamplona.

- Mejora y ampliación de la red de bidegorris, sobre todo en el paso a Hendaia, Hondarribia y Navarra.

- Soterramiento del trazado de Euskotren (topo) desde Belaskoenea hasta el Recinto Ferial.

- Nuevos pasos: alternativas a la avda. de Iparralde.

- Defensa del aeropuerto de Hondarribia-San Sebastián garantizando el mantenimiento y mejora del mismo.

- Garantizar la mejora de la carretera a Navarra por Endarlaza.

- En cuanto al desdoblamiento de la N-1, acelerar el acortamiento de plazos para que en 2003 puedan empe-zarse las obras.

- En cuanto al ferrocarril, impulsar los estudios en marcha y convencer a las administraciones competentespara abordar las fortísimas inversiones que requerirá el nuevo espacio de intermodalidad. Asimismo garan-tizar la conexión de la alta velocidad con el lado francés.

- Buscar acuerdos para el tratamiento de los residuos sólidos urbanos, que abarquen al menos a las tres ciu-dades de Txingudi, buscando su ampliación si fuera posible en los dos lados del Bidasoa.

- Configurar el Recinto Ferial del Bidasoa, como una infraestructura de la Eurociudad, impulsora junto conel Kursaal de un nuevo y moderno sector servicios.

- Crear una línea de metro ligero que comunique todas las ciudades y que en nuestra comarca permita comu-nicar con Hondarribia.

- Propiciar el aparcamiento de camiones, dando prioridad a los locales.

- Mejora de la carretera a Navarra por Endarlaza.

ESQUEMA DE PROBLEMAS/ALTERNATIVAS

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- Mejora del aeropuerto de Hondarribia-San Sebastián.

- Configurar una red de bidegorris en colaboración con las otras dos ciudades de Txingudi.

Protagonistas y responsabilidades

Necesidad de clarificar las responsabilidades de cada uno de los actores, con exigencia de que se aporten los recur-sos necesarios para llevar a cabo las acciones necesarias, teniendo siempre en cuenta la opinión municipal.

• En cuanto a la carretera. - DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA- GOBIERNO VASCO- AYUNTAMIENTO DE IRUN- NAVARRA Y FRANCIA- HENDAYA Y HONDARRIBIA

• En cuanto al ferrocarril.- RENFE- SNCF- MINISTERIO DE FOMENTO ESPAÑOL Y FRANCÉS- EUSKOTREN- AYUNTAMIENTOS DELCORREDOR- GOBIERNO VASCO- OPERADORES PRIVADOS

• En los residuos sólidos urbanos:- MANCOMUNIDADES / SINDICATOS DE RESIDUOS - AYUNTAMIENTOS- GOBIERNO VASCO- DIPUTACIÓN- CONSEJO GENERALDE LOS PIRINEOS ATLÁNTICOS

• En relación con el Recinto Ferial- GOBIERNO VASCO- DEPARTAMENTO DE PIRINEOS ATLÁNTICOS- GOBIERNO DE AQUITANIA- DIPUTACIÓN DE GIPUZKOA- AYUNTAMIENTOS- CÁMARAS DE GIPUZKOAY BAYONA- COMERCIANTES Y EMPRESARIOS DE AMBOS LADOS

Hay que destacar el importante papel que pueden jugar los fondos europeos de INTERREG, a la vista de quees una iniciativa de cooperación transfronteriza, la que se sitúa en la base de todas las acciones.

Tampoco hay que olvidar el papel de los ciudadanos y de las empresas en la concreción de las decisiones queestán pendientes.

COMISIÓN nº 1

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nn 5 de febrero de 2002

nn 19:00 h.

Bigarren Bilera/Segunda Sesión

Udal Euskaltegia

2002ko otsailak 5

Arratsaldeko 7ak

APO

RTA

ZIO

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CIO

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BATZORDEA COMISIÓN1

APORTAZIOEN AURKIBIDEA / ÍNDICE DE APORTACIONES

ÁLVAREZ, Ainara / CELAYA María LA TRANSFORMACIÓN DESEABLE DE IRUN EN LA EUROCIUDAD (I) 65

AMBROGIO, Alberto TRÁFICO DE VEHÍCULOS PESADOS A TRAVÉS DE LA EUROCIUDAD 68

ARIÑO JOVEN, Enrique EL BARRIO DE LA EUROCIUDAD 70

BENITO CASTRO, Francisco Javier TRANSPORTES 72

CAMISÓN CALVO, Emiliano Sin título 73

COLADO ÁLVAREZ, José Félix IRUN, CIUDAD DEL TRANSPORTE 74

CORCHÓN ÁLVAREZ, José Enrique Sin título 76

CORNEJO GUTIÉRREZ, Patxi Sin título 78

CRIADO PÉREZ, Ricardo IRUN EN EL CORAZON DE LA EUROCIUDAD BAYONA- SAN SEBASTIAN 79

CUÑADO UNSAIN, Jesús Mª MOVILIDAD Y COMUNICACIONES PARA EL FUTURO 81

DÍEZ GÓMEZ, Mariano TXINGUDI, EL CENTRO DE LA EUROCIUDAD BAIONA–DONOSTIA MÁXIMA EXPRESIÓN Y VERDADERO CORAZÓN DE LA GLOBALIZACIÓN EN NUESTRA COMARCA 84

DÍEZ-ORDOKI, Xavier IRUN EN EL CORAZÓN DE LA EUROCIUDAD 102

DOMINGO PALACIOS, Honoria IRUN EN EL CORAZÓN DE LA EUROCIUDAD PARA EL FUTURO 103

ECHENIQUE ALMEIDA, Juan EUROCIUDAD: INFIERNO NEOLIBERAL 104

ECHEZARRETA GÓMEZ, José Luis LA FALTA DE ESPACIO PARA APARCAMIENTO DE VEHÍCULOS PESADOS 105

ECHEZARRETA PÉREZ, Fernando TRANSPORTE ENTRE LAS LOCALIDADES DE BIDASOA-TXINGUDI 106

GONZÁLEZ CURIEL, AgustÍn TEMA: EUROCIUDAD Y BICICLETAS 107

GONZÁLEZ MARCOS, Mertxe TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS VIARIAS, UN CALLEJÓN SIN SALIDA 108

HERNÁNDEZ CALAHORRA, J. Tomás Sin título 113

IGLESIAS MEDRANO, Narciso EN CUANTO A LA EUROCIUDAD 114

IRIARTE UGARTE, Javier Sin título 116

LASAGABASTER ECHARRI, Javier Sin título 117

LAZCANO TABERNA, Pedro IRUN MI CIUDAD 119

MAILLO SAN JOSÉ, José Manuel SOCIEDAD EUSKOMODAL, RECINTO FERIAL, AEROPUERTO 120

MARTÍNEZ PÉREZ, Julio IRUN 121

MERINO GONZÁLEZ, Ángel SUGERENCIAS A REALIZAR 122

MOLINA ACEITUNO, Benito SOTERRAMIENTO DEL TOPO 124

MORONDO RECARTE, Fernando Luis LA VERDADERA UNIÓN 125

RAMÍREZ TRIJUEQUE, Luis Mª Sin título 126

SOTO GABIOLA, Isabel CONTRA LAS BARRERAS ARQUITECTÓNICAS 130

TAMAYO MICHELENA, Juan Antonio RED DE CARRETERAS 131

SIN FIRMA ÁREA DE TRANSPORTE 133

SIN FIRMA CIUDAD FUTURA 134

1go BATZORDEA • COMISIÓN nº 1

64

■ Ainara ÁLVAREZ / María CELAYALA TRANSFORMACIÓN DESEABLE DE IRUN EN LA EUROCIUDAD (I)

- El ciudadano de a pie quizá ha oído hablar de la Eurociudad “Bayona-San Sebastián” perodesconoce en qué consiste, cómo funciona, qué se está negociando y quiénes lo hacen.

- Habría que analizar la dotación de infraestructuras disponibles en cada una de las ciudades que lacomponen: transportes de viajeros y de mercancías, deportivas, culturales, comerciales, etc. De estamanera, se vería cómo organizarlas y si son necesarias otras nuevas. Así se podría hacer máscompetitivo dar respuesta a las distintas demandas existentes y previstas para el futuro.

- La ubicación de Irun en el eje de la Eurociudad es singular: está en el centro de gravedad de esteeje, ha sido un importante punto fronterizo-aduanero y se encuentra separada del territorio francéspor un río.

- Esta situación hace de Irun un paso obligatorio de viajeros y de mercancías, tanto a nivel internodentro de la propia Eurociudad como a nivel internacional.

- Históricamente, Irun siempre ha jugado un importante papel en las comunicaciones internacionales.Por ello, posee gran experiencia en este tema. Tras la desaparición de las fronteras, la ciudad hasabido responder a nuevas demandas y se ha mantenido activa. Actualmente se ha volcado en eltransporte, que ha adquirido un peso cada vez más importante en la economía de la ciudad.

- Este gran desarrollo en el mundo de los transportes debería haber ido acompañado deinfraestructuras que soportaran los tráficos y las operaciones necesarios. Se han creado importantesrecintos como Zaisa I y II, y Zaisa III se ejecutará en breve. Se han creado zonas industriales en laperiferia (Industrialdea, Arretxe-Ugalde, Txumarraga, etc.). Algunas industrias asociadas con elferrocarril han modernizado sus instalaciones (Decoexa, Algeposa, etc.).

- El problema es que los accesos a la ciudad y la travesía de la misma han sufrido muy pocasvariaciones en los últimos 30 años. Las conexiones entre los diferentes medios de transporte sonmalas (ferrocarril-carretera en especial). La variante está saturada, ya que la misma soporta tantotráfico ligero como pesado, ambos en aumento. ¡Una antigua vía de ferrocarril estrecho transformadaen variante de dos carriles de distinto sentido! Sería imprescindible el desdoblamiento de la misma.Pero, sin duda, sería más importante crear una ronda de la ciudad, uniendo esta variante norteampliada con la Autopista, variante sur de la ciudad, infrautilizada y de pago. Este viario debería serde libre circulación y habría que crear nuevas entradas a la ciudad por el sur (Ribera y Arbes).

- ¿Por qué los camiones invaden nuestra ciudad, los puentes internacionales, los bordes de lascarreteras, etc.? Los iruneses necesitaríamos una explicación detallada de la “organización” delmovimiento de mercancías en la ciudad, de los beneficios que supone para el municipio estemovimiento así como de los gastos que hay que asumir con el dinero de los contribuyentes.

- Oídas estas explicaciones, quizá, podríamos ver más clara la creación de una intermodal, si lasactividades que se realizan en la ciudad lo requieren y la intermodal existente en Mouguerre nopuede absorberlas. ¿Es posible que no hayamos reaccionado a tiempo y que hayamos dejado pasarla oportunidad de tener este servicio?

- Lo que no cabe ninguna duda es, que de crearse la intermodal, ésta debería situarse en un lugar aisladoen la periferia, para evitar romper aún más la ciudad. Ubicándola en la zona colindante a la estación. ¿Nose contribuiría a mantener la histórica división de la ciudad por las vías del tren e, incluso, a hacerla másprofunda? La zona Plaiaundi, en la que actualmente se practica este tipo de actividad, debería serrecuperada para otros usos, similares a los del parque ecológico anexo. ¿No se evitaría así que muchoscamiones tuvieran que atravesar la ciudad circulando por la llamada variantenorte?

APORTAZIOAK • APORTACIONES

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- ¿No debería prohibirse la circulación de los camiones por la variante norte y la N-I mientras éstassigan con las características actuales? Sería seguir el ejemplo de la RN-10 francesa, a su paso por laEurociudad.

- El aparcamiento de camiones es otro grave problema que tenemos, pero ¿tiene que ser nuestraciudad la única responsable de habilitar terrenos para ello?

- ¿No debería crearse una ciudad del transporte de pago y que ofrezca todo tipo de servicios?

- ¿Se puede permitir que los antiguos pasos fronterizos de Santiago y Behobia se conviertan encampamentos de camiones y además sin ningún tipo de instalación para ello? ¿El viajero que entreen la ciudad por alguna de estas vías, puede sentirse atraído a visitarla?

- ¿No se causa un grave deterioro en calles y carreteras cuando aparcan en sus orillas los camiones?¿Sólo tenemos que hacernos cargo de las molestias y de los gastos de reparación?

- No obstante una futura ciudad del transporte tendría una capacidad limitada. El transporte porcarretera aumenta sensiblemente cada año, pero no se deben hipotecar todas las zonas actualmenteverdes de Irun para dedicarlas al aparcamiento de camiones.

- Sin duda, numerosos camioneros residen en Irun. Pero no por ello se puede tolerar que suscamiones invadan las calles: Avda. Letxunborro, puentes internacionales, explanada provisional deSantiago, etc. Habrá que buscar una solución para estos camioneros, creando un aparcamientohabilitado.

- La prohibición del tráfico pesado durante algunos días de fiesta, así como la de los fines de semana,produce también otra gran acumulación añadida de camiones. ¿Por qué no se habilitan otras zonasde servicios para camiones a lo largo de la autopista y en otros municipios? ¿No se repartiría así elimpacto medioambiental que pueden originar este tipo de construcciones? Controlando la ocupaciónde las diferentes áreas se podría ir escalonando el aparcamiento hasta la hora de apertura del tráficoy sin penalizar a una ciudad. Si el transporte por carretera es una fuente de ingresos para el país, susinconvenientes deberían ser también repartidos.

- En lo que al ferrocarril se refiere, se debería optar por una vía única europea al desaparecer lasfronteras. Sería un atraso mantenerse anclados en el pasado, más aún cuando el eje mediterráneo,directo competidor de tránsitos, opta por este cambio.

- Utilizando el ancho de vía europeo, se puede potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril hastasu destino final. ¿No es ésta una buena manera de aligerar el tráfico pesado en las carreteras yautopistas?

- El diferente ancho de vía actual es la causa de que muchos viajeros tengan que hacer una paradaen Irun. Pero, ¿no sería preferible que éstos hicieran un alto en el viaje para disfrutar de un bonitoentorno, en lugar de tener que hacerlo por un obligado cambio de tren? ¿Qué alternativa podría darmayores beneficios a la comarca?

- En cuanto al tren de alta velocidad, sería de desear que no quedáramos marginados del proyecto yque el tránsito de viajeros entre Madrid y París no se realizara por Barcelona. ¿No podría utilizarseel actual trazado a su paso por nuestra ciudad?

- El ferrocarril ocupa el centro de Irun, atravesándolo de punta a punta. Además, no sólo están lasinstalaciones de RENFE, sino también las de Euskotren. La falta de entendimiento de estas empresasimpide la coexistencia de las estaciones, que sería lo más adecuado. La línea de vía estrecha ¿nopodría ampliarse con una línea comarcal hacia Hondarribia, C.C. Txingudi, Hendaya Playa, etc.?

- En lo que a viajeros por carretera se refiere, las diferentes líneas de autobuses que atraviesan Irunson innumerables. Debería crearse a corto plazo una estación de autobuses. En la actualidad cada


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línea ubica su parada en diferentes zonas de la ciudad: Genaro Etxeandia, Estación de Renfe, puentede Santiago, etc. Pero sería, sin duda, más lógico crear una estación de viajeros, uniendo ferrocarrily autobús. Es decir, complementar la actual estación de RENFE, con unas instalacionesconsolidadas, aunque algo viejas, pero con suficientes metros cuadrados, y que podría soportar lacreación de un vial rodado de rápido acceso, desde el extrarradio y paralelo a la vía.

- Es lamentable la impotencia de la ciudadanía ante la falta de entendimiento entre las diferentesAdministraciones que están implicadas en la solución de los problemas de nuestra ciudad.

- Esperemos que el Consorcio Transfronterizo sirva para canalizar este entendimiento, lanzandodiferentes proyectos y escuchando a los ciudadanos de la comarca. Las empresas privadas debeninvolucrarse también en ciertas actuaciones, que requieran más de una inversión mixta.

- Las autoridades municipales deberían explicar de forma concreta y detallada a la población todaslas gestiones y contactos con otras instituciones, y además de informar sobre los proyectosaprobados, dar también a conocer exhaustivamente dificultades y barreras con las que se hanencontrado.●


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■ Alberto AMBROGIOTRÁFICO DE VEHÍCULOS PESADOS A TRAVÉS DE LA EUROCIUDAD

Uno de los temas que más discusiones genera entre los ciudadanos de Irun es el tráfico de losvehículos pesados para el transporte de mercancías.

Los beneficios y problemas que genera ya los conocemos. De una parte está la actividad deltransporte y logística que genera empleos y riqueza en la comarca, de otra están los atascos, los dañosmedioambientales acústicos y atmosféricos, el desgaste a la infraestructura viaria, etc

Tenemos que encontrar un justo equilibrio que permita el desarrollo del tejido industrial y deservicios de la comarca sin por ello sacrificar la calidad de vida de los ciudadanos que en ella residen.

Estoy convencido que el ferrocarril puede y tiene que intervenir en el proceso de mejora de lainfraestructura de la Eurociudad para ayudar a resolver un problema que a la larga puede bloquearnuestras arterias viarias, cosa que ya ocurre en muchos centros industriales de Europa.

Los datos son abrumadores. Del 1997 al 2000 el número de camiones que a diario transita porBiriatou (en los dos sentidos) ha crecido más del 50% de 6.600 a 10.000.

Gran parte de este tráfico no tiene origen/destino el País Vasco o Aquitania, por lo cual esdifícilmente controlable e influenciable. Este cambiará el camión por otro medio de transporte sólosi tiene algún tipo de beneficio económico directo o indirecto.

Es razonable pensar en que el flujo vaya aumentando año tras año, a porcentajes que variarán segúnla situación económica del momento y según las actuaciones que las autoridades europeas, estatales,regionales y locales puedan meter en campo y sean interesantes para los transportistas o loscargadores.

La UE está intentando reequilibrar las modalidades de transporte terrestre de mercancía apoyandouna modernización de las empresas europeas de ferrocarril y de las infraestructuras (vías férreasancestrales y terminales que no existen y las que hay están colapsadas).

Las Regiones del Arco Atlántico están estudiando la posibilidad de usar el transporte marítimo como“autopista del mar” para quitar camiones de las carreteras. Este sistema está teniendo éxito en el transporte entre España e Italia. En lugar de cruzar porcarretera todo el sur de Francia, hay transportistas que prefieren subir su remolque al barco y entraren Italia por los puertos más próximos al destino final de la mercancía.

Estas actuaciones pueden incidir sobre el porcentaje de aumento del tráfico en tránsito, pero¿podemos actuar localmente para mejorar nuestro entorno y ofrecer una herramienta más a nuestrasempresas para que sean más competitivas?En mínima parte sí, pero la Eurociudad Vasca es una de las dos puertas de acceso terrestre a lapenínsula ibérica, y que nos guste o no, los camiones seguirán transitando por las carreteras denuestra Eurociudad.

El año pasado se inauguró en Mouguerre (Bayonne) una nueva terminal intermodal con trenesdirectos de ida y vuelta al Norte de Francia, Bélgica y Alemania y a finales de éste se establecerá


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una línea directa con Italia, gestionada por un operador privado. La ya muy famosa Estación Intermodal de Irun, en mi opinión hay que reubicarla en el límite sur dela Eurociudad (sur-este de San Sebastián) conectado con vía de ancho europeo a la frontera y asípoder recibir y expedir mercancías desde y para Europa, sin que los camiones entren en la variantede San Sebastián y la A-8/A-64.

De la misma manera hay que dotar al puerto de Pasajes de una conexión directa con Europa, paratrenes de mercancías con vía de ancho europeo, realzando así la importancia del puerto y ampliandosu zona de influencia a Aquitania.

Con dos terminales intermodales al norte y sur de la Eurociudad se puede imaginar un servicio detrenes “shuttle” que las una y que transporte el conjunto cabeza tractora y semi-remolque de 40 TMsin que pisen los 70 km de nuestras carreteras.

Esta solución, que ya se utiliza en el Túnel del Estrecho y en algún valle alpino, es una soluciónexclusivamente política y de dudosa rentabilidad económica.

En nuestro caso puede ayudar a descongestionar la A-8/A64 y se puede financiar imponiendo unpeaje importante para cruzar la Eurociudad a los camiones que no tengan origen o destino a una delas terminales intermodales, tipo Ecotasa.

Con las previsiones que se manejan de aumento de intercambio de mercancías, tenemos la obligacióny la necesidad de sacar el máximo provecho de cada modalidad de transporte, con la convicción deque todo lo que se habla hoy, dentro de unos años sabrá a poco.●


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■ Enrique ARIÑO JOVENEL BARRIO DE LA EUROCIUDAD

1º Crear un consorcio de transportes en el que participen todas las empresas e instituciones queoperan en la ciudad de Irun (RENFE, Eusko Tren, SNCF, Autobús). Esto posibilitaría la utilizaciónde espacios conjuntos, la creación de títulos de transporte para la interutilización de los distintosmedios de transporte etc. Esto ya funciona en otras ciudades como Madrid, Barcelona, Gijón...

2º Eliminar en lo posible las fronteras que produce el ferrocarril en Irun. Para ello propongo:• El topo, desviarlo desde Ventas para que circule en paralelo a las vías de Renfe. Éste entraría a laestación de Irun RENFE por la zona de los muelles de la antigua aduana, utilizando el puente delpaseo Colón como apeadero subterráneo, lo que nos posibilitaría la intercomunicación con los trenesde RENFE-SNCF. Así como la liberalización del actual trazado entre Belaskoenea y Colón. Una vezfuera de la estación de RENFE volvería sobre su trazado actual.• Construir una pasarela que una el barrio de Belaskoenea con el de San Miguel.Este tipo depasarelas ya existe en pueblos como Renteria (zona portuaria), Venta de Baños (estación)... En laactualidad son muchas las personas que diariamente cruzan por las vías del tren para salvar esteobstáculo.• Utilización conjunta del apeadero de Ventas por RENFE-Eusko Tren. Actualmente están separadospor unos 25 mts.

3º Construcción de una estación de autobuses que debería estar junto al resto de los medios detransporte (trenes, taxis...). Como lugar utilizaría la zona trasera de la zona de vías llamada comonuevas junto al barrio de San Miguel. Esta zona tendría un acceso por el puente que cruza la vías enBelaskoenea, construcción de un acceso por la parte trasera de CAF. Trasera del tanarorio y estaciónde autobuses.Este acceso sería exclusivo para autobuses y vehículos de servicio. Hay que tener encuenta que los autobuses tengan un acceso rápido y sencillo pues, si no, colapsaríamos más el tráficoen el centro. Esto nos posibilitaría una intermodalidad de medios de transporte pues como apuntabaanteriormente, la estación de RENFE debería albergar el apeadero actual de Eusko Tren de Colón.

4º Los terrenos que ocupa el ferrocarril en Irun son de unos 800.000 mts cuadradosaproximadamente.Esto nos da una idea de la importancia que esto tiene para la construcción de laciudad, esto sin contar los terrenos que la SNCF tiene en Hendaya. Estos terrenos la mayoría fuerondiseñados hace un siglo, por lo que actualmente su diseño y operatividad han quedado obsoletos.Habría pues que plantearse si toda esta extensión es hoy en día necesaria, o si por el contrario unnuevo diseño de instalaciones ferroviarias nos permitiría minimizar el espacio con un mayoraprovechamiento.Estamos hablando de tres administraciones ferroviarias RENFE-SNCF-EuskoTren. Tres anchos de vía distintos y tal vez tres conceptos distintos de ferrocarril, y que tienen a laciudad Irun-Hendaya prisionera de sus propias necesidades.

Partiendo de la base primera, es decir la antigüedad del diseño, la solución estaría en lareorganización del espacio ferroviario existente, con la concentración en un determinado sector detoda la actividad ferroviaria de mercancías de las tres administraciones antes descritas, posibilitandola intermodalidad entre éstas y la carretera. La creación, pues, de este sector permitiría laliberalización de grandes espacios que darían terreno a esta ciudad. La propuesta se basa enconcentrar toda la actividad ferroviaria de mercancías en la zona trasera del recinto ferial, la zonaque actualmente tiene RENFE en Costorbe, terminal de contenedores, talleres de material, zonatrenes de viajeros. Esta zona actualmente acoge a los tres tipos de ferrocarril que operan en Irun.


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Tiene acceso desde Hendaya y la variante, gran longitud desde el río Bidasoa hasta la estación deIrun, y mucha superficie. Esto nos posibilitaría liberar la zona de vías conocida como vías nuevas(San Miguel-Anaka) así como la zona denominada vías viejas (Belaskoenea).

El tema de los distintos anchos de vía lejos de ser una ventaja resulta un gran inconveniente, puesesto lo único que genera es miles de toneladas que diariamente se quedan retenidas para sutransbordo o cambio de ruedas, provocando que Irun-Hendaya con su puente internacional seconvierta en un cuello de botella y se empleen miles de metros cuadrados para estas operaciones conel consiguiente impacto en las dos ciudades. No debemos olvidar que dentro de la gran Euro-CiudadSan Sebastián-Bayona, el gran barrio sería Irun-Hendaya.●


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■ Francisco Javier BENITO CASTROTRANSPORTES

En el tema del transporte está Eusko Tren (Topo). Se debería poner o construir un apeadero entreBelaskoenea y Ventas, para que se pueda comunicar con Alcampo.

En verano ponen autobuses para desplazarse de Irun a Hendaya. Yo creo que se debería crear uno opor lo menos dos autobuses, que vayan de Irun a Hendaya y viceversa, que funcione todo el año, nosólo en verano.

Crear una estación de autobuses en Irun, puesto que está unida la RENFE con el servicio deautobuses, y eso no puede ser. Se debería construir en otro sitio que no esté en la RENFE.●


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■ Emiliano CAMISÓN CALVO

1º Terrorismo.2º Paro. La droga no.3º Alcohol.4º Delincuencia juvenil5º La ciudad limpia. Impuesto a los poseedores de perros, los jardines no para perros.6º Que podamos ir por la calle sin temor.7º El vandalismo callejero.8º Que las personas no vayan escoltadas.9º Que los conductores respeten las señales de tráfico.10º Que los mayores se respeten y seamos tratados como mayores, más policía en la calle.

Los inmigrantes mejor atendidos por extranjería, que les den papeles.

En fin, Irun crecerá con el esfuerzo de todos y seamos capaces con nuestra ayuda y de nuestrasautoridades.

El recinto ferial es importante y se beneficiará Irun.

Los Bares cerrados a las 10:00h.No alboroto en las calles por los gamberros.

Creo que el tema de los colegios para niños está muy regular. Con la ayuda y el interés de nuestrosciudadanos y autoridades llegaremos a crear el futuro.

Gracias.●


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■ José Felix COLADO ÁLVAREZIRUN, CIUDAD DEL TRANSPORTE

Irun como ciudad estratégica en las comunicaciones del Sur de Europa, sufre las consecuencias deuna nula planificación en infraestructura, a la hora de abordar la desaparición de las fronteras dentrode la Unión Europea y del aumento de las relaciones comerciales entre los países miembros y, conello, las necesidades de Transporte de mercancías y de ciudadanos, generando riqueza.

Basaré mi aportación con la actuación sobre cinco puntos básicos, que creo son fundamentales parala mejora de la ciudad.

1/ Ampliar la capacidad de las carreteras de paso de la ciudad, desdoblando la Nacional-1 y dotandode Tercer carril a la Autopista entre el peaje y Behobia, dotándola de dos salidas más a la ciudad, unaen Ibarla y otra en Olaberría, y eliminar el Peaje, junto con la mejora de la carretera Behobia-Pamplona.

2/ Dotar a la ciudad de una Estación Intermodal de Viajeros, a donde lleguen y de donde salgan todoslos trenes que se generen en las estaciones de Irun y Hendaya, de RENFE y SNCF, y por donde paseny paren todos los trenes de la futura Línea de Alta Velocidad, junto a los trenes de Eusko-Tren.A donde lleguen y salgan, todos los autobuses que cubren las líneas nacionales e internacionalesdispersa por la ciudad, así como los urbanos e interurbanos, junto a la línea de Tranvía o MetroLigero, con parada de Taxis, un amplio aparcamiento disuasorio y una amplia gama de ServiciosComerciales y de Pasatiempos.

3/ Terminal Intermodal de Mercancías, con vías de los tres anchos existentes en la ciudad, RENFE,SNCF y Eusko-Tren, con longitudes de mil metros, con continuidad por ambos extremos y buenosaccesos por carretera, que faciliten el trasvase de mercancías entre Tren-Camión y viceversa, quecontemple los sistemas de doble ancho para vagones de mercancías, de TALGO y CAF,homologados o en proceso de homologación, por los países integrantes de la U.I.C. (UniónInternacional de Ferrocarriles), y en los trenes Porta-camiones, puestos en marcha en Europa, conrutas y horarios fijos.

4/ Creación de un Sistema de transporte Urbano Colectivo de Viajeros de Calidad, donde una líneade Tranvía o Metro Ligero sirva de eje vertebrador del transporte urbano de los tres municipios dela bahía de Txingudi, punto de inicio de la líneas de autobuses urbanos a modo de ramales de éste,con un único sistema de billete con validez por tiempo determinado, y poder enlazar autobús-metroligero-autobús con un único billete, dándole al metro ligero la capacidad de ser el principal vehículode movilidad urbana, dentro de los tres municipios, ya que con su construcción se aprovecharía pararealizar, en los centros urbanos, una urbanización de calidad primando al peatón, potenciando elcarácter comercial de las calles.La línea debería enlazar los principales puntos generadores de movilidad urbana, por ejemplo, lasplayas de Hondarribia y Hendaya, los centros urbanos, el aeropuerto, la estación Intermodal y lasestaciones que perduren y los centros comerciales urbanos. El tranvía deberá tener prioridad decirculación en los semáforos y construcción de aparcamientos disuasorios, gratuitos con el billete detransporte urbano, en puntos estratégicos del recorrido.

