Banco Mundial EXCLUSIVAMENTE PARA USO...
81
Documento del Banco Mundial EXCLUSIVAMENTE PARA USO OFICIAL Número de informe: 59305-BO DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO SOBRE UN CRÉDITO PROPUESTO POR LA CANTIDAD DE DEG 69,65 MILLONES (EQUIVALENTES A US$109,5 MILLONES) A FAVOR DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA PARA EL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS VIALES Y AEROPORTUARIAS NACIONALES 31 de marzo de 2011 Departamento de Desarrollo Sostenible Unidad de Gestión de Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela Región de América Latina y el Caribe El presente documento es de distribución restringida y puede ser usado por quienes lo reciban solo en el desempeño de sus obligaciones oficiales. Su contenido no podrá divulgarse de otro modo sin autorización del Banco Mundial. Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized
Transcript of Banco Mundial EXCLUSIVAMENTE PARA USO...
Documento del
Banco Mundial
EXCLUSIVAMENTE PARA USO OFICIAL
Número de informe: 59305-BO
DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO
SOBRE UN
CRÉDITO PROPUESTO
POR LA CANTIDAD DE DEG 69,65 MILLONES
(EQUIVALENTES A US$109,5 MILLONES)
A FAVOR DEL
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
PARA EL
PROYECTO DE INFRAESTRUCTURAS VIALES Y AEROPORTUARIAS NACIONALES
31 de marzo de 2011
Departamento de Desarrollo Sostenible Unidad de Gestión de Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela Región de América Latina y el Caribe
El presente documento es de distribución restringida y puede ser usado por quienes lo reciban solo en el desempeño de sus obligaciones oficiales. Su contenido no podrá divulgarse de otro modo sin autorización del Banco Mundial.
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
Pub
lic D
iscl
osur
e A
utho
rized
EQUIVALENTES DE MONEDAS
(Tipo de cambio vigente al 4 de marzo de 2011)
Unidad monetaria = Boliviano BOB 7,01 = US$1
US$1,58 = DEG 1
EJERCICIO ECONÓMICO 1 de enero – 31 de diciembre
SIGLAS Y ABREVIATURAS AASANA Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea ABC Administradora Boliviana de Carreteras ABT Autoridad de Bosques y Tierra AIF Asociación Internacional de Fomento BID Banco Interamericano de Desarrollo CI Conservación Internacional CIMTA Consejo Indígena de Mujeres Tacanas CIPTA Consejo Indígena del Pueblo Tacana CUT cuenta única del tesoro EA evaluación ambiental EIA evaluación del impacto ambiental GdB Gobierno de Bolivia INRA Instituto Nacional de Reforma Agraria LPI licitación pública internacional LPN licitación pública nacional MOPSV Ministerio de Obas Públicas, Servicios y vivienda ODP objetivo de desarrollo del proyecto ONG organización no gubernamental OTB organización territorial de base PDPI Plan para el Desarrollo de las Poblaciones Indígenas PGA Plan de Gestión Ambiental PND Plan Nacional de Desarrollo PRIPA Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de Poblaciones Afectadas SBCyC selección basada en la calidad y el costo SERNAP Servicio Nacional de Áreas Protegidas SICOES sitio web del Gobierno TCO territorio comunitario originario TNC The Nature Conservancy TREI tasa de rentabilidad económica interna VIPFE Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo VNA valor neto actualizado WCS Sociedad para la Conservación de la Vida Silvestre
Vicepresidenta Regional: Pamela Cox Directora interina a cargo de las
operaciones en el país: Laura Frigenti Directora sectorial:
Gerente sectorial:Laura Tuck Aurelio Menéndez
Jefe del equipo del proyecto: Gylfi Palsson
Índice I. Contexto estratégico............................................................................................................. 1
A. Contexto del país........................................................................................................... 1
B. Contexto sectorial e institucional .................................................................................. 1
C. Objetivos de nivel superior a los cuales contribuye el proyecto ................................... 3
II. Objetivos de desarrollo del proyecto ................................................................................... 3
A. Objetivos de Desarrollo del Proyecto............................................................................ 3
B. Beneficiarios del proyecto............................................................................................. 3
C. Indicadores de resultados para el ODP ......................................................................... 4
III. Descripción del proyecto...................................................................................................... 4
A. Componentes del proyecto............................................................................................ 4
B. Financiamiento del proyecto......................................................................................... 6
1. Instrumento de financiamiento................................................................................ 6
2. Costo del proyecto y financiamiento....................................................................... 6
IV. Ejecución.............................................................................................................................. 7
A. Mecanismos institucionales y de ejecución .................................................................. 7
B. Seguimiento y evaluación de resultados ....................................................................... 9
C. Sostenibilidad................................................................................................................ 9
V. Principales riesgos.............................................................................................................. 10
VI. Resumen de la evaluación inicial ....................................................................................... 10
A. Análisis económico y financiero................................................................................. 10
B. Aspectos técnicos........................................................................................................ 12
C. Gestión financiera ....................................................................................................... 12
D. Adquisiciones.............................................................................................................. 14
E. Aspectos sociales ........................................................................................................ 14
F. Medio ambiente .......................................................................................................... 17
Anexo 1: Marco de Resultados y Seguimiento ............................................................................. 19
Anexo 2: Descripción detallada del proyecto ............................................................................... 22
Anexo 3: Mecanismos de ejecución.............................................................................................. 29
Anexo 4: Marco de Evaluación de Riesgos Operativos................................................................ 62
Anexo 5: Plan de Apoyo a la Ejecución........................................................................................ 69
Anexo 6: Composición del equipo ................................................................................................ 72
RESEÑA DE DATOS DEL DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO
Bolivia Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
DOCUMENTO DE EVALUACIÓN INICIAL DEL PROYECTO
Región de América Latina y el Caribe LCSTR
Fecha: 31 de marzo de 2011 Directora interina a cargo de las operaciones en el país: Laura Frigenti Directora sectorial: Laura Tuck Gerente sectorial: Aurelio Menéndez Jefe del equipo: Gylfi Palsson N.º de identificación del proyecto: P122007 Instrumento de crédito: Préstamo para una inversión específica
Sector(es): caminos y carreteras (95%); aviación (5%) Tema(s): servicios rurales e infraestructura (P), instituciones y políticas ambientales Categoría de evaluación ambiental: B
Datos de financiamiento del proyecto Condiciones propuestas: Monto (millones de US$): 109,5 Condiciones propuestas (Asociación Internacional de Fomento [AIF]): Crédito estándar Período de gracia (años): 10 Años hasta el vencimiento: 20 Cargo por servicios: 0,75% [ ] Préstamo [ X ] Crédito [ ] Donación [ ] Garantía [ ] Otro:
Monto total (millones de US$) Costo total del proyecto:
Cofinanciamiento: Prestatario: Financiamiento total del Banco:
BIRF AIF
Nuevo Recomprometido
129,2 0
19,7 109,5
0
109,5 100,0
9,5
Prestatario: Estado Plurinacional de Bolivia Entidades responsables:
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) Persona de contacto: Luis Sánchez Gómez Teléfono: 235 7220; 233 4767 Fax: 239-1764 Correo electrónico: [email protected] Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) Persona de contacto: Cnel. Raúl Velasco Ramos Teléfono: (501-2) 2370341 -43 Fax: 235-1341 Correo electrónico: [email protected]
Desembolsos previstos (ejercicio del Banco/millones de US$) Ejercicio 2012 2013 2014 2015 2016 2017Anual 10 22 30 25 14 8,5Acumulados 10 32 62 87 101 109,5
Período de ejecución del proyecto: 5 años Fecha prevista de entrada en vigor: 1 de octubre de 2011 Fecha prevista de cierre: 31 de diciembre de 2016
¿Se aparta el proyecto de las estrategias de asistencia a los países en cuanto a contenido y otros aspectos importantes?
Sí x No
En caso afirmativo, explicar:
¿Requiere el proyecto alguna excepción a las políticas del Banco? ¿Ha sido aprobada o ratificada (según corresponda) por la administración del Banco? ¿Se solicita que el Directorio Ejecutivo apruebe alguna excepción a las políticas?
Sí x No
Sí No
Sí x No
En caso afirmativo, explicar:
¿Cumple el proyecto con los criterios regionales de preparación para la ejecución?
x Sí No
En caso negativo, explicar:
Objetivos de desarrollo del proyecto: mejorar la transitabilidad, durante todo el año, en la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas, y mejorar la protección, seguridad y fiabilidad operativa del Aeropuerto de Rurrenabaque.
Descripción del proyecto: El proyecto consta de tres componentes: i) mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas (US$118,2 millones: US$103,5 millones de la AIF y US$14,7 millones del Gobierno de Bolivia [GdB]); ii) mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque (US$6 millones, totalmente financiados por la AIF), y iii) fortalecimiento institucional de la ABC, de la AASANA y otras entidades pertinentes (US$5 millones, totalmente financiados por el GdB).
¿Se ponen en práctica políticas de salvaguardia? Evaluación Ambiental (OP/BP 4.01) Hábitats Naturales (OP/BP 4.04) Bosques (OP/BP 4.36) Control de Plagas (OP 4.09) Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) Pueblos Indígenas (OP/BP 4.10) Reasentamiento Involuntario (OP/BP 4.12) Seguridad de las Presas (OP/BP 4.37) Proyectos relativos a Cursos de Agua Internacionales (OP/BP 7.50) Proyectos en Zonas en Disputa (OP/BP 7.60)
x Sí No x Sí No x Sí No
Sí x Nox Sí Nox Sí No x Sí No
Sí x NoSí x NoSí x No
Condiciones y obligaciones jurídicas Referencia del Acuerdo de Financiamiento
Descripción de la condición/obligación Fecha de vencimiento
Artículo V, párrafo 5.01 a)
Las condiciones adicionales para la entrada en vigor son que los acuerdos subsidiarios de la ABC y de la AASANA se hayan firmado y otorgado en nombre de las partes.
Entrada en vigor
Artículo V, párrafo 5.01 b)
Las condiciones adicionales para la entrada en vigor son que la ABC y la AASANA hayan adoptado sus respectivos manuales de operaciones de una manera que la Asociación considere aceptable.
Entrada en vigor
Anexo 2, sección I, párrafo A b) i)
El receptor dispondrá que la ABC y la AASANA se aseguren de que se cree un grupo de profesionales especializados en el ámbito de estas instituciones y que se mantenga dicho grupo posteriormente, durante la ejecución del proyecto, para brindar apoyo técnico y administrativo en los centros de coordinación técnica de los departamentos y las unidades encargadas de la ejecución del proyecto. Dichos equipos deberán además operar con estructuras, facultades y recursos que sean satisfactorios para la Asociación en todo momento, y deberán estar integrados por personal con capacitación y experiencia satisfactorias para la Asociación, incluidos entre ellos especialistas en cuestiones sociales y ambientales, en gestión de contratos, seguimiento y evaluación, y en adquisiciones, según corresponda, todos elegidos y designados a más tardar tres meses después de la fecha de entrada en vigor, de conformidad con las disposiciones pertinentes de la sección III del anexo 2 de este acuerdo.
3 meses después de la entrada en vigor y durante todo el proyecto
Anexo 2, sección I, párrafo B a), b) y c)
El receptor dispondrá que la ABC y la AASANA ejecuten las partes del proyecto que están bajo la responsabilidad de ambas instituciones según las disposiciones establecidas en los siguientes documentos: a) el Plan para el Desarrollo de las Poblaciones Indígenas (PDPI); b) el Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones (con respecto a la parte 1 del proyecto) y el Plan de Reasentamiento Abreviado (con respecto a la parte 2 del proyecto); c) los Planes de Gestión Ambiental y además, con respecto a la parte 1 del proyecto, las medidas de mitigación derivadas del Estudio sobre los Posibles Impactos Ambientales vinculados con la Rehabilitación de la Carretera San Buenaventura-Ixiamas.
Durante todo el proyecto
Anexo 2, sección I, párrafo C.3
El receptor se asegurará, y dispondrá que la AASANA se asegure, de que la pista que se construyó en la fase I del Programa de Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque, y que está actualmente en funcionamiento, tenga un mantenimiento periódico y que continúe en funcionamiento durante la ejecución del proyecto de manera satisfactoria para la Asociación, según lo especificado en el Manual de operaciones de la AASANA. El receptor, oportunamente, ejecutará, y dispondrá que la AASANA ejecute, las obras necesarias para reparar dicha pista si hubiera fallas estructurales o en los materiales (según lo determinen el receptor y la Asociación) a fin de mantenerla en condiciones operativas, con gastos a cargo del receptor.
Durante todo el proyecto
Anexo 2, sección I, párrafo C.4
El receptor se asegurará, durante la ejecución del proyecto: a) que haya fondos suficientes disponibles para la ejecución exitosa de la parte 3 del proyecto (entre los que se incluyen, los fondos solicitados por la Autoridad de Bosques y Tierra [ABT], el Servicio Nacional de Áreas Protegidas [SERNAP] y Vías Bolivia por su contribución a la ejecución de la parte 3 b) del proyecto), y b) con respecto a la parte 3 b) del proyecto, que la ABT, el SERNAP y Vías Bolivia brinden aportes técnicos oportunos y de calidad a la parte 3 b) del proyecto a pedido de la ABC en lo relativo a las actividades establecidas en la parte 3 b) del proyecto ya mencionada.
Durante todo el proyecto
Anexo 2, sección I, párrafo C.5
El receptor creará y mantendrá operativo un grupo de trabajo participativo (de composición y estructura aceptables para el receptor y para la Asociación) para el desarrollo sostenible del área que se beneficie económicamente del proyecto. El citado grupo de trabajo puede estar integrado por representantes de los municipios afectados, entidades gubernamentales y organizaciones de la sociedad civil que trabajen en la zona, además de otras partes interesadas.
3 meses después de la entrada en vigor y durante todo el proyecto
1
I. Contexto estratégico
A. Contexto del país 1. Bolivia sigue teniendo tasas altas de pobreza a pesar de su reducción en los últimos años, aunque ha sobrellevado razonablemente bien la crisis mundial y está tratando de reactivar el crecimiento. Alrededor del 60% de su población vive por debajo de la línea de pobreza y su coeficiente Gini es de 0,56, lo que hace de Bolivia uno de los países más pobres y desiguales de América Latina. La situación es más grave en las áreas rurales y entre los pueblos indígenas, donde la pobreza moderada alcanza el 77,3% y el 66,5%, respectivamente. Aunque el crecimiento económico descendió desde el 6,1%, en 2008, hasta el 3,4%, en 2009, siguió siendo una de las tasas más altas de la región. La deuda pública total disminuyó desde el 77% del producto interno bruto, en 2005, hasta aproximadamente el 33%, en 2009. 2. El 16 de junio de 2006 el GdB aprobó el Plan Nacional de Desarrollo (PND), que se encuentra actualmente en ejecución. El PND tiene por objeto reducir la pobreza y la exclusión social. Se trata de un plan integral que incluye disposiciones para el fortalecimiento de las instituciones democráticas, el desarrollo del comercio y la provisión de seguridad alimentaria. El PND promueve también mejoras en la infraestructura del transporte y el desarrollo sostenible del turismo y la producción agropecuaria. El plan pretende mejorar e integrar el sistema nacional de transporte en todas sus formas (vial, ferroviario, fluvial, aéreo y lacustre interior). Entre las políticas y estrategias que propone el PND, figura la de desarrollo y mantenimiento vial, que tiene como objetivo la integración física del país para el desarrollo del sector productivo. 3. Importancia del sector para el desarrollo económico del país. El sector del transporte es esencial para la economía del país, pues supone el 9% del producto interno bruto, el 37% de la inversión pública realizada y aproximadamente el 6% del empleo. El sector es fundamental para la integración de las diversas áreas del país, pues favorece a las zonas extensas y remotas, estimula el desarrollo económico a través del comercio, mejora el acceso a los mercados, permite la mejor movilidad de la población y fomenta el turismo. B. Contexto sectorial e institucional 4. El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPSV) está elaborando una estrategia sectorial nacional para articular las inversiones en el sector de forma integrada y sostenible. La estrategia propuesta se plantea como objetivo los costos de emprender actividades de mantenimiento y de los servicios de transporte, e incluirá medidas para el fomento de la competencia, el desarrollo y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte en relación con el diseño, la construcción y el control de la carga por ejes. Transporte vial primario 5. Red vial de Bolivia. La red vial de Bolivia consta de tres categorías: i) la red vial fundamental, gestionada por la ABC, de la cual forma parte Vías Bolivia, la Administradora de Rodaje y Pesaje; ii) la red vial complementaria, bajo la responsabilidad de las prefecturas y
2
gestionada a través de los servicios departamentales de caminos, y iii) la red vial vecinal, bajo responsabilidad de los municipios. En 2008, la red vial fundamental era de aproximadamente 16 000 kilómetros, el 30% de los cuales estaba pavimentado, el 49% eran carreteras de grava y el 21%, caminos de tierra.
6. El sector del transporte vial y la ABC. La ejecución del presupuesto de la ABC se ha incrementado en más del cuádruple, desde US$114,9 millones (2002) hasta aproximadamente US$566 millones (2010), el 79% de los cuales se asignó para construcción de carreteras, y mantenimiento periódico y rehabilitación vial (US$414 millones y US$35 millones, respectivamente), mientras que el 21% restante, para mantenimiento de rutina (US$49 millones) y operaciones de la ABC. 7. Desafíos del sector. Entre los principales desafíos que enfrenta el sector, figuran los obstáculos naturales de Bolivia, entre ellos: i) un país sin litoral; ii) un territorio que está geográficamente dividido en tres regiones principales (los llanos, los valles y el altiplano) distintas entre sí en lo que respecta a accesibilidad, disponibilidad de materiales de construcción, volumen de tráfico y desarrollo empresarial; iii) los regímenes de lluvia que desencadenan avenidas de los ríos, lo que supone una amenaza para puentes e infraestructuras viales, y iv) las condiciones geológicas que originan considerables deslizamientos de tierras. Un impedimento adicional para el desarrollo es la insuficiente planificación de la inversión en el nivel sectorial, además de la deficiente gestión de proyectos de la ABC. Transporte aéreo 8. La AASANA tiene el mandato de planificar y gestionar los aeropuertos, así como de controlar el espacio aéreo boliviano, y se autofinancia mediante la recaudación de tasas aeroportuarias. La prolongada escasez de financiamiento de la AASANA tiene un efecto adverso sobre la operación y el mantenimiento de la mayoría de los aeropuertos del país. En 2008, los aeropuertos bolivianos registraron un movimiento de 3,6 millones de salidas y llegadas de pasajeros, aproximadamente 2,8 millones (78%) de los cuales lo fueron de ámbito nacional. 9. Fundamento de la participación del Banco. Sobre la base de las lecciones aprendidas de la actual operación de carreteras (Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, P068968/Cr. 3630-BO), este proyecto procurará seguir reforzando el apoyo al sector en general, incrementar el trabajo de fortalecimiento de la capacidad de la ABC, y mejorar la accesibilidad de segmentos clave del Corredor Norte. Debido a que la mayor parte del financiamiento está destinada a la modernización de una carretera que envuelve el Parque Nacional Madidi, la participación del Banco tiene por objetivo ayudar a garantizar el cumplimiento de normas de salvaguardia estrictas.
10. La política general del GdB es la construcción de aeropuertos nuevos y la modernización de los existentes. Mediante el proyecto se complementa esta política, participa en el desarrollo del subsector y propicia la expansión económica del área de influencia del aeropuerto mediante el fomento del crecimiento de un turismo y ecoturismo de mayor nivel de ingresos. Al mejorar la capacidad de uso del aeropuerto, la participación del Banco promoverá un servicio más fiable y posibilitará el desarrollo, lo que, a su vez, beneficiará a la población de la zona al facilitar un crecimiento económico mejorado y sostenible, así como mayores oportunidades de empleo.
3
C. Objetivos de nivel superior a los cuales contribuye el proyecto 11. El proyecto propuesto respalda los objetivos del PND y la actual nota de estrategia provisional. Uno de los objetivos principales de la operación es contribuir al desarrollo de la región colindante con la carretera San Buenaventura-Ixiamas, incluido el Aeropuerto de Rurrenabaque, ubicado al este de San Buenaventura, y el área de influencia. A través del proyecto se ayudará a la integración económica con los departamentos de Beni y Pando, al este y al norte, y eventualmente con Brasil, y con puntos situados en líneas generales al sureste de los departamentos de Santa Cruz y Trinidad, como así también con la parte sur del departamento de La Paz. Se espera que la integración económica conduzca a un aumento en el volumen de producción y a una reducción en los precios de mercado de los bienes agrícolas que se producen en la actualidad en la zona del proyecto. En otros proyectos viales del Corredor Norte (pero al sur del proyecto propuesto), con los cuales se vincula la inversión propuesta y que complementan esta inversión, ya se logró financiamiento por un monto de US$350 millones del Banco Interamericano del Desarrollo (BID) y del Gobierno de Brasil, que fue asignado para la mejora de los tramos de carreteras existentes entre Santa Bárbara, Rurrenabaque y Riberalta. La zona también se beneficiará con servicios aéreos más fiables, lo que fomenta el desarrollo de servicios de turismo de mayores ingresos, tales como el ecoturismo. 12. Además, a través del proyecto propuesto se complementan dos de los cuatro pilares de la última nota de estrategia provisional 2010-2011 del Grupo del Banco Mundial (Informe n.º 48372-BO), que los Directores Ejecutivos analizaron el 2 de junio de 2009: pilar I (desarrollo productivo y apoyo a la producción) y pilar II (desarrollo sostenible) a través de las siguientes estrategias, respectivamente: i) la promoción del desarrollo de la producción agrícola a lo largo del corredor San Buenaventura-Ixiamas, y ii) la promoción de las exportaciones de bienes producidos a lo largo del corredor a La Paz y otras ciudades bolivianas, y el respaldo a una política de fomento del turismo ecológico y de mayores ingresos.
II. Objetivos de desarrollo del proyecto A. Objetivos de desarrollo del proyecto 13. Los objetivos de desarrollo del proyecto (ODP) son mejorar la transitabilidad, durante todo el año, en la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas, y mejorar la protección, seguridad y fiabilidad operativa del Aeropuerto de Rurrenabaque.
B. Beneficiarios del proyecto 14. El proyecto brindará oportunidades que exceden el alcance de la rehabilitación vial y del aeropuerto, con posibles beneficios secundarios para toda la región. La producción agrícola actual en esta zona es principalmente de subsistencia. Al mejorar las carreteras y la transitabilidad durante todo el año, se anticipa que los productos del área alcancen la región del Altiplano. El impacto será de particular importancia en lo relativo a la producción de azúcar, cacao y productos agroforestales. Los beneficiaros indirectos son los 18 000 habitantes de
4
pequeñas aldeas y asentamientos a lo largo de la carretera, al igual que los habitantes de La Paz y El Alto. Rurrenabaque, que cuenta con una población de aproximadamente 18 400 habitantes, es un importante destino turístico debido a su proximidad con el Parque Nacional Madidi, el cual en 2009 recibió la visita de alrededor 21 000 turistas. Los medios de subsistencia de la mayoría de los miembros de esta comunidad dependen de la continuidad y el desarrollo sostenible de la industria del turismo. Los beneficiarios indirectos son los turistas actuales y futuros de esta zona. Los beneficiarios directos del proyecto son los usuarios de automóviles privados y los pasajeros de los servicios de transporte comercial, además de las empresas de transporte de carga que se beneficiarán con la reducción de los tiempos de viaje y de los costos de reparación de los vehículos. Los usuarios de servicios de transporte se beneficiarán con el aumento de la frecuencia, la fiabilidad y la comodidad de dichos servicios y un mejor acceso. Los pasajeros aéreos y los usuarios del transporte aéreo de carga tendrán un aeropuerto confiable, seguro y cómodo. C. Indicadores de resultados para el ODP
i) Reducción de los costos de transporte para los usuarios de la carretera San Buenaventura-Ixiamas, incluidos los costos de funcionamiento de los vehículos y reducción en los tiempos de viaje (centavos de dólar por número de kilómetros por vehículo).
ii) Aumento en la cantidad de vuelos que realmente llegan y salen del Aeropuerto de Rurrenabaque según los horarios publicados, expresados como porcentaje del total de vuelos programados (% del total de vuelos programados que se realizan).
III. Descripción del proyecto 15. El proyecto consta de tres componentes con una inversión total prevista de US$129,2 millones, de los cuales US$109,5 millones serán financiados por la AIF. A continuación se describen los componentes. Véase el anexo 2 para conocer una descripción detallada sobre el proyecto.
