Astrid Ivon Cruz Echeverría Hexafoliar del Museo Del...
111
1 Astrid Ivon Cruz Echeverría Hexafoliar del Museo Del Ferrocarril Asesor: Lic. José María Muñoz Álvarez Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Humanidades Departamento de Arte Guatemala, 2013
-
Upload
truongtuyen -
Category
Documents
-
view
217 -
download
0
Transcript of Astrid Ivon Cruz Echeverría Hexafoliar del Museo Del...
1
Astrid Ivon Cruz Echeverría
Hexafoliar del Museo Del Ferrocarril
Asesor: Lic. José María Muñoz Álvarez
Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Humanidades Departamento de Arte
Guatemala, 2013
2
Introducción
El proyecto de EPS realizado en el Museo del Ferrocarril para la carrera de
Licenciatura en Arte de la Facultad de Humanidades Departamento de Arte.
Establece un estudio sobre la historia ferroviaria de Guatemala su evolución en la
construcción de líneas férreas en la difícil topografía de Guatemala, sus trenes de
la Costa Sur, las Verapaces, del Norte, Tranvía o Ferrocarril Urbano.
El EPS fue realizado durante los meses de junio a octubre, en donde se cubrieron
las siguientes etapas: de diagnóstico, entrevista, perfil del proyecto, fundamento
teórico, ejecución y evaluación.
En el capítulo I se encuentra la parte del diagnóstico que contiene la visión,
misión, política, objetivos, estructura organizacional, técnica de diagnóstico en la
que se utilizó el FODA, el análisis de viabilidad y factibilidad en donde se detectó la
inexistencia de documentos informativos y publicitarios dentro del Museo Del
Ferrocarril y solución del problema.
El capítulo II, contiene el perfil del proyecto; en el aparece el nombre del proyecto,
la descripción, la justificación, los objetivos, las metas, los beneficiarios, fuentes de
financiamiento, cronograma de actividades y los recursos que necesita para lograr
los objetivos establecidos.
El proceso de ejecución contiene las actividades que se realizaron para los fines
obtenidos en la investigación, para la realizar un hexafoliar del Museo de
Ferrocarril.
El capítulo III, se encuentra el fundamento teórico, en cual se incluyen los temas
relacionados a la investigación, formas de investigación, técnicas de investigación,
entrevistas realizadas, fichas de observación de los problemas encontrados dentro
de la institución cultural.
El capítulo IV, se encuentra la parte de ejecución del proyecto; en el que aparece
las actividades y resultados, productos y logros; el proyecto “Hexafoliar del Museo
Del Ferrocarril” estación central y Zacapa.
El capítulo V se presenta la evaluación del diagnóstico, la evaluación del perfil, la
evaluación de la ejecución y la evaluación final. Para las evaluaciones se
establecieron graficas estadísticas, basada en encuestas realizadas dentro del
Museo del Ferrocarril.
3
Capítulo I
1.1 Datos Generales
1.1.1 Nombre de la Institución
Museo Del Ferrocarril De Guatemala (FEGUA)
1.1.2 Tipo de Institución
Dependencia pública, educativo, cultural, subsidiado por su mismo ente.
1.1.3 Ubicación Geográfica
Ubicación geográfica de Guatemala
Guatemala se encuentra ubicada en Centroamérica, entre los mares del Mar
del Caribe al noroeste, y el Océano Pacífico al Sur. Al norte y al oeste limita
con México, al sureste con El Salvador y Honduras, y al noreste con Belice.
Centro Cívico
Ubicado dentro de las zonas 1 y 4, donde se alberga los edificios
principales como: El Centro Cultural Miguel Ángel Asturias, La Municipalidad
de Guatemala, El Banco de Guatemala, El Crédito Hipotecario Nacional, El
Ministerio de Finanzas Públicas, El Palacio de Justicia, Teatro Nacional,
Museo del Ferrocarril, El Puente del Café del Ferrocarril, todos estos sirven
como división entre el Distrito Cultural Cuatro Grados Norte y el Centro
Cívico.
Ubicación Geográfica Del Museo Del Ferrocarril
Dentro de la Ciudad capital de
Guatemala, se encuentra El Museo
del Ferrocarril en la 9ª. Avenida
18-03, zona 1, delimitado hacia el
norte por centro cultural Cuatro
Grados Norte, hacia el sur la 18
calle de la Zona 1, siendo
complemento de los principales
edificios que conforman el Centro Cívico.
El Museo del Ferrocarril cuenta una extensión en el Chaparro Zacapa
departamento de Guatemala, la cual fue una de las estaciones más
4
importantes del ferrocarril por su comercio, otras estaciones que se
perdieron a través de los años como: en puerto Barrios, Puerto San José,
Villa Nueva, Retalhuleu entre otras, alguna de estas actualmente están
invadidas por asentamientos,
1.1.4 Visión
Ser el ente rector de la conservación de la industria ferroviaria, historia férrea y
publicación de su patrimonio cultural.
1.1.5 Misión
Ser un organismo que vele por la conservación, rescate y publicación del
patrimonio cultural ferroviario.
1.1.6 Política
Impulsa los conocimientos de la industria ferroviaria en Guatemala, a través de la
publicación de sus elementos como locomotoras, vías férreas, equipo de carga,
maquetas, salas expositoras sobre el trabajo realizado en el año de 1871 en
adelante, puntos específicos de comercio, vagones, tranvías, centro de estaciones
importantes, uso de señales de tránsito.
Fortalece el conocimiento de la introducción del ferrocarril en Guatemala, dando a
conocer su historia, beneficios económicos, facilidad de transporte, y llamado
turístico; inculcando en cada guatemalteco el beneficio de adquirir de nuevo la
industria ferroviaria.
Realiza y promueve diversos acontecimientos educativos y culturales que se dan
dentro del inmueble, enfocándose a trabajar con hombres, mujeres, jóvenes,
adultos, estudiantes, universitarios, turistas y población en general.
Brinda información a través de anuncios publicitarios en periódicos, mantas, radio,
catálogos, panfletos, trifoliares, página web y volantes.
1.1.7 Objetivos
General
Conservar y proveer la historia del Ferrocarril en Guatemala, piezas
ferroviarias, locomotoras y estaciones principales del ferrocarril.
5
Específicos
1) Resguardar de los Bienes Muebles e Inmuebles que constituyen el patrimonio
cultural.
2) Dar a conocer y conservar la historia del ferrocarril en Guatemala
3) Realizar la constante supervisión y evaluación del estado de los bienes muebles
que fueron cedidos a la Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. (CODEFE)
1.1.8 Metas
Conservar la historia, bienes mueble e inmuebles del sistema ferroviario de
Guatemala.
Dar a conocer el sistema ferroviario a estudiantes, extranjeros, personas en
general.
1.1.9 Estructura Organizacional
Director
Sub-direccion
Secretaria
Personal de recepción
Área técnica
Personal de seguridad
personal de mantenimiento
Relacionista publica
Guías de museo
6
1.1.10 Recursos
1.1.10.1 Humano
El Museo del Ferrocarril cuenta con un director, un subdirector el cual tiene
a su cargo el área administrativa del museo, tanto como el personal de
mantenimiento, guías del museo y la seguridad del inmueble.
El sistema de operativo cuenta con siete personas, el sistema administrativo
formado por tres personas: una relacionista pública, un técnico y subdirección.
La relacionista pública, Silvia Obregón, cubre todos los medios de publicidad en la
radio, prensa y catálogos; promoviendo las actividades culturales, eventos y
promociones del museo.
La seguridad está conformada por tres policías que tienen a cargo el cumplimiento
de las normas del establecimiento, el trato de los ferrocarriles, así como la
seguridad de todo el inmueble.
En la entrada principal del museo se encuentra la recepcionista encargada del
control del ingreso de objetos no permitidos, la taquilla se encuentra fuera del
museo en ventanilla especial.
1.1.10.2 Material
El inmueble consta de un nivel, una entrada principal, dos oficinas
administrativas, un escenario, departamento de calentadores, tres salones de usos
múltiples, denominadas, San José, Amatitlán, Teatren.
El área gastronómica formada por: una cafetería llamada el
Vagón Del Tiempo, un restaurante extranjero conocido como
Dominós Pizza, dichos restaurantes tienen dos accesos, uno
por el exterior y otro dentro de las instalaciones del museo,
muchos de los turistas extranjeros y nacionales tienen la
opción de tomar sus alimentos dentro de las instalaciones de
los restaurantes o bien dentro de los vagones de los
ferrocarriles ya que algunos están conformados con mesas y
sillas del siglo XIX.
Dentro de los servicios sanitarios del inmueble encontramos: tres baños de
mujeres y tres baños de hombres; uno de los percances que tiene el museo dentro
de sus instalaciones es la escasez de agua potable.
7
El salón de exposiciones más importante del
museo tiene un tamaño aproximado de 15mts
de largo por 6mts de ancho, en donde se
encuentra: representaciones del hotel de
Zacapa, oficina de telégrafos, oficina de venta
de boletos ferroviarios, maquetas de trenes,
área de trofeos del equipo de foot-ball que
estuvo conformado por el sindicado de los
trabajadores de FEGUA.
En el recorrido del salón se observan en las paredes, fotografías de las estaciones
y líneas férreas que tuvo el ferrocarril en los diferentes departamentos de
Guatemala como: Zacapa, Puerto Barrios, ciudad capital, Villa Nueva, Puerto de
San José.
Cinco salas destinadas a diversos usos del museo, un área de mantenimiento
ubicado en la parte posterior, un patio trasero en él se ubica una sala destinada a
exposiciones exentas del museo con diversidad de temas.
Al final del museo se encuentra una oficina administrativa perteneciente a FEGUA
encargada del presupuesto, control de egresos e ingresos monetarios así mismo de
la recuperación de los bienes muebles pertenecientes hoy a CODEFE.
En el área que contiene el sistema
de rieles encontramos: cuatro
vagones que llevan el nombre de
los cuatro ríos de Guatemala, el
Primero denominado Motagua del
año 1900 de madera, el segundo el
Cuscatlán del año 1937 hecho de
hierro, el tercero Managua del año
1900 perteneció al presidente
Arévalo Bermejo, el cuarto
Michatoya del año 1937 perteneció
al presidente Jorge Ubico.
El motor de vía No. 514 de color verde este perteneció a el presidente de la IRCA
el señor Turca, fabricado por Buda Company, Detroit en 1930, clase 611-N No.
32287 restaurada por FEGUA en diciembre del 2004.
El Motor de vía No. 588 de color amarillo de madera, fabricado en 1930,
restaurado por FEGUA en diciembre del 2004.
Tres locomotoras de vapor y cuatro locomotoras de diésel, ubicadas en la parte
principal del Museo. En la parte trasera del museo se observan más vagones y
8
locomotoras en mal estado siendo hoy propiedad de CODEFE sin embargo
pertenecieron a FEGUA en el año 1902.
En su corredor principal se encuentra un pequeño tren con sus vagonetas utilizado
para los visitantes del museo especialmente por
niños; un área de venta de artículos típicos de
Guatemala como sombreros, blusas típicas,
Güipiles, pulseras, collares, anillos etc. En el
recorrido encontramos ciertas estanterías con
piezas utilizadas por los trenes en el siglo XVIII,
además de los mapas que muestran el recorrido
que tuvo ferrocarril.
En la placa de 1873 en donde se observa la
localización de las vías férreas del Puerto De San José hacia el puerto de Izabal y
Salamá, por la disposición del General Justo Rufino Barrios. Otra placa de suma
importancia es la del año 1908, etapa de Estrada Cabera en efecto del contrato de
1904, se muestra las vías férreas de él Puerto San José a Puerto Barrios una de las
más larga. Como complemento de estas placas en su alrededor se encuentran
Cajas fuertes, teléfonos, señales de tránsito, semáforos, vías, anuncios de llegada
a lugares.
Como sistema de seguridad contra incendios se ubican dos extinguidores uno en
cada corredor. En la oficina principal del Museo del Ferrocarril cuenta con un
equipo tecnológico, compuesto de tres computadoras, fax, líneas telefónicas y
escritorios de oficina utilizado solamente por el personal administrativo del Museo.
El Museo del Ferrocarril estación en Zacapa tuvo el apoyo financiero del presidente
Alfonso Portillo, siendo esta una extensión del Museo estación central. La
extensión zacapaneca en su haber cuenta con una oficina de telégrafos, una sala
expositora con accesorios que se utilizaron en la industria ferroviaria, como la
bandera que represento al sindicato ferroviario, libros de contabilidad, un modelo
a escala de una de las maquinarias de FEGUA, máquina filmadora y otra
fotográfica, electrodomésticos de la época, así como documentos históricos que
dieron vida al ferrocarril.
9
En su parte exterior se observan la maquina
204 y otras dos locomotoras con sus
vagones que poseen una forma oval y son
de metal muy diferentes a los que se
encuentran en el Museo de la ciudad capital;
este conjunto de trenes con sus rieles y
señales de tránsito cubiertos de maleza y
vegetación todo este ambiente da un
panorama extraordinario de como funciono esta estación durante la era del
ferrocarril. Muchos rieles que utilizaron las locomotoras en siglo XIX se
deterioraron, por la falta de presupuesto de FEGUA no fueron arregladas y se
marca la finalización del ferrocarril en Guatemala, como consecuencia se asientan
casas de personas de escasos recurso obstruyendo el paso del tren, los
asentamientos son uno de los graves problemas que tiene FEGUA para el regreso
del ferrocarril, tal es el caso de la estación de Zacapa y de los muchos lugares por
donde transitaba el ferrocarril.
1.1.10.3 Financiamiento
El presupuesto para el funcionamiento del Museo del Ferrocarril es brindado
por el gobierno a través de FEGUA, además de los ingresos que el Museo obtiene a
través de sus visitas guiadas a escuelas, colegios, institutos, universidades y
turistas en general. El alquiler de ciertas salas para eventos como: bodas,
cumpleaños, exposición de pinturas, trajes típicos, posadas, teatro, conferencias,
sesiones de fotográficas, y otras actividades que generan un ingreso económico.
La renta del espacio en la parte trasera del Museo la cual funciona como una sala
de exposiciones con una diversidad de temas. Sus dos restaurantes que generan
cierto aporte importante dentro de su presupuesto.
Aproximadamente FEGUA posee un presupuesto de Q7 millones para el año 2012,
de los cuales solo Q700 mil son aportados por el gobierno. El 90 por ciento de los
fondos se usan para pagar la deuda de seguro social, sueldo de inspectores,
abogados, personal del Museo del Ferrocarril, así como el pago a personas
jubiladas. El pago de ocho trabajadores de seguridad que inspeccionan los mil 200
kilómetros de vía férrea, a los cuales les toma cerca de tres meses comentar una
ronda de vigilancia, por lo tanto el robo del sistema ferroviario (puentes, rieles
etc.) ha ido en aumento.
10
1.2 Matriz F.O.D.A.
Fortalezas
Los aspectos favorables que posee la
institución:
- Trabajo en equipo agradable con
fin de proteger, informar y
atender al turista, estudiante,
niños y público en general.
- Empleados que trabajaron como
choferes de trenes en los años
80 y 90, los cuales ejercen su
trabajo actualmente como guías.
- Ser el primordial ente ferroviario
que resguarda la industria férrea
de Guatemala.
- Promover y dar a conocer a toda
la población guatemalteca y
turística sobre la historia y
desarrollo ferroviario de
Guatemala.
- El Museo del Ferrocarril es uno
de los museos con más bienes
muebles industriales de
Guatemala.
Debilidades
Fallas o carencias que posee la
institución:
- No cuenta con una
infraestructura adecuada para la
conservación de sus piezas
- Humedad excesiva por las
tormentas: Agatha, Frank,
Ernesto que han sufrido
actualmente.
- Falta de información escrita para
los turistas nacionales y
extranjeros.
- Depreciación de los bienes
muebles.
- Agua potable no constante
- Falta de publicidad hacia la
institución.
11
Oportunidades
Factores o condiciones que favorecen al
museo:
- Por sus estaciones en varios
departamentos del país, el Museo
puede expandirse a dichas
estaciones del ferrocarril.
- Recuperar todos bienes muebles
de FEGUA, para la ampliación y
conservación del museo.
- Espacio para más exposiciones y
eventos de diferentes temas.
Amenaza
Los factores externos que afectan:
- Inseguridad, por todos los
indigentes, drogadictos, ladrones
que se encuentran dentro de la
zona 1.
- Falta de presupuesto financiero,
para el sostenimiento y pago de
los trabajadores y cuidados de
inmueble.
- La economía que sufre
actualmente el país, afecta a toda
la población en general, por lo
tanto muchas personas prefieren
evitar ciertos gastos
- Extorsiones que se sufre a nivel
nacional impide que el turismo
nacional e incrementa la mala
economía.
1.3 Necesidades Y Carencias
Material Y Equipo Ineficiente
Por su falta de presupuesto el museo del ferrocarril cuenta solamente en su
área administrativa con: tres computadoras, tres escritorios, tres archiveros.
Además de no tener área tecnológica la cual es muy utilizada en la actualidad.
Falta De Documentación
La escasa información que tiene el Museo del Ferrocarril es extensa, ya
que no posee centro de documentación, ni referencia histórica del mismo, esta
clase de información se podría plasmar en tesis, trifoliares, hexafoliares, libros
informativos, página Web, biblioteca propia etc.
Una de las causas de la falta de información por parte del Museo del Ferrocarril,
es debido a los problemas legales que ha tenido Ferrocarriles de Guatemala FEGUA
12
con empresas extrajeras, en el mes de julio del 2012 se han establecido las
deudas que posee FEGUA con CODEFE.
Falta de Presupuesto Para su Infraestructura
El Museo del Ferrocarril (FEGUA), resguarda características arquitectónicas del
siglo XIX parte de él se encuentra en mal estado, filtraciones de agua sobre el
techo de lámina, luz no apropiada para la conservación de las piezas, carencia de
agua potable.
Debido a la falta de presupuesto muchos de los daños de infraestructura causados
por el incendio de 1995, no han sido cubiertos en su totalidad, tanto en el Museo
central como su extensión en Zacapa. Los problemas de usufructo de piezas y
locomotoras que sufren un daño físico por estar propensos a los cambios
climáticos que goza el ambiente zacapaneco y capitalino.
El salón principal de la extensión en Zacapa es un tanto limitado, En él se
conservan más piezas de las que puede alojar, su espacio es insuficiente para el
tránsito de personas, es un tanto complicado cuando la asistencia turística es
extensa, por las muchas piezas ferrocarrileras puedan ser lastimadas bajo esta
aglomeración de personas.
1.4.1 Cuadro de análisis y priorización de problemas:
PROBLEMA FACTORES QUE LOS PRODUCEN
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
Infraestructura en mal estado
Carencia de presupuesto y medio ambiente.
Solicitar apoyo al gobierno para la mejora y conservación del inmueble.
Crear eventos culturales para la recaudación de fondos
1.4.1.2 Determinación del Problema
¿Qué hacer? Ante la falta de mantenimiento y reconstrucción de su
infraestructura, el museo del Ferrocarril puede buscar empresas que se
dediquen a la promoción cultural o realizar más eventos culturales para
crear fondos financieros.
¿Cómo hacerlo? Indagar instituciones educativas y promover una
actividad cultural, pude ser de carácter teatral, buscando artistas que
deseen contribuir a la conservación del Museo.
13
¿Por qué hacerlo? Conservar las piezas del Museo siendo estas
patrimonio cultural de Guatemala, proporcionar mejor impresión y mas
realce hacia el turismo.
¿Con qué hacerlo? Dando a conocer el problema y como afecta al
inmueble, pretender la ayuda de la población para la conservación del
patrimonio cultural
¿Para qué hacerlo? La población guatemalteca merece conservar su
patrimonio cultural e industria ferroviaria
1.4.2 Mobiliario y Equipo
El mobiliario y equipo con el que cuenta el Museo del Ferrocarril, es de tipo
insuficiente la institución posee tres computadoras, tres archiveros, tres escritorios
dentro de una sola oficina administrativa.
1.4.2.1 Cuadro de análisis y priorización de problemas:
PROBLEMA FACTORES QUE LOS PRODUCEN
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
Mobiliario y equipo insuficientes
Falta de presupuesto
Buscar donaciones a empresas que se dedique a la promoción cultural
Crear eventos culturales para la recaudación de fondos
1.4.2.2 Determinación del Problema
¿Qué hacer? Ante la falta de equipo, el Museo del Ferrocarril puede
buscar empresas que se dediquen a la promoción cultural o realizar más
eventos culturales para crear fondos financieros.
¿Cómo hacerlo? Buscando instituciones que se dediquen a promocionar
la cultura Guatemalteca o bien ir a instituciones educativas y promover
actividades culturales, pude ser de carácter teatral o musical.
¿Por qué hacerlo? Para que el personal administrativo cuente con más y
mejores computadoras, proporcionar mejor impresión y más auge a
turistas extranjero como nacional.
¿Con que hacerlo? Exponiendo al inmueble como patrimonio cultural
¿Para qué hacerlo? La población guatemalteca merece conocer su
historia industrial ferroviaria.
1.4.3 Inseguridad
El Centro Cívico es conocido por su alta inseguridad, siendo el inmueble parte del
sector histórico, se ve afectado tanto en sus alrededores como dentro del plantel.
14
1.4.3.1 Cuadro de análisis y priorización de problemas:
PROBLEMA FACTORES QUE LOS PRODUCEN
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
Inseguridad a los alrededores del inmueble
Falta de agentes de seguridad, falta de cooperación por parte del gobierno.
Solicitar apoyo al gobierno para ubicar más policías en la periferia del sector.
Colocar más agentes de seguridad privada en sus afueras
1.4.3.2 Determinación del Problema
¿Qué hacer? Distribución de más agentes de seguridad privada o
público.
¿Cómo hacerlo? Gestionar más agentes policiacos al gobierno, colocar
agentes privados en sus aledaños.
¿Por qué hacerlo? Para que las personas asistan al museo con más
confianza y continuidad.
¿Con que hacerlo? Dando a conocer el problema y como afecta al
inmueble, al turista, empleados, investigadores, fotógrafos y población
en general.
¿Para qué hacerlo? Haya más visitantes. Los guatemaltecos merece el
conocimiento de la historia ferroviaria y la protección del país.
1.4.4 Parqueo
Muchas de las causas por que el museo no es visitado es por la falta de parqueo,
por la violencia que azota el país muchas personas desisten del uso público de
buses y se transportan por vehículos los cuales pueden ser dañados y robados
por los delincuentes que rodean el sector, el Museo puede optar por el permiso de
espacios aledaños para el estacionamiento automovilístico.
1.4.4.1 Cuadro de análisis y priorización de problemas:
PROBLEMA FACTORES QUE LOS PRODUCEN
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
Falta de parqueo Falta de espacio. Requerir a empresas aledañas espacio para parqueo
Aprovechar espacios del Museo para poder utilizarlos como parqueo
15
1.4.4.2 Determinación del Problema
¿Qué hacer? Averiguar sobre empresas cercanas al sector para su
cooperación de parqueos, para el Museo.
¿Cómo hacerlo? Investigar sobre espacios disponibles sobre sus
alrededores.
¿Por qué hacerlo? Más asistencia dentro del inmueble e incremento
económico hacia la misma.
¿Con que hacerlo? Dando a conocer el problema y como afecta al
inmueble, en su ingreso de personas, estudiantes, turistas y población
en general.
¿Para qué hacerlo? Conservación de la industria ferroviaria de
Guatemala.
1.4.5 Publicidad
El Museo del Ferrocarril cuenta con pocos recursos financieros no manifiesta
totalmente sus promociones, eventos, e información sobre la industria
manufacturera ferroviaria guatemalteca, que se plasmó durante el siglo XIX.