5/ En cuanto al Aeropuerto, realizar un estudio serio sobre previsiones de crecimiento del tráficoaéreo y la viabilidad de su ampliación, y la toma en cuenta de los puntos contemplados en el Libro


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Blanco de la Eurociudad, sobre la desaparición del Aeropuerto de Hondarribia y la potenciación deBayona-Biarritz, como el aeropuerto de la Eurociudad Donostia-Txingudi-Bayona.

PUNTUALIZACIONESEl aumento experimentado en el tráfico de mercancías por carretera, y la previsión de un aumentomayor, hace necesario que se vuelva a mirar al ferrocarril, como medio a utilizar para aliviar loscolapsos de la carretera y ahorrarse el alto coste que supondría aumentar la capacidad de las mismas,fomentando el trasbordo de mercancías por tren, incluyendo a los camiones que las transportan.

El espacio ferroviario de Irun, necesita de una nacionalización que se podría llevar a cabo con larealización de las dos Estaciones Intermodales porque hay espacio para planificar bien el futuro. ElFerrocarril debe permanecer dentro de la ciudad porque en ello radica su éxito.

Encuentro en el tráfico rodado un gran problema para la ciudad. El coche nos devora y se hacenecesario reducir su volumen, para ello hay que ofrecer medios alternativos de calidad que inviten aprescindir del vehículo particular dentro del casco urbano.

El Tranvía o Metro Ligero, es un transporte que no contamina, con bajo nivel de ruido, más rápidoy con mayor capacidad que los autobuses y de gran personalidad, pues cada ciudad dispone de undiseño diferente, y de construcción local, pues para la obra civil, la sección ferroviaria de TECSA,está radicada en Irun y para el Material Móvil, CAF, que actualmente fabrica el tranvía de Bilbao.●


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■ José Enrique CORCHÓN ÁLVAREZ

Mi propuesta tiene una doble vertiente, aunque creo que son 2 aspectos muy interrelacionados.

PRIMERO: EL AYUNTAMIENT O DE IRUN TIENE QUE INV OLUCRARSEPLENAMENTE EN EL DESARROLLO DE LA EUROCIUDAD.Mi propuesta va dirigida a los responsables del Ayuntamiento de Irun, para que se tome una posiciónactiva en el proyecto de desarrollo de la Eurociudad (EC). Nuestra posición geográfica hace queTxingudi sea indispensable para el proyecto y eso debe determinar una mayor capacidad deinfluencia en su diseño. Que se decida por uno u otro diseño determinará qué funciones o qué rolesva a desarrollar nuestra comarca en la futura metrópoli.

La cooperación entre territorios muy cercanos pero largamente separados por una frontera, creandola Eurociudad, esto es, una gran metrópoli, precisará de un diseño nuevo de las funciones oespecializaciones de cada territorio o ciudad. Se tenderá a evitar duplicidades y a la búsqueda deeconomías de escala, debido al aumento de la población atendida, que se podrían concretar enmejoras y/o abaratamientos de los servicios públicos. Creo que Irun debe creer en la bondad del proyecto de la EC y debe involucrarse a fondo en quedicho proyecto sea un éxito. Las instituciones locales de Txingudi, con el Ayuntamiento de Irun a lacabeza, tienen que convertirse en motores de dicho proyecto. Estando en la cabeza tractora delproyecto será siempre más fácil influir en la dirección que estando en el remolque. Recordemos quela frase que da nombre a la comisión es “Irun en el corazón de la Eurociudad B-SS”. La situación estratégica del Txingudi hace que sea una pieza indispensableen la futura EC B-SS,simplemente por el hecho de que le damos continuidad geográfica. Esta posición debe, en miopinión, hacerse valer en las negociaciones entre las diferentes instituciones afectadas en la ECBSde forma que nuestra comarca pueda mantener y mejorar su pulso económico, es decir, sus fuentesde trabajo, riqueza y prosperidad.

SEGUNDO: LA ESPECIALIZACIÓN DE IRUN. UN PUNT O DE REFERENCIA EN ELTRANSPORTE INTERNACIONAL CON CALIDAD DE VIDA EN LA CIUDAD.Mi propuesta es que Irun sea el referentedentro del corredor que ocupa la EC en el transporte porcarreteray a la vez mejorar la calidad de vida en nuestra ciudad.

La EC ocupa uno de los corredores naturales de comunicación entre Europa y la Península Ibérica yel Norte de África. Esta posición hace del TRANSPORTE, en todas sus formas, una actividad queestará siempre íntimamente ligada a nuestra vida y nuestro paisaje. Queramos o no, siempre seremosun punto en el camino y sufriremos los efectos molestosdel paso de vehículos por nuestro territorio. Tengo claro que en el proceso de creación de la EC, con una redistribución de funciones y con unrediseño de infraestructuras, se tendrán que producir cesiones de todas las partes. No todas lasciudades de la futura Eurociudad mantendrán todas sus actividades y servicios locales actuales. Setendrá que dar una especializaciónde las diferentes ciudades y comarcas que formarán la EC. Y seráimprescindible contar con una visión estratégica (largo plazo) acerca de cuál debe ser la función adesempeñar por Irun, y su comarca, en dicha EC. Tenemos que ser capaces de atraer para nuestraciudad los efectos positivosligados al transporte, es decir, la riqueza que genera el transporte, perono a costa de la calidad de vida de los iruneses. Hay que compaginar el transporte y la mejora en lacalidad de vida.


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El hecho de pretender atraer el transporte y a la vez mejorar la calidad de vida no son necesariamenteobjetivos incompatibles. La clave está en las infraestructuras. Las infraestructuras deben permitirsacar el transporte del núcleo urbano y recuperar para el ciudadano las partes del municipio antesocupadas y colapsadas por el transporte y el aparcamiento de vehículos pesados.

Acciones propuestas para ser un referente en el transporte:- Tras el éxito que ha supuesto ZAISA, hay que seguir ofreciendo espacio e infraestructuras a lasempresas de transporte. Es imprescindible acelerar la construcción de ZAISAIII. Se está tardandomucho en poner en marcha una infraestructura básica para la potenciación del transporte en Irun.- ZAISA IV: Parking para camiones. Es necesario dar solución de aparcamientoa los cientos detransportistas locales y transportistas de paso que se ven obligados a colapsar nuestras calles por lafalta de una infraestructura adecuada. Su ubicación debe ser cercana a los actuales proyectos ZAISA.- El apoyo al proyecto de estación INTERMODALen la zona de Irun actualmente ocupado porRENFE debe estar supeditado a la realización de obras de infraestructuras necesarias para que eltráfico pesado generado no se apoye también en las colapsadas vías actuales. - Desdoblamiento de la N-I hasta Behobia para poder soportar los incrementos de tráfico que ya sesabe que se van a producir. Y mejora de los accesos desde la misma a Irun.- Carretera de Navarra: el Ayuntamiento de Irun debe mostrar una actitud más activa en la defensade la mejora de la carretera a Nafarroa por Endarlaza. Se trata de una vía de comunicación clave,para que Irun sea un polo económico del Baztán. - VARIANTE SUR: el colapso que sufre la actual Variante Norte la hace absolutamente necesariapara mejorar el paso a través de nuestro territorio.- AEROPUERTO: defensa del mismo en tanto se clarifica su viabilidad de futuro.

Acciones propuestas para mejorar la calidad de vida en Irun:1. Puesta en marcha una red de bidegorris en coordinación con el resto de Ayuntamientos de lacomarca.2. Realización de un estudio integral del tráfico interno de la ciudad de cara a que las reformas yreorganizaciones de calles en el núcleo urbano se apoye en un estudio técnico global del tráfico enIrun. 3. Zona de Avenida Iparralde:En esta zona de nuestra ciudad se ha ubicado el Recinto Ferial, pueden incorporarse nuevasactividades hosteleras y de ocio apoyadas en aquel, y el nuevo Centro Comercial Mendibil. Ademáses usado como vía de paso hacia Iparralde de los vehículos que circulan por la N-I. El aumento deusos se apoya sobre la misma infraestructura preexistente, con el riesgo de que esto suponga elcolapso de esta vía. Es necesario buscar alternativas de pasoa esta avenida. 4. Mejora del transporte público: - Urbano con atención a los polígonos industriales y ZAISAsituados en nuestro extrarradio. Sin unbuen Servicio no se puede descongestionar nuestro centro urbano.- Interurbano: unión con el resto de la comarca mediante un tranvía interurbano y longitudinalmentecon el resto de la EC.5. TAV: apoyo de Irun como estación única de la EC, como opción lógica dentro de la idea de UNAmetrópoli. Esto implica una buena interconexión interurbana con el resto de la EC.6. Construcción de una terminal de autobuses, que sea un intercambiador de viajeros entre losservicios urbanos e interurbanos. La zona de la Avenida de Iparralde, frente al Ferial puede ser unaubicación buena.7. VARIANTE SUR: el colapso que sufre la actual Variante Norte la hace absolutamente necesariatambién para mejorar el acceso a amplias zonas residenciales.●


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■ Patxi CORNEJO GUTIÉRREZ

En 1º lugar felicitar a los componentes de la Comisión por su perfecta exposición de la situación denuestra comarca, tanto de la descripción de la posición de partida como de la aportación de lasposibles vías de mejora. Han sido capaces de resumir pero al mismo tiempo creo que han recogidola mayoría de las inquietudes de los/las ciudadanos/as de Irun y Comarca.

Sólo unas modestas aportaciones:

1º Llevar el concepto de Eurociudad a su máxima expresión. Con esto quiero decir que aunque cadauna de las comunidades de un lado y otro del Bidasoa se den a conocer de manera individual eintentando generar riqueza para sus respectivas comunidades, creo que además debería crearse unaespecie de Agencia de Desarrollo Común para darnos a conocer tanto en el Sector del Turismo comoen el de la Industria y los Servicios. Por ejemplo, no es lo mismo editar una revista informativamonotemática sobre Hondarribia, (que Hondarribia lo hará y con todo el derecho del mundo) queeditar una que demuestre al viajero todas las posibilidades que como Eurociudad podemos ofrecerindependientemente de que decida alojarse en Hendaia o en Irun.

El mismo ejemplo sería trasladable al Sector Servicios y al de la Industria. Creo que cualquieractividad económica que se instale en nuestras ciudades generará riqueza a un lado y a otro delBidasoa, que la Feria de Muestras en nuestra ciudad va a ayudar y mucho en este sentido.

2º En cuanto al importante nudo de comunicaciones que es, ha sido y será siempre nuestra ciudadpor su situación geográfica, pediría racionalizar el tema del transporte; me explicaré: no podemossaturar nuestra Comarca con el paso de camiones si además queremos estar en sintonía con el MedioAmbiente. No quiero decir con esto que deba desaparecer o que debamos de dejar de atraer empresasde transporte que se instalen en nuestra Comarca, sino que debemos crear infraestructuras quepermitan primero un estacionamiento correcto de los camiones, segundo una salida y entrada queevite atascos y retenciones y además, deberíamos generar una conciencia mayor sobre la utilizacióndel Ferrocarril para el transporte de mercancías y esto, por nuestra ubicación, deberíamos ser parteinteresada. Creo que España es el país de U.E. que menos utiliza este medio.

3º Creo que se debería afrontar urgentemente la rehabilitación de las zonas comerciales de los dospuentes internaciones.

Y por último, y enlanzando con la idea del tranvía ligero que en el texto se propone, sería importanteunir la Comarca a través de la antigua línea con la vecina Navarra que además de dotarnos de unimportante medio de comunicación sería un gran atractivo turístico.●


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■ Ricardo CRIADO PÉREZIRUN EN EL CORAZÓN DE LA EUROCIUDAD BAYONA- SAN SEBASTIÁN

Ante este enunciado las primeras reflexiones que tenemos que hacernos son:1º ¿Qué es una Eurociudad?2º ¿Nos interesa crear, o formar parte de esta Eurociudad?3º ¿Cómo solucionar las carencias que tenemos?4º ¿De qué disponemos, y qué necesitamos?

Yo entiendo la Eurociudad como una ciudad de ciudades, unidas por unos intereses comunes, ya seaneconómicos, sociales, etc, por una entidad jurídica y legal común, para defender, potenciar y resolverlos distintos ámbitos que afectan a la Eurociudad, como son estructuras, vías de comunicación,cultura, deporte, ocio, etc. Todo esto sin restar ni capacidad, ni personalidad propia, a ninguna de susciudades, que tomarán por supuesto sus propias decisiones, para asuntos locales.

En el segundo punto yo diría que sí, ya que como se ha dicho siempre, la unión hace la fuerza, porlo que se conseguirían más aportaciones y recursos de las administraciones centrales.En este sentido hay que ser optimistas y pensar que la Unión Europea podía tomar este proyectocomo ejemplo de experiencia piloto para futuras Eurociudades y fortalecer así los lazos europeos,que en definitiva es el proyecto.

¿De qué disponemos y qué necesitamos?Está claro que disponemos ya de unas estructuras y de unas experiencias bastante avanzadas, peroéstas se han ido haciendo con bastante anarquía en cuanto a la realización de proyectos, ya que nuncase ha mirado más allá de lo que es el propio municipio.Para solucionar este problema es para lo que se crea la Eurociudad y realizar los grandes proyectossolidariamente y no quedar descolgados frente a otras zonas, ya sea el arco mediterráneo u otros.

En cuanto a las necesidades, yo creo que lo primero y más importante que hay que hacer es unabuena red de comunicaciones. Recuérdese que es un país que quiere prosperar, y para funcionar bientiene que tener resuelto este problema.Estas comunicaciones se potenciarían a las ya existentes ampliando la actual autopista a tres carriles,incluso cuatro según en qué zonas, con más salidas y más ágiles, y no gratis pero sí con un peajeblando y único en el tramo Bayona-San Sebastián, para la financiación de un buen mantenimiento.

Referente al ferrocarril, el T.A.V., yo lo creo imprescindible para unas buenas comunicaciones tantocon el resto de España, como con Europa.

Los Ferrocarriles Vascos los potenciaría, dándoles mayor protagonismo. Se podía crear una línea SanSebastián-Bayona con más frecuencia horaria según horas y tramos, con un sistema mixto con eltransporte por carretera, utilizando un único billete que pueda valer para ambos medios.

Todo lo expuesto anteriormente y en líneas generales, para el conjunto de la Eurociudad, en cuantoa Irun en particular yo incidiría los siguientes temas:

TRABAJO. Seguir con la actual línea, y si se puede mejorarla, en cuanto a la política de sueloindustrial, de forma que ninguna empresa de Irun tenga que salir fuera por falta de suelo para ejercersu actividad, y tratar de que empresas de otros lugares se asienten en Irun.


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VIVIENDA. Potenciar más las viviendas sociales, sobre todo para jóvenes, y una mejor política paraviviendas en alquiler.

SANIDAD. Creo que estamos bastante bien, pero conviene pensar en el futuro y hacer previsiones.

DEPORTE, OCIO Y CULTURA. Estrechar más lazos con el resto de la Eurociudad, ya sea medianteexposiciones, charlas, campeonatos, etc…

En cuanto a obras a realizar, además de las ya en ejecución o proyecto como la Feria de Muestras,el Museo de la Romanización, el Canal de aguas bravas, Zaisa 3, etc… considero imprescindiblepara Irun una Ciudad del Transporte, con todos los servicios que ésta conlleva, una Estación deAutobuses bien comunicada, Estación Intermodal para mercancías, una red de Bidegorris, másespacios deportivos para la juventud, mejora del transporte público, más atención social, y por últimoreordenar de una vez el tráfico urbano.●


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■ Jesús María CUÑADO UNSAINMOVILIDAD Y COMUNICACIONES PARA EL FUTURO

I.- EL PROYECTO DE EUROCIUDAD Y LAS FRONTERAS MENTALES

La Eurociudad vasca no existe, es un objetivo deseable, pero en este momento se reduce a una muyprimaria y elemental realidad virtual que se limita a enumerar unas líneas de actuación estratégicaacompañadas de una serie de proyectos economicistas.

La desaparición física de las fronteras, no ha ido acompañada de los esfuerzos necesarios para lograrla paulatina y progresiva desaparición de las fronteras mentales entre los ciudadanos de una y otraribera del Bidasoa.

Por ello, solicitamos la inclusión de un ideario transfronterizo en nuestros ciudadanos, Asociacionese Instituciones con el objetivo primario de acercarnos a nuestros vecinos con proyectos culturales,recreativos y deportivos a desarrollar de forma conjunta como primer paso, para lograr que elEurodistrito y la posterior Eurociudad sea algo concreto y valorable.

II – EL FERROCARRIL COMO FACTOR DE DESARROLLO Y OCUPACIÓN DE TERRITORIO.

En el año 1.863 llega el ferrocarril a Irun. Ha sido un factor básico de primer orden en el desarrolloeconómico de la ciudad.

El trazado de ferrocarril ha cortado la ciudad en dos partes, constituyendo una auténtica barrera parael desarrollo armónico de Irun.

Nos parece que las playas de vías e instalaciones ferroviarias existentes en Irun son en gran medidaobsoletas y superdimensionadas.

En función a la titularidad de las respectivas redes (RENFE y Euskotren) habría que establecer yconvenir el correspondiente Plan General de Ferrocarriles que reestructurara y liberara para la ciudadimportantes territorios.

Los proyectos de intermodalidad y de ferrocarril de alta velocidad imprescindibles para Irun, debenimplantarse en Irun, pero fuera de la delimitación de suelo urbano marcado en el Plan General deOrdenación Urbana de la ciudad.

III – RECINTO FERIAL DEL BIDASOA

Me parece muy acertada la iniciativa municipal para la creación de un Recinto Ferial del Bidasoa.El emplazamiento me parece correcto.

Su implantación junto al aeropuerto, aunque quizás con mayores expectativas de desarrollo, sobretodo si se colonizaban incluso los propios suelos del aeropuerto en línea con la acción número ochodel libro blanco de la Eurociudad, se hubiera demorado indefinidamente en el tiempo.

Pienso que este proyecto, una vez lleno de contenido, va a tener una importancia de primer orden enel desarrollo de Irun-Hondarribia, Hendaya y regata del Bidasoa.Me parece insuficiente que sea sólo el equipo de gobierno el que tire del carro. Debemos convencerde su bondad a toda la Corporación Municipal y su financiación debería ir en línea con lascaracterísticas del accionariado de Zaisa.


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IV- CARRETERAS

A mi juicio, el mayor problema que tiene la ciudad en este momento.

Es inconcebible que la N-1 siga sin desdoblarse. Su desdoblamiento debe ser inmediato y un objetivoprimario de toda la Corporación. Entiendo que los terrenos Oxinbiribil son de dominio público, porlo que debía ser abordable de forma inmediata el desdoblamiento de la variante Norte.

En el año 1852 –es decir antes de la llegada del ferrocarril a Irun-, la carretera de Navarra entró enfuncionamiento. Para Irun, es vital, la mejora y ampliación de dicha infraestructura, que nospermitirá no sólo convertirnos en el corazón de la Eurociudad, sino ser un brazo para los enlaces detoda la regata e incluso de Pamplona, que podrá enlazar con las autopistas europeas por Irun, muchomejor que por Roncesvalles.

V – AEROPUERTO

El aeropuerto ha sido un dinamizador de la economía bidasotarra. Su diseño, concepción y desarrolloha sido el de un aeropuerto doméstico.

Debemos seguir apostando por el aeropuerto en su actual concepción de aeropuerto doméstico.Cualquier hipótesis de crecimiento como las contenidas en el Plan Director del aeropuerto debe sertotalmente rechazado, por las deseconomías y perjuicios que iba a producir a la comarca.

En definitiva, proponemos el cierre del aeropuerto, en el supuesto improbable de que se quieraaumentar su actual dimensión.

No cabe duda de que en función a las características de localización y superficie de los terrenosocupados por el aeropuerto, no sería difícil encontrar un uso alternativo que produzca los mismosniveles de creación de riqueza y sin los negativos impactos ambientales actuales.

VI- PAIAUNDI COMO ZONA DEPORTIVA Y RECREATIVA

El Sr. Garaikoetxea, en su momento y en su calidad de Lehendakari del Gobierno Vasco inauguró lasprimeras instalaciones deportivas de Plaiaundi.

El Sr. Ibarretxe, en este momento asimismo Lehendakari del Gobierno Vasco ha inaugurado eldenominado Parque Ecológico de Txingudi en Plaiaundi, en el que por cierto, ya han desaparecidoalgunas de sus instalaciones deportivas.

Los humedales de Plaiaundi, con todo respeto, son totalmente artificiales. En Plaiaundi nunca hahabido charcas o lagos de agua dulce o salada.Plaiaundi ha sido uno de los pulmones de Irun. ¿Qué irunés de mi generación no se ha bañado o hapescado en Plaiaundi?

La Corporación Municipal se ha plegado a un Plan Especial redactado por unos técnicos foráneos apesar de contar con la oposición escrita de más de 4.000 ciudadanos bidasotarras en el trámite dealegaciones al PGOU referido a ese ámbito.

Propongo analizar con rigor y seriedad el tema.

Evidentemente el canal de aguas bravas, una vez estudiada su viabilidad económico-social, debeubicarse en Plaiaundi, al igual que diferentes pistas de tenis, canchas polideportivas, piscinas, etc.


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VII- ZONAS DE PASEO Y CARRILES BICI EN LA RIBERA DEL BIDASOA

En la mayoría de los documentos se insiste en la preocupación colectiva de restaurar los tramos deribera, uniendo a Hendaya-Irun y Hondarribia por medio de paseos peatonales y carriles bici.

No sólo conviene señalarlo, sino también ponerlo en práctica.

¿Cómo se ha posibilitado el reciente crecimiento de Recondo en el borde del río? Una desafortunadaintervención, nefasta a mi entender, para los intereses, tanto empresariales como de la ciudad.

Las secciones dejadas como paseo de ribera en Zaisa, son insuficientes, a mi juicio, para laimplantación de zonas de paseo y carrilles bici.

VIII- OBJETIVOS DEL FORO

La publicación de un Libro Blanco sobre el futuro de Irun en el que se recojan las ideas y propuestasciudadanas es un objetivo “sin chicha ni limonada”.

Pensamos que se trata de una muy positiva iniciativa municipal en la que partiendo de la expresióntan afortunada escuchada en el foro, “de que cada uno de nosotros sabemos un poco y entre todostodo” puede suponer un cambio muy positivo, en las pautas y políticas de dirección local.

La dirección estratégica de la ciudad y de la comarca, se debe apoyar en el análisis, debate,oportunidad y viabilidad económico-social de los diferentes proyectos y alternativas de actuaciónpública, reflexiones que a mi entender, no se han producido hasta la fecha.

Conociendo la experiencia y espíritu de consenso de nuestros corporativos y sin duda la preparacióny dedicación de todo el funcionariado municipal, tengo la seguridad de que la dirección estratégicade la ciudad con una amplia participación ciudadana es un objetivo alcanzable.●


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■ Mariano DÍEZ GÓMEZTXINGUDI, EL CENTRO DE LA EUROCIUDAD BAIONA–DONOSTIA. MÁXIMA EXPRESIÓNY VERDADERO CORAZÓN DE LA GLOBALIZACIÓN EN NUESTRA COMARCA

El modelo de desarrollo que se impone por todo el mundo también se deja sentir en nuestra comarca.Este modelo no es otro que la expansión sin precedentes a escala planetaria del sistema capitalista,bajo la hegemonía de la gran producción y distribución (1) , lo que se ha venido a denominarglobalización económica. Este proceso significa no sólo la extensión del dominio del capital haciaun mayor ámbito geográfico, en este caso el mundo entero, sino que supone también el crecientedominio de la lógica mercantil sobre todos los ámbitos de la vida humana y los ciclos dereproducción de la vida en general. Estos procesos, dirigidos por criterios neoliberales al servicio delcapitalismo más salvaje, están siendo impulsados por las instituciones económicas y financierasinternacionales, como son el caso del BM, FMI, OMC, AMI, etc., a nivel global, y las institucionescomunitarias en la Unión Europea, en convivencia con las grandes empresas transnacionales ycapital financiero y especulativo europeo e internacional. Es decir, los nuevos amos del mundo, queson los que fundamentalmente se benefician de estos procesos.

La profundización de este modelo económico e institucional está teniendo sin duda una importanciatranscendental en la reestructuración del sistema productivo a nivel europeo y mundial, lareconfiguración del sistema territorial y urbano que lo acompaña, así como la modificación de lasestructuras sociales y poblacionales en las que se asienta, y la agudización del impacto que todo ellosupone sobre el maltrecho entorno ecológico en el que este modelo se despliega. Se evidencia ladefinitiva preponderancia de las dinámicas externas sobre las internas a la hora de diseñar el futurotanto a nivel europeo como local. De esta forma son las directrices europeas diseñadas desdeBruselas (2) las que se imponen en última instancia a las políticas locales y regionales dentro de losestados miembros, de esta manera la introducción de la Unión Económica y Monetaria (UEM),aprobada en 1992, en el tratado que lleva el nombre de la ciudad holandesa de Maastricht, estáprovocando una mayor dualidad y desequilibrio entre las distintas regiones del territorio de la UniónEuropea, y un aumento de la marginación de las áreas menos preparadas para la creciente yexacerbada competencia. Las regiones, ciudades y territorios han entrado en una delirantecompetición por atraer actividades económicas, empleo, infraestructuras… Es bajo la fiebre de estaalocada carrera donde ha de enmarcarse el brutal proyecto de Eurociudad Baiona–Donostia. Unproyecto que pretende la construcción literal de una “nueva Metrópoli europea intermedia” en elterritorio que se extiende desde la cuenca baja del río Oria hasta el amplio litoral de Baiona yconocida oficialmente como “Eurociudad Bayonne–San Sebastián” (3). Así podemos afirmar que elproyecto de Eurociudad es un pequeño apéndice de la globalización económica en nuestra comarca.

Un aportación críticaSobre la idea de construir en este territorio una “metrópoli transfronteriza”, podemos tener la certezade una cosa: lejos de responder a la necesidad o conveniencia alguna, de personas y pueblos, se debedesde luego a motivos que vienen de muy lejos y que cuesta alcanzar verlos.

El proyecto de construcción de esta metrópoli en nuestra comarca no constituye más que unescalofriante compendio de infraestructuras. Algo, que como ya hemos dicho se aleja de lasnecesidades reales de personas y pueblos.

Así en relación a las estrategias sobre el transporte de la nueva metrópoli que se aportan en el “DocumentoSíntesis” y en el “Anexo C: Sobre infraestructuras” del Libro Blanco de la Eurociudad, se advierte que nosencontramos sin duda “ante el más escalofriante plan de infraestructuras que se haya propuesto jamás eneste país”. La palma se la llevan los grandes proyectos de infraestructuras y de transporte de mercancías,que se nos presentan como “de gran calado e inductoras de profundas transformaciones en el territorio”.


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Dentro de este libro encontramos algunas determinaciones ya adoptadas a priori como base de lasacciones planteadas. Es significativo como éstas se convierten en discurso único y son repetidas portodas las instituciones públicas locales e incluidas incluso, tanto en el Documento Síntesis como enel texto de la Comisión de Trabajo Nº 1.

Determinaciones que se sintetizan en algunas frases del Libro Blanco de la EurociudadBaiona–Donostia como: “ la nueva metrópoli no sólo se construye con infraestructuras pero se basa,hoy como ayer, en las infraestructuras” y continúa diciendo “Si esta afirmación es cierta en todametrópoli, lo es aún en mayor medida en esta Eurociudad potencial, singular que encuentra sugénesis en un potente Corredor transnacional europeo, (…) Para la Eurociudad, una metrópolicorredor, resulta primordial”. Curiosa es la concordancia con bastantes de los argumentos recogidosen este Foro.

Otra de las determinaciones recogidas en el Libro Blanco de la Eurociudad y coincidente conafirmaciones recogidas en este Foro, es el deseo de que “el flujo de mercancías aumente....” “ ...yqueremos seguir obteniendo valor añadido de esos flujos.” Parecen tener claro que el tráficotranspirenaico, aparentemente, sigue creciendo y que “es de tal envergadura que existenposibilidades de negocio para todo tipo de tráficos e itinerarios” con oportunidades para “seguirobteniendo y aumentar, el valor añadido –y por tanto las ganancias empresariales–“ Ahora bien, elproblema surge “especialmente cuando se plantea, desde la UE, la ejecución del nuevo eslabón claveferroviario (el TAV) en ancho internacional. De ser sólo así, el territorio de la Eurociudad, seríaatravesado por una nueva infraestructura, situándose las plataformas logísticas que la alimentan –portanto, las oportunidades de negocios– en cuanto al tráfico de mercancías, fuera del mismo”. De ahíla insistencia en la construcción de plataformas intermodales en nuestra comarca ligadas al TAV y eltransporte por carretera.

Pero “...qué hacer con los camiones, con el incesante crecimiento del flujo de éstos que se avecina.”Ciertamente esta es la cuadratura del círculo. Por un lado, “queremos que el flujo de mercancíasaumente y seguir obteniendo un valor añadido de estos flujos (…) Pero a su vez, entonces elproblema reside en qué hacer con los camiones, con el incesante crecimiento del flujo de éstos quese avecina.” Para el Libro Blanco de la Eurociudad, “es entonces, cuando, suscitadas estasinterrogantes, se ha de volver la vista al tren. ¿Será la solución? ¿Puede ser una alternativa al tráficode camiones?” El mismo Libro Blanco se responde de forma negativa, “incluso si el tren gana algode cuota en el futuro, nunca podrá absorver un porcentaje significativo del flujo de mercancías, queseguirá haciéndose mayoritariamente en camión.” A la vez que propone su “solución”, construir unacircunvalación doble (viaria/ferrocarril) en la Eurociudad en su conjunto y calificada de “granpropuesta estratégica de nuevo canal especializado de mercancías.” Desde luego una propuesta quecomo poco se puede calificar de variopinta. Finalmente, en relación al baile de infraestructuras queel Libro Blanco de la Eurociudad propone supuestamente para “liberar el territorio de la complejacarga del tránsito de mercancías” y al que contribuye con sus propias recetas, debe estimarse quetodo lo propuesto está sumamente confuso, manipulado y ciertamente no puede ser más desastroso.

