ASSOCIACIÓ PROMOTORA DEL VEHICLE ELÈCTRIC · desenvolupament del vehicle elèctric a Barcelona,...

ASSOCIACIÓ PROMOTORA DEL VEHICLE ELÈCTRIC Fundada l’any 2000

www.volttour.net Edició 8 Febrer 2011Preu 5 euros, Socis gratuït

TESLA ROADSTER, (200 km/h, autonomia 300 km, 3,7 seg. de 0 a 96 km/h)

Entre d’altres continguts interessants en aquesta edició 8 podreu trobar-hi:

TESLA ROADSTER : el vehicle elèctric d’altes prestacions arriba a Catalunya La industria catalana de la motocicleta es desperta : Rieju MIUS Quants vehicles elèctrics circulen per la via pública a Catalunya ? Provem els punts de recàrrega per vehicles elèctrics a Terrassa. European Solar Rallye Phebus’2010 Ja reflotem la Citroën Berlingo Elèctrica de l’associació Volt-Tour ! Compra venda de vehicles elèctrics en el butlletí de l’associació

Associació VOLT-TOUR, promotora del vehicle elèctricwww.volttour.net Fundada l’any 2000 Edició 8 Febrer 2011

Associació Volt-Tour , c/ Nostra senyora del coll nº32, E-08450 Llinars del Vallès Catalunya (Països Catalans) 2

Editorial

Col·lecció de targes per activar i accedir als Punts de Recarrega de la Via Pública !

Imaginem per un moment que cada benzinera ens demanés fer una tarja EXCLUSIVA per a poder repostar EN AQUELLA BENZINERA en concret.

Lògicament, la tarja l'has de demanar amb varies setmanes d'antel·lació!! El primer que passarà es que molta gent es quedarà tirada sense poder repostar.... el segon que passarà és que el cotxe haurà d'anar ple amb 10.000 targes diferents, una per cada punt de recarrega que existeixi!

Bé, doncs, en el món de les infraestructures de Punts de Recarrega per Vehicles Electrics del nostre país està, precisament, passant això !!

En efecte, avui en dia, cada ajuntament que està instal·lant Punts de Recarrega expedeix la seva pròpia tipologia de tarja. En conseqüència, l’usuari ha de començar a tenir un targeter per col·leccionar-les totes !

Ja us podeu imaginar la pregunta bàsica que es fa un usuari ben aviat :

I no podem tenir un sistema d’accés als Punts de Recarrega que estigui estandaritzat ??

Unificació de sistemes per accedir als Punts de Recarrega ? Si, gràcies !

Sumari

EDITORIAL 2

SUMARI 2

NOTICIES 3

- EVS 27 ES CELEBRARÀ A BARCELONA 2013 3 - PROJECTE IVECAT 3 - EV-FRIENDLY I LEMNET ES FUSIONEN 4 - PROJECTE PARKINETICS 4 - ZERO RACE A PAÍS VALENCIA I CATALUNY 5 - E-POWER 6 - FORMULA E 7

VEHICLES 8

- COT. ELECTRIC TESLA ROADSTER 8- MOTOCICLETA ELÈCTRICA RIEJU MIUS 9- FURGONETA ELECTRICA BEEPO 10 - BATERIES DE LITI PER CITROEN ELEC. SAXO 11

EXPERIÈNCIES 12

- ELS PUNTS DE RECARREGA A TERRASSA 12 - EMPRESA STALVIA : ILUMINACIO AMB LEDS 13- SEGWAY AUTOCONSTRUÏT 16- ALBA PRATS (15 ANYS) LA USUARIA MES JOVE 16 - EL KART ELECTRIC 19- RAL·LI PHEBUS 2010 20

TECNOLOGIA 36

- MUNTEM BATERIES A BERLINGO VOLT-TOUR 36 - OBRIM BATERIA THUNDER-SKY 42

AGENDA 43 COMPRA VENDA 43

FES-TE SOCI DE VOLT-TOUR 47

EMPRESES ASSOCIADES 48



Notícies

El Simposi Mundial sobre el Vehicle Elèctric (EVS-27) de l’any 2013 es celebrarà a Barcelona !