Ante este problema surge la falta de concurrencia del turismo extranjero como
nacional, así como investigadores y estudiantes, como consecuencia la falta de
valor hacia el patrimonio cultural guatemalteco.
La publicidad requiere de cierto valor económico el cual es en elemento mas
ausente que mantiene el Museo del Ferrocarril.
Muchos pobladores Guatemaltecos no tienen el conocimiento que existo el
ferrocarril en Guatemala, siendo esto una trágica noticia ya que es un patrimonio
cultural y debe ser reconocido, apreciado y resguardado.
A través de anuncios, página Web, revistas, trifoliares, panfletos, hexafoliares,
televisión, radio, volantes etc. Podrían ser medios para dar a conocer el Museo del
Ferrocarril y la era ferroviaria de Guatemala.
16
1.4.5.1 Cuadro de análisis y priorización de problemas:
PROBLEMA FACTORES QUE LOS PRODUCEN
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
Falta de publicidad
Falta de recursos financieros
Buscar ayuda de empresas extrajeras o nacionales que estén interesados en la promoción del Museo
Publicar en universidades, institutos, colegios la existencia de dicho Museo, para estudios, tesis, EPS, proyectos por parte de estudiantes y así dar a conocer el Museo del Ferrocarril (FEGUA) y su historia.
1.4.5.2 Determinación del Problema
¿Qué hacer? Buscar fuentes publicitarias.
¿Cómo hacerlo? Buscar recursos financieros externos.
¿Por qué hacerlo? Para que la población guatemalteca conozca su
patrimonio cultural ferroviario y su historia.
¿Con qué hacerlo? A base de páginas Web, panfletos, catálogos,
trifoliares, hexafoliares, volantes, anuncios de televisión y radio.
¿Para qué hacerlo? Los habitantes guatemaltecos, turistas, estudiantes
merece el conocimiento del sistema ferroviario que tuvo éxito en el siglo
XIX.
1.5 VIABLILIDAD Y FACTIVILIDAD
1.5.1 Finanzas
No. Indicadores financieros Si No A
veces
1.- ¿Se contó con suficientes recursos financieros? X
2.- ¿Se contó con financiamiento externo? X
3.- ¿Se contó con financiamiento interno? X
4.- ¿El proyecto se ejecutó con recursos propios de la
institución?
X
5.- ¿El proyecto se ejecutó con recursos externos? X
6.- ¿Se cuenta con fondos extras para imprevistos? X
17
1.5.2. Administración
No. Indicadores administrativos Si No A
veces
1.- ¿Se tiene autorización legal para desarrollar el proyecto? X
2.- ¿Existen leyes que amparen la ejecución del proyecto? X
3.- ¿Se tiene las instalaciones adecuadas para el proyecto? X
4.- ¿Se tiene bien definida la estructura del proyecto? X
5.- ¿Se tienen los materiales necesarios para el proyecto? X
6.- ¿El tiempo programado es suficiente para el proyecto? X
7.- ¿Se han definido claramente las metas? X
8.- ¿El proyecto satisface las necesidades de la institución? X
9.- ¿Puede el proyecto abastecerse de insumos? X
10.- ¿El proyecto es accesible a la población en general? X
11.- ¿Se cuenta con el personal capacitado para la ejecución? X
12.- ¿La institución será responsable del proyecto? X
13.- ¿El proyecto responde a las expectativas de la
institución?
X
14.- ¿El proyecto impulsa la equidad de género? X
15.- ¿El proyecto genera conflictos a la institución? X
16.- ¿Toma en cuenta el proyecto a los diferentes estratos de
la sociedad?
X
17.- ¿El proyecto es para todos los niveles académicos? X
18.- ¿Toma en cuenta las necesidades básicas de la sociedad? X
19.- ¿El proyecto es importante para la institución? X
20.- ¿El proyecto está diseñado para ser entendido por la
institución?
X
18
1.6 Problema Seleccionado
Falta de Publicidad e Información
Por ser un Museo que cuenta con pocos recursos financieros y no manifiesta
totalmente sus promociones, eventos, e información sobre la industria ferroviaria
guatemalteca.
La publicidad requiere de cierto valor económico el cual es el elemento más
ausente que mantiene el Museo del Ferrocarril.
Muchos guatemaltecos no tienen el conocimiento que existió el ferrocarril en
Guatemala, siendo esto una trágica noticia ya que es un patrimonio cultural y debe
ser reconocido, apreciado y resguardado.
A través de anuncios, página Web, revistas, trifoliares, panfletos, hexafoliares,
televisión, radio, volantes etc. Podrían ser medios para dar a conocer el Museo del
Ferrocarril y la historia ferroviaria de Guatemala.
Cuadro de análisis y priorización de problemas:
PROBLEMA FACTORES QUE LOS
PRODUCEN
SOLUCIONES ALTERNATIVAS
Falta de publicidad Falta de recursos financieros
Buscar ayuda de empresas extrajeras o nacionales que estén interesados en la promoción del museo
Publicar en universidades, institutos, colegios la existencia de dicho Museo, para estudios, tesis, EPS, proyectos por parte de los estudiantes y así dar a conocer el Museo del Ferrocarril (FEGUA) y su historia.
El Museo del Ferrocarril como institución cultural tiene el comportamiento de
brindar ciertos aspectos a la sociedad Guatemalteca como una amplia información
de historia ferroviaria, personas involucradas en su ejecución, conservación de
piezas, locomotoras, vagones, carros y artículos ferroviarios. Una de las normas
más importante que posee el Museo del Ferrocarril es brindar la oportunidad de la
contemplación de piezas férreas y sus trenes que son entes muy importantes
19
dentro de la institución ferrocarrilera, sin embargo uno de sus inusitados
problemas es su inconsistencia informativa y publicitaria.
1.6.1 Solución Propuesta Como Viable y Factible
Determinación del Problema
¿Qué hacer? Buscar fuentes publicitarias.
¿Cómo hacerlo? Buscar recursos financieros externos.
¿Por qué hacerlo? Para que la población guatemalteca conozca su
patrimonio cultural ferroviario y su historia.
¿Con qué hacerlo? A base de páginas Web, panfletos, catálogos,
trifoliares, hexafoliares, volantes, anuncios de televisión y radio.
¿Para qué hacerlo? Los habitantes guatemaltecos, turistas, estudiantes
merecen el conocimiento del sistema ferroviario.
1.6.2 Priorización Del Problema
Usando la Matriz FODA, se estableció varios problemas que tiene el Museo del
Ferrocarril como: la falta de publicidad, inseguridad en el establecimiento, falta de
parqueo, problemas de infraestructura y falta de información histórica.
Con la entrevista realizada a la directora del Museo del Ferrocarril, se llegó a la
conclusión de la falta de publicidad, información, y la falta de conocimiento del
Museo Extensión en Zacapa por parte de los visitantes. A través del plan de
diagnóstico realizado en el Museo del Ferrocarril, se establece que dicha institución
tiene problemas de infraestructura, falta de página Web, falta de presupuesto,
equipo tecnológico insuficiente, material histórico escaso, falta de acceso a varios
vagones y locomotoras pertenecientes a CODEFE.
La entrevista realizada al director de FEGUA, en la que se corrobora que no existe
un documento de información histórica del Ferrocarril en Guatemala, ni cómo
surgió del Museo del Ferrocarril Estación Central y Zacapa. Se decide elaboran un
documento informativo y publicitario, que contenga datos de la historia ferroviaria
e información básica del Museo estación Central y Zacapa, el hexafoliar realizado a
full color, abarcara una breve historia del ferrocarril de 1871 hasta el presente año.
1.6.3 Justificación Del Problema Con El Arte
Siendo un ente museológico, el Museo del Ferrocarril conserva piezas antiguas que
datan aproximadamente desde 1871. El esplendor de las locomotoras es una de
las piezas más llamativas del Museo, muchos visitantes llegan a admirar las piezas
20
ferroviarias, pero muchos no conocen su historia, ni como trabajaron las
locomotoras, ni los trenes que existieron, el surgimiento del Museo del Ferrocarril.
El Museo provee una colección de piezas artísticas, en este caso industriales, la
majestuosidad de bienes muebles que conservan son detalladamente únicas en
Guatemala, algunas de estas locomotoras ya no se fabrican, por lo tanto es
necesario la conservación y conocimiento histórico de las piezas ferroviarias.
La licenciatura en Arte, abarca muchos aspectos culturales, artísticos, manuales,
históricos, sociales, de manifestación y conservación, por lo consiguiente realizar
un proyecto que de a conocer la historia del Ferrocarril en Guatemala y la
conservación de sus piezas, es una forma de contribución hacia el pueblo
Guatemalteco.
En problema seleccionado se aplican muchas técnicas vistas en la Licenciatura en
Arte como: la aplicación del color, el diseño, investigación, proyección cultural,
fotografía. El diseño y la historia ferroviaria, realizada en el proyecto será de
mucha utilidad para el Museo del Ferrocarril, dicho proyecto podrá ser impreso o
bien colocado en una manta vinílica para el conocimiento histórico a los turistas
nacionales y extranjeros.
1.6.4 Visión del Proyecto
Dar a conocer al público en general, la historia férrea, la conservación y
publicación del ferrocarril en Guatemala
1.6.5 Misión del Proyecto
Publicar los bienes muebles e inmuebles del Museo, crear una importancia sobre el
resguardo de los entes ferroviarios.
1.6.6 Política
Pretende impulsar los conocimientos de la industria ferroviaria en Guatemala a
través de la publicación de sus elementos como: locomotoras, vías férreas, equipo
de carga, maquetas, salas expositoras sobre el trabajo realizado en el siglo XIX,
puntos específicos de comercio, vagones, tranvías, centro de estaciones
importantes, uso de señales de tránsito. Fortalece el conocimiento de la
introducción del ferrocarril en Guatemala, dando a conocer su historia, beneficios
económicos, facilidad de transporte, y llamado turístico; inculcando en cada
guatemalteco el beneficio que se pudiera adquirir abriendo de nuevo la industria
ferroviaria. Realiza y promueve diversos acontecimientos educativos y culturales
que se dan dentro del inmueble, enfocándose a trabajar con hombres, mujeres,
jóvenes, adultos, estudiantes, universitarios, turistas y población en general.
21
Capítulo II
Perfil Del Proyecto
2.1 Aspectos Generales
2.1.1 Nombre Del Proyecto
“Hexafoliar del Museo del Ferrocarril (FEGUA)”
2.1.2 Problema
La publicidad es una técnica de comunicación comercial que intenta fomentar el
consumo de un producto o servicio a través de los medios de comunicación.
A través de la investigación, el análisis y estudio de numerosas disciplinas, tales
como la psicología, la sociología, la antropología, la estadística, y la economía, que
son halladas en el estudio de mercadeo, se podrá desarrollar un mensaje
adecuado para el público que sea llamativo.
Uno de los principales objetivos de la publicidad es crear demanda o modificar las
tendencias de demanda de un producto, bien o servicio. Entendiendo que la
comercialización busca identificar el mercado apropiado para cada producto,
institución, organización entre otras; la publicidad es la comunicación por la cual la
información sobre algún artículo es transmitida a estos individuos o público en
general que es el principal objetivo del problema seleccionado, el conocimiento de
las masas para la rentabilidad de dicho producto.
La publicidad e información sobre el inmueble es insuficiente. No existen fondos
adecuados para la publicación de información en panfletos, volantes, trifoliares,
hexafoliares, libros y otros.
El hexafoliar es un formato de papel formado por seis caras sus medidas pueden
variar según desea el diseñador o para el fin que pretenda la institución ya sea
educativa, cultural, social, política y comercial.
Hexafoliar, trifoliar, bifoliar son elementos muy utilizado en la publicidad
comercial, cultural, religiosa, política, también solventa eventos culturales e
información de instituciones.
Por la falta de publicidad e información que aporta el Museo de Ferrocarril, se
ejecutará como proyecto un hexafoliar, el cual contendrá una breve historia del
22
Museo del Ferrocarril como fotografías de las locomotoras de la estación central y
anexo en Zacapa.
El incremento de publicidad al Museo del Ferrocarril tendrá un impacto de
conocimiento histórico hacia los estudiantes, turistas extranjeros y nacionales,
como a la población en general. La finalidad de dicho proyecto es incrementar de
conocimiento así como la divulgación del Museo del Ferrocarril.
Esperando más asistencia y entusiasmo dentro del inmueble, por los estudiantes y
turistas, así como el llamado de más intelectuales que puedan desarrollar
proyectos como este dentro de la institución y lograr más auge del Museo del
Ferrocarril estación central y anexo en Zacapa.
2.1.3 Localización
Dentro de la Ciudad capital de Guatemala, se ubica El Museo del Ferrocarril en la
9ª. Avenida 18-03, zona 1, delimitado hacia el norte por centro cultural Cuatro
Grados Norte, hacia el sur la 18 calle de la Zona 1, siendo complemento de los
principales edificios que conforman el Centro Cívico.
El Museo del Ferrocarril cuenta una extensión en el departamento de Zacapa,
ubicado en Barrio el “Chaparro”, Zacapa otra estación del ferrocarril, fue una de las
más importantes por su comercio, otras estaciones que se perdieron a través de
los años fueron: Puerto Barrios, Puerto San José, Villa Nueva, Cobán, Salamá,
entre otras.
2.1.4 Unidad Ejecutora
Universidad de San Carlos de Guatemala (USAC), Facultad de Humanidades;
Departamento de Arte.
2.1.5 Tipo de Proyecto
De investigación, por la falta información de la historia ferroviaria que tiene el
Museo, así mismo el poco interés del gobierno a dar a conocer la historia férrea,
no existen documentos de información para los estudiantes, universitarios, turista
extranjero y nacional, siendo esta hermética en su información tanto como en su
sistema de financiamiento y posesión de bienes muebles, por consecuencia la falta
de interés sobre el estudio de la historia ferroviaria.
De proyección cultural, a través de un hexafoliar se proporcionara información
más accesible a los estudiantes como al turismo, proyectado la historia de la
23
industria ferroviaria que ha tenido el país, la conservación de las locomotoras,
vagones, accesorios utilizados por el ferrocarril, sistema de trabajo, clases de
vagones y trenes.
Por medio del hexafoliar Se pretenderá manifestar la extensión del Museo en el
departamento de Zacapa; la población en general ignora la existencia de esta
extensión zacapaneca, por su falta de información hacia los habitantes.
Para la investigación se necesitó indagar con quías turísticos del Museo estación
central, personal de seguridad, directores, hemeroteca, biblioteca; Así como una
visita hacia Zacapa.
2.2 Descripción Del Proyecto
El hexafoliar para el Museo del Ferrocarril, el cual contendrá la historia del
ferrocarril, desarrollo ferroviario en Guatemala, misión, visión, imágenes del
inmueble, actividades culturales, eventos, imágenes de las maquinarias, salas
expositoras, tanto del Museo central como de su extensión en Zacapa.
En un espacio específico del hexafoliar se estimará igualmente el alquiler de
espacio para la ejecución de eventos de cualquier naturaleza, siendo esto
beneficiario para el presupuesto del Museo del Ferrocarril.
2.3 Justificación
Todo ente museológico, necesita proveer información acerca de su temática
y contenido físico, sin embargo el Museo del Ferrocarril carece de información
tangible de sus bienes muebles, inmuebles, accesorios ferroviarios e historia del
ferrocarril, que data aproximadamente desde la Revolución Liberal de 1871 hasta
la actualidad.
Dicho proyecto tiene la finalidad de proveer información, fotografías del Museo del
Ferrocarril Estación Central y Estación de Zacapa, muchas personas carecen del
conocimiento del Museo Ubicado en el Chaparro (Zacapa), ya que su publicidad es
escasa.
El hexafoliar que consta de seis caras de lado delantero que contendrá
información histórica del ferrocarril, como la formación del Centro Cultural FEGUA,
24
y lo destacado de dicho proyecto El Museo Del Ferrocarril. En su cara posterior, la
cual tendrá seis caras también con un total de doce caras, en donde se ubica
información de los ferrocarriles del Sur, del Norte, Decuville, Tranvía.
Toda esta información plasmada en las doce caras del hexafoliar será de grata
información a estudiantes, turistas extranjeros y nacionales, a todo público en
general.
La importancia de que los Guatemaltecos como personas extrajeras, conozcan el
Museo del Ferrocarril, es sumamente necesaria para la conservación del patrimonio
cultural guatemalteco, su historia ferroviaria que representa una nueva era en
Guatemala, el avance industrial, la riqueza que tuvo el país durante la época del
ferrocarril, dicho conocimiento lo sostiene gente de edad avanzada, la cual explica
lo hermoso y productivo que fue el país durante esa época. Sin embargo, el fin de
la era ferroviaria llegó, y solo queda su legado, el cual está contenido en el Museo
del Ferrocarril, en donde se conserva las locomotoras diesel eléctrica, locomotoras
de vapor, vagones presidenciales, tranvías, vagones de carga e infinidad de
accesorios ferroviarios, es ostentoso poder observar los bienes muebles que posee
el Museo y conocer su historia.
El beneficio de este proyecto será para el Museo del Ferrocarril, ya que su
impresión y gastos para realizar el hexafoliar correrán a cargo de una persona
anónima, además de brindar información al público general; como estudiantes,
turistas etc. Serán beneficiados al tener información accesible.
El financiamiento del Museo del Ferrocarril ha sido escaso, siempre ha necesitado
la ayuda de trabajadores, estudiantes, y gente que desea apoyar para subsistir.
Al realizar dicho hexafoliar, se espera brindar conocimiento histórico al público en
general, así como más publicidad; para que el Museo sea más visitado por
escuelas, colegios, excursionistas etc.
El diseño en fotoshop, la historia ferroviaria y mil ejemplares impresos serán
propiedad del Museo del Ferrocarril, al terminar dicho proyecto.
25
2.4 Objetivos
2.4.1 Objetivo General
Elaborar un hexafoliar para el Museo del Ferrocarril, que contendrá:
historia férrea, fotografías de las locomotoras, accesorios ferroviarios, formación
del museo.
2.4.2 Objetivos Específicos
o Describir la historia ferroviaria de Guatemala, a través de la
construcción de las líneas férreas e introducción del ferrocarril al país.
o Analizar la causa de la construcción de líneas férreas, que recursos se
implementaron, cual fue el propósito de la construcción del ferrocarril
en Guatemala.
o Determinar las causas del fin de la época ferroviaria en Guatemala.
o Describir la importancia del Museo del Ferrocarril, su contexto
histórico, como se formó, quienes lo realizaron, porque lo realizaron.
o Analizar la causa de la existencia de FEGUA, Compañía
Desarrolladora, S.A y Museo del Ferrocarril.
2.5 Metas
Elaboración del hexafoliar durante el mes de agosto impreso a principios
del mes de octubre y entregado en quincena del mismo mes. Se entregaran mil
ejemplares al Museo del Ferrocarril estos serán impresos en full color.
2.6 Beneficiarios
2.6.1 Directos
El primordial beneficiario es el Museo del Ferrocarril ya que se les
entregaran mil ejemplares estos pueden ser distribuidos en la estación central
26
como en la estación de Zacapa, además de no tendrá costo alguno para la
institución.
2.6.2 Indirectos
Estudiantes, extranjeros nacionales como internacionales y público en
general se verán beneficiados con dicho proyecto, ya que podrán tener en sus
manos información, acerca de la era ferroviaria del país, como fotografías del
Museo. Al mismo tiempo ser una fuente de información para estudiantes, el cual
podrá ser llevado hasta sus hogares.
2.7 Fuentes de Financiamiento y Presupuesto
2.7.1 Fuentes de Financiamiento
Los gastos para la elaboración del proyecto, corrieron a cuenta de
una donación privada anónima, quien realizo la impresión del original y de los mil
ejemplares (hexafoliares), gastos de diseño del proyecto, viajes hacia el
departamento de Zacapa, fotografías, entrevistas, material informativo e
investigación en general.
2.7.2 Presupuesto
Descripción Costo En Quetzales
Costo de viajes Q 1,500.00
Material impreso a full color Q 5,000.00
Accesorios para Computadora Q 1,000.00
Tinta de impresión Q 500.00
Total Q 8,000.00
27
2.8 Cronograma de actividades de la ejecución del proyecto 2012
No.
Tiempo
Actividades
MESES del 2012
Junio Julio Agosto Septiembre Octubre
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1
Investigación
documental
2
Entrevistas y
toma de
fotografías
3
Descripción
técnica del
inmueble
4
Redacción del
informe
5
Presentación y
Aprobación
2.9 Recursos
2.9.1 Humanos
El Epesista contó una variedad de información en forma de entrevista con los
trabajadores del Museo Central y en la estación de Zacapa, estos trabajadores
tienen la función de Guías del Museo del Ferrocarril, conocen su historia ya que
fueron trabajadores del ferrocarril cuando aún funcionaban, muchos de ellos
recuerdan sus trabajos como conductores de las locomotoras, las paradas que
realizaban a lo largo de su viaje.
Entrevistas a personas exentas del Museo del Ferrocarril quienes utilizaron el tren
como medio de transporte y recuerdan la gran producción agrícola que propició el
ferrocarril, las paradas que se realizaba en los pueblos de Amatitlán, Tiquisate,
Escuintla.
2.9.2 Materiales
Cámara fotográfica, computadora, impresora, grabadora portátil (para entrevistas
de los trabajadores), fotocopiadora, estos materiales fueron utilizados para la
realización del proyecto.
28
2.9.3 Físicos
El espacio brindado en una de las salas del Museo del Ferrocarril teniendo acceso a
todo el Museo, tanto al área de FEGUA como la parte trasera del lugar en donde se
encuentra un salón utilizado para la exposición de arte.
En el Museo del Ferrocarril Estación de Zacapa no se dio espacio físico para la
investigación pero se realiza una visita de una semana para asistir al museo para
la toma de fotografías, como para las entrevistas de los trabajadores del mismo.
2.9.4 Financieros
Todos los recursos económicos fueron aportados por un donador anónimo.
El viaje realizado al departamento del Zacapa, para la toma de fotografías y
entrevistas de los trabajadores del Museo del Ferrocarril estación en Zacapa. La
impresión de mil hexafoliares en imprenta, investigaciones en biblioteca, archivo
general y hemeroteca, biblioteca de la Universidad de San Carlos, Biblioteca de la
Facultad de Humanidades. La institución aporto información para la realización del
proyecto, como el espacio para entrevistas y fotografías en el Museo del Ferrocarril
Estación Central y Estación en Zacapa.
29
Capítulo III
3. Fundamento Teórico
La investigación se basa en un método contextual, del que se auxilian varias
ciencias exactas como sociales, científicas, tecnológicas, industrial, contextos
naturales, publicitarios, históricos y culturales para poder emitir una hipótesis del
problema, que sean comprobables y sustentadas.
En el estudio del contexto histórico se establecen un conjunto de circunstancias
en el que se produce el hecho histórico; lugar, tiempo, acontecimientos relevantes,
etc. También se referirán a aquellas circunstancias que rodean los sucesos
históricos y los pensamientos de la gente al momento de presentarse ciertos
hechos en la sociedad. Tomando en cuenta el contexto histórico de un suceso
pasado es importante, pues permite a futuro que la gente los vea en una
perspectiva adecuada, para emitir un juicio menos limitado y que posea si no
veracidad total, al menos no deforme, minimice los hechos o magnimice su valor
en el tiempo.