Las infraestructuras detalladas en el Libro Blanco de la Eurociudad de modo aproximado son las siguientes:

• El mencionado Tren de Alta Velocidad verdadera columna vertebral de la Eurociudad y del que sehabla extensamente más adelante.

• Plataformas logísticas asociadas al TAV en Mugarre (Baiona) y Hernani–Astigarraga. Así como el“Parque Industrial–Logístico de 200has. en Gaintxurizketa” y que se extiende hasta Araso (Ventas).

• Cuatro tramos nuevos de autopistas en 57kms. y la ya mencionada vía especializada para camiones.

Dentro de nuestra comarca recoge el “Cinturón del Bidasoa”. Cinturón que en realidad se deberíadenominar, “Cinturón de Oarso–Bidasoa” puesto que este nuevo trazado de autopista se extenderíadesde el limite de Errenteria/Oiartzun, punto en el que daría directamente continuación al 2º


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Cinturón de Donostia, hasta cruzar el río Bidasoa a la altura de Biriatu/Behobia. La lógica con la quese argumenta la construcción de todos estos nuevos tramos y en general toda la creación deinfraestructura viaria es el colapso ya existente y el continuado aumento de vehículos. Además deafirmar que la concepción inicial de la construcción de la autopista A–8/A–63, hace más de 30 añosera de variante “externa a los núcleos urbanos” por lo que es necesario nuevas autovías para unnuevo concepto de Eurociudad. Si las actuales eran capaces de dar una respuesta al tráfico hace 30años y no pueden darlo hoy día y menos en un futuro, en esa misma lógica, también los nuevoscinturones propuestos quedarán progresivamente colapsados e integrados dentro del área urbanizadade la metrópoli, requiriendo quizá otros.... Y seguramente esta huída hacaa delante no tendrá fin. Esclaro que cuantas más carreteras se construyan más inducirá al aumento del tráfico y en ningún casoesto supondrá solución alguna.

• Nuevo aeropuerto para la metrópoli en la Zona de Mugarre en Baiona. Con el consiguiente cierrede los aeropuertos de Hondarribia y Miarritz.

• Construcción de un Superpuerto exterior en Jaizkibel.

• ETC.......

Estos serían los proyectos digamos más destacados. Sin embargo, decir que probablemente el másrelevante sea el Tren de Alta Velocidad.

Tren de Alta Velocidad, columna vertebral de la Eurociudad

Respecto a esta descomunal infraestructura volver a denunciar la falta absoluta de neutralidad en elplanteamiento que se da en general y en las acciones a desarrollar en particular, expuestas en esteForo. Decir que hay que “terminar la Alta Velocidad a su paso por Irun-Hendaia por el trazado actualy garantizar una parada de viajeros” es, cuando menos, una propuesta quimérica y no sabemos hastaque punto pueda ser un argumento conscientemente introducido o cual es su fin último.

Debemos aclarar que el proyecto de la «Yvasca» contempla en el tramo Urnieta–Behobia laconstrucción de aproximadamente 25 kilómetros de trazado de Alta Velocidad, 7 de los cuales enIrun. Que este «corredor general» se completa con el emplazamiento de una nueva Estación de AltaVelocidad en Astigarraga y la construcción de un acceso en forma de «lanzadera» hasta la estaciónde Atotxa.

Si va a haber una estación o más bien un acceso “lanzadera” hasta la estación de Irun no es deconocimiento público, al menos oficialmente. De ser así, afirmar que este deseo de hacer pasar elTAV por el trazado actual de RENFE, garantizando una estación de viajeros, no es más que eso, undeseo, ya que las especiales características, muy exigentes, de esta infraestructura obliga a diseñar eltrazado para velocidades de 250–280 Km/h y exige adoptar radios mínimos de 3.200–4.000m,acumulando una serie de dificultades que dan lugar a la necesidad de proyectar obras de granenvergadura. Por lo tanto es imposible su paso y aprovechamiento por la actual red ferroviaria (y noes que lo digamos nosotras y nosotros y mucho menos que lo deseemos), pues se hace necesario laconstrucción de un nuevo trazado específico para alta velocidad. Trazado que soporte trenes tipoAVE con una velocidad máxima de circulación de 250/280Km/h, trenes Talgo 200, y trenes demercancías con 800 toneladas de carga remolcada con velocidades de 90/125Km/h. Así el TAV va asignificar necesariamente los ejemplos más duros y agresivos de todas las infraestructuras detransporte. Decir lo contrario es faltar a la realidad pues el propio estudio de impacto ambientaladmite numerosos impactos severos en toda la geografía. Señala el Estudio Informativo (oAnteproyecto) del Ministerio de Fomento que «las soluciones de trazado contempladas debenatender de manera estricta los condicionantes de diseño preceptivo para la disposición de unainfraestructura tan exigente como la que nos ocupa, imbricada en un territorio tan complejo (...) Tales


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requerimientos suponen de hecho un conjunto de restricciones muy exigentes para este trazadoferroviario. Es necesario, además, tener en cuenta los condicionantes de todo tipo que representa elterritorio ante la construcción de una infraestructura tan poco flexible».

El Corredor de Alta Velocidad entre Urnieta y Behobia discurre en una longitud de 12.440m en túnel,4.760m en viaducto, 4.020m en terraplenes (incluido el emplazamiento de la Estación de 2.400m delongitud en las riberas de Astigarraga) y aproximadamente 4.400m en desmontes o trincheras. Estova a suponer la proliferación de enormes túneles (los túneles que atraviesan las peñas de Arkale—longitud total en túnel de 5.493m2y el monte San Marcos, entre otros), grandes viaductos,terraplenes, desmontes, muros de contención y la disposición generalizada de escombreras a lo largode la traza. Sin duda estos datos no se pueden minimizar planteando el uso de la actual red ferroviariacuando es indudablemente imposible y francamente, no deseado por ninguna institución.

Debemos señalar que el TAV llega a Bidasoa Beherea procedente de Oiartzun a través del túnel de3.800 metros de longitud bajo las peñas de Arkale. El corredor de Alta Velocidad recorre el términomunicipal de Irun en una longitud de más de 7kms a lo largo de los barrios de Ventas, Estebenea, Ibarlay Behobia. Este trazado principal discurre al sur de la autopista, alternando tramos en superficie,viaductos y túneles que atraviesan las laderas de los montes Elatzeta, Zubeltzu y San Marcial (Aldabe).A su vez, se plantea una bifurcación del trazado en el túnel de Arkale, con la excavación de unasegunda salida en túnel especializada en mercancías a la vaguada de Araso (próxima al centrocomercial «Txingudi», situada al norte de la autopista), donde se prevé el enlace de la nueva red conuna tercera vía de ancho europeo de acceso al Puerto de Pasaia procedente de Irun/Hendaia.

Respecto al trazado principal, a la salida del túnel de Arkale en la vaguada de Mokozorrotz (Ventas,cerca del puente que hay sobre la autopista en la subida al barrio de Gurutze de Oiartzun), se disponeun viaducto de 180 metros de longitud que pasa sobre el arroyo Erotazar. A continuación, el trazadoenfila las laderas del monte Elatzeta en desmontes, pasando abajo de la carretera de Ventas aOlaberria y las cercanías de Antojoko Errota, hasta llegar a Mendiola. El proyecto definitivo en estazona ha sido modificado condicionado por la Declaración de Impacto Ambiental al objeto de alejarel trazado del núcleo de viviendas de Mendiola. Si bien todavía se desconoce la incidencia que eldesplazamiento del trazado hacia el monte va a producir en la vaguada de Altzubide Erreka oOllakinta, y posiblemente también sobre el antiguo vertedero de Ventas. Seguidamente, se perforaun túnel de 740m para cruzar la zona de Iparragire, bajo el monte Zubeltzu, el cual desemboca enlos alargados prados del caserío Arriarán, borrado del mapa. Aquí se dispone otro viaducto de 240mde longitud y 20m de altura sobre la carretera y el arroyo de Estebenea. A continuación el trazadosigue en trincheras hasta Ibarla, donde se levanta otro viaducto de 200m sobre el arroyo Errotasarkoy la carretera de Meaka. El viaducto alcanza las laderas del monte San Marcial, bajo el caseríoAldabe, donde el trazado penetra en un túnel de 1.040m, seguido de otro de 230m, llegando aBehobia en la zona del caserío Botenea. Aquí da comienzo un viaducto de 637m de longitud y 36mde altura que pasa sobre los pabellones de ZAISAII y el río Bidasoa.

Además de todo esto debemos añadir que el desarrollo de los enlaces especializados en mercancíasde la nueva red con el Puerto de Pasaia y las instalaciones ferroviarias de Irun/Hendaia se pretendellevar a cabo a través de Ventas y el área de Gaintxurizketa. Estas conexiones de mercancías seplantean desde la vaguada de Araso (Ventas), que es precisamente el punto de inicio de las obras delTAV anunciado por el consejero de Transportes. Se prevé la construcción de una tercera vía en anchoeuropeo procedente de la frontera con el Puerto de Pasaia, en paralelo al trazado actual de RENFEen Ventas, Gaintxurizketa y Lintzirin. Y a su vez, desde el túnel del Corredor General del TAV bajolas peñas de Arkale, se plantea la excavación de una segunda salida en túnel (de 1600m)especializada en mercancías a la vaguada de Araso, para empalmar la “Y” con el mencionado enlaceeuropeo Irun–Puerto de Pasaia. En Araso, adicionalmente, también Eusko Tren prevé construir endos o tres años una estación para mercancías.


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Este es el proyecto de TAV a su paso por nuestra comarca. Este es el proyecto que tienen planeadollevar a cabo. Este y no otro es el proyecto que cuenta con el beneplácito del Ayuntamiento de Iruncon claros posicionamientos a favor de esta asoladora infraestructura. Creemos que todo no vale enla búsqueda de un cuestionable desarrollo económico para nuestra comarca.

Debemos ser conscientes de que el actual desarrollo de ninguna manera puede ser considerado comosostenible a la luz de las actuaciones predominantes. No se debe continuar confundiendo de formaexpresa “crecimiento económico” con Desarrollo Sostenible. La sostenibilidad no puede basarse enadecuaciones coyunturales sino en una profunda transformación estructural.

No se puede pretender presentarnos como única solución a todos los problemas, sean reales oimaginarios, la avalancha de infraestructuras de estos últimos tiempos, cuando son claramente causay consecuencia. Teniendo presente que con estas actuaciones se está condicionando e hipotecando,de manera irreversible en ocasiones, el futuro territorial y ambiental de nuestra comarca.

Los gravísimos efectos a destacar de una infraestructura como esta son numerosos y en múltiplesdirecciones:

Impacto en el medio agrario–rural(4) :

El enorme impacto ambiental y la pérdida de tierra agraria ocasionados por el TAV, junto al aumentode la división campo–ciudad y la mayor presión urbana que generará, abocan al medio agrario–ruralestructurado en torno al caserío a su desaparición. A este respecto, el Gobierno Vasco ha encargadola realización de un plan de “medidas correctoras” del impacto de la “Yvasca” en la actividad agrariaque abarcará un área comprendida en una banda de hasta cinco kilómetros a ambos lados de esta graninfraestructura, afectando por ello a 207.000 hectáreas de terreno, nada menos que al 33% delterritorio de la CAPV. “Una medida novedosa y pionera”, como subrayaron los consejeros deTransportes y Agricultura, que, en palabras del delegado de la empresa adjudicataria del plan,persigue “que la actividad agraria no pierda una sola hectárea y, si puede, que la gane”. Una idea quedefendió el titular de Agricultura, para quien “se aprovechará esta infraestructura para estructurar lasexplotaciones”. Es decir, se pretende aprovechar el impacto de esta infraestructura para que las“explotaciones marginales” desaparezcan y que la tierra restante sirva para aumentar la dimensiónde un número muy limitado de explotaciones que empiezan a alcanzar niveles de productividad“europeos”. De forma que el proyecto pretende terminar, en suma, con una labor ya iniciada desdehace años, y especialmente en la década de los noventa, contribuyendo a una nueva estructuracióndel espacio rural en torno a unidades agrarias cada vez menos numerosas, llamadas “punteras”,potenciando un modelo de agricultura que genera los graves problemas que ya podemos ver. Elsindicato agrario EHNE señala, entre otras cosas, que “recientemente empiezan a venir al sindicato“los que no podemos más”, “porque no me da tiempo a atender a todas las vacas”. “Yo produzco eldoble, pero ¿dónde están mis vecinos? Ya no están”...

En cuanto a los datos que aporta el Anteproyecto, la longitud de trazado de la “Yvasca” quetranscurre sobre explotaciones agrarias y superficies forestales sumaría 54.300m. La banda deocupación y expropiación de terrenos para la obra varía entre los 50m y 100m de anchura e inclusomás, estimándose la superficie ocupada por el trazado en 674 hectáreas. Además se imponen zonasde servidumbre y afección de 50m a cada lado de los bordes de la explanación. A su vez, lasescombreras para el depósito de sobrantes procedentes de la excavación de túneles alcanzan unasuperficie de 518 hectáreas. Respecto a lo cual, el Estudio Informativo considera que “el 75% de suárea estimada se va a tratar de una expropiación definitiva”. En otros casos será importante elimpacto de las pistas de acceso, parques de maquinaria y otras instalaciones anejas de tratamiento demateriales.


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Igualmente, el Anteproyecto admite que el trazado afecta en Gipuzkoa a 8 Unidades Agrariasdeclaradas de Interés. Entre ellas se encuentran la Vega de Martutene así como las unidades agrariasde las Faldas del Macizo Onddi–Adarra y del Valle de Oiartzun, que comprenden una zona que vadesde el barrio de Xoxoka en Urnieta hasta las vegas del Urumea que no han sido urbanizadas en elbarrio de Osinaga de Hernani, la primera, y el valle de Oiartzun junto con el área deLezo–Gaintxurizketa y el barrio de Zamalbide (Errenteria), la segunda. Respecto a la importancia deestas unidades agrarias, el documento “Criterios de preservación del suelo agrario en Gipuzkoa”(Departamento de Agricultura de la Diputación de Gipuzkoa, 1996) indica que “el suelo agrario esun recurso muy escaso y muy amenazado por otros usos ajenos al agrario, urgiendo su protecciónindependientemente de la situación que se plantee en cada área”. También señala que “la Vega deMartutene es una de las mejores zonas agrarias de Gipuzkoa y que desde el punto de vista agrariodebería ser un área a preservar estrictamente”. Sin embargo, estas directrices sobre la protección delmedio agrario no son vinculantes. Con lo cual, si bien el Estudio Informativo admite que “el tramomás castigado sería la Vega de Martutene”, incomprensiblemente, el propio estudio de impactoambiental dice después que “resulta difícil precisar como el tendido de una infraestructura ferroviariapuede afectar a tales planes agrarios integrales”. Y tratando restar importancia al impacto, afirma que“en la Vega de Martutene la nueva infraestructura ferroviaria seguirá permitiendo la racionalizaciónde explotaciones y su desarrollo integral” y “la división provocable ya existe ahora con la línea delferrocarril Madrid–Irun”. De manera que “hay que reconocer que con el nuevo trazado no se van aincrementar notablemente las molestias actuales”...

Ciertamente el TAV va a suponer otro duro golpe al ya maltrecho sector primario de nuestro pueblo.Un golpe que puede suponer la puntilla para la supervivencia de las explotaciones agrarias yganaderas de Irun.

Impacto paisajístico:

El TAV y el conjunto de las infraestructuras proyectadas supondrían un fuerte impacto paisajístico,provocando la desaparición de un paisaje apreciado y empleado para paseos y otras formas de recreo,así como la eliminación de lugares y elementos con connotaciones culturales, bien sea por su valorcomo patrimonio natural o rural, produciendo una pérdida cultural neta para el conjunto de la zona.Respecto al impacto paisajístico, el estudio de impacto admite que “los costes desde Hernani hastaIrun pueden ser importantes”. “Se recorren al descubierto espacios rurales de prados y caseríos bienconservados por lo general. También estarían las interrupciones en las formaciones de ribera del ríoUrumea, algo que, en lo visual, potencia la presencia de una obra y fragmenta un componente naturaldel paisaje, la vegetación que acompaña a los cursos de agua. La frecuentación vecinal es alta y setrata de lugares de expansión recreativa y de paseos de los vecinos de los importantes y densosnúcleos de población contiguos”. Ante este problema, únicamente pretende proporcionar pequeñosarreglos de tipo “parche”, como “pantallas vegetales a instalar o trincheras y más falsos túneles”. Porsu proximidad a la obra, identifica también varios elementos del Patrimonio Histórico–Artístico(molinos, ferrerías, caseríos, puentes); pero no parece que deban suponer ningún obstáculo en laconsecución de obras de infraestructura. La protección del patrimonio cultural es papel mojado yejemplo de ello son los yacimientos arqueológicos que una vez descubiertos son destruidos.

Impacto sonoro:

El proyecto señala que el impacto acústico en todo el trazado debe ser calificado de severo, habiendocontabilizado varios cientos de edificaciones sometidas a fuertes niveles de impacto sonoro. Calculaque “en un pasillo de 250 metros a cada lado de la vía podría llegarse a niveles de entre 94 y 79decibelios”, sobrepasando los niveles que define como aceptables. “La bibliografía habla de valores


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de hasta 104 decibelios a 25 metros de la vía para trenes de Alta Velocidad”, indica. Constatamos queal menos dos centenares de edificios se encuentran en el tramo Hernani–Irun en el pasillo de 250m acada lado de la vía del TAV. Aún y todo, el estudio de impacto intenta restar importancia a esteproblema, afirmando que algunas de las edificaciones “no verían cambiar su situación por estar yaafectadas por ruidos procedentes de trenes y carreteras. Por tales motivos no se ha calificado comocrítico el impacto sobre la situación fónica en el conjunto de los trazados, aunque se reconoce laseveridad en determinados emplazamientos”. De forma que la existencia de problemas viejosjustificaría la creación de problemas nuevos y todavía más insolubles. A pesar del aparente “progreso”de las pantallas acústicas (prevé la instalación de 65.542m2 de pantallas), la situación de deterioro nohace sino empeorar. El Departamento de Transportes, por su parte, vuelve a verter una opinióngratuita e improcedente al afirmar en el informe por el que rechaza las alegaciones: “Estos nivelesmáximos de emisión los puede producir una moto, unos chillidos o un coche”... Es incalificable.

Impacto de túneles:

La inadaptabilidad absoluta de cualquier trazado a la orografía de la zona supone en la prácticadecantarse hacia trazados con una fuerte proporción en túnel. La longitud total en túnel de la “Yvasca” es de 105kms. El TAV supondría por ello, según sus promotores, un menor impacto ambientalal “soterrar” su trazado. Sin embargo, el impacto de los túneles también puede llegar a serimportantísimo por los siguientes motivos:

•Por una parte, la importancia de la excavación augura graves impactos sobre la hidrologíasubterránea (modificaciones en los flujos de agua subterránea y afecciones en las áreas desurgencias). El mismo Director de Exploración y Explotación de recursos geológicos del Ente Vascode la Energía (EVE) ha llamado la atención sobre este tema, porque el estudio de impacto ambientalni siquiera considera que ciertos tramos en túnel están en relación con unidades hidrogeológicasreconocidas por su potencialidad de uso, actual o futuro, en el mapa hidrogeológico de la CAPV.“Percibimos la posibilidad de existencia de un cierto riesgo de infravaloración del potencial impactode la obra”, ha advertido.

•Por otra parte, la gran cantidad de sobrantes de la excavación de túneles que se originarían en unproyecto como éste, como ya se ha señalado, supondría la ocupación de una importante superficiede suelo para el depósito de los 16 millones de m3 de sobrantes previstos, conllevando un indudableaumento de las repercusiones ambientales. Las 68 escombreras propuestas alcanzan una superficiede 518 hectáreas. Desde Hernani hasta Irun, el proyecto identifica trece emplazamientos quesuponen la ocupación de 83 hectáreas: 7’2 Ha en las cercanías de Arizmendi (Urnieta); 4’8Ha en lasinmediaciones del caserío Basitegi (Bº Goiburu de Urnieta, colindante con Osinaga de Hernani);6’5Ha entre Errotaran Behekoa y Altuna (Bº Osinaga); 4Ha arriba del caserío Aristegi (zona del altode Erruzasoro, en el Bº de Zikuñaga de Hernani); 5’20Ha en el caserío Parada (Bº de Martutene);6’15Ha en la zona de Ubarburu (Astigarraga); 7’25Ha en Mendi–Lore (Errenteria); 8 Ha en Oliden(Oiartzun); 13’85Ha en la parte superior de la vaguada de Lanbarren (Oiartzun); 6 Ha en la zona deAndrearriaga (Bº de Gurutze, Oiartzun); 3’6 Ha en Altzubide (Ventas, Irun); 2Ha en Iparragirre(Irun); 9’7Ha en las cercanías del caserío Botenea (Behobia).

Impacto de canteras:

Debido a la enorme magnitud de la obra es de prever un aumento significativo en el ritmo deexplotación de las canteras, que en muchos casos tienen ya desde hace tiempo problemas derivadosde la sobreexplotación (por ejemplo: canteras del monte Buruntza entre Urnieta y Andoain; SantaBarbara en Hernani; cantera de Putzueta en Astigarraga; Rezola en Donostia...). El Anteproyectocuantifica la cantidad de algunos materiales necesarios en 955.000m3 de balasto, 333.000m3 de


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subbalasto, y 763.000m3 de capa de forma. A lo cual debe sumarse la extracción de piedra para lafabricación de cemento (destinado a la construcción de los viaductos, revestimiento de los túneles,etc.). En una estimación de 20m3 de cemento por metro lineal de infraestructura, el volumen totaliza4 millones de m3 para el conjunto de la “Yvasca”.

Afección a vertederos de residuos tóxicos y peligrosos:

Resulta que un total de trece vertederos de residuos tóxicos y peligrosos son afectados directamentepor el trazado, como es el caso de los vertederos de San Marcos y de Ventas, originando otro de losmuchos problemas no resueltos. Respecto a lo cual, el informe de alegaciones del Gobierno Vascoreconoce que “en muchos casos, la ubicación y la naturaleza de los propios vertidos no es conocidacon precisión”. El conflicto surgido por problemas de este tipo en la ampliación del Aeropuerto deSondika desmiente que “las soluciones ejecutadas en recientes obras en la CAPVen que se han vistoafectados vertederos similares han sido viables desde el punto de vista tanto técnico como ambiental”.

La Alta Velocidad consume grandes cantidades de energía y es la causa de enormes costes decontaminación:

Los trenes de Alta Velocidad realizan un consumo energético desproporcionado, causa de enormescostes de contaminación atmosférica: un TAV lanzado a 300 Km/h derrocha tanta electricidadmedida en kw/h como el equivalente al consumo doméstico de 25.000 habitantes. Presenta unconsumo por plaza ofrecida que es solo un 13 por ciento menor que el del avión, debido a las altaspotencias necesarias para mover esos trenes a 250–350 Km/h. De hecho, hay quien habla del TAVcomo de un auténtico “avión terrestre”, cuyas repercusiones en este ámbito pueden resumirse en lassiguientes:

- Por un lado, hay un grave impacto al provocar un aumento global de la demanda de energíay de la polución del aire, agua y suelo con sustancias nocivas a escala global. La propia UniónInternacional de Ferrocarriles (UIC) destaca entre los aspectos fundamentales del impacto ambientalde los ferrocarriles el “Consumo total de energía”, incluyendo sus repercusiones en la poluciónatmosférica y emisiones derivadas de las producción de energía eléctrica en centrales térmicas ynucleares. En el caso de la “Yvasca” se habrá de recurrir fundamentalmente a los gigantescos ycontaminantes proyectos energéticos previstos en Bizkaia y a la energía de origen nuclear(importándola principalmente del Estado francés).

- Por otro lado, los proyectos de Alta Velocidad dimensionan el sistema de electrificación a 25.000Vy corriente alterna (50Hz), pero ignoran las contaminaciones de tipo electromagnético quese producen por esta causa en el entorno. Estos impactos son objeto de numerosas investigaciones,porque se tiene la certeza de que no son inocuos. Se denomina “corredor de nocividad” la banda deterreno afectada por algunas formas de tecnología generadoras de campos electromagnéticosinducidos, como es el caso de los tendidos de transporte de electricidad en Alta Tensión, perotambién de las líneas ferroviarias electrificadas en tensión alterna (16Hz 2/3, 50Hz o 60Hz). Losprimeros síntomas específicos de una “patología ferroviaria” en este ámbito aparecieron en los años60 con la electrificación en 25.000V/ 50Hz, cuando los ferrocarriles franceses registraron una seriede trastornos y afecciones en los maquinistas, mientras que ninguna patología típica había sidoconstatada hasta entonces con la utilización de corriente continua a 1.500 o 3.000 voltios. El Estadofrancés optó al principio, por una electrificación en 25.000Vy corriente alterna (25kV/ 50Hz) paraconectar directamente su red ferroviaria al sistema de producción de la EDF; posteriormente, losferrocarriles optaron por el sistema de 25kV/ 50Hz para hacer frente al elevado consumo energéticodel TGV. En muchos aspectos, los “corredores de nocividad” generados por este tipo de líneasferroviarias son similares a los asociados a los tendidos de Alta y muy Alta Tensión (AT), y debe por


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tanto considerarse que la “Yvasca” vendrá a sumarse a los tendidos generales de distribucióneléctrica con tensiones de hasta 400kV. La anchura de los corredores expuestos a los camposelectromagnéticos (CEM) varia generalmente entre los 200 y 800 metros. Podemos tomar por tantoun valor medio de 400 metros, indicando la importancia de la superficie afectada del territorio. En losaños 1960, fueron publicados los primeros estudios epidemiológicos, apuntando en la dirección deuna nocividad reconocida de los CEM. Sus repercusiones en la salud inciden en cánceres, leucemias,sistema inmunológico; provocan alteraciones en la producción de hormonas y proteínas;...

La peligrosidad de una infraestructura de esta naturaleza:

En cuanto al transporte de mercancías, una infraestructura de Alta Velocidad puede ser utilizadacomo “Autopista Ferroviaria”, capaz de soportar el transporte de mercancías (1.000–1.100toneladas) a velocidades de 120Km/h. Esta es además la función que el Gobierno Vasco presentaactualmente como prioritaria. Sin embargo, una infraestructura de esas características, especialmentehabilitada para su utilización conjunta para el tráfico de trenes de viajeros a Alta Velocidad(250/280Km/h) y el transporte de mercancías, plantea serias y graves connotaciones relativas a laseguridad. La peligrosidad de esta infraestructura es una cuestión muy controvertida, agravada aúnmás si cabe por la fuerte proporción de túneles y la inexistencia de ninguna norma o criterio biendefinido sobre las condiciones de diseño y explotación de líneas de Alta Velocidad destinadas asoportar el trafico mixto de viajeros y mercancías. Tampoco faltan los ejemplos de accidentes gravessucedidos en líneas de este tipo: la tragedia ferroviaria sucedida en junio de 1998 en Alemania—aldescarrilar un TAV que circulaba a 200 Km/h por una línea de tráfico mixto causando la muerte a uncentenar de viajeros––, y la catástrofe acaecida en el Eurotunnel—como consecuencia del incendiofortuito producido en un convoy de mercancías—no entraban en los sofisticados cálculos sobre laseguridad del TAV. Asimismo, el vertido accidental de determinadas sustancias químicas, mercancíaspeligrosas o contaminantes, puede provocar la contaminación del aire, el agua y el suelo conconsecuencias de extrema gravedad para la población, la fauna y la flora. En estas circunstancias, setrata de evitar hipótesis por el simple expediente de desentenderse del problema.

Impacto del TAV en la ciudad.

El TAV y la Eurociudad Baiona–Donostia:

El presidente de la Agrupación Vasco–Navarra de Arquitectos–Urbanistas describe el impacto delTAV en el medio urbano: “La Megaciudad vasca: ¿Podemos pensar en un futuro no muy lejano enun País Vasco “transregional” a modo de megaciudad? Esta es en definitiva la gran baza, el granrasgo diferenciador de la alta velocidad ferroviaria: la posibilidad de convertir en megápolisterritorios incluso transregionales, territorios o ciudades que distan entre sí cientos de kilómetros,como ocurre de hecho ya en Japón”. Por otra parte, señala: “En este orden de cosas, existenproblemas de evaluación de impactos importantes, como por ejemplo las repercusiones que el TAVtiene no solo en el territorio sino en la ciudad. La alta velocidad nos confronta con el problema básicodel urbanismo hoy en día, lo que denominamos los problemas de reordenación territorial a granescala. En este sentido se está produciendo un cambio muy radical en el uso “urbano” del territorio.En Europa se está generando la ciudad de tipo americano, lo que se llama la anticiudad”.

No puede dejar de considerarse, por tanto, que el plan debe responder a un nuevo sistema urbano.El TAV aparece ahora como la gran baza y “punta de lanza” de una amplia apuesta urbanística quese ha dado en llamar “Euskopolis”. Se habla con toda ligereza de construir un “auténtico metro dela Ciudad Región Vasca” que va a “revolucionar la movilidad” entre las capitales, “compactar elsistema urbano” y “transformar Euskadi en una gran Metrópoli”. En ningún otro planteamiento sontan evidentes como en éste la visión desarrollista institucional y las tendencias al despilfarro


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irreflexionado del territorio. “Toda la superficie de un país se reduce a la talla de unas pocasmetrópolis. Y en consecuencia, la gran ciudad absorbe el país entero. Todo se vuelve extrarradio,periferia” señala Miquel Amorós (“Discurso contra el TAV”, abril 1999).