A. Componentes del proyecto
16. Componente 1. Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas (US$118,2 millones: US$103,5 millones de la AIF y US$14,7 millones del GdB): a) mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas mediante la ejecución de las obras civiles y las actividades de supervisión necesarias para lograr, entre otras cosas: i) la terminación de un pavimento de hormigón y asfalto; ii) la rehabilitación de las canalizaciones existentes y de otras estructuras de protección de las carreteras, y iii) la construcción de aproximadamente 21 puentes, y b) la provisión de apoyo para la ejecución de las auditorías necesarias establecidas en el proyecto. 17. Se anticipa que la mejora y supervisión vinculada de la carretera de 113,65 kilómetros costará un promedio de US$0,9 millones por kilómetro, aproximadamente. El tramo de carretera que discurre por la prefectura de La Paz forma parte de la red vial fundamental, que conecta las principales ciudades departamentales y carreteras, y será parte de la red vial fundamental que
5
unirá la ciudad de La Paz con las ciudades de Cobija y Trinidad, capitales de las prefecturas de Pando y Beni, respectivamente. Ayudará también a conectar ciudades como Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa, Yata, Puerto Cabinas y Riberalta. El alineamiento del diseño técnico sigue el de la carretera actual, incluidos sus 2 kilómetros iniciales, que atraviesan el área urbana de San Buenaventura. Cabe destacar que, entre los kilómetros 52 y 55, la carretera se desvía para circunvalar la localidad de Tumupasa. En este componente también se ejecutará el PDPI. 18. Componente 2. Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque (US$6 millones: totalmente financiados por la AIF): a) fase II de respaldo al Programa de Mejora Integral del Aeropuerto de Rurrenabaque, mediante las siguientes acciones: i) la ejecución de las obras civiles y las actividades de supervisión necesarias para la construcción de una nueva pista de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, torre de control, edificio de operaciones, edificios de rescate y contra incendios, una carretera de acceso y una terminal de pasajeros, y ii) la adquisición e instalación de equipos de control de tráfico aéreo, de rescate y contra incendios, y b) la provisión de apoyo para la ejecución de las auditorías necesarias establecidas en el proyecto. 19. El aeropuerto registra un movimiento anual de aproximadamente 31 000 pasajeros, casi exclusivamente a través de vuelos procedentes de La Paz. El proyecto tiene como objetivo, a través de una mejora de la infraestructura y de la instalación de equipos clave, mejorar la protección y la seguridad del aeropuerto y las condiciones de fiabilidad de funcionamiento que permitirán la operación de vuelos en condiciones que ahora impiden los aterrizajes y despegues. 20. Componente 3. Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes (US$5 millones: totalmente financiados por el GdB). Este componente tiene los siguientes objetivos: a) Fortalecimiento de la capacidad de las siguientes instituciones: i) la ABC y ii) la AASANA, para que desempeñen sus funciones de forma efectiva y eficiente, mediante la provisión de la asistencia técnica, la capacitación y los costos adicionales de explotación requeridos para la administración y el seguimiento del proyecto, y para ejecutar el Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción. b) i) Fortalecimiento de la capacidad de vigilancia de la ABT mediante las siguientes acciones: A) la construcción de dos puestos de control para impedir la tala ilegal y supervisar las actividades productivas y turísticas en las zonas ubicadas al norte de Ixiamas y San Buenaventura, integrados con controles de la carga por ejes administrados por Vías Bolivia; B) la provisión de vehículos, computadoras y equipos de comunicaciones para llevar a cabo inspecciones en las diversas áreas bajo la jurisdicción de la ABT; C) la provisión de asistencia técnica para la realización de estudios orientados a los siguientes objetivos: 1) evaluar la tala ilegal en el área beneficiada por el proyecto y formular recomendaciones para reducirla, y 2) revisar y actualizar la política vigente sobre concesiones forestales y sus instrumentos de ejecución, en caso de que fuera necesario (es decir, evaluación de los planes de gestión y de la capacidad financiera); D) la adquisición de imágenes satelitales de alta resolución durante la ejecución del proyecto, con el fin de realizar un seguimiento de los cambios en la cubierta forestal en el área beneficiada por él, y E) la celebración de talleres técnicos para comunidades
6
interculturales, población indígena y autoridades municipales sobre temas diversos relacionados con una ordenación forestal sostenible.
ii) Fortalecimiento de la capacidad de vigilancia del SERNAP mediante las siguientes acciones: A) la provisión de personal, equipamiento y vehículos para la prevención de la tala ilegal y de la caza furtiva en la zona de protección oficial de la linde oriental del Parque Nacional Madidi; B) la construcción de un campamento que sirva de jefatura para los guardias del parque, ubicado a cuatro kilómetros de Tumupasa, en la localidad de Sadiri; C) la celebración de talleres para fortalecer la coordinación entre las diferentes partes interesadas presentes en el Parque Nacional Madidi; D) la preparación de un plan anual de operaciones para el Parque Nacional Madidi y su zona de protección oficial, y E) la provisión de asistencia técnica para el diseño de un mecanismo sostenible desde el punto de vista financiero para la gestión de dicho parque nacional, además de un marco legal y políticas para fomentar el turismo y otorgar concesiones de ecoturismo. 21. Para complementar estas actividades, el Gobierno creará y mantendrá operativo un grupo de trabajo participativo para el desarrollo sostenible del área que se beneficie del proyecto. Estará integrado por representantes de los municipios afectados, entidades gubernamentales y organizaciones de la sociedad civil que trabajen en la zona, además de otras partes interesadas.
B. Financiamiento del proyecto
1. Instrumento de financiamiento 22. Instrumento de financiamiento. El instrumento de financiamiento es un préstamo para una inversión específica. Este instrumento se seleccionó con el acuerdo del Ministerio de Planificación del Desarrollo debido a la naturaleza definitiva de la inversión y a la experiencia previa del GdB con el instrumento.
2. Costo del proyecto y financiamiento 23. Se anticipa que los costos totales del proyecto serán de alrededor de US$129,2 millones, con inclusión de las asignaciones para exceso de cantidades físicas y para alzas de precio, de los cuales el crédito de la AIF financiará US$109,5 millones. El GdB financiará US$19,7 millones (incluida la adquisición de tierras si fuera necesario para el reasentamiento y compensación de las personas afectadas por el proyecto). El acuerdo de financiamiento incluye mecanismos para el financiamiento retroactivo. En el anexo 2, se presentan detalles adicionales de la estimación de costos.
Estimación de costos del proyecto por componente y actividad AIF GdB
Total (millones
de US$)Componente 1. Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas 103,5 14,7 118,2
Componente 2. Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque 6,0 6,0 Componente 3. Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes 5,0 5,0
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 109,5 19,7 129,2
7
IV. Ejecución
A. Mecanismos institucionales y de ejecución 24. Dada su misión de gestionar la red vial fundamental, la ABC será el organismo de ejecución para el componente 1 (Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas), así como para las partes a) i) y b) del componente 3. La AASANA será el organismo de ejecución para el componente 2 (Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque), y para la parte a) ii) del componente 3. 25. Cada uno de los organismos será responsable, dentro de cada uno de sus respectivos componentes, de la administración del proyecto, incluidos los procesos de adquisición, la gestión financiera, la gestión de contratos, el seguimiento y la presentación de informes, y la implementación de medidas de salvaguardia adecuadas para mitigar posibles impactos negativos. Los contratos para la ejecución de las obras se adjudicarán a empresas de construcción y/o suministro que dispongan de la necesaria capacidad técnica y financiera, y los contratos para la supervisión de las actividades de los contratistas se adjudicarán a empresas de supervisión, las cuales, además de la supervisión técnica, tendrán que realizar un seguimiento ambiental, social y, en el caso de las obras viales, del VIH/sida. A través del proyecto se brindará apoyo institucional a la ABC y a la AASANA, especialmente orientado al fortalecimiento de la capacidad y a la ejecución del proyecto. 26. Asimismo, puesto que las actividades establecidas en el apartado b) del componente 3 implican la coordinación con diversas entidades beneficiarias, el Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE) cumplirá una función coordinadora con el fin de garantizar la exitosa ejecución de las actividades. 27. Fraude y corrupción. Preocupan las deficiencias en materia de buen gobierno en los procesos de adquisición y ejecución de obras civiles. La legislación anticorrupción de Bolivia incrementa notablemente las sanciones para las actividades corruptas de funcionarios públicos, abastecedores y contratistas. Adicionalmente, se incluyen procesos y procedimientos específicos de gestión financiera para garantizar que los fondos del proyecto se utilicen de forma eficiente y para los fines previstos. 28. Más específicamente, en la preparación del Marco de Evaluación de Riesgos Operativos, se concluyó que había ciertas deficiencias en materia de buen gobierno que podrían afectar la consecución de los objetivos del proyecto. Se detectaron dificultades en tres aspectos críticos: i) mecanismos inadecuados de comunicación y archivo de datos; ii) escasa capacidad institucional para la gestión y supervisión de contratos, y iii) necesidad de garantizar la transparencia y el empoderamiento. En el anexo 3 se incluye un Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción, en el que se presentan los aportes para las mejoras en estas tres áreas críticas y las medidas e instrumentos de mitigación conexos. Las prácticas y los procesos introducidos servirán de ayuda a la ABC y a la AASANA para implantar gradualmente mejores
8
prácticas de buen gobierno con las que incrementar la capacidad del Gobierno para gestionar efectivamente sus recursos. Adicionalmente, esto contribuirá también a una supervisión e inspección adecuadas de la calidad de la construcción vial para una ejecución dentro del plazo y el presupuesto, a la ejecución de políticas consolidadas en materia de comunicaciones y difusión de la información, y al establecimiento de un sólido mecanismo de quejas y reclamos. 29. Medidas de mitigación propuestas. El equipo del Banco realizó una revisión de la ABC y la AASANA en las esferas técnica, fiduciaria y de capacidad en materia de salvaguardias. La revisión sirvió de fundamento para la determinación del apoyo necesario y las medidas de fortalecimiento de la capacidad entre el personal designado de la contraparte. El diseño del proyecto incluye el fortalecimiento de la capacidad y el apoyo a la ejecución que abarca a ambos organismos de ejecución para proporcionarles los instrumentos y la disciplina necesarios para llevar a cabo sus funciones de forma más efectiva. En el anexo 3, se presentan los detalles de las medidas de fortalecimiento institucional. 30. Supervisión del proyecto. El equipo del Banco ejercerá una supervisión estricta de la ejecución del proyecto, centrada en sus aspectos fiduciarios y en los relativos a las salvaguardias. De forma acumulativa, se realizarán misiones trimestrales de supervisión total y parcial en los primeros dos años de ejecución. La ABC y la AASANA presentarán, cada una, equipos de contrapartida con su propio personal, dirigidos por los especialistas técnicos necesarios y por especialistas en gestión financiera, adquisiciones y en aspectos sociales y ambientales. Estos organismos cuentan con sendos equipos centrales, que se encargaron de la preparación del proyecto y seguirán teniendo la responsabilidad de su ejecución. 31. Flujo de fondos y mecanismos de desembolso. En forma preliminar, y siguiendo la práctica general de la cartera actual, pueden utilizarse los siguientes métodos de desembolso para retirar fondos del crédito: i) reembolso, ii) anticipo, y iii) pago directo. Teniendo en cuenta la naturaleza de las actividades, así como el volumen de los contratos, se anticipa que el pago directo acabe siendo la opción preferida. 32. Conforme al método de anticipo, y para facilitar la ejecución del proyecto, la ABC y la AASANA abrirán y mantendrán en dólares estadounidenses sendas cuentas designadas, en las que tendrán acceso directo a los fondos anticipados en ellas por el Banco. El depósito de los fondos en esas cuentas en concepto de anticipo se rige por las políticas y procedimientos del Banco, según se describen en el convenio jurídico y en la carta de desembolsos. 33. En cumplimiento de las disposiciones vigentes establecidas por el Viceministro de Tesoro y Crédito Público para la operación y el uso de una cuenta única del tesoro en dólares estadounidenses (CUT-ME)1, se efectuará la apertura y el mantenimiento de las cuentas designadas en forma de libreta separada de la CUT en dólares estadounidenses y de libreta separada de la CUT en bolivianos, de las que se procesarán todos los pagos y desembolsos a las cuentas bancarias de los beneficiarios. En el Manual de operaciones del proyecto se especifican los procesos y procedimientos detallados para esa operación.
1 Decreto Supremo n.o 29236, del 22 de agosto de 2007.
9
B. Seguimiento y evaluación de resultados 34. La ABC y la AASANA, respectivamente, serán responsables del seguimiento de los indicadores de resultados para los componentes, como se indica en el anexo 1, incluida la recopilación de datos sobre los indicadores desde la puesta en marcha del proyecto hasta su término. Esa información constituirá la base de la evaluación y presentación de sendos informes anual y de mitad de período sobre los progresos del proyecto. La ABC y la AASANA tienen la responsabilidad de evaluar los indicadores en la revisión de mitad de período y al término de la ejecución del proyecto. A los fines de la presentación de informes, los organismos evaluarán los cambios en los valores de los indicadores de seguimiento en comparación con los resultados obtenidos el año precedente. En los informes de progreso anual y de revisión de mitad de período se incluirán comentarios, conclusiones y recomendaciones de mejora en relación con la consecución de los valores objetivo de estos indicadores. 35. Un consultor, financiado por el proyecto, prestará apoyo a la ABC y a la AASANA en el desarrollo de un sistema de seguimiento y evaluación de resultados que aborde las metas y los objetivos del proyecto y que pueda servir como norma que se seguirá en otras actividades del proyecto en las que participen los organismos. El consultor diseñará procedimientos para la recopilación de datos, la evaluación y la presentación de informes, y realizará un programa de capacitación para el personal responsable de las actividades de seguimiento y evaluación de ambos organismos.
C. Sostenibilidad 36. La ABC garantiza la transitabilidad de los activos viales existentes mediante varias actuaciones, entre ellas, el mantenimiento periódico y de rutina, obras preventivas y mantenimiento de un inventario vial. En 2010, la ABC asignó US$82 millones a mantenimiento vial, de los cuales US$33 millones se destinaron a mantenimiento periódico y rehabilitación vial, y US$49 millones, a mantenimiento de rutina. Este nivel de gasto, que se considera elevado si se tiene en cuenta que el costo del mantenimiento de rutina por kilómetro al año excede los US$3000, incluidas vías pavimentadas, carreteras de grava y caminos de tierra, y que sobrepasa costos comparables en la región, es indicativo del fuerte compromiso en materia de mantenimiento vial2.
37. La rehabilitación y ampliación del Aeropuerto de Rurrenabaque comenzó con antelación a la participación del Banco. Con financiamiento de la prefectura de Beni, la pista se ha modernizado con superficie asfáltica, de conformidad con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional; este importante aspecto en materia de seguridad incrementará el atractivo del transporte aéreo en los viajes a Rurrenabaque. Según el principio de optimización de recursos, las tasas a los usuarios para las nuevas instalaciones se pueden aumentar para incrementar los ingresos y reducir gradualmente la dependencia de las subvenciones.
2 Este elevado gasto por kilómetro se explica, en parte, por los problemáticos factores topográficos, geológicos y climáticos del país.
10
V. Principales riesgos 38. Riesgos de ejecución. El riesgo general del proyecto es considerado alto. En el Marco de Evaluación de Riesgos Operativos se resumen los posibles riesgos (véase el anexo 4). Los principales riesgos incluyen la gestión de proyectos, la administración, los recursos humanos y la capacidad de gestión fiduciaria y de salvaguardias de los organismos responsables de la ejecución del proyecto. El diseño del proyecto intenta contrarrestar dichos riesgos mediante la inclusión del fortalecimiento de la capacidad y el apoyo a la ejecución para ambos organismos de ejecución al proporcionarles los instrumentos necesarios para llevar a cabo sus funciones y responsabilidades de forma efectiva. 39. La mejora de la carretera Buenaventura-Ixiamas conlleva el riesgo de facilitar el transporte de madera proveniente de la tala ilegal en la zona del proyecto. Sin embargo, el diseño del proyecto incluye amplias medidas de mitigación, incluidos puestos de control administrados por la ABT para verificar el origen legítimo de la madera, y apoyo específico al SERNAP y a la ABT para fortalecer su capacidad de gestión de este tipo de riesgos. Las mejoras en la carretera también podrían aumentar las presiones actuales sobre el Parque Madidi debido al aumento del turismo y a la expansión de la frontera agrícola, por lo cual la adopción de prácticas agrícolas inadecuadas podría tener efectos negativos en los ecosistemas naturales o causar el desplazamiento de comunidades nativas (tacana). Sin embargo, por otra parte, mediante el proyecto propuesto probablemente se elimine gradualmente la idea de crear una carretera que atraviese el Parque Nacional Madidi desde La Paz, ya que dejaría de ser rentable y, por lo tanto, en este marco se aliviaría la presión que de otra forma se ejercería sobre esta reserva natural3. Se acordó con el GdB un plan de acción para mitigar los efectos ambientales negativos indirectos de la carretera. Se elaboró una evaluación social, se redactó un PDPI y se completó un Plan de Acción para el Reasentamiento, realizados todos tras numerosas consultas a las comunidades y a organizaciones no gubernamentales (ONG) internacionales, las cuales ayudarán a controlar la aplicación de los instrumentos de salvaguardia elaborados en el marco del proyecto.
VI. Resumen de la evaluación inicial
A. Análisis económico y financiero 40. Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas. La evaluación económica abarcó dos tramos de la carretera: San Buenaventura-Tumupasa (52,85 kilómetros) y Tumupasa-Ixiamas (60,80 kilómetros). El análisis de costos-beneficios se basa en valores reales de volumen y previsiones de tráfico, costos asociados al funcionamiento de los vehículos y ahorro en los tiempos de viaje para los usuarios. En las previsiones de tráfico se incluyen el tráfico normal, el tráfico generado por la mejora de las condiciones de la carretera y el tráfico que se origina por el desarrollo de un importante complejo agroindustrial para la producción de azúcar, melaza y alcohol, y por actividades agrícolas privadas. Esta última categoría reviste especial importancia
3 La carretera prevista por el Gobierno, la cual no forma parte de este proyecto, cruzaría el Parque Nacional Madidi desde Apolo en el extremo sur del Parque Nacional Madidi hasta el noroeste del parque.
11
para el análisis de viabilidad económica, ya que representa el 80% del tráfico total en 10 años (el período de análisis es de 20 años). 41. Los principales beneficios del proyecto que se calcularon son el ahorro en los costos asociados con el funcionamiento de vehículos de pasajeros y transporte de carga, y el ahorro de tiempo como resultado de la reducción en los tiempos de viaje de automóviles de pasajeros, autobuses y camiones mediante el uso del modelo de diseño y gestión del mantenimiento de carreteras. El análisis económico arrojó como resultado una tasa de rentabilidad económica interna (TREI) del 15,5% (19,9% para el tramo San Buenaventura-Tumupasa y 12,9% para el tramo Tumupasa-Ixiamas) y un valor neto actualizado (VNA)4 de US$25,7 millones.
42. El análisis de sensibilidad que se realizó para las diferentes situaciones vinculadas con el tráfico de la carretera completa muestra que el proyecto soporta una reducción de hasta el 25% tanto en el tráfico originado por el complejo agroindustrial como en el tráfico originado por el desarrollo agrícola (en este último caso, la tasa de rentabilidad interna para toda la carretera es del 13,2%; 15,2% para San Buenaventura-Tumupasa y 10,9% para Tumupasa-Ixiamas). Además, el tramo San Buenaventura-Tumupasa puede llegar a soportar una disminución en el desarrollo agroindustrial y en el tráfico de desarrollo agrícola de hasta el 50% cada uno. Por lo tanto, el análisis económico de la carretera es aceptable en comparación con la base regional. 43. Aeropuerto de Rurrenabaque. Se anticipa que la inversión total para el aeropuerto será de alrededor de US$6 millones, de los cuales US$2,08 millones corresponden a inversiones relacionadas con la protección y la seguridad5. En los análisis económicos y financieros se tuvieron en cuenta solo los costos vinculados con las mejoras del aeropuerto (las inversiones en materia de protección y seguridad no deberían estar sujetas a evaluaciones económicas)6.
44. En el análisis económico, solo se cuantificó el beneficio vinculado con el turismo, ya que es el único que se puede calcular con un grado razonable de certeza. Dado que no se tuvieron en cuenta otros beneficios, los resultados pueden considerarse conservadores. En el análisis financiero, no es sorprendente que el VNA sea negativo, dado el tamaño del aeropuerto, el monto de la inversión y las grandes dimensiones de los factores externos que no pueden cuantificarse en una fuente de ingresos. Los resultados de los análisis económicos del aeropuerto son aceptables, dadas las prácticas del sector.
ANÁLISIS ECONÓMICO Período de análisis: 30 años VNA 5% US$7,7 millones VNA 7% US$5,6 millones VNA 10% US$3,4 millones TREI: 26%
ANÁLISIS FINANCIERO Período de análisis: 30 años VNA 5% US$2,3 millones VNA 7% US$2,7 millones VNA 10% US$2,9 millones
4 El VNA se calculó con una tasa de descuento del 12,6%. 5 Los costos del equipamiento de seguridad/vigilancia y para obras civiles, y los costos de rescate y servicios contra incendios están totalmente vinculados con la protección y la seguridad. Otras inversiones, tales como la torre de control, servicios móviles aeronáuticos, iluminación de la pista y equipamientos meteorológicos, están parcialmente vinculados con la protección y la seguridad (tienen también funciones relacionadas con las operaciones). 6 Además, el análisis de costos-beneficios por lo general no se lleva a cabo en inversiones para aeropuertos inferiores a US$5 millones (esta es la práctica habitual de organismos como la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos).
12
B. Aspectos técnicos 45. Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas. La Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas es un tramo de la ruta fundamental F-16 que conecta las principales ciudades ubicadas en el norte de la prefectura de La Paz y las rutas internacionales. A través del proyecto se financiarán la mejora y la pavimentación de la carretera y la construcción de aproximadamente 21 puentes. La topografía del terreno donde se ubica este tramo de la carretera es ligeramente ondulada, el ancho promedio de la vía actual es de nueve metros y la superficie de rodadura es de material natural no clasificado. La velocidad promedio de los vehículos es de 25 kilómetros por hora debido a las irregularidades en la superficie y a la falta de canalizaciones (la carretera atraviesa 33 arroyos y solo 12 de ellos tienen puentes). El pavimento propuesto es de hormigón y asfalto con una capa y subcapa de base granular. 46. Si se cumple la hipótesis adoptada para el tráfico que se origina por el desarrollo agrícola
y agroindustrial, los resultados del modelo de diseño y gestión del mantenimiento de carreteras indican que la alternativa de asfalto y hormigón no requeriría otras intervenciones hasta el sexto año de operaciones de la carretera, y que transcurrirían 10 años hasta que el tráfico originado alcance el nivel de tráfico regular. 47. Aeropuerto de Rurrenabaque. El Aeropuerto de Rurrenabaque se encuentra a aproximadamente 2,5 kilómetros al noreste del centro de la ciudad de Rurrenabaque a una altura de 202 metros sobre el nivel del mar. En su configuración original, el aeropuerto incluía dos pistas comunicadas, una pequeña terminal de pasajeros construida en 1989 y una carretera de acceso que se bifurca de la carretera principal hacia Rurrenabaque. La pista original tenía 1300 metros de longitud, mientras que la nueva tiene 1940 metros. 48. Las operaciones en este sistema de pistas están sujetas a restricciones. Dada la longitud de la pista original y la superficie de grava, solo se podía utilizar con aeronaves de turbohélice. Además, debido a las condiciones de la superficie de la pista (que se tornaba resbaladiza al mojarse) y la falta de sistemas de aterrizaje por instrumentos, aproximadamente el 35% de los vuelos anuales deben cancelarse. Con el financiamiento de la prefectura de Beni, ya se ejecutó la fase I de las obras del aeropuerto, es decir, la mejora de la pista más larga, y la AASANA está levantando el vallado alrededor del perímetro. Desde un punto de vista operativo luego de la intervención del Banco, el aeropuerto podrá: i) brindar un mayor grado de protección y seguridad por la mejora de la capacidad de uso de la superficie tratada al mojarse (en oposición a la pista anterior de grava) y por los nuevos equipos contra incendios y de seguridad para la terminal; ii) operar con aeronaves más grandes, con motor a reacción que precisan una pista pavimentada, y iii) brindar, en general, instalaciones más grandes y modernas para los pasajeros.