El término ambiente natural ha sido difícil de definir por los entornos próximos que
han estado, directa o indirectamente, influidos por la actividad humana en algún
momento. Se ha admitido la presencia de algún nivel de influencia humana sin
que por ello el estado de un paisaje determinado deje de ser natural. El significado
de esto, depende más del contexto que de la naturaleza y los humanos. El
termino contexto natural utilizado en la investigación; se debió a la exposición de
los bienes muebles a la intemperie los cuales se han visto afectados por la
exposición de la naturaleza, cambios climáticos y animales.
Muchos han definido el termino cultura, al gusto por las Bellas Artes y las
Humanidades, pero existen otras teorías que la definen como un conjunto de
creencias, saberes, conducta social, incluyendo los medios materiales como la
tecnología que usa a sus miembros para comunicarse entre sí y resolver su
necesidades.
De manera artística muchos historiadores han clasificado el arte como la danza,
pintura, teatro, arquitectura y escultura, no obstante el arte abarca muchos más
aspectos de la vida humana, de forma tecnológica, histórica, científica e industrial.
Tal es el caso de la base del proyecto a ejecutar, se establece los aspectos
históricos, industriales y políticos que sucedieron durante su inicio; en la
Revolución industrial en donde la economía, basada en el trabajo manual fue
remplazada por otra dominada por la industria y la manufactura. La Revolución
30
comenzó con la mecanización de las industrias textiles y el desarrollo de los
procesos del hierro. La expansión del comercio fue favorecida por la mejora de las
rutas de transportes y posteriormente por el nacimiento del ferrocarril. Estas
nuevas máquinas favorecieron enormes incrementos en la capacidad de
producción. Así es que en la Revolución industrial, se aumenta la cantidad de
productos y se disminuye el tiempo en el que estos se realizan, dando paso a la
producción en serie, ya que se simplifican tareas complejas en varias operaciones
simples que pueda realizar cualquier obrero sin necesidad de que sea mano de
obra cualificada, y de este fue un modo para bajar costos en producción y elevar la
cantidad de unidades producidas bajo el mismo costo fijo.
La publicidad es conocida como una forma de comunicación comercial, la cual
incrementa el consumo de un servicio o producto a través de los medios de
comunicación, como radio, TV, volantes, trifoliares, bifoliares, hexafoliares,
panfletos, periódico etc.; se utilizó en el proyecto al realizar, un hexafoliar que se
define como un material informativo y publicitario, por el contenido de información
de la institución como los horarios, costo de admisión, días abiertos y el contenido
histórico del ferrocarril en las distintas partes del interior.
Se realiza una investigación, con el análisis y estudio de numerosas disciplinas,
tales como la psicología del color; que hace llamativo al material publicitario, la
fotografía que dan un enfoque al espectador de lo que se trata el tema; el diseño
gráfico que posee el material seleccionado que debe ser llamativo para el visitante,
con todas estas disciplinas unidas se podrá desarrollar un mensaje adecuado para
el público.
El diseño de material informativo y publicitario es apegado a muchos aspectos
artísticos como lo es la fotografía, considerada como arte y la técnica para obtener
imágenes duraderas debidas a la acción de la luz. Para capturar y almacenar esta
imagen, las cámaras fotográficas utilizaban hasta hace pocos años una película
sensible, mientras que en la actualidad, en la fotografía digital, se emplean en
memorias digitales. Las fotografías del diseño se realizaron en dos versiones
antiguas o en blanco y negro, sepia; en su otra parte fotográfica a full color, para
internar dentro del material publicitario al espectador, la parte fotográfica en
blanco y negro se coloca junto a la historia del ferrocarril durante la Revolución
Industrial; por el contrario la fotografía complementa su historia hasta el año
actual.
La psicología del color es un campo de estudio que está dirigido al analizar el
efecto del color en la percepción y la conducta humana. Sin embargo, el estudio de
la percepción de los colores constituye una consideración habitual en el diseño
31
arquitectónico, la moda, la señalética y el arte publicitario; del que se está
tratando el proyecto, se aplicó la psicología del color colocando al espectador en
dos eras antigua y actual, en la primera se utilizó la analogía del color amarillo
complementándola con blanco, realizando una mezcla con café, rojo, negro, verde
y azul, logrando una amalgama de colores opacos provocando una sensación
vetusta al espectador, emergiéndole a otra época. Por el contrario, la parte
contemporánea se utilizaron colores más vivos y puros como el rojo, verde, negro,
azul; esta provoca sensación de energía y peso proveyéndole vida al diseño.
En el diseño de la publicidad existen diversidad de tamaños de impresión del
material informativo como carta, doble carta, A3, A4, doble oficio, A1, etc. esto se
debe a la cantidad de información que se desea establecer dentro del material
publicitario e informativo, ya que el concurrente debe tener la facilidad de lectura y
apreciación de la imagen, en base a esto se establece un formato A3 en el
proyecto, debido a la cantidad de fotografías e información.
Existen grosores de papel como de 80gr, 60gr y 120gr, esto se debe sobre la
resistencia o duración del material publicitario, entre más grosor contenga más
duradero será, en este caso se utilizó el grosor de 120gr. La impresión del material
publicitario normalmente se realiza en full color; la finalidad es de lo que da a
conocer la institución al público, a lo cual existen impresiones en blanco y negro,
monocromática y full color. Dado a la magnitud del proyecto se establece la mejor
para la aceptación del espectador, en full color.
Muchas imprentas proveen calidad de impresión con brillo, doble brillo y mate,
dependiendo de la clase de material informativo la institución decide que clase se
desea, en este caso se utilizó con brillo.
La tecnología es conocida como un conjunto de conocimientos técnicos, ordenados
científicamente, los cuales permiten diseñar, crear bienes y servicios que facilitan
la adaptación del ser humano al ambiente, haciendo más fácil esta tarea; el
termino tecnología es muy centrificado en lo que es la computadora, no obstante
abarca mucho más que el aparato, la podemos observar en vestimentas, productos
alimenticios, viviendas, protección personal etc. En este caso si se trabaja con la
computadora, utilizando foto Shop conocido como un programa utilizado mucho en
el diseño gráfico, para realizar proyectos publicitarios, videos y diversas
manifestación artística.
32
3.1 Términos Relacionados con la investigación
Para lograr una investigación concisa se necesitó la definición de las fuentes a
estudiar, así como la diferencia entre ellas. El proyecto realizado en el Museo del
Ferrocarril; trata sobre el tren en Guatemala, en el cual existió una variedad de
locomotoras. Para la selección de problema se necesitó el estudio de la fuente a
resarcir del problema seleccionado.
Ferrocarril (1): sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado
sobre carriles o rieles.
Locomotora: Se denomina locomotora (2) al material rodante con motor que se
utiliza para dar tracción a los trenes, siendo por tanto, una parte fundamental de
éste.
Tren: Se denomina tren o ferrocarril a una serie de vagones o coches conectados
a una locomotora que generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes
para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante,
también existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles u otras vías
destinadas y diseñadas para la levitación magnética.
Bifoliar: Impreso formado por una lámina de papel o cartulina que se dobla en
dos o tres partes, ideal para promocionar los productos o servicios de su empresa,
o bien para comunicar algún evento, impresos a todo color.
Hexafoliar: folleto gráfico doblado en seis partes en el que se publica
información acerca de una empresa, este tipo de publicidad también es muy
utilizado en los restaurantes, hoteles, museos.
Publicidad: La publicidad es una forma de comunicación comercial que intenta
incrementar el consumo de un producto o servicio a través de los medios de
comunicación. A través de la investigación, el análisis y estudio de numerosas
disciplinas, tales como la psicología, la sociología, la antropología, la estadística, y
la economía, que son halladas en el estudio de mercado, se podrá desarrollar un
mensaje adecuado para el público.
(1) del latín ferrum,1 «hierro», y carril, tomado del Wikipedia 2010
(2) proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latín medieval "motivus", que significa
provocar movimiento, tomado de Wikipedia 2010
33
Locomotora de vapor
La locomotora de vapor es una locomotora
impulsada por la acción del vapor de agua. Las
locomotoras de vapor fueron la forma dominante
de tracción en los ferrocarriles hasta que a
mediados del siglo XX fueron remplazadas por las
locomotoras diésel y eléctricas. Los primeros
ferrocarriles empleaban caballerías para arrastrar
carros sobre rieles, tal fue el caso del tranvía en
Guatemala. Cuando se desarrollaron las máquinas de vapor, se trató de aplicarlas
al ferrocarril. Los primeros intentos tuvieron lugar en Gran Bretaña; Richard
Trevithick construyó una locomotora en 1804, 25 años antes de la máquina de
Stephenson, esta máquina tenía un solo cilindro, disponía de un volante de inercia
y la transmisión de fuerza a las ruedas se realizaba por engranajes(3). La
locomotora de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los rieles de
hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes
de prueba realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el Canal Methry-
Cardiff, Gran Bretaña. Se continuó utilizando la fuerza animal para el arrastre de
los vagones, hasta que la escasez de caballos y sus altos costos debido a las
guerras napoleónicas (4) obligan a volver hacia las locomotoras. En 1811 John
Blenkinsop patenta el sistema de cremallera para locomotora. En 1812 Matthew
Murray diseña y construye la locomotora "The Salamanca" en los talleres Feton,
Murray and Wood. La locomotora dispone por primera vez dos cilindros y monta el
sistema de cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema
de peso de la máquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente
adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por
el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba
los rieles. "The Salamanca" solucionaba estos inconvenientes. En 1826 se inicia la
construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool y
Manchester. El diseño de la línea es encargado a George Stephenson, que tenía
experiencia en diseños de ferrocarriles de minas. En 1829 todavía no se había
decidido el tipo de tracción de los vagones. Las locomotoras empleadas en las
minas eran lentas y poco fiables, con frecuentes explosiones.
(3) O ruedas dentadas potencia de un componente a otro dentro de una máquina, tomado de Wikipedia 2010
(4) fueron una serie de conflictos militares que tuvieron lugar durante el tiempo en que Napoleón I rigió en Francia,
tomado del Wikipedia 2010
34
Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de disponer de 30 máquinas fijas
repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilómetro, que por medio de sogas
arrastrarían los vagones.
El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se realiza un concurso para determinar si las
locomotoras son adecuadas para la tracción en la nueva línea. El ganador se
llevaría 500 libras esterlinas. Muchos proyectos no son admitidos pero Finalmente
compitieron tres locomotoras, La Rocket de George y Robert Stephenson (padre e
hijo), la "Sans Pareil" de Timothy Hackworth y la Novelty del sueco John Ericsson y
el británico John Braithwaite. La ganadora fue la "Rocket" porque sus rivales no
consiguieron terminar la prueba por avería en las máquinas, como la Sans Pareil
que tenía un cilindro defectuoso construido en los talleres de Stepheson. A pesar
de esta anomalía la "Sans Pareil" fue más rápida que sus competidoras. De esta
manera la "Rocket" pasa a la historia no por ser la primera o la mejor, sino por
ganar las pruebas de Rainhill. Fue la primera locomotora moderna de vapor que
introdujo varias innovaciones que luego fueron empleadas en casi todas las
locomotoras construidas desde entonces. Así, empleaba una caldera multitubular,
que fue idea de Henry Booth, mucho más eficaz para transferir el calor de los
gases de la combustión al agua. Las calderas anteriores consistían en una sola
tubería rodeada de agua. También empleaba una tobera de salida del vapor de
escape para crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego.
Forma básica de la Locomotora de Vapor
La locomotora de vapor típica emplea una caldera horizontal cilíndrica con el hogar
en la parte posterior, parcialmente dentro de la cabina que protege a los operarios
de las inclemencias meteorológicas. El hogar es el lugar donde se quema el
combustible está formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se
denomina cielo. En la base se encuentra la parrilla o quemador, sobre el que se
deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o
cenicero y la boca por la que entra el aire para la combustión. Los humos del
hogar salen por una serie de tubos situados longitudinalmente dentro de la caldera
y rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se
denomina haz tubular, y algunos de mayor diámetro contienen en su interior otros
más finos por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar así la
potencia de la locomotora. En la parte frontal de la caldera se encuentra la caja de
humos, a donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz, antes
de salir por la chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en
la parte más alta de la caldera, bien sea a través de un tubo perforado, situado por
encima del nivel del agua, o bien en un domo o cúpula en la parte superior. El
35
vapor sale de la caldera a través de una válvula reguladora, conocida también
como "regulador".
Esquema
En este dibujo se manifiesta el trabajo de la locomotora del vapor como se
observa, el color rojo representa "vapor vivo", procedente de la caldera, entrando
en el cilindro, mientras que el azul representa vapor expandido que escapa del
cilindro.
Cuando el regulador está abierto, el vapor se dirige por el tubo de admisión al
motor. Allí entra en primer lugar en la denominada caja del vapor o capilla de la
distribución, donde una pieza móvil, la corredera, al deslizarse alternativamente a
uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y
otro lado del pistón(5) dentro del cilindro del vapor, en el que entra a través de las
lumbreras de admisión y tras expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la
lumbrera de escape. Esto ocasiona un movimiento alternativo de vaivén del pistón,
a uno y otro lado, que acciona así la rueda motriz principal a través de una barra,
también llamada vástago del pistón, que se articula con el pie de biela(6). Esta biela
va conectada en el otro extremo a una clavija excéntrica en la rueda motriz
principal, a la que hace girar mediante un movimiento de manivela. La corredera,
auténtica válvula de distribución del vapor en el motor, se acciona a través de un
conjunto de barras articuladas: el mecanismo de accionamiento de la distribución
del vapor, que es ajustable para controlar el sentido de la marcha y el corte de la
admisión.
(5) Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles, tomado de Wikipedia 2010
(6) elemento rígido y largo que permite la unión articulada entre la manivela y el émbolo. Está formada por la cabeza, la caña o cuerpo
y el pie. La forma y la sección de la biela pueden ser muy variada, pero debe poder resistir los esfuerzos de trabajo, por eso es
hecha de aceros especiales o aleaciones de aluminio, tomado de Wikipedia 2010
36
El punto de corte de la admisión del vapor determina durante qué proporción
del recorrido del pistón se admite vapor dentro del cilindro. Así, por ejemplo,
un punto de corte al 50% indica que se admite vapor sólo durante la mitad
del recorrido del pistón. Durante el resto del recorrido, el pistón resulta
impulsado por la fuerza expansiva del vapor que quedó dentro del cilindro.
Un uso inteligente del corte de la admisión ahorra vapor y, por lo tanto,
también combustible y agua. El corte de la admisión se controla desde la
cabina por medio de la palanca inversora, que también sirve para cambiar el
sentido de la marcha y que desempeña, en cierto modo, una función
análoga a la palanca de cambios de un automóvil. El vapor que escapa del
cilindro después de haber impulsado el pistón, va a la caja de humos, donde
se libera a través de una boquilla o tobera enfocada a la chimenea, por
donde sale junto con el humo, creando un vacío al salir, que favorece el tiro
del hogar. Las ráfagas sucesivas del vapor de escape son las que producen
el característico sonido "chuf, chuf" de las locomotoras de vapor. Una
locomotora de vapor posee normalmente dos cilindros, uno a cada lado. Hay
también las que disponen de tres y de cuatro. Los cilindros actúan por
parejas, existiendo un desfase de 90 grados entre el accionamiento de la
rueda motriz de un lado y su homóloga del lado opuesto, proporcionando
cuatro golpes de potencia en cada revolución de las ruedas. Las ruedas de la
tracción están conectadas en cada lado por barras de conexión o de
acoplamiento que transmiten la fuerza desde la rueda motriz principal a las
otras ruedas motrices, a las que también se denomina ruedas acopladas. En
las de tres cilindros, uno de ellos va en posición central, bajo la caldera, y su
biela acciona uno de los ejes motrices.
Corte de una caldera de locomotora de vapor.
La caldera descansa sobre un armazón denominado bastidor o chasis, en el que se
montan también los cilindros y que a su vez descansa sobre los ejes. Los ejes
motrices se montan sobre cojinetes que pueden desplazarse arriba y abajo en el
37
bastidor. Están conectados a él por medio de ballestas o, menos frecuentemente,
por suspensiones de muelles, que permiten a los ejes cierto grado de movimiento
independiente para suavizar el efecto de los altibajos de la vía. Muchas
locomotoras tienen carretones de cabeza o de cola denominados bojes, que son
unos ensamblados de dos ejes y cuatro ruedas con su propio chasis y suspensión,
que soportan el cuerpo principal de un vagón o una locomotora en cada uno de
sus extremos, y permiten un cierto grado de rotación en torno a un eje vertical,
para facilitar así el tránsito del vagón o locomotora por las curvas.
Cuando el boje está formado por un solo eje, se denomina bisel, porque su
invención se atribuye al norteamericano Levi Bissell en 1857. En las locomotoras
de talla mediana se utilizó un bisel delantero y en las más grandes un boje de dos
ejes. En la parte trasera era más frecuente montar un bisel que un boje porque
dejaba más espacio para el cenicero.
La mayoría de las locomotoras van acopladas a un ténder, que transporta el agua
y el combustible; pero otras llevan el combustible y el agua directamente en la
propia máquina, llamadas locomotoras tanque, por los prominentes tanques para
el agua en la parte superior o más comúnmente en los costados de la caldera, el
agua de los tanques es llevada a la caldera mediante un Flujo en tubería que
permite recircular el agua del tanque a la caldera .
Desde sus comienzos, el combustible predominante fue el carbón, aunque también
se usó la madera en zonas rurales y en empresas madereras. El bagazo que queda
después de extraer el jugo de la caña de azúcar se empleó en las empresas
dedicadas al cultivo y obtención del azúcar de caña. Cuando el petróleo comenzó a
utilizarse de forma habitual, se empleó el fuel oil (aceite) en las locomotoras de
algunas zonas.
Una locomotora de vapor se maneja con un equipo de al menos dos personas.
Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su
conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.
Dispositivos adicionales
Casi todas las locomotoras van equipadas con una serie de dispositivos. Algunos se
necesitan para el funcionamiento de la máquina de vapor, mientras que otros
están relacionados con la señalización, el control del tren u otros propósitos. Los
más típicos son los siguientes:
38
Bombas de vapor e inyectores
Inyector.
En las calderas de las máquinas de vapor, el nivel de agua disminuye al ir
consumiéndose el vapor para accionar el pistón. Se necesita algún dispositivo para
forzar al agua a entrar en la caldera venciendo la presión que reina en su interior.
Las primeras locomotoras utilizaron bombas accionadas por los movimientos de los
pistones; más adelante se emplearon inyectores de vapor y algunas máquinas
usan turbo bombas. Lo más habitual era disponer dos sistemas independientes
para suministrar agua a la caldera. Un tubo vertical de vidrio, el indicador de nivel,
mostraba el nivel de agua de la caldera.
Recalentador
A partir de 1900 comenzó a utilizarse vapor recalentado en las locomotoras. La
forma habitual de conseguirlo era conducir el vapor desde el domo a una cabecera
del recalentador, dentro de la caja de humo. El vapor se dirige desde allí por un
grupo de tubos delgados, que discurren por el interior de tubos de humo gruesos,
dentro de la caldera, para volver luego a una segunda cabecera del recalentador,
desde donde se envía a los cilindros. El recalentamiento produjo un aumento
enorme de la eficiencia y constituyó la norma en las locomotoras de vapor del siglo
XX.
Regulador
El dispositivo con el que el maquinista regula la cantidad de vapor que pasa de la
caldera a las válvulas de distribución se denomina regulador. Se clasifican en dos
grandes categorías:
Reguladores de corredera
Reguladores de válvula
39
Cargador Automático De Carbón (stocker)
Un factor limitante de la potencia era el ritmo al que podía añadirse el combustible
al fuego. Las locomotoras de principios del siglo XX eran tan grandes en algunos
países que el fogonero no podía palear el carbón con suficiente rapidez. En
Estados Unidos se introdujeron varios tipos de cargadores mecánicos accionados
por el vapor y se convirtieron en equipamiento estándar al final de la era del
vapor. Unos de estos sistemas consisten en un tornillo sin fin, que va desde el
ténder del tren al fuego del hogar. El tornillo gira y arrastra con él el carbón, que
va a parar dentro de la locomotora, con lo cual le ahorra una cantidad importante
de trabajo al fogonero y proporcionaba más potencia a la máquina.
Calentadores De Agua
Introducir agua fría en una caldera reducía la potencia y hacia el final de la era del
vapor se emplearon calentadores que extraían calor residual del vapor de escape y
aumentaban la temperatura del agua con que se alimentaba a la caldera.
El empleo de inyectores de vapor vivo y de vapor de escape también colaboraba
en el precalentamiento del agua y reducía el choque térmico que podía
experimentar la caldera si se introdujera directamente el agua fría.
Condensadores
El método convencional de suministrar agua a una locomotora era rellenando los
tanques desde surtidores instalados en las estaciones.
Las locomotoras de vapor consumían enormes cantidades de agua y reponerlas
era un problema de logística constante. En algunas áreas desérticas se emplearon
máquinas condensadoras. Tenían enormes radiadores en los ténderes a los que se
enviaba el vapor de escape. Allí se convertía en agua líquida con la que se
rellenaba el ténder. Estas máquinas se emplearon particularmente en el desierto
de Karoo. Cuando se usaban condensadores era necesario tener cuidado de que el
aceite que lubricaba el cilindro se separara del agua que iba a volver a la caldera,
para evitar el fenómeno conocido como "cebado". Se producía éste cuando el agua
hirviendo de la caldera se tornaba espumosa a causa del aceite y podía pasar así
en forma no gaseosa a los cilindros, dañándolos gravemente a causa de su
incompresibilidad. Las técnicas para reducir la temperatura mediante el cambio en
la humedad ambiental, es decir la mezcla aire vapor, fue la base del acondicionado
de aire.
40
Freno
Zapata de freno.
Las locomotoras tenían su propio sistema de frenado, independiente del resto del
tren. Utilizaban grandes zapatas que presionaban contra la superficie de las ruedas
motrices. Con la aparición del freno de aire, un sistema independiente permitía al
maquinista controlar el frenado de todos los coches. Este sistema requería bombas
accionadas por el vapor, montadas en un lateral de la caldera o en el frente de la
caja de humos.
Una alternativa al freno de aire fue el freno de vacío, donde se empleaba un
aspirador-eyector, accionado por el vapor, en lugar de la bomba de aire. Se usaba
un segundo eyector para mantener el vacío, con una bomba de menor potencia,
accionada por el pie de biela, para ahorrar vapor. El freno de vacío tuvo, en
general, menos implantación que el de aire.
Engrase
Los pistones y las válvulas de las primeras locomotoras los engrasaba el
maquinista, con la locomotora parada, simplemente vertiendo algo de grasa por la
tobera de escape del vapor en la caja de humo. Cuando aumentó la velocidad y las
distancias entre paradas, se diseñaron mecanismos para inyectar aceite mineral en
la corriente de vapor que se dirigía a los cilindros. El primero fue un engrasador de
desplazamiento montado en la cabina, al que llegaba un fino conducto con vapor.
El conducto se bifurcaba en forma de T hasta un contenedor hermético con aceite.
El vapor que llegaba a ese contenedor se condensaba en agua, más densa que el
aceite y que se depositaba en la parte inferior, desplazando al aceite, que
penetraba así en el conducto del vapor, mezclándose con él y continuando su viaje
hacia la admisión de vapor de los cilindros para lubricarlos. El engrasador disponía,
generalmente, de un tubo de vidrio en el conducto para comprobar que salía
41
aceite hacia los cilindros. Más tarde se empleó una bomba mecánica, accionada
desde uno de los pies de biela. En ambos casos el flujo de aceite era proporcional
a la velocidad de la locomotora.