Ni debería olvidarse el papel potencial de remodelación urbana de las estaciones del TAV. Sueledecirse que el proyecto de la “Yvasca” “solo” tiene tres (o cuatro) paradas, en las tres capitales, yen su caso, en Irun. Aunque desde la perspectiva de que el sistema TAV es preferentemente unacomunicación directa entre grandes áreas metropolitanas a nivel europeo, también cabría decir “nadamenos que tres o cuatro”, ubicadas en una red de Alta Velocidad de menos de 200kms. A lo cualdebería sumarse en nuestra zona la cercana estación prevista en la aglomeración deBaiona–Angelu–Biarritz, la lanzadera a la Estación de Atotxa y la localización de otras dos posiblesparadas subterráneas del TAV en nuestra comarca, propuestas en el “Libro Blanco de la Eurociudad”en el centro de Donostia y otra en la “nueva centralidad de Txingudi”. Desde este punto de vistasurge una cuestión: ¿Qué tendencias se apuntan en el horizonte urbano de este plan?

Este nuevo enfoque el TAV, que exige “nuevas estrategias de crecimiento urbano de largo alcance”,se plasma a partir de 1997 en las DOT(Directrices de Ordenación del Territorio) y en elreconocimiento de la potencial “conurbación transfronteriza” o “Eurociudad Bayonne–SanSebastián”. Ante todo, este proyecto significa la formidable convergencia de intereses que conduciráa una brutal ordenación del territorio y a la transformación de las otrora ciudades y pueblos enhipermercado y “parque temático”, envueltos en un amasijo de infraestructuras: zonas logísticas,comerciales, lúdicas, residenciales, vacacionales, dormitorio, “verdes”, industriales, se esparrensiguiendo las vías de comunicación que se multiplican y multiplican así el trafico. Este fenómenosignifica formas de producción y consumo en grandes unidades, alta división y especialización deltrabajo, gran necesidad de actividades de terciario, transportes e inmobiliario, crecientecentralización y especialización territorial ... El paisaje urbano se generaliza y da como resultado la“suburbanización” de los pueblos y también de las ciudades de tamaño medio respecto a las áreasmetropolitanas mayores, una fuerte presión inmobiliaria – la llegada del TAV a ciudades francesasprovocó un aumento del 300% en el precio de las viviendas–, un alejamiento de los habitantes haciazonas exteriores y un aumento de los ejecutivos que serán movidos de un lado al otro.

Además el TAV, a la vez que comunica zonas macro–urbanas–mercados– y grandes áreas detransporte, pone en comunicación a centros de poder y, por tanto, acorta la separación entre loscentros de decisión, contrae la geografía del poder. Esta es precisamente una de las característicasdel TAV: la de convertirse en señal de categoría social que utiliza el ejército de los ejecutivos quenecesita moverse con rapidez. Por eso los “políticos” y las élites regionales están directamenteinteresados en el TAV: se juegan su peso específico en las decisiones, es decir, su futuro.

El TAV aumenta las desigualdades:

Los medios de comunicación dan por supuesto que la pretendida bondad del TAV afectará alconjunto de los sectores sociales. Sin embargo, otro aspecto a subrayar es la marginación de unsector mayoritario de la sociedad. La Comisión Europea describe no ya una utopía, sino laconsecuencia real del TAV, cuando en el Libro Blanco “Estrategia para la revitalización de losFerrocarriles Europeos” (1996) nos dice: “Se necesita un nuevo tipo de empresa ferroviaria quedeberá ser ante todo y sobre todo un negocio”. Es decir, un ferrocarril sujeto a las reglas de lacompetitividad económica y ajeno a los intereses de la comunidad.

El TAV es un sistema de transporte caro y elitista, dirigido claramente al segmento de poblacióncon mayor poder adquisitivo. El Plan del Gobierno Vasco se basa, en cuanto a las tarifas, en unahipótesis de ingresos por tráfico de viajeros que cifra entre 17 y 25 pesetas/viajero–kilómetro (precioequivalente en 1996, tarifa sin IVA); lo que daría como resultado, por ejemplo, una tarifa actualizada


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de entre 2.400 y 3.480 pesetas para el viaje Donostia–Bilbo. Señala además que estos precios serefieren a los costes de los Talgos que prestarían servicios “regionales” a través de la “Yvasca”,indicando que los costes de largo recorrido “son mucho mayores en el caso de los trenes altavelocidad”. Siendo el objetivo de la Unión Europea el que se cubran en el futuro el 100% de loscostos directos de explotación, es de prever una política tarifaria muy agresiva en el caso del TAV.De hecho, los desorbitados costes de explotación del AVE Madrid–Sevilla han demostrado que elTAV es el modo de transporte con el mayor coste económico por plaza/km ofrecido, estableciendola siguiente relación comparativa entre los distintos medios de transporte: autobús, 3’9 pts/plaza–km;tren convencional de largo recorrido: 6’9; automóvil: 9’1; avión: 11’5; AVE: 22’6 pts/plaza–km(“Hacia la Reconversión Ecológica del Transporte en España”, 1993).

Estamos ante una apuesta fuerte por un cambio radical del modelo ferroviario, en detrimento de laaccesibilidad y la utilidad para la mayoría de la población que ha sido una de las características deltren, entendido como un servicio público de precio características del tren, entendido como unservicio público de precio asequible como garantía de su acceso universal y su carácter socialredistributivo. “Pensar que diseñamos hoy unos trenes de alta velocidad para que en un mañana seala gran masa de jubilados la que los disfrute y pueda estirar sus piernas en Donostia, Bilbao oVitoria–Gasteiz, por no decir Zumarraga o Bergara, es una frivolidad irresponsable”, señala elex–director de Prospektiker, Juanjo Gabiña. Valga también el ejemplo de la línea TGV Atlantiqueabierta entre París y Tours en 1990 y con cuya aplicación cerraron 30 estaciones en Bretaña, 52estaciones en la región de Le Mans, y otras 32 en La Manche, como consecuencia de la puesta enmarcha de un modelo de transporte por ferrocarril altamente despilfarrador en inversión yfuertemente discriminatorio del territorio.

“El peor de los escenarios sería aquel en que una minoría de privilegiados podría circular de unaciudad a otra entre centros de negocios situados en torno a las estaciones, perfectamente equipadaspara responder a sus actividades de ocio, islotes de prosperidad enclavados en aglomeracionesurbanas abandonadas a sus problemas y a sus embotellamientos”, manifestó el Ministro francés deTransportes, Michel Delabarre. Por lo que cabe denunciar el enorme cinismo de vender comointereses comunes y universales lo que solo son los intereses de una minoría denominada en Franciala “élite circulatoria”.

Transporte de mercancías,

Un Eje Transeuropeo totalmente ajeno a los intereses de la sociedad:

Los procesos de globalización económica se han disparado en el último período y en este contextoel Gobierno Vasco espera pueda ser realidad la construcción del TAV en un futuro próximo; entramosde lleno en la era de la mundialización, fenómeno paralelo a la expansión aberrante del transporteque al Departamento de Transportes le induce a pensar en la consolidación del proyecto.

En esa perspectiva se mueve, efectivamente, la Conferencia Internacional de Cámaras del EjeFerroviario Transeuropeo Atlántico –CEFAT–, “grupo de presión” o “lobby” constituido endiciembre de 1998 por 46 Cámaras de Comercio y asociaciones empresariales afines al proyecto. LaCEFAT pretende desarrollar en los próximos años un nuevo corredor internacional de transportes queincluiría autopistas y una línea ferroviaria de Alta Velocidad en conexión con los puertos Atlánticos,buscando que la línea se haga “con una visión abierta no solo a los viajeros, sino también altransporte rápido de mercancías”. El presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao, Antón deMadariaga, explicaba de esta forma la razón del plan cuando presentó el proyecto inicial de la “Y”ante la CEE en 1988, antes incluso que el Gobierno Vasco: “Lo que pasa es que actualmente lacreación del Mercado Único europeo ha precipitado las cosas, tenemos que sobrevivir en un mercadoque ha dejado de ser pequeño y protegido para convertirse en grande y competitivo. Y para ello, para


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ser competitivo, debemos estar bien comunicado para poder suministrar esos productos quenecesitan las multinacionales. Esto supone la eliminación de todas las trabas que, por diverasrazones, han podido existir hasta la fecha. Y entre esas trabas está el ferrocarril”. El desarrollo quese propugna no es otra cosa que el crear las infraestructuras para que puedan progresar, sin trabas deningún tipo, el capitalismo multinacional y europeo.

El consejero de Transportes pretende que esta iniciativa tenga su origen en la constatación delcrecimiento “alarmante” del tráfico de mercancías por carretera. Según dice, en la actualidad 7.000camiones atraviesan la frontera de Irun cada día, pero esta cantidad se puede elevar a 30.000 en elhorizonte de quince años. En este marco el TAV sería la llave para reducir el tráfico de camiones. Sinembargo, este pseudo–argumento en favor del TAV es una gran falacia. Es importante señalar quejunto al TAV, desde las instituciones de la CAPV(Diputaciones, Gobierno Vasco) se plantea un plande carreteras con un gasto previsto de 720.000 millones de pts. en la próxima década. En el planferroviario del Gobierno Vasco se hace también alusión de pasada a una previsión de congestión delas carreteras vascas, “no solo en las capitales, sino también en los demás núcleos urbanos”, en unplazo de 10 años. El hecho es que el Departamento de Transportes prevé también una duplicacióndel volumen del tráfico viario en los próximos años, con un peso importante del crecimiento deltránsito internacional de camiones que podría incrementarse en un 300% e incluso más en lospróximos 15 años. A este respecto, advierte el “Libro Blanco de la Eurociudad Baiona–Donostia”:“Incluso si el tren gana algo de cuota en el futuro, nunca podrá absorver un porcentaje significativodel flujo de mercancías, que seguirá haciendose por camión”. En efecto, “el desarrollo de lostransportes de mercancías y, sobre todo, de la intermodalidad, depende en particular de la calidad dela red de carreteras y autopistas que une y alimenta los diferentes polos intermodales”, señala el“Plan Estrategico de la Plataforma Logística Euskadi–Aquitania”, presentado el pasado mes defebrero por el propio consejero. Mientras que el Diputado de Carreteras de Gipuzkoa, Antton Jaime,asegura que los pasos fronterizos de Irun, donde en la actualidad circulan 38.000 vehículos al día,“podrían asumir el tráfico de otros 42.000 coches y camiones diarios”... No se trata ya, por tanto, dealternativas como ferrocarril o carretera, sino incrementar el transporte en todos los modos yestablecer un canal ferroviario que complemente mejor el transporte por carretera, que, en cualquiercaso, también se incrementará y seguirá siendo preponderante. Evidentemente, este tipo deplanteamientos no viene a reequilibar, frenar y, en última instancia, reducir el volumen total detransporte; no viene a corregir la agresiva tendencia actual, sino a reforzarla, aumentando los dañosglobales del transporte en materia ecológica y social. En este contexto, la teoría ya clásica deltransporte ferroviario como alternativa progresista y ecológica a las carreteras desaparececompletamente.

- No es el “interés general”, ni siquiera el “europeo”, la razón para poner en marcha estos proyectos,sino el interés particular de poderosos grupos industriales y financieros. A este respecto, el “Informesobre la Y vasca” llega incluso a sorprendernos cuando afirma: “Las redes Transeuropeas,aparentemente, producen en el papel la buscada sensación de regar el completo territorio europeo,no obstante, sólo unas cuantas ciudades y regiones quedan posicionadas en esos Ejes (las menos) ytantas otras, la mayoría, quedan excluídas”. Para el profesor de la Universidad de Bremen y expertoen transportes, Eckard Kanzow, “el sistema ferroviario, que formaba inicialmente la parte másimportante de la logística militar, hoy parece que formará la parte más importante de la logística deltransporte de las multinacionales. En realidad, las mismas multinacionales del sector del automóvilque quieren que compremos coches como locos son las que realizan la parte más importante deltransporte de mercancías a través del tren, con la precisión de un reloj”. Es decir, el incremento deltransporte ferroviario y marítimo de mercancías que propugna la Unión Europea se produce bajo elcomando y el control de la gran industria privada, que ha lanzado una ofensiva para controlar laplanificación y la logística del transporte ferroviario con el fin de aprovechar sus ventajas técnicas


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para el traslado de grandes masas de mercancías a largas distancias, en una estrategia de ampliaciónde mercados y globalización de la economía.

-El coste económico del proyecto será inmenso. Es evidente que la imagen de un sector deltransporte sobredimensionado, con costes de construcción y explotación desproporcionados, queabsorven crecientemente recursos económicos que requieren imperiosamente otros sectores deactividad o incluso otras necesidades sociales, que ya se dibuja en el panorama, se hace másconsistente cara al futuro. El consejero de Transportes ha asegurado que en la CAV hará falta invertirun billón de pesetas en la construcción de grandes infraestructuras en los próximos años, de los quemás de la mitad corresponden al TAV. El coste del kilómetro de trazado en túnel se estima en 4.000millones de pts/km y asciende, como media, a 1.500 millones de pts/km en superficie. No secontempla, ni siquiera a nivel de hipótesis, la amortización de la inversión. En cuanto al costeeconómico del tramo Hernani–Irun y los enlaces especializados en mercancías con el Puerto dePasaia e Irun, puede estimarse en torno a 100.000 millones de pesetas. Junto a ello, se plantea laconstrucción del Puerto Exterior de Pasaia con una inversión de 92.000 millones de pts. Todo unpastel que, mediante comisiones y contratos de obra adjudicados más o menos fraudulentamente, sereparten unos cuantos. Ejemplo cara de esto lo tenemos en el pantano de Itoiz.

- El argumento social de la creación de puestos de trabajo es un cuento. El Plan del Gobierno Vascoproporciona datos sobre inversiones de otras grandes infraestructuras y cita precisamente el caso delTúnel del Canal de la Mancha, que tuvo un presupuesto inicial de 49.720 millones de libras y terminógastando 132.000 millones. El Eurotunnel ha acumulado algunos años tras su apertura una deuda de1’5 billones de pts. y la tasa de paro en la región de Calais roza el 20%, según datos de la Cámarade Comercio local. Para el alcalde de esta ciudad, “las promesas sobre la creación de empleo no eransino un cuento de hadas”... ¡Toda una lección!

Impacto socio–cultural:

En términos de impacto socio–cultural, esto va a traer consigo toda una serie de consecuencias,muchas de las cuales ya se pueden vislumbrar. Si definimos la cultura como el conjunto de lasrespuestas que da una sociedad a las cuestiones que plantea su existencia, las creencias de losindividuos y sus razones de socialización, el pensamiento es cada vez más de sentido único: lacultura se parece cada vez más a un mercado global, donde la implantación total de la mentalidad deconsumidor (vivir para consumir) tiende a eliminar la conciencia crítica y se hace inevitablementecorruptora del ambiente social. Se están asimilando una serie de “valores”, “verdades” y“acontecimientos” que son decisivos en la extensión de un modelo ideológico y culturaluniformizante, presentado como el único posible, el normal, el natural, el mejor, normalizando asíuna realidad que si fuéramos capaces de mirar con otros ojos, nos daríamos cuenta de que quizás noes tan normal.

“La voluntad de dominar a la naturaleza y de reproducir una sociedad jerarquizada y autoritaria esclarísima” (Emilio Lopez Adan “Beltza”). Frente a la lucha para que las decisiones sean tomadasautónomamente en el seno de las comunidades y garantizar el respeto a esas decisiones, éstas setoman a espaldas de los pueblos afectados y en medio de una total desinformación, resultado de lapobreza democrática más absoluta, haciendo el alejamiento de los centros de decisión todavía másdifícil el control y la intervención de la sociedad sobre los problemas que le afectan. El propio estilode vida que promociona el TAV distorsiona de tal manera lo local como ámbito de relaciones, quecada vez aleja más lo cercano y acerca lo lejano, contribuyendo a la pérdida de los vínculos deproximidad y de la historia social y cultural local.

“Se dice que reducir tiempos de viaje es una obsesión del hombre, es una conquista, es una locura”,afirmaba el consejero de Transportes en su ponencia a las Jornadas sobre el Sistema Ferroviario


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Vasco de diciembre 1998. ¿Significa además que está tratando de revestir como algo deseable lo quees completamente irracional ? Los pensadores del “libre mercado” también pretendieron en el sigloXIX que el comercio provenía de la “propensión del hombre a intercambiar bienes por bienes, bienespor servicios, una cosa por otra cosa”. Aunque los conocimientos de antropología vinieron adesmentir completamente las ideas liberales sobre la pretendida psicología económica del hombre ysu supuesta tendencia “natural” al trueque y al intercambio, de esta frase de Adam Smith debía salirmás tarde el concepto de “hombre económico”. Bajo este esquema se supone que cada individuoactuando aislada y competitivamente en el llamado mercado libre, en busca de su éxito económicosobre cualquier otra consideración, contribuye al enriquecimiento de todos. ¿Es razonable yobjetivo?

Debemos incidir en que los destructivos efectos locales de las grandes infraestructuras son el reflejode un mal más profundo relativo a las formas de organización de las relaciones sociales yeconómicas. De llevarse a cabo estos macroproyectos, no solo cambiará la fisionomía de nuestroentorno, sino que se producirá un cambio sociológico y la modificación de las formas de vida, de laeconomía y de las identificaciones socio–culturales de acuerdo a ese modelo desarrollista que el TAVejemplariza a la perfección. Se pretende imponer un modelo, imponerlo por consenso, imponerloincluso con “ilusión” (con el concurso inestimable y necesario de los mass–media). Si nos cogen tandesprevenidos como para ganarnos por goleada, supondrá algo tremendo.

Evidentemente, es posible imaginar otras formas de entender la cultura y las relaciones con lanaturaleza, sobre la base de un modelo económico y social no desarrollista, autocentrado,diversificado en lo local, con otros modos de vida no despilfarradores ni consumistas... Son las víaspor las que debemos apostar. Por lo que entendemos que la lucha contra el TAV debe llevar lasconsecuencias de la oposición más allá de la exigencia de paralización del proyecto, hallando en lalucha las bases de una comunidad capaz de conocer sus intereses reales y de luchar resueltamentepara oponer a la realidad dirigida que nos proponen una vida diferente.

Una identidad única para un único pensamiento

Volviendo al tema de la Eurociudad queremos cuestionar una serie de conceptos sobre este proyecto.Conceptos como la identidad, la “gobernabilidad” o el mismo concepto de ciudad.

La identidad en un paso fundamental en la imposición de un modelo como el de la Eurociudad y asícon el fin de buscar justificación para introducir las políticas europeístas, indicadas desde Bruselas,se potencia todo tipo de actividades que ayuden a consolidar la afirmación de una nueva “identidadúnica” que juegue un importante papel homogeneizador. La constitución de una identidadcompartida y generadora de un sentimiento colectivo de pertenencia a una misma comunidad es undeseo utilizado de forma partidaria que no se ajusta a la realidad material de los intereses económicosdel capital en general y de las grandes empresas en particular. Motores claros de la construcción dela Eurociudad. Esta llamada fraternal a una nueva identidad a un lado y otro del Bidasoa no es másque un manejo vergonzoso de la identidad y las conciencias. Es lícito buscar la unión efectiva deunos pueblos forzados históricamente a su separación y que comparten una misma identidad cultural,pero estos deseos no pueden ir de la mano de intereses económicos bastardos. Así es de resaltar queen el Libro Blanco (5) no se haga referencia alguna a la identidad vasca como factor para laconstitución de la identidad de esta Eurociudad, como nos quieren hacer creer algunos cargos electosmunicipales (6). A lo sumo se refiere a la Eurociudad como la Eurociudad vasca Baiona–Donostia(7). No debemos dejarnos engañar con todo ese discurso fraternalista lanzado desde las institucionespues esconden intereses económicos que acarrean efectos enormemente nocivos difíciles decuantifica, y en los que venimos insistiendo, tanto para nuestro entorno natural como para nuestrasvidas. A pesar de la gravedad resulta indignante la falta de debate sobre una idea que nos resulta


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difícil de creer, difícil de tragar y espectacular en sus graves consecuencias que sufriremos todos ytodas.

Es cuando menos clarificador ciertas coincidencias en las actuaciones del Consorcio y algunosdeseos reflejados en el Documento Síntesis para el debate y que dedica varias páginas a la comarcaBidasoa–Txingudi. Los ejes de actuación coincidentes, tanto del Consorcio como los expuestos enel Libro Blanco son en propias palabras de este último, “…como acción prioritaria, construir elcorazón de la Eurociudad en el Txingudi, (…) El Centro de la Eurociudad (…), la máxima expresiónde construir la Eurociudad”. Con el claro objetivo, siempre según el Libro Blanco, de “generar unespacio singular, con centro en el Bidasoa, que integre suelos de los tres municipios fronterizos: Irun,Hondarribia y Hendaye”. Donde quedarían integrados tanto el aeropuerto de Hondarribia como lasinstalaciones ferroviarias de la frontera de Irun y Hendaia que se sustituirían por “un nuevo centrometropolitano. Un bulevar circular (…) integrando y comunicando los tres centros urbanosexistentes (…) Una plaza, la plaza Europa, se apoya sobre el Bidasoa integrando los cuatro puentesde la frontera, donde incluso se podría proponer un edificio puente. Un eje central, enlazaría el centrode Irun con el de Hendaya, la avenida “Europa” (…) del carácter emblemático que corresponde a lacentralidad del Txingudi”. Además, se sugiere la ubicación de “tres torres singulares, una en cadamunicipio, significando la fortaleza y potencialidad de la recién nacida metrópoli…”

Como se puede apreciar a estos entusiastas europeístas no les falta imaginación. Pero no se quedanaquí y siguen proponiendo toda una serie de infraestructuras fantásticas. Así proponen “un puentepeatonal, con opción de paso de transporte público, que al estilo de la Rambla del Mar de Barcelona,conectaría el paseo marítimo de Hondarribia con el de Hendaya.” Imaginamos que habrán pensadoen dotarlo con todo tipo de instalaciones recreativas y de ocio para los fatigados navegantes querecalen en los puertos deportivos, al estilo del desgraciadamente en estos días tan mencionado,Maremagnum de Barcelona. Aún y todo la idea más descabellada es la sugerencia de ubicar unanueva estación subterránea del TAV, por lo expresado más arriba, “Otra posible estación podríasituarse en la nueva centralidad del Txingudi, igualmente subterránea y en una nueva línea (…) Estanueva parada podría ser opcional o, eventualmente, convertirse en la alternativa única a las otras dos(8) ,convirtiéndose en este supuesto en la parada de la Eurociudad, en su nuevo centro.” Si biensegún últimas informaciones aparecidas en la prensa afirman que si se construirá una estación enIrun y estaría ubicada en la zona de Araso en Ventas. Esta ubicación no creemos beneficie en muchoal pequeño comercio, como se pretende argumentar. Esta estación está totalmente orientada altransporte de mercancías ya que se pretende construir en una zona que está llamada a convertirse enun nudo de infraestructuras intermodales, como ya hemos visto.

Otra cuestión que nos afecta a la comarca y que el Libro Blanco hace gran hincapié es el RecintoFerial de la Eurociudad. Este constituiría “la oportunidad” de construir un único Recinto Ferial parael conjunto de la Eurociudad de los “600.000 habitantes”, y representaría igualmente “entrar en elcircuito internacional del mercado de ferias y exposiciones en una posición competitivaexcepcional.” Sin rubor alguno este libro continúa “…junto con la rica y variada oferta cultural ygastronómica, y medioambiental (9) y una actuación de mejora de infraestructuras posibilitaríanentrar en el más selecto y elitista círculo de ciudades metropolitanas que alojan las mejores y másrentables ferias.” Llegando a la desfachatez cuando afirma “la competencia es feroz, puesto que el“pastel” es muy suculento.”

El recinto se ubicaría en los terrenos del aeropuerto de Hondarribia en dos fases. En la primera fasese ocuparían los terrenos junto al aeropuerto, “(…) convirtiéndose en el primer Ferial con aeropuertoincorporado.” Si bien en una segunda fase se pasaría a “colonizar los propios suelos del aeropuerto,siempre que se marcara como prioridad desarrollar un nuevo aeropuerto para la Eurociudad, …apoyándose en el de Biarritz o, eventualmente en una nueva localización.” Parece que todo estápensado, sin embargo ¿qué sucede con el Recinto Ferial que ya está en marcha en la zona próxima


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al Puente de Santiago? Los autores del Libro Blanco lo consideran “de dimensiones reducidas, lejosde las necesidades del equipamiento necesario para la Eurociudad, pero, (…) entendiéndose como elgermen de la actividad ferial futura.” Según las estimaciones “el espacio apropiado” para lasnecesidades de un equipamiento de estas características “señalan una cifra de 50.000 m2 desuperficie en las primeras fases”, sin descartar sucesivas ampliaciones pues “la medida del éxito deun Recinto ferial (está) en la rapidez con que se hace necesario ampliar las instalaciones.” Porsupuesto este Recinto que sería de uso exclusivo del ferial con actividades de ocio, lúdicas, junto aotras hoteleras y terciarias de complemento a la actividad expositora. Con todo “la posibilidad delocalizar el Recinto ferial de la Eurociudad en un lugar emblemático, apuntan a la zona Txingudi,charnela fronteriza, como ubicación ideal para este equipamiento de excelencias, (…) Tales como“capacidad de ampliación, conexión con las infraestructuras viarias y ferroviarias de la nuevametrópoli, ejemplo de cooperación y coordinación transfronteriza.” En este tema del Ferial deberíandecirnos, ¿quién decide qué y dónde?

Construyendo la anticiudad

Otro interesante aspecto, y del que ya hemos adelantado algo, es el concepto de modelo de ciudadque se pretende construir. Si bien, éste está en duda permanente debido a que no satisface lasnecesidades más básicas de las personas que habitan en ella.

Tendemos a entender por “ciudad”, en términos físicos, al continuo urbano edificado denso, con sudiversidad interna de centro y periferias. Cuando en el Libro Blanco se habla de ”ciudad”, se hablade algo muy distinto. La idea de “metrópoli lineal” que se propone no es una realidad urbana al modode la ciudad tradicional. Corresponde a la ciudad de tipo americano, lo que propiamente se llama laanticiudad. Una urbanización sin ciudad.

La nueva metrópoli de la que se habla es simplemente una acumulación de actividades funcionales,alegada de cualquiera cultural y social. Una unidad cuya única función reside en ser un instrumentopara los transportes, para la economía, para la tecnología, para el comercio, y que no puedeconsiderarse en términos sociales como tal “ciudad”. Esta “área urbano–metropolitana” estáconcebida como un espacio separado de las necesidades humanas y con un total desprecio por la vidareal. El territorio se fragmenta en grandes extensiones operacionales, principalmente deinfraestructuras de transporte, conduciendo a una brutal “ordenación del territorio” en bloquesfuncionales y a la transformación del espacio en un verdadero amasijo de infraestructuras (víasferroviarias, carreteras, autopistas…) y un agregado número de instalaciones (extensas plataformasde servicio al transporte, grandes superficies comerciales, etc.…). Esta distribución espacial delterritorio y su imposición es fácilmente reconocible en nuestra comarca en la implantación de lapolítica del “parque”: parques empresariales, parques industriales, parques comerciales, parquesculturales y de ocio, parques temáticos, parques residenciales… Así remitiéndonos a lo que tenemosen nuestro entorno más cercano solamente debemos apuntar a casos como los Parques ComercialesTxingudi y Mendibil, los diferentes polígonos industriales, las diferentes fases de Zaisa, lospolígonos industriales de Arretxe–Ugalde, Futuro de Olaberria o las interminables zonasresidenciales de urbanizaciones de tipo unifamiliar que se están construyendo.

Como ya se comentaba más arriba la verdadera razón de todo este proyecto es el transporte. Sepretende construir exactamente una metrópoli donde la capacidad de movilizar en poco tiempo y agran distancia grandes volúmenes de mercancías pasa a ser la variable determinante, construyendouna metrópoli como un sistema operativo. No es más que un intento de adaptar el territorio a la nuevaeconomía–mundo, generando un sistema que se articula fuertemente en lo económico y eninfraestructuras, un gran mecanismo funcional, con un potente desarrollo logístico y unaimpresionante capacidad de atraer flujos de transporte, pero que al mismo tiempo es enteramente


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prisionero de esos flujos globales del transporte, que se imponen al conjunto de la sociedad yentonces, estos flujos globales puramente instrumentales, desintegran las sociedades locales, y portanto, la sociedad misma. En definitiva, el modelo que se nos trata de imponer se expresar en unaocupación del territorio con un claro predominio de un sector de actividad económica: la logística(10) y el transporte, hasta el punto que se satura con infraestructuras y bases logísticas una parteconsiderable del territorio de esa “ciudad” que se dice estar creando. Los flujos de mercancías crecenen enormes proporciones y las vías de comunicación y las plataformas de servicio al transporte semultiplican, multiplicando así el tráfico al tiempo que el espacio de la circulación se expande,independientemente de que su plasmación física, en instalaciones e infraestructuras, vaya originandoimportantes impactos territoriales, sociales y ambientales. Recapitulando, se podría afirmar que laaceleración de la globalización económica fomenta una creciente urbanización a escala europea ymundial, y un desarrollo imparable de la movilidad motorizada plasmada en el importanteincremento del transporte por carretera de mercancías como el propio vehículo particular, con unafuerte dependencia de los combustibles fósiles cuyo consumo es uno de los mayores culpables de losimportantes efectos negativos para el medio ambiente (11).

Debemos de subrayar igualmente la raíz social de este problema. El modelo territorial o metrópolique se quiere implantar no se da por casualidad, sino que, como ya hemos dicho, responde a losintereses del Mercado. La globalización de la economía hace que éste se oriente hacía las grandesaglomeraciones urbanas que compiten por la terciarización, y se revalorice más en las mismas, porlo que la intervención del Estado y del resto de administraciones siguen al pie de la letra lasindicaciones del capital privado, ayudando y potenciando el modelo territorial que requiere elcapital, creando las infraestructuras que permiten orientar el crecimiento a las ciudades. Losayuntamientos de la comarca son el ejemplo más claro de esta política. En sus presupuestos losayuntamientos y en concreto en los de Irun se están destinando cantidades ingentes de dinero en lareserva y compra de “espacios vacíos” (12) , así como en su urbanización, con la idea de atraer unaactividad económica relacionada con la logística y el transporte (véase Arretxe– Ugalde, Zaisa III,en proyecto Olaberria, los parques comerciales de Txingudi y Mendibil, entre otros). En esta líneapodemos enmarcar el trabajo de Bidasoa Activa y la Fundación Instituto de Transportes y Comercio(ITC), que orientan gran parte de la formación hacia el sector comercial, logístico y de transportes.Evidentemente siguiendo los dictados del capital privado, aumentando la actividad terciaria, enalgún momento se nota una clara mejoría económica en la zona (13). Pero esta actividad económicaterciaria va ligada a un desproporcionado incremento de la precariedad en el trabajo, con unosporcentajes de contrataciones definidas (temporales) que alcanzan a más del 90% de los contratosrealizados en la comarca y con un 57% de contratos con una duración de menos de tres meses (14).Siguiendo esta secuencia la precariedad conduce al aumento de la pobreza (15) con lo que podemosconstatar objetivamente que un crecimiento económico no acarrea una disminución de la pobreza yla exclusión, por lo tanto deberíamos preguntarnos si este modelo de desarrollo es realmentebeneficioso para la sociedad en su conjunto.