C. Gestión financiera
49. Se realizó una evaluación de la capacidad de gestión financiera a fin de determinar si los mecanismos de gestión financiera de la ABC y de la AASANA son adecuados para respaldar la ejecución de los distintos componentes del proyecto.
13
50. El diseño del proyecto es sencillo, con actividades claramente definidas y pocos contratos, aunque de gran valor. Por lo tanto, no se requieren mecanismos de gestión financiera complejos. La ejecución del proyecto dependerá en gran medida de los mecanismos existentes, tanto de la ABC como de la AASANA. Si bien la ABC ha adquirido experiencia en proyectos con financiamiento externo y actualmente está ejecutando un proyecto financiado por el Banco Mundial (Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, P068968/Cr. 3630-BO), el desempeño en materia de gestión financiera se considera moderadamente satisfactorio y es preciso abordar aún algunas deficiencias principalmente en materia de gestión de contratos. Por su parte, la AASANA cuenta con escasa experiencia en proyectos con financiamiento externo. En consecuencia, ambos organismos han trabajo en el diseño de procedimientos clave para fortalecer los mecanismos existentes, a fin de garantizar que respondan plenamente a las necesidades del proyecto y permitan su ejecución oportuna, ágil y fluida. Estas medidas incluyen, principalmente: i) la revisión y la simplificación de procesos y procedimientos, incluidos los controles internos, con hincapié en la gestión de contratos, la aprobación de certificados de avance y el procesamiento de pagos; ii) la terminación e implementación de nuevos sistemas de información (para la ABC) que permitan reunir la información vinculada con la programación y la ejecución del presupuesto, a fin de proporcionar a la ABC una fuente única y confiable de información a los efectos del seguimiento (previsto para fines de marzo de 2011) , y iii) ajustes en el formato, el contenido y los mecanismos específicos para la elaboración de informes financieros provisionales. El Banco revisó estos mecanismos y se incorporarán en el Manual de operaciones.
51. El riesgo inherente de la gestión financiera del proyecto se calificó como considerable, al igual que el riesgo de control de la gestión financiera, debido a la falta de experiencia de la AASANA y las deficiencias señaladas que afectan o limitan la capacidad de la ABC en el marco del proyecto en curso. Si bien se analizaron y diseñaron mecanismos específicos para superar estas deficiencias, la eficacia de la ejecución y la operación en sí dependerá en gran medida de la selección y la contratación oportuna del personal para los puestos clave acordados para poner en práctica los mecanismos propuestos. El riesgo general de gestión financiera es considerable.
14
D. Adquisiciones 52. Como parte del proceso de preparación del proyecto, el equipo realizó una evaluación en profundidad de la capacidad en materia de adquisiciones de los dos organismos de ejecución, y se elaboró un plan de acción detallado para abordar los riesgos detectados. El riesgo relativo a las adquisiciones es resultado de lo siguiente: a) el entorno riesgoso en el que se realizan las adquisiciones en el país, debido principalmente a las deficiencias en las instituciones de control, la necesidad de tener normas éticas uniformes y procedimientos establecidos para abordar actividades ilícitas, y la falta de competitividad del mercado, y b) en el caso de la AASANA, la falta de experiencia en proyectos financiados por el Banco. Se acordaron las siguientes medidas correctivas: i) la adopción de un Manual de operaciones del proyecto, que incluye procedimientos relacionados con la adquisición y la contratación7; ii) la inclusión en el Acuerdo de Financiamiento de las Disposiciones Especiales en materia de Adquisiciones y de disposiciones adicionales vinculadas con la ejecución, y iii) el seguimiento atento del proceso por parte del Banco (véase el anexo 3).
E. Aspectos sociales 53. La carretera San Buenaventura-Ixiamas y el Aeropuerto de Rurrenabaque fomentarán el desarrollo socioeconómico en la región colindante con la carretera y en el área de influencia del aeropuerto. La población rural que reside a lo largo de la carretera se verá beneficiada por un mejor acceso a los servicios y a los mercados. Las empresas de transporte de carga se beneficiarán con la reducción en los tiempos de viaje y en los costos de reparación. Los usuarios de los servicios de transporte público se beneficiarán con mejores servicios de autobuses. Se crearán oportunidades de trabajo para los habitantes de la zona durante el período de construcción tanto de la carretera como del aeropuerto. Una vez concluidas las mejoras en la carretera, es probable que los habitantes locales se beneficien con mejores oportunidades laborales que se crearán por el desarrollo de la industria azucarera y otras agroindustrias. Además, es probable que la carretera, junto con el aeropuerto, generen un aumento en el turismo, lo que también acrecentará las oportunidades económicas de las comunidades locales. Por otra parte, la carretera también podría tener impactos negativos derivados de la adquisición de tierras y la presión impuesta sobre las tierras agrícolas. Para abordar estos impactos, se han confeccionado los instrumentos de salvaguardia pertinentes. 54. Pueblos Indígenas. La ABC elaboró una evaluación social y un PDPI8 para las obras viales en cumplimiento con lo dispuesto en la OP/BP 4.10 sobre pueblos indígenas. El PDPI tiene un presupuesto independiente de US$0,7 millones para los componentes acordados con las organizaciones indígenas. En este plan, que se preparó mediante una serie de consultas con líderes, ancianos y autoridades tradicionales de Territorios Comunitarios Originarios (TCO)
7 En conformidad con las normas establecidas en el documento “Normas: Adquisiciones con préstamos del BIRF y créditos de la AIF”, publicado por el Banco Mundial en mayo de 2004, y “Normas: Selección y contratación de consultores por prestatarios del Banco Mundial”, publicado por el Banco Mundial en mayo de 2004 y revisado en octubre de 2006 y mayo de 2010. 8 Estos se hicieron públicos en el ámbito local en el sitio web de la ABC y en el InfoShop del Banco el 1 de marzo de 2011.
15
Tacana I, se señala que los grupos étnicos minoritarios ubicados dentro del espacio geográfico del proyecto son los pueblos indígenas tacana y esse ejja. El PDPI brinda información sobre las características etnohistóricas, culturales, sociales y de organización de los pueblos tacana y esse ejja. Estos últimos se consideran más vulnerables porque su actividad económica gira fundamentalmente en torno a la caza, la pesca y la recolección de frutos silvestres. Carecen de territorio propio y son seminómadas. 55. Los resultados del proceso de consulta muestran diferentes percepciones sobre los beneficios y los impactos negativos de la carretera según el tipo de ocupación, género o edad de los participantes. La mayoría reconoce los siguientes beneficios: mejora del transporte, facilidad en las comunicaciones, acceso a los mercados, mejoras en los ingresos y en la producción. Las diferencias entre los grupos surgen en cuanto a la percepción de los impactos negativos (accidentes, presión impuesta por la inmigración, inseguridad, deforestación, efectos negativos para la vida silvestre y contaminación del agua). Por lo general, los jóvenes, tanto descendientes de poblaciones indígenas como no indígenas, tienen una visión más positiva de la carretera. Las mujeres se preocupan por el impacto de la carretera en su identidad cultural y étnica, los conflictos con nuevos migrantes y problemáticas vinculadas con la seguridad vial. El género se incluyó como una dimensión en la evaluación social y en el PDPI. 56. Las actividades del PDPI se basan en el documento participativo Estrategia de desarrollo sostenible del TCO Tacana, con base en el manejo de los recursos naturales 2001-2005, que fuera preparado por el Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA) con el apoyo de la Sociedad para la Conservación de la Vida Silvestre (Wildlife Conservation Society [WCS] Bolivia). El PDPI incluye actividades para abordar i) la necesidad de una mejor gestión y protección del TCO Tacana para impedir las invasiones de nuevos migrantes; ii) el desarrollo de proyectos productivos basados en la sostenibilidad de los recursos naturales usados, y iii) los procesos de comunicación y publicaciones para fortalecer la identidad étnica tacana. El PDPI cuenta con un presupuesto definido y establece un claro conjunto de actividades y responsabilidades. En lo que a un cronograma se refiere, el CIPTA incorporará cada actividad en sus planes anuales. A causa de las características socioculturales de los esse ejja y de su elevada vulnerabilidad, mediante el PDPI se destinarán recursos para respaldar la elaboración de una estrategia específica con el fin de planificar medidas de políticas y actividades de rescate y protección. La comunidad eyiyoquibo (parte del pueblo ese ejja) también participó del proceso de consulta (véase el anexo 3). 57. Reasentamiento Involuntario. Entre 2007 y 2008, se preparó un Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de Poblaciones Afectadas (PRIPA) para abordar los efectos adversos de la adquisición del derecho de paso para la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas9. A petición del Banco, la ABC ha actualizado el PRIPA10, en el que se toma en cuenta: i) los cambios en la condición jurídica de las tierras colindantes con la carretera afectada como consecuencia de la ejecución de un programa para la adquisición de la titularidad de tierras emprendido por el Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA); ii) la construcción
9 Hecho público en el sitio web de la ABC el 23 de diciembre de 2010 y en el InfoShop del Banco el 5 de enero de 2011. 10 Hecho público en el sitio web de la ABC el 25 de febrero de 2011 y en el InfoShop del Banco el 28 de febrero de 2011.
16
de nuevos edificios desde 2008; iii) el cambio en el ancho del derecho de paso que habrá de adquirirse para el proyecto, y iv) los requisitos de la Política del Banco Mundial sobre Reasentamiento Involuntario (OP 4.12). 58. El PRIPA original estaba basado en la hipótesis de que el ancho del derecho de paso en las áreas urbanas y rurales sería de 100 metros. Durante la preparación del proyecto, se informó al Banco que: i) el INRA había efectuado la titulación de tierras suponiendo que el derecho de paso de la carretera era de solo 40 metros y ii) los municipios de San Buenaventura e Ixiamas habían desarrollado sus respectivos planes urbanísticos suponiendo que el derecho de paso de la carretera era de 20 metros. Considerando esta situación, el Banco recomendó que la ABC adaptara, en consecuencia, el derecho de paso. La ABC estuvo de acuerdo con esta recomendación, que reducirá notablemente los efectos adversos del proyecto vial sobre la población local. 59. En el PRIPA original se previó que la carretera afectaría a 217 viviendas y otras estructuras construidas en la franja de 100 metros de derecho de paso. Sin embargo, desde 2008 se han construido muchas otras estructuras y, por consiguiente, las cifras serían en la actualidad considerablemente más elevadas. Según el PRIPA actualizado, la carretera solo afectará a 70 estructuras: 40 viviendas, 18 estructuras comerciales (en su mayoría, quioscos y pequeños comercios) y 11 estructuras accesorias (tapiados, cobertizos, accesos, etc.). En los 70 casos en que las viviendas y otras estructuras se ven afectadas, la ABC proporcionará viviendas sustitutivas de mejor calidad y valor. En los 40 casos en que hay viviendas afectadas, será posible reconstruirlas en el terreno residual de la parcela afectada. 60. En las áreas rurales, las parcelas cuya titularidad adquirió el INRA tienen lindes que coinciden con el límite de un derecho de paso de 40 metros. Por consiguiente, no se precisará de la adquisición de tierras en áreas rurales en el marco del proyecto, salvo en los casos en que sea necesario realizar ajustes de menor importancia en los límites frontales del terreno debidos a errores de medición. Sin embargo, mediante el PRIPA se han determinado 223 casos en los que el proyecto afectará a cultivos y árboles dentro de los 40 metros de derecho de paso y fuera de la zona del programa de titulación de tierras establecida por el INRA. 61. En el PRIPA actualizado se establecen procedimientos para la reubicación, indemnización y rehabilitación de las personas y comunidades afectadas. Abarca toda la extensión de la carretera, salvo un tramo de 3 kilómetros, que se construirá para evitar efectos adversos en la localidad de Tumupasa, con población indígena tacana. La ABC, a petición del Banco, está modificando el diseño original de la variante por motivos técnicos y para evitar impactos en las estructuras construidas tras la finalización del PRIPA original. Una vez que esté rediseñado, la ABC actualizará el impacto de la adquisición de tierras para la variante. 62. Para el caso del Aeropuerto de Rurrenabaque, no será precisa la adquisición de tierras para la construcción de las dependencias que serán financiadas como parte de este proyecto ya que se realizará en terrenos de los que ya es propietaria la AASANA. La AASANA está actualmente procediendo al vallado de los 300 metros de zona de seguridad de la nueva pista, lo que no está financiado por el Banco. Todo el terreno comprendido en los 300 metros de zona de seguridad de la nueva pista es también propiedad de la AASANA (dicho terreno fue expropiado
17
por la municipalidad de Rurrenabaque entre 1984 y 1986 y no hubo ningún reasentamiento durante los dos primeros años previos a la construcción vial). La zona de seguridad cumple las normas internacionales para el tipo de aeronaves que actualmente operan en el Aeropuerto de Rurrenabaque. Sin embargo, en el futuro puede ser necesario ampliar la zona de seguridad hasta los 400 metros para permitir la operación de aviones de mayor envergadura. Esta ampliación precisaría de la adquisición parcial de 11 propiedades. La AASANA ha preparado un Plan de Compensación a Personas Afectadas por el Proyecto de Mejoramiento del Aeropuerto de Rurrenabaque11, en el que se definen los procedimientos para indemnizar a los propietarios de los 11 terrenos, en el caso de que llegue a producirse esa ampliación, así como a los propietarios de un aserradero que invade la zona de seguridad de la antigua pista de aterrizaje. En el plan anteriormente mencionado, también se incluyen los procedimientos para abordar las reclamaciones relacionadas con la adquisición de tierras.
F. Medio ambiente 63. El proyecto se clasifica como perteneciente a la categoría B, que es la clasificación correspondiente a los proyectos cuyos posibles impactos ambientales adversos sobre poblaciones humanas o zonas de importancia ecológica son específicos del emplazamiento, reversibles y pueden mitigarse con facilidad. Se pusieron en práctica las siguientes políticas de salvaguardias ambientales: Evaluación Ambiental (OP 4.01), Hábitats Naturales (OP/BP 4.04), Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) y Bosques (OP/BP 4.36). 64. Los posibles impactos ambientales adversos son los siguientes: i) alteración en la salud y calidad de los bosques (deforestación y degradación forestal); ii) pérdida de la biodiversidad; iii) tala ilegal; iv) degradación o conversión de los hábitats naturales, incluida la alteración de la dinámica hidrológica, y v) daño a los recursos culturales físicos o destrucción de estos. El cliente ha preparado tres informes de evaluación ambiental para que se cumplan plenamente las salvaguardias ambientales citadas: i) Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera San Buenaventura-Ixiamas12, que incluye un informe de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) y su correspondiente Plan de Mitigación Ambiental, para la carretera, terminado en 2009 y actualizado sustancialmente de forma satisfactoria13;ii) Mitigación de Impactos Ambientales Potenciales, principalmente indirectos, Asociados al Proyecto de Mejoramiento del Camino San Buenaventura-Ixiamas14, y iii) Estudio Ambiental para el Mejoramiento del Aeropuerto de Rurrenabaque15.
65. Como parte de las medidas para mitigar los impactos ambientales indirectos de la carretera, se fortalecerán las instituciones clave responsables de la gestión de los bosques y áreas protegidas tales como la ABT y el SERNAP, entre otras. Se llevarán a cabo las siguientes actividades:
11 Hecho público en el sitio web de la AASANA el 25 de febrero de 2011 y en el InfoShop del Banco el 1 de marzo de 2011. 12 Hecho público en el sitio web de la ABC el 23 de diciembre de 2010 y en el InfoShop del Banco el 5 de enero de 2011. 13 La actualización se hizo pública en el sitio web de la ABC y en el InfoShop del Banco el 1 de marzo de 2011. 14 Hecho público en el sitio web de la ABC y en el InfoShop del Banco el 1 de marzo de 2011. 15 Hecho público en el sitio web de la AASANA el 13 de enero de 2011 y en el InfoShop del Banco el 16 de febrero de 2011.
18
• ABT: i) la construcción de dos puestos de control para impedir la tala ilegal en San Buenaventura e Ixiamas; ii) la provisión de personal, vehículos y equipamiento para dichos puestos de control; iii) la realización de estudios analíticos sobre la tala ilegal en la zona de influencia del proyecto y la elaboración de programas de gestión y supervisión de las concesiones y actividades forestales; iv) la adquisición de imágenes satelitales de alta resolución con el fin de realizar un seguimiento de los cambios en la cubierta forestal, y v) la celebración de talleres técnicos para los colonos, la población indígena y las autoridades municipales sobre temas relacionados con una ordenación forestal sostenible.
• SERNAP: i) la provisión de personal, vehículos y equipamiento; ii) la provisión de infraestructura de pequeño tamaño; iii) la celebración de talleres para fortalecer la capacidad de las diferentes partes interesadas presentes en el Parque Nacional Madidi y la coordinación entre ellas; iv) la preparación de un plan anual de operaciones para el parque y su zona de protección colindante con la carretera, y v) el diseño de un mecanismo sostenible desde el punto de vista financiero para la gestión del parque, además de un marco para fomentar el turismo y otorgar concesiones de ecoturismo.
• ABC: i) la provisión de personal para respaldar la ejecución del proyecto en materia de salvaguardias.
• Ministerio de Planificación del Desarrollo: i) apoyo para la creación y funcionamiento de un grupo de trabajo participativo para el desarrollo sostenible, y ii) apoyo para llevar a cabo una evaluación ambiental estratégica de los programas de desarrollo (inversión) en el área del proyecto.
66. Para la elaboración del proyecto, se celebraron varias reuniones con una amplia variedad de partes interesadas donde se analizaron cuestiones ambientales (posibles impactos y beneficios ambientales) (véase el anexo 3). La última de estas reuniones se celebró con ONG conservacionistas en La Paz, el 4 de febrero de 2011. Se seguirán realizando consultas a distintas partes interesadas durante la ejecución del proyecto para intercambiar opiniones sobre la aplicación de las medidas mencionadas anteriormente.
19
Anexo 1: Marco de Resultados y SeguimientoBOLIVIA: Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
Marco de Resultados
ODP: Mejorar la transitabilidad, durante todo el año, en la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas, y mejorar la protección, seguridad y fiabilidad operativa delAeropuerto de Rurrenabaque.
Valores objetivo acumulados**Indicadoresde resultadospara el ODP*
Bás
icos
Unidadde medida
Valores dereferencia Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Frec.
Fuentede losdatos ymétodo
Encarga-do de larecopilac.de datos
Descrip.(def. delindicador,etc.)
Indicador uno:Reducción de loscostos de transportepara los usuarios de lacarretera desde SanBuenaventura aIxiamas, incluidos loscostos defuncionamiento de losvehículos y valormonetario del tiempode viaje.
CentavosdeUS$/veh./km
Automóvil0,71Camioneta1,29Autobús4,41Camión conremolque2,65Camión degran tamaño2,05Camiónmediano1,00
- - - -
Automóvil0,26Camioneta0,41Autobús1,50Camión conremolque1,30Camión de grantamaño0,95Camiónmediano0,48
Año 2, 3y 5
Encuestassobretiemposde viajeen lacarreteraSanBuena-ventura-Ixiamas
ABC
Tiemposde viajepor tipo devehículo enla carreteranacionalSanBuenaven-tura-Ixiamas
Indicador dos:Aumento en lacantidad de vuelos querealmente llegan ysalen del Aeropuertode Rurrenabaquesegún los horariospublicados, expresadocomo porcentaje deltotal de vuelosprogramados.
% deltotal devuelosprogramados queserealizan
65 - 75 90 90 90 Anual
Encuestasaaerolíneasqueoperanen elaeropuerto
AASANA
Nivelde confianzaen que unvuelopartirá/llegará según loprogramado
20
RESULTADOS INTERMEDIOS
Resultados intermedios (componente uno): Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas
Resultadosintermedios,indicador uno:velocidad cruceropromedio paravehículos en SanBuenaventura-Ixiamas
Km/h
Automóvil35Camioneta35Autobús25Camión conremolque20Camión degran tamaño20Camiónmediano 20
- - -
Auto-móvil85Camio-neta85Autobús65Camiónconrémol-que70Camiónde grantamaño70Camiónmediano70
Automóvil85Camioneta85Autobús65Camión conremolque70Camión de grantamaño70Camiónmediano 70
AnualEncuestasdevelocidad
ABC
Velocidadcruceropromedio enla carreteradel proyecto
Resultadosintermedios,indicador dos:carreteras rehabilitadas(rurales y no rurales)
Km 0 - 20 60 80 113,6 AnualInformesdelproyecto
ABCCons-trucción
Resultados intermedios (componente dos): mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque
Resultadosintermedios,indicador uno: terminalde pasajeros, torre decontrol, pista de rodajey plataforma deestacionamiento deaeronaves completadas
Cons-trucción
No existe - - -Comple-tado
CompletadoSemes-tral
Informesdesupervi-sión
AASANA
Edificiosconstruidosen el marcodel proyectopor metrocuadrado
21
Resultados intermedios (componente tres): fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes
Resultadosintermedios,indicador uno: la ABCtiene una fuente únicay confiable deinformación y operadentro de este marco.
Sistemaúnico deinforma-ción
Varios, noarmonizados
-
Unsistemade infor-maciónconfía-ble yarmoni-zado enfunciona-miento
Unsistemade infor-maciónconfía-ble yarmoni-zado enfunciona-miento
Unsistemade infor-maciónconfía-ble yarmoni-zado enfunciona-miento
Un sistema deinformaciónconfiable yarmonizado enfuncionamiento
Semes-tral
Evalua-ción delBancoMundialde lagestiónfinanciera
Especialistadel BancoMundial engestiónfinanciera
Mejora en laadministra-ción delproyecto porparte de laABC
22
Anexo 2: Descripción detallada del proyecto BOLIVIA: Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
1. ODP: Mejorar la transitabilidad, durante todo el año, en la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas, y mejorar la protección, seguridad y fiabilidad operativa del Aeropuerto de Rurrenabaque. 2. Componente 1. Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas (US$118,2 millones, incluidas las asignaciones para exceso de cantidades físicas y para alzas de precio). Mediante este componente, se financiarán obras civiles para la mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas, a lo largo de la Ruta Fundamental F-16, y el servicio de supervisión vinculado a ellas. Las mejoras incluyen un pavimento de hormigón y asfalto, la rehabilitación de las canalizaciones existentes y otras estructuras de protección de las carreteras y la construcción de aproximadamente 21 puentes. Las obras serán objeto de licitación en un paquete con dos lotes. En los últimos años, se licitó con éxito un importante conjunto de obras viales en Bolivia, como por ejemplo, la mejora de la carretera La Paz-Oruro. Se licitará la supervisión de toda la carretera. En este componente se incluye el apoyo para la ejecución de las auditorías necesarias establecidas en el proyecto. 3. Vínculo con el ODP. Mediante este componente se busca mejorar de manera directa la transitabilidad, durante todo el año, en la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas y el componente 3 respalda este objetivo. 4. El tramo de la ruta San Buenaventura-Ixiamas forma parte de la red vial fundamental, que conecta las principales capitales departamentales y carreteras internacionales. Mediante el proyecto se contempla la mejora y la pavimentación del tramo de la ruta San Buenaventura-Ixiamas (dirección noroeste), que corresponde a la red vial fundamental de la ruta F-16 que conecta a la región ubicada al norte de la prefectura de La Paz. El tramo de la ruta San Buenaventura-Ixiamas se encuentra en la provincia de Iturralde, de la prefectura de La Paz y formará parte de la red vial fundamental que conectará la ciudad de La Paz con las ciudades de Cobija y Trinidad, capitales de las prefecturas de Pando y Beni, respectivamente, y con el tiempo, con Brasil. Ayudará también a conectar ciudades como Rurrenabaque, Reyes, Santa Rosa, Yata, Puerto Cabinas, Tomichuco y Riberalta. Se anticipa que estas mejoras viales fomentarán el comercio en la región y facilitarán, en general, el desarrollo económico del área de influencia del proyecto y otras áreas, y por lo tanto se podrá satisfacer la demanda que se origina principalmente por la expansión de la producción agrícola (algunos productos importantes incluyen las bananas, los mangos y las piñas) y por el desarrollo y expansión del complejo agroindustrial de San Buenaventura (el cual produce alcohol, azúcar, melaza, entre otros). 5. La topografía es ligeramente ondulada y, en menor medida, montañosa con ondulaciones. La superficie está compuesta por material sin clasificar extraído de canteras de la zona, lo que genera irregularidades importantes, y baja calidad y poca comodidad en el transporte. También hay varios factores que pueden afectar el tráfico, tales como los numerosos ríos y arroyos que la cruzan. A través del proyecto se han determinado 33 intersecciones, de las cuales solo 12 tienen
23
puentes; por lo tanto, se contempla la construcción de alcantarillas y aproximadamente 21 puentes. 6. Dadas las características de la carretera, la velocidad de circulación es muy baja en ambos tramos (San Buenaventura-Tumupasa; Tumupasa-Ixiamas): aproximadamente 35 kilómetros por hora para vehículos livianos (autos y camiones) y alrededor de 25 kilómetros por hora para autobuses y camiones. Con la intervención del proyecto, se debería generar una mejora en las velocidades promedio para alcanzar una velocidad de 85 kilómetros por hora para todo el tramo (113,6 kilómetros). La velocidad se clasifica de la siguiente manera: 72% de la extensión de la carretera a velocidades de entre 90 kilómetros por hora y 100 kilómetros por hora, 25% entre 70 kilómetros por hora y 80 kilómetros por hora, y 3% con una velocidad de 60 kilómetros por hora. Dicho esto, los diseños incorporarán las medidas de seguridad necesarias para minimizar los accidentes, incluidas señales de tránsito, reducción de los límites de velocidad en zonas con mayor densidad demográfica, más peatones y transporte no motorizado.