L’any 2013 l’EVS 27 a Barcelona !

Barcelona va guanyar la seu de l’ “Electric Vehicle Simposi” (EVS), per davant de ciutats com Paris o Ginebra, per l’any 2013.

Per a la presentació de la candidatura, l’Ajuntament de Barcelona, juntament amb l’”Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía” (IDAE) del Ministeri d’ Indústria i l’Associació Espanyola del Vehicle Elèctric (AVELE), va comptar amb el suport de la plataforma Live Barcelona.

El 2013, per tant, Barcelona serà l’encarregada d’organitzar la vint-i-setena edició del simposi mundial del vehicle elèctric (EVS 27), un esdeveniment molt rellevant pel desenvolupament del vehicle elèctric a Barcelona, així com per les empreses, universitats, centres tecnològics i associacions que treballen en l’entorn de la mobilitat elèctrica.

De fet, el 2013 és considerat com un dels anys d’inflexió en l’escenari de la millora tecnològica i de consolidació del mercat massiu de vehicles elèctrics i híbrids. A part de l’ interès professional per a la innovació i investigació que aporta aquest simposi, l’usuari i la ciutadania també podrà participar-hi, ja que l’esdeveniment compta amb una part d’exhibició i de proves de vehicles per part dels fabricants.

En aquest sentit, l’associació catalana promotora del vehicle elèctric Volt-Tour vol felicitar per la iniciativa de l’ajuntament de Barcelona d’acollir l’event de màxima rellevància en la capital mediterrània.

Mes informació sobre el EVS a :

http://www.evs25.org/event/2009ddc-en/index.html

Projecte IVECAT : El projecte per la implementació del Vehicle Elèctric a Catalunya (2010-2015)

La Generalitat de Catalunya posa en marxa una Estratègia d’Implantació del Vehicle Elèctric (IVECAT) que permetrà assolir l’objectiu de 76.000 vehicles elèctrics i híbrids endollables l’any 2015 i mantenint a la vegada un posicionament industrial internacional i la màxima capitalització del negoci involucrat en tota la cadena de valor.

El Govern ha aprovat, amb data 31 de agost de 2010, l'estratègia d'Impuls del Vehicle Elèctric a Catalunya (IVECAT), que té per objectiu avançar en tots els camps necessaris per afavorir la integració dels vehicles de motorització elèctrica en el període 2010-2015. L'estratègia pretén harmonitzar l'evolució cap a l'electrificació prevista per al sector de l'automoció, de manera que la demanda d'aquests vehicles vagi acompanyada tant de la normativa i de les infraestructures necessàries, com d'una política industrial i de R+D que n'aprofiti el potencial econòmic.

L'IVECAT preveu que l'any 2015 hi hagi a Catalunya 76.000 vehicles elèctrics i un total de 91.200 punts de recàrrega instal.lats, dels quals 83.600 seran privats i 7.600 d'accés públic (6.080 en aparcaments públics i 1.520 en la via pública).



L'estratègia vol afavorir la creació d'una demanda d'aquest tipus de vehicles i garantir la infraestructura de suport que requereix. També pretén aconseguir que la indústria de l'automoció catalana es posicioni en aquest nou segment, és a dir, que es consolidi una base productiva sòlida i competitiva a partir de les companyies automobilístiques i auxiliars ja existents i que sorgeixin nous negocis en sectors emergents, com per exemple els relacionats amb la recàrrega elèctrica o l'eficiència energètica. Per aconseguir-ho, l'estratègia incorpora 26 mesures agrupades en quatre grans eixos: infraestructura de recàrrega i xarxes elèctriques; indústria, R+D i formació; mobilitat sostenible; i promoció de la demanda.

Aquestes mesures compten amb uns indicadors que permetran que un grup interdepartamental, coordinat per l'Institut Català d'Energia (ICAEN), en faci un seguiment continuat i vetlli pel compliment dels objectius.