Este proyecto de Eurociudad conlleva un esquema de desarrollo fuertemente desigual. Así losdesequilibrios entre las áreas de “excelencia” –como es el caso de la fastuosa remodelación denuestra comarca– y las áreas de precariedad, que no viven en esa “excelencia” para nada se agudizanen términos sociales y espaciales.

Algunos de los fenómenos que caracterizan las metrópolis modernas son la apatía con la que vivesumergida la gente así como el aislamiento y resignación, debido a su dispersión espacial, y lospropios signos externos de presencia (16) de una parte de la población aparentemente “acomodada”que no debe de hacer olvidar la existencia y el crecimiento de una precariedad social, que en lasgrandes ciudades afecta a la juventud y a los sectores sociales marginados de la sociedad. En esteorden de acontecimientos, otro aspecto a subrayar es el espacio marginal que se otorga en el Libro


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Blanco (17) al tratamiento de los aspectos relacionados con los servicios y equipamientos públicos,donde sus orientaciones van desgraciadamente y de forma intensiva en una dirección liberalizadoray por tanto privatizadora, olvidándose de lo que son y deben ser ante todo los equipamientos yservicios públicos. No podemos decir en ningún momento que la construcción de una metrópolipersiga la mejora de la condición humana.

A nadie se le escapa la existencia de problemas viejos en nuestro territorio, creados por los mismosque hoy los pretenden arreglar, pero la existencia de estos problemas no justifica la creación denuevos todavía mayores. Este proyecto no sólo no comportará ninguna solución sino que incidirá yagravará problemas como la destrucción de terreno rural, la terciarización y la precariedad entreotros, además de suponer un duro ataque para el medio ambiente, y nuestra forma de vida, como aquíhemos tratado de exponer y en algunos casos denunciar.

Por ello es de suponer que una ofensiva tan intensa, tan fuerte, tan incapaz de partir de la sociedadlocal y de traducirse en una participación ciudadana en los procesos de decisión, va a provocarirremediablemente reacciones y una resistencia a sus planes de ocupación del territorio. Por ello esimportante denunciar en este mismo Foro, este proyecto que no puede ser más engañoso y desastrosopara nuestra comarca y las personas que en ella vivimos. Y tratar de conseguir que como habla elLibro Blanco, “la construcción de una Eurociudad en este peculiar territorio” siga siendo eso, “unaidea”.

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1- Teniendo como piedra angular el transporte de mercancías y la logística.

2- Tal vez por el “alto estado mayor europeo” como se llega a denominar en el Libro Blanco.

3- Esta Metrópoli estaría constituida por alrededor de 600.000 habitantes.

4- Textos extraídos de la Revista EROKERIAeditada por la Asamblea contra el Tren de alta Velocidad(2001), pág 32-39.

5- Al menos en el Documento Síntesis para el debate.

6- Bidasoa-Txingudi, Iraila 2000. Pág. 3.

7- Incluso este no es uno de los nombres que propondrían como denominación para la futura Eurociudad.

8- La de Donostia y la de la Aglomeración de Baiona.

9- Resulta cínico todo el tratamiento que realiza el Libro Blanco respecto al tema de medio ambientedespués de proponer un plan urbanístico y de infraestructuras tan destructivo para éste.

10- Es decir, la actividad relacionada con el transporte, el almacenamiento, manipulación y distribuciónde mercancías.

11- Cambio climático, lluvias ácidas, ocupación de suelo fértil, pérdida de biodiversidad…

12- Es así como denominan al suelo rural los “expertos” en sus estudios y propuestas.

13- Es la cínica teoría denominada economía del goteo que dice que “el mejor medio para mejorar el nivelde vida de la mayoría de los ciudadanos en el largo plazo consiste en favorecer la actividad productiva delos que más tienen. En la medida que estos prosperen, y de acuerdo con este argumento, la economíatambién crecerá, y los beneficios de tal prosperidad acabarán en cierto momento goteando hacia cada unode los ciudadanos que menos tienen”.

14- Datos recogidos del Documento Síntesis de este Foro y Bidasoa Activa.

15- El 40% de las personas oficialmente pobres dispone de un empleo precario.

16- Villas residenciales unifamiliares, coches de lujo, etc…

17- Al menos en el Documento Síntesis para el debate.●


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■ Xavier DÍEZ-ORDOKIIRUN EN EL CORAZÓN DE LA EUROCIUDAD

Irun en el corazón de la Eurociudad Baiona-Donosti, yo diría que Irun tiene que ser el corazón, estarpresente y tener voz propia en todos los foros que se están haciendo en torno al Atlántico.

1.- En el Euro-Distrito Txingudi, en éste sí que está presente Irun y es su corazón, sin Irun no hayTxingudi city.

2.- Euro-Ciudad Baiona-Donosti, aquí ya están implicados Baiona y Donosti como Ayuntamientos,la Diputación de Gipuzkoa y el Consejo General de Pirineos Atlánticos.

3.- Arco Atlántico - la región Aquitania y la Comunidad Vasca de Burdeos a Bilbao. (me parece que estaba Navarra pero se retiró por discrepancias con la Comunidad Vasca).

En estas dos últimas instituciones, ¿Cuál es el papel de Irun? y ¿Cuánto pesa?.

Teniendo en cuenta que las decisiones importantes se toman en Bruselas, París, Madrid, como porejemplo en el asunto del T.A.V al que se le está dando prioridad al eje Mediterráneo:

París-Lyon-Marseille y de ahí hacia Italia y Barcelona/Madrid.Por el norte hacia Bruselas y hacia Londres (Túnel de la Mancha).Por el este hacia Estrasburgo y Alemania.

Quedando desierto el eje Atlántico.

Por eso me parece que hoy en día es inútil discrepar para saber si hace falta una Y vasca o si hay queponerlo al ancho europeo.

Lo importante no es saber cuándo se puede ir a Bilbao o Vitoria en T.A.V. pero cuándo llegará el deParís a Irun (porque el que llega hoy a Irun es sólo T.A.V. de París hasta Tours o sea 300 Km. de unrecorrido de 850).

En lo relativo a los aeropuertos me parece que tenemos inflación, cinco en un radio de menos de 150km. (Sondika, Foronda, Fuenterrabia, Noain, Biarritz) no vendría mal un poco de coordinación denuestras instituciones con la participación de más foros ciudadanos.●


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■ Honoria DOMINGO PALACIOSIRUN EN EL CORAZÓN DE LA EUROCIUDAD PARA EL FUTURO

1.- Los coches por la ciudad: unas máquinas parecidas a los semáforos que indiquen a qué velocidadcirculan y si circulan a una velocidad no permitida se identificarían sus datos y la matrícula de suvehículo. Y para las motos y los ciclomotores igual. Así, los ciudadanos tendrían precaución por lassanción que les puede caer.

2.- Los camiones que no pasen por la ciudad, carreteras para estos transportistas. Carriles para lasmotos que son los más peligrosos. Carriles para bicicletas, para que puedan circular los niños, estourge, etc. Para los peatones que no respetamos los semáforos, algo; y todo esto que se saque parahacer puestos para Irun y para el tercer mundo.

3.- Cuando inauguren el metro ligero de las tres ciudades, que es estupendo, le pongan el nombremetro ligero Irun Euro.

Gracias.●


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■ Juan ECHENIQUE ALMEIDAEUROCIUDAD: INFIERNO NEOLIBERAL

Deseo expresar mi desacuerdo con la forma en que ha sido redactado el documento de partida. Hasido redactado con escasa neutralidad y ha mezclado datos reales con valoraciones subjetivas comosi de lo mismo se trataran.

Por ejemplo, el título de la comisión reza -La eurociudad - Oportunidad o amenaza-. Uno entiendepor -Oportunidad- o -amenaza- las consecuencias de la creación de la Eurociudad en nuestro entorno.Pero resulta que en el apartado de amenazas figura una mención al -eje- mediterráneo. Esta menciónrealizada de esta forma lleva a engaño. Por amenaza entiendo como consecuencias negativas que lacreación de la eurociudad pueda tener para Irun y su entorno. El -eje mediterráneo- de transporte esuna condición previa y no una consecuencia.

Por otro lado tal mención procura reforzar un aldeanismo mercantilista que tanto beneficia a lasmultinacionales a la hora de poner a competir distintas regiones en busca de sus mejores beneficios.Esta tensión obliga a las regiones a ofrecer alicientes para la inversión los cuales se traducen enrevisiones a la baja en políticas fiscales, laborales y de medio ambiente.

Por otro lado, se valora de forma negativa la desaparición del aeropuerto excluyendo la discusiónsobre la alternativa de recuperar el espacio que ocupa el aeropuerto como beneficiario desde el puntode vista urbanístico y ecológico. Tiene que ser posible discutir todas las opciones en igualdad decondiciones pero ha quedado clara la falta de neutralidad de la proposición.

Finalmente se habla de crear una gran área metropolitana e implantar el TAV como proyectosconsumados y consensuados, y parece que se desea que los ciudadanos participemos en unadiscusión sobre el como realizar estos planes.

Parece como si la mayoría de los puntos ya estuvieran cerrados y acordados.

Es por ello que aunque me congratule de la iniciativa tomada por mi ayuntamiento y quienes logobiernan, soy muy crítico con la forma en que se ha llevado a cabo y soy muy escéptico de suutilidad como método de expresión popular.

Justo estos días, en Porto Alegre se celebraba el Foro Social Mundial, sería buena idea tener encuenta los avances allí realizados en materia de democracia participativa.●


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■ José Luis ECHEZARRETA GÓMEZLA FALTA DE ESPACIO PARA APARCAMIENTO DE VEHÍCULOS PESADOS

En esta ciudad venimos padeciendo desde hace mucho tiempo este problema considerable.Si se están manejando cifras de paso de camiones del orden de 10.000 diarios de los cuales una buenaparte efectúan parada en nuestra ciudad, considero que es totalmente insuficiente el espacio paraestacionamiento. Sólo hay que darse un paseo por cualquiera de los pasos fronterizos para ver encualquier mínimo hueco, allí hay un camión.

Sé que el proyecto ZAISAIII está en marcha, pero tengo entendido que va a ser similar a las dosfases anteriores, es decir, se construirán pabellones para empresas de transporte con susestacionamientos y muelles de carga y descarga. Creo haber leído que esto supone unas 300 plazasde estacionamiento, naturalmente no reales puesto que, como dije antes, se trata en su mayoría demuelles de carga y descarga.

Teniendo en cuenta que en Irun sólo hay censados del orden de 1.300 camiones, a todas luces elespacio es insuficiente.

Considero necesario, además de acelerar la terminación de ZAISAIII, la creación de forma urgentede un gran aparcamiento con capacidad entre 1.000 y 1.500 camiones dotado de todo tipo deservicios (hotel, servicios de higiene, gasolinera, etc.)

Pienso que esto debería haberse previsto antes, puesto que con la desaparición de las fronteras lalógica migración de actividad se derivaría hacia el sector transporte.

Espero se estudie esta propuesta y se den los pasos necesarios para llevar a cabo las acciones alrespecto.●


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■ Fernando ECHEZARRETA PÉREZTRANSPORTE ENTRE LAS LOCALIDADES DE BIDASOA-TXINGUDI

Estando en el Eurodistrito “Bidasoa Txingudi” echo en falta un medio de transporte entre las treslocalidades de la misma. Me refiero a un medio sin necesidad de efectuar ningún transbordo.

¿Por qué el autobús que funciona en verano, es decir el autobús playero, no lo puede hacer durantetodo el año?

Otra alternativa, podría ser la construcción de un tranvía ligero entre las tres localidades.Espero tengan en cuenta esta propuesta y sea llevada a cabo lo antes posible.●


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■ Agustín GONZÁLEZ CURIEL TEMA: EUROCIUDAD Y BICICLETAS

Puntos a reflexionar:

1º- Unir con un bidegorri los tres municipios de la Bahía de Txingudi.

2º- A partir de este bidegorri ampliando desde Irun por el río Bidasoa utilizando la plataforma delantiguo ferrocarril, pudiendo llegar hasta Bértiz. Igualmente por el lado de Hendaia, Fuenterrabía…

3º- Integrar la bicicleta en el turismo y en el ocio, aportando documentación, señalando recorridos -estamos enclavados en el comienzo o final de la alta ruta de los Pirineos en Bicicleta y Camino deSantiago por la vertiente francesa.

4º- Todo lo que se urbanice en la Eurociudad ha de contar con un carril bici.

5º- Zonas donde poder estacionar las bicicletas, zonas públicas, estaciones, polideportivos,bibliotecas, ayuntamiento, euskaltegi…

6º- Instalar una zona segura y amable que consista en una señalización en la carretera que advierta alos demás usuarios de la presencia de ciclistas en la calzada y de esta manera sirva de respeto paracon los vehículos de dos ruedas.

7º- Mantenimiento de las calzadas teniendo especial cuidado en arquetas en mal estado, baches,charcos, cristales… dentro de la zona segura y amable o en su defecto en toda la calzada.●


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■ Mertxe GONZÁLEZ MARCOS TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAS VIARIAS, UN CALLEJÓN SIN SALIDA

La creación del Mercado Interior o Único, el 31 de diciembre de 1992, suponía la supresión de todaslas aduanas entre los países miembros. Ante las futuras consecuencias que esta nueva situaciónrepresentaría para la economía de la comarca, se estudia toda una batería de actuaciones,principalmente encaminadas a la construcción de nuevas infraestructuras que favorecieran "lacaptación de tráfico de mercancías", con el objetivo de continuar siendo una importante nudo decomunicaciones dentro de esta Europa "sin fronteras" nacida del Tratado de Maastricht. Elrazonamiento es simple: no perder la ventaja comparativa para el transporte terrestre de mercancías,en particular por carretera, que proporciona la situación especial de la comarca como corredornatural entre la península y la Europa continental. Los políticos parece que le ven las orejas al loboen el final de las aduanas y ven como se puede dejar de ser un punto de referencia en el corredorAtlántico europeo que a su vez queda relegado a un segundo plano por el corredor mediterráneodentro del Estado Español y por el eje denominado "banana de oro" (el sudoeste británico, nortefrancés, sur alemán y norte italiano) dentro de Europa.

Antes de entrar a fondo en los efectos que los planes de construcción de más infraestructura viariatraerán y ha traído a nuestra comarca y a nuestras vidas, y cuestionar si el remedio ha sido peor quela enfermedad, os pedimos un pequeño esfuerzo ampliando nuestra mirada más allá de nuestracomarca fijándonos por un momento en lugares no tan lejanos en el tiempo y en el espacio. Unejercicio como éste nos lleva inevitablemente a hablar de la tan manida globalización económica.

Transporte y globalización, las dos caras de la misma moneda

Para impulsar este proceso económico conocido como mundialización o globalización económica ha sidoindispensable contar con un elemento importantísimo como es el desarrollo cada vez más veloz de lamovilidad motorizada y en concreto del transporte de mercancías y personas y de todas las infraestructurasnecesarias para este transporte (puertos, aeropuertos, autopistas, trenes de alta velocidad, etc.)

Haciendo una pequeña introducción a la globalización, podemos situar la década de los setenta conla crisis energética o crisis del petróleo de 1973 como un punto de inflexión y aceleración del procesode globalización. Es en aquel momento cuando se produce la paulatina sustitución de un modelocomo el fordista por otro modelo más flexible (neoliberalismo). Un aspecto clave en el modelofordista es la integración de l@s trabajador@s en el consumo ofreciéndoles un sueldo por cadafamilia y una jornada de ocho horas asociando de esta manera la producción en masa al consumo demasas. De esta manera l@s trabajador@s pasaron a ser grandes consumidor@s de los bienes queproducían, lo que condujo a una economía en permanente expansión. Es por aquellos años cuandocomienzan a aparecer las primeras grandes superficies comerciales en los Estados Unidos. Noobstante el crecimiento económico producido por este modelo fordista queda roto en la década delos años setenta cuando por diferentes circunstancias los beneficios empresariales comienzan adisminuir. Es entonces cuando los inversores comienzan a buscar nuevos mercados, nuevos contratosde trabajo y nuevas formas de organizar el trabajo dentro de la industria (Nueva DivisiónInternacional del Trabajo, Toyotismo…)

La inversión se desplaza a las regiones donde las condiciones son más favorables de modo que lasrestricciones, tanto sindicales, fiscales, o medioambientales son más flexibles e incluso inexistentes.En su mayoría el desplazamiento se dirige a regiones en vías de industrialización del Sur (TercerMundo). Esta movilidad geográfica lleva a una pérdida importante de la mediana y pequeña industriay la deslocalización de la producción de numerosas industrias, lo que beneficia de la grandes


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empresas transnacionales y destruye gran cantidad de empleos. Fruto de esta deslocalización de laproducción en la denominada Gran Fábrica es la política de subcontratación a pequeñas empresaspor parte de las grandes empresas multinacionales. Con este modelo de producción estas grandesempresas ahorran, entre otras muchas razonas, por la ausencia de stock (existencias en losalmacenes). Esta falta de stock les posibilita una producción ajustada a demanda o también conocidapor su expresión en inglés "just times". De esta manera consiguen externalizar los costes dealmacenamiento, las mercancías pasan directamente de la cadena de producción a la carretera y deahí a la cadena de montaje, con lo que las mercancías están en permanente movimientoconvirtiéndose los camiones en verdaderos almacenes rodantes . Este ahorro para las grandesempresas les permite continuar compitiendo en un mercado globalizado como el actual.

Así, el transporte de mercancías se convierte en un pilar fundamental de todo este proceso puespermite la creación y ampliación de nuevos mercados donde colocar las mercancías del norte en lospaíses del sur, al tiempo que permite expoliar sus recursos, tanto naturales como humanos.Lógicamente a medida que se amplían los mercados se incrementa el volumen de mercancías y lasdistancias que recorren estas mercancías. Un ejemplo de lo más clarificador de este modelosustentado en la gran producción y distribución es el del ya conocido "yogur viajero" cuyosingredientes recorren miles de kilómetros. El Wuppertal Institute de Alemania ha calculado loskilómetros que recorren desde las fresas hasta el recipiente de un yogur. El estudio de este institutomuestra como si bien los ingredientes de un yogur pueden producirse en un entorno de 70 kilómetrosde hecho son transportados más de 8.000 kilómetros. Podemos hacernos una ligera ideaimaginándonos como se ha producido un simple yogur de fresa que es elaborado en última instanciaen algún país comunitario por una empresa multinacional. Fresas que son traídas como poco deHuelva, la leche de Holanda y el recipiente de algún país del este de Europa, para finalmente sercomercializado en una gran superficie de cualquier punto de Europa. Igualmente se puede ponerejemplos de este alocado sistema de producción como las patatas alemanas enviadas al sur de Italiapara ser peladas y posteriormente comercializadas en Holanda o Bélgica, las camisas suizas que sonenviadas para coserles los botones en Portugal, o las ya conocidas zapatillas deportivas elaboradasen países asiáticos por mujeres y niñ@s explotad@s. Estos ejemplos son posibles, entre otras cosas,al transporte de mercancías y a las infraestructuras que se construyen con el dinero público. Podemosafirmar abiertamente que el sistema de transporte incentiva procesos de globalización, como hemosvisto, además de procesos de urbanización (por ejemplo Eurociudad Baiona–Donostia), siendo eltransporte y la globalización al mismo tiempo causa y consecuencia el uno de la otra.

¡Más Europa, más autopistas !

En Europa estas circunstancias de internacionalización de la economía surgen paralelas a laconstrucción europea. Desde el inicio en los 50 del “proyecto europeo” las necesidades de movilidadmotorizada no han hecho sino acrecentarse continuamente. Sin embargo, el incremento de transportemotorizado se ha acentuado sustancialmente desde mediados de los años 80, en paralelo con lacreación del llamado Mercado Único, la ampliación del “proyecto europeo” a otros países miembrosy la intensificación de sus relaciones con su área de influencia más directa. Únicamente entre losaños 1991 y 1996 el tráfico de mercancías en la UE creció un 30%. Para el 2010 se pronostica unaduplicación del transporte de mercancías en todo el espacio europeo y unos crecimientos de nadamenos que del 300% para el sur de Europa en relación a 1990.

Esta explosión generalizada en la demanda de transporte es preciso satisfacerla con grandesinfraestructuras (viarias, portuarias, aeroportuarias...), que permitan un funcionamiento fluido de unmodelo productivo que tiene una dimensión mundial.

Estas cifras evidencian que a pesar de que el mercado se constituye a escala mundial, es en las treszonas influyentes del centro donde se localizan principalmente la mayoría de los intercambios de


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mercancías. Así en estas zonas es en las que se producen más de 2/3 del comercio mundial. Dentrodel mismo espacio económico europeo se llevan a cabo el 84% de los intercambios. Es lo que sepodría denominar globalización fragmentada. Asimismo este comercio se realiza entre las mismasempresas y se trata de un intercambio de bienes de naturaleza y calidades similares. Un ejemplo quenos es cercano es el de los automóviles montados en Nafarroa y que son exportados por el puerto dePasaia. Estos modelos de coches son vendidos principalmente en Europa y al tiempo que otroscoches de modelos diferentes montados en Alemania son vendidos en los concesionarios de nuestracomarca. Ciertamente no es difícil vaticinar las "necesidades" de una mayor y rápida red viaria degran capacidad continuando por este camino.

Es importante señalar que ya en 1991 previamente a la Cumbre de Maastricht la Mesa Redonda deIndustriales (ERT) pedía la construcción urgente de las llamadas “Missing Networks” quecontemplaban la construcción de 12.000 kms de nuevas autopistas y autovías. No causa sorpresa queel propio Tratado de Maastricht recoja esta "sugerencia" contemplando la creación de las TEN´s(Redes Transeuropeas). Estas TEN´s, en lo referente al transporte, representan la creación de nuevasautopistas y autovías, trenes de alta velocidad, ampliación de puertos, instalaciones logísticas para eltransporte intermodal, … cuyo coste asciende a más de 4.000 millones de . La construcción detodas estas nuevas infraestructuras está prevista para el 2010. La financiación de estas TEN´s saldráde las arcas públicas tanto comunitarias como estatales con posible financiación adicional de carácterprivado. Una vez más los gastos, calificados por el FMI como "improductivos, esto es, los gastossociales, se transvasan a gastos "productivos", recortando los primeros e incrementando la inversiónen la construcción de infraestructuras, o sea, gastos productivos. Las TEN´s han sido vendidas comoel remedio que aliviará de todos los males a la población europea. Así "mejoran la calidad de vida","reducen la congestión y la contaminación, ayudando a un entorno ambiental más limpio y mejor",ayudando a alcanzar el tan deseado "desarrollo sostenible", y "juegan un papel importante en lasolución del desempleo estructural".

Acercando a Europa.

Después de contemplar este panorama no es de extrañar ver cosas como la que me llamo la atenciónun día en Zaisa. Así, pude leer serigrafiada en el lateral de un camión, una frase que decía: Acercandoa Europa. Hemos visto que este comercial deseo es posible convirtiendo esta misma Europa en 1.300nuevos kilómetros cuadrados de cemento y alquitrán y no es difícil ver que parte de estos kilómetroscorresponden a nuestra comarca.

Como ya comentábamos al comienzo de este texto, la situación estratégica de nuestra comarca hasupuesto que desde siempre su economía este ligada al sector de las aduanas y el transporte. De talforma en Irun, en 1990 el sector de las aduanas y el transporte empleaba a 3.500 personas, querepresentaban aproximadamente una cuarta parte de los puestos de trabajo de la comarca . El tráficoterrestre en aquella época se realizaba ya mayoritariamente por carretera, siendo del 90%. En 1988eran 650.000 camiones los que atravesaban anualmente la frontera en ambos sentidos. En laactualidad son más de 10.000 camiones diarios los que atraviesan los puentes de Biriatu y Santiago,lo que representa unos 3.650.000 camiones al año. Las previsiones indican un aumento de 30.000camiones en quince años. Una previsión optimista si atendemos a la fulgurante progresión que seestá dando en los últimos años. El volumen actual de vehículos asciende a 38.000 diarios, lo queconstituye una escalofriante cifra de vehículos anuales. En la actualidad son 478 empresas detransporte las que se ubican en Irun con una flota global de más de 1.080 vehículos pesados y 284vehículos ligeros, se calcula por parte de la Diputación Foral que son cerca de los 10.000 camionesy furgonetas los censados en la comarca de Oarso–Bidasoa . ¡Con este espeluznante volumen devehículos como no van a estar colapsadas las carreteras!


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El cierre de las aduanas es sin duda uno de los efectos más importante que ha producido el modeloeconómico de la globalización en nuestra comarca, sin embargo, paralelamente hemos podido vercómo se sucedían otras consecuencias como el incremento de la terciarización, el cierre deimportantes empresas, la venta de otras al capital transnacional, la fragmentación de algunasempresas debido a la deslocalización de la producción, reduciendo el tamaño de estas empresas, etc.Ante esta "crisis" las instituciones públicas plantean soluciones que lejos de resolver nada,intensifican viejos problemas. Así en lo que se refiere al desempleo crónico que sufre la comarcapodemos constatar que la terciarización que supone impulsar sectores como el del transporte y el delcomercio no ha traído una reducción del paro sino que lo ha aumentado y el empleo existente o denueva creación es un empleo mayoritariamente precarizado. Sólo hay que echar un vistazo a lascifras ofrecidas por la agencia para el desarrollo, Bidasoa Activa o el propio INEM. Irun es lasegunda ciudad después de Donostia con mayor número de desempleados con una tasa superior a lamedia de la Comunidad Autónoma Vasca. Como solución a este desempleo, núcleo central de laspolíticas municipales y del discurso institucional, se promueve la imagen del "parque". Parquescomerciales, culturales y de ocio como el del Txingudi o el futuro Parque Comercial Mendibil,infinidad de parques industriales o polígonos de todo tipo, como plataformas de transporte o lasclásicas "industrialdeas", entre las que podemos destacar los de Ugalde–Arretxe, Olaberria y Arasoen fase de construcción, y decenas de parques residenciales. Destacar que el barrio más afectado porestos polígonos es el de Ventas así como el de Behobia donde se ubica ZAISAI, II y III. No obstantelos demás barrios no son ajenos a los planes expansionistas de las instituciones y está en estudio eltraspasar en futuras ampliaciones del polígono de Ugalde–Arretxe la autopista y construir en elbarrio de Olaberria. Las dos primeras fases de Zaisa comprenden un total de 20 hectáreas. Con laampliación de ZAISAIII se pretende duplicar el número de hectáreas. Evidentemente para construirestos polígonos se recalifica y destruye amplias zonas rurales. Infraestructuras que no han acreditadouna valía real a la sociedad remitiéndonos a lo antes comentado del desempleo en la comarca.

Infraestructura tras infraestructura, hasta el desastre total

Esta proliferación de polígonos industriales y parques comerciales están suponiendo la configuraciónde un modelo de ciudad cuya única función reside en ser un instrumento para los transportes, parala economía, para el comercio, etc., constituyéndose en un espacio separado de las necesidadeshumanas con total desprecio de la vida real. Esto es constatable en un barrio como el de Ventas dondela vida social de dicho barrio sufre una drástica reducción como consecuencia, entre otras cosas, deesta transformación acaecida en los últimos años, y que aún no se puede dar por finalizada, pues aúnquedan proyectos en el tintero como la intermodal de Euskotren en Araso o el TAV. Este modelo estáfielmente recogido e impulsado desde ese plan de infraestructuras que es la construcción de laEurociudad Baiona–Donostia. Pese a que de momento el grueso de las obras previstas en estedisparatado plan de infraestructuras no están realizadas, no es menos cierto que ya se está llevandoa cabo en nuestras ciudades, como ya hemos visto en el claro ejemplo de ZAISAo la autovía deLezo, entre otros muchos.

Todos estos dislates, Superpuerto, TAV, autovías y autopistas, centros comerciales, plataformaslogísticas, etc. son fruto de la alocada idea de que la solución a todos nuestros problemas viene de lamano del continuado crecimiento económico. Paradigma que resumiríamos en la representación deun sistema económico en el que a modo de bicicleta vamos montados y de la que no debe dejarse depedalear porque de lo contrario nos caeríamos. Por lo tanto debemos de seguir construyendo(pedaleando) sin importarnos qué o a quién atropellemos en nuestro infernal pedaleo. Ciertamenteestas infraestructuras de todo tipo han demostrado su valiosa aportación al tan codiciado crecimientoeconómico, que por otra parte se traduce en el incremento exacerbado de los astronómicos beneficiosde las grandes empresas, ya que está comprobado que este crecimiento no se refleja en un aumento


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de los empleos. Toda una quimera. Lo que no lo es, es ver como nuevamente se pone de relieve lapolítica económica neoliberal de socialización de los graves efectos negativos tanto en la naturalezacomo en las personas y la privatización de los inmorales beneficios que reporta esta continuadadestrucción de nuestro entorno natural y humano, entorno que no debemos olvidar, no es infinito.