Otros componentes como los cojinetes de los ejes o los pivotes de los bojes(7) se
lubricaban por capilaridad, llegando a ellos el aceite desde depósitos dispuestos al
efecto. Para lubricar los cojinetes de la tija de la manivela, pie de biela y barras de
acoplamiento, se disponían sobre ellos unos pequeños recipientes con forma de
copa que tenían unos conductos por los que llegaba el aceite hasta la superficie de
fricción de los cojinetes.
Topes y Apartavacas
Las locomotoras cuentan con enganches delante y detrás para acoplar los vagones
a remolcar. Generalmente se colocaron topes en los extremos de las locomotoras
para absorber los impactos menores y proporcionar un soporte para los esfuerzos
de empuje. En América se dispuso en el extremo frontal una estructura metálica
inclinada, destinada a desviar los posibles obstáculos que pudieran encontrarse
delante del tren. Originalmente fue bastante grande y tenía el propósito de arrojar
fuera de la vía a cualquier res de ganado, por lo que fue apodada "apartavacas".
Luz frontal
Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las compañías de
ferrocarril equiparon a las locomotoras con luces para que el maquinista pudiera
ver lo que hubiera delante del tren o para que la locomotora fuera vista.
Originalmente las luces frontales fueron candiles de aceite o lámparas de acetileno,
pero cuando se pudo disponer de iluminación eléctrica, ésta desplazó a los
antiguos candiles, disponiéndose pequeños generadores eléctricos accionados por
el vapor.
(7) O bogie es un conjunto de dos o tres pares de ruedas, según modelo, montadas sobre sendos ejes próximos, paralelos y solidarios
entre sí, que se utilizan en ambos extremos de los vehículos de gran longitud destinados a circular sobre rieles, tomado de
Wikipedia 2010
42
Areneros
En algunas ocasiones era necesario mejorar la adherencia de las ruedas motrices y
evitar que patinaran sobre los carriles, como por ejemplo cuando existía hielo
sobre ellos o al iniciar la locomotora su marcha. Para ello se recurría a verter arena
sobre el carril. La arena era conducida desde un depósito por medio de un
conducto que la depositaba justo delante de la rueda en el sentido de la marcha.
Se emplearon varios sistemas para accionar el vertido de la arena; el más sencillo,
una válvula situada bajo el depósito arenero que se accionaba desde la cabina.
Pero como la válvula podía atascarse con facilidad, se recurrió también a eyectores
de aire comprimido procedente de la bomba del freno o a eyectores(8) de vapor,
que succionaban la arena hacia el conducto de vertido. Como era conveniente que
la arena se encontrara seca para evitar atascos, en muchas locomotoras se
dispuso el depósito arenero sobre la caldera, en los llamados domos areneros,
para que el calor la conservara seca, al mismo tiempo que se mantenía alejada de
la maquinaria.
Campanas y silbatos
Desde sus primeros tiempos se equipó a las locomotoras con campanas y silbatos.
Las campanas fueron más propias de Estados Unidos y Canadá, para advertir del
movimiento del tren. Los silbatos se utilizaban para dar señales a los empleados y
advertir del peligro a las personas cercanas a la vía.
Categorización de las locomotoras de vapor
Las locomotoras a vapor se catalogaron por la disposición de sus ejes. Para ello se
representa a cada grupo de ejes con un número. Se tiene en cuenta (por este
orden) el número de ejes delanteros o conductores, el de ejes motrices y el de
ejes traseros o de arrastre. Así, por ejemplo, una locomotora con dos ejes
delanteros, tres ejes para ruedas motrices y un eje posterior, es una locomotora 2-
3-1. Diferentes disposiciones recibían nombres que generalmente reflejaban el
primer uso que se había dado a esa disposición.
(8) equipos que permiten transportar, comprimir o mezclar gases, vapores, líquidos o sólidos con la ayuda de un fluido motriz gaseoso
o líquido, tomado de Wikipedia 2010
43
Así, una locomotora tipo "Santa Fe" era una locomotora 1-5-1 porque la primera
que se construyó con esa disposición de ejes, lo fue para el ferrocarril "Atchison,
Topeka y Santa Fe", a menudo abreviado como "Santa Fe" y que fue uno de los
más largos de Estados Unidos.
En la mayoría de los países angloparlantes y de la Commonwealth se utilizó de
forma preponderante la notación Whyte para categorizar las locomotoras de vapor,
en la que se tiene en cuenta el número de ruedas en lugar del número de ejes.
Así, por ejemplo, una locomotora 2-10-2 en la notación Whyte, es una locomotora
1-5-1 si se la clasifica según el número de ejes.
Tipos de locomotoras
Locomotora compound
La Locomotora compound. La del sistema de este nombre en la cual el
vapor obra a plena presión en un primer cilindro y se distiende en seguida
en un segundo cilindro. Con su empleo no es necesario el acoplamiento de
ejes pues cada cilindro puede accionar directamente uno de ellos.
Locomotora ténder. La que lleva consigo el carbón. Solo se emplea en
trechos pequeños o para las maniobras de las estaciones.
Locomotora de vía estrecha. Se llaman así las máquinas que circulan por
este tipo de vías. Se considera vía estrecha a aquélla que tiene menos de
1,435 mm. La mayoría de las vías estrechas existentes tienen 1,067 mm o
menos.
Locomotora de mercancías. La más larga y pesada. Posee varios ejes
acoplados con ruedas de 1,30 y sirve en velocidad reducida.
Locomotora de viajeros. La caracterizada por el empleo de grandes ruedas
de casi dos metros de diámetro con dos ejes acoplados. Un tercer eje libre
lleva dos ruedas pequeñas o bien el truck americano que va delante con
cuatro ruedas móviles alrededor de un tornillo maestro. Pesa de 30 a 40
toneladas y está provista de freno maestro.
Locomotora mixta. La destinada a remolcar trenes mixtos. Posee
generalmente tres ejes acoplados con ruedas de 1,50 m. Pesa unas 40
toneladas y también lleva freno instantáneo.
44
Rendimiento de las Locomotoras
Locomotora Big Boy
Locomotora Big Boy del Ferrocarril Union Pacific, preservada por Railway and
Locomotive Historical Society's Southern California. Este tipo de locomotora fue,
junto con la Challenger, la más grande que se construyó.
Se utilizaban generalmente dos tipos de medidas para definir el rendimiento de las
locomotoras. Al principio se les clasificaba por su esfuerzo de tracción: la máxima
fuerza ejercida por la locomotora para arrastrar el tren. Esto podía calcularse,
aproximadamente, multiplicando el área total del pistón por la presión de la
caldera y dividiendo por el cociente entre el diámetro de la rueda motriz y el
recorrido del pistón. El esfuerzo de tracción es el principal factor para catalogar a
una locomotora en términos de cuán pesado es el tren que puede arrastrar por
una zona concreta.
Al entrar en el siglo XX comenzó a considerarse que el esfuerzo de tracción no era
la medida más adecuada del rendimiento porque no tenía en cuenta la velocidad, y
las locomotoras empezaron a medirse por la potencia que desarrollaban. Se
emplearon varias fórmulas para calcularla pero, en general, las compañías de
ferrocarril utilizaron los llamados vagones dinamométricos para medir la potencia
real, con la locomotora en marcha.
Dadas unas proporciones adecuadas del resto de la locomotora, la potencia
resultante, viene determinada por el tamaño del fuego, así por el área de la parrilla
del hogar. La fuerza de tracción, como se ha indicado anteriormente, viene
determinada por la presión de la caldera, las proporciones del cilindro y el tamaño
de las ruedas motrices. Sin embargo, también está limitada por el peso sobre las
ruedas motrices (denominado peso adherente), que ha de ser al menos cuatro
veces el esfuerzo de tracción.
45
A finales del siglo XIX, las locomotoras comenzaron a divergir: en las locomotoras
de trenes de mercancías, se consideraba el esfuerzo de tracción, mientras que en
las de pasajeros, se valoraba más la velocidad. Las locomotoras de mercancías
aumentaron el número de ejes motrices, mantuvieron un boje delantero de un solo
eje y en el siglo XX, el gran aumento de tamaño del hogar hizo que éste ya no
pudiera acomodarse sobre las ruedas motrices, colocaron un bisel trasero para
proporcionar apoyo. Las locomotoras de trenes de pasajeros tenían, generalmente,
un boje delantero de dos ejes para mejorar el trazado de las curvas a cierta
velocidad, menos ejes que las de mercancías y ruedas motrices muy grandes para
que las piezas con movimiento con balance no tuvieran que realizarlo a una
velocidad excesiva.
En los años 1920, la atención en los Estados Unidos se centró en la potencia. Los
trenes de mercancías debían desplazarse a mayor velocidad y los de pasajeros
debían arrastrar un mayor peso manteniendo la velocidad. El tamaño de las
parrillas y hogares aumentó sin producirse cambios en el resto de la locomotora,
forzando al bisel trasero a incorporar un segundo eje, de modo que las de
mercancías 2-8-2 (notación White) se convirtieron en 2-8-4 y las 2-10-2 en 2-10-4.
De la misma manera, las de pasajeros 4-6-2 se convirtieron en 4-6-4 y se
desarrolló una configuración de locomotora de doble propósito, la 4-8-4, que podía
utilizarse tanto para el servicio de mercancías como para el de pasajeros.
Locomotora Rocket, preservada en el Museo de Ciencias de Londres
46
Elementos de una Locomotora de Vapor
1. Hogar 2. Cenicero3. Agua (interior de la caldera) 4. Caja de humos
5.Cabina 6. Ténder 7. Domo del vapor 8. Válvula de seguridad 9. Regulador
10.Cabecera del recalentador en el conducto principal del vapor 11. Pistón 12.
Tobera de salida del vapor13. Mecanismo de accionamiento de la distribución
14. Palanca de accionamiento del regulador 15. Bastidor 16. Bisel posterior
17. Bisel anterior 18. Cojinete y eje de rueda motriz 19.Ballesta 20. Zapata de
freno 21. Bomba para el freno de aire 22.Enganche 23. Silbato 24. Domo
arenero
Esquema
Locomotora Prairie Esquema de locomotora de vapor
El Final de la Era del vapor
La aparición de las locomotoras diesel-eléctricas en la primera parte del siglo XX
aceleró el final de las locomotoras de vapor. No obstante, se emplearon en
América del Norte y Europa hasta mediados del siglo y continuaron siendo
utilizadas en otros países hasta el final del siglo XX. Aunque pueden ser máquinas
bastante sencillas y adaptables a una gran variedad de combustibles, son menos
eficientes que los motores diesel o eléctricos y requieren un mantenimiento
47
constante que implica un trabajo considerable. Se debe suministrar agua en
muchos puntos a lo largo del recorrido, lo que representa un problema en áreas
desérticas o donde el agua de la zona no resulta adecuada. El mecanismo de
vaivén de la biela hace que los esfuerzos sobre las ruedas motrices se apliquen a
tirones y que éstas golpeen los rieles y los desalineen, haciendo necesario más
trabajo de mantenimiento de las vías. Las locomotoras de vapor requieren varias
horas de calentamiento de la caldera con el fuego encendido antes de que puedan
ser operadas, y al final de la jornada seguir un procedimiento para retirar las
cenizas y limpiar la escoria adherida a la parrilla. A diferencia de las locomotoras
diesel o eléctricas, cuya puesta en funcionamiento y parada al final del trabajo
resulta mucho más rápida y sencilla. Por último, el humo que emiten las
locomotoras de vapor puede resultar objetable.
Se ha calculado que el costo en mano de obra y carburante de una locomotora de
vapor supera dos veces y media al de un diesel y el kilometraje diario es mucho
menor. Hacia el final de las décadas de los sesenta o setenta, la mayoría de los
países occidentales ya habían remplazado totalmente a las locomotoras de vapor
en el servicio de pasajeros, pero en el de mercancías se tardó algo más. En India
se produjo el cambio de trenes de vapor a los impulsados por motores diésel y
eléctricos en la década de los ochenta.
En algunas regiones montañosas de gran altitud se continúan usando locomotoras
de vapor porque se ven menos afectadas por la reducida presión atmosférica que
los motores diesel. En algunos países el vapor continuó siendo ampliamente
utilizado y llegó hasta el final del siglo XX. Las locomotoras diesel eran
relativamente caras y en algunas zonas los costos de la mano de obra no eran
grandes. Por otra parte, la carestía del petróleo otorgó a otros combustibles cierta
ventaja. Un embargo petrolífero combinado con la abundancia de carbón local
barato indujo a Sudáfrica a continuar usando locomotoras de vapor hasta los años
noventa. China siguió construyendo locomotoras de vapor para sus ferrocarriles
hasta finales de siglo e incluso fabricando unos pocos ejemplares para actividades
turísticas de Estados Unidos. En 2006, DLM AG (Suiza) continúa fabricando
locomotoras nuevas de vapor. Las enormes subidas de precio del combustible
diésel motivaron varias iniciativas para hacer resurgir el vapor, ninguna de ellas
con éxito. En los comienzos del siglo XXI, la locomotora de vapor solamente reina
en algunas regiones aisladas y en actividades turísticas.
48
Locomotoras Diesel
Las locomotoras diesel son aquellas que utilizan como fuente de energía la
producida por un motor de combustión interna de ciclo diesel, estos motores
pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La
trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en
pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas
auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es
adecuada y se substituye por la trasmisión hidráulica o eléctrica.
Locomotora diesel no. 917 Guatemala
Locomotoras Diesel-eléctricas
La Locomotora Diesel-Eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste
básicamente en dos componentes: un motor diésel que mueve un generador
eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que
comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora.
Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 ó 6
en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente
eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones,
mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas. El tren puede llevar baterías
(que se pueden recargar en paradas predeterminadas) o supercapacitadores (9).
Locomotoras diésel-hidráulicas
Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas
acopladas entre sí.
(9) Se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada parada, tomado de Wikipedia 2010
49
El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor
girando permanentemente hacia las ruedas que parten de parado. El principal
inconveniente de este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes,
por lo que se usa principalmente en automotores. Existen locomotoras diésel
arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora
diésel clásica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado
cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y
trenes de gran tonelaje.
Locomotoras Eléctricas
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente, la energía
eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores
de tracción eléctricos. Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables
eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una
altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se
conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el
cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras
toman la electricidad por un trole, que la mayoría de las veces tiene forma de
pantógrafo y como tal se conoce. El costo de la instalación de alimentación hace
que la tracción eléctrica solamente sea rentable en líneas de mucho tráfico, o bien
en vías con gran parte del recorrido en túnel bajo montañas o por debajo del mar,
con dificultades para la toma de aire para la combustión de los otros tipos de
motor. Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos
eléctricos, hace que la elección de este tipo de tracción sea el más económico, el
menos contaminante y el más rápido. En los años de los 80 se integraron como
propulsores de vehículos eléctricos ferroviarios los motores asíncronos (falta de
concordancia), y aparecieron los sistemas electrónicos de regulación de potencia
que dieron el espaldarazo definitivo a la elección de este tipo de tracción por las
compañías ferroviarias. Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con
climatología extrema hacen que las compañías y gobiernos se inclinen por la
tracción diésel. La nieve intensa y su filtración por ventiladores a las cámaras de
alta tensión originan derivaciones de circuitos eléctricos que desaparecen al
secarse adecuadamente el circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras
mientras dure el temporal. Las bajas temperaturas hacen que el hilo de contacto
de la catenaria quede inservible durante minutos o meses, ya que este tipo de
locomotoras requiere actualmente una conexión constante sin pérdidas de tensión.
50
3.3 Técnicas e Instrumentos
3.3.1 Ficha de Observación No. 1
3.3.2 Ficha de Observación No. 2
Ciudad De Guatemala Museo del Ferrocarril zona 1 Observación Directa Fecha: marzo del 2012
Aspectos a observar: condiciones de inseguridad del Museo del Ferrocarril, la fuente
principal de ante esto es la inseguridad que sufre el país y falta de presupuesto para
el pago de seguridad privada.
En toda la zona 1 el termino de inseguridad es bastante amplio ya que este sector
es muy atacado por ladrones, mareros, indigentes. Dado a que el Museo se
encuentra ubicado en la Plaza Barrios, en donde actualmente se encuentra la
parada del transmetro, esto ha implementado más inseguridad al Museo. Los
empleados de seguridad del Museo son escasos y no cubren todos los alrededores.
Ciudad De Guatemala Museo del Ferrocarril zona 1 Observación Directa Fecha: marzo del 2012
Aspectos a observar: Escases de parqueo, hace menos propensa la visita de turistas
nacionales y extranjeros
El termino de parqueo en el Centro Histórico es un problema mayor, esto incluye el
Museo del Ferrocarril, no existe parqueo amplio para los visitantes, actualmente se
ha disminuido aún más el parqueo por imposición del presidente Otto Pérez, ya
que en él se trasladarán los vendedores ambulantes de la 5ta ave. De la zona 1.
51
3.3.4 Ficha de Observación Indirecta de Informante Clave
3.3.5 Entrevista
Las entrevistas realizadas fueron de relación directa entre el investigador y las
personas objeto de estudio. Para retomar un contexto histórico de la época
ferroviaria se entrevistaron a trabajadores del Museo del Ferrocarril Estación
Central y Zacapa.
Preguntas realizadas en la entrevista:
a) ¿Puede contarnos la historia del Ferrocarril, desde el tiempo que usted
trabaja aquí?
b) ¿Qué clase de locomotoras tiene el Museo?
c) ¿Por qué cree usted que dejo de funcionar el ferrocarril?
d) ¿Explique porque no todas las personas tienen accesos a la parte trasera de
la estación del ferrocarril central?
e) ¿Cuáles son los problemas principales que cree usted que tiene el Museo?
f) ¿Puede describir las locomotoras del Museo y para quienes sirvieron?
g) ¿Cuándo fue la última vez que se puso a funcionar el ferrocarril?
h) ¿Considera que las locomotoras y vagones se conservan en buen estado?
i) ¿Puede describir los elementos ferroviarios que posee el Museo?
Ciudad De Guatemala Museo del Ferrocarril zona 1 Observación Indirecta Informante: Licda. Ana Liz de León Fecha: marzo del 2012 Aspectos a observar: Falta de publicidad y material informativo sobre el Museo del
Ferrocarril Estación Central y Zacapa. Fuente principal falta de presupuesto.
La directora del Museo del Ferrocarril confirmo que el presupuesto de la institución está
sujeta al presupuesto de FEGUA, siendo este un problema ya que no cuenta con medios
necesarios para autosostenerse. Como circunstancia a este hecho se originan varios
problemas dentro del Museo como: falta de publicidad, material informativo,
instalaciones en mal estado, área tecnológica ausente.
52
Capítulo IV
Proceso De Ejecución Del Proyecto
4.1 Actividades Desarrolladas
4.1.1 Recopilación de la información
No. Actividades Resultado
1 Reunión con la administración del Museo del Ferrocarril, licda. Ana Liz De León, Nery Valenzuela encargado del área tecnológica y Etty Langez encargada del área de publicidad.
Aprobación de realizar el EPS en el Museo del Ferrocarril, siendo necesaria la publicidad de dicho lugar; se decide ejecutar un hexafoliar, que contenga información sobre el Museo Estación Central y Estación en Zacapa.
2 Entrevistas con los Guías del Museo del Ferrocarril Estación Central: Alexia de la Cruz, Sulma López, Roberto Tally, Erasmo Arroyo, Vicente Monterroso, Veronica Guzmán, Antonio Larias. Entrevista a los Guías del Museo Estación en Zacapa: Duglas Aldana, Maximiliano Carraza, Otto Anton Todo el personal brindo información importante sobre el manejo del ferrocarril durante los años 80, sin embargo esta forma de información es vista de punto de trabajador no siendo totalmente concretas ni con fechas exactas.
Proporcionan información sobre el personal ferroviario que existió durante el siglo XIX, sindicato formado por los trabajadores de FEGUA, manera de manejo de locomotoras, paradas de comida. Sin duda la vivencia de cómo fue la época del ferrocarril. Anécdotas de cuando la personas tenían miedo de pasar puentes, características esenciales de las locomotoras, sus apodos de cariño a cada una de ellas, accesorios que se utilizaron como semáforos, triques, proceso telefónico, cabina de telégrafos.
3 Toma de fotografías de los bienes inmuebles, muebles y accesorios ferroviarios del Museo del Ferrocarril, estación Central y Zacapa.
Brindar al público en general, las piezas existentes en el Museo del Ferrocarril Estación Central y Zacapa.
4 Investigación en Bibliotecas y Hemerotecas.
Provee información sobre el ferrocarril, publicando salidas de trenes, horarios, inauguración de líneas férreas, publicación de las leyes Guatemaltecas sobre los ferrocarriles.
53
5 Documentos sobre la historia ferroviaria de Guatemala brindados por FEGUA.
Explica la secuencia de la historia ferroviaria del Guatemala, sus tendidos ferroviarios, los ferrocarriles que existieron como: la costa Sur, del Norte, Tranvía, Dacuville, Zacapa, ferrocarril de los Altos sus conexiones con los ferrocarriles que construyo la empresa IRCA, contratos, fechas exactas sobre la terminación de construcción de las líneas férreas
6 Investigación vía internet Proporciono información y fotografías más reciente del Museo del Ferrocarril, solamente sobre la Estación Central, además del surgimiento de la locomotora y sus primeros pasos, presidentes que estuvieron en el poder durante la era ferroviaria.
7 Entrevista a personas que tuvieron acceso al Ferrocarril cuando aún funcionaba
Dichas personas describen lo esplendoroso de utilizar el tren, lo rápido de los viajes, el precio costoso por su servicio, y la variedad de producto agrícola que se transportaba.
4.1.2 Elaboración de Anteproyecto
Se recopilo la información necesaria para poder desarrollar el proyecto elaborado y
presentado a la institución, actividad que se desarrolló durante la primera semana
del mes junio del año 2012, el cual conto con la aprobación del Museo del
Ferrocarril y su directora, Lic. Ana Liz De León.
4.1.3 Presentación y Aprobación del Anteproyecto
En la tercera semana de junio se elabora el anteproyecto el cual fue presentado
ante el asesor de EPS para que realice las correcciones, correspondientes al ser
devuelto, se realizan la enmiendas necesaria para que este pueda ser aprobado;
posteriormente es aprobado por el Lic. José María Muñoz asesor de EPS, se logra
establecer el tiempo correspondiente del cronograma del proyecto.
54
4.1.4 Presentación del Informe Final
Posteriormente de haber concluido con las distintas fases, se ordenan los
resultados de la investigación para ser presentados al Museo del Ferrocarril, por la
ligadura que tiene este ente museológico con Ferrocarriles de Guatemala, FEGUA
son revisados por los directores del mismo.
Al mismo momento debe ser supervisado por el asesor de EPS del departamento
de Arte de la Facultad de Humanidades, a partir del mes julio hasta la presente
fecha siguen los procedimientos cronológicos de las revisiones de fases y
correcciones correspondientes.
4.1.5 Productos Y Logros
Productos Logros
Elaboración de preguntas para las entrevistas realizadas a los trabajadores del Museo del Ferrocarril
Conocer la historia del Museo del Ferrocarril por medio de los trabajadores y su amor por las locomotoras
Toma de fotografía de la Estación Central y Estación en Zacapa.
Más visitas al Museo del Ferrocarril estación Central y extensión del Museo en Zacapa.
Elaboración de preguntas de lo que es más necesario para el Museo del Ferrocarril que se dé a conocer.