7. Con respecto a los niveles de tráfico, en 2007, el tráfico promedio diario fue de 77 vehículos entre San Buenaventura y Tumupasa, y 49 vehículos entre Tumupasa e Ixiamas. En las previsiones para 2010 se estimaron 131 vehículos para San Buenaventura-Tumupasa y 78 vehículos para Tumupasa-Ixiamas. 8. En su conjunto, el alineamiento del nuevo diseño técnico sigue el de la carretera actual, incluidos sus 2 kilómetros iniciales, que atraviesan el área urbana de San Buenaventura. Cabe destacar que, entre los kilómetros 52 y 55, la carretera se desvía para circunvalar la localidad de Tumupasa. En el proyecto se incluirá una plataforma para corregir irregularidades en la superficie de rodadura (altimetría). El tipo de estructura del pavimento propuesta es pavimento de hormigón y concreto. El ancho promedio de la plataforma es de 9 metros.
9. Para este componente, se realizó un análisis económico16. El texto principal contiene un resumen y el análisis completo se encuentra en los expedientes. 10. Componente 2. Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque (US$6 millones, incluidas las asignaciones para exceso de cantidades físicas y para alzas de precio). Mediante este componente se financiará la construcción de una nueva pista de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, torre de control, edificio de operaciones, edificios de rescate y contra incendios, una carretera de acceso y una terminal de pasajeros, la provisión e instalación de equipos de control de tráfico aéreo, de rescate y contra incendios, y el servicio de supervisión vinculado al Aeropuerto de Rurrenabaque. En este componente se incluye el apoyo para la ejecución de las auditorías necesarias establecidas en el proyecto. 11. Vínculo con el ODP. Mediante este componente, se busca mejorar de manera directa la eficiencia, seguridad y servicio operativo del Aeropuerto de Rurrenabaque, y el componente 3 respalda este objetivo.
16 “Análisis de Sensibilidad de la Factibilidad Económica de la Carretera San Buenaventura-Ixiamas”, Asociación CPS-Belmonte, abril de 2010.
24
12. El Aeropuerto de Rurrenabaque se encuentra a alrededor 2,5 kilómetros al noreste del centro de la ciudad de Rurrenabaque y a una altura de 202 metros sobre el nivel del mar. En la configuración original (hasta mediados de mayo de 2010), el aeropuerto estaba compuesto por dos pistas comunicadas (orientación: 13/31 y 18/36), una pequeña terminal de pasajeros construida en 1989 y una carretera de acceso que se bifurca de la carretera principal hacia Rurrenabaque. La pista 18/36 tenía 1300 metros de longitud y la 13/31, 1940 metros. 13. Las operaciones en este sistema de pistas estaban sujetas a restricciones. Los aterrizajes y despegues en la pista 18/36 se podían efectuar en una sola dirección debido a la existencia de una colina inmediatamente después del final del extremo sur de la pista 18. En cuanto a obstáculos, la situación de la pista 13/31 es significativamente más favorable, ya que las montañas atraviesan la línea central ampliada de la pista varios kilómetros después del final de la pista 13. Dada la longitud de las pistas y su superficie de grava, solo podían operar aviones de turbohélice. La aerolínea Amaszonas operaba con las siguientes aeronaves: Fairchild Metro, de 20 plazas, mientras que TAM17 operaba aviones Fokker 27, de 40 plazas. 14. Debido a las condiciones de la superficie de la pista (que se torna resbaladiza al mojarse) y la falta de sistemas de aterrizaje por instrumentos (situación que se veía agravada por las frecuentes nubes bajas, en especial durante la temporada de lluvia), se calcula que un 35% de los vuelos anuales tuvieron que ser cancelados, antes de mediados de mayo de 201018
.
15. En el Plan Maestro preparado en 2004, se establecen los planes para la reconstrucción del aeropuerto. Parte de este proyecto ya se ha ejecutado. La pista 13/31 ha tenido una mejora integral con el financiamiento de la prefectura y la municipalidad de Rurrenabaque. En estas mejoras se incluyen la reconstrucción de la capa y subcapa de la pista y la aplicación de un tratamiento superficial triple para la pista de 30 metros de ancho y un tratamiento doble para la banquina de 3,5 metros de ancho. La pista ahora tiene 1500 metros de longitud, lo suficiente como para que pueda operar la nueva aeronave de Amaszonas, Do328 Jet. La medida también incluye la nivelación de la franja de seguridad de 150 metros de ancho de la pista de aterrizaje, la instalación de canalizaciones en dicha franja, la adquisición de nuevas tierras al noreste de la pista (a una distancia de 150 metros desde la línea central) y la construcción de un vallado parcial. 16. La proporción de todo el proyecto de mejora del aeropuerto que el Banco financiará (fase II) incluirá la contratación de las siguientes obras:
• una pista de rodaje de 18 metros de ancho y 600 metros de largo para aeronaves de clase C que conectará la pista 13/31 con el área de la terminal;
• una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 90 metros por 90 metros; • una terminal de pasajeros con una superficie cubierta de 900 metros cuadrados, con el
tamaño necesario para manejar las aeronaves que pueden operar en la pista;
17 TAM: Transportes Aéreos Militares. 18 Previo a la rehabilitación de la pista (finalizada en julio de 2010), cerca del 35% de los vuelos programados tuvieron que suspenderse debido a las condiciones críticas de la pista. Debe considerarse que la alta probabilidad de cancelación de vuelos constituía un obstáculo importante que impedía atraer en particular a los turistas de altos ingresos con limitaciones de tiempo. Es probable que muchos de estos turistas hayan suspendido los viajes a Rurrenabaque por tales motivos. Para este segmento, el viaje de 12 horas en automóvil entre La Paz y Rurrenabaque no puede considerarse como una alternativa viable para reemplazar los vuelos.
25
• una torre de control; • una carretera de acceso al aeropuerto; • un edificio de operaciones; • un edificio de rescate, para casos de accidentes e incendios.
17. Además, con el financiamiento del proyecto se adquirirán equipos de comunicaciones e información sobre clima y vuelos (equipos para la torre de control, transmisores de VHF y HF, un Sistema Automático de Observación Meteorológica tipo II, pistola de señales) para la torre de control, vehículos de rescate y contra incendios para satisfacer los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional para un aeropuerto con categoría de incendios 5, trajes y herramientas para los bomberos, un generador de energía eléctrica de emergencia, equipos de rayos X y detectores de metal para la seguridad de la terminal, un sistema de iluminación para la pista y un sistema visual de aproximación a través de indicadores de trayectoria de aproximación de precisión (Precision Approach Path Indicator) para dirigir el aterrizaje. 18. Para este componente, se realizó un análisis económico19. El texto principal contiene un resumen y el análisis completo se encuentra en los expedientes. 19. Componente 3. Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes (US$5 millones). Este componente consta de dos actividades principales dirigidas al fortalecimiento de las capacidades no solo de la AASANA y la ABC, sino también de otros organismos pertinentes, tales como la ABT, el SERNAP y Vías Bolivia. Las actividades principales son las siguientes:
a) Fortalecimiento de la capacidad de las siguientes instituciones: i) la ABC y ii) la AASANA para que desempeñen sus funciones de forma efectiva y eficiente, mediante la provisión de la asistencia técnica (incluidas auditorías), la capacitación y los costos adicionales de explotación requeridos para la administración y el seguimiento del proyecto, y para ejecutar el Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción.
b) i) Fortalecimiento de la capacidad de vigilancia de la ABT mediante las siguientes acciones: A) la construcción de dos puestos de control para impedir la tala ilegal y supervisar las actividades productivas y turísticas en las zonas ubicadas al norte de Ixiamas y San Buenaventura, integrados con controles de la carga por ejes administrados por Vías Bolivia; B) la provisión de vehículos, computadoras y equipos de comunicaciones para llevar a cabo inspecciones en las diversas áreas bajo la jurisdicción de la ABT; C) la provisión de asistencia técnica para la realización de estudios orientados a los siguientes objetivos: 1) evaluar la tala ilegal en el área beneficiada por el proyecto y formular recomendaciones para reducirla, y 2) revisar y actualizar la política vigente sobre concesiones forestales y sus instrumentos de ejecución (es decir, evaluación de los planes de gestión y de la capacidad financiera); D) la adquisición de imágenes satelitales de alta resolución durante la ejecución del proyecto, con el fin de realizar un seguimiento de los cambios en la cubierta forestal en el área beneficiada por él, y E) la celebración de
19 “Evaluación Privada y Socioeconómica Nuevo Aeropuerto de Rurrenabaque”, agosto de 2004 (AASANA).
26
talleres técnicos para comunidades interculturales, población indígena y autoridades municipales sobre temas diversos relacionados con una ordenación forestal sostenible.
ii) Fortalecimiento de la capacidad de vigilancia del SERNAP mediante las siguientes acciones: A) la provisión de personal, equipamiento y vehículos para la prevención de la tala ilegal y de la caza furtiva en la zona de protección oficial de la linde oriental del Parque Nacional Madidi; B) la construcción de un campamento que sirva de jefatura para los guardias del parque, ubicado a 4 kilómetros de Tumupasa, en la localidad de Sadiri; C) la celebración de talleres para fortalecer la coordinación entre las diferentes partes interesadas presentes en el Parque Nacional Madidi; D) la preparación de un plan anual de operaciones para el Parque Nacional Madidi y su zona de protección oficial, y E) la provisión de asistencia técnica para el diseño de un mecanismo sostenible desde el punto de vista financiero para la gestión de dicho parque nacional, además de un marco legal y políticas para fomentar el turismo y otorgar concesiones de ecoturismo.
20. Para complementar estas actividades, el Gobierno creará y mantendrá operativo un grupo de trabajo participativo para el desarrollo sostenible del área que se beneficie económicamente del proyecto. El citado grupo de trabajo puede estar integrado por representantes de los municipios afectados, entidades gubernamentales y organizaciones de la sociedad civil que trabajen en la zona, además de otras partes interesadas. 21. Con respecto al componente 3 b) en particular, cabe destacar que a través del proyecto se respaldará el fortalecimiento de la capacidad del SERNAP y de la ABT, que son organismos colectivamente responsables de garantizar que la ABC cumpla con las medidas de salvaguardia acordadas (protección de los parques naturales, control de la explotación forestal y de la gestión ambiental de las actividades productivas, y supervisión de las actividades turísticas, entre otras). Debido a que se prevé que la construcción vial se ejecute mediante contratos para grandes obras civiles, a través del proyecto también se apoyarán medidas de mitigación de la transmisión del VIH/sida mediante asistencia brindada a la ABC para mejorar su capacidad de seguimiento de campañas de concienciación sobre el VIH/sida llevadas a cabo por los contratistas. 22. La ABT aumentará su capacidad de seguimiento mediante lo siguiente: i) la implementación de dos puestos de control, uno en San Buenaventura para impedir las acciones ilegales dentro del Parque Nacional Madidi, y uno en Ixiamas con instalaciones de comunicación y seguridad adecuadas; ii) el aumento de la capacidad operativa y del apoyo para las oficinas, una en San Buenaventura y otra en Ixiamas, con equipos informáticos y de comunicación apropiados (para permitir la comunicación con las personas que presenten reclamaciones), la utilización de vehículos para realizar inspecciones, y el establecimiento de mecanismos de seguridad, y iii) la provisión del personal necesario para las actividades previstas: 2 personas a cargo de cada uno de los puestos de control (para los turnos diurno y nocturno), 3 personas para las inspecciones en el terreno, y 2 personas para recibir y procesar las reclamaciones. El objetivo de estas medidas es facilitar la tarea del control de la tala ilegal y permitir que los miembros de la sociedad civil, a través de campañas de comunicación, participen de manera eficaz y segura en el mecanismo de reclamaciones. Por último, en este proyecto también se brindará apoyo para la gestión vial mediante la instalación de equipos adecuados para el control de peso en estos mismos puestos de control. A fin de que esta iniciativa sea sostenible, Vías Bolivia también
27
participará en este componente (estará a cargo de realizar el control de peso en la red vial fundamental). 23. A través de este proyecto, también se fortalecerá la capacidad de vigilancia y supervisión del SERNAP. En cuanto a la necesidad de fortalecer la capacidad de vigilancia y supervisión del SERNAP en la zona contigua y colindante con la carretera, deben tomarse medidas para dotar a dicho organismo de tres guardias del parque adicionales, como mínimo. El SERNAP también debe tener una capacidad operativa satisfactoria y movilidad motorizada (por ejemplo, motocicletas nuevas, una camioneta) para responder con celeridad a las reclamaciones. Además, la entidad debe mejorar sus sistemas de comunicación, no solo entre los guardias del parque, sino también con los demás asociados interesados en la vigilancia y la supervisión de la zona protegida, como las fuerzas de seguridad (la policía), las agencias de turismo y los pueblos indígenas. Se procesará una solicitud de financiamiento complementario del Fondo para el Medio Ambiente Mundial para respaldar la integración de la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad en zonas y sectores productivos, incluida la sostenibilidad financiera y económica de la administración del Parque Nacional Madidi. 24. Vínculo con el ODP. El objetivo del componente 3 es respaldar los componentes 1 y 2, al proporcionar a la ABC y la AASANA, como también a otros organismos pertinentes, por ejemplo, el SERNAP, la ABT y Vías Bolivia, los instrumentos necesarios para desempeñar sus funciones.
28
Estimaciones detalladas de los costos del proyecto
Costos estimados del proyecto por componente y actividad AIF GdB Total (millones de US$)
Componente 1. Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas 103,5 14,7 118,2
A. Mejora de la carretera, que incluye la estructura del pavimento para San Buenaventura-Tumupasa y Tumupasa-Ixiamas, y aproximadamente 20 puentes (incluidos servicios de asistencia para la supervisión)
87,9
B. Variante de Tumupasa (incluido un puente) 1,6
C. Acceso a Tumupasa 1,3
D. Mitigación del daño ambiental 1,6
E. Reasentamiento involuntario (costo físico solamente) 1,3
F. PDPI (con aportes técnicos del CIPTA) 0,7
G. Servicios de ingeniería 5,8
H. Auditorías financieras 0,1
I. Asignaciones para exceso de cantidades físicas y para alzas de precios 9,9
Subtotal 110,2
J. Adquisición de tierras (no financiada por el Banco) 8,0
Componente 2. Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque 6,0 6,0 A. Construcción de pista de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, canalizaciones, torre de control, terminal de pasajeros nueva y edificio contra incendios; rehabilitación de la terminal de pasajeros actual, incluida la implementación del EIA/Plan de Gestión Ambiental (PGA)
2,5
B. Equipos (control de tráfico aéreo, sistema de rescate y contra incendios, sistemas de la terminal de pasajeros, iluminación de la pista, seguridad) 2,4
E. Servicios de ingeniería 0,3
F. Auditorías financieras 0,08
G. Asignaciones para exceso de cantidades físicas y para alzas de precios 0,72
Componente 3. Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes 5,0 5,0
A. Fortalecimiento institucional de i) la ABC, y ii) la AASANA (incluido el Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción) 1,0
B. Mitigación de los impactos ambientales indirectos como consecuencia de la operación de la carretera, que incluye el apoyo a otros organismos, como el SERNAP, la ABT y Vías Bolivia (incluidos los puestos de control)
4,0
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 109,5 19,7 129,2
29
Anexo 3: Mecanismos de ejecución BOLIVIA: Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
1. Ejecución del proyecto. Dada su misión de gestionar la red vial fundamental, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) será el organismo de ejecución para el componente 1 (Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas), así como para las partes a) i) y b) del componente 3 (Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes). La ABC será responsable de la administración del proyecto, incluidos los procesos de gestión financiera, adquisición, gestión de contratos, seguimiento del avance de las obras y presentación de informes, y de la ejecución de medidas sociales y ambientales adecuadas para mitigar posibles impactos negativos (para los componentes bajo su responsabilidad). Los contratos para la ejecución de las obras se adjudicarán a empresas de construcción que dispongan de la capacidad técnica y financiera necesaria (las obras serán objeto de licitación en un único proceso de adquisición, con dos lotes). La supervisión de las actividades de los contratistas estará a cargo del Ingeniero de Supervisión, quien deberá realizar un seguimiento ambiental, social y del VIH/sida (se prevé una sola supervisión para toda la carretera). A través del proyecto se brindará apoyo institucional a la ABC, especialmente orientado al fortalecimiento de la capacidad y a la ejecución del proyecto. El apoyo incluye consultores para la gestión del proyecto y para el seguimiento y la evaluación (entre otros aspectos). 2. La AASANA será el organismo de ejecución del componente 2 (Mejora del Aeropuerto de Rurrenabaque) y de la parte a) ii) del componente 3 (Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes), lo que incluye las tareas relacionadas con la gestión financiera, la adquisición de obras civiles pequeñas y equipos, el seguimiento del desempeño, de la presentación de informes y de la ejecución de medidas sociales y ambientales adecuadas para mitigar posibles impactos negativos. Los contratos para la ejecución de las obras se adjudicarán a empresas que dispongan de la capacidad técnica y financiera necesaria, y la supervisión de las actividades de los contratistas estará a cargo de un Consultor de Supervisión, quien deberá realizar un seguimiento ambiental y social, según corresponda. 3. Capacidad de los organismos de ejecución. Durante la ejecución del Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial del Banco (P068968/Cr. 3630-BO), la ABC mostró deficiencias internas en las áreas de gestión de proyectos, administración y recursos humanos. El organismo carece de una fuente de información única y confiable, lo que le impide proporcionar información oportuna, integral y confiable para controlar y hacer un seguimiento de manera adecuada del avance físico y financiero de los contratos. Además, los procesos de enmiendas, reclamaciones contractuales y solución de controversias no están razonablemente establecidos. Asimismo, los prolongados procesos de reorganización interna y la rotación de personal de la ABC impiden que el organismo establezca y mantenga mecanismos operacionales sólidos y eficaces, incluidos los controles internos. En la actualidad, la ABC tiene una unidad de adquisiciones. Si fuera necesario, en el marco del proyecto, se podría brindar asistencia para un consultor adicional en ese aspecto.
30
4. La AASANA no tiene experiencia en trabajos con financiamiento multilateral ni ha demostrado capacidad eficaz de gestión y ejecución. Dicho organismo registró demoras de procesamiento y deficiencias en el sistema de archivo y seguimiento de contratos. 5. A fin de fortalecer la capacidad de ejecución, la ABC y la AASANA acordaron las siguientes medidas de fortalecimiento institucional. El borrador de los términos de referencia se presentó durante las negociaciones y se completará para la fecha de entrada en vigor del crédito.
Medidas de fortalecimiento institucional
Organismo Actividad Financiada por
¿Términos de referencia sujetos a la aprobación del Banco?
Contratación de un consultor20
Un especialista en materia social, con formación antropológica o experiencia en el trabajo con pueblos indígenas locales, para el período de vigencia del proyecto.
ABC (100%) SÍ
dentro de un plazo máximo de tres (3) meses posterior a la
fecha de entrada en vigor
Un especialista en materia ambiental para el período de vigencia del proyecto.
ABC (100%) SÍ
dentro de un plazo máximo de tres (3) meses posterior a la
fecha de entrada en vigor
Un especialista en adquisiciones (si fuera necesario).
ABC (100%) SÍ
Un especialista internacional en gestión de contratos para el período de duración de las obras (tres años, como mínimo).
ABC (100%) SÍ
dentro de un plazo máximo de tres (3) meses posterior a la
fecha de entrada en vigor
ABC
Un especialista en seguimiento y evaluación para el período de vigencia del proyecto en la ABC, pero que prestará apoyo a la AASANA, si fuera necesario.
ABC (100%) SÍ
dentro de un plazo máximo de tres (3) meses posterior a la
fecha de entrada en vigor
AASANA
Un especialista en adquisiciones. La AASANA acordó designar dos miembros del personal para los procesos de adquisiciones, que trabajarían mientras haya actividades de adquisiciones en curso. Estas personas serán capacitadas por el especialista en adquisiciones del Banco.
AASANA (100%) SÍ
dentro de un plazo máximo de tres (3) meses posterior a la
fecha de entrada en vigor
ABC + AASANA
Ejecución del Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción (dentro de un plazo de seis meses posterior a la fecha de entrada en vigor
ABC (100%) SÍ
20 Estos cronogramas no constituyen condiciones legales, sino que representan los cronogramas previstos en el plan de ejecución.
31
del proyecto).
Varios
Mitigación de impactos inducidos por la operación de la carretera, incluido el apoyo a organismos pertinentes (SERNAP, ABT y Vías Bolivia).
Nota: El GdB se ha comprometido a
organizar un grupo de trabajo
participativo que será convocado periódicamente
(cada seis meses, como mínimo) por
el Ministerio de Planificación
del Desarrollo.
N. D.
I. GESTIÓN FINANCIERA
6. Se realizó una evaluación de la capacidad de gestión financiera a fin de determinar si los mecanismos de gestión financiera de la ABC y de la AASANA son adecuados para respaldar la ejecución de los distintos componentes del proyecto. El objetivo de esta sección es detallar las características principales de los mecanismos de gestión financiera para la ejecución del proyecto. 7. El diseño del proyecto es sencillo, con actividades claramente definidas y pocos contratos, aunque de gran valor. Por lo tanto, no se requieren mecanismos complejos de gestión financiera. La ejecución del proyecto dependerá en gran medida de los mecanismos actuales, tanto de la ABC como de la AASANA. Si bien la ABC ha adquirido experiencia en proyectos con financiamiento externo y actualmente está ejecutando un proyecto financiado por la AIF (Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, P068968/Cr. 3630-BO), el desempeño en materia de gestión financiera se considera moderadamente satisfactorio y es preciso abordar aún algunas deficiencias. En consecuencia, se introducen medidas específicas para complementar los mecanismos actuales, a fin de garantizar que respondan plenamente a las necesidades del proyecto y permitan su ejecución oportuna, ágil y fluida. Entre tales mecanismos se incluyen los siguientes: i) revisión y simplificación de procesos y procedimientos, incluidos los controles internos, con hincapié en la gestión de contratos, la aprobación de certificados de avance y el procesamiento de pagos; ii) implementación de nuevos sistemas de información (para la ABC) que permitan reunir la información vinculada con la programación y la ejecución del presupuesto, a fin de proporcionar a la ABC una fuente única y confiable de información a los efectos del seguimiento, y iii) ajustes en el formato, el contenido y los mecanismos específicos para la elaboración de los informes financieros provisionales. Estos mecanismos, revisados y acordados con el Banco, se incorporan en el Manual de operaciones.
8. El riesgo inherente de la gestión financiera del proyecto se calificó como considerable; al igual que el riesgo de control de la gestión financiera, principalmente debido a la falta de experiencia de la AASANA y las deficiencias señaladas que afectan o limitan la capacidad de la ABC en el marco del proyecto en curso. Si bien se analizaron y diseñaron mecanismos específicos para superar estas deficiencias, la eficacia de la ejecución y la operación dependerá de la selección y la contratación oportuna del personal para los puestos clave acordados para
32
poner en práctica los mecanismos propuestos. El riesgo general de gestión financiera es considerable.
9. En función del progreso logrado por la ABC y la AASANA en la definición de los mecanismos de gestión financiera, incluidas las medidas específicas de fortalecimiento, los mecanismos propuestos, tal como fueron diseñados, pueden considerarse aceptables para el Banco, sin olvidar que la ejecución eficaz y la posterior operación dependerán en gran medida de la selección y la contratación del personal clave acordado en este documento.