Aún a riesgo de ser objeto de burla por parte del Coro Único, no se puede por más que afirmar quela diáfana apuesta por una profundización en una ya de por sí galopante terciarización de la economíade la comarca, con un cristalino impulso de sectores como el transporte y el comercio, con una altatasa de precariedad, fuertemente dependiente del devenir de un mercado globalizado, y demandantede desproporcionadas inversiones en más y mayores infraestructuras, no traerá a nuestra comarcamás que graves consecuencias para el entorno natural y rural, así como el urbano, degradandoconsiderablemente la calidad de vida de las personas que aquí vivimos.

La incesante circulación no es libertad

Se debe incidir en que los destructivos efectos locales de estas infraestructuras son el reflejo de unmal más profundo relativo a las formas de organización de las relaciones económicas y sociales. Alfinal, "apostar por el futuro" simplemente quiere decir, vivir en un presente irreflexivo y compulsivo:el tiempo y la historia se destruyen a gran velocidad, y al destruir la Naturaleza se destruyeinevitablemente naturaleza humana.

No podemos seguir poniendo más parches aquí y allá que no resuelven los verdaderos problemas. Espreciso enfrentarse a la gran velocidad de la economía e imaginar vías de ruptura con la dinámicaeconómico–social competitiva y desarrollista de la globalización, sobre la base de alternativas desociedad más vinculadas a los ámbitos de proximidad y cercanía, que permitan reducir lasnecesidades de transporte y satisfagan las necesidades humanas en concordancia con la Naturaleza,facilitando la autonomía, como personas y pueblos.

La circulación incesante no es libertad. "Libertad es calma, reflexión, encuentro. Necesita tomarsesu tiempo. Para ser libres hay que apearse de muchos trenes" ●


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■ José Tomás HERNÁNDEZ CALAHORRA

Estación de autobuses:De todos es conocido el gran número de autobuses que tienen su parada o su salida.Por tanto es urgente la construcción de una terminal.

FerialAntes de inaugurarlo es necesario la terminación de los accesos, ya que de otra forma además deaumentar los actuales colapsos, las personas se hartarán y no vendrán.

CallesEn Irun hemos tenido grandes arquitectos con grandes miras y perspectivas a largo plazo, que handiseñado calles amplias como el paseo de Colón y no existían los coches, la avenida deLechumborro, etc...

CochesComo la existencia de coches es un hecho real, en vez de pensar en aparcamientos y calles para quecirculen, estamos haciendo todo lo contrario, y por mucho que nos empeñemos, coches seguiránexistiendo.No hagamos la locura de hacer peatonal el Paseo de Colón que a nadie beneficia, sino todo locontrario, puesto que aceras amplias hay y sitio para circular los coches también.

AccesosEn general el Ayuntamiento debería exigirse y exigira los demás que, antes de inauguraro darlos últimos permisos, se verifique los viales y/o accesos están terminados, así como verificarenlos proyectos la existencia de éstos.Es el caso del polideportivo del Ferial, el nuevo centrocomercial que en un radio de 20Km existe 8, Biblioteca, etc...

La contestación de que las carreteras son de Diputación no es una respuesta válida ya que cuando seconstruyó el Centro Comercial Alcampo sí se modificó la autopista y lo que hizo falta, así como elAyuntamiento puso transporte rápidamente, que es lo que tiene que hacer para la terminación delferial y el centro comercial.

OcioHemos protestado lo que hemos querido por sacar las discotecas fuera de la ciudad, pues bien, vamosa hacer unos Multicines en el mismo corazón, esto no me parece lógico ni normal. Si se tienen quehacer, que sea fuera de la ciudad.●


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■ Narciso IGLESIAS MEDRANOEN CUANTO A LA EUROCIUDAD

1.- Promocionar y desarrollar la actividad del Transporte en la zona, contemplando esta cuestión bajotodos los aspectos que inciden en ella:

➞ Potenciar el existente Instituto de Transportecon apoyo financiero, buscando “sponsorización”si es necesario y ampliando la formación a todos los modos del transporte. ➞ Ampliar la capacidad de estacionamiento de camionesen la ciudad en dos aspectos primordiales.Uno, a escala general ya que se trata de un territorio íntimamente ligado al transporte; dos, tratandode atender las necesidades de estacionamiento en algunos barrios para los conductores residentes enellos. Hay que evitar la presión del camión sobre las calles próximas a las zonas residenciales, peroadoptando los medios.➞ Facilitar a los conductores residentes en Irun el acceso a la propiedad de plazas de aparcamientode camiones.➞ Consolidar ZAISA➞ Máximo apoyo a EUSKOMODAL➞ Ampliación de la estación intermodal, tanto en la zona de Kostorbe, como en la de Vías Nuevas,modificando la ordenación del espacio ferroviario Irun—Hendaia, para dotarlo de vías con longitudsuficiente para recibir y transbordar convoyes de mercancías de hasta 750 metros de longitud, comomínimo.➞ Incorporar la vía de ancho métrico a la estación intermodal (Euskotren).➞ Situar la Estación de Viajerosdel ferrocarril sobre las vías, al fondo de la plaza de Txanaletas(parte cubierta del ferrocarril al final del paseo de Colón), ampliando para ello dicha plaza. El accesoa las vías se haría con medios mecánicos, desde el nuevo edificio; el acceso del servicio público(taxis) desde el paseo de Colón y el de los particulares desde la calle Aduana.➞ Aprovechar los espacios, próximos al ferrocarril, donde están los antiguos e inservibles muellesde la Aduana para estación de Cercanías, acondicionando el antiguo edificio de la Aduana(edificación que debe conservarse por ser, posiblemente, tras el Ayuntamiento, el edifico civil másantiguo de Irun).➞ Ubicar la Estación de autobuseslo más céntricamente posible, en las proximidades de los dosferrocarriles (buscando, también, la intermodalidad de viajeros) y con un acceso claro a la rondaSantiago Urtizberea.➞ Aprovechar el espacio ferroviario Irun—Hendaia para trazar por él el recorrido del Tren de AltaVelocidad, en contra de la propuesta de llevarlo paralelo a la Autopista, por el Sur de la misma,eludiendo así el impacto sobre la zona rural de Ventas, el barrio de Ibarla y el monte San Marcial.

2.- Coordinar con otras zonas que tienen o piensan desarrollar actividades relacionadas con eltransporte y que se sitúan en las proximidades de Irun, para que nadie sea competencia de nadie, sinoque unos se complementen a los otros. Por ejemplo, en el ferrocarril actuar al unísono con la estaciónde Hendaia, en la carretera con Lanbarren o el triángulo de Lezo, en ambos modos de transporte conel puerto de Pasaia, etc.

3.- Defensa del aeropuerto de Hondarribia, aunque sin llegar al extremo de asolar un barrio, rompero impedir una correcta comunicación rodada entre Irun y Hondarribia o afectar gravemente a larecién recuperada marisma de Plaiaundi.


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EN CUANTO A LA MOVILIDAD Y LAS COMUNICACIONES

1.- Desdoblamiento de la N-I en el tramo Alto de Gaintxurizketa - Glorieta de Osinbiribil, buscandouna alternativa al tramo Osinbiribil-Behobia que no incida sobre el río, ni sobre el paseo y que nohaga imposible la prolongación del bidegorri hasta Behobia.

2.- Suprimir el paso de la N-I por el barrio de Ventas, desviando el tráfico a la recientementeconcluida Ventas-Mendelu desde una rotonda a realizar en Porcelanas.

3.- Prolongar el bidegorri y el paseo de borde del río Bidasoa hasta conectarlo por la orilla izquierdadel río con la playa de Hondarribia y con la de Ondarraitz por la margen derecha. Aguas arriba deBehobia, aprovechar el antiguo trazado del ferrocarril del Bidasoa para continuar dicho bidegorri.

4.- Soterramiento del TOPO entre Belaskoenea y el paseo de Colón, aprovechando para buscar unpunto por el que pasar por debajo de la explanada de RENFE a fin de poder llegar con la vía hastaHondarribia y para desdoblar la vía hasta Hendaia.

5.- Conexión para tráfico rodado entre Pío XII, la Variante Norte y el puente de Santiago,aprovechando el soterramiento anteriormente aludido, creando de esta manera una alternativa a laavenida de Iparralde que, además, no incidiría sobre el tráfico del paseo de Colón.

6.- Creación de un estacionamiento de disuasión, para vehículos ligeros, combinado con CercaníasRENFE y con el TOPO en el barrio de Ventas, de manera que se facilite el acceso a los trenes deCercanías a aquellos usuarios que deban utilizar el coche para acceder a la estación. Esteestacionamiento se podría hacer cubriendo las vías del tren lo que reduciría el impacto del ferrocarrilsobre la zona urbana de dicho barrio. El acceso de los vehículos a este parking se haría desde larotonda recientemente puesta en servicio de la avenida de Letxunborro.●


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■ Javier IRIARTE UGARTE

La situación geográfica y estratégicamente hablando de nuestra Ciudad, de la Ciudad de Txingudi y dela Eurociudad Bayona-Donostia en el centro de la cual se encuentran las dos primeras, como se describeen el "Documento de Síntesis", pueden hacer de nuestro Pueblo un lugar apetecible, y por lo tanto sujetode unas grandes posibilidades de desarrollo económico, en la medida en que seamos capaces entre todosde hacer de nuestra Ciudad un lugar habitable, dotado de servicios adecuados.

Para ello debemos poner en práctica una serie de medidas, positivas la mayoría de ellas y otras decontención de forma que el desarrollo de ciertas actividades no impida la buena marcha del conjunto.

La creación y desarrollo de la Eurociudad de ninguna manera puede impedir el hecho real de que Irun seencuentra enclavado en el Valle del Bidasoa y por lo tanto se deberán dar los pasos necesarios para lapotenciación de las relaciones con todos las poblaciones del valle, empezando por la mejora de la vía deunión, la carretera. Hemos de instar tanto a la Diputación de Gipuzkoa como al Gobierno de Navarra aque en el menor plazo de tiempo posible se concluya la mejora del trazado actual. No podemos olvidar,por otra parte, que una parte importante de la inmigración de Irun procede del Valle.

Es absolutamente necesaria la creación de una "Ciudad del Transporte" que dé cabida a los innumerablescamiones que se dan cita en nuestra Ciudad, donde se puedan aparcar los camiones, con unos buenosservicios de mantenimiento para las máquinas y servicios de ocio y alojamiento para las personas durantelas horas, o días, que deben pasar en nuestra compañía.

Considero que es totalmente prioritaria la adecuación de los viales existentes a las necesidades de unfuturo ya próximo. Esto debe darse tanto en la carretera N-1, como en la unión de los tres núcleos delTxingudi, como la unión de TODOS los barrios y barriadas, la autopista, etc. En este sentido debemosdar los pasos para que la actual autopista se convierta en la "Variante Sur" de Irun, con accesos a todoslos barrios de su recorrido; siendo unas de las primeras actuaciones en este sentido la supresión del peajeentre Behobia y Ventas.

La mejora (desdoblamiento) de la N-1 no se podrá llevar a cabo si siguen adelante los planes delMinisterio de Fomento de ampliar el aeropuerto de Hondarribia. La ampliación tendría consecuenciastraumáticas para el espacio comprendido entre las vías del tren y el límite con la ciudad hermana. Nadiepuede comprender que ampliando la pista hacia Mendelu pueda aparecer ante ella la "muralla" del barriodel Pinar y San Miguel. Irun debe oponerse con todas sus fuerzas a la ampliación propuesta y, una vezabierto el debate, si se abre, debería posicionarse abiertamente por la desaparición del aeropuerto;máxime teniendo en cuenta que en el ámbito de la Eurociudad existe otro aeropuerto que por suscaracterísticas admite el tráfico de mayor número de aviones y de mayor capacidad y que estáperfectamente comunicado. Es evidente que los setenta empleos actuales se podrían absorber fácilmenteen cualquier otra actividad que pudiera dársele a ese inmenso espacio.

Otro espacio de la ciudad que se debe recuperar para los usos que se programen es el ocupado por lasplayas de vías férreas, muchas de ellas no utilizadas. En este momento las vías constituyen una barrerapara el desarrollo urbanístico. El T.A.V. debe necesariamente ocupar parte del espacio que hay en ellas,el cubrimiento y la posterior urbanización de algunas de las vías, la ocupación otra parte de su espaciopara infraestructuras como la Intermodal y sus accesos a la autopista o la N-1 son algunas de lasposibilidades.

Por último hacer hincapié en la necesidad de crear espacios de relación humana dentro de la ciudad y entodos los barrios uniéndolos, por ejemplo, por medio de los llamados "bidegorris" y/o paseos peatonales.Espacios que en la ciudad vendrían dados por plazas peatonales y en los barrios por espacios abiertos parala práctica de deportes a cielo descubierto, y tanto unos como otros favorezcan la comunicación entretodos nuestros conciudadanos y hagan de Irun una población donde dé gusto vivir.●


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■ Javier LASAGABASTER ECHARRI

No es fácil distinguir las posibles ideas relacionadas con este tema de las que también podríanencajar en la Comisión de Trabajo nº 4, pero por lo que pudiera servir atribuyo a esta Comisión lassiguientes:

I.- Irun es evidentemente excéntrico respecto a Gipuzkoa y quizás por ello mal conocido por el restode los gipuzkoanos. Pero evidentemente también es central respecto a la Eurociudad Baiona-SanSebastián, incluso respecto al bajo Bidasoa.Para mí es el eslabón imprescindible de la conurbación Baiona-San Sebastián y si fuimos obligadospor las Directrices de Ordenación del Territorio a integrarnos en el ámbito Donostialdea, debemossacar partido de ello. Por ello debemos de tener Hondarribia e Irun presencia activa y la máximaparticipación posible en el Plan Territorial Parcial (P.T.P.) que se está redactando en estos momentosy casi se halla en fase de pre-avance.Deberíamos poder conseguir de la Excma. Diputación que a lo largo de la redacción del mismo sedebatieran las soluciones que se estén programando, de manera que no nos encontremos con unasorpresa desagradable y con un texto redactado y cerrado definitivamente.Parece razonable que Irun y Hondarribia tengan derecho a que parte de las dotaciones que seprogramen en el área, se ubiquen en el bajo Bidasoa.Parecería a mi juicio razonable, por ejemplo, que la estación del Tren de Alta Velocidad se ubicará enel bajo Bidasoa con carácter internacional y prestara su servicio a la Eurociedad Baiona-San Sebastián.Igualmente nuevas facultades o escuelas especiales podrían ubicarse en la ciudad de Txingudi.Ejemplos de este tipo pueden reiterarse y por consiguiente hay que evitar que se nos ignore, máximesi se quiere realmente hacer una auténtica Eurociudad.

II.- Si la Ciudad de Txingudi: Hendaia-Hondarribia-Irun, como hemos dicho, es el eslabón centralde la Eurociudad, deberíamos por ello y múltiples otras razones, darle el tratamiento relevante quese merece.En primer lugar deberíamos concienciar a las respectivas poblaciones y para ello entiendo que habríaque efectuar más “gestos” públicos imaginativos que los que se vienen haciendo.Se me ocurre, a título de ejemplo de los “gestos” que sugiero, que podría intentarse celebraranualmente una Asamblea de los tres Ayuntamientos Plenos, con su Acta, desfile con txistus,maceros, etc… y toda parafernalia que al caso se suele utilizar, e incluso celebrarla en la Isla de losFaisanes y en la que se trataran y acordaran temas ya preparados previamente, concernientes a lostres municipios como hoy funciona el consorcio transfronterizo, pero dándole más realce público.Temas medio-ambientales, de protección civil y emergencias, éste primer Foro Ciudadano, etc.deberían ser temas que tuvieran suficiente incidencia en los municipios hermanos.

III.- En esa misma línea debería haber un compromiso solemne de los tres municipios, debidamenteasumido por los Plenos de las tres Corporaciones, de comprometerse a preservar la calidad medio-ambiental de la Ciudad de Txingudi, como Ciudad Verde, limpia y sin contaminaciones.Debería existir un compromiso formal para que la instalación de cualquier nuevo servicio, uso oimplantación que pudiere estar incursa en la necesidad de una evaluación de impacto ambiental a tenorde las legislaciones: autonómica, estatal o europea que regulen esta materia, en cualquiera de losmunicipios concernidos, éste lo habrá de notificar y consensuar con los otros dos. Ello, en cualquiercaso, no habrá de suponerse incompatible con el pleno empleo en trabajos cada vez más dignos.

IV.- La prolongación de Eusko-tren (el Topo) desdoblado desde Hendaia a Baiona, a modo de metro


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ligero y desdoblar la traza actual Hendaia-San Sebastián, sería una infraestructura que ciertamentecontribuiría de forma extraordinaria a generar el área metropolitana Hendaia-San Sebastián.

V.- Se hace necesario pensar que en un futuro no muy lejano, -probablemente antes del 2010, en queserán más de cinco millones los vehículos pesados que discurran por la Eurociudad-, en que quizássea necesario la creación de un centro de Control Terrestre (a modo del actual Control aéreo) paracanalizar esa inmensidad de vehículos que pueden congestionar y bloquear el Corredor Baiona-SanSebastián, con la consiguiente contaminación medioambiental y afección a las infraestructuras.Como he tenido oportunidad de indicar en otra Comisión de Trabajo, es muy posible que haya queregular el tráfico mediante Husos Horarios y Convoyes, temas éstos o similares en los que habrá quepensar para paliar los impactos negativos previsibles por ese descomunal incremento de tráfico pesado.El Transporte Terrestre y la ubicación del Corredor Baiona-San Sebastián es una oportunidad, perotambién es una amenaza para el mismo.

VI.- Consecuente con todo lo dicho, entiendo es necesario crear una Comisión de Trabajo, operativa,y permanente radicada en Irun como centro de la Eurociudad San Sebastián-Baiona, verosímilmenteen FICOBAy a modo de consorcio que vaya estudiando las propuestas tendentes a conformar elfuturo de la Eurociudad.Deberían pertenecer a ese consorcio además de la Excma. Diputación Foral, los Ayuntamientosconcernidos de Hegoalde e Iparralde, las Cámaras de Comercio, RENFE, S.N.C.F., Eusko-tren,Zaisa y organismo de Iparralde homólogos.Este Consorcio, a su vez tendría una Comisión Ejecutiva que sería la encargada de crear la citadaComisión de Trabajo y de arbitrar su financiación.Temas como el del estudio de la incidencia de tráfico en horizonte medio y largo y la propuesta demedidas debería ser propio del citado Consorcio y de su Comisión de Trabajo.●


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■ Pedro LAZCANO TABERNAIRUN MI CIUDAD

Pienso sin ninguna duda, que es una gran oportunidad incalculable, ya que la ciudad de Irun estádotada de toda clase de comunicaciones y es un punto estratégico con inmensas posibilidades en elpresente y mucho más en el futuro.

Pienso, que el sector industrial y el comercio, se está estructurando bastante bien y relativamentemucho, sin embargo, no lo veo así en las estructuras de transporte de camiones y viajeros, como biendecía el señor Narciso Iglesias en la primera presentación. Por Irun pasan gran parte de los pasajerosde toda la península y habría que añadir, ¡aquí pasa la gente de todo el mundo!.

Pero para la economía de la ciudad y la comarca, habría que hacer que puedan parar aquí lo máximoposible ya que los que paran, aunque sea en su escala, siempre dejan dinero. Pero lo que quiero deciro preguntar es, ¿cómo es posible que en Irun no tengamos una estación y aparcaderos de autobuses?¡De poco o nada sirve que pasen muchos y no nos dejen nada! Finalmente creo verdaderamenteimportante y necesario que tengamos presente todos los participantes, que en Irun y comarca haymás de tres mil ciudadanos sin empleo y sin ingresos. Y eso tiene que limitar nuestras pretensionesde comodidades.●


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■ José Manuel MAILLO SAN JOSÉSOCIEDAD EUSKOMODAL, RECINTO FERIAL, AEROPUERTO

SOCIEDAD EUSKOMODALEs interesante la captación de un socio francés en la sociedad Euskomodal.Las vías francesas llegan hasta el barrio de Ventas y las españolas también entran en territoriofrancés.

Hemos tomado la delantera en un proyecto de plataforma intermodal que puede generar nuevospuestos de trabajo.

Decidimos que Hendaya está también en el centro del corredor Bayona-San Sebastián y pensamosque ambas pueden tener intereses comunes. ¿Se lo hemos preguntado?

Entonces lo lógico es contar con Hendaya en este proyecto para que, así como Irun y Hondarribia sequieren hacer notar a este lado de la muga, Hendaya haga lo mismo en el otro lado.

Si todos hacemos a nuestros respectivos gobiernos una exposición de las bondades de este proyectocreo que éste prosperaría.

RECINTO FERIALSe va a crear enfrente del mismo un área de ocio.Tenemos la línea del topo a dos pasos y un poco más allá están las vías del ferrocarril.En lugar de un área de ocio se podría hacer una gran estación de autobuses, con un hotel, restaurante(véase Pio XII de San Sebastián) y parada de taxis.

Su situación sería estratégica por:- Su proximidad a la variante de Irun.- Acceso a la carretera de Navarra por medio de la paralela al río en el lado francés.- Buen acceso a San Sebastián por el topo.

Sería muy interesante:- La prolongación de la línea del topo hasta San Juan de Luz.- La liberación del peaje de la autopista en Irun, ya que contribuiría a descongestionar la variante.

AEROPUERTOLa propuesta más interesante sería la de mejorar las instalaciones y los servicios manteniendo lascotas actuales. Todo ello para preservar el humedal de Playaundi y el plan de ampliación del mismohasta la zona de Jaizubia.

Si a todo esto sumamos la ampliación de la oferta de alojamientos rurales, se podría absorber unamayor afluencia de turismo verde.●


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■ Julio MARTÍNEZ PÉREZIRUN

Habiendo leído el Punto de Partida 1;No veo una posible ampliación en lo expuesto, ya que a mi entender todo ha sido muy meditado ensu elaboración.

El punto Futuro Cierto, 2;- Oportunidades/Puntos Fuertes.Yo creo que también se ha recogido lo más importante. Lo único que queda es desarrollarlo.

- Amenazas/Puntos Débiles.- Exigir a la Administración las competencias que ha olvidado.- No a la desaparación ni ampliación del aeropuerto, mejorar sus comunicaciones.- En lo ferroviario:Los puntos débiles están claros.

- En la carretera:

Todo está claro, yo, hago hincapié en los impactos urbanos y ambientales.

Ejemplo: Euskalherria hiribidea, nueva construcción; Es el gran aparcamiento de toda clase de vehículos pesados, creando uno de los impactosambientales y “civicos” muy importantes. Otras calles padecen parecidos problemas.

Estado Futuro Deseado, 3;Está perfectamente expuesto.

- Acciones a desarrollar:Las redactadas por la comisión, llevándolas a la práctica, en un futuro.●


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■ Ángel MERINO GONZÁLEZSUGERENCIAS A REALIZAR

1.- Uniformar legislaciones o eliminar incompatibilidades legales actuales, entre los ordenamientosjurídicos:

- Internacionales (España-Francia)- Nacionales (Madrid-Vitoria)- Autonómicos (Diputación-Ayuntamientos).

2.- Unificar jurisdicciones Administrativas y Decisorias, para evitar frenos a la realización de losproyectos actuales y futuros.

3.- Potenciar los medios presupuestarios y de financiación, para la construcción de infraestructurasy su posterior mantenimiento.

4.- Estado actual de RENFE.4.1 Conseguir que entren en Irun los trenes regionales y de cercanías de Francia.4.2 Conseguir que entren en Hendaya los trenes regionales y de cercanías de España.4.3 Ancho de vía. Construcción en Irun de una o varias unidades de variación de ancho devía en los ejes de los bogíes, sobre la marcha, sin precisar parada ni transbordo de trenes.

5.- Ampliación del servicio de FF.CC.5.1 Ampliar los horarios de RENFE cercanías, con mayores horarios hasta fin de servicio diario.5.2 Ampliar la línea del “TOPO”, hasta Hendaya-Playa.

6.- Conseguir la Liberalización del Transporte de viajeros. Supresión de los actuales monopoliosadministrativos en régimen de concesión.

7.- Ampliación del servicio de Autobuses.7.1 Dentro de Irun. Creación de nuevas líneas para dar servicio a todos los barrios.7.2 Entre Irun y San Sebastián. Mayores horarios hasta fin del Servicio diario.7.3 Entre Hondarribia y Hendaya. Creación de nueva línea entre Hondarribia-Irun-Hendaya-Hendaya(Playa).7.4 Entre San Sebastián y Bayona. Aumentar las frecuencias del servicio y ampliar los límites horarios actuales.7.5 Conseguir que los autobuses regionales de Francia entren en Irun.

8.- Futura estación intermodal8.1 Posible ubicación: Trasera de la estación RENFE de cercanías entre RENFE y barrio de Anaka.8.2 Accesos.

8.2.1 Principales: Subterráneos hasta Avda. Letxunborro ó N-1 (variante norte).8.2.2 Secundarios: con salida a otras zonas de Irun, en superficie (San Miguel, Anaka…) o subterráneos (Belaskoenea, Aduana…)

8.3 Aparcamientos. Subterráneos bajo la estación intermodal.8.4 Servicio de parada de vehículos públicos.

8.4.1 Trenes españoles y franceses de recorridos:CercaníasRegionales


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Nacionales e Intermodales: Trenes convencionales y de alta velocidad.“TOPO”, para enlazar con Donostia y Bilbao.

8.4.2 Autobuses españoles y franceses de recorridos:InternacionalesNacionalesMunicipales (Irun)Intermunicipales

a Hondarrribiaa Donostiaa Navarra

Conexión con aeropuerto de Hondarribia. (línea de nueva creación)8.4.3 Taxis españoles y franceses.●


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■ Benito MOLINA ACEITUNOSOTERRAMIENTO DEL TOPO

Mi propuesta es el SOTERRAMIENTO DELTOPOcuanto antes.

Pero mientras esto llega, todos los ciudadanos tenemos que soportar que pase el Topo por medio dela ciudad, con todo lo que esto supone en peligro e incomodidad para todos, y en particular a los quevivimos cerca de las vías, que tenemos que soportar los ruidos que por una causa u otra se producen,que no sé por qué motivo en Pío XII y López de Becerra a la salida del túnel tiene que tocar la“bocina”, cuando en Irun están prohibidas las señales acústicas.

Hay que aguantarle desde las 6:30 h. de la mañana hasta las 10:00 h. de la noche. Y si hay algúnmotivo especial de fiestas, toda la noche.

Espero que a quien corresponda ¡busque una solución!.Ganaría mucho la Ciudad de Irun y todos los iruneses.Y si queremos que Irun sea una ”Eurociudad” pienso que tendrían que desaparecer todas las pintadas“grafitis”, defecaciones de perros, ruidos de motos y bicicletas por las aceras y de su paisaje todaslas chabolas.Los ruidos de los camiones de la basura y, sobre todo el de los muebles, que los arrastran paraecharlos al camión y dentro de él.

No sé ¿por qué tiene que ser a altas horas de la madrugada?●


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■ Fernando Luis MORONDO RECARTELA VERDADERA UNIÓN

Cuando hace unos años empezamos a escuchar a nuestros representantes municipales hablar de unaunión con Hendaia y Hondarribia en la llamada Ciudad del Txingudi a todos nos sonaba un pocoraro. Y es que tradicionalmente han sido muchas las cosas que nos han separado de nuestros vecinosa pesar de la cercanía geográfica. En estos años, poco a poco, se han dado desde los Ayuntamientos,pasos para convertir este proyecto en realidad.

Llegó primero la fiesta conjunta de las tres ciudades, el Txingudi Eguna, que con los años ha idoperdiendo público, también la enorme parafernalia que se organizó para la firma en aguas delTxingudi del Consorcio, aunque casi nadie entendiera muy bien en la calle eso de que por fintuviéramos “un ente jurídico propio”. Comenzaron también los Consejos Generales en los que sereúnen concejales de las tres ciudades para, se supone, discutir temas de interés común.

En paralelo en estos últimos años, nuestros vecinos de Hendaia, compran cada vez más en Irun ypotean también cada vez con más normalidad en Hondarribia. Desde este lado del Bidasoa sonmuchos los que han elegido Hendaia para fijar su residencia y la iniciativa privada apuesta con éxitopor un barco que une el breve espacio entre Hondarribia y Hendaia. Es decir, los propios ciudadanosnos hemos ido acercando naturalmente entre nosotros y ahora probablemente la llegada del euro seráuna nueva posibilidad de acercamiento, mientras desde las instituciones poco se ha hecho a nivelpráctico. ¿Alguien puede citar una actuación real y que nos haya resultado de utilidad a losciudadanos de las tres localidades? Pocas realidades y muchos proyectos. Y el comienzo no es tandifícil. Si algo nos separa es precisamente la comunicación física entre Hendaia, Irun y Hondarribia.Quizás el consorcio debería empezar por ahí. Subvencionar un autobús que uniera el Txingudi,aunque perdiera en principio dinero. Dar de una vez los pasos reales hacia un paseo peatonal queincorpore además un carril bici, común para los tres municipios.

Y es que no se puede pasar por alto que ni siquiera hay una buena comunicación a pie entre Irun yHondarribia. En definitiva los millones que muchas veces se emplean en actos a los que luego asistenmedia docena de personas, estarían mejor destinados a un autobús que recorriera las tres localidadesy permitiera una mejor comunicación entre la verdadera Ciudad del Txingudi.●


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■ Luis María RAMÍREZ TRIJUEQUE

A la vista de la documentación entregada para el “FORO CIUDADANO” diríase que está casi todoplanteado y además se deja ver una gran experiencia de gobierno municipal y participación ciudadanapor la lógica y lo adecuado de los planteamientos y proyectos. Es por ello, quizás, muy osado y, sinduda, difícil, plantear nuevas cosas, pero como es lo que se me pide voy a intentar hacerlo.

Podría empezar por analizar la conveniencia (Amenaza u oportunidad) de planificar el futuro comoparte de esta Eurociudad o atenerme exclusivamente a Irun.