Algunes de les mesures recollides en el document són, entre altres, el suport a clústers industrials relacionats amb l'eficiència energètica, la indústria de l'automoció i auxiliar del vehicle elèctric; el reforçament de la cadena de valor amb instruments per al desenvolupament de noves empreses i serveis; el desenvolupament de projectes pilot i plans de mobilitat urbana per promoure l'ús dels vehicles elèctrics; l'impuls dels canvis normatius per facilitar la implantació del vehicle elèctric; incentius en la mobilitat pels usuaris dels vehicles elèctrics -peatges tous, ús dels carrils carril bus i per a vehicles d'alta ocupació BUS-VAO, etc.-; ajuts per la instal.lació de punts de recàrrega; la promoció de nova formació vinculada al vehicle elèctric o l'impuls de la compra pública d'aquest tipus de vehicles a la Generalitat de Catalunya.

L'estratègia detecta en la implantació del vehicle elèctric diverses externalitats positives, que van des d'una oportunitat industrial fins a una reducció de les emissions de CO2, passant per un avanç cap a una mobilitat més sostenible i també per una millora en l'eficiència i en la diversificació energètica.

L'execució de l'IVECAT contribuirà al compliment de diversos objectius inclosos en els plans de diferents departaments de la Generalitat de Catalunya, com ara el Pla de l'energia 2006-2015, el Pla per a la millora de la Qualitat de l'Aire a la Regió Metropolitana de Barcelona, les directrius Nacionals de Mobilitat, el Pla de política industrial 2010-2020 o el Pla de mitigació del canvi climàtic.

L'estratègia comptarà, en el període 2010-2012, amb una inversió pública a compte del pressupost de la Generalitat de Catalunya de 207,5 milions d'euros, i preveu generar inversions associades (administracions públiques, empreses i particulars) per valor de 252,5 milions d'euros. També es calcula que la implantació del vehicle elèctric suposarà un estalvi energètic de 234,6 milions d'euros i un estalvi en importació de combustibles fòssils per valor de 62,4 milions fins el 2015, a més d'una suma d'externalitats potencials que es poden desprendre de la inversió pública i l'activitat empresarial, com ara la creació d'ocupació o l'efecte tracció de l'activitat econòmica.

La xarxa de Punts de Recarrega EV-Friendly promocionada per Volt-Tour s’integra en la xarxa europea de Punts de Recarrega LEMNET.

Els dies 5 a 8 de desembre, Aleix Layola i Patrick Renau varen anar a Suïssa per establir una col·laboració d’intercanvi amb la xarxa europea de Punts de Recarrega LEMNET.

La xarxa LEMNET, fundada l’any 1996, tutela actualment 2250 Punts de Recarrega arreu d’Europa. Principalment es troben tots aquests Punts al centre d’Europa (Suïssa, Alemanya, Àustria), doncs allà és on es troba actualment ja major densitat de vehicles elèctrics.

L’objectiu del viatge era aportar els primers 70 Punts de Recàrrega EV-Friendly a la xarxa LEMNET. D’aquesta manera, un usuari de centre



Europa té coneixença de l’existència de la xarxa Ev-Friendly arreu dels Països Catalans.

Arrenca el projecte Parkinetics : Living Lab d’Electromobilitat a Catalunya.

Parkinetics és un nou laboratori viu (“living lab”) i àrea de demostració d’electromobilitat prop de Barcelona.

Un perímetre de 30 kilòmetres per a la R+D en noves tecnologies de vehicle elèctric, telemetria massiva i processament de dades d’electromobilitat real de VEs i estacions de recàrrega, amb més de 50.000 usuaris potencials en diversos parcs tecnològics, científics i de negocis de la zona.

Perímetre d’acció : 30 kilòmetres

Parkinetics està obert a tots els agents en l’escena de l’electromobilitat per provar i mostrar els seus vehicles, components, equips i conceptes de mobilitat.

Logo projecte Parkinetics

Els líders del projecte són tres empreses catalanes : TRADISA, SIMON i AIA.

La Fundació Privada Ascamm preveu desenvolupar el cotxe elèctric amb el present consorci (TRADISA, SIMON i AIA)

El projecte Parkinetics compta amb un pressupost de 1,2 milions d’euros pels dos anys de duració i està finançat en un 70% pels tres líders del projecte, mentre que la resta (uns 360.00 euros) ho finança l’organisme públic vinculat amb la Generalitat