10. La ABC se ha basado principalmente en la experiencia y los mecanismos existentes de su predecesor y, por ende, tiene experiencia en proyectos con financiamiento externo (Banco Mundial, BID, Corporación Andina de Fomento); sin embargo, el organismo ha atravesado constantes cambios y procesos de reorganización interna, lo que ha impedido que se establezcan y se mantengan plenamente mecanismos operativos sólidos y eficientes, incluidos los controles internos, a nivel central y regional/departamental. 11. Mecanismos de organización y dotación de personal. En su carácter de entidad descentralizada, la ABC tiene autonomía administrativa, técnica y económica, pero debe cumplir con los mecanismos de gestión financiera del Gobierno en términos de presupuestación, contabilidad, controles internos, flujo de fondos e información financiera, los que se han complementado con mecanismos más específicos acordes a sus necesidades y a los requisitos de los proveedores externos de financiamiento. La ABC está en vías de implementar una nueva estructura tendiente a generar un modelo más descentralizado; por ende, se prevé que la Oficina Regional (en este caso, la Oficina Regional de La Paz) desempeñe una función más activa en las tareas técnicas y administrativas. Dentro de este marco, las tareas de gestión financiera son responsabilidad de la Dirección General Administrativa Financiera, mientras que el procesamiento de pagos será realizado en parte por las oficinas regionales. Se revisaron y acordaron las responsabilidades específicas de la Oficina Nacional y Regional Norte, y se incorporarán en el Manual de operaciones; teniendo en cuenta la cantidad de transacciones previstas para el proyecto propuesto, no es necesario contratar personal específico, sin embargo, es posible que se requiera capacitación adicional, en el caso de que se asigne personal nuevo al proyecto del Banco Mundial.
12. Programación y presupuesto. La preparación del programa y presupuesto anual seguirá las reglamentaciones locales establecidas por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas21, ylas reglamentaciones e instrucciones específicas que pueda emitir el VIPFE. Además, se acordó que un gerente de contratos del proyecto estará a cargo de elaborar un plan operativo anual con, al menos, estimaciones trimestrales del presupuesto (basadas en los calendarios de desembolsos de los contratistas), que se podrán utilizar continuamente a los efectos del seguimiento, principalmente a nivel contractual, en las que se presenten las estimaciones y la ejecución del presupuesto.
13. Contabilidad: sistema de información. La ABC debe cumplir con las normas contables del Gobierno. Por lo tanto, en el marco del proyecto se utilizaría el Cuadro de Cuentas establecido por la Dirección General de Contabilidad Fiscal. En el proyecto, se emplearán el
21 Ley n.o 2042, Decreto Supremo n.o 29881 del 7 de enero de 2009, Reglamento de Modificaciones Presupuestarias.
33
SIGMA (el sistema de gestión financiera integrado del Gobierno) y la cuenta única del tesoro (CUT) (en dólares estadounidenses y en moneda local) para procesar los pagos. La preparación de los estados financieros seguirá el criterio de contabilidad en valores de caja. Al igual que con los mecanismos actuales, el SIGMA se complementará con hojas de cálculo en Excel para registrar los gastos por componente/categoría/contrato del proyecto, a fin de permitir la preparación de informes financieros y solicitudes de retiro de fondos. Si bien esos registros se mantienen actualizados, es necesario garantizar que tales datos se utilicen de manera uniforme en toda la entidad como fuente de información única y confiable a los efectos del seguimiento, una deficiencia recurrente del pasado. A fin de abordar esta deficiencia y otras necesidades en materia de información, a la fecha de este documento, la ABC está en vías de diseñar/implementar y fortalecer los sistemas de información con el objeto de adoptar un enfoque más integrado, principalmente en términos de la programación anual (presupuesto y ejecución del presupuesto); sin embargo, este proceso está demorado. Una vez que se implemente, el equipo del Banco deberá revisar el funcionamiento del sistema para permitir y facilitar la contabilización de las transacciones del proyecto y la emisión de informes financieros confiables.
14. Procesos y procedimientos. En general, los procesos implementados por la ABC cumplen con los requisitos locales relacionados con los sistemas administrativos y de control. Dentro de estos procesos, la ABC implementó procedimientos detallados para abordar sus necesidades específicas, incluidos aquellos relacionados con la gestión de contratos, la aprobación y el pago de obras civiles, los certificados de avance y los contratos de supervisión. Los procedimientos establecidos para la aprobación de certificados de avance y nuevos pagos demostraron ser largos y engorrosos, y habitualmente causaron demoras; además, se detectaron algunas deficiencias en el pasado. Estos procesos internos se están revisando para reflejar los ajustes de la estructura y la delegación de ciertas tareas a las Oficinas Regionales. Sin embargo, a los fines del proyecto, se acordaron los siguientes procedimientos: i) el gerente de contratos del proyecto aprobará los certificados de avance, en función del informe del supervisor externo; ii) luego se enviará la planilla al ingeniero de seguimiento (el ingeniero responsable) para iniciar el proceso administrativo de pago y procurar la aprobación por parte del gerente de la Oficina Regional; iii) el equipo administrativo de la Oficina Regional procesará los pagos hasta la etapa de devengado en SIGMA, y iv) la Oficina Nacional de la ABC realizará el pago a través de la CUT o de una solicitud de pago directo. Estos mecanismos, junto con una descripción detallada de las funciones y responsabilidades, se incorporarán al Manual de operaciones.
15. La ABC también ha creado una Unidad de Auditoría Interna, que una vez por año elabora un Informe de confiabilidad sobre la información financiera de la entidad, y que puede incluir el proyecto como parte de su revisión, pero con un alcance limitado. 16. Procedimientos operativos en el marco del componente 3. Habida cuenta de que la ejecución de las actividades en el marco del componente 3 b) requerirá la participación de otras entidades beneficiarias (por ejemplo, ABT, SERNAP), se acordó que si bien la responsabilidad general del componente 3 recae en la ABC, los mecanismos operativos específicos se incluirán en el Manual de operaciones, siempre que: i) en el caso de que estas actividades se financien completamente con contribuciones de contrapartida, el presupuesto local se asignará directamente a la entidad pertinente, la cual realizará las actividades e informará periódicamente
34
(trimestralmente) a la ABC sobre el avance logrado, incluida la información financiera que se incorporará a los informes financieros del proyecto, y ii) en el caso de que las actividades se financien con fondos del crédito, la ABC tomará las medidas necesarias para garantizar que las entidades beneficiarias realicen los procedimientos de selección y contratación de conformidad con los procedimientos del Banco. Para el procesamiento de pagos, la ABC transferirá a la entidad pertinente la cantidad específica de fondos requerida para realizar los pagos inminentes. Luego, la ABC revisará los documentos de respaldo para dar cuentas de las inversiones del proyecto e informarlas en una solicitud de retiro de fondos. El mecanismo propuesto se incluirá en un acuerdo interinstitucional que se celebrará entre la ABC y la entidad pertinente, en el que se indicarán las funciones, las responsabilidades y los procedimientos operativos.
17. Informes financieros. Teniendo en cuenta las consideraciones indicadas en la sección del Sistema de Información Contable, se ha acordado que los informes financieros provisionales se prepararían manualmente en función de los registros auxiliares mantenidos en Excel, al mismo tiempo que se procurará la realización sistemática del proceso de conciliación requerido entre SIGMA y los registros de Excel. Teniendo en cuenta la cantidad prevista de transacciones, este enfoque seguiría siendo aceptable en la medida en que las unidades de la ABC utilicen continuamente dicha información a los efectos de la presentación de informes y del seguimiento. A medida que la ABC avance en el diseño y la implementación de sistemas nuevos, se evaluaría la posibilidad de emisión de informes financieros. En dichos informes financieros provisionales, se especificarán fuentes y usos de los fondos, partidas conciliatorias (según sea necesario) y balances de caja, con gastos clasificados por componente/subcomponente/contrato del proyecto, y un estado de inversión que informe sobre el trimestre actual y las operaciones acumuladas comparadas con los planes en curso y notas al pie en donde se expliquen las diferencias importantes. En dichos informes financieros provisionales, se especificarán fuentes y usos de los fondos (fondos del crédito y de contrapartida), partidas conciliatorias (transferencias realizadas a las entidades beneficiarias cuya documentación esté pendiente) y balances de caja, con gastos clasificados por componente/subcomponente del proyecto, y un estado de inversión que informe sobre el trimestre actual y las operaciones acumuladas comparadas con los planes en curso y notas al pie en donde se expliquen las diferencias importantes. Se acordaron los aspectos esenciales del formato y el contenido de los informes, como también las responsabilidades en cuanto a la preparación. Dichos informes se prepararían y se enviarían al Banco trimestralmente, a más tardar 45 días después del final de cada trimestre civil. Los informes se prepararían en moneda local y en dólares estadounidenses.
18. Una vez al año, la ABC también preparará estados financieros del proyecto con cifras acumuladas del año y a finales del año. Tales estados financieros incluirían notas explicativas conforme a las Normas de Contabilidad Internacionales para el Sector Público.
19. Auditoría. La auditoría anual informa sobre los estados financieros del proyecto e incluye una carta a la gerencia que deberá enviarse al Banco dentro de los seis meses posteriores al final del ejercicio del prestatario (31 de diciembre). La auditoría deberá ser realizada por una empresa de auditoría independiente aceptable para el Banco y conforme a los términos de referencia aprobados por el Banco. El costo de la auditoría sería financiado con fondos del crédito y la selección seguiría los procedimientos estándar del Banco. El alcance de la auditoría sería definido por la ABC, de acuerdo con el Banco, en función de los requisitos específicos del
35
proyecto y en respuesta, según corresponda, a los riesgos detectados. Los requisitos de auditoría incluirían los siguientes:
AASANA
20. La AASANA es una entidad pública descentralizada con personería jurídica, autonomía administrativa y capital propio. En su carácter de entidad descentralizada, la AASANA debe cumplir con los mecanismos de gestión financiera del Gobierno en cuanto a presupuestación, contabilidad, controles internos, flujo de fondos e información financiera. 21. Organización y dotación de personal. En general, las tareas de gestión financiera de la entidad son responsabilidad de la Dirección Administrativa, Financiera y Comercial Nacional, que incluye una Unidad Financiera que está a cargo de las funciones de presupuestación, contabilidad y tesorería. La oficina administrativa-financiera nacional de la AASANA asumiría la responsabilidad total de la administración de los fondos del crédito, mediante el uso de los mecanismos actuales y su fortalecimiento o simplificación, según sea necesario. No se necesitará personal adicional de gestión financiera, pero quizás sea necesario proporcionar una capacitación específica, principalmente en materia de desembolsos e informes financieros.
22. Programación y presupuesto. Al igual que en toda otra entidad gubernamental, la preparación del programa y presupuesto anual seguirá las reglamentaciones locales establecidas por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas22, y las reglamentaciones e instrucciones específicas que pueda emitir el VIPFE, según corresponda. Dentro de tales indicaciones, según el Manual de funciones de la AASANA, la responsabilidad por la preparación del programa y presupuesto anual se asigna a las Unidades de Planificación y Administrativa-Financiera, respectivamente. A los fines del proyecto, dichos procedimientos generales se complementarán con directrices específicas tendientes a garantizar la coordinación eficiente y oportuna dentro de tales unidades, no solo para la elaboración de un plan operativo y un presupuesto anuales, sino también para la elaboración y el seguimiento de previsiones trimestrales, como mínimo, sobre el presupuesto o el flujo de caja.
23. Contabilidad: sistema de información. La AASANA debe cumplir con las normas contables del Gobierno. Por lo tanto, en el marco del proyecto se emplearía el Cuadro de Cuentas establecido por la Dirección General de Contabilidad Fiscal para las entidades descentralizadas, y las transacciones del proyecto se registrarán y se procesarán a través del SIGMA y la CUT (en dólares estadounidenses y en moneda local). La preparación de los estados financieros seguirá el criterio de contabilidad en valores de caja. Si bien los registros contables y de presupuestación oficiales se mantienen en el SIGMA según la clasificación gubernamental, la AASANA también llevará registros auxiliares en Excel para registrar los gastos por componente/categoría de costo/contrato del proyecto, a fin de permitir la preparación de informes financieros y solicitudes
22 Ley n.o 2042, Decreto Supremo n.o 29881 del 7 de enero de 2009, Reglamento de Modificaciones Presupuestarias.
Tipo de auditoría Fecha de exigibilidad
Estados financieros del proyecto 30 de junio
36
de retiro de fondos. Se acordaron mecanismos de control interno para garantizar la actualización oportuna de tales registros, por lo tanto, el enfoque propuesto es totalmente aceptable, teniendo en cuenta la cantidad de transacciones previstas para las actividades dentro del marco del proyecto.
24. Procesos y procedimientos. De conformidad con los requisitos locales relacionados con los sistemas administrativos y de control, la AASANA implementó los procesos requeridos y procedimientos específicos que están más en consonancia con sus actividades principales, y quizás más centrados en las tareas administrativas, en lugar de considerar el ciclo completo. La AASANA elaboró gráficos de flujo específicos en los que se detallan las funciones y las responsabilidades respecto de la aprobación de los certificados de avance (responsabilidad de la Dirección Técnica) y del procesamiento de pagos (responsabilidad de la Dirección Administrativa). Estos procedimientos permiten una segregación adecuada de tareas, y se incluirán en el Manual de operaciones.
25. La Unidad de Auditoría Interna de la AASANA, que una vez por año emite un Informe de confiabilidad sobre la información financiera de la entidad, también puede incluir una revisión del proyecto como parte de su programa anual.
26. Informes financieros. Teniendo en cuenta las consideraciones indicadas en la sección del Sistema de Información Contable, se ha acordado que los informes financieros provisionales se prepararían manualmente en hojas de cálculo de Excel, en función de los registros auxiliares mantenidos en Excel, al mismo tiempo que se procurará la realización sistemática del proceso de conciliación requerido entre SIGMA y los registros de Excel. Considerando la cantidad prevista de transacciones del proyecto, este enfoque sería aceptable en la medida en que todas las unidades de la AASANA utilicen continuamente dicha información a los efectos del seguimiento. En dichos informes financieros provisionales, se especificarán fuentes y usos de los fondos, partidas conciliatorias (según sea necesario) y balances de caja, con gastos clasificados por componente/subcomponente del proyecto y un estado de inversión que informe sobre el trimestre actual y las operaciones acumuladas comparadas con los planes en curso y notas al pie en donde se expliquen las diferencias importantes. Los informes incluirían los fondos del crédito y los fondos locales, según corresponda. Durante la evaluación inicial, se acordaron el formato y el contenido de los informes. Dichos informes se prepararían y se enviarían al Banco trimestralmente, a más tardar 45 días después del final de cada trimestre civil. Los informes se prepararían en moneda local y en dólares estadounidenses.
27. Auditoría. La auditoría anual informa sobre los estados financieros del proyecto e incluye una carta a la gerencia que deberá enviarse al Banco dentro de los seis meses posteriores al final del ejercicio del prestatario (31 de diciembre). La auditoría deberá ser realizada por una empresa de auditoría independiente aceptable para el Banco y conforme a los términos de referencia aprobados por el Banco. El costo de la auditoría sería financiado con fondos del crédito y la selección seguiría los procedimientos estándar del Banco. El alcance de la auditoría sería definido por la AASANA, de acuerdo con el Banco, en función de los requisitos específicos del proyecto y en respuesta, según corresponda, a los riesgos detectados. Los requisitos de auditoría incluirían los siguientes:
37
MECANISMOS DE FLUJO DE FONDOS Y DESEMBOLSOS
28. En forma preliminar, y siguiendo la práctica general de la cartera actual, se pueden utilizar los siguientes métodos de desembolso para retirar fondos del crédito: a) reembolso, b) anticipo, c) pago directo. Teniendo en cuenta la naturaleza de las actividades, así como el volumen de los contratos, se anticipa que el pago directo acabe siendo la opción preferida, principalmente para procesar los pagos en el marco de los contratos de obras civiles. Los desembolsos generales del Banco Mundial se regirían por las políticas y los procedimientos estándares descritos en la carta de desembolsos.
29. Conforme al método de anticipo, y para facilitar la ejecución del proyecto, la AASANA y la ABC abrirán y mantendrán en dólares estadounidenses dos cuentas designadas, en las que tendrán acceso directo a los fondos anticipados en ellas por el Banco.
30. De acuerdo con los mecanismos actuales establecidos por el Viceministerio de Tesoro y Crédito Público para la operación y el uso de una Cuenta Única de Tesoro en dólares estadounidenses (CUT-ME, Decreto Supremo n.o 29236 del 22 de agosto de 2007), las cuentas designadas se abrirán y se mantendrán como una libreta separada dentro de la CUT en dólares estadounidenses, que también operará con una libreta separada dentro de la CUT en pesos bolivianos, desde la cual se procesarán todos los pagos y desembolsos para las cuentas bancarias de los beneficiarios.
Tipo de auditoría Fecha de exigibilidad
Estados financieros del proyecto 30 de junio
38
Pagos
directosPag
osdi
rect
osCuenta del crédito (Banco Mundial)
Proveedores, contratistas y consultores
Cuenta operativa (Moneda local Bs) (Libreta CUT Bs)
Cuenta operativa (Moneda local Bs) (Libreta CUT Bs)
Cuenta designada
ABC (US$) (Libreta CUT US$)
Cuenta designada
AASANA (US$) (Libreta CUT US$)
39
ASIGNACIÓN DE LOS FONDOS DEL CRÉDITO
31. Con los fondos del crédito se podrá financiar hasta un máximo de US$20 000 000 para los gastos admisibles en que se haya incurrido hasta el 1 de marzo de 2011 o posteriormente, pero no más de un año desde la firma, lo que ocurra en último término. 32. Estrategia de supervisión. En forma preliminar, el equipo de gestión financiera prevé realizar, al menos, dos misiones de supervisión por año, además de revisar los informes anuales de auditoría y los informes financieros provisionales trimestrales. 33. Condicionalidad. Los procedimientos detallados que se analizaron y se acordaron durante la evaluación inicial deben incluirse en el Manual de operaciones, lo que constituye una condición para la entrada en vigor.
II. ADQUISICIONES
34. Como parte del proceso de preparación del proyecto, se realizó una evaluación en profundidad de la capacidad en materia de adquisiciones de los dos organismos de ejecución y se elaboró un plan de acción detallado para abordar todos los riesgos detectados. El riesgo general del proyecto en materia de adquisiciones es alto23, debido a lo siguiente: a) el entorno riesgoso en
23 La calificación del riesgo podría actualizarse a “considerable” durante la ejecución del proyecto en función de la ejecución real de las medidas de mitigación y su impacto, lo que se evaluará durante los exámenes posteriores de las medidas en materia de adquisiciones.
Categoría
Monto del crédito asignado (equivalente en US$)
Porcentaje de gastos a financiar (impuestos incluidos)
1) Bienes, obras, servicios de consultoría (incluidas las auditorías), servicios que no sean de consultoría, costos operativos y capacitación en el marco de la parte 1 del proyecto
103 500 000 100%
2) Bienes, obras, servicios de consultoría (incluidas las auditorías), servicios que no sean de consultoría, costos operativos y capacitación en el marco de la parte 2 del proyecto
6 000 000 100%
MONTO TOTAL 109 500 000
40
materia de adquisiciones del país, debido principalmente a las deficiencias en las instituciones de control, la falta de normas éticas uniformes y procedimientos establecidos para abordar actividades ilícitas, y la falta de competitividad del mercado, y b) la falta de experiencia de la AASANA en proyectos financiados por el Banco. Se acordaron las siguientes medidas correctivas: i) la adopción de un Manual de operaciones del proyecto que incluye, entre otros, procedimientos relacionados con la adquisición y la contratación, como condición para la entrada en vigor del Acuerdo de Financiamiento (durante la evaluación inicial, se revisó un borrador y el Banco lo consideró satisfactorio); ii) la inclusión en el Acuerdo de Financiamiento de las Disposiciones Especiales en materia de Adquisiciones; iii) el fortalecimiento por parte de la AASANA de su unidad de adquisiciones a través de la designación de dos miembros del personal para el área de adquisiciones (con el tiempo necesario para realizar estas tareas) que serán capacitados por el especialista local en materia de adquisiciones y permanecerán en este cargo hasta que se completen todas las actividades de adquisición; iv) la inclusión en el Acuerdo de Financiamiento de disposiciones adicionales relacionadas con la ejecución del proyecto desde la perspectiva de las adquisiciones, y v) el seguimiento atento por parte del Banco, especialmente durante el primer año de la ejecución del proyecto. A. General
35. Las adquisiciones del proyecto propuesto se realizarán conforme a lo dispuesto en los documentos del Banco Mundial “Normas: Adquisiciones con préstamos del BIRF y créditos de la AIF”, publicado por el Banco Mundial en mayo de 2004, y “Normas: Selección y contratación de consultores por prestatarios del Banco Mundial”, de mayo de 2004, ambas versiones actualizadas en octubre de 2006 y mayo de 2010, y las disposiciones estipuladas en el Convenio Jurídico. Las distintas partidas dentro de las diferentes categorías de gastos se describen a continuación. Para cada contrato que se financie con el crédito, los distintos métodos de adquisición o métodos de selección de consultores, la necesidad de calificación previa, los costos estimados, los requisitos de revisión previa y los plazos serán acordados entre el receptor y la AIF en el Plan de Adquisiciones. El Plan de Adquisiciones se actualizará, al menos, una vez por año o según sea necesario para reflejar las necesidades reales de ejecución del proyecto y las mejoras en la capacidad institucional. Se elaboró un borrador del Manual de operaciones del proyecto para cada institución, en el que se encuentran más detalles sobre los procesos y mecanismos de adquisiciones. 36. Contratación de obras. Las obras contratadas en el marco de este proyecto incluirían la construcción del corredor San Buenaventura-Ixiamas, a lo largo de la Ruta Fundamental F-16. El corredor consta de dos tramos continuos que conectan (de sur a norte) las ciudades de San Buenaventura y Tumupasa, y Tumupasa e Ixiamas, y para el componente 2 incluirían La construcción de una pista de rodaje, una plataforma de estacionamiento de aeronaves, una torre de control y una terminal de pasajeros nueva. Para todos los contratos con un costo estimado de US$3 000 000 o superior, se utilizarán procesos de licitación pública internacional (LPI). Los paquetes de montos inferiores a US$3 000 000 en conjunto podrán adquirirse mediante procesos de licitación pública nacional (LPN). Los procedimientos de comparación de precios podrán utilizarse para los contratos cuyos montos asciendan hasta US$250 000. La contratación de obras se realizará mediante los documentos estándar de licitación del Banco para todas las
41
adquisiciones de LPI. Para los métodos de LPN o de comparación de precios, se emplearán los documentos acordados con el Banco o que resulten satisfactorios para el Banco. 37. Adquisición de bienes y servicios que no sean de consultoría. Los bienes adquiridos en el marco de este proyecto incluirán los siguientes: los equipos de rescate y contra incendios, vehículos, equipos informáticos, etc., que sean necesarios para que cada institución pueda llevar a cabo las obras y la supervisión. Para todos los contratos con un costo estimado de US$200 000 o superior, se utilizarán procesos de LPI. Los paquetes de montos inferiores a US$200 000 en conjunto podrán adquirirse mediante procesos de LPN. Los procedimientos de comparación de precios podrán utilizarse para los contratos cuyos montos asciendan hasta US$50 000. La adquisición de bienes y servicios que no sean de consultoría se realizará mediante los documentos estándar de licitación del Banco para todas las adquisiciones de LPI. Para los métodos de LPN o de comparación de precios, se emplearán los documentos acordados con el Banco o que resulten satisfactorios para el Banco. 38. Todos los anuncios de adquisiciones se publicarán en el sitio web del proyecto, en el sitio web del Gobierno (SICOES) y en, al menos, un periódico local de amplia circulación nacional. Los anuncios de LPI y la información relativa a la adjudicación de los contratos aparecerán en la publicación United Nations Development Business en línea y en dgMarket del Portal del Desarrollo, según las disposiciones del párrafo 2.60 de las Normas sobre Adquisiciones. 39. Selección de consultores. En este proyecto, se contratarán los servicios de empresas consultoras en las áreas de servicios de supervisión, ingeniería, capacitación y logística. La adquisición de servicios de empresas consultoras se llevará a cabo empleando la solicitud de propuestas estándar del Banco. Las empresas internacionales tendrán la oportunidad de participar en prácticamente todos los requerimientos superiores a US$100 000. Las listas finales de consultores para la prestación de servicios cuyo costo se calcule en una suma inferior al equivalente de US$100 000 por contrato podrán estar compuestas exclusivamente por consultores nacionales, conforme a las disposiciones del párrafo 2.7 de las Normas sobre Consultores. Las empresas consultoras se elegirían con el método de selección basada en la calidad y el costo (SBCyC) para todos los contratos cuyo monto estimado sea superior a US$100 000. 40. Selección de servicios de consultoría individuales. Se contratarán servicios de consultoría individuales principalmente para la gestión de proyectos y el asesoramiento técnico, en particular sobre las cuestiones fundamentales del proyecto. Los términos de referencia, las descripciones de puestos, las calificaciones mínimas, las condiciones de empleo, los procedimientos de selección y el alcance de la revisión del Banco de estos procedimientos para la contratación de “Consultores de línea” y documentos se describirán en el Manual de operaciones del proyecto, y el contrato se incluirá en el Plan de Adquisiciones para ser aprobado por el Banco. Se utilizarán un sitio web del proyecto, un SICOES y un periódico nacional para publicar expresiones de interés como base para elaborar las listas finales de selección de empresas consultoras y consultores individuales, y para publicar información sobre los contratos otorgados, conforme a las disposiciones del párrafo 2.28 de las Normas para la Contratación de Consultores y a lo exigido por la legislación local. Los contratos cuyo costo se prevé que sea
42
superior a US$100 000 se publicarán en United Nations Development Business en línea y en dgMarket. Las listas finales de selección de consultores para servicios cuyo costo se prevé que sea inferior al equivalente de US$100 000 por contrato podrán estar constituidas íntegramente por consultores nacionales, conforme a las disposiciones del párrafo 2.7 de las Normas para la Contratación de Consultores. 41. Capacitación. La capacitación incluiría gastos (que no sean los correspondientes a servicios de consultoría) en que el prestatario haya incurrido para financiar servicios logísticos para talleres, reuniones y seminarios, y costos razonables de transporte y viáticos para instructores y alumnos (si corresponde), cuotas de inscripción en la capacitación, y alquiler de instalaciones y equipos para la capacitación. La adquisición se realizaría mediante los procedimientos de LPN y de comparación de precios que se indican más adelante. La contratación directa (párrafo 3.6 de las Normas sobre Adquisiciones) podrá utilizarse para el pago de cuotas de inscripción, hasta un tope que se establecerá anualmente en el Plan de Adquisiciones. 42. Costos operativos. A través del proyecto se financiarán los gastos de administración del proyecto. Tales gastos incluirán los costos operativos importantes del proyecto, como la contratación del personal y la adquisición de hardware y software. Estos costos operativos serán administrados conforme a las Normas sobre Adquisiciones del Banco, según corresponda. Esta adquisición también se llevará a cabo empleando los documentos estándar de licitación del Banco o los documentos estándar de licitación nacional acordados con el Banco o que resulten satisfactorios para el Banco. B. Plan de Adquisiciones
43. La ABC y la AASANA elaboraron un plan de adquisiciones para la ejecución del proyecto que se basa en la información existente y la ejecución prevista del proyecto. Tanto en la AASANA como en la ABC puede obtenerse una copia de cada plan. También estará disponible en la base de datos del proyecto y en el sitio web externo del Banco. El Plan de Adquisiciones será actualizado semestralmente, o según sea necesario, por el prestatario o el Banco para reflejar las necesidades reales de ejecución del proyecto y las mejoras en la capacidad institucional. 44. El Plan de Adquisiciones establece los contratos que estarán sujetos a la revisión previa del Banco. Todos los demás contratos estarán sujetos a la revisión posterior del Banco, a excepción de aquellos contratos rescindidos por el organismo del receptor para los cuales el prestatario deberá solicitar la no objeción del Banco antes de la rescisión propuesta. C. Frecuencia de supervisión de las adquisiciones 45. Además de la supervisión de la revisión previa que se llevará cabo en las oficinas del Banco, en la evaluación de la capacidad de la ABC y la AASANA se recomendó la realización de misiones de supervisión semestrales que incluyan visitas en el terreno y revisiones posteriores de las medidas en materia de adquisiciones. El Banco realizará la revisión posterior de uno de cada cinco de los contratos. En función de las conclusiones de las calificaciones de desempeño
43
de la cartera y las calificaciones propuestas, el Banco podrá determinar el examen de los requisitos de revisión previa. D. Detalles de los mecanismos de adquisiciones respecto de licitaciones
públicas internacionales
1. Bienes, obras y servicios que no sean de consultoría a) Lista de conjuntos de contratos que han de adquirirse mediante licitaciones públicas internacionales y contrataciones directas. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
N.º
dere
f.