Se establece varias opciones para la divulgación del Museo del Ferrocarril y la necesidad de varias fuentes de información
Elaboración de un Hexafoliar acerca del Museo del Ferrocarril y la historia férrea de Guatemala
Se realizara un hexafoliar para la divulgación de la historia férrea de Guatemala, Museo del Ferrocarril
55
Marco Teórico Para la Elaboración Del Proyecto Del Museo Del Ferrocarril
En la actualidad el Museo del Ferrocarril, se encuentra ubicado en el centro
cívico de la ciudad capital, siendo uno de los atractivos más representativos para
extranjeros, sin embargo el Museo posee una escasa información tangible sobre
la historia férrea de Guatemala. Debido a la Revolución Liberal de 1871,
encabezada por Justo Rufino Barrios entra en Guatemala la época industrial, con
esto la entrada de la primera locomotora a la Ciudad de Guatemala en el año de
1884 y fue celebrada con una gran fiesta popular. Las primeras locomotoras en
Guatemala fueron aquellas que trabajaban a base de vapor, por lo tanto la
contaminación que se daba en el ambiente era bastante amplia, posteriormente
fueron evolucionando y surge la locomotora diesel, eléctrica y diesel-eléctrica. El
ferrocarril en Guatemala tiene una connotación especial, ya que siempre estuvo en
manos extrajeras que comercializaban varios productos agrícolas, pero el
transporte fue también para personas, animales, correo etc. Pero existo una
empresa, que tuvo el monopolio total del país, fue la compañía International
Railways of Central America (IRCA), esta tuvo a cargo la de varias líneas férreas y
trenes de la costa sur, norte, Decuville, tranvía, verapaces, sin embargo por
incumplimiento de un contrato con el gobierno la compañía pierde su derecho y
surge Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA). En 1995 por órdenes del presidente
Álvaro Arzú se establece un usufructo con la Compañía Desarrolladora Ferroviaria,
S.A. (CODEFE), también conocida como Ferrovías, S.A esta empresa incumple su
contrato, y se establece un juicio arbitral en al año 2012, este emite un laudo
donde el gobierno debe pagar a las compañías de CODEFE y RDC trece millones
de quetzales a cambio del regreso de los activos.
El Museo del Ferrocarril nace en la idea de los trabajadores de FEGUA, muchos
empleados deciden enumerar y conservar piezas ferroviarias y de buceo por estar
en los puertos de embarque del ferrocarril, muchas de estas piezas se encuentran
en el Museo de Historia de la zona uno; pero la mayoría de piezas ferroviarias se
ubican en el Museo del Ferrocarril, este Museo funciona en primera instancia como
Centro Cultural FEGUA, posteriormente se definió como Museo; en la actualidad es
visitado por muchos turistas extranjeros y nacionales, y provee visitas guiadas a
escuelas, colegio, institutos.
Los directivos del Museo, establecen la idea de ampliar el Museo del Ferrocarril
pero ahora en el departamento de Zacapa, esta estación fue una de las más
importantes durante la época ferroviaria por su comercialización.
56
Objetivos
Objetivo General
Elaborar un hexafoliar para el Museo del Ferrocarril, que contendrá: historia férrea,
fotografías de las locomotoras, accesorios ferroviarios, formación del museo.
Objetivos Específicos
Describir la historia ferroviaria de Guatemala, a través de la construcción de
las líneas férreas e introducción del ferrocarril al país.
Analizar la causa de la construcción de líneas férreas, que recursos se
implementaron, cual fue el propósito de la construcción del ferrocarril en
Guatemala.
Determinar las causas del fin de la época ferroviaria en Guatemala.
Describir la importancia del Museo del Ferrocarril, su contexto histórico,
como se formó, quienes lo realizaron, porque lo realizaron.
Analizar la causa de la existencia de FEGUA, Compañía Desarrolladora, S.A y
Museo del Ferrocarril.
Contexto Histórico Del Ferrocarril En Guatemala
Debido a la Revolución Liberal de 1871, encabezada por Justo Rufino Barrios entra
en Guatemala la época industrial, con esto la entrada de la primera locomotora a
la Ciudad de Guatemala la cual fue el día 19 de julio de 1884 Según crónicas de la
época: "La máquina se detuvo lentamente y en un carricoche descubierto venía el
Presidente Barrios, con su comitiva de honor e invitados especiales, entre ellos los
Presidentes de El Salvador y Honduras...".(10) Otra fuente hace ver que el General
Barrios al entrar la locomotora venía al lado del maquinista. La inauguración oficial
fue el 15 de septiembre de 1884. Posteriormente Seis locomotoras zarpan de
Alemania a Guatemala en el año de 1939, de una partida de 13 que se habían
fabricado. Por las guerras del régimen nazi invade Polonia y comienza la Segunda
Guerra Mundial. Huyendo de la marina británica, el barco que transporta las
máquinas Krupp consigue refugio en Cartagena de Indias (Colombia). Dos años y
medio más tarde las locomotoras llegan a Guatemala. Estas locomotoras fueron
especialmente pedidas por la IRCA.
Revolución Industrial
A mediados del siglo XVIII, la fabricación artesanal, comenzó a presentar un
cambio, hacia la producción masiva, la sociedad rural se convirtió en industrial y
las ciudades crecieron.
(10) Artículo de Prensa Libre 1991 contenido en la Ficha de Registro
57
Parte importante de este cambio, se manifestó en el descubrimiento de inventos y
maquinas que se aplicarían en las fábricas que comenzaban a aparecer y que
transformarían al ciudadano común. La maquinaria a la producción textil y minera
fue la primera en transformarse, luego siguió la industria del metal, y más tarde
abarco la agricultura. A este conjunto de cambios tecnológicos y sociales se le
denomino “Revolución Industrial”, cuyo objetivo primordial era producir más y más
rápido. Las innovaciones se hicieron primero en la metalurgia y minería, acarearon
consigo una nueva serie de máquina, tal es el caso de las de vapor, que se le
atribuyen al escoses James Watt, que en 1785 toma algunos ejemplos anteriores y
los perfecciona, esta sería la precursora que años más tarde que concluirían el
comienzo de una nueva era. En 1814 y retomando los intentos pasados, el inglés
George stepheson construye y denomina como locomotora a su nueva creación,
marcando el comienzo del ferrocarril, a la que nombra después “ROCKET”, y
marca el inicio de una nueva industrialización.
El periodo del ferrocarril en Guatemala se abarcar desde la Revolución Liberal de
1871 durante el gobierno de Justo Rufino Barrios que da inicios a la
industrialización ferroviaria dentro del país, hasta la presidencia de Alfonso Portillo
en el año 2004, una de la mejores ideas que realizo en su gobierno fue fundar y
trasmitir la época del ferrocarril en el Departamento de Zacapa del cual es
originario.
Durante los años del ferrocarril existieron una variedad de presidentes así como
construcciones de líneas férreas, compañías ferroviarias, como una diversidad en
estilos de locomotoras.
Revolución liberal de 1871
El General Serapio Cruz se declara en contra de la ideología política del Presidente
Rafael Carrera desde 1848. Ese mismo año Carrera renunció a la presidencia y
Serapio Cruz continuó con sus servicios destacando en la Guerra contra los
filibusteros. Rafael Carrera de nuevo fue nombrado presidente en 1851 hasta que
falleció en 1865. Le sustituyó el Mariscal Vicente Cerna.
Sin embargo, la situación del país era efímera y el Mariscal Vicente Cerna
continuaba con la política del General Rafael Carrera. El sistema colonial poco
había cambiado desde la independencia en 1821, por lo tanto existía mucha
desigualdad en la población y falta de oportunidades, de esta forma el General
Serapio Cruz se rebeló el 2 de febrero de 1867, pero fue derrocado y él mismo se
entregó al gobierno y salió exiliado a El Salvador. En el mismo año, un hombre
nacido en San Lorenzo San Marcos de 32 años, que estaba en contra con la
58
situación del país atacó con un puñado de hombres el Cuartel De San Marcos en
agosto de 1867 su nombre era Justo Rufino Barrios muchos autores describen a
Barrios como una persona audaz, temerarios, perspicaz, amigo o enemigo de
muchas personas; Sin embargo fueron derrotados y huyeron a México; pero su
grandeza y reconocimiento por el pueblo lo mantuvieron en auge; además logra
mantener el ideal político del cambio que había iniciado Serapio Cruz.
Barrios atacó de nuevo en 1868 con ochenta hombres, esta
vez en Malacatán, en donde fue derrotado pero en esta
ocasión no abandonó el país. En 1869 el Mariscal Vicente
Cerna resultó electo para un nuevo período y esto avivó más
el sentimiento en su contra.
En marzo de 1869 el General Serapio Cruz atacó desde
México la Plaza de Nentón en Huehuetenango e inició los
arreglos para unirse a Justo Rufino Barrios.
Serapio Cruz operaba en el área del Quiché y las Verapaces,
Barrios en el occidente y Vicente Méndez Cruz (sobrino de
Serapio Cruz) en la costa sur. En diciembre de 1869; ya unidas sus fuerzas
atacaron la plaza de Huehuetenango. Barrios fue herido en esta acción.
Las operaciones militares continuaron hasta Salamá y constantemente eran
perseguidos por las tropas del gobierno del Mariscal Vicente Cerna. Hacia enero de
1870 las fuerzas revolucionarias se aproximaban a la Capital, aproximadamente a
siete kilómetros de Palencia. En este lugar las fuerzas militares del gobierno
atacaron a los revolucionarios derrotándolos por la superioridad en masa y el
factor sorpresa. El Mariscal Serapio cruz falleció en dicha la acción, su cabeza fue
exhibida en la capital, como recordatorio del que estaba en contra del gobierno
tendría dicho fin. Sin embargo logra escapar su hijo el Sargento Felipe Cruz quien
de inmediato llevó la noticia a Justo Rufino Barrios quien se encontraba exiliado en
México. Otro personaje principal ante el pueblo y más conocido que Barrios, era
Miguel García Granados. Era ya un septuagenario que había combatido como
subteniente en 1827 en la Campaña contra El Salvador, había combatido también
a Rafael Carrera en 1848 como Teniente Coronel. Era radical, dotado de
inteligencia, alto criterio, formación académica en el extranjero, firme, orador
consumado, no era rebelde pero su voz era bien conocida en la asamblea a favor
del pueblo.
59
Monumento al General Justo Rufino Barrios
Miguel García Granados huyó a México para salvar su vida en 1870 cuando se
ordenaron una serie de ejecuciones derivadas de la muerte del General Serapio
Cruz en Palencia. Así lo hicieron también don José María Samayoa, don Manuel
Larrave y los generales Gregorio Solares y Mariano Villalobos.
El General Gregorio Solares organizó una fuerza de 150 hombres con armamento
que Samayoa obtuvo del gobierno de El Salvador, se asentaron en Ahuachapán.
En México Miguel García Granados y Justo Rufino Barrios recibieron el apoyo de
Benito Juárez quien proporcionó armas que compró a Estados Unidos de América.
El 17 de marzo de 1871 la fuerza de 100 hombres dirigida por García Granados y
Barrios como segundo al mando. García Granados proclamó aquel día “… si esta
empresa llega a buen fin… tocará a vosotros la felicidad de vivir bajo un gobierno
de leyes que respeta vuestra dignidad y garantías; y a mí el honor de haber
capitaneado a los valientes que hayan dado cima a tan noble empresa”. (11)
El 28 de marzo de 1871, la fuerza revolucionaria ingresó a Guatemala, pasó por
Cuilco y estableció su Cuartel General en las faldas del volcán Tacaná. El 3 de abril
se dio el primer combate contra las tropas del gobierno, Barrios se lanzó al ataque
y venció a las tropas al mando del Capitán Antonio Búrbano.
Avanzaron por Tapitzalá y Tejutla aumentando el efectivo a 180 hombres. Entraron
en San Marcos el 10 de mayo de 1871 el Capitán Burbano con 600 hombres se
encontraba en San Pedro Sacatepéquez, pero retrocedió al sur; el 14 de mayo
Retalhuleu, fue una batalla cuerpo a cuerpo entre las tropas de Barrios y García
Granados contra las que comandaba el Coronel Gabriel Cárdenas enviado por
Vicente Cerna.
La columna revolucionaria avanzó sin resistencia por: San Sebastián, Cuyotenango,
Mazatenango, Santo Domingo, Las Ánimas, San José el Ídolo, Patulul, hacia el
norte a San Pedro Yepocapa, Acatenango, Nejapa, Itzapa, Comalapa, San Martín
Jilotepeque, Joyabaj, Chuacorral, Chiché y Santa Cruz del Quiché.
(11) Tomado del Diario de Centro América
60
El 28 de mayo en Laguna Seca (Quiché) se enfrentaron a 600 hombres al mando
de del Teniente Coronel Aquilino Gómez Calonge, el Comandante de Caballería
Agustín Cuevas y de Tomás Salazar de los Mendizábal, jefes bien prestigiados en
las fuerzas de ese entonces. El combate duró dos horas y las tropas del gobierno
fueron derrotadas por los ya 300 revolucionarios quienes supieron aprovechar las
ventajas del terreno. El ejército revolucionario continuó por hacienda vieja,
Comalapa, Parramos y entraron a la Antigua Guatemala el 1 de junio de 1871. La
fuerza ya contaba con 500 hombres. Continuaron a Chimaltenango y la villa de
Zaragoza para seguir a Patzicía, donde el 3 de junio levantaron un acta donde
desconocían al gobierno de Vicente Cerna, se especificaron las causas de la
revolución y se nombraba presidente provisorio al General Miguel García Granados.
Este histórico documento se conoce como “Acta de Patzicía”.
El propio Mariscal Vicente Cerna encabezó una fuerza de 4,000 hombres y marchó
hacia Totonicapán. El 21 de junio se enfrentó a 1,000 revolucionarios en Tierra
Blanca. Las fuerzas de Cerna retrocedieron a Chimaltenango.
Monumento al General Miguel García Granados,
Caudillo de la gesta revolucionaria de 1871, ubicado en la Avenida de la Reforma
El 24 de junio los revolucionarios alcanzaron a la retaguardia de Cerna en Tecpán y
capturaron 90 hombres haciéndolos prisioneros, Cerna se dirigió a la Antigua. El
coronel Gregorio Solares ingresó desde el Salvador llegando hasta Chiquimulilla
donde enfrentó las tropas de Escuintla y Mataquescuintla a quienes derrotó
continuando hacia Amatitlán y la hacienda Bárcenas.
El 27 de Junio García Granados se encontraba en marcha de Santiago hacia la
cumbre de Mixco, Cerna se dirigió hacia San Lucas donde se dio la acción decisiva
el 29 de junio y la fuerza gubernamental fue derrotada. Ante la superioridad
revolucionaria la vanguardia de Cerna se dirigió a Bárcenas donde no sabía que lo
esperaba el Coronel Gregorio Solares y finalmente derrotada. Cerna huyó.
61
Las tropas de García Granados y Barrios pernoctaron en Bárcenas y el 30 de junio
de 1871 a las nueve de la mañana entraron en la capital de Guatemala en medio
de la población que aclamaba a los revolucionarios. El Mariscal José Víctor Zavala,
héroe de la guerra contra los filibusteros, entregó al General Miguel García
Granados las llaves de la ciudad haciéndose cargo del gobierno de manera
provisional. No hubo persecución ni fusilamientos. La tropa revolucionaria entró
con total disciplina. Cerna organizó una resistencia que se asentó en el oriente del
país. La lucha contra esta resistencia se prolongó hasta finales de 1871 y fue
terminada por el mismo Justo Rufino Barrios. El 30 de junio se celebra el triunfo de
la revolución de 1871 que marcó para Guatemala el inicio de una era de reforma
para el pueblo de Guatemala.
Historia Ferroviaria
Corresponde al General Justo Rufino Barrios el iniciador del incremento de la
industria ferroviaria, a través de leyes y reformas que se rompieron con la época
del gobierno de Vicente Cerna por medio de la Revolución de 1871, termino con la
situación imperente que se ejercía y el inicio una era favoreciendo a cierto sector,
Las vías de comunicación tanto terrestre como ferroviaria, Fueron el vínculo que
comunico a todas las regiones, emitiendo el libre tránsito de personas y productos
de una agricultura que habría horizontes cafetaleros a la república de Guatemala,
El 19 de marzo de 1873, el gobierno planifico la construcción de Vías férreas con
el fin de conectar en el menor tiempo posible en forma más directa a todo
territorio Guatemalteco con países vecinos. Las vías proyectadas fueron: de
Guatemala al puerto de San José, del puerto de Champerico a Retalhuleu y seguir
hasta unir con alguna de las líneas férreas Mexicanas.
El 20 de junio de 1880, cinco años después de haberse dado la primera concesión
con toda clase de beneficios y facilidades a la primera Compañía extranjera; la
línea férrea entre el puerto de San José y Escuintla, quedando terminada, se
inaugura la primera locomotora de vapor, cuyo fogón se mantenía a base de la
leña seca, la cual se encontraba depositada en Una distribución adecuada, a lo
largo de la de la vía. La llegada de tren a Escuintla, marca la primera etapa de la
industria ferroviaria del país, de este importante y nuevo medio de comunicación.
Primeros Tendidos Ferroviarios en Guatemala
Los primeros tendidos ferrocarrileros en Guatemala que fueron importantes en su
momento y en el área donde se encontraban, algunos de estos ferrocarriles
pasaron con el tiempo a formar parte de la empresa Ferrocarriles Internacionales
62
de Centro América, y otros solamente tuvieron relación indirecta con dicha
compañía, por ende se muestran sus inicios de la siguiente manera:
Ferrocarriles De La Costa Sur
El desarrollo del sistema ferroviario de la Costa Sur del país, así como su
implementación en la Costa Atlántica posee connotaciones históricas, por lo cual se
detallan algunos aspectos esenciales de su surgimiento, crecimiento, deterioro
operativo y contexto histórico.
El surgimiento del ferrocarril en Guatemala posee una connotación especial a
disimilitud de otros países, por haber sido construidas y administradas por
empresas extranjeras y al mismo tiempo siendo propiedades de estas.
Los ferrocarriles de la Costa Sur estaban constituidos por cuatro líneas ferroviarias
principales:
a. Ferrocarril Central :
Puerto de San José a Escuintla
Escuintla hacia la Ciudad Capital
De Santa María (Masagua) hacia Cocales Patulul
Cocales (Patulul) a Mazatenango
b. Ferrocarril de Occidente:
Champerico hacia Retalhuleu
Mazatenango a Retalhuleu
Retalhuleu a San Felipe
c. Ferrocarril Panamericano:
Las Cruces a Vado Ancho
Coatepeque a Vado Ancho
d. Ferrocarril de Ocós:
Vado ancho (Quetzaltenango) a Puerto Ocós (San
Marcos).
63
Recorrido por el Lago de Amatitlán
a. Ferrocarril Central
En honor a su nombre, ya que recorría la parte central de la Costa Sur del País, y
se generó como resultado de una de las dos concesiones que el gobierno hizo para
lograr su construcción, como consecuencia de las expropiaciones de tierra que se
dieron durante el gobierno del General Miguel García Granados (junio 1871 a abril
de 1873) en esa región del país; siendo estos los primeros tendidos ferroviarios
posteriores a la Reforma Liberal.
Durante la presidencia del General Justo Rufino Barrios (junio de 1873 a abril de
1885), se firman dos contratos con D. W. Kelly los cuales no se llevan a cabo. En
1877 se fija una contribución forzosa para la construcción de este ferrocarril.
Una serie de datos muy concretos entorno a los mecanismo de expropiación de
tierras y otros aspectos relativos a la construcción de este ferrocarril, los ofrece
Erick Fernando Arrecis Chew en el trabajo titulado “La Construcción del Ferrocarril
del Sur en Guatemala (1877- 1889) la expropiación de las tierras”.
En las siguientes fechas: 7 de abril de 1877 y el 13 de julio de 1880 se suscriben
contratos en los que comparecen autoridades del gobierno y el señor Guillermo
Nanne representante de intereses extranjeros, con el fin de construir las líneas
entre el Puerto de San José y Escuintla, por lo que se inician los trabajos el 15 de
septiembre de 1878 y concluyen el 20 de junio de 1880.
64
Ferrocarril a Palin
Se Construye otra importante la vía férrea al pacifico, tendiendo sus caminos de
acero De Santa María a Patulul, cuya inauguración se realiza el 15 de septiembre
de 1898, en el gobierno del Licenciado Manuel Estrada Cabrera, que culmino el
plan ferroviario junto con sus antecesores General Manuel Lissandro Barrillas y el
General José María Reyna Barrios.
El 24 de octubre de 1893 y el 1 de marzo del 1901 se otorgan contratos a la
compañía del Ferrocarril Central, cuya empresa surgió el 28 de junio de 1882 en la
ciudad de Nueva York como una sociedad anónima con el nombre de “Compañía
Centroamericana del Ferrocarril al Pacifico y de Transportes”; para el año 1901
“Guatemala Central Railway Company” (compañía del Ferrocarril Central) era
propietaria de los contratos de las cuatro líneas principales de la costa sur.
Esta compañía, continuo la construcción de la vía férrea entre la Ciudad de
Escuintla y la capital del país, la que después de vencer grandes obstáculos
propios de obras de tanta envergadura en una Topografía como la de Guatemala y
contando con medios todavía limitados.
Dichas líneas férreas fueron establecidas de la siguiente manera:
Puerto de San José a Escuintla
Escuintla hacia la Ciudad Capital
De Santa María (Masagua) hacia Cocales Patulul
Cocales (Patulul) a Mazatenango
65
b. Ferrocarril Occidental (costa sur)
Simultáneamente, la compañía de transportes de Champerico y Septentrional de
Guatemala, construía la vía férrea entre el puerto de Champerico y de Retalhuleu,
la que se inaugura oficialmente, el 24 de septiembre de 1884. Esta zona donde la
agricultura y la ganadería se manifiestan con gran afluencia económica, se ve
beneficiada con esta vía que permite el transporte de su producto para el
consumo interno. Sin embargo, una recopilación elaborada por el departamento de
Ingeniería de FEGUA indica que la construcción del ramal de Champerico a
Retalhuleu se inicia el 12 de marzo de 1881 y se concluye el 19 de julio de 1884
según el contrato que se elaboró con J. H. Liman, D.P Penner y J.B. Buting.
La línea férrea de Mazatenango a Retalhuleu, según los contratos del 12 de marzo
de 1881 para sus primeros tendidos, el 12 de febrero de 1890; otro importante
ramo ferroviario era el que unía la ciudad de San Felipe con Retalhuleu con lo
cual grandes fincas cafetaleras, se vieron favorecidas con este servicio de
transporte, el cual queda establecido el 11 de diciembre de 1895.
El Ferrocarril Occidental quedo concesionado en los años 1881 y 1895 con las
siguientes líneas:
Champerico hacia Retalhuleu
Mazatenango a Retalhuleu
Retalhuleu a San Felipe
Anuncios del Ferrocarril Central Publicados en el Diario
de Centroamérica
C. Ferrocarril Panamericano (Costa Sur)
Bajo esta denominación se conoce al ferrocarril que recorre el tramo que va de Las
Cruces (Retalhuleu) a Vado Ancho (Coatepeque) este tramo se construyo en dos
etapas, habiendo adquirido el señor Antonio Macías del Real, el 18 de abril de
1902 la concesión para el primer tendido ferroviario. El 30 de mayo de 1908 se le
concede a la Compañía del Ferrocarril Central la segunda etapa de este ferrocarril.
Debido a que el señor Antonio Macías del Real, no pudo construir la línea que se le
había concedido, este cedió los derechos a la Compañía del Ferrocarril Central, que
construyo la línea de Coatepeque a Vado Ancho, y con ello la empresa “Guatemala
66
Central Railway Company” se apodero de los tramos que comprendían el trayecto
de este ferrocarril.