Si nos vamos unos años hacia atrás veremos nacer pequeñas comunidades de individuos en puntosmuy concretos unidos por unas actividades comunes derivadas de alguna especificidad natural(geográfica, suelo, ...). El desarrollo de estas comunidades dio lugar a territorios diferenciados conunas administraciones propias locales, supralocales, provinciales, regionales, estatales, etc ... dandolugar a lo que hoy en día son los Ayuntamientos, Diputaciones, Comunidades, Estados, ... . Todosellos nacen de manera voluntaria, siendo instrumentos para mejorar la interrelación ciudadana ycomo tales instrumentos, susceptibles de ser cambiados si con ello mejora el ciudadano, centro detodos los planteamientos.

El desarrollo social actual de nuestro entorno ha eliminado físicamente las fronteras entre ciudadanosy no parece razonable que dos ciudadanos que vivan separados 25 metros tengan marcadasdiferencias porque uno pertenezca al municipio A y el otro al municipio B.

En base a esto, pensando en el futuro, tener una visión de Irun en base a su área geográfica actual yno en base a sus ciudadanos creo que sería un error de planteamiento. Dicho en otras palabras, eldesarrollo del ciudadano de Irun no puede estar limitado por el desarrollo del área geográficaadministrativa en la que está incluido, por lo que razonar en planteamientos de Eurociudad loconsidero mucho más ventajoso para nuestros ciudadanos.

En base al planteamiento Eurociudad habrá que racionalizar las actividades y desarrollarespecialmente aquellas que podamos y sepamos hacer mejor que otros ciudadanos de la Eurociudad.No por tener mas cosas el ciudadano se va a beneficiar más, sino teniendo aquellas que más lerealicen y satisfagan, dando lugar a que otros puedan tener también las suyas.

En este sentido, el que Irun se encuentre en el corazón de la Eurociudad Bayona/San Sebastián es unagran oportunidad, como veremos posteriormente. Las amenazas nunca deberían venir de laEurociudad por el propio concepto de Esta y sí grandes oportunidades. Es una oportunidad disponerde un entorno natural magnífico, de que todas las vías de comunicación pasen por nuestro entorno, ...

Los planteamientos de desarrollo de Irun dentro de la Eurociudad no deben estar basados en laslimitaciones coyunturales, porque cuando éstas desaparezcan (y desaparecerán) habremos destruido laciudad y a sus ciudadanos, sino en actividades y conocimientos que superen esas actividades. Así,plantear el desarrollo futuro de Irun en actividades basadas, por ejemplo en el ferrocarril, en un anchode vía diferente, es un error capital porque esta limitación se superará técnicamente. Nuestrosplanteamientos, en este ejemplo, deberían de contemplar una realidad de diferente ancho de vía tendentea desaparecer que nos permita ser líderes ferroviarios cuando esta situación se halla normalizado.

Dado que sería muy pretencioso opinar sobre todo y que habrá muchos ciudadanos que opinen sobreotros temas, voy a centrarme sobre algunos aspectos del transporte considerando el Consorcio Irun-Hondarribia-Hendaya dentro de la Eurociudad mirando a un futuro a medio y largo plazo y pensandoen aquellas actividades que este Consorcio puede hacer mejor que los demás en la Eurociudad.

Toda gran ciudad (Eurociudad en nuestro caso) debe disponer, para su relación con otras grandesciudades, de un gran centro de transporte tanto para viajeros como para mercancías. Los sistemas


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actuales de transporte para ambos son, exceptuando los particulares, el autobús, el tren y el avión.

El Consorcio I-H-H dispone, en la actualidad, de las infraestructuras ferroviarias y del “saber hacer”,por excelencia, en transporte por ferrocarril dentro de la Eurociudad y es, por tanto, uno de losaspectos a desarrollar porque partimos de unas condiciones altamente ventajosas frente al resto deciudadanos de la Eurociudad. La Eurociudad necesita una gran terminal de mercancías y una granterminal de viajeros. Si a esto añadimos que la alta velocidad ya está en marcha, la Eurociudaddebería luchar para que ambas terminales estuvieran ubicadas en el consorcio de los tres municipios,concretamente, en las instalaciones que hoy se ubican en Irun/Hendaya. Es imprescindible, sin duda,una racionalización que se apoyara en lo que actualmente tenemos. Según mi opinión, en partesoportada por la experiencia de 21 años en el ferrocarril, 13 de ellos en Irun, el área mas adecuadapara ubicar la estación de mercancías, obviamente INTERMODAL, sería el área de Hendaya/PlayaAundi. Las instalaciones y los espacios en ambas zonas, contemplando los aspectos de operatividad,mantenimiento e inversiones a realizar, creo que son los más ventajosos. La zona de la estación deIrun entre Ventas y el puente del Paseo de Colón sería el lugar adecuado para el desarrollo de la granterminal de viajeros dirigida a la Alta Velocidad.

Si pensamos que la Alta Velocidad estará en nuestra Eurociudad en el plazo de 10 años debemoshacernos varios planteamientos:

A. ¿Qué papel jugará nuestra Eurociudad en la Red del transporte ferroviario?.

1. En cuanto a viajeros tenemos que pensar en un eje Madrid-París que efectúe paradas en nuestraEurociudad. Tendríamos que pensar en un Eje Lisboa-París que efectúe paradas en nuestraEurociudad. Tendríamos que pensar en trenes con origen y destino en nuestra Eurociudad a París,Barcelona y Madrid con comunicaciones con ciudades intermedias como Vitoria, Burgos, Valladolid,Pamplona, Zaragoza, Burdeos, ...

2. En cuanto a mercancías tenemos que demostrar lo que ya estamos demostrando, nuestro “Savoirfaire” en todo lo que tiene que ver con el transporte, desarrollando y potenciando el sector y lasempresas como lo hacemos en la actualidad, con nuestra capacidad de gestión en esta actividad,procurando que Hendaya/Playa Aundi se convierta en un gran Centro Intermodal.

Para nuestra Eurociudad futura no sería positivo planificar pensando en más de una gran terminalIntermodal de mercancías ni en más de una gran terminal de viajeros.

B. ¿Qué papel jugará nuestra Eurociudad en el transporte Aéreo?

1. En este caso la Eurociudad del futuro debe tener una gran terminal Aérea y parece razonablepensar que el área mas favorable por sus infraestructuras actuales y su capacidad de mejora secorresponde con el aeropuerto de Biarritz.

C. ¿Qué papel jugará nuestra Eurociudad en el transporte por Autobús?

1. El papel fundamental sería disponer de una importante terminal de autobuses que diera servicio atoda la Eurociudad y a algunas relaciones provinciales y regionales.

La Eurociudad del futuro debe tener su transporte perfectamente racionalizado. Algunos argumentospara esta racionalización pueden ser los siguientes:

Las comunicaciones entre las capitales Vascas y con ciudades situadas a distancias inferiores a 800Km se harán fundamentalmente por tren de Alta Velocidad, quedando el avión para distanciassuperiores a 800 Km y el autobús para distancias interprovinciales y provinciales con algunasexcepciones interregionales. En el transporte provincial, interprovincial y regional, el ferrocarrilseguirá jugando un papel importante y en el transporte local serán los autobuses y los taxis los


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medios a tener en cuenta. No mencionamos el transporte propio individual en automóvil porque loideal sería planificar para un uso mínimo en el futuro.

La gran terminal de viajeros tiene unas dependencias de espacio y servicios que hacen que Irun, entreel Paseo de Colón y Ventas, sea el lugar más adecuado para su ubicación de toda la Eurociudad. Estagran terminal contemplará todas las modalidades de transporte:- Alta Velocidad- Trenes de Regionales- Trenes de Cercanías: - RENFE

- Euskotren

- Autobuses: - Regionales- Interprovinciales- Provinciales- Locales

- Taxis- Algún otro medio de transporte que se planifique para el futuro- Automóviles particularesY dispondrá de servicios, que por otra parte, serán complementarios, de otras actividades adesarrollar en la ciudad como el turismo, construyendo, por ejemplo, uno o varios hoteles.

Irun dispone en la actualidad de parte de esos servicios y el resto sería fácilmente incorporable.

La Gran Terminal de Autobuses se ubicaría también en este área, junto con un gran aparcamiento,taxis, hoteles y servicios de todo tipo para potenciar la intermodalidad.

Para estos planteamientos la situación de centralidad de Irun en la Eurociudad es una gran oportunidaddado que la distancia desde cualquier punto a este gran centro de transporte es la menor posible.

En estas condiciones el Aeropuerto de Hondarribia dejaría de tener sentido por su escasa proyecciónen el transporte de viajeros, potenciando el de Biarritz como el aeropuerto de la Eurociudad. Esosterrenos podrían ser aprovechados para otras actividades que dieran mayores rendimientos a losciudadanos del consorcio.

En resumen, en tema de transporte para la Eurociudad, una gran terminal de viajeros en Irun quealbergue la gran terminal de autobuses y de trenes de Alta Velocidad y trenes de Cercanías yRegionales, con todos los servicios que ello conlleva (Hoteles, gastronomía, comercios, taxis,aparcamientos para vehículos, ...).

Una gran terminal Intermodal de Mercancías que consolide el liderazgo del Consorcio en elTransporte y su “Savoir fair e” en el área Hendaya - Playa Aundi.

Ambas terminales crearían un foco de actividad económica importantísimo para nuestra área yademás de una alta calidad si planificamos bien.

Eliminación del aeropuerto de Hondarribia con la dedicación de los terrenos a actividades másproductivas para la zona.

A nivel local, refiriéndonos al Consorcio, hemos de crear unos centros de transporte atractivos y quese complementen perfectamente con una ciudad no hipotecada en temas de medio ambiente ypreparada para el ocio, la cultura, el turismo, la formación y el deporte.

Con carácter general siguiendo a nivel local, la reorganización del centro de Irun (Paseo de Colón,Iparralde, Guipúzcoa) debería contemplar el discurrir del ciudadano por ellas con mediosalternativos al automóvil y sin que se viera muy afectado por éste (ciudadano que desea caminar oir en bicicleta, patinete, etc...). En general deberíamos contemplar que las comunicaciones entre loscentros fundamentales de la ciudad estuviera estar preparada para el ciudadano a pie o en bicicleta,


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por ejemplo, las comunicaciones entre el Ayuntamiento, la biblioteca, los centros deportivos, elmuseo de la Romanización, el parque de Oxinbiribil, Ficoba, la estación Intermodal, Mendibil, ...)

La potenciación de las orillas del Bidasoa y de la bahía de Txingudi con caminos y bidegorris quepermitan una comunicación entre las tres ciudades sin contacto con el automóvil es una actuaciónfundamental.

Para los amantes del ciclismo una vía de San Sebastián a Bayona, aislada del automóvil es tambiénmuy importante y alguna alternativa como la recuperación para la bicicleta del antiguo trazado delferrocarril entre Irun y Elizondo.

Para terminar plasmar mi sentir sobre la importancia de planificar forzando la eliminación del usodel vehículo particular en el interior de la ciudad.●


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■ Isabel SOTO GABIOLACONTRA LAS BARRERAS ARQUITECTÓNICAS

El ayuntamiento de Irun ha puesto en nuestras manos una herramienta solidaria y eficaz: ELFOROCIUDADANO.

Si se trata de escuchar a todos los que quieran decir algo para construir la ciudad entre todos y paratodos, quiero dejar aquí mi voz, mi palabra.

CONTRA LAS BARRERAS ARQUTECTONICAS

“El propósito de la ciudad debería ser la creación de un espacio plenamente “humano” al menos encuanto a los aspectos físicos de su perfil” (F. Savater)

Estamos en el siglo XXI y un tanto por ciento muy elevado y fundamental de la ciudad es inaccesiblepara las personas mayores, minusválidas, futuras madres..., además de padecer rejillas mal colocadaso de entramado inadecuado, pavimentos deteriorados, falta de rampas y elevadores.

Miremos a otros países, no sólo para construir puentes de gran diseño, edificios singulares - que yoadmiro-. También tomemos prestada su experiencia para que esta ciudad entre a formar parte de lavanguardia de países que destruyen las barreras arquitectónicas dejando paso libre y el fluir de unturismo importante.

Ayuntamiento: No es posible acceder a su sala capitular; niega la participación en actos políticos oculturales. Bastaría con poner una plataforma de diseño, que no interfiera en su estética.

Lo mismo ocurre en la biblioteca, impidiendo asistir a trabajos literarios, lectura, actos culturales, estudio, etc.

No es posible llegar a la plazoleta de la iglesia del Juncal desde la avenida de Navarra, ya que uninapropiado pavimento, intercalado de escalones lo prohibe. Ante la iglesia, otra vez escaleras, quese podrían salvar por la entrada posterior del edificio.

¿En qué piscina deportiva o recreativa se ha instalado un elevador?

¿Cuántos lavabos públicos hay sin barreras arquitectónicas? Sin olvidar los accesos a los trenes o aviones.

Muchos escalones de los comercios son imposibles. San Sebastián se ha puesto en marcha para atajareste problema.

¿Cómo llegar a la oficina de correos?

Un taxi acondicionado es el vehículo que necesitamos urgentemente.

Los que velan por nuestra salud: el Hospital Comarcal del Bidasoa no cuenta con lavabos accesiblesen silla de ruedas, tanto para los ingresados como para las visitas. ¿Existe mayor incoherencia?

En el ambulatorio de Hnos. Iturrino hay una rampa corta y muy empinada, que no cumple lanormativa. Hay espacio para más recorrido.

Hay que vigilar que en las obras que se realicen en edificios públicos y privados se cumpla lanormativa vigente- aunque ésta tiene carencias- y no autorizar obras de menos cuantía que infringenla misma, cometiendo errores tales como construir escaleras donde no existían, como se ha realizadorecientemente en una sucursal bancaria de la ciudad.

En los edificios ya edificados, sin herir la historia y la estética, pongamos medidas para llegar a ellosy entrar en sus recintos.

Que las calles, plazas, espacios naturales, de ocio,... abran sus puertas también a los mayores,minusválidos,.. Que Irun sea una ciudad para todos.

Concienciemos a los políticos, a los profesionales responsables, al ciudadano olvidadizo y hagamoslo justo. Seamos un comando solidario de una eurociudad que derribe barreras arquitectónicas porun espacio de ciudad más humano.●


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■ Juan Antonio TAMAYO MICHELENARED DE CARRETERAS

Uno de los principales problemas, en mi opinión, no solamente de Irun, sino de las 3 ciudades delTxingudi, consiste en las dificultades que presentan los accesos a las mismas, así como la conexiónentre ellas, a través de la red viaria de carreteras. Ese problema que de por sí ya es importantísimo,se convierte en fundamental si se quiere potenciar la importancia de la zona en la Eurociudad. Si eltránsito por esta zona se hace dificultoso y desagradable, los impulsores de la Eurociudad que tratande potenciar los 2 polos de la misma, San Sebastián y Bayona, lo van a tener más fácil para evitarnosa todos los niveles (comunicaciones, transportes, turismo, cultura, comercio, etc.); por otro ladocorreremos el riesgo de perder tráfico de camiones por esta zona, desde el momento en que lostransportistas encuentran rutas alternativas más cómodas, y asimismo será difícil alcanzar un turismode calidad con estos problemas de tráfico, e incluso la posibilidad de la instalación de la plataformade la Intermodalidad, para combinar los transportes por carretera y ferrocarril, perdería posibilidadesa favor de otras zonas fuera de la Eurociudad.

Es imprescindible que los accesos a Irun por la Nacional I mejoren considerablemente, eldesdoblamiento de dicha carretera a su paso por Gaintxurizketa, que parece que ya está aprobado, serámuy beneficioso, pero habrá que lograr que dicho desdoblamiento se realice dentro de Irun también,es decir hasta Behobia, mejorando o renovando los acceso a la ciudad. El Tramo de la variante queaccede hacia la avenida de Iparralde debería de ampliarse a 3 carriles, mejorando luego también laconexión con dicha avenida de tal forma que se mejore ostensiblemente la conexión con Hendaya.

Estas soluciones se entiende que no son fáciles de realizar, pero habrá que perseverar en conseguirlas.Otra medida que ayudaría a esta mejora en las conexiones, por lo menos mientras éstas se realizan,puede ser el conseguir la liberalización del peaje para el tramo de la autopista Ventas-Behobia.

Asimismo, otro punto negro de las conexiones de Irun es la carretera de acceso a Navarra porEndarlaza, habrá que hacer presión para que la Diputación Foral de Guipúzcoa llegue al acuerdocorrespondiente con el Gobierno de Navarra. Esta carretera tiene gran importancia tanto para elSector Transporte, soporta un tránsito de vehículos pesados muy importante diariamente, comotambién en lo referente a vehículos turismo, incluido los fines de semana. Las mejoras de estacarretera de conexión Pamplona-Irun, por la parte navarra hasta Vera, con variantes en diversospueblos, y los túneles de Belate, quedan paliadas con las malas condiciones del trazado de Vera aIrun. Esta mejora es imprescindible no solamente para el tráfico de vehículos pesados (hay que teneren cuenta que muchos de estos vehículos no utilizan la autovía de Navarra desde Andoain por lasgrandes pendientes en determinados puntos del recorrido), sino también en arras de beneficiar alturismo, mejorando las comunicaciones entre ambas provincias, imprescindible para potenciar laZona de Txingudi.

Pero también la conexión entre las 3 ciudades presenta grandes deficiencias. El acceso de Irun aHondarribia es traumático, principalmente en las épocas de Primavera y Verano, sufriendo asimismoHondarribia las dificultades de acceso de los vehículos provenientes del resto de la provincia deGipuzkoa. Entiendo que la solución prevista entre los Ayuntamientos de Irun y Hondarribia, deconexión desde la salida de la variante a al altura de la Escuela Administrativa hacia Amute, puedeser muy interesante. Creo que esta solución no debe de esfumarse por la ampliación del Aeropuerto,ampliación que habría que estudiar con mucho rigor, pues quizás el aeropuerto si es posiblemantenerlo como ahora, puede ser suficiente, y más si lo que se pretende es lógicamente que cadacomponente de la Eurociudad potencie sus puntos fuertes, y estos sean utilizados por el resto,beneficiándonos conjuntamente de las oportunidades que se dan dentro de esta nueva área


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metropolitana, por lo que no podemos olvidar la existencia del aeropuerto de Biarritz preparado parael tránsito de aviones de mayor capacidad, y mejor recorrido.

No debemos olvidarnos de la citación de los antiguos pasos fronterizos de Hendaya y Behobia, queen la actualidad presentan aspectos tercermundistas, impropios de los tiempos en que vivimos. Esobligación del Ayuntamiento de nuestra ciudad, conseguir el derribo de todos los edificios viejos dedichas zonas, convirtiendo las mismas en espacios libres y de fácil tránsito, evitando el caos reinanteen estos momentos, impidiendo u ordenando, en su caso, el aparcamiento tanto de vehículos pesadoscomo de turismos.

Hay que tratar de potenciar a su máximo nivel el consorcio entre las 3 ciudades del Txingudi con elfin de trabajar conjuntamente en estos problemas. Alguno de estos problemas como el de regular eltránsito de los vehículos pesados, requerirá que se alcancen acuerdos entre los 2 Estados.

Si se quiere alcanzar un turismo de calidad, potenciar el Sector transporte, impulsar el Recinto Ferial,conseguir la plataforma intermodal, etc., y lograr una buena posición de la Zona del Txingudi dentrode la Eurociudad Bayona-San Sebastián, tenemos que conseguir una adecuada red de carreteras, sinla cual será imposible alcanzar dichas metas.●


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■ SIN FIRMAÁREA DE TRANSPORTE

Todos desearíamos un sistema de transporte público ágil y adaptado a las necesidades de losciudadanos. Un sistema de transporte INTEGRAL, que contemple la ciudad como un todo en el queno puedan quedar zonas olvidadas de este servicio esencial, que acerque a todos los ciudadanos a losservicios hospitalarios (ambulatorios, hospital comarcal), a los mercados (tanto a los instalados en elinterior como en el extrarradio: Parque Comercial Txingudi, futura Feria Internacional, etc.). Endefinitiva, un sistema de transporte debe ser un elemento dinamizador de la sociedad.

Pero este sistema de transporte no debe mirar sólo hacia dentro, sino que debe integrar a la ciudaden un contexto mayor, ya que las necesidades de sus ciudadanos no acaban en los límites geográficosde su territorio. ¿Qué ocurriría entonces con los trabajadores que residen en Irun y ejercen suactividad fuera de la ciudad, con los estudiantes que se dirigen a los distintos centros de enseñanzasituados fuera de Irun o con aquellos que trabajan en nuestra ciudad pero tienen su domicilio fuerade ella? Es por esto por lo que todo sistema de transporte debe quedar perfectamente integrado enredes de comunicación supramunicipales.

Una propuesta para el área de transporte:Se propone la modificación de las líneas de transporte urbano actuales que realizarían los siguientesrecorridos:Esta propuesta se ciñe al área de Ventas. El recorrido actual se modificaría:• A la altura del semáforo para entrar en el barrio de Ventas, en ese punto el autobús debe seguir lacarretera antigua Nacional I, aprovechar la parada existente a al altura del bar Herrería, que ahorautiliza el autobús que cubre la línea Hondarribia-Donostia, aunque se reconoce que esta parada noreúne los requisitos mínimos para ser considerada una parada de autobús. El vehículo se detiene enla calzada, impidiendo el normal desarrollo del tráfico, hecho que debe evitarse en todo caso. Lasparadas deberán instalarse en lugares de fácil acceso peatonal, protegidas de las inclemencias deltiempo y con un lugar reservado para el autobús con objeto de no dificultar el tráfico durante supermanencia en ella.

• A la altura del edificio de los bomberos, instalación de marquesina con creación de una parada deautobús que serviría tanto para esta línea de Ventas como para las líneas del Parque ComercialTxingudi, en su caso, como para la línea de Hondarribia-Donostia y diversos serviciosdiscrecionales, que ahora carecen de un lugar para efectuar una parada, que por razones delcrecimiento de esta zona (viviendas y zonas industriales de nueva creación) resulta imprescindible.

• En la rotonda de los bomberos la línea toma la carretera de Oiartzun hasta la siguiente rotonda a laaltura de TESAy desde aquí toma la última parada actual. El resto del recorrido seguiría como hastaahora. Es decir, tan sólo se modifica la entrada en el barrio de Ventas, que en lugar de hacerse desdeel semáforo y la carretera interior, se realizaría desde la carretera de Oiartzun, con objeto de integrarel Sector de Aranibar y posibilitar la integración con otras líneas de transporte urbano einterurbano.●


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■ SIN FIRMACIUDAD FUTURA

Aprovechamiento, de los espacios comprendidos desde Ventas a Irun por ferrocarril, para crear unaPlataforma Intermodal, para combinar los transportes de ferrocarril a carretera.

Crear, junto al Recinto Ferial, una Estación de Autobuses, para la salida y entrada, de visitantes, alindicado Ferial.

En cuanto a Euskotren, acoplarlo a las vías de RENFE, desde Ventas a Hendaya con un desvío aHondarribia.

Potenciar más el ferrocarril, que el transporte por carretera de vehículos pesados o reducir el tráficoal paso por las variantes Norte y Sur, si esto puede ser, contando con la Autopista Behobia-Bilbao.

Ampliación, si es posible de la carretera Irun a Behobia, y la creación de Bidegorris desdeHondarribia hasta Behobia y Hendaya.

Y soñando un poco más, evitar los aparcamientos indebidos en la ciudad, y cercanías, respetar lasseñales de tráfico, la velocidad, y respeto a las personas reduciendo si es preciso la velocidad den-tro de la ciudad, y no circulando los velomotores por las aceras, que encima estarán en mejor estadoque ahora.

Desdoblamiento de la N-I, acoplándose desde Gaintxurizketa por la Autopista a Behobia.Por la Av. de Iparralde, que solo circulen vehículos ligeros y los autobuses, que vayan a la Estación,que sugiero se ubique enfrente delFerial.

Y la ubicación de los Taxis en el Paseo de Colón, trasladarlos a la Plaza de Luis Mariano, desde laesquina de la Av. de Gipuzkoa al Casino, por el interior de la parada del autobús hasta los jardines.●


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nn 12 de febrero de 2002

nn 19:00 h.

Hirugarren Bilera/Tercera Sesión

Udal Euskaltegia

2002ko otsailak 12

Arratsaldeko 7ak

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RÉPLIC

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BATZORDEA COMISIÓN1

ERANTZUNEN AURKIBIDEA / ÍNDICE DE RÉPLICAS

ÁLVAREZ, Ainara / CELAYA María LA TRANSFORMACIÓN DESEABLE DE IRUN EN LA EUROCIUDAD (II) 137

COLADO ÁLVAREZ, José Félix IRUN, CIUDAD DEL TRANSPORTE 140

CORCHÓN ÁLVAREZ, José Enrique AUTOPISTA COMO VARIANTE SUR DE IRUN 141

CORCHÓN ÁLVAREZ, José Enrique LA EUROCIUDAD COMO MÁXIMA EXPRESIÓN Y VERDADERO

CORAZÓN DE LA GLOBALIZACIÓN EN NUESTRA COMARCA 142

CUÑADO UNSAIN, Jesús Mª CARRETERAS, VARIANTE NORTE Y EL PLAN TXINGUDI 143

CUÑADO UNSAIN, Jesús Mª PLAIAUNDI COMO ZONA DEPORTIVA Y RECREATIVA 144

IGLESIAS MEDRANO, Narciso PRECISIONES A LAS APORTACIONES 145

LAZCANO TABERNA, Pedro IRUN MI CIUDAD 148

MAILLO SAN JOSÉ, José Manuel SOCIEDAD EUSKOMODAL, RECINTO FERIAL, AEROPUERTO 149

MARTÍNEZ PÉREZ, Julio IRUN 150

TAMAYO MICHELENA, Juan Antonio REFLEXIONES 151


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■ Ainara ÁLVAREZ / María CELAYALA TRANSFORMACIÓN DESEABLE DE IRUN EN LA EUROCIUDAD (II)

Leídas las aportaciones de la sesión anterior, querríamos insistir en algunas de nuestras propuestas,y apoyar otras o cuestionarlas.

Estructuras viariasAutopista• Negociar cuanto antes, la supresión del peaje en el tramo Ventas-Behobia, para que ésta seautilizada como variante sur. Una vez liberalizada de peaje, habría que construir nuevos enlaces conla ciudad (Arbes y Rivera), que a su vez deberían ser complementados con viales internos.

N-1• El desdoblamiento de la N-1 desde Gaintxurizketa hasta Behobia parece indispensable, y deberíaestar hecho desde hace tiempo. Sin embargo varias son las preguntas que surgen sobre su,supongamos inminente, construcción.• ¿Para cuándo la construcción del nuevo enlace con Hondarribia?• ¿Hay posibilidad real de desdoblamiento en el tramo actual Osinbiribil-Behobia?• ¿Se debe mantener el trazado actual en este tramo, congestionando el centro de Behobia eincidiendo negativamente en el que podría ser un bonito paseo a orillas del Bidasoa?• ¿No debería hacerse un estudio técnico sobre un trazado alternativo a éste último que además dieraun enlace rápido con la carretera de Navarra?• ¿La variante norte tiene que seguir siendo utilizada por el tráfico pesado? ¿No habría que limitarsu uso a lo estrictamente necesario en las condiciones actuales?

Comunicaciones con Navarra• Intervención desde el Ayuntamiento en las negociaciones entre la Diputación y el Gobierno Foralpara conseguir, cuanto antes, el desbloqueo de la situación y la construcción del nuevo vial quesustituya a la peligrosa carretera actual.

Carriles para bicicletas y vías para peatones.• Deberían construirse “bidegorris” dándoles continuidad dentro de la comarca.• Asimismo, no se pueden olvidar las conexiones de las distintas zonas de la ciudad para los peatonese incluso las que la enlacen con las localidades vecinas de Hendaya y Hondarribia.

Ferrocarril• Proponer que se haga un estudio detallado de la zona ocupada por las vías de RENFE y construccionesanexas, para determinar cómo podría ser reestructurada y adaptada a las necesidades actuales.• ¿No habría que conseguir la unión de las instalaciones de Euskotren a las de RENFE? Eliminandoel trazado actual de las vías de Euskotren a su paso por el centro de la ciudad, ¿no podría unirse conun nuevo vial la zona de Pío XII con la del Puente de Santiago y variante norte?• Actualmente, las vías de RENFE suponen la incomunicación de los barrios de la ciudad. Esprácticamente indispensable utilizar el Paseo de Colón como único tramo de enlace de las dos zonasseparadas por el ferrocarril. Son numerosas las vías (muchas de ellas no utilizadas) que transcurrende forma paralela y que hacen difícil la construcción de puentes de unión. Si no se utilizan, ¿nopodrían ser eliminadas y dar a ese espacio otra utilidad? ¿No habría que pensar también en elsoterramiento de las que son utilizadas, de manera que zonas que se encuentran muy próximas peroprofundamente separadas, quedaran definitivamente unidas? ¿No mejorarían así las comunicaciones

137

ERANTZUNAK • RÉPLICAS

internas y la estética de la ciudad? Evidentemente habría mucho que negociar con diferentesinstituciones, pero los partidos que integran la formación municipal ¿no podrían contribuir a eliminarestos problemas y mejorar así las condiciones de vida de los ciudadanos a los que representan?• ¿Podría hacerse una prolongación de Euskotren, o una creación de un tren ligero, para unirpoblaciones de nuestra comarca, conectándolo incluso con localidades navarras próximas?• En lo que se refiere al tren de alta velocidad, habría que conseguir que su trazado coincidiera conel actual. De lo contrario, se considera que por una parte la agresión medioambiental sería excesiva,y que por otra, quedaríamos en cierta medida excluidos del papel que históricamente hemosdesempeñado en las comunicaciones ferroviarias.• Finalmente, insistir en que sería muy positivo conseguir que no hubiera diferencias de ancho devías respecto del resto de Europa, por las razones expuestas en la aportación anterior. Es una graninversión, pero quizá indispensable de cara al futuro.

Aeropuerto• No se debería ceder a la ampliación. De mantenerlo, que fuera en las condiciones actuales.• Por otra parte hay que tener en cuenta la proximidad de otros cuatro aeropuertos. Promoviendoenlaces rápidos ¿no podríamos utilizar las instalaciones del que se considerara más idóneo?