Contrato (descripción) C
osto
esti
mad
o
Mét
odo
dead
quis
ició
n
Pre
calif
icac
ión
Pre
fere
ncia
naci
onal
(sí/n
o)R
evis
ión
delB
anco
(Pre
via
opo
ster
ior)
Fec
hapr
evis
tapa
raap
ertu
rade
prop
uest
as
Comentarios
Licitación para la construcción del corredor San Buenaventura-Ixiamas
US$ 93,7 millones
LPI No Sí Previa Diciembre de 2011
Obras: Inicio en febrero o marzo de 2012
Adquisición de equipos de rescate y contra incendios
US$ 1,5 millones
LPI No Sí Previa Diciembre de 2012 Estimado
b) Los contratos de licitaciones públicas internacionales de obras con un costo estimado superior a US$3 millones, los contratos de licitaciones públicas internacionales de bienes con un costo estimado superior a US$200 000 por contrato y todas las contrataciones directas estarán sujetas a la revisión previa del Banco. Las contrataciones directas, independientemente del monto, estarán sujetas a la revisión previa del Banco. 2. Servicios de consultoría a) Lista de tareas de consultoría con lista final de selección de empresas internacionales. 1 2 3 4 5 6 7
N.º
dere
f.
Descripción de la tarea C
osto
esti
mad
oU
S$
Mét
odo
dese
lecc
ión
Rev
isió
nde
lBan
co(P
revi
ao
post
erio
r)
Fec
hapr
evis
tade
entr
ega
depr
opue
stas
Comentarios
Solicitud de propuestas para la supervisión de la construcción del corredor San Buenaventura-Ixiamas
US$5,8 millones
SBCyC
Previa Agosto de 2011
Servicios de supervisión
Solicitud de propuestas para la supervisión de obras civiles
US$0,3 millones
SBCyC
Previa N/A
44
b) Los servicios de consultoría con un costo estimado superior a US$100 000 por contrato y la selección de consultores (empresas) basada en una fuente única estarán sujetos a la revisión previa del Banco. Los servicios de consultoría individuales con un costo de US$25 000 o superior por contrato o fuente única, independientemente del monto, estarán sujetos a la revisión previa del Banco. c) Listas finales de selección constituidas íntegramente por consultores nacionales: Las listas finales de selección de consultores para servicios cuyo costo se prevé que sea inferior al equivalente de US$100 000 por contrato podrán estar constituidas íntegramente por consultores nacionales, conforme a las disposiciones del párrafo 2.7 de las Normas para la Contratación de Consultores. E. Umbrales de los métodos de adquisición y revisión previa
Categoría de gastos
Valor del contrato (umbral) (US$000)
Método de adquisición Revisión previa del Banco
>3000 LPI Todos 3000>250 LPN Los dos primeros, cada año
<250 Comparación de precios Los dos primeros, cada año 1. Obras
Independientemente del valor Contratación directa Todos
>200 LPI Todos 200>50 LPN Los dos primeros, cada año
<50 Comparación de precios Los dos primeros, cada año 2. Bienes
Independientemente del valor Contratación directa Todos
>100 SBCyC Todos
<100
SBCyC, SBC, cuotas calculadas, SPF y SBMC (según el Plan de Adquisiciones)
Todos los términos de referencia Proceso de selección revisado dos veces por año (ex post)
3. Servicios de consultoría
Independientemente del valor SBFU Todos los contratos
adjudicados a través de SBFU >25 CI Todos
<25 CI
Todos los términos de referencia. Proceso de selección revisado dos veces por año (ex post). Todos los contratos adjudicados a través de SBFU, y personal clave.
4. Consultores individuales
Independientemente del valor SBFU
Todos los contratos adjudicados a través de SBFU, y personal clave.
Valor total de los contratos sujetos a la revisión previa del Banco: US$ (información no disponible) Notas: DC: contratación directa; LPI: licitación pública internacional; LPN: licitación pública nacional; SBC: selección basada en la calidad; SBCyC: selección basada en la calidad y el costo; SBFU: selección basada en una fuente única; SBMC: selección basada en el menor costo; SPF: selección cuando el presupuesto es fijo.
III. PLAN DE ACCIÓN PARA EL BUEN GOBIERNO Y LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN
45
46. Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción. En la preparación del Marco de Evaluación de Riesgos Operativos, se concluyó que existían ciertas deficiencias en materia de buen gobierno que podrían afectar la consecución de los objetivos del proyecto. Se determinaron dificultades en tres aspectos críticos: i) comunicaciones e información; ii) capacidad institucional, y iii) transparencia y empoderamiento de las partes interesadas. En el Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción se presentan aportes para las mejoras en estas tres áreas críticas y las medidas y herramientas de mitigación conexas. Se mantuvieron conversaciones con la ABC, la AASANA y el VIPFE para compartir las deficiencias detectadas en materia de buen gobierno y las soluciones propuestas. Durante la evaluación inicial, la ABC introdujo algunos cambios que se incluyen en la versión final del Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción:
Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Lucha contra la Corrupción aprobado durante la evaluación inicial
Riesgo Medidas de mitigación y control
Entidad responsable y fecha de
exigibilidad
Indicador de advertencia
1. La opinión pública sobre el proyecto podría ser negativa si su ejecución da lugar a un aumento de la tala ilegal o la deforestación, o si existe un impacto negativo en el Parque Nacional Madidi.
1. Uso de un sistema de comunicación y difusión de información que incluya lo siguiente: i) creación de un sitio web para el proyecto ubicado en el sitio web del MOPSV, con vínculos a los sitios web de la ABC y la AASANA;
ii) realización de campañas de comunicación periódicas para aquellos afectados directamente por el proyecto, a través de la prensa y de la radio. Las campañas se utilizarán para presentar el avance logrado en el proyecto y los posibles beneficios e impactos, y para responder preguntas y abordar las sugerencias;
iii) realización de sesiones con los pueblos indígenas para compartir información acerca del avance del proyecto y los posibles beneficios e impactos, y para responder preguntas y abordar las sugerencias; iv) publicación de informes breves sobre el avance del proyecto (incluidas las obras y el avance en cuestiones ambientales y sociales) en la prensa nacional, y presentación de la información en los canales de televisión y radio locales; v) creación y puesta en funcionamiento de
i) El MOPSV, con apoyo de la ABC y la AASANA, dentro de un plazo de seis (6) meses posterior a la fecha de entrada en vigor del proyecto. ii) La ABC y la AASANA comenzarán la campaña de comunicación cuando se designe al contratista. iii) La ABC y la AASANA publicarán informes anuales de avance una vez que se inicie la ejecución del proyecto. iv) El SERNAP y la ABT serán responsables de la elaboración de informes actualizados y del
- aumento de la cantidad de reclamaciones recibidas de personas que se sienten afectadas por el proyecto; -en encuestas realizadas al azar entre personas directamente afectadas por el proyecto, estas personas no pueden especificar las obras que se prevé construir en el marco del proyecto; -aumento del transporte de madera talada ilegalmente.
46
un grupo de trabajo de alto nivel liderado por el Ministerio de Planificación del Desarrollo para abordar la cuestión del desarrollo económico sostenible en la zona. 2. Las medidas de mitigación de los impactos indirectos son las siguientes: i) aumento de la capacidad del SERNAP para controlar y verificar el cumplimiento de las normas y reglamentaciones que tienen como fin proteger el Parque Nacional Madidi; ii) mejora de los instrumentos y las reglamentaciones de la ABT y el SERNAP respecto del uso de tierras, zonas boscosas y zonas protegidas, a fin de controlar mejor el área de influencia de San Buenaventura-Ixiamas; iii) instalación por parte de la ABT de puestos de control para los camiones que transportan madera, a fin de determinar si la madera se taló legalmente; iv) organización de un foro con las entidades (incluidas las ONG) que trabajan en el área del proyecto para intercambiar ideas sobre el desarrollo regional del área y determinar la forma en que el proyecto contribuye a este desarrollo; v) la empresa encargada de la supervisión de las obras también será responsable de controlar los aspectos sociales y ambientales durante la construcción de las obras (para la AASANA y la ABC).
seguimiento constante. v) El Ministerio de Planificación del Desarrollo consolidará los grupos de trabajo y liderará sus actividades. vi) La AASANA y la ABC garantizarán que la supervisión esté implementada cuando comiencen las obras.
2. El desempeño deficiente de los contratistas provoca demoras en el proyecto.
1. Selección del contratista más calificado, a través de las siguientes actividades:
i) promoción del interés entre la mayor cantidad posible de empresas de construcción;
ii) publicación de la solicitud de propuestas en los sistemas de adquisiciones nacionales (SICOES), los medios de comunicación internacionales (DgMarket y Development Business), y notificación del proceso a las delegaciones de países vecinos en La Paz; y
La ABC y la AASANA seguirán los puntos i) y iii) para cada proceso de adquisición. El punto ii) se aplicará según el volumen de la actividad.
La ABC y la AASANA permitirán que el supervisor actúe independientemen
El avance físico de las obras tiene un retraso del 10% en comparación con el plan de actividades del contratista.
47
publicación de los resultados del proceso de licitación en los sistemas de adquisiciones nacionales o en el sitio web del proyecto;
iii) inclusión en los documentos de
licitación del requisito que establece que los contratistas deben indicar los subcontratistas.
2. Medida de mitigación: una empresa
consultora independiente y altamente calificada supervisará la construcción y aprobará la entrega de obras y el pago al contratista.
te. El supervisor estará activo durante toda la etapa de construcción.
3. El proyecto no implementa un sistema para canalizar las reclamaciones o sugerencias del público, los beneficiarios del proyecto, las personas afectadas por el reasentamiento y los usuarios de la carretera y el aeropuerto.
1. Uso de un sistema de reclamaciones y sugerencias. El objetivo es recibir estas reclamaciones y sugerencias en un servicio completo para todos los aspectos del proyecto. Este servicio estará ubicado en el MOPSV, en la Unidad de Transparencia. Para poner en funcionamiento este sistema, el MOPSV tendrá el apoyo de la AASANA y la ABC.
2. Medida de mitigación: la ubicación del lugar donde las personas pueden presentar una reclamación o sugerencia estará registrada en todos los documentos y sitios que contengan información sobre el proyecto, y se incluirán los siguientes datos: nombre de la oficina responsable de procesar las reclamaciones y sugerencias, dirección completa, número de teléfono (línea directa gratuita, disponible las 24 horas, los 7 días de la semana, con capacidad de grabación), y sitio web. La persona que presenta la reclamación o sugerencia completará un formulario con sus datos personales y una descripción de sus inquietudes.
Las reclamaciones anónimas podrán presentarse en los mismos lugares.
El MOPSV estará a cargo de la recepción de reclamaciones y sugerencias, realizará las consultas correspondientes en respaldo de tales reclamaciones o sugerencias, y en cooperación con la ABC y la AASANA proporcionará una respuesta adecuada. Para las reclamaciones anónimas, se aplicará el mismo procedimiento.
- Las reclamaciones y sugerencias no se anotan en el registro de reclamaciones.
- El acuse de recibo de las comunicaciones recibidas no se envía, o el envío demora más de 48 horas.
- No se proporciona una respuesta a las comunicaciones recibidas en un plazo de 15 días hábiles.
- La persona que presenta la reclamación o sugerencia vuelve
a presentarla repetidas veces.
47. Las prácticas y los procesos introducidos servirían de ayuda al MOPSV para fortalecer sus prácticas de buen gobierno a fin de aumentar la capacidad del Gobierno para gestionar eficazmente sus recursos naturales, supervisar e inspeccionar debidamente la calidad de la construcción vial y la ejecución dentro del plazo y el presupuesto, como también para
48
implementar políticas consolidadas en materia de comunicaciones y difusión de la información, y un sistema de reclamaciones que permita la ejecución y la operación satisfactoria del proyecto.
IV. DIVULGACIÓN DE LOS DOCUMENTOS DE SALVAGUARDIAS
48. En el siguiente cuadro se incluyen las fechas de divulgación de los documentos de salvaguardias (sociales y ambientales). La divulgación de alcance local se realizó a través de los sitios web de la ABC y la AASANA, y la divulgación de alcance mundial mediante el InfoShop del Banco.
49
TEMA NOMBRE DEL INFORME COMPONENTE DIVULGACIÓN DE ALCANCE
LOCAL
DIVULGACIÓN DE ALCANCE
MUNDIAL
Med
ioam
bien
te
Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera San
Buenaventura-Ixiamas
Versión enmendada del mismo informe
Carretera (comp. 1)
23 de diciembre de 2010
1 de marzo de 2011
5 de enero de 2011
1 de marzo de 2011
Med
ioam
bien
te
Mitigación de Impactos Ambientales Potenciales, Principalmente Indirectos, Asociados al Proyecto de
Mejoramiento del Camino San Buenaventura-Ixiamas
Carretera (comp. 1)
16 de febrero de 2011
y actualización
1 de marzo de 2011
16 de febrero de 2011
y actualización
1 de marzo de 2011
Med
io
ambi
ente
Estudio Ambiental para el Mejoramiento del Aeropuerto de
Rurrenabaque Aeropuerto (comp.
2) 13 de enero de 2011
16 de febrero de 2011
Asp
ecto
sso
cial
es
Plan para Pueblos Indígenas de la Zona del Proyecto San Buenaventura-Ixiamas
Estudio de Evaluación Social de la Zona del Proyecto San Buenaventura-Ixiamas Carretera (comp. 1)
15 de febrero de 2011
y actualización 1 de marzo de
2011
15 de febrero de
2011 y actualización 1 de marzo de
2011
16 de febrero de 2011
y actualización 1 de marzo de 2011
16 de febrero de
2011 y actualización
1 de marzo de 2011
50
Asp
ecto
sso
cial
es
Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de Poblaciones
Afectadas (PRIPA) Carretera (comp. 1)
16 de febrero de 2011
y actualización 25 de febrero de
2011
16 de febrero de 2011
y actualización 28 de febrero de
2011
Asp
ecto
sso
cial
es
Plan de Compensación a Personas Afectadas por las Obras de
Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto de Rurrenabaque –
PRIPA enmendado
Aeropuerto (comp. 2)
18 de febrero de 2011
y actualización 25 de febrero de
2011
18 de febrero de 2011
y actualización 1 de marzo de 2011
V. ASPECTOS SOCIALES 49. La carretera San Buenaventura-Ixiamas y el Aeropuerto de Rurrenabaque fomentarán el desarrollo socioeconómico en la región colindante con la carretera y en el área de influencia del aeropuerto. La carretera beneficiará a los agricultores del área de influencia a través de un mejor acceso a los mercados. La población rural que reside a lo largo de la carretera y en San Buenaventura, Rurrenabaque, Tumupasa e Ixiamas se verá beneficiada por un mejor acceso a los servicios y a los mercados. Las empresas de transporte de carga se beneficiarán con la reducción en los tiempos de viaje y en los costos de reparación. Los usuarios de los servicios de transporte público se beneficiarán con mejores servicios de autobuses. Se crearán oportunidades de trabajo para los habitantes de la zona durante el período de construcción tanto de la carretera como del aeropuerto. Una vez concluidas las mejoras en la carretera, es probable que los habitantes locales se beneficien con mejores oportunidades laborales que se crearán por el desarrollo de la industria azucarera y otras agroindustrias. Además, es probable que la carretera, junto con el aeropuerto, generen un aumento en el turismo, lo que también acrecentará las oportunidades económicas de las comunidades locales. Por último, gracias a la pavimentación de la carretera, se reducirá considerablemente la cantidad de polvo, especialmente durante la estación seca, y también disminuirá el ruido causado por la carretera. 50. La carretera también tiene posibles efectos adversos, principalmente los impactos generados por la adquisición de tierras durante la construcción y las mayores probabilidades de que ocurran accidentes de tránsito durante la fase de operación. Las olas adicionales de migración hacia la zona podrían crear problemas de seguridad para los habitantes locales y tener consecuencias negativas en los recursos de propiedad común, como los recursos pesqueros, la fauna y la flora, y los bosques.
51. Salvaguardias sociales: reasentamiento involuntario causado por la carretera. Entre 2007 y 2008, como parte de la Evaluación de Impacto Ambiental, se elaboró el PRIPA para abordar los efectos adversos del programa de adquisiciones del derecho de paso. La ABC elaboró un PRIPA actualizado, que tiene en cuenta lo siguiente: i) los cambios en la condición jurídica de las tierras colindantes con la carretera afectadas como consecuencia de la ejecución de un programa para la adquisición de la titularidad de tierras emprendido por el INRA; ii) la construcción de nuevos edificios desde 2008; iii) el cambio en el ancho del derecho de paso que
51
habrá de adquirirse para el proyecto en los tramos urbano y rural de la carretera, y iv) los requisitos de la Política del Banco Mundial sobre Reasentamiento Involuntario (OP 4.12).
52. El PRIPA original se desarrolló considerando la hipótesis de que el ancho del derecho de paso en las áreas urbanas y rurales sería de 100 metros (50 metros para cada sentido desde el eje de la carretera). Durante la preparación del proyecto, se informó al Banco sobre lo siguiente: i) el INRA había efectuado la titulación de tierras suponiendo que el derecho de paso de la carretera era de solo 40 metros, en lugar de 100 metros, y ii) los municipios de San Buenaventura e Ixiamas habían desarrollado sus respectivos planes urbanísticos suponiendo que el derecho de paso de la carretera era de 20 metros, en lugar de 100 metros. Considerando esta situación, el Banco recomendó que la ABC se adaptara a estas nuevas circunstancias reduciendo el derecho de paso a 40 metros en las áreas rurales y a 20 metros en las áreas urbanas. La ABC estuvo de acuerdo con esta recomendación, que reducirá notablemente los efectos adversos del proyecto vial sobre la población local.
53. En el PRIPA original se previó que la carretera afectaría a 217 viviendas y otras estructuras construidas en la franja de 100 metros de derecho de paso. Sin embargo, desde 2008 se han construido muchas otras estructuras y, por consiguiente, las cifras serían en la actualidad considerablemente más elevadas. No obstante, y según el PRIPA actualizado (basado en un derecho de paso de 20 metros en las áreas urbanas y de 40 metros en las rurales), la carretera solo afectará a 70 estructuras: 40 viviendas, 19 estructuras comerciales (en su mayoría, quioscos y pequeños comercios) y 12 estructuras accesorias (tapiados, cobertizos, accesos, etc.).
54. En las áreas rurales, las parcelas cuya titularidad adquirió el INRA tienen lindes que coinciden con el límite de un derecho de paso de 40 metros. Por consiguiente, no se precisará de la adquisición de tierras en áreas rurales en el marco del proyecto, salvo en los casos en que sea necesario realizar ajustes de menor importancia en los límites frontales del terreno debidos a errores de medición. Sin embargo, mediante el PRIPA se han determinado 210 casos en los que el proyecto afectará a cultivos y árboles de zonas que invaden la franja de 40 metros de derecho de paso, es decir, se trata de casos en los que los propietarios beneficiarios del programa de titulación de tierras del INRA utilizan terrenos más allá de los límites establecidos por el INRA.
55. En los 70 casos en que viviendas y otras estructuras se ven afectadas, la ABC proporcionará viviendas sustitutivas de mejor calidad y valor. En los 40 casos en que hay viviendas afectadas, será posible reconstruirlas en el terreno residual de la parcela afectada.
56. En el PRIPA actualizado se establecen procedimientos para la reubicación, la indemnización y la rehabilitación de las personas y comunidades afectadas tomando en cuenta las disposiciones de la OP/BP 4.12. Cubre la adquisición de tierras y el reasentamiento ocasionado por el proyecto de San Buenaventura a Ixiamas. El único tramo no cubierto por el PRIPA actualizado es un trecho de 3 kilómetros, la Variante Tumupasa, que se construirá para evitar efectos adversos en esa localidad, con población indígena tacana. La ABC, a petición del Banco, está modificando el diseño original de la variante por motivos técnicos y sociales. El actual diseño afectaría a cuatro edificios, que se construyeron después de terminado el PRIPA original. La ABC actualizará el efecto de la adquisición de tierras para la variante una vez que se disponga de los diseños revisados. Se utilizarán los procedimientos de indemnización definidos
52
en el PRIPA actualizado para indemnizar a las personas afectadas por la variante. No se prevé que la variante, con el nuevo diseño, afecte a viviendas u otras estructuras. 57. En enero de 2011, se organizaron tres talleres para consultar a los propietarios de tierras y otras partes interesadas sobre los procedimientos de reasentamiento, indemnización y rehabilitación incluidos en el PRIPA. Los talleres se celebraron en San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas. 58. Salvaguardias sociales: reasentamiento involuntario causado por el aeropuerto. Para la construcción de las dependencias que serán financiadas como parte de este proyecto (nueva pista de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, torre de control, edificio de operaciones, edificios de rescate y contra incendios, una carretera de acceso y una terminal de pasajeros), no es necesaria la adquisición de tierras. Se realizará en terrenos de los que ya es propietaria la AASANA. La AASANA está actualmente procediendo al vallado de los 300 metros de zona de seguridad de la nueva pista, lo que no está financiado por el Banco. Todo el terreno comprendido en los 300 metros de zona de seguridad de la nueva pista es también propiedad de la AASANA (dicho terreno fue expropiado por el Municipio de Rurrenabaque entre 1984 y 1986; no se necesitaron reasentamientos para la construcción de la nueva pista). La zona de seguridad cumple las normas internacionales para el tipo de aeronaves que actualmente operan en el Aeropuerto de Rurrenabaque. Sin embargo, en el futuro puede ser necesario ampliar la zona de seguridad hasta los 400 metros para permitir la operación de aviones de mayor envergadura. Esta ampliación precisaría de la adquisición parcial de 11 propiedades. La AASANA ha preparado el Plan de Compensación a Personas Afectadas por las Obras de Ampliación y Mejoramiento del Aeropuerto de Rurrenabaque, en el que se definen los procedimientos para indemnizar a los propietarios de los 11 terrenos, en el caso de que llegue a producirse esa ampliación, así como a los propietarios de un aserradero que invade la zona de seguridad de la antigua pista. En el plan anteriormente mencionado, también se incluyen los procedimientos para abordar las reclamaciones relacionadas con la adquisición de tierras. 59. Salvaguardias sociales: pueblos indígenas. La ABC realizó una evaluación social y, junto con los pueblos indígenas afectados, elaboró un PDPI. El componente 1 del proyecto (Mejora de la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas) abarca dos municipios de la provincia Abel Iturralde: San Buenaventura e Ixiamas. El primero de ellos tiene 30 comunidades y 2 poblaciones urbanas. La capital municipal es San Buenaventura, y Tumupasa es la comunidad con la mayor población. En este condado, los habitantes se dedican principalmente a la producción agrícola, en especial a la agricultura de subsistencia (arroz, bananas, mandioca y, en menor escala, cacao, frutas cítricas y verduras). También crían ganado, cerdos y pollos. Otra fuente de ingresos es la tala de árboles y la venta de madera a los aserraderos. En el área de San Buenaventura, las actividades turísticas se llevan a cabo en las riberas del río Beni. La población es de aproximadamente 7884 habitantes, en su mayoría rural.
60. El municipio de Ixiamas ocupa el mayor espacio en la provincia y tiene grandes extensiones de bosques y superficies forestales. El municipio tiene una superficie de 3 704 122 hectáreas, donde existen aproximadamente 303 especies de madera (como almendrillo, mapajo, ochoó, bibosi, tajibo y roble). La mayoría de concesiones forestales, aserraderos, organizaciones forestales comunitarias y pequeñas asociaciones madereras que se
53
dedican a la extracción de madera se concentran en este municipio. La población, de alrededor de 1008 habitantes, está dispersa en comunidades nucleadas.
61. En relación con la pobreza, y según el Censo 2001, la pobreza afecta al 83% de la población total de San Buenaventura y al 75,5% de la población total de Ixiamas, en comparación con el promedio nacional de 70,7% de Bolivia. Con respecto al índice de calidad de vida, San Buenaventura tiene una puntuación de 0,65 e Ixiamas, de 0,61, en comparación con el promedio de 0,67 de Bolivia.
62. La baja densidad demográfica y el aislamiento de la región en la que se construirá la carretera permiten una conservación relativa de los ecosistemas y la biodiversidad. Sin embargo, las presiones sobre las zonas protegidas están en aumento debido a la expansión de la frontera agrícola y a diversas infracciones, como la ocupación ilegal de las tierras, el comercio ilegal de madera o las formas inapropiadas de turismo. Los diversos agentes sociales consultados expresaron su inquietud por el posible aumento de conflictos que podría producirse con las presiones de las industrias extractivas y las tensiones sobre los recursos naturales ocasionadas por las personas de las tierras altas que se trasladan a la región para mejorar su calidad de vida.
63. Los principales grupos sociales de la región son los pueblos indígenas tacana y esse ejja, los colonos aimara y quechua que actualmente se denominan “comunidades interculturales”, pequeñas y grandes empresas, agricultores, y las poblaciones urbanas ubicadas en las capitales municipales. Si bien la mayoría de estos grupos comprenden los beneficios que la carretera traerá, los pueblos indígenas expresaron su inquietud sobre la posible subyugación de sus TCO. Según el INRA, la zona titulada TCO Tacana tiene 549 464,83 hectáreas. Sin embargo, no todas las comunidades tacana están incorporadas en este TCO, y las poblaciones esse ejja, que son seminómadas, son el grupo más vulnerable de la zona ya que carecen de territorio propio. Existen diferentes cifras sobre la cantidad total de habitantes tacana. Según el Censo 2001, había un total de 1153 habitantes en La Paz y Beni. Un censo más reciente, financiado mediante una cooperación internacional, indicó una población de 5135 habitantes (1994-95) y 8380 habitantes (2004).
64. Los pueblos indígenas esse ejja, grupo que también se encuentra en la región del Amazonas peruano, son vulnerables porque su actividad económica gira fundamentalmente en torno a la caza, la pesca y la recolección de frutos silvestres. Carecen de territorio propio y son seminómadas. En Bolivia, entre los ríos Beni y Madidi, existen dos clanes: el equijati cerca de Riberalta y el hepahuatahe que está cerca de Rurrenabaque. El primero es parte del TCO Multiétnica II y está afiliado a la Central Indígena de la Región Amazónica de Bolivia, organización regional de tercer nivel que representa a ocho organizaciones indígenas. El PDPI proporciona información etnohistórica, cultural y organizacional sobre el pueblo esse ejja. En la actualidad, dicho pueblo enfrenta una serie de problemas para llevar a cabo sus actividades económicas debido a las acciones de leñadores y colonos.
65. Los datos existentes sobre la población de esta comunidad son contradictorios. Según la Central Indígena, hay 50 familias, mientras que según otras fuentes hay 17 familias con 113 personas en total. Como este grupo es seminómada, es muy difícil establecer los datos demográficos. Además, esta comunidad mendiga en Rurrenabaque, por lo que fueron expulsados
54
debido a que daban una “mala imagen” para los turistas. Por este motivo, un grupo religioso compró las 10 hectáreas donde la comunidad reside actualmente; sin embargo, esta tierra no es suficiente para sus necesidades y no es un TCO legalmente reconocido.
66. El Consejo de Corregidores del TCO 1, junto con representantes del pueblo esse ejja, completó y aprobó un PDPI de conformidad con la OP 4.10. La evaluación social y el PDPI se publicaron en el ámbito local y a través del InfoShop del Banco. El PDPI se preparó mediante una serie de consultas con líderes, ancianos y autoridades tradicionales del TCO Tacana I. Las actividades del PDPI se basan en la “Estrategia de desarrollo sostenible del TCO Tacana, con base en el manejo de los Recursos Naturales 2001-05”. Dicha estrategia fue preparada por el Consejo Indígena del Pueblo Tacana24 (CIPTA), con el apoyo de la WCS/Bolivia, y procura fundamentalmente el manejo eficaz de los recursos naturales y la preservación de la identidad cultural. El primer borrador del PDPI se revisó para incorporar observaciones relativas a su sostenibilidad y su relación con la estrategia de gestión del TCO, así como para garantizar la mitigación adecuada de los impactos inducidos. Esta fase contó con el apoyo de organizaciones que trabajan con los grupos indígenas (es decir, WCS y Conservación Internacional [CI]), y durante ella se celebraron reuniones con el CIPTA. Sin embargo, debido a las recientes inundaciones, el Consejo de Corregidores no pudo reunirse, si bien tiene previsto hacerlo el 15 de mayo de 2011 para revisar nuevamente el PDPI, analizarlo y dar su aprobación final para esa fecha. El PDPI definitivo, si se revisa y es aceptable para el Banco, volverá a difundirse públicamente. El PDPI incluye, entre otras cosas, actividades orientadas a lograr lo siguiente: i) fortalecer la gestión y proteger el TCO Tacana para impedir las invasiones de nuevos inmigrantes; ii) desarrollar proyectos productivos basados en el uso de recursos naturales; iii) fortalecer la identidad étnica tacana a través de mejores procesos de comunicación y publicaciones; iv) incorporar normas durante la construcción de la carretera; v) brindar apoyo a la comunidad esse ejja, y vi) fortalecer las actividades turísticas relacionadas con los pueblos indígenas. En el cuadro siguiente se incluye un resumen del plan, donde se indican cada uno de los componentes propuestos y las actividades clave, los indicadores y la inversión por componente.
Actividades del Plan para el Desarrollo de las Poblaciones Indígenas
# Componente Subcomponente Actividades clave Indicadores Presupuesto (US$)
1 Gestión y protección de TCO
1. Fortalecimiento de los sistemas actuales de gestión 2. Diseño de un sistema sostenible
3. Construcción de intersecciones para el acceso a las comunidades
1. Equipos y mantenimiento de sistemas de comunicación y transporte 2. Continuación del respaldo a los incentivos para el sistema de cazadores 3. Construcción de intersecciones
Equipos de comunicaciones en funcionamiento. Diseño del Fondo Fiduciario del sistema de control de cacería mejorado. Construcción de ocho intersecciones pavimentadas.
123 800,00
24 El CIPTA es la organización que representa a 30 comunidades indígenas tacanas que habitan en la provincia de Iturralde, 20 de las cuales se encuentran en el TCO Tacana.
55
2 Proyectos productivos basados en el uso sostenible de los recursos
1. Apoyo a las estrategias sostenibles
1. Agrosilvicultura comunitaria 3. Ecoturismo
Documentos de diseño del proyecto terminados.
Presupuesto del Estudio de Impactos Inducidos25
3 Regulariza-ción de normativas durante la ejecución del proyecto
1. Preparación de normativas para los contratistas 2. Fortalecimiento del Consejo Indígena de Mujeres Tacanas (CIMTA)
1. Adopción de normativas para el personal de los contratistas que ingrese al TCO 2. Fortalecimiento y asistencia técnica a mujeres para la recopilación y presentación de reclamaciones 3. Fortalecimiento de los derechos de las mujeres
Normativas aprobadas y adoptadas. Sistema de reclamaciones implementado. Cantidad de reclamaciones presentadas ante las autoridades.
54 000,00
4 Comunica-ción y consultas públicas
1. Información (radio) 2. Consultas públicas
1. Desarrollo de programas y transmisiones por radio. Al menos dos veces por año.
Programas transmitidos por radio. Consultas públicas realizadas.
23 400,00
5 Fortaleci-miento de la identidad étnica-cultural tacana
1. Fortalecimiento de la infraestructura del CIPTA 2. Traducción y publicación del libro Tacana 3. Publicidad sobre la biodiversidad y los valores legales y culturales del TCO Tacana I 4. Seguimiento arqueológico
1. Acuerdo sobre el diseño con el Consejo de Corregidores 2. Desarrollo del diseño arquitectónico 3. Ampliación y equipos del lugar de trabajo del CIPTA 4. Traducción del libro (del alemán), publicación y difusión 6. Preparación de pósteres y programas transmitidos por radio
Casa de cultura en funcionamiento. Cien libros traducidos, editados y distribuidos. Informe sobre el estudio arqueológico completado.
155 600,60
25 El presupuesto para el punto 2 “Proyectos productivos basados en el uso sostenible de los recursos” está incluido en el presupuesto general de US$3 millones asignado para abordar los impactos ambientales indirectos.
56
6 Apoyo para la comunidad esse ejja
Preparación de una estrategia de apoyo que abarque políticas, opciones de territorio físico, y programas sociales y de fortalecimiento organizacional.
1. Contratación de un consultor para preparar la estrategia. 2. Coordinación con organismos gubernamentales y no gubernamentales.
Plan de Acción para las personas sumamente vulnerables y en riesgo completado.
100 000,00
7 Fortalecimiento de las posibilidades turísticas
1. Capacitación en servicios turísticos. 2. Asistencia técnica para la confección de productos artesanales.
1. Capacitación de guías de turismo. 2. Capacitación en servicios de hotelería y de gastronomía. 3. Capacitación para mujeres sobre promoción y comercialización.
25 guías de turismo capacitados. 25 personas capacitadas en servicios de hotelería. 10 mujeres tacanas capacitadas en promoción y comercialización.
78 750,00
8 Apoyo a la gestión y el control social
1. Asistencia técnica. 2. Apoyo a CIPTA y CIMTA para su participación en los grupos de trabajo que se crearán.
1. Contratación de asistencia técnica para la relación con las empresas de supervisión y para el sistema de reclamaciones. 2. Implementación de cuadernos comunitarios para registrar eventos y reclamaciones.
Asistencia técnica contratada. Cuadernos comunitarios implementados. Cantidad de reuniones. Cantidad de propuestas presentadas.
21 600,00
9 Apoyo a procesos educativos para jóvenes
1. Construcción de una residencia para estudiantes en San Buenaventura.
1. Diseño arquitectónico. 2. Construcción.
Centro construido y en funcionamiento.
63 000,00
10 Apoyo a otras comunidades.
38 850,00
Total $700 000,00
67. Con respecto a las consultas, es importante destacar que el proceso mostró diferentes percepciones sobre los beneficios y los impactos negativos de la carretera según el tipo de ocupación, el género o la edad de los participantes. La mayoría reconoce los siguientes beneficios: mejora del transporte, facilidad en las comunicaciones, acceso a los mercados, mejoras en los ingresos y en la producción. Las diferencias entre los grupos surgieron en cuanto a las percepciones de los impactos negativos (accidentes, la invasión de nuevos colonos, inseguridad, deforestación, la extinción de la flora y la fauna, y la contaminación). Por lo general, los jóvenes, tanto descendientes de poblaciones indígenas como no indígenas, tienen una visión más positiva de la carretera. Las mujeres se preocupan por el impacto de la carretera en su identidad cultural y étnica, los conflictos con nuevos migrantes y problemáticas vinculadas con la seguridad vial. En el siguiente cuadro se resumen las consultas realizadas:
Consultas realizadas
57
Talleres Fecha Ubicación Número de participantes Participante principal
7 autoridades municipales 1 autoridad nacional 9 miembros de la sociedad civil 1.ª Consulta pública 15/10/2010 San Buenaventura 22
5 organizaciones territoriales de base (OTB) 4 autoridades de OTB 1 autoridad local 1.ª Consulta pública 16/10/2010 Tumupasa 34
29 miembros de la sociedad civil 1 autoridad local 1 universidad 24 miembros de la sociedad civil 2 autoridades de OTB
1.ª Consulta pública 17/10/2010 Ixiamas 29
1 autoridad municipal 29 autoridades
2.ª Consulta pública 14/1/2010 San Buenaventura 78 49 miembros de la sociedad civil y otros 10 autoridades
2.ª Consulta pública 15/1/2010 Tumupasa 50 40 miembros de la sociedad civil y otros 35 autoridades
2.ª Consulta pública 16/1/2010 Ixiamas 86 51 miembros de la sociedad civil y otros
1.ª Consulta pública Comunidades indígenas
11/18/2010 Macahua Ixiamas
Representantes de las comunidades del TCO Tacana 1, corregidor, OTB y residentes locales, CIPTA y CIMTA
1.ª Consulta pública Comunidades indígenas
19/11/2010 Tumupasa
Representantes de las comunidades del TCO Tacana 1, corregidor, OTB y residentes locales, CIPTA y CIMTA
1.ª Consulta pública Comunidades indígenas
20/11/2010 Buena Vista- San Buenaventura
Representantes de las comunidades del TCO Tacana 1, corregidor, OTB y residentes locales, CIPTA y CIMTA
2.ª Consulta pública Comunidades indígenas
25/11/2010 Macahua Ixiamas
Representantes de las comunidades del TCO Tacana 1, corregidor, OTB y residentes locales, CIPTA y CIMTA
2.ª Consulta pública Comunidades indígenas
26/11/2010 Tumupasa
Representantes de las comunidades del TCO Tacana 1, corregidor, OTB y residentes locales, CIPTA y CIMTA
2.ª Consulta pública Comunidades indígenas
27/11/2010 Buena Vista- San Buenaventura
Representantes de las comunidades del TCO Tacana 1, corregidor, OTB y residentes locales, CIPTA y CIMTA
Consulta sobre el informe de la evaluación social y el PDPI a las ONG que trabajan en la región
04/02/11 La Paz 20 representantes de distintas ONG
58
68. Las inversiones en el Aeropuerto de Rurrenabaque no tendrán impactos adversos en las comunidades de pueblos indígenas con las características enumeradas en la OP 4.10. Los pueblos indígenas no se verán afectados por la adquisición de tierras para el proyecto ni por las actividades de construcción. Es posible que las personas de estas comunidades se beneficien con la mejora de las instalaciones del aeropuerto como usuarios individuales, pero no como grupo, como se prevé en la OP 4.10.
VI. ASPECTOS AMBIENTALES 69. Este proyecto se clasificó como perteneciente a la categoría B, que es la clasificación correspondiente a los proyectos cuyos posibles impactos ambientales adversos sobre poblaciones humanas o zonas de importancia ambiental son específicos del emplazamiento, reversibles, y pueden mitigarse fácilmente. Se pusieron en práctica las siguientes salvaguardias ambientales: Evaluación Ambiental (OP 4.01), Hábitats Naturales (OP/BP 4.04), Recursos Culturales Físicos (OP/BP 4.11) y Bosques (OP/BP 4.36). 70. Los posibles impactos ambientales adversos incluyen los siguientes: i) alteración en la salud y la calidad de los bosques; ii) pérdida de la biodiversidad; iii) tala ilegal; iv) degradación o conversión de los hábitats naturales, incluida la alteración de la dinámica hidrológica, y v) daño a los recursos culturales físicos o destrucción de estos. 71. El cliente ha preparado tres informes de evaluación ambiental, que han sido revisados por el Banco para que cumplan los requisitos de la OP 4.01: i) un informe de EIA, y su correspondiente PGA, para la carretera San Buenaventura-Ixiamas (componente 1), terminado en 2009 y recientemente actualizado y mejorado en 2010; ii) un informe con medidas para mitigar los impactos ambientales indirectos de la carretera (componente 1), y iii) un informe de evaluación ambiental (EA), y su correspondiente PGA, para el Aeropuerto de Rurrenabaque (componente 2).
72. El Estudio de Factibilidad Técnica, Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final de la Carretera San Buenaventura-Ixiamas contiene una EIA para el componente de la carretera San Buenaventura-Ixiamas. Esta EIA, que fue completada en 2009, y revisada por el Banco y actualizada por la ABC, incluye un Plan de Gestión Ambiental. Los siguientes programas de mitigación ambiental, incluidos en el informe de la EIA original, para abordar los impactos ambientales directos durante la rehabilitación se han actualizado y mejorado sustancialmente en materia de objetivo, alcance, requisitos de capacitación, equipamiento y personal, programación y presupuesto: i) capacitación ambiental y vial; ii) control del tráfico y señalización ambiental, iii) regeneración de la cubierta vegetal y control de la erosión; iv) relaciones comunitarias, v) restauración de recursos arqueológicos; vi) preservación de flora y fauna; vii) prevención de incendios; viii) protección forestal; ix) construcción y operación de campamentos; x) instalación y operación de áreas industriales; xi) manejo de maquinaria y equipamiento, y xii) explotación de zonas de préstamo. 73. En el informe titulado Mitigación de impactos ambientales potenciales, principalmente indirectos, asociados al proyecto de mejoramiento del camino San Buenaventura-Ixiamas se han identificado los impactos ambientales indirectos y las medidas de mitigación correspondientes
59
propuestas. Entre las medidas de mitigación propuestas se incluyen las siguientes: i) la adopción de un programa participativo de seguimiento ambiental (dirigido específicamente a mitigar impactos ambientales directos); ii) el establecimiento de una unidad para coordinar y supervisar la implementación de medidas (iii a vi en este párrafo) tendientes a mitigar los impactos ambientales indirectos; iii) el fortalecimiento de las capacidades de vigilancia y control de la ABT; iv) el fortalecimiento de la capacidad del SERNAP para patrullar las lindes del Parque Nacional Madidi; v) el respaldo a iniciativas productivas que impidieran la conversión de los bosques en tierras de cultivo; vi) el respaldo a la implementación del Plan Municipal de Ordenamiento Territorial de Ixiamas, y vii) el establecimiento de un grupo de trabajo participativo sobre el desarrollo sostenible del área del proyecto que será dirigido y convocado por el Ministerio de Planificación del Desarrollo. 74. El VIPFE será la institución gubernamental responsable de garantizar la coordinación entre los distintos organismos gubernamentales técnicamente responsables de la gestión de los aspectos ambiental y social que se deberán fortalecer en el marco del componente 3 b) del proyecto (Fortalecimiento institucional de la ABC, la AASANA y otras entidades pertinentes). Se convocarán reuniones de coordinación cada cuatro meses, tras cada una de las cuales se prepararán actas. Un coordinador y un auxiliar realizarán la gestión diaria de la Unidad Coordinadora del VIPFE. El coordinador designado rendirá cuentas ante los altos funcionarios del VIPFE. Esta Unidad estará dotada del equipamiento y la logística necesarios para la efectiva coordinación de los organismos y las instituciones responsables de la ejecución de las medidas citadas anteriormente. Su principal función consistirá en garantizar la ejecución en forma eficiente y puntual de las medidas de mitigación bajo la responsabilidad de las diferentes instituciones. El VIPFE se desempeñará como órgano de coordinación y supervisión en la ejecución de las medidas (ii-vi) mencionadas en el párrafo anterior, cuyo diseño y ejecución técnica sobre el terreno será responsabilidad del SERNAP y la ABT, entre otras instituciones. 75. Por último, para la preparación del proyecto se celebraron una serie de reuniones con una amplia variedad de partes interesadas en las que se analizaron temas ambientales (posibles impactos y beneficios ambientales). En este sentido, el 4 de febrero de 2011, se celebró una reunión informativa en La Paz con ONG que se dedican a la conservación. Algunas ONG como CI, The Nature Conservancy (TNC) y WCS están dispuestas a ayudar al GdB y a la ABC en el diseño de medidas de gran calidad tendientes a mitigar los impactos ambientales indirectos. El representante de WCS, institución que lleva 10 años trabajando en el área del proyecto, recalcó la importancia de la conectividad entre el Área de Gestión Integrada y el Parque Nacional Madidi y el TCO Tacana. Además, WCS hizo hincapié en el problema de las especies piscícolas endémicas en las zonas de préstamo. Según esta institución, este proyecto es una oportunidad muy buena para implementar buenas prácticas e instrumentos. Los conflictos y posibles problemas no son importantes, pero el GdB debe prestar atención a la sostenibilidad de las medidas propuestas para abordar la mitigación de los impactos ambientales indirectos. WCS también señaló que es importante comprender cómo interactúan los diferentes instrumentos de salvaguardia (por ejemplo, la EIA, el PDPI, la evaluación social y los procesos de reasentamiento). Los representantes de CI consideraron que de este proyecto no se derivarán repercusiones de grave consideración. Sin embargo, expresaron su preocupación por la explotación de las zonas de préstamo de los ríos, que podría tener un impacto significativo. También manifestaron inquietud por las fechas límites. Mencionaron que la EIA de la carretera
60
no está actualizada, y que no incluye cambios recientes como el proyecto del molino de caña de azúcar. En su opinión, esta última iniciativa puede tener sinergia con el proyecto de la carretera, por lo que existe información que podría actualizarse. CI le ofreció a la ABC toda la información generada (por ejemplo, mapas, estudio de las tendencias de deforestación en el área del proyecto, etc.), para que las medidas de mitigación finales tengan la mejor calidad posible. Estas son algunas de las cuestiones sobre las que expresaron su preocupación: i) sostenibilidad de algunas medidas propuestas en el PDPI (por ejemplo, el Centro Cultural); ii) pagos por la deforestación evitada, y iii) desarrollo del turismo en una zona considerada como la más importante para el turismo indígena en Bolivia. El representante de TNC informó que también generaron documentos en respaldo del Municipio de Ixiamas (por ejemplo, el Plan Municipal de Gestión Forestal). TNC considera que la zona del proyecto es muy emblemática en términos de biodiversidad. Como punto central, mencionaron el fortalecimiento de la relación institucional entre la ABC y el SERNAP. El desarrollo del turismo se mencionó nuevamente como una actividad importante para la generación de ingresos, tanto dentro como fuera del Parque Nacional Madidi. Asimismo, expresaron la posibilidad de trabajar con mecanismos de indemnización para la conservación forestal.