Los tendidos ferroviarios mencionados se construyeron de acuerdo a las
concesiones referidas, entre los años de 1902 y 1908 en tanto las líneas quedaron
establecidas de la siguiente manera:
o Las Cruces – Vado Ancho
o Coatepeque – Vado Ancho
o La línea de las Cruces a Coatepeque se concluyó en su totalidad, el
18 de abril de 1915
d. Ferrocarril de Ocós (Costa Sur)
Nombre que llevaba el ferrocarril que iba de Vado Ancho al puerto Ocós. El cual se
realizó de acuerdo a la concesión otorgada a favor de Enrique Neutze, el 23 de
septiembre del 1895, sin embargo cede los derechos de la concesión a la
“Compañía Anónima del Ferrocarril Central”; el día 23 de julio de 1898 celebra un
nuevo contrato con el gobierno de Guatemala modificando y ampliando en parte,
el contrato anterior.
Simultáneamente a las diversas concesiones de construcción ferroviaria, se
establecieron en los diferentes contratos, otros privilegios para los concesionarios
en los cuales se implicaba la exoneración de todo tipo de impuesto hasta el
otorgamiento de gran cantidad de caballerías del terreno en la Costa Sur y en las
márgenes del río Motagua, además de otorgarles la facultad de ceder los derechos
de las mismas a terceras personas, individuales o jurídicas.
Otros Ferrocarriles En Guatemala
La existencia de otros ferrocarriles además de los de la costa sur; que gozaban en
Guatemala fueron el ferrocarril de Verapaz (de Panzós), el Ferrocarril de los Altos,
el Ferrocarril Decauville y el Ferrocarril Urbano (tranvía); los anteriormente
mencionados tiene la relación; que utilizaban las líneas férreas de la costa sur
cuando lo requerían, ya que se daba la necesidad de compartir los rieles para
cierto beneficios; económico, de uso, de arreglo ferroviario, este arreglo era de
total beneficio para las compañías.
67
El Ferrocarril Verapaz (de Panzós)
A mediados del siglo XIX, el presidente Vicente Cerna se interesó por el desarrollo
de las Verapaces, para lo cual, durante una visita a esa región en 1869, solicita a
Franz Sarg algunas ideas al respecto; su propuesta fue la construcción de un
camino ferroviario entre Cobán y Panzós el cual fue realizado y dirigido por él
mismo. Dicha obra fue concluida durante el gobierno de Justo Rufino Barrios
(1876-1879). En tanto que la apertura del puerto de Livingston en 1871, significo
un gran adelanto en esa región.
En marzo de 1881, los norteamericanos John Anderson y William Owen, obtienen
la concesión estatal para establecer una agencia de comunicación y transporte,
con vapores de bajo calado a efecto de transportar café por el río Polochic, desde
el puerto fluvial de Panzós hasta el puerto marítimo de Livingston.
Ferrocarril Verapaz (de Panzós)
El transporte terrestre por el valle de Polochic resulta difícil sobre todo en la época
lluviosa; dicho servicio era prestado por Anderson y Owen, el cual era irregular.
Debido a ello en 1892 varios inversionistas de la región, en su mayoría alemanes y
productores de café, se unen con el objeto de promover la agricultura local en sus
diversas formas; es así como el 5 de agosto de 1892, se funda la “Sociedad
Agrícola del Norte”, La discusión de las dificultades en el transporte dio origen a
dos nuevas empresas: la de navegación del río Polochic y la del lago de Izabal,
más adelante, la ferroviaria en el Valle del Polochic. En 1893, luego de finalizado el
contrato con los norteamericanos, se funda la “Compañía de Agencias y
Transportes del Norte”. En 1894, Willie A. Dieseldorf, en representación de la
compañía, suscribe un contrato con el secretario del Ministerio de Fomento,
mediante el cual la compañía se comprometió a prestar servicio de vapores entre
los puertos de Panzós, Izabal, Livingston y Puerto Barrios.
68
En 1884, Lyman Y Gordon realizan un primer intento por construir un ferrocarril de
Cobán al Polochic, sin embargo esto no se concreta, así que la “Sociedad Agrícola
del Norte”, solicita el 15 de enero de 1894, la concesión ferroviaria en el Valle del
Polochic. El gobierno le otorga a la Sociedad Agrícola del Norte, el derecho de
formar una compañía para conseguir el capital necesario a efecto de implementar
y explotar dicha concesión, por el término de 90 años. Así se funda en Cobán, la
empresa del Ferrocarril, Panzós-Tucurú. El 16 de septiembre de 1894, la Compañía
(de Agencias y Transportes del Norte) comisiona a Willi Diseseldorf para solicitar
un préstamo en el extranjero.
El 22 de abril de 1896, mediante escritura constitutiva se fusiona en la ciudad de
Guatemala la empresa del Ferrocarril y la Compañía de Agencias y Transportes del
Norte, adquiriendo el nombre de Compañía del Ferrocarril Verapaz y Agencias del
Norte Limitada. La primera parte de la obra ferrocarrilera se llevó acabo de Panzós
a la finca la Tinta (35.2 km), es decir tres cuartas partes del trayecto, fue
habilitada al transporte el 11 de junio del 1896.
Para la segunda parte que comprendía, de la Tinta a Tucurú, se contrató a
Silvanus Miller, quien renuncio, por lo tanto se debió contratar nuevos ingenieros,
siendo estos los hermanos Prescott, elaborando un nuevo trazo, sin embargo hubo
contratiempos por enfermedades de los trabajadores, así como por lo angosto del
cañón del Polochic, y a finales de septiembre un temporal inutilizo la construcción
ya realizada y provoco grandes derrumbes, agregando los acontecimientos en el
Occidente contra el presidente José María Reyna Barrios, debido a ello y por
razones financieras el tramo, La Tina – Tucurú, quedo concluido únicamente hasta
Pancajché (Pápalhá), en julio de 1898, teniendo un recorrido total de 48km.
Ferrocarril De Los Altos
Conocido también como “Ferrocarril Nacional Eléctrico de Los Altos”, cuya historia
se remota a los primeros años del siglo XX, el cual recorría desde la ciudad de
Quetzaltenango hasta San Felipe, Retalhuleu.
Algunos relatos afirman que el Ferrocarril de los Altos, el cual posee un sistema
eléctrico, se inicia su construcción en el año 1902 y concluye en 1936.
Como primera fase el ferrocarril tendría su recorrido de: Retalhuleu a
Quetzaltenango, posteriormente se pretendía unir los departamentos de Sololá,
Totonicapán, San Marcos, Quiche y Huehuetenango.
Las empresas encargadas de la construcción fueron la A.E.G. de Berlín (“Alemania”
y la conocida “Krupp”. La primera se encargó de todo el sistema eléctrico y la
69
segunda del material rodante. Para la construcción de la obra se emitió un decreto,
en cual se contribuye un impuesto; en gran parte para la realización de la obra.
Debido a que el ferrocarril seria eléctrico, se hacía necesaria la construcción de una
planta de generación hidráulica, que se edificó en Santa María de Jesús, una
población del municipio de Zunil y que consistía en un dique, una represa y una
casa de máquinas. En la actualidad esta hidroeléctrica continua proveyendo parte
de la energía eléctrica que se distribuye en Quetzaltenango.
El 30 de marzo de 1930 se inaugura el ferrocarril eléctrico, cuando hizo su entrada
a la Estación Central; ubicada en la Brigada Militar 17-15 de la zona 3 en la ciudad
Altense.
Ferrocarril de Los Altos
Su material rodante estaba constituido por catorce vagones, cada uno de los
cuales contaba con su propio motor, que le daba independencia, sin embargo
cuando era necesario se podían unir. Además cada vagón llevaba su propio
operador. Funciono hasta septiembre de 1933, cuando una serie de lluvias fuertes
provocaban daños en el la vía férrea y a los puentes. Luego de esta fecha hubo
intentos para su posible reactivación, pero no sucedió. Durante el gobierno del
General Jorge Ubico, y debido a la destrucción del Ferrocarril y posteriormente su
abandono; en el año 1933 empezó a ser desmantelado. Sus bienes fueron
subastados, otros regalados y parte de sus rieles utilizados como postes de
alumbrado eléctrico. El autor Ochoa cita “De los carros de pasajeros… de primera,
segunda y tercera clase, seis en total, numerados de 1 a 6, de color crema, y el
No. 201, usada para comisiones especiales o de emergencia , y de los ocho
furgones de carga no logramos establecer su destino final”.(12)
(12) memoria de Fomento con fecha 1932 página 314
70
Ferrocarril Urbano (tranvía) de la Ciudad Capital
El 6 de agosto de 1878 Justo Rufino Barrios otorga la concesión para construir
líneas férreas urbanas a los norteamericanos J.B Bunting y Dr. Fenner, iniciándose
así el transporte colectivo de la ciudad de Guatemala. Este ferrocarril urbano o
tranvía consistía en una serie de carros (vagones) sobre rieles, jalados por caballos
o por la fuerza del vapor. Seguidamente los estudios para su instalación, los
concesionarios solicitaron al gobierno que se le permitiera construir la primera
línea, cuyo trayecto saldría de la Parroquia de El Calvario y terminaría en
Jocotenango o en el Hipódromo. A los empresarios extranjeros Bunting y Fenner
se les concedió un predio destinado para la estación central ubicado entre la
Iglesia de El Calvario y el rastro. La junta directiva del Ferrocarril Urbano de
Guatemala quedo integrada de la siguiente manera: presidente: D. José M.
Samayoa, Primer Vocal D. Francisco Camacho, segundo vocal Dr. D. P. Fenner,
primer vocal suplente D. Carlos Irigoyen, segundo vocal suplente D. Juan Magee.
Transito del Tranvía sobre la Calle de las Tortugas (13 Calle)
En el año de 1884 los concesionarios pidieron otros privilegios con el propósito de
establecer una línea con locomotoras de vapor entre la Capital y en el Guarda
antiguo, sin embargo durante el gobierno de José María Reyna Barrios (1892 -
1898) se declara obsoleto el privilegio que se les había otorgado por un plazo de
40 años. En 1894 se diseñan nuevas líneas una de las cuales parte de la Plaza
Central Hacia la iglesia de El Calvario, otra hacia la Estación del Ferrocarril del Sur,
una más al Cementerio General, y otra hacia el Hipódromo, la última hacia la
Parroquia antigua.
71
En el gobierno de Licenciado Manuel Estrada Cabrera, se otorgan nuevas
concesiones a la empresas del Ferrocarril Urbano, ya que se considera necesario
para la población guatemalteca, establecido lo mencionado se le recibe una
prórroga de 10 años más, los cuales serán de libres impuestos aduanales para la
importación de maquinaria y materiales necesarios para su funcionamiento. A
pesar de todos los beneficios otorgados por el gobierno, en 1901 se reportan
quejas del mal servicio que prestaba el tranvía.
A principios de 1917 se disminuye el servicio; la compañía argumentaba que
atravesaba un pérfido económico. Se reconocía que no está funcionando bien,
para la víspera del terremoto a finales de ese año, se constituida una calamidad
pública que termino con esa catástrofe. Posteriormente de los terremotos de 1917
y 1918 los trenes de la “Compañía International Railways Of Central America”
(IRCA) continuaron con el servicio en las líneas de Pamplona y ciudad Estrada
Cabrera.
En 1922, Emilio Capouilliez en representación del empresario Washington Sersup;
gestiona la concesión para la construcción de tranvías eléctricos, en la ciudad
Capital y sus alrededores. Sin embargo este fue un intento fallido, en 1925 se
declara obsoleto el contrato.
El 25 de junio Roberto Aylward, representante de la compañía “Guatemala
Tramway, Light & Power Company” suscribe un contrato con la municipalidad de
la ciudad Capital, mediante cual se describe un arrendamiento a la ciudad Capital,
para el tráfico urbano, carros y demás elementos del tranvía. La municipalidad a su
vez subarrendó el servicio del tranvía mediante un contrato celebrado con
Francisco Garzaro. En 1928 este convenio llega a su fin y con ello finaliza el
ferrocarril Urbano (tranvía) de la ciudad Capital.
Ferrocarril Decuville
A finales de 1895, Mauricio Frary Gross, establece un contrato con el Ministro de
Fomento para la construcción de un Ferrocarril Decauville (Ferrocarril a vapor de
dimensiones pequeñas); que recorrería entre el puente de la Penitenciaría (actual
Centro Cívico) y el Boulevard 30 de junio (avenida Reforma), del Boulevard 30 de
junio al Guarda antiguo. En 1899, se suscribió un contrato entre el Director
General de Obras Públicas y los señores Francisco Aguirre y José M. Amerlink, en
representación de la compañía del Ferrocarril del Norte, quienes se comprometían
a proporcionar los materiales necesarios para la implementación de las nuevas vías
que se moverían por medio del ferrocarril. La primera fase de este contrato,
circulaba entre la capital y la Villa de Guadalupe, con estación en el edificio “El
Cielito” (18 calle y 7ma ave.) El segundo tramo recorría el paseo de La Reforma, la
72
Escuela Practica de Varones, Ciudad Vieja, Campo Marte y terminaba en el Sport
Club. La tercera fase se estableció en 1908, por iniciativa de Ricardo Sánchez y
transitaba desde el paseo de la Reforma a Pamplona, que luego se extendería a la
Penitenciaria y a la 18 calle. En 1916, Ricardo Sánchez aun poseía la concesión del
Ferrocarril Dacauville pero el servicio estaba suspendido, ya que el combustible era
escaso y su costo era demasiado alto, por lo tanto no era rentable. Como
consecuencia de los terremotos de 1917-1918 el Ferrocarril Decauville, volvió a
funcionar pero esta vez funciono como ferrocarril de descombramiento de la
ciudad Capital; a través del surgimiento de una empresa, la cual se denominó
como Empresa Nacional de la Descombración, el propósito de dicha compañía era
facilitar el trabajo de limpieza de la ciudad capital, y transportar todos los
escombros que se encontraban a sus alrededores. Con esto se concluye el
Ferrocarril de Decauville.
Imagen del Decauville sobre la Calle del cerro (hoy 12 Avenida)
International Railways of Central América (IRCA), su Consolidación en
Guatemala y La Construcción del Ferrocarril Del Norte
El contexto histórico que tuvo la empresa International Railways of Central America
mejor conocida como IRCA; en Guatemala, su origen y su funcionamiento dentro
de la industria ferroviaria guatemalteca, así como su relación con la construcción
del Ferrocarril del Norte y la empresa United Fruit Company (UFCO).
73
Orígenes de la United Fruit Company (UFCO)
De acuerdo con lo referido por, Charles David Kepner Jr. Y Jay Henry Soothill(13),
se señala dos aspectos importantes contribuyeron a la formación de la UFCO uno
de ellos ocurrió en 1871 cuando el capitán de goleta, Lorenzo D. Baker embarco en
Por Morant, Jamaica, unos cuantos racimos de banano por el encargo de un
cultivador. Los cuales fueron fácilmente vendidos en Estados Unidos por lo que el
capitán Baker comenzó a comerciar con el producto.
Quince años más tarde, se asoció con Andrew W. Preston y otras ocho personas
más, con quienes fundaron “Boston Fruit Company”; al mismo tiempo en 1871 en
Costa Rica el presidente general Tomás Guardia tenía la idea de unir las ciudades
de su país, por lo tanto solicita al señor Henry Meigss, la construcción de un
ferrocarril, quien encomendaba la construcción del mismo, a su sobrino Henry
Meigss Keith, quien trabajara con el su hermano menor Minor Cooper Keith, el cual
llego a ser promotor en jefe del ferrocarril y comenzó hacer negocios con los
productores de banano, asegurando de esta manera una carga regular para el
ferrocarril. Esto dio un buen resultado para desarrollar la producción del banano.
Minor Keith fundo, la Tropical Trading and Transport Company, y llego a controlar
la Snyder Banana Company, también la Colombia Land Company.
Hacia finales del siglo XIX, los trabajos de la compañía Boston Fruit Company
dedicados básicamente a la exportación de banano desde países como Cuba,
Jamaica y Santo Domingo, y las demás compañías: Tropical Trading and Transport
Company, la Snyder Banana Company y la Colombian Land Company, de los Keith,
que trabajaban principalmente en el cultivo del banano en Costa Rica, y Colombia
unieron sus intereses y formaron en 1899 la “United Fruit Company” (UFCO); con
esta unión se logró que para inicios del siglo XX, el ochenta por ciento de la
industria del banano pertenecía o era controlada por esta nueva empresa.
United Fruit Company En Guatemala
En 1901, esta empresa propone al gobierno de Guatemala un contrato en donde la
UFCO se comprometía a llevar en sus ferrocarriles todo tipo de correspondencia,
de y para la república de Guatemala; dicho convenio se firmó el 19 de enero del
1901 y aunque en apariencia este contrato era sencillo, le permitió a Minor Keith
(vicepresidente de la UFCO) establecerse en la zona del atlántica de Guatemala.
(13) Referido del Imperio del Banano, 1957
74
Además de los términos relativos al transporte de correspondencia, se puede
indicar que lo relativo al transporte del banano, la UFCO se comprometía a pagar
cierta cantidad de dinero a los productores, para proceder a transportar la fruta.
Con el transcurso del tiempo la empresa hizo valer su consolidación en la costa
Atlántica, para que se le reconocieran sus derechos, mediante un contrato de
arrendamiento de las márgenes del río Motagua, el cual se firmó el 7 de noviembre
de 1924.
Minor Cooper Keith
Los autores Kepnner y Soothill, reconocen a Keith como un hombre muy
organizado y hábil en las finanzas; las personas que lo conocían opinaban que era
un hombre simpático y generoso, especialmente con sus amigos y empleados de
confianza. Contrajo matrimonio con la hija de José María Castro, expresidente de
Costa Rica; uno de sus pasatiempos era la arqueología. Tuvo inversiones en
ferrocarriles, finanzas, bananeras, bienes raíces y minas, en diferentes países
centroamericanos, algunos del caribe y de Sur América como: Colombia, Bolivia y
Paraguay.
Ferrocarril Del Norte
En el año 1883, se inicia la construcción del ferrocarril del norte, con su mayor
inversión por el gobierno de Justo Rufino Barrios, llevando su nombre el puerto del
océano atlántico. Posteriormente se habían realizados intentos para iniciar su
construcción, por lo cual el 4 de agosto de 1883 se emite el decreto No. 297,
mediante el cual todos, los guatemaltecos que ganaran, mínimo ocho pesos
mensuales, se obligaban a adquirir acciones del Ferrocarril del Norte. Desde el
principio se enfrentó dificultades tanto en el campo financiero como en la
construcción, ya que hubo resistencia para obtener las acciones y el terreno
representaba problemas.
Acción del Ferrocarril Occidental de Guatemala, vale por 100 pesos
75
Sin embargo fue hasta el gobierno del Lic. Manuel Lissandro Barillas (1885 –
1892) se concretó el tramo hasta Tenedores, el cual se terminó en el año de 1894.
Durante el gobierno de José María Reyna Barrios (1892 – 1898) se volvió a
retornar el préstamo, y en 1893 se avanzó con la construcción del mulle de Puerto
Barrios. En 1896 se concluyó el tramo hasta Gualan y poco después, a finales de
ese mismo año se llegó hasta Zacapa. Aun en el gobierno de Reyna Barrios se
logra llegar hasta el Rancho de San Agustín.
El 19 de mayo de 1892 se emitió el decreto No. 179 en el cual se declara la
construcción del ferrocarril del Norte se hará por cuenta de la nación mediante la
adquisición de acciones voluntarias y forzosas. El 22 de julio de ese mismo año, se
celebra el contrato con el Ing. Silvanus Miller para realizar el primer tramo de este
ferrocarril, que recorrería desde la orilla del mar en Puerto Barrios, hasta el punto
donde se completaran veinte millas. El 12 de mayo del año siguiente se elaboró
otro contrato con el mismo ingeniero, para llevar a cabo el segundo tramo es
decir, desde Tenedores hasta Los Amates. Entre el 13 de julio de 1894 y el 5 de
septiembre de 1895 el mismo ingeniero Miller se encargó de dirigir la construcción
de los tramos de: Los Amates hasta Gualan, y de esta población hasta Zacapa.
Para construir dicho tramo, se estableció un empréstito con los señores “Muller y
Thomshon”, siendo, así el 22 de noviembre de 1896, se inauguró la línea. Una vez
concluido el tramo Gualán – Zacapa, el presidente José María Reyna Barrios
ordena la construcción del tramo que inicia en Zacapa y termina en el Rancho de
San Agustín.
Para la terminación de la vía ferroviaria Norte, al incumplimiento de cláusulas de
dicho convenio, el 31 de octubre de 1903, pasa a manos del gobierno.
El 12 de enero de 1904 en el gobierno del Lic. Manuel Estrada Cabrera, entrega la
construcción ferroviaria, instalaciones portuarias, edificios, 136 millas de Vías
férreas ya construidas, 1500 caballerías de terreno en Izabal, donde se instaló la
compañía frutera, los manantiales de aguas calientes de Zacapa, 30 manzanas
urbanas en puerto Barrios, material rodante, líneas telegráficas y terrenos en la
ciudad capital y algunos en toda la República, a los contratistas Percibal Faquhar,
Minor C. Keith de New York Y William C. Van Horne, de Montreal de Canadá, que
con él unidos y con el tiempo se llamó “International Railway of Centro América
I.R.C.A”, a cambio que terminara el tramo de Puerto Barrios hacia la capital, que
ya se encontraba construida hasta el Rancho.
El Ferrocarril del Norte también conocido como Interoceánico de Guatemala,
termina su construcción del Rancho a ciudad Capital el 19 de enero de 1908, el
Lic. Estrada Cabrera emite ese día como festivo, I.R.C.A queda autorizada para la
construcción del ramal ferroviario de Zacapa a oriente, conectado con Anguiatú,
76
el día 28 de febrero 1920. El contrato para la construcción de este importante
ramo que uniría la zona nor-oriente de la república con la frontera de el Salvador,
Sin embargo, fue celebrado hasta el 10 de mayo 1923 y entre los compromisos
adquiridos por la Empresa, se estipulaban la fecha de terminación de la obra,
vencía cuatro años después de lo acordado.
Personal de la Agencia de Puerto Barrios
Por la topografía del sector se ubica una ruta más corta, por lo que convenció a la
empresa a pedir una prórroga, el 19 de noviembre del 1925 al gobierno para su
realización, la cual fue concedida en esa fecha, posteriormente se solicita otra el
10 de junio de 1929, tres meses más para poner a funcionar la vía definitivamente.
Sin embargo culmino, el 1 de julio de 1929 el tramo entre Zacapa y Anguiatú, Con
esto la empresa I.R.C.A. monopoliza todo el mercado de transporte ferroviario. La
bananera Unit Fruit Company UFCO, formo parte de IRCA, cuando adquiere
acciones de la misma, los derechos otorgado fue el manejo del banano desde
Tiquisate hasta Puerto Barrios.
Inaguración de Puerto Barrios
77
Posteriormente de unos años IRCA, incumple el convenio, por lo tanto en el año
1968, afronto movimientos de huelga de sus trabajadores, cuando dejo de cumplir
con sus compromisos laborales con los mismos, como consecuencia se interrumpe
el servicio público. Setenta y dos días de paro laboral, hicieron intervenir al
gobierno del Lic. Julio Cesar Méndez Montenegro, negociando un fideicomiso por
cuatro millones de pesos con la empresa, la que al incumplirlo, obligo al gobierno
a declarar la caducidad de los contratos hechos por IRCA y censionar, “por Forma
culposa al cumplimiento de las obligaciones derivadas de esa concesión y porque
dicha Empresa se encuentra en la imposibilidad material de seguir prestando los
servicio de trasporte ferroviario, muellaje y Demás operaciones portuarias que le
autorizo el gobierno de la república”, el día 27 de diciembre 1968, se emitía el
segundo acuerdo en cual se expone a la compañía: “los servicios públicos de
transporte ferroviario, muellaje y demás operaciones portuarias que estuvieron a
cargo de Ferrocarriles Internacionales de Guatemala, funcionaran en los sucesivo
como Ferrocarriles de Guatemala FEGUA.