Instalaciones

Para mercancíasa) Transporte por ferr ocarril

• Insistir en la adecuación al ancho europeo, que aunque se considere una medida a largo plazo,potenciaría el tráfico ferroviario de mercancías desde el origen hasta el destino, haciendo en muchoscasos innecesario el trasvase a otro método de transporte.

b) Plataforma intermodal• Al leer las distintas propuestas, parece que la mayoría está de acuerdo en crear una plataformaintermodal.• Pero, ¿esta intermodal no debería tener un rápido enlace con la autopista? Si fuera así, ¿no deberíaconstruirse en la zona comprendida entre Ventas y la actual estación?• La ubicación en Plaiaundi, ¿no condicionaría a que los camiones continuaran obligatoriamentecirculando por la variante? ¿Descongestionaríamos así la Avda. de Iparralde? ¿Sería lo más idóneoconstruir una intermodal de mercancías junto al Recinto Ferial? ¿No podría aprovecharse como lugarde esparcimiento el espacio que actualmente se utiliza para el intercambio camión-tren?• ¿Qué extensión debería tener una moderna construcción de este tipo? ¿No se tendría que hacer unestudio previo y decidir su emplazamiento en función de las necesidades? ¿Contaría con el apoyo deotras instituciones que parece tienen planteada su creación en el extremo sur de la futuraEurociudad?

c) Transporte por carretera.• Las empresas dedicadas al transporte no deberían estar dispersas por la ciudad. En este sentido lacreación de Zaisa se considera necesaria. Pero, ¿cuántos “Zaisa” hay que habilitar si se pretendeademás absorber todas las necesidades de aparcamiento de camiones? ¿Se deben utilizar, sinlimitaciones, las zonas verdes de Irun, argumentando que vivimos del transporte?• ¿No hay que establecer una diferencia entre los camiones que pagan el permiso de circulación anuestro Ayuntamiento y los que deciden parar en Irun por diversas causas?• Habría que dotar de plazas de aparcamiento a los primeros, pero fuera del núcleo urbano; y para


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los segundos es imprescindible la creación de una ciudad del transporte con todo tipo de servicios,y que además constituyera una fuente de ingresos para el municipio.

• ¿Por qué no se hace un estudio previo de las necesidades y de su impacto medioambiental? Enfunción del mismo habría que determinar las características de estas instalaciones, fijar suslimitaciones y promover la dotación de aparcamientos escalonados a lo largo de la autopista paraevitar de esta manera la sobresaturación en nuestra ciudad.

Para viajeros• Parecería deseable agrupar en las actuales instalaciones de RENFE, las de Euskotren y la estaciónde autobuses. Pero estas instalaciones tendrían que ser profundamente modernizadas y adecuadas alas necesidades actuales. Podría llevar zona de servicios, de comercio y de ocio incorporados.• La ubicación de la estación de autobuses debería ser céntrica, de fácil acceso y cercana alferrocarril. ¿Reúne estas características alguna de las tres que se están estudiando en la actualidad?¿Está contemplada su incidencia negativa en el tráfico?• ¿No sería preferible utilizar los terrenos colindantes con la actual estación de RENFE? Habríaterreno suficiente, incluso para crear un vial de acceso desde Ventas y un gran aparcamiento, biencomunicado desde el exterior.• Si además se conectara con un futuro tren ligero o con el transporte público en autobús, podríafácilmente conectarse con el Recinto Ferial, aeropuerto, Hendaya, Hondarribia, etc.• Una vez más, sería indispensable en este caso, la negociación de las autoridades municipales conel Gobierno Central para conseguir la cesión de terrenos.• La estación de Euskotren, también podría tener cabida en este espacio, liberando a la ciudad deltrazado de vía independiente y contribuir en la mejora de red de comunicaciones internas. Tambiénse impondría en este caso la negociación, pero ahora con el Gobierno Vasco.

Aparcamientos• Además de los citados anteriormente (para los camiones de la localidad, y el situado en la estación),habría que crear otros espacios para aparcamiento a lo largo de la ciudad.• Por su situación estratégica, uno de ellos tendría que estar en la zona Recinto Ferial – Puente deSantiago y el otro en la zona próxima al Puente de Behobia. Ni qué decir tiene que estas dos zonascitadas deberían ser también profundamente remodeladas, acabando con la imagen tan deplorableque dan en la actualidad.

Barr eras arquitectónicas• Nuestro apoyo total a la propuesta hecha en esta línea. Creemos, además, que la instituciónmunicipal debería comenzar por dar ejemplo en esta línea.●

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■ José Félix COLADO ÁLVAREZIRUN, CIUDAD DEL TRANSPORTE

Hay varias aportaciones que proponen utilizar el espacio ferroviario para hacer más ciudad, quizáspara levantar más edificios.

Y también se plantea, que es el tráfico circulatorio uno de los principales problemas de la ciudad,porque reducen la capacidad de resolución de parte del problema ocupando terrenos que sonnecesarios.

Que el diseño actual de las instalaciones ferroviarias es caduco, de acuerdo, pues se han idosuperponiendo soluciones a problemas puntuales, y que actualmente son innecesarios.

La solución viene de actuaciones serias, con una buena planificación y reordenación del actualespacio ferroviario.

Como con la construcción de la estación Intermodal de Mercancías de la que se ocupa la sociedadEusko-Modal y de la Estación Intermodal de Viajeros, que sirvan para reordenar los distintos mediosde transporte existentes y futuros en la ciudad, y que sean centros dinamizadores de la vida urbanatanto comercial como de ocio. Todo ello dentro del espacio ya existente, y si sobra algo de terreno,utilizarlo para crear espacios verdes que aumenten las zonas de ocio, que no dé lugar aespeculaciones inmobiliarias.

Puntualizaciones.

El espacio de vías existente bajo el Paseo Colón, es limitado, se asemeja a un embudo por donde hande pasar las vías de anchos RENFE y SNCF, por donde han de circular los trenes de viajeros y demercancías, quizás la futura Línea de Alta Velocidad y la vía del Topo.

La ciudad ha crecido alrededor del ferrocarril, envolviéndolo, y éste le aporta con su cercanía unmedio de transporte rápido con la provincia.●


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■ José Enrique CORCHÓN ÁLVAREZAUTOPISTA COMO VARIANTE SUR DE IRUN

Son varias las aportaciones que sugieren la utilización de la autopista como variante Sur de nuestraciudad, en su tramo Ventas–Behobia. Creo que no sería una solución acertada ya que a medio plazoempeoraría la situación del tráfico en nuestra ciudad. Sí entiendo que podría ser una soluciónprovisional mientras se habilita otra vía. Yo creo que Irun debe dotarse de variante Sur a través de laconstrucción de una nueva vía específica.

Si la solución se basa en conseguir que la autopista desempeñase las funciones de variante sur de laciudad, mediante la construcción de 1 ó 2 salidas a barrios próximos a su trazado y la exención delpeaje, y no se buscan desde ahora trazados alternativos, podemos encontrarnos peor en unos pocos años.

Si sumamos el tráfico local propio de una variante al aumento ya previsto del tráfico de pesados yde turismos y al tráfico generado por la próxima puesta en marcha de ZAISAIII (y ZAISA IV), sóloconseguiríamos saturar en pocos años la autopista a su paso por nuestro territorio. Y si esta vía sesatura, podría provocarse el efecto contrario al pretendido de volcar a nuestras calles vehículos quede otro modo pasarían de largo.

Además se mezclarían 2 tipos de tráfico muy distintos lo que implicaría un aumento de lapeligrosidad del tramo, tal y como sucede en el caso de la variante de San Sebastián.

Creo que la solución es construir una nueva variante sur.●

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■ José Enrique CORCHÓN ÁLVAREZLA EUROCIUDAD COMO MÁXIMA EXPRESIÓN Y VERDADERO CORAZÓN DE LA GLOBALIZACIÓN EN NUESTRA COMARCA

Irun está donde está, geográficamente, económicamente y políticamente. Pretender que desde unente local se pueda hacer frente a un fenómeno mundial es irreal. En la propuesta–explicación quelleva el título arriba expuesto no se encuentran ni soluciones ni propuestas de cara a cuál debe ser laestrategia que debe seguir nuestra ciudad para mejorar.

Estando personalmente de acuerdo con muchas de las reflexiones y críticas a la globalización que seefectúan en la propuesta señalada, me parece que criticar todas las grandes infraestructuras previstasen nuestra zona es equivocado.

Creo que no vivimos en un entorno de “capitalismo salvaje”. Nuestras instituciones mantienen unnivel considerable de intervención en la economía (¡gracias a Dios!) y me parece que en la UniónEuropea la protección social sigue siendo importante.

Tampoco creo que hoy en nuestro entorno el poder político permita hacer cualquier infraestructuraa cualquier precio (“... para que puedan progresar, sin trabas de ningún tipo, el capitalismomultinacional y europeo”). Es todavía reciente la entrada de Izquierda Unida al Gobierno Vasco,supeditada a la realización de un estudio medioambiental estricto respecto al trazado del TAV en laC.A.V. Aquí se intenta lograr el desarrollo sostenible en el largo plazo.

Pero también creo que hay que competir a escala mundial y que eso exige que nuestros productossean competitivos. En el ámbito local también se da esta competitividad. El dinero no conoce denacionalidades y mucho menos de afectos locales. Si un sitio no ofrece condiciones para implantarun negocio, se busca otra localización.

Debemos conseguir que Irun y todo nuestro entorno sea dentro de unos años un sitio mejor para vivir.Y dentro de este objetivo, tan general como interpretable, creo que ocupa un lugar primordial el quenuestros ciudadanos dispongan de renta suficiente para desarrollar su vida. En nuestra sociedad larenta se obtiene sobre todo a través del trabajo, y el trabajo lo dan las empresas.

También se critica en la propuesta que la idea de construir la Eurociudad, “lejos de responder a lanecesidad o conveniencia alguna, de personas y pueblos, se debe desde luego a motivos que vienende muy lejos y que cuesta alcanzar a verlos”. Me parece que motivaciones (y motivadores) para laconstrucción de la Eurociudad hay muchas. Las habrá económicas, culturales, ideológicas,... etc. Noes bueno arrogarse la capacidad de decidir cuál es la de verdad. Por ejemplo, para unos puede ser elbuscar mejores servicios y calidad de vida de los habitantes de la misma, o para otros estrechar lazoscon Iparralde...●


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■ Jesús María CUÑADO UNSAINCARRETERAS, VARIANTE NORTE Y EL PLAN TXINGUDI

Continuando con mi exposición del pasado día cinco, señalar que el Plan General de Irun, aprobadoinicialmente en el año 1987, se ocupa asimismo de la variante Norte. Sus determinaciones fueronborradas de un plumazo por las directrices del Plan Especial de Txingudi y sus afecciones no sólohan repercutido negativamente sobre los conjuntos educativos y recreativo-deportivos de Irun, sinoque han impedido hasta la fecha, abordar una serie de actuaciones para descongestionar el colapsoque supone actualmente el acceso a la ciudad.

En el DVdel 16-2-87 se indica literalmente:” Por el Norte se prevé la remodelación de la varianteN-1. Se plantea la conexión del puente de Amute sobre la regata de Jaizubia a través de Plaiaundicon el actual puente del ferrocarril en la variante. De esta forma, según fuentes del Ayuntamiento, lavariante Norte dejará de tener la característica de variante de paso de tráfico pesado – ya que sepensaba solicitar la liberación de peaje de la autopista entre Ventas y Behobia – y deberá rediseñarsede forma que permita el acceso a las zonas de Oxinbiribil y Plaiaundi”.

Véase las páginas 532-533 y 534 del Avance del PGOU en las que el equipo redactor explica congran minuciosidad y rigor las ventajas de la remodelación de la variante Norte.●

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■ Jesús María CUÑADO UNSAINPLAIAUNDI COMO ZONA DEPORTIVA Y RECREATIVA

En línea con la grave afección que para la ciudad suponen las charcas o lagos artificiales, situadosen los antiguos maizales de Plaiaundi, he creído conveniente ampliar mi exposición del pasado día5 y repasar el proceso de ordenación urbanística de la ciudad, para insistir en la clara vocaciónrecreativo-deportiva del área de Plaiaundi y del rejón de muerte que ha supuesto el Parque ecológicode Txingudi para la revalorización de la calidad de vida de la ciudad.

Del P.G.O.U. de Irun, aprobado inicialmente en el año 1987 recojo literalmente lo que se indica sobrePlaiaundi:

“Las nuevas zonas educativas de Plaiaundi se incorporan a las áreas residenciales del pinar deAnzarán, mientras que las zonas deportivas se articulan al final del eje del proyectado bulevar,después de cruzar la nueva variante”.

“Las instalaciones deportivas se integran en una zona verde y podrían comprender además de laactual pista polideportiva, otra serie de pistas, campos y canchas para diversos juegos, un clubdeportivo con instalaciones anexas, piscinas y un pequeño embarcadero”.

“Al mismo tiempo se dota a la ciudad de unas instalaciones deportivas singulares en Plaiaundi, tantopor sus dimensiones y diversidad de deportes que engloban, como por su emplazamientoprivilegiado, en el borde del río y próximas al centro urbano. Estas instalaciones deberían serconvenientemente diseñadas y englobadas en el parque anejo, de modo que adquieran la importanciaque se les asigna en cuanto a la revalorización de la calidad de vida de la ciudad de Irun, sobre todopor su emplazamiento en la costa fluvial, formando parte de la fachada urbana hacia el río y haciaFrancia, que se desea potenciar y remoldar”.●


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■ Narciso IGLESIAS MEDRANOPRECISIONES A LAS APORTACIONES

SOBRE LAALTA VELOCIDAD- El hecho de que se opine sobre cuál es el lugar por el que debe discurrir, a su paso por Irun unferrocarril de alta velocidad, velocidad alta o simplemente de ancho internacional, no quiere decir,en absoluto, que se esté de acuerdo con su implantación. Solamente indica un posicionamiento anteun posible hecho. En el caso de que esta infraestructura se acometa, creo que debemos tener clarocuál es el lugar de menos daño y cómo obtener los máximos beneficios para la ciudad.

- Se refleja en un escrito un recorrido del TAV por el municipio de Irun. No se dice que dicho trayectofue alegado por Ayuntamiento, en tiempo y forma y que dicha alegación ha sido considerada en partey ha dejado en suspenso el citado recorrido. De momento sólo está aprobado el tramo entre Araso yla actual Estación de Irun. La alegación la presentó el Municipio, y creo que también ZAISA, sobrela base de un escrito aportado por personas totalmente ajenas al Consistorio. De momento algo hanconseguido.

- Debe quedar muy claro que la potenciación del ferrocarril es un hecho, con independencia de lavelocidad a la que se circule, y creo que debemos estar preparados para acoplarnos a ese desarrolloen las mejores condiciones o, para saber si las consecuencias del mismo nos interesan o no.

CON RESPECTO AL ANCHO DE VÍA- En ningún caso se cuestiona el acoplamiento de la red al ancho de vía internacional, simplementese recuerda que, por la entidad de las modificaciones que se deben afrontar y el costo económico delas mismas, en toda la península ibérica, con independencia de otras cuestiones de naturalezapolítica, el proceso ha de ser muy largo y mientras perdure habrá que convivir con él.

SOBRE ELFERROCARRIL- Me parece arriesgado decir que una reestructuración del ferrocarril liberará para la ciudad ampliose importantes territorios. Sí es cierto, que las instalaciones ferroviarias son obsoletas e, incluso, quealguna de ellas tiene dimensiones excesivas para las necesidades actuales y las previsibles, pero deahí a decir que una ordenación adecuada generará espacio hay mucha distancia. Las actividadesferroviarias del futuro requieren estructuras para grandes convoyes; hace tiempo que circulan trenespor Europa arrastrando 2.000 toneladas brutas.

CON RESPECTO A LA ESTACIÓN INTERMODAL- En primer lugar creo que es necesario resaltar que la Estación Intermodal existe en Irun desdemediados los años 70, no se trata, por lo tanto de crear algo nuevo, sino de acondicionar y potenciarlo existente.

- En cuanto a que su ubicación, se disponga en el extrarradio o fuera del entorno urbano, creo que esalgo que no puede ser elegido. Se trata de una cuestión que viene impuesta casi exclusivamente porel trazado ferroviario; éste exige rectas de gran longitud y una horizontalidad del terreno que limitalos lugares disponibles al mínimo. Por otra parte, una intermodal debe estar servida por una Estacióncon gran capacidad para recibir y formar trenes; la operación de transbordo es rápida, la dificultadestriba en acoplar los convoyes ferroviarios a los horarios rígidos y establecidos de antemano querequiere la circulación ferroviaria y esto obliga a grandes explanadas con pendientes mínimas.

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- Cuando se recomienda situar la Intermodal en el Sur-Este de Donostia, se olvida lo expresadoanteriormente en cuanto a las condiciones que debe cumplir el territorio. No creo que se disponga enla zona indicada del espacio necesario para poder recibir trenes de mercancías con las característicasque se recomiendan en la UE (la principal, disponer de vías de hasta 750 metros de longitud). Nosólo hay que pensar en obtener vías rectas y sensiblemente horizontales para poder trabajar bajo unagrúa-pórtico, sino que hay que disponer en sus proximidades de espacio suficiente para ubicar lasvías de recepción y formación de trenes, el lugar donde hacer el mantenimiento de los vagones, elmaterial motor, etc. En el entorno de Donostia, sólo existe ese espacio en Irun-Hendaia.

- Trasladar la intermodalidad al Sur de Donostia, donde el territorio no permitiría establecerinstalaciones competitivas, y, consiguientemente, desmantelar el espacio ferroviario Irun-Hendaia,supondría, en muy breve espacio de tiempo, que sólo Mouguerre (Bayonne) podría desarrollar laactividad intermodal, en condiciones competitivas. Creo que no es necesario recordar que unaPlataforma Logística Intermodal no sólo atiende a la mercancía de paso, sino al entorno industrial enel que se ubica. Es decir, a la larga, si se adoptasen las medidas antedichas, todas las mercancíasgeneradas o requeridas por la industria guipuzcoana debería desplazarse a Mouguerre (o Vitoria) siquisieran utilizar el ferrocarril y eso supone tráfico de camiones en las carreteras que acceden adichos puntos.

- Finalmente, se recomienda el establecimiento de un servicio de trenes que transporte la cabezatractora y el remolque, para absorber el tráfico de camiones en el pasillo Baiona-Donostia, pero:

√ ¿Qué frecuencia debería tener diariamente, para que su efecto fuera notable?√ ¿Cuánto tiempo perdería el camión en la operación de espera, carga en el tren y descarga del mismo, para recorrer tan corto espacio?√ ¿Se puede aventurar que, aún con una densidad de servicio que permitiera una frecuencia de servicio prácticamente continua, un camionero, que viniera del Norte, por ejemplo, abandonaría la autopista, se desviaría a Mouguerre, esperaría su turno, montaría el camión en el tren y todo ello para recorrer 70 km. (¿cuánto tiempo supone toda la operación?).√ ¿No es más real suponer que, ante la duda de llegar a tiempo y encontrar sitio en el primer tren, ante la perspectiva de hacer el recorrido añadido sin obtener una ventaja claray ante el costo que la operación pueda acarrear, el camión continúe con sus hábitos? Otra cosa es hablar de este servicio para grandes recorridos, especialmente en los días que no se permite el tráfico de camiones.

ESTACIÓN DE AUTOBUSES- Debe ubicarse lo más centralizada que se pueda e íntimamente ligada con el ferrocarril. La relacióncon el viario circundante es importante, pero más lo es que los ciudadanos tengan fácil y cómodoacceso a ella, andando y desde cualquier sistema de transporte. Hay que buscar la intermodalidad deviajeros y el ferrocarril por ser el más rígido de los sistemas de transporte y ser el que menosversatilidad ofrece, es el que debe determinar su correcta ubicación.

EN RELACIÓN CON LAAUTOPISTA COMO VARIANTE SUR- De acuerdo con la propuesta de generar una Ronda de la Ciudad apoyándose en la liberalizacióndel peaje de la Autopista, pero creo que hacer nuevas entradas desde la misma a la ciudad generaríagraves problemas en el interior de la misma. De entrada, la Normativa que rige las condiciones quedebe tener un viario para ser Autopista, sólo permitiría plantear una única conexión con la ciudad e,incluso no sé si la más alejada de las comentadas cumpliría la distancia que la debe separar del


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acceso de Behobia. Pero aunque así fuera, estimo que el entramado urbano al que se accede no podríasoportar la carga de tráfico que se le generaría.

SOBRE LAFORMA DE EXPONER ELDOCUMENTO DE PARTIDA- El esquema de trabajo fue propuesto por los miembros de la mesa y es muy probable que dada lafalta de práctica de la mayor parte de sus miembros en estos menesteres, haya dado lugar a que “Hasido redactado con escasa de neutralidad”. No era nuestra intención, pero tampoco tengo claro quehubiera de ser así. Carezco de la práctica que otras personas más avezadas en dirigir y moderar forospuedan tener y, por lo tanto, puedo estar equivocado y de hecho lo estaré, pero entiendo que el forose abre a la opinión sobre un hecho concreto ya concebido, cuyo alumbramiento no compete a nadiede los que aquí participan. Desde el momento que el hecho se ha producido (la aprobación por lasInstituciones del TAV, o la constitución de la Eurociudad, por ejemplo), creo que es un derecho delciudadano opinar, saliendo en defensa de su pueblo o de sus intereses, por lo tanto, no puede haberneutralidad.- Tildar de aldeanismo mercantilista un planteamiento, más o menos afortunado puede entendersecomo un desprecio hacia quienes lo han hecho e incluso a quienes no lo han denunciado como tal.En el Libro Blanco de la Eurociudad se empleaban parecidos argumentos para quienes nocomulgasen con sus postulados. Creo que hubiera sido más positivo corregir en su momento tamañosdesafueros (si es que lo son). La primera reunión era para eso.- Se acusa de haber excluido de la discusión “la alternativa de recuperar el espacio que ocupa elaeropuerto como beneficiario desde el punto de vista urbanístico y ecológico”, se pueden sacar todaslas consecuencias que se quieran, pero su omisión se debe a motivos mucho más sencillos: a nadiese le ha ocurrido plantearlo de esa manera, ni a la hora de redactar el esquema, ni en la primera sesióncuando se podía aportar cuanto se entendía que faltaba o era interesante. Por lo que veo, a la únicapersona que se le había ocurrido este tema no lo ha hecho. Creo, sinceramente, que si hay que acusara alguien de algo es a quien no ha expuesto el tema en el momento que podía hacerlo.- Posiblemente los avances habidos en democracia participativa hayan sido importantes. Ahoradeberemos esperar a que la democracia se extienda a la elección de los participantes, ya que pareceque no todos tiene las mismas posibilidades de participar.- Una duda queda por aclarar, ¿por qué no se expuso esa falta de neutralidad en la primera sesióncuando había posibilidades de enmendar el yerro?●

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■ Pedro LAZCANO TABERNAIRUN MI CIUDAD

A IRUN NO LE SOBRA NADAPienso que la ciudad de Irun y la comarca deben de mantener, aumentar y mejorar, actualizando enla mayor medida posible toda clase de instalaciones existentes de medios de comunicación, incluidoel aeropuerto, por supuesto. Pienso que sin ello el relanzamiento de las actividades económicashabría sido mucho menos atractivo teniendo en cuenta que la gente de empresas y negocios necesitaviajar y moverse por todo el mundo, y poder llegar en el tiempo más breve posible.

CULTURA, LA BASE DEL PRESENTE Y DEL FUTUROConsidero tremendamente sorprendente y preocupante cómo pueden estar hablando tanto del“Bilingüismo” sin que los responsables de la materia digan apenas nada sobre la necesidad delidioma francés, teniendo que convivir e intercambiar cada vez mucho más con los vecinos franceses.Y mirando un poco más extensamente, y sabiendo que llevamos nada menos que 16 años en plenaComunidad Europea, también me parece sorprendente que de parte de los que ocupan los puestos deresponsabilidad no hagan apenas nada para estimular el aprender “The English”, estando todosconvencidos de que la lengua común va a ser esta ¿o no? De verdad, me da la impresión de queestamos atados a las raíces del árbol, aún cuando el árbol ya no existe.●


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■ José Manuel MAILLO SAN JOSÉSOCIEDAD EUSKOMODAL, RECINTO FERIAL, AEROPUERTO

SOCIEDAD EUSKOMODAL(más ampliación)Es interesante la captación de un socio francés en la Sociedad Euskomodal. Las vías francesas lleganhasta el barrio de Ventas y las españolas también entran en territorio francés.Hemos tomado la delantera en un proyecto de plataforma intermodal que puede generar nuevospuestos de trabajo.Decimos que Hendaya está también en el centro corredor Bayona-San Sebastián y pensamos queambas pueden tener intereses comunes. ¿Se lo hemos preguntado?Entonces lo lógico es contar con Hendaya en este proyecto para que, así como Irun y Hondarribia sequieren hacer notar a este lado de la muga, Hendaya haga lo mismo en el otro lado.Si todos hacemos a nuestros respectivos gobiernos una exposición de las bondades de este proyectocreo que éste prosperaría. Es evidente, como consecuencia de los intereses comunes con Hendaya, que el ancho de vía quedebemos instalar es el europeo aunque corramos el riesgo de que, al haber un ancho de vía único,el transporte de mercancías se realice directamente desde origen a destino por ferrocarril, sobre loque RENFE ya habrá hecho sus cálculos.

RECINTO FERIALSe va a crear en frente del mismo un área de ocio.Tenemos la línea del topo a dos pasos y un poco más allá están las vías del ferrocarril.En lugar de un área de ocio se podría hacer una gran estación de autobuses, con un hotel, restaurante(véase Pío XII de San Sebastián), parada de taxis.Su situación sería estratégica por:

- Su proximidad a la variante de Irun.- Acceso a la carretera de Navarra por medio de la paralela al río en el lado francés.- Buen acceso a San Sebastián en el topo.

Sería muy interesante:- La prolongación de la línea del topo hasta San Juan de Luz.- La liberación del peaje de la autopista en Irun, ya que contribuiría a descongestionar la variante.

AEROPUERTO (más ampliación)La propuesta más interesante sería la de mejorar las instalaciones y los servicios manteniendo lascotas actuales. Todo ello para preservar el humedal del Plaiaundi y el plan de ampliación del mismohasta la zona de Jaizubia.Si a todo esto sumamos la ampliación de la oferta de alojamientos rurales, se podría absorber unamayor afluencia de turismo verde.Es necesario agilizar el acceso al aeropuerto mediante un desdoblamiento de la carretera que vienede San Sebastián hasta el puente de Amute, evitando así los atascos que se producen habitualmenteen la confluencia con la carretera que viene desde Mendelu.●

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■ Julio MARTÍNEZ PÉREZIRUN

De todas las Aportaciones, que las califico de muy acertadas, hay una que ha metido el dedo en lallaga, y me ha hecho pensar sobre algo, que los que hemos tenido la suerte de no padecerimpedimento alguno, hemos olvidado, DICE:

“CONTRA LAS BARRERAS ARQUITECTÓNICAS”

Sí, es verdad que IRUN tiene que avanzar en Infraestructuras y todos los Servicios, por estar ubicadoen el “eje” del continente y de la península (no sólo Bayona-Donostia). Pero antes de desarrollar PROYECTOS de esa envergadura, ¿no tendríamos que mirar antesNUESTRACIUDAD?

Yo, en mi Aportación, no supe, no pensé en esos Problemas tan tangibles y tan “olvidados” por loque los deberían estudiar los que tienen en sus manos el atajarlos.

En mi Aportación: “EN LACARRETERA”Quisiera agregar que en el nuevo VIAL, Euskal-Herria Hiribidea, existe una Rampa Peatonal,convertida en PISTA DE MOTOS-BICIS. Los vehículos pesados, (camiones de distinto tonelaje,autobuses, etc.) crean un alto riesgo de peligrosidad, ya que al APARCAR pegados a los PASOS DEPEATONES, en el sentido a la marcha, hay una total falta de visibilidad, teniendo que salir el peatóna la calzada, con un alto riesgo de ser atropellado.

Sugiero asimismo, la colocación de “Bolos” en todos los PASOS DE PEATONES, ya que es una“estupenda” manera de aparcar muchos automóviles, teniendo que salir el peatón a la calzada.

Amplío a la creciente reformada Calle S. Francisco Javier y contiguas (TXUMI ERREKA, con suspasos y aceras invadidos), donde la Anarquía se “practica” a sus anchas.

Espero que estas APORTACIONES sean tenidas en cuenta con la urgencia que ellas demandan.●


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■ Juan Antonio TAMAYO MICHELENAREFLEXIONES

- ¿Estamos convencidos de la Eurociudad?

- Las soluciones que se proponen en las aportaciones están pensadas desde la perspectiva de estarintegrados en la Eurociudad, o ¿son soluciones que se quieren para Irun, al margen de la pertenenciaa dicha Eurociudad?

- ¿Es posible intentar potenciar el papel de Irun, dentro de la Eurociudad, al margen de las otras 2ciudades de la Zona de Txingudi?

- Comparto la opinión de algunas aportaciones en las que se refleja que se debe de consolidar elConsorcio, potenciando la relación entre la población de las tres ciudades, compartiendo diversosservicios, y desde el Consorcio luchar por conseguir potenciar la Zona dentro de la Eurociudad. Lassoluciones aportadas en el Foro pueden ser interesantes, pero creo que tendrán que ser estudiadas ydefendidas por la Zona (Consorcio), no sólo por Irun. Las soluciones que se refieren exclusivamenteal ámbito de nuestra ciudad sí podrían ser tomadas en consideración por nuestro Ayuntamiento,prestándoles la debida atención, al margen de la integración en la Eurociudad.

- Imprescindible en entendimiento entre las diferentes Administraciones a las que le atañe la soluciónde los problemas expuestos en las aportaciones, e imprescindible la mejora de las infraestructurasviarias.●

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