Consultas realizadas Talleres Fecha Ubicación Número de participantes
1.ª Consulta pública 15/10/07 San Buenaventura 29 2.ª Consulta pública 16/10/07 Tumupasa 44 3.ª Consulta pública 17/10/07 Ixiamas 35 4.ª Consulta pública 14/1/08 San Buenaventura 61 5.ª Consulta pública 15/1/08 Tumupasa 20 6.ª Consulta pública 16/1/08 Ixiamas 86 Consultas durante el PRIPA y la evaluación social 2010
Ixiamas, Tumupasa, San Buenaventura
Consulta sobre el informe de EA con ONG conservacionistas
04/2/11 La Paz 20
Otras políticas de salvaguardia 76. La OP 4.09 sobre Control de Plagas no se pone en práctica. No obstante, la enmienda del informe de EA y el PGA para el componente de la carretera, a través de las designaciones antes mencionadas, establecerá mecanismos de control para garantizar que no se respalde a través del proyecto ninguna actividad relacionada con la adquisición, el almacenamiento y el manejo de plaguicidas, e incluirá una descripción de las medidas que se tomarán para minimizar y gestionar los impactos sobre los recursos culturales físicos conocidos, como también una descripción de los procedimientos establecidos para los hallazgos fortuitos que se incluirán en todos los contratos de obras. 77. La ABC y la AASANA serán responsables del seguimiento de los indicadores de resultados para los componentes 1 y 2 que se muestran en el anexo 1, Marco de Resultados y Seguimiento, incluida la recopilación de datos sobre los indicadores desde la puesta en marcha del proyecto hasta su término. Esa información constituirá la base de la evaluación y
61
presentación de sendos informes anual y de mitad de período sobre los avances del proyecto. La ABC y la AASANA también tienen la responsabilidad de evaluar los indicadores en la revisión de mitad de período y al término de la ejecución del proyecto. A los fines de la presentación de informes, los organismos evaluarán los cambios en los valores de los indicadores de seguimiento en comparación con los resultados obtenidos el año precedente. En los informes de avance semestral y de revisión de mitad de período se incluirán comentarios, conclusiones y recomendaciones de mejora en relación con la consecución de los valores objetivo de estos indicadores. 78. Un consultor, financiado por el crédito, prestará apoyo a la ABC y a la AASANA en el desarrollo de un sistema de seguimiento y evaluación de resultados que aborde las metas y los objetivos del proyecto. El consultor también diseñará procedimientos para la recopilación de datos, evaluación y presentación de informes, y realizará un programa de capacitación para el personal de ambos organismos de ejecución responsables de las actividades de seguimiento y evaluación. La versión preliminar de los términos de referencia se acordó durante la evaluación inicial.
62
Anexo 4: Marco de Evaluación de Riesgos OperativosBOLIVIA: Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
Objetivos de desarrollo del proyecto
Mejorar la transitabilidad, durante todo el año, en la Ruta Fundamental San Buenaventura-Ixiamas, y mejorar la protección, la seguridady la fiabilidad operativa del Aeropuerto de Rurrenabaque.
1. Reducción de los costos de transporte de los usuarios de la carretera San Buenaventura-Ixiamas, incluidos los costosde funcionamiento de los vehículos y el valor monetario del tiempo de viaje (centavos de dólaresestadounidenses/kilómetros por vehículo).
Indicadores deresultados para el ODP
2. Aumento en la cantidad de vuelos que realmente llegan y salen del Aeropuerto de Rurrenabaque, según los horariospublicados, expresado como porcentaje del total de vuelos programados (% del total de vuelos programados quese realizan).
Categoría de riesgoCalificación
de riesgo Descripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
1. Riesgos de las partesinteresadas del proyecto
Medio-B (Bajoimpacto/Altaprobabilidad)
Las partes interesadas del proyectopodrían oponerse al proyecto sideterminan que la mejora de lacarretera dará lugar a un aumento dela tala ilegal o tendrá un impactoadverso en el ParqueNacional Madidi.
Durante el diseño del proyecto, el equipo del Bancotuvo en cuenta las inquietudes de las partes interesadas eincluyó una evaluación de la situación actual de la talailegal. Se determinaron las partes que se dedican a evitarla explotación forestal y se implementaron las siguientesmedidas para impedir el transporte de maderas ilegales alo largo de la carretera San Buenaventura-Ixiamas: i) elfortalecimiento de la ABT y el SERNAP, y ii) laconstrucción de dos puestos de control que laABT gestionará.
El SERNAP es una de las instituciones que participan en
63
Categoría de riesgoCalificación
de riesgoDescripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
Las ONG que se oponen aldesarrollo de la industria azucarerapodrían criticar al Banco porrespaldar un proyecto que permitiráeste desarrollo.
el plan de acción del proyecto para reducir o eliminar latala ilegal. Dicha institución deberá informar al Bancosobre las actividades que realice para controlar yverificar el cumplimiento de las medidas y normas deprotección del parque.
El Gobierno asignará un equipo interinstitucionalformado por personal competente, que garantizará laimplementación de las políticas ambientalesdel proyecto.
La ABC dirigió un taller con las ONG relevantes y otraspartes interesadas para presentar el proyecto, incluidossus posibles beneficios e impactos, y responder a laspreguntas que surgieran (las conclusiones de la reuniónse presentan en el anexo 3).
La preparación del proyecto incluyó seis talleres con unamplio grupo de partes interesadas (un total de 275personas asistieron a los talleres, de los cuales serealizaron dos en San Buenaventura, dos en Tumupasa ydos en Ixiamas).
2. Riesgos de los organismos deejecución (incluidos los riesgosde gestión financiera yadquisiciones)
La ejecución del proyecto podríaverse afectada por la baja capacidadde gestión de proyectos,administración y recursos humanosde los organismos de ejecución delproyecto, ABC y AASANA.La falta de exposición de laAASANA a los requisitosfiduciarios del Banco es unriesgo adicional.
La ABC tiene experiencia en la ejecución de programasde crédito con instituciones multilaterales (BancoMundial, BID, Corporación Andina de Fomento),incluso en la contratación de obras civiles y laparticipación de consultores.
El diseño del proyecto incluye el fortalecimiento de lacapacidad y capacitación, y el apoyo para la ejecuciónque abarcaría a ambos organismos de ejecución (ABC yAASANA) para proporcionarles los instrumentosnecesarios para llevar a cabo sus funciones de formaefectiva a fin de alcanzar los objetivos del proyecto.
64
Categoría de riesgoCalificación
de riesgoDescripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
Alto (Altoimpacto/Altaprobabilidad)
Adicionalmente, en el proyecto se brindará asistencia ala AASANA para que se involucre y familiarice conrapidez con las políticas y los procesos del Banco.
El equipo del Banco realizó una revisión de la ABC y laAASANA en las esferas fiduciaria y de capacidad enmateria de salvaguardias. La revisión sirvió defundamento para la determinación del apoyo necesario ylas medidas de fortalecimiento de la capacidad entre elpersonal designado de la contraparte. También ayudó aestablecer acuerdos sobre ajustes y medidas demitigación adicionales. Para la ABC, la revisión secentró en el establecimiento de funciones yresponsabilidades bien definidas, la segregaciónadecuada de tareas y controles clave, y los mecanismosde rendición de cuentas. En el caso de la AASANA, secentró en la definición de mecanismosoperacionales eficaces.
Si fuera necesario fortalecer la capacidad fiduciaria delos organismos de ejecución, la ABC y la AASANAcontratarán consultores con amplia experiencia en lapolítica de adquisiciones y la gestión financiera delBanco para supervisar las actividades de adquisiciónpoco después de la entrada en vigor del proyecto(actualmente, la ABC tiene una unidad de adquisiciones,mientras que la AASANA decidió designar 2 miembrosdel personal para que reciban capacitación en materia deadquisiciones. Tales miembros del personal tendrán laasignación de tiempo necesaria para realizar esta tarea).
En cuanto a las salvaguardias, la revisión de lacapacidad abarcó a la ABC, la AASANA, el SERNAP yla ABT. La revisión sirvió de fundamento para ladeterminación del apoyo necesario y las medidas defortalecimiento de la capacidad entre el personaldesignado de la contraparte. También ayudó a estableceracuerdos sobre ajustes y medidas de
65
Categoría de riesgoCalificación
de riesgoDescripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
mitigación adicionales.
El equipo del Banco ejercerá una supervisión estricta dela ejecución del proyecto, centrada en sus aspectostécnicos, fiduciarios y en los relativos a lassalvaguardias, y contará con la ayuda del personal localy regional del Banco. Se realizarán misiones trimestralesde supervisión completas.
La ABC y la AASANA deberán presentar un equipo decontrapartida con personal para la ABC y la AASANA(dirigidos, como mínimo, por especialistas en gestiónfinanciera, adquisiciones y en aspectos sociales,ambientales y técnicos). Este equipo central seráresponsable de las tareas de preparación y ejecución delproyecto. El equipo de tareas de ambas entidades seacordó durante la evaluación inicial, y se describe en elanexo 3.
3. Riesgos del proyecto
Diseño
Alto (Altoimpacto/Altaprobabilidad)
Riesgo de que el tráfico generadoprevisto no se materialice según loespecificado durante el período devigencia del proyecto.
Una gran parte del tráfico generado previsto deberíamaterializarse como resultado de la construcción y eldesarrollo de un importante complejo agroindustrial alnorte de San Buenaventura, que fue aprobadorecientemente por el Gobierno nacional mediante undecreto ejecutivo (Decreto Supremo 0637).
El principal factor que impulsa la demanda en elaeropuerto es el segmento del ecoturismo, que crecerápidamente. El aeropuerto, a su vez, es un requisitoprevio fundamental para la mayor promoción delturismo en la región.
Social y ambientalLas mejoras de la carretera podríanfacilitar el transporte de maderatalada ilegalmente desde el Parque
Debido a la naturaleza sensible del proyecto, lasupervisión de las salvaguardias será responsabilidad delAsesor Regional de Salvaguardias del Banco.
66
Categoría de riesgoCalificación
de riesgoDescripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
Medio-I (Altoimpacto/Bajaprobabilidad)
Madidi o su zona de protecciónoficial. Además, podrían aumentarlas presiones sobre el parquecausadas por el turismo sin control yla extensión de la frontera agrícola.Los colonos de las tierras altaspodrían desplazar a lascomunidades nativas.
Podría haber un empobrecimientode los hogares afectados por laadquisición de tierras para lacarretera y el aeropuerto si no se losindemniza adecuadamente.
La ABC y la AASANA no cuentancon personal suficiente ni estáncompletamente familiarizadas conlas políticas de salvaguardia(sociales y ambientales) del Banco.
Capacidad institucional limitada enel SERNAP, la ABT en laprefectura de La Paz y másespecíficamente en el área deinfluencia del proyecto.
Se pusieron en práctica las siguientes políticasde salvaguardias:
1) Evaluación ambiental2) Hábitats Naturales3) Bosques4) Pueblos indígenas5) Recursos Culturales Físicos6) Reasentamiento Involuntario
El contratista a cargo de la mejora de la carretera SanBuenaventura-Ixiamas tendrá responsabilidades socialesy ambientales específicas. Se evaluarán la experiencia yel compromiso de los contratistas en relación con lassalvaguardias, como también la composición de susequipos. La supervisión de las actividades de loscontratistas estará a cargo del Ingeniero de Supervisión,quien deberá proporcionar conocimientos especializadosde seguimiento ambiental y social.
En el Plan de Acción para el Buen Gobierno y la Luchacontra la Corrupción del proyecto, se incluye un sistemade reclamaciones. La ABC implementará los recursosnecesarios para abordar las reclamaciones de laspersonas que se sientan afectadas por las actividades demejora de la carretera San Buenaventura-Ixiamas. Elsistema se implementará desde el comienzodel proyecto.
El diseño del proyecto incluye el fortalecimiento de lacapacidad y capacitación, y el apoyo para la ejecuciónque abarcaría a ambos organismos de ejecución (ABC yAASANA) para proporcionarles los instrumentosnecesarios para llevar a cabo sus funciones de formaefectiva en cuestiones sociales y ambientales.
67
Categoría de riesgoCalificación
de riesgoDescripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
Existe solamente una coordinaciónparcial entre la ABC, el SERNAP,la ABT y el Ministerio de Ambientepara la mitigación de los impactosambientales directos e indirectospotencialmente inducidos por lacarretera San Buenaventura-Ixiamas.
Gestión ambiental deficiente de lasactividades productivas planificadasen la zona de influencia delproyecto, principalmente laposibilidad de que la plantación decaña de azúcar y los molinosazucareros causendegradación ambiental.
Las ONG que apoyan losmovimientos indígenas podríanexpresar su descontento con elrespaldo del Banco a una importantemejora de la carretera en relacióncon el complejo agroindustrial.
Las plantaciones de caña de azúcar y los molinosazucareros obtendrán licencias ambientales deconformidad con las reglamentaciones nacionales.
El proyecto procura establecer una coordinación entre laABC, el SERNAP, la ABT y otros organismos paradefinir mecanismos eficaces tendientes a la mitigaciónde los impactos ambientales directos e indirectospotencialmente inducidos por el proyecto.
Mediante el proyecto se apoyará la creación y elfuncionamiento de un grupo de trabajo participativo encuestiones relacionadas con el desarrollo territorialsostenible en la zona. Dicho grupo será liderado por elMinisterio de Planificación del Desarrollo.
Programa y donanteMedio-I (Altoimpacto/Bajaprobabilidad)
La construcción del puente sobre elrío Beni en Rurrenabaque-SanBuenaventura estáexcesivamente demorada.
El Banco y el BID celebran reuniones con frecuenciapara recibir informes sobre el avance de los mecanismosfinancieros y de adquisiciones del puente.
Calidad de prestaciónLa ABC y la AASANA noasignaron recursos suficientes parael mantenimiento de lainfraestructura mejorada de la
Los gastos públicos asignados al mantenimiento derutina de la carretera ascienden a aproximadamenteUS$49 millones. Alrededor del 85% de la red vialfundamental recibió mantenimiento de rutina a través de
68
Categoría de riesgoCalificación
de riesgoDescripción del riesgo Medidas de mitigación propuestas
Medio-I (Altoimpacto/Bajaprobabilidad)
carretera San Buenaventura-Ixiamasy del Aeropuerto de Rurrenabaque.El aumento de las comisiones y loscargos para usuarios del aeropuertono son suficientes para cubrir lasnecesidades de operacióny mantenimiento.
La sobrecarga causada por lascargas pesadas por ejes que excedenel límite legal daña el pavimento dela carretera San Buenaventura-Ixiamas y provoca el aumento delcosto de mantenimiento.
contratos de la ABC con microempresas.
El equipo del Banco procurará llegar a un acuerdo con laABC a fin de definir mecanismos adecuados para contarcon el presupuesto necesario para el mantenimientoperiódico y de rutina de la carretera San Buenaventura-Ixiamas
Los Gobiernos y las comunidades locales del área deinfluencia de la carretera San Buenaventura-Ixiamas y elAeropuerto de Rurrenabaque esperan estasinfraestructuras desde hace mucho tiempo y seríanfirmes defensores de la preservación adecuada.
El equipo del Banco procurará llegar a un acuerdo con laAASANA a fin de utilizar los ingresos provenientes delmayor tráfico aéreo para financiar el mantenimiento dela pista y las dependencias de pasajeros y cargas, comotambién para garantizar la seguridad de las operaciones.
El diseño del proyecto tiene como objetivo desarrollar elrespaldo adecuado para el establecimiento de un controleficaz de cargas pesadas por ejes en la carretera SanBuenaventura-Ixiamas para evitar daños y costos demantenimiento adicionales.
Calificación general del riesgodurante la fase de preparación
Calificación general del riesgodurante la fase de ejecución Comentarios
Medio - I Alta
69
Anexo 5: Plan de Apoyo a la Ejecución BOLIVIA: Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
Estrategia y enfoque del apoyo a la ejecución 79. La estrategia de apoyo a la ejecución se desarrolló en función de la naturaleza del proyecto y su perfil de riesgo. Dicha estrategia tendrá como objetivo lograr que el apoyo en la ejecución para el cliente sea más flexible y eficiente, y se centrará en la ejecución de las medidas de mitigación de riesgos definidas en el Marco de Evaluación de Riesgos Operativos. • Adquisiciones. El apoyo a la ejecución para las adquisiciones incluirá lo siguiente:
i) capacitación para los organismos de ejecución (ABC y AASANA); ii) revisión de los documentos de adquisiciones y provisión de comentarios oportunos para los especialistas en adquisiciones de los organismos de ejecución; iii) provisión de orientación detallada sobre las Normas sobre Adquisiciones del Banco para el especialista en adquisiciones de los organismos de ejecución, y iv) seguimiento del avance en las adquisiciones según el Plan de Adquisiciones detallado, que se actualizará una vez por año (o según sea necesario) para incorporar las necesidades de ejecución del proyecto y las mejoras en la capacidad institucional.
• Gestión financiera. La supervisión revisará el sistema de gestión financiera del proyecto, incluidos, entre otros, la contabilidad, la generación de informes y los controles internos.
• Salvaguardias ambientales y sociales. El equipo del Banco supervisará la ejecución de los Planes de Gestión Ambiental y Social acordados y el PRIPA, y brindará orientación a la ABC y la AASANA para abordar las cuestiones que puedan surgir.
Plan de Apoyo a la Ejecución 80. El equipo del Banco tiene representantes en la sede central y en la oficina de La Paz, a fin de garantizar el apoyo en la ejecución oportuno, eficaz y eficiente para el cliente. La supervisión completa y las visitas en el terreno se realizarán semestralmente, con cuatro misiones de supervisión parcial durante los primeros dos años. A continuación se describen los aportes detallados del equipo del Banco: • Aportes técnicos. Se requiere la ingeniería y la supervisión de los diseños técnicos para
revisar los documentos de licitación a fin de garantizar la competencia justa a través de especificaciones técnicas adecuadas y la evaluación justa de los aspectos técnicos de las licitaciones. Durante la preparación y la construcción, se requiere la supervisión técnica para garantizar que se cumplan las obligaciones contractuales. Los ingenieros de transporte de los equipos realizarán visitas sobre el terreno cada tres meses inicialmente (para la carretera) después del comienzo de las obras. El especialista en aeropuertos visitará el aeropuerto según sea necesario cuando la AASANA ejecute este componente del proyecto.
70
• Aportes y requisitos fiduciarios. Durante la ejecución del proyecto, el especialista en gestión financiera y el especialista en adquisiciones del Banco brindarán la capacitación. El equipo también ayudará a la ABC y la AASANA a detectar las necesidades de fortalecimiento de la capacidad para consolidar sus capacidades de gestión financiera y mejorar la eficacia de la gestión de adquisiciones. La supervisión formal de la gestión financiera se realizará semestralmente, mientras que la supervisión de las adquisiciones se llevará a cabo oportunamente, cuando el cliente lo solicite.
• Salvaguardias. El Banco controlará atentamente el cumplimiento de las salvaguardias ambientales y sociales. En el caso de la ABC, la entidad contratará un especialista en materia ambiental y un especialista en materia social durante toda la ejecución del proyecto. Las visitas en el terreno, con la participación de la ABC y del especialista del Banco, se realizarán semestralmente, como mínimo.
81. A continuación se resumen los aspectos principales del apoyo a la ejecución.
Tiempo Aspecto central Estimación de recursos Función
del asociado Revisión de los aspectos técnicos y de adquisiciones de los documentos de licitación
Ingeniero(s) de Transporte 10 SP Especialista en Aeropuertos 4 SP Especialista(s) en Adquisiciones 6 SP
Revisión técnica conjunta de diseños y documentos de licitación (ABC y AASANA)
Capacitación en adquisiciones Especialista en Adquisiciones 2 SP Supervisión y capacitación en gestión financiera
Especialista en Gestión Financiera 6 SP
Supervisión y capacitación en materia social
Especialista(s) en Materia Social 5 SP Especialista en Reasentamiento 5 SP
Supervisión y capacitación en materia ambiental
Especialista(s) en Materia Ambiental 5 SP
Mecanismos institucionales y supervisión del proyecto
Oficial de Operaciones 8 SP
Año 1
Dirección de los equipos Jefe de Equipo del Proyecto 12 SP
Ejecución del proyecto Ingeniero de Transporte 6 SP Especialista en Aeropuertos 4 SP Especialista en Adquisiciones 4 SP Oficial de Operaciones 4 SP
Seguimiento y generación de informes de aspectos ambientales y sociales
Especialista(s) en Materia Ambiental 5 SP Especialista(s) en Materia Social 5 SP
Presentación de informes de gestión financiera y desembolsos
Especialista en Gestión Financiera 4 SP
Años 2 a 5(SP por año)
Liderazgo del equipo Jefe de Equipo del Proyecto 10 SP Nota: SP: semana-personal.
II. Combinación de especialidades necesaria Conocimientos necesarios Cantidad de semanas de personal Cantidad de viajes
Oficial de Operaciones 8 SP, año 1 4 SP, años 2 a 5
Visita sobre el terreno según
71
corresponda Ingeniero de Transporte 10 SP, año 1
6 SP, años 2 a 5 Visitas sobre el terreno según corresponda
Especialista en Aeropuertos 4 SP, año 1 4 SP durante la ejecución del componente
Visita sobre el terreno según corresponda
Especialista en Adquisiciones 8 SP, año 1 4 SP, años 2 a 5
Visita sobre el terreno según corresponda
Especialista en Gestión Financiera 6 SP, año 1 4 SP, años 2 a 5
Visita sobre el terreno según corresponda
Especialista en Materia Social 5 SP por año Dos Especialista en Materia Ambiental 5 SP por año Dos Especialista en Reasentamiento 4 SP, hasta que corresponda Visita sobre el
terreno según corresponda
Especialista en Comunicaciones 2 SP, cuando corresponda Visita sobre el terreno según corresponda
Jefe de Equipo del Proyecto 10 SP por año Dos
72
Anexo 6: Composición del equipo BOLIVIA: Proyecto de Infraestructuras Viales y Aeroportuarias Nacionales
Personal del Banco y consultores que participaron en el proyecto
Nombre Cargo Unidad
Gylfi Palsson Jefe de Equipo del Proyecto, Especialista Principal en Transporte
LCSTR
Antonio Christian D’Amelj Asesor LEGLA Armin Morz Experto en Aviación, Consultor LCSTR Cecilia Corvalán Economista Superior en Transporte LCSTR Héctor Mansilla Ingeniero Vial, Consultor LCSTR Jimena Garrote Asesora LEGLA Joaquín Aguilar Consultor en Infraestructura LCSTR Jorge Treviño Consultor en Desarrollo Rural LCSAR José Rasmussen Especialista en Adquisiciones LCSPT José Zevallos Especialista Superior en Desarrollo Social LCSSO Licette Moncayo Asistente de Programas LCSTR Lourdes Linares Especialista Superior en Gestión Financiera LCSFM María Margarita Núnez Ingeniera Vial Superior LCSTR Mariana Margarita Montiel Asesora Superior LEGLA Martín Huici Consultor Economista LCSTR Patricia Hoyes Oficial Superior de Finanzas CTRFC Rafael Ferrera Ingeniero de Puentes, Consultor LCSTR Raúl Tolmos Especialista en Materia Ambiental LCSEN Ruth Llanos Especialista en Desarrollo Social y Sociedad
Civil LCSSO
Susana Pérez Asistencia al Equipo LCCBO Tomás Del Carril Ingeniero de Puentes, Consultor LCSTR