International Railways Of Centro America (IRCA)
El surgimiento de esta empresa como anteriormente establecido; en el contrato del
12 de enero de 1,904 (conocido como Farquar – Flamenco), entre el gobierno y
Percival Farquar.
Para la aceptación de dicho contrato el gobierno sede tramos construidos, el
muelle de Puerto Barrios, material rodante, bodegas, almacenes, una franja de
playa de cada lado del muelle, y 170 mil acres de tierra de la región (Zacapa), solo
existía una clausula en dicho contrato, que indicaba que al final de 99 años; el
ferrocarril seria vendido al gobierno de Guatemala, a un precio que se fijaría por
árbitros; además de esto la empresa ferroviaria quedaba exenta de impuestos
(fiscales, municipales y aduaneros) existentes o por crearse.
Logotipo de IRCA utilizado en los uniformes de los trabajadores
El 4 de abril de 1,904 se concede a Minor Keith y a William Van Horn el contrato
para terminar el resto de la línea que faltaba para llegar a la ciudad capital. Dos
78
meses después el 8 de junio de 1904, se forma la empresa “Guatemala Railroad
Company”, bajo las leyes de New Jersey (USA).
El 11 de junio de 1904 la empresa Guatemala Railroad Company, adquirió el
contrato Farquhar – Flamenco con todos los derechos que el mismo contenía. El 9
de abril de 1912, la empresa Guatemala Railroad Company (GRC) Cambia su
nombre, por el de International Railways of Central America (IRCA).
Con relación a la fecha en que ocurre este cambio de nombre, la recopilación
histórica que elabora del Departamento de Ingeniería de FEGUA, difiere este día
anotado como el 12 de enero de 1912.
El 12 de enero de 1912 la empresa Guatemala Central Railway (GCR),
concesionaria del ferrocarril central, cede todos sus derechos a la International
Railways of Central America (IRCA) por lo que pasa a su poder todas las líneas del
Ferrocarril Central (Panamericano, Occidental y Ocós); desde esa fecha IRCA
absorbe el sistema ferroviario guatemalteco.
Mediante el acuerdo gubernativo con fecha 30 de noviembre de 1912, se reconoce
legalmente a la empresa “International Railways Of Central America”; quedando
sujeta a las leyes del país adquiriendo la responsabilidad por los negocios
pendiente de las empresas que absorbe.
Ferrocarril Oriental (Zacapa – Anguiatú)
Como antecedente histórico a esta línea ferroviaria, cabe mencionar un contrato
cuyo contenido nunca se llevó a cabo, conocido como Méndez – Williamson,
firmado el 9 de febrero de 1908, por Joaquín Méndez Ministro de Fomento y Fred
Gooding Williamson, representante de la empresa Guatemala Railroad Company.
Posteriormente se emite el decreto legislativo No. 1504, en cual se autoriza los
arreglos para la construcción de la línea Zacapa-Frontera con el Salvador, y se
inician los trabajos el 10 de marzo de 1929, concluyéndose estos el 29 de
diciembre de ese año.
A la vez que la compañía International Railways of Central America IRCA, poseía
todas las concesiones ferroviarias del país, se enfrentó al hecho de tener varias
fechas de vencimiento de las mismas, por lo que propuso al gobierno construir
este tramo y a cambio de ello, se le permitiera que todas las concesiones se
rigieran en el contrato de 1904. La empresa no cumplió y el gobierno declaro la
caducidad del mismo; esto preparo el terreno para el 5 de diciembre de 1921;
fecha en que se derroca al presidente Carlos Herrera del poder, llegando al poder
79
al general José María Orellana, quien reactivo el contrato antes derogado, logrando
la IRCA concluir este tramo, bajo las mismas condiciones del contrato de 1904.
El 29 de diciembre de 1929, estando en la presidencia el General Lázaro Chacón,
se inaugura el tramo de Zacapa a Anguiatú, con una longitud de 30 millas de
recorrido.
Locomotora No. 204
Surgimiento De La Empresa Ferrocarriles De Guatemala (FEGUA)
El conjunto arquitectónico de la Estación Central de “Ferrocarriles De Guatemala
(FEGUA); se encuentra ubicado en la actual Plaza Barrios. Para llevar a cabo la
edificación de la Estación Central del Ferrocarril a finales del siglo XIX, se hizo
necesaria la expropiación de doce casas, así como de una parte del portero
propiedad de Manuel Estrada Cerezo, que contenía un total de 103,500 metros
cuadrados. Alrededor de estos terrenos se encontraban los cafetales de la finca
conocida como “La Cruz”.
Con motivo de la llegada del Ferrocarril del Sur a la ciudad Capital, se construyó un
edificio de madera y luego fueron agregándose bodegas, talleres y patios. El nuevo
edificio fue construido en el mismo lugar pero esta vez con materiales
permanentes. El frente de este edificio daba a la Plaza de Toros y contaba con dos
niveles. Disponía de un espacio al frente que servía como vestíbulo y
estacionamiento del tranvía.
Los terremotos de 1917-1918, afectaron la estructura del edificio destruyéndola
parcialmente aunque fue reconstruido al poco tiempo, con características de estilo
arquitectónico diferente.
El área originalmente poseía la Estación Central, era de 15 manzanas, por las que
se pagaron siete mil pesos; sus alrededores que correspondían a la finca de Cruz,
llegaban hasta la actual doce avenida y el Barrio Gerona.
80
En 1964 el arquitecto Raúl Minondo construye en el ala sur del complejo una
edificación contemporánea destinada a funcionar como sala de espera.
El 6 de febrero de 1964 el alcalde la ciudad capital Francisco Montenegro Sierra,
inaugura los trabajos de demolición de una parte del el ala norte del edificio de la
estación, bajo el argumento de la necesidad urbana de ampliar la 18 calle de la
zona 1.
Con el terremoto del 4 de febrero de 1976 las instalaciones de la Estación Central
no sufrieron severos daños, sin embargo en alguna estaciones del interior del país
las pérdidas fueron fatales como en el caso del muelle de Puerto Barios donde el
sismo destruyo 60% del muelle y se produjo el hundimiento de varios vagones, al
mismo momento hubo derrumbes en el recorrido de la línea, principalmente en el
ferrocarril del norte.
El 6 de noviembre de 1995; un incendio consume casi todo el segundo nivel del
edificio, así como una buena parte del primer nivel, posteriormente el edificio es
dejado sin uso alguno por el momento.
Entre los meses de marzo, abril y mayo del 2003, el inventor de Ferrocarriles de
Guatemala Hugo Sarceño, decide proceder a la limpieza de una parte del edificio
original, la cual para ese entonteces se encontraba en abandono y era el hogar de
indigentes, ladrones y drogadictos.
Todas las actividades de limpieza lo realizaron los trabajadores de FEGUA; llevando
un objetivo ante mano la idea de instalar un Museo dedicado al Ferrocarril. Bajo
ese objetivo se elabora un proyecto de restauración de la parte más antigua de la
construcción y es así como en el mes de noviembre del año 2003, se inician las
labores a cargo del arquitecto Carlos Lemus; las cuales se concluye, los primeros
días del mes de enero del año 2004, estableciéndose así un edificio para el
ferrocarril y su historia en Guatemala. En la actualidad en esa parte más antigua
del edificio funciona el Museo del Ferrocarril; el cual inicio sus labores en su
primera fase el 24 de septiembre del 2003 y en su segunda fase de una manera
más completa el 8 de enero del 2004.
Fundación De FEGUA
El arquitecto Chavarria señala al respecto lo siguiente:
“el gobierno de Guatemala de acuerdo al Decreto Gubernativo No. 1736
constituyo fideicomiso a favor de la empresa IRCA, y por incumplimiento de sus
obligaciones derivadas del contrato, le fueron adjudicados al estado en la en la vía
judicial correspondiente; bienes, derechos y acciones de dicha empresa, según
81
escritura pública autorizada por el gobierno en esta ciudad, el 27 de diciembre de
1968”.
Logotipo de FEGUA
En esa fecha el organismo ejecutivo dispuso que los servicios públicos de
transporte ferroviario, muellaje y demás operaciones portuarias que anteriormente
poseía la IRCA siguieran funcionando con el nombre de Ferrocarriles de Guatemala
(FEGUA). Según decreto 22-69 de fecha 10 de mayo de 1969 el congreso de la
República, emite la ley de la Empresa Ferrocarriles de Guatemala que regula su
estructura y funcionamiento. Fecha de emisión de este decreto y anota que el
mismo fue emitido el 1 noviembre del 1969.
El 28 de septiembre de 1972, el Congreso de la Republica emite el decreto No. 60-
72 en el cual se establece la Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles de
Guatemala (FEGUA).
En la década de los años setenta, otras instituciones del estado adquieren parte de
los terrenos de la Estación Central, tal es el caso del INGUAT, el IGGS y el
INTECAP.
Por no haber cumplido con los requerimientos exigidos, la empresa Ferrocarriles de
Guatemala (FEGUA), fue intervenida según Acuerdo Gubernativo No. 100-82 el 1
de julio de 1982 y ratificando esto por el Decreto de Ley No. 162-83; con el objeto
de superar la situación deficitaria de la empresa se emite el Decreto de Ley de la
Jefatura de Estado No. 91-84; mediante el cual se crea una comisión
interinstitucional encargada de estructurar un Plan Nacional de desarrollo
ferroviario que cumpla con los objetivos contenidos en la Ley Orgánica de la
referida empresa. En mayo de 1993, el presidente de la Republica Ing. Jorge
Serrano Elías; acuerda la venta al Ministerio de Finanzas Publicas de una fracción
del terreno de la estación Central, así como otra fracción de la Estación Gerona y la
Finca Peñate en Escuintla. En el mes de octubre de 1993; durante el gobierno del
licenciado Ramiro de León Carpio, se realizo un convenio laboral entre los
trabajadores de FEGUA con el objeto de destinar un porcentaje de la venta
82
efectuada al Ministerio de Finanzas Publicas a la cancelación de liquidaciones
laborales, así como al pago de 10 locomotoras tipo Bombardier comprada en el
año de 1982.
Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A. (CODEFE)
En marzo de 1996, durante el gobierno del presidente Álvaro Arzú Irigoyen;
argumentando que causaba perdidas al gobierno, se cierran todas las estaciones
excepto las de Tecún Umán, Puerto Barrios y Estación Central; con esta decisión
se abren las puertas a la privatización del servicio ferroviario, el 17 de febrero de
1997 , se inician la entregan de las bases de licitación para la adjudicación del
sistema ferroviario de la República de Guatemala; el 6 de junio de 1997, se le
adjudica a la empresa Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S.A (CODEFE) también
conocida como Ferrovías, el sistema ferroviario del país, posteriormente el 22 de
octubre ante el gobierno establecido, se firma el contrato No. 402 mediante el cual
se le entrega en usufructo oneroso, el sistema ferroviario de Guatemala a la
empresa CODEFE. El sistema ferroviario funciona únicamente con la línea que va
de Puerto Barrios hacia la ciudad Capital, con transporte de carga y el recorrido se
realiza con una locomotora diesel eléctrica, a una velocidad promedio de seis
kilómetros por hora, una o dos veces por semana. La empresa Ferrovías tiene en
operación solamente seis locomotoras de tracción diesel – eléctricas, y algunos
vagones de diferente tipo. El 11 de agosto del 2006; el gobierno mediante Acuerdo
Gubernativo No. 433-2006 declara la lesividad del contrato de usufructo ferroviario
otorgado a CODEFE; por lo tanto se inicia una nueva etapa del ferrocarril
guatemalteco. En el año 2012 en el tribunal del CIADI (Centro Internacional de
Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones), atreves de laudo emite una
sentencia arbitral para que el gobierno (FEGUA), tiene que pagar el 82% de las
acciones a CONDEFE y a Railroad Development Corporation (RDC) siendo estas
empresas fusionadas, haciendo un costo total a pagar de Q13 millones.
Parte de las instalaciones de CODEFE año 2012
83
Centro Cultural FEGUA
El área de la sala de exhibición se amplió en todo el edificio, de la década de los
sesentas, mientras que en la parte del edificio antiguo de finales del siglo XIX, se
acondicionaron varios espacios para que en un futuro se pudieran arrendar y con
el dicho ingreso puede establecerse un Museo, que sea autosostenible.
Una vez ampliada el área física del Museo, la intervención decidió incrementar el
concepto cultura y educativo del Museo, y se comenzó a llamar “Centro Cultural
FEGUA”, al Museo se le agregan un teatro, un escenario al aire libre, un área que
se destina como galería de Arte, un espacio para una biblioteca, mapoteca
especializada en temas ferroviarios, un café internet, se disponen espacios para
locales comerciales, que harán que el visitante tenga un recorrido cultural,
educativo y de entretenimiento familiar. Debido a esto se decide llevar acabo la
restauración del edificio en la Estación de Zacapa y montar ahí una sala de
exhibición, la cual funciona como dependencia directa del Museo del Ferrocarril,
dicha sala se convierte en un proyecto piloto, que será la primera de una serie de
Salas de exhibición, que se ubicarían en diferentes estaciones ferroviarias, las
cuales dependerían de la Estación Central como un ente rector, todo esto para
hacer llevar el ferrocarril al interior del país, desde la perspectiva educativa y
cultural que ofrece un Museo Ferroviario. Este concepto nuevo en Guatemala, nace
con la idea primordial de llevar el ferrocarril a las distintas comunidades donde
recorrió, ahora transportando una identidad de rescate y cultura. El 8 de enero del
2004 se inaugura de manera protocolaria, el Museo del Ferrocarril en la Estación
Central, y a partir del 12 de enero, se abre al público el Museo del Ferrocarril en la
Estación Central como la Sala de Exhibición en la estación de Zacapa, las cuales se
inauguran el 9 de enero del 2004, siendo el primer director el Lic. Rubén Eli Larios
En el mes de febrero del 2004 llega como interventor de FEGUA el Dr. Arturo
Gramajo, y el Centro Cultural FEGUA, se une a la Asociación de Museo de
Guatemala, entidad que engloba a museos privados como nacionales.
Fotografías de concursos como Centro Cultural FEGUA (Nacimientos, posadas, teatro etc.)
84
Se establece contacto con la Universidad de San Carlos (USAC) y algunos
practicantes de las facultades de Ingeniería y Arquitectura, proceden a inventariar
parte de la Mapoteca de FEGUA.
Ese mismo año se inicia los contactos con la Asociación de Archivistas y
Conservadores a fin de que se catalogue el material bibliográfico de FEGUA. El
proyecto que finalmente se lleva a cabo con la colaboración de estudiantes de la
carrera de Archivo de la Escuela de Historia de la Universidad de San Carlos de
Guatemala en el 2004.
Se elabora un proyecto de capacitación al personal de FEGUA en general y del
Museo en particular, con la finalidad de incrementar sus conocimientos en varios
temas como el patrimonio cultural histórico, museográfico y museológico. Se
trabaja también con la colaboración de la Universidad de ISTMO alrededor de
temas educativos culturales.
En el año 2005 toma la dirección del museo Luis Hernández, quien continúa con
las labores del museo hasta finales de marzo del 2008, en abril regresa el Lic.
Rubén Elí Larios a la dirección del museo, habiendo estado a cargo hasta mediados
del mes de septiembre.
El Museo del Ferrocarril no posee la figura de director dentro de su organigrama,
por lo regular es una persona del área administrativa de FEGUA, quien funge como
responsable, que ejerce su función como director en el momento.
El Museo del Ferrocarril es una entidad autónoma, fundado en Centroamérica, los
iniciadores fueron treinta y cinco trabajadores al mando del Lic. Hugo Sarceño, los
cuales lucharon para darle a Guatemala un lugar educativo, recreativo y de
rescate de identidad.
Museo Del Ferrocarril de Guatemala
En 1997, el Lic. José Miguel Carrillo junto con el personal de FEGUA tiene la idea
de montar una exposición de piezas ferroviarias, la cual se realizó en la primera
sala (actualmente parte de escenario), dicha exposición fue de sumo agrado para
los visitantes, posteriormente se decide realizar una 2da exposición de carácter
fotográfico, en la que asistieron varios personajes extranjeros y nacionales.
En 1998, el licenciado Rubén Elí Larios H. elabora un anteproyecto para crear un
Museo Ferroviario, sin embargo al presentarlo al interventor de la empresa
Ferrocarriles de Guatemala fue rechazado.
85
Logotipo del Museo Del Ferrocarril
Conformación del Museo del Ferrocarril
El día 8 de abril del año 2003, con la llegada del Licenciado Hugo Sarceño a la
intervención de FEGUA; mediante el acuerdo de la empresa Ferrocarriles de
Guatemala (FEGUA), se establece la comisión especial para la creación del Museo
del Ferrocarril, la cual tiene a su cargo los estudios y trabajos correspondientes con
el fin de instalar en la Estación Central, el “Museo del Ferrocarril”, dicha comisión
queda integrada de la siguiente manera:
- Lic. Hugo Sarceño Interventor de Ferrocarriles de Guatemala
- Lic. Gustavo Chávez Sub-Interventor
- Ing. Miguel Ángel Samayoa Jefe de departamento de Ingeniería
- Ing. Rolando Pernillo Asesor Técnico Administrativo
- Lic. José Miguel Carrillo Jefe del Departamento financiero
Una vez realizados los estudios necesario, dicha comisión establece que para el
debido rescate y protección de los objetos histórico que FEGUA posee, se hace
necesario la creación a corto plazo, de un ente que tenga la misión de rescatar,
proteger, conservar y promover, la investigación y divulgación del Patrimonio
Cultural ferroviario de Guatemala, con la visión de constituirse en un organismo
que vele por todos los bienes muebles e inmuebles, de uso ferroviario directo e
indirecto; que en la actualidad son propiedad de FEGUA.
Para sustentar lo anterior, se toma como referencia la experiencia de las visitas
efectuadas a diversas estaciones en el interior del país, en las cuales se pudo
concretar el abandono, descuido y riesgo de pérdida, en que se encontraban los
bienes muebles como los inmuebles del ferrocarril. Se llevan a cabo inspecciones
en las distintas áreas y bodegas de almacenamiento de materiales, en la estación
Central, las cuales reflejaron los mismo resultados.
Paralelamente a las mencionadas visitas, el personal de FEGUA, dirigidos por el
Lic. Sarceño, comenzaron el descombramiento y limpieza del área del antiguo
edificio de la estación central, así con la del ala sur del mismo, cuya edificación es
más moderna. Durante los meses de abril y mayo, se empieza el trabajo de
86
limpieza del área, el cual estaba siendo utilizado como refugio de indigentes y
ladrones, por lo tanto fue una tarea difícil de realizar. Durante los meses de mayo
y junio, en lo que se establece la comisión especial, para los trabajos
museológicos, el cual está conformado por: Licda. Rosa María Flores, La Arq. María
Isabel Nolke y el arqueólogo Rubén Elí Larios, una vez completada esta comisión
se empezaron a elaborar las propuestas específicas para el Museo Del Ferrocarril,
posteriormente de estudiar varias opciones, la comisión decidió, que el mejor lugar
para el Museo, era el edificio que desde los años sesentas se adhiere a la estación
ferroviaria; debido a razones presupuestarias, no se podía utilizar la totalidad de
este edificio, por ende se decide montar en un área equivalente a la tercera parte
del mismo, una pequeña exhibición, a la cual se le dio el nombre de “La Primera
Sala de Exhibición del Museo del Ferrocarril”.
Fotografías de estudiantes y trabajadores de FEGUA (descombramiento y limpieza)
El 24 de septiembre del 2003, se inaugura la primera sala de exposición, la cual
estuvo al servicio del público desde esa fecha hasta los primeros días del mes de
noviembre; posteriormente el presupuesto de FEGUA recibe un incremento
específico, con el propósito de habilitar la parte del antiguo edificio de la Estación
Central Ferroviaria. Esto hace necesario la contratación de un especialista en
restauración, el Arq. Carlos Lemus, quien se encarga junto con su equipo de
trabajo, de la habilitación del primer nivel del antiguo edificio; las labores llevadas
a cabo incluyó únicamente la consolidación y habilitación de una parte del edificio,
ya que por razones financieras, no fue posible realizar los trabajos en el ala
noreste del segundo nivel del edificio.
Partes Restauradas dentro del Museo del Ferrocarril
87
Datos de Zacapa
El departamento de Zacapa Colinda al norte con los departamentos de Alta
Verapaz e Izabal; al este con la República de Honduras; al sur con los
departamentos de Chiquimula y de Jalapa; al oeste con El Progreso. El
departamento de Zacapa, fue creado por decreto número 31 del Ejecutivo, con
fecha 10 de noviembre de 1871.
Departamento de Zacapa
Guatemala
Datos Generales
Cabecera: Zacapa
Altura: 185 m SNM
Extensión: 2,690 km2
Coordenadas: 14° 58´45´´ Latitud 89°31´20´´ Longitud
Población: 188,319 habitantes
Datos Históricos
El departamento de Zacapa (14), fue creado por decreto número 31 del Ejecutivo, el
10 de noviembre de 1871. El capitán don Francisco Antonio de Fuentes y Guzmán,
anotó en su Recordación Florida que los poblados de lo que en la actualidad es la
parte oeste del país quedaron pacificados en abril de 1530, todavía una década
más tarde se consideraban alzados en su mayor parte.
(14) se origina del náhuatl Zacatl = Zacate o yerba, y apán = en el río, palabra que a su vez se compone de atl = agua, río, y apán =
locativo que significa en. O río del zacate o de la yerba, tomado de Wikipedia 2010
88
El poblado de Zacatlán o Cacitlán (15), actual cabecera de Zacapa. Se considera
que la evangelización que siguió a los encomendados, se haya iniciado por la
cuarta década del siglo XVI. Es asimismo que el Corregimiento de Chiquimula se
haya formado promediando el siglo XVI, no habiendo encontrado a la fecha
documentación al respecto, ya que los respectivos nombramientos para
Corregidores se principiaron a expedir desde 1545. Durante el período hispánico se
conoció la cabecera departamental como San Pedro Zacapa.
Cuenta con 10 municipios que son:
1. Zacapa 6. Cabañas
2. Estanzuela 7. San Diego
3. Río Hondo 8. La unión
4. Gualán 9. Huité
5. Teculután 10. Usumatlán
Topografía
El departamento es montañoso en su mitad septentrional, que es atravesada de
oeste a este por la sierra de Las Minas. Al sur del departamento cuenta en todas
direcciones con pequeñas cadenas de montes y cerros aislados, separados por
hondonadas más o menos profundas, mientras que la parte central lo forma el
cauce del río Motagua, un extenso valle longitudinal que, según la configuración
topográfica, se estrecha o ensancha, dando origen a vegas muy fértiles, así como
a llanuras tan grandes como los llanos de La Fragua, con cuya irrigación se está
proporcionando un gran beneficio al departamento, ya que se producen magníficas
cosechas de caña de azúcar, tomate, tabaco de buena calidad, además de otras
siembras con que se ha estado experimentando.
Clima
El Clima del departamento es cálido seco; la agricultura se practica especialmente
en la zonas regables o "Vegas". Los Productos de tierra fría son escasos y la mayor
parte de la población se dedica a la ganadería. Los productos lácteos de Zacapa
gozan de fama en todo el país. Los primeros habitantes de la región fueron los
Chortis, casi extinguidos en la actualidad.
(15) Conforme a documentos que existen en el Archivo General de Centroamérica de 1535.
89
Idioma
Los idiomas de origen maya son raramente utilizados en este departamento, pero
se mantiene el Ch'orti', y el español.
Fiestas Titulares
Fecha Patrón Municipio
4 – 9 Diciembre Concepción Zacapa
19 -21 de enero San Sebastián Cabañas
20 -23 noviembre Santa Cecilia Estanzuela
Movible Carnaval Gualán
29 de Septiembre San Miguel Arcángel Gualán
23 -25 abril Hermano Pedro La Unión
23 – 28 febrero Candelaria Río Hondo
Sitios de Interés
Zacapa
En este lugar se practican los tradicionales "Mojingas", las cuales también
son llamadas "Combites", que son desfile de disfraces, en los cuales,
durante el recorrido se practican duelos o desafíos entre los participantes,
además de que se recita durante el mismo.
Museo del Ferrocarril (extensión en Zacapa) ubicado, en el Chaparro
Zacapa, se observan escenografías del telégrafo, hotel de Zacapa,
maquetas, mapas, archivos, triques, accesorios ferroviarios, estación del
tren.
Museo de Estanzuela Zacapa de Paleontología, Arqueología y Geología,
conocido actualmente como "Museo Karl Sapper".
Museo Del Ferrocarril Extensión en Zacapa
El Museo del Ferrocarril en Zacapa se le atribuye al presidente Alfonso Portillo,
quien contrato una empresa para que limpiaran y colocaran las piezas ferroviarias,
junto con la ayuda del personal de FEGUA de Zacapa, la antigua estación
zacapaneca está ubicada actualmente en El Chaparro (Zacapa). En la década de
los setentas, los viajes en tren al oriente de Guatemala eran de gran recorrido se
cruzaban el puente paralelo (puente Las Vacas) al Puente de Belice, (justo antes
de Metro Norte y Los Álamos). Esta estructura de hierro con estrecha vía causaba
pánico a los pasajeros. Continuaba por una ruta alterna a la Carretera al Atlántico
90
(CA9), haciendo paradas en las estaciones, así como la de Zacapa hasta llegar a
Puerto Barrios.
Entrada Principal del Museo del Ferrocarril (extensión en Zacapa)
El Ferrocarril dejó de funcionar públicamente en Guatemala como servicio de
transporte y luego de una historia controversial, pasó a manos extranjeras y años
después, se inicia un proceso complicado de reintegración a propiedad
guatemalteca. Una etapa de robos de metal y espacio por parte de los
asentamientos que ocupan varios territorios de la línea del ferrocarril, hizo la
desintegración de esta línea ferroviaria. Pero la administración de la estación
decide arreglar el lugar y abre el Museo del Ferrocarril de Zacapa oficialmente el 8
de enero del 2004 durante el gobierno de Alfonso Portillo. En el Museo contiene
utensilios de trabajo para el mantenimiento y revisión de la vía férrea, así como la
oficina de comunicaciones y oficina principal de administración de la estación del
ferrocarril, un escenario del hotel de Zacapa en donde los viajeros podían
hospedarse, el cual ofrecía habitaciones de primera y segunda clase (Actualmente
el Hotel ya no existe). El complejo de la estación del ferrocarril contemplaba a su
vez un espacio para los trabajadores, quienes vivían en el lugar con sus familias
para evitar viajar de un lugar a otro.
Vista aérea de Vagones y locomotoras
Afectadas por los cambios climáticos
91
Ciertos instrumentos de mantenimiento se pueden observar en el Museo como:
aceiteras, lámparas, repuestos hasta triques, los cuales ayudaban a evitar los
accidentes ferroviarios, ya que podían salirse de las vías por lo cual los
trabajadores debían levantarlo triques.
Muchos vagones y locomotoras, que se encuentran en la que era la estación de
Zacapa se encuentra a la intemperie, siendo víctimas de los cambios climáticos,
como el acceso a la variedad de animales. Dichas locomotoras son propiedad de
Ferrovías, por tal razón el Museo del Ferrocarril extensión en Zacapa no tiene
acceso a estos bienes muebles, sin embargo se pueden observar desde el segundo
nivel del Museo, en donde se encuentra ubicada la sala principal.
La reconstrucción de estas vías férreas zacapanecas son costosas; ya que cada
durmiente tiene un valor aproximado de Q150.00 y se llevan 1000 durmientes para
un kilómetro esto hace costoso la reparación de las vías, además del espacio
invadido por asentamientos, además de los bienes muebles que no posee FEGUA.
Fotografías del Museo del Ferrocarril (Extensión en Zacapa).
Representación de las habitaciones
del Hotel de Zacapa Sala de Telégrafos
Vagones en la intemperie
92
Leyes Sobre Los Ferrocarriles En Guatemala
Las leyes emitidas para el transporte ferrocarrilero guatemalteco, se manifestaron
en orden cronológico, desde su construcción, terminación de líneas férreas, tráfico
de vehículos, iniciación de servicio ferroviario al público.
Emitido el 17 de Noviembre de 1884 Por el General Justo Rufino Barrios, se
manifiesta “Son obra de utilidad pública”, posteriormente aprobado por el decreto
legislativo No.2585 y publicado en el diario oficial el 1 de agosto de 1941.
La Ley de Ferrocarriles, emitida por el gobierno del General José María Reyna
Barrios, en uso de las facultades que confirió la Asamblea Constituyente, decreto
que lleva el número 556 con fecha del 1 de febrero de 1892.
Las siguientes leyes, decretos de Asamblea Nacional Legislativa, acuerdos
Gubernativos y Reglamentos, fueron emitidos en el siguiente orden:
Acuerdo 19 de marzo de 1873, manifiesta al público el deseo del gobierno de
contratar la construcción de varias líneas férreas que crucen el territorio nacional.
Acuerdo Legislativo 7 de abril del 1877, aprueba el contrato para construir y
explotar un ferrocarril entre el Puerto de San José y Escuintla, Decreto de
Asamblea Nacional Legislativa, del 13 de abril de 1890, faculta al ejecutivo para
celebrar contratos para la construcción de vías férreas en todo el país.
Acuerdo 16 de junio de 1884, se decreta medidas para celebrar la llegada a la
ciudad capital, de la primera locomotora procedente del pacifico.
Acuerdo 27 de agosto de 1887, en concejo de Ministros y el General Manuel
Lisandro Barrillas, reconoce que el Ferrocarril Central de Guatemala, se inaugure
oficialmente el 15 de septiembre de 1884.
Triques Jaladores
93
Acuerdo 21 de junio de 1893, General José María Reyna Barrios, aprueba el
contrato que reúne en un solo cuerpo los decretos y acuerdos para la construcción
de vías férreas entre el puerto de San José, Escuintla y Guatemala
Decreto legislativo número 201, faculta al ejecutivo para que contrate la
construcción de la vía férrea entre Escuintla y la costa Cuca y Caballo Blanco.
Decreto legislativo No. 306 del 10 de mayo de 1895, que autoriza al ejecutivo para
que celebre contratos de construcción de líneas férreas con la frontera de México,
sin afectar los contratos del Ferrocarril Central entre Escuintla y Patulul.
Decreto No. 337 del 29 de abril de 1896 faculta al ejecutivo que celebre contratos
de construcción de líneas férreas con las compañías que, así lo soliciten.
El 30 de mayo de 1907, el gobierno del General José María Reyna Barrios, por
medio de Acurdo de esa fecha, crea la inspección de Ferrocarriles para garantizar
la seguridad del pasajero.
Acuerdo del 30 de noviembre de 1912, por medio de decreto legislativo, se faculta
al Licenciado Manuel Estrada Cabrera, para contratar la construcción del ferrocarril
o tranvía eléctrico de la ciudad capital a la Antigua Guatemala.
El 29 de mayo de 1921, por medio de Decreto legislativo no. 1121 se declara de
utilidad pública, la construcción del ferrocarril de los altos, incluyendo tramos a
Totonicapán, Quiche, San Marcos y Sololá.
El 2 de agosto de 1921, se aprueba el contrato con los ferrocarriles Internacionales
de Centro América F.I. de C.A. para instalar servicios telefónicos en sus líneas
férreas.
Acuerdo del 9 de abril de 1929, se aprueban las reformas a los estatutos de la
Empresa Ferrocarriles Internacionales de Centro América, en el gobierno del
General Lázaro Chacón.
Acuerdo de agosto de 1929, se aprueba el reglamento para funcionar un carro
dispensario que prestara un servicio “a los trabajadores ferrocarrileros, sus
familias y vecinos de los lugares donde pernocte”.
El 18 de enero de 1932, se da por finalizada la obra, puesta al servicio público el
15 de septiembre de 1897 un tramo, el 21 de noviembre de 1903 el otro tramo.
Ferrocarriles Internacionales de Centro América, cesionaria legal de los contratos
entre el Ministerio de Fomento y la compañía del Ferrocarril Central de Guatemala,
el 24 de octubre de 1893 , el 2 de marzo de 1901, construcción y explotación de
94
líneas férreas entre San José y Guatemala, Santa María-Patulul y Patulul a
Mazatenango.
El 4 de noviembre de 1942, en el gobierno del General Jorge Ubico, se estableció
el Modus-vivendi sobre el manejo del puente sobre el rio Suchiate en la frontera
Guatemala- México, por medio del Decreto Gubernativo no. 1998.
El 20 de mayo de 1932 fue aprobado el Reglamento de Ferrocarriles
Internacionales de Centro América el que establece:
1.- El Acuerdo Gubernativo del 24 de febrero de 1892, que establece: “Prohibir en
lo absoluto a todas las Empresas de transporte lo mismo que a los particulares,
transitar, de cualquier manera sobre el terreno que corresponde a las vías férreas
establecidas en la República de Guatemala”.
2.- Se prohíbe a toda persona con excepción de los empleados de esta compañía
de ferrocarriles, que tengan que hacerlo en cumplimiento de sus obligaciones,
transitar en lo largo del lecho de vía del ferrocarril; pasar por sus puentes y
penetrar en sus propiedades o dependencias.
3.- Se prohíbe asimismo, a toda persona que no sea empleada de la compañía,
bajarse o subirse a los carros, mientras el tren este en movimiento.
4.- se prohíbe a toda persona permanecer en las plataformas de los carros o pasar
de un carro a otro cuando el tren este en movimiento, salvo la tripulación del tren
correspondiente y los empleados de la compañía.
5.- Los pasajeros deben ocupar únicamente los lugares destinados al efecto en los
carros y les queda prohibido sacar la cabeza o los brazos fuera de las ventanas de
los vagones.
6.- Se prohíbe a toda persona subir a las locomotoras, carros motores, carros de
pasajeros, de carga y cualquiera de los vehículos de la compañía.
7.-Se prohíbe a toda persona que se encuentre esperando la llegada o salida de un
tren, colocarse fuera de los lugares destinados para el efecto.
8.-Queda absolutamente prohibido cruzar la vía férrea, salvo en lugares en donde
para el efecto hubieren calle o caminos públicos establecidos.
9.- Para el caso del punto anterior, la persona que haya de cruzar la vía férrea,
debe observar las precauciones indicadas por los avisos.
El reglamento entra en vigor, en cuanto sea publicado en diario oficial aprobado el
20 de mayo de 1932.
95
Capítulo V
5. Proceso de Evaluación
Para verificar una mejor evaluación, el asesor se dirige a verificar las circunstancias
en que se encontraba la investigación, quedando constancia firmada y sella por
medio de la institución. Por otra parte Las fases del proyecto fueron evaluadas
aplicando las técnicas apropiadas; para obtener la mejor información de lo
realizado se realiza una encuesta en donde se formulan preguntas acerca del
proyecto y si cubre algunas de sus necesidades.
5.1 Evaluación del diagnóstico
El estudio de la viabilidad y factibilidad en aspectos como: administrativos y
financieros, demostraron las carencias y recursos que posee el Museo del
Ferrocarril. Utilizando la Matriz FODA se establecen las fortalezas, oportunidades,
deficiencias y amenazas del Museo, sean estos en aspectos financieros, de
infraestructura, seguridad y administrativos.
En el proceso de diagnóstico se obtienen datos importantes como: visión, Misión,
política, objetivos, base legal, instrumentos administrativos, personal
administrativo, infraestructura, problemas que maneja como Museo, horarios,
ubicación, metas, falta de publicidad, cantidad de visitantes extranjero y
nacionales, estructura, personal operativo, personal de limpieza, personal de
seguridad, actividades educativas, actividades culturales, descripción del inmueble,
priorización de problemas, factores que originan problemas, soluciones a los
problemas.
5.2 Evaluación del Perfil
Con la aplicación de una encuesta que determinó si los objetivos, metas y recursos
previstos son acordes al proyecto se cumplió con la fase de la evaluación del perfil.
Su objetivo principal es brindar el conocimiento a muchos visitantes del Museo
como: turistas extranjeros, nacionales, estudiantes etc. Sin embargo dicho
proyecto solo cubrirá mil ejemplares, por lo tanto solo se cubrirá esa cantidad de
población, el Museo del Ferrocarril tiene miles de visitante al año y su información
y publicidad es escasa.
96
Los resultados adquiridos en el perfil del proyecto, fueron los siguientes:
El proyecto es de total necesidad para el Museo del Ferrocarril
Se tendrá información accesible para el público en general.
La propuesta elegida cubrirá algunos problemas que posee el Museo.
El Museo proveerá información por escrito.
Los beneficiarios será el museo y sus visitantes.
La conservación de los bienes muebles del Museo del Ferrocarril son de
suma importancia.
Entrevista realizada para una mejor evaluación:
Instrucciones: Marque dentro del cuadro una X la respuesta que considere
correcta.
1) ¿Considera que un hexafoliar cubre algunas de las necesidades del museo?
SI No
2) ¿Cree usted que existe gran cantidad de material informativo dentro de la
institución para entregarle al público?
SI No
3) ¿Considera que mil hexafoliares cubrirá la cantidad de visitantes que llegan
al museo?
SI No
4) ¿Es importante incluir en el hexafoliar la extensión del Museo de Ferrocarril
en Zacapa?
SI No
5) ¿Estima usted que la historia del ferrocarril en Guatemala es importante?
SI No
97
0%
20%
40%
60%
80%
100%
No Si
no
si
Graficas de Evaluación del Perfil del Proyecto
Pregunta No.1
¿Considera que un hexafoliar cubre algunas de las necesidades del Museo?
El 100% de los entrevistados contestaron si a esta pregunta, con lo que se
concluye que el proyecto de elaborar un hexafoliar, es importante para el Museo y
cubre algunas de sus necesidades.
Pregunta No.2
¿Cree usted que existe gran cantidad de material informativo dentro de la
institución para entregarle al público?
El 80% de los entrevistados contesto que no, el 20% contesto que si, esto
demuestra que no existe suficiente material informativo para brindar al público,
pero el Museo del Ferrocarril posee una cantidad de historia, para darla a conocer
al público.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
98
0%
20%
40%
60%
80%
100%
No Si
No
Si
Pregunta No.3
¿Considera usted que mil hexafoliares cubrirá la cantidad de visitantes que llegan
al Museo?
El 90% de la población entrevistada contesto que no, ya que el Museo es visitado
anualmente por más de miles de personas al mes, lo cual hace muy poco el
material informativo y publicitario.
Pregunta No. 4
¿Es importante incluir en el hexafoliar la extensión del Museo de Ferrocarril en
Zacapa?
El 100% del entrevistado contesto que SI, ya que el Museo Estación en Zacapa,
necesita ser visitado por más turistas para incrementar sus fondos económicos
para subsistir.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
99
Pregunta No. 5
¿Estima usted que la historia del Ferrocarril en Guatemala es importante?
El 100% de la población contestó que SI, con lo que se concluye que muchas
personas están interesadas en un hexafoliar o material informativo que contenga
la historia del Ferrocarril.
5.3 Evaluación de la ejecución del proyecto
Con el propósito de verificar el cumplimiento de los objetivos y la ejecución
planificada, se aplica una lista de cotejo como instrumento evaluativo concluyendo
que las actividades fueron realizadas según el cronograma elaborado.
Actividades Si No No siempre
La investigación se realizó durante los meses establecido X
Las entrevistas se realizaron en el tiempo estipulado X
El viaje a Zacapa llevó más tiempo X
El proyecto de elaboró en los meses de mayo a julio X
Se necesitó más tiempo de investigación X
El diseño del proyecto fue aprobado por la administración del museo
X
Se necesitó realizar más toma de fotografías X
La revisiones se tardaron más de lo establecido X
El diseño del hexafoliar fue más extenso de lo previsto X
El financiamiento fue el establecido X
La presentación del proyecto se llevó a cabo en el mes establecido
X
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
100
Presentación del cronograma
No.
Tiempo
Actividades
MESES del 2012
Junio Julio Agosto septiembre Octubre
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1
Investigación
documental
2
Entrevistas y
toma de
fotografías
3
Descripción
técnica del
inmueble
4
Redacción del
informe
5
Presentación y
Aprobación
5.4 Evaluación Final
Con el objetivo principal de verificar los beneficios esperados que el proyecto ha
generado, se aplicó una entrevista estructurada al personal del Museo del
Ferrocarril, con el fin de demostrar que se cubrió ciertas deficiencia informativa y
publicitarias.
Entrevista realizada para una mejor evaluación:
Instrucciones: Marque dentro del cuadro una X a la respuesta que considere
correcta.
1) ¿Cree usted que el hexafoliar es un buen proyecto para el Museo?
SI No
2) ¿Considera que el museo necesita más material publicitario e informativo?
SI No
3) ¿El hexafoliar tiene la historia del Museo del Ferrocarril?
SI No
101
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
4) ¿En el hexafoliar se describe el Museo del Ferrocarril extensión en Zacapa?
SI No
5) ¿Cree usted que las fotografías e información de la estación Central y
Zacapaneca están incluidas en el hexafoliar?
SI No
Graficas de Encuesta de Evaluación Final
Pregunta no. 1
¿Cree usted que el hexafoliar es un buen proyecto para el Museo?
El 100% del personal entrevistado considera que el hexafoliar es un buen proyecto
para el Museo del Ferrocarril y cubrirá algunas de sus necesidades.
102
Pregunta no. 2
¿Considera que el Museo necesita más material publicitario e informativo?
El 100% de las personas que tomaron la encuesta contestaron que si a esta
pregunta, el Museo necesita una cantidad extensa de publicidad para ser más
visitado y que pueda autosostenerse.
Pregunta No.3
¿El hexafoliar tiene la historia del Museo del Ferrocarril?
El 95% de la población entrevistada contesto que SI, la historia del Ferrocarril en
Guatemala es bastante extensa y darla a conocer al público es de suma
importancia. A lo contrario el 5% de entrevistado contesto que no.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
103
Pregunta No.4
¿En el hexafoliar se describe el Museo del Ferrocarril Extensión en Zacapa?
El 100% del entrevistado contesto que SI, la extensión Zacapaneca posee una
vista magnifica de las locomotoras así como piezas ferroviarias importantes.
Pregunta No.5
¿Cree usted que las fotografías e información de la estación Central y Zacapaneca
están incluidas en el hexafoliar?
El 95% del personal entrevistado contesto que si, el Museo del Ferrocarril Estación
Central y Zacapa, posee una connotación especial al tener una gran variedad de
piezas históricas, tanto de bienes mueble e inmuebles y piezas ferroviarias.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Si No
si
no
104
5.5 Evaluación Del Proyecto Dirigida A Trabajadores Del Museo
Las encuestas de evaluación fueron dirigidas a los trabajadores administrativos del
Museo del Ferrocarril y al director del departamento financiero de Ferrocarriles de
Guatemala FEGUA, esto nos hace una población evaluativa de 10 personas lo que
nos hace el 100% de la cantidad de evaluadores, los cuales se observaron en las
gráficas de evaluación.
Entrega de Proyecto
El día 24 de octubre del 2012, se entregaron a la directora del Museo del Ferrocarril Licda. Ana Liz de León, mil hexafoliares a full color.
La directora procederá a entregar la cantidad que considere necesaria al Museo del Ferrocarril extensión en Zacapa.
En los anexos se añade una constancia de aceptación del proyecto a la directora del Museo, además de las hojas del desarrollo del proyecto sellada y firmada.
En las siguientes imágenes se aprecia al epesista entregando los mil hexafoliares a la Licda. Ana Liz de León.
Parte de locomotoras del Museo
Oficina Principal, dirección
105
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE HUMANIDADES DEPARTAMENTO DE ARTE
HEXAFOLIAR PARA EL MUSEO DEL FERROCARRIL
ASTRID IVON CRUZ ECHEVERRIA
GUATEMALA, 2013
106
107
108
Conclusiones
En la realización de un hexafoliar o material informativo para el Museo del Ferrocarril, se establece la historia ferroviaria de Guatemala así como la cronología de cada línea férrea construida.
Proveer al turista extranjero y nacional información sobre el ferrocarril en Guatemala, su conservación y resguardo.
Se describe la formación del Museo del Ferrocarril, sus iniciadores, la cual es desconocida por muchos turistas.
Se establece las causas de la construcción de líneas férreas y el propósito de construcción del ferrocarril en Guatemala.
Determina las causas del fin de la época del ferrocarril en Guatemala.
109
Recomendaciones
El Museo del ferrocarril es una institución que cuenta con poco recursos económicos, muchos estudiantes pueden brindar ayuda a este Museo realizando sus proyectos de estudio acerca de él, para mantenerse, dar a conocer, bridar información a turistas extranjeros y nacionales.
Brindar más información de la época ferroviaria en Guatemala así como sus consecuencias en la productividad agrícola que género en el país.
A través de más material informativo y publicitario se puede dar a conocer al visitante el surgimiento del Museo del Ferrocarril y su Extensión en Zacapa.
El Museo puede colocar una valla informativa para dar a conocer las
estaciones principales que tuvo el ferrocarril en Guatemala y sus líneas férreas.
Por medio de un cuadro informativo colocar las causas de la desaparición del Ferrocarril en Guatemala
110
Recursos
Bibliografía
Antonio Francisco Fuentes Y Guzmán, “Historia de Guatemala o
Recordación Florida”, Siglo XVII
Lic. Rubén Larios, “Memorias de Fundación del Museo del Ferrocarril en
Guatemala”, año 2003
Ing. Miguel Ángel Samayoa Departamento de Ingeniería, “Comisión
para la creación de los Museo del Ferrocarril FEGUA”
María Paz Suasnávar “Centro Histórico Un Lugar para Vivir”.
Bailey, Bertila, Yvonne Putzeys y Rubén Larios, “El caso del Ferrocarril”.
año 2001
Prensa Libre de Guatemala años: 2004, 2005, 2012
El Periódico año 2005
Diario de Centro América años: 1890-1982
Entrevistas
Entrevistas en Estación Central: Licda. Ana Liz de León, Alexia de la
Cruz, Sulma López, Roberto Tally, Erasmo Arroyo, Vicente Monterroso,
Verónica Guzmán, Antonio Larias, Lic. José Miguel Carrillo
Entrevista a los Guías del Museo Estación en Zacapa: Duglas Aldana,
Maximiliano Carraza, Otto Antón
E-grafía
http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/trenescuintla.
www.wikipedia.org/wiki/Publicidad
www.litoexpress.com.gt
WWW.Railways in the Greek and Roman World.com
www.railwayage.com
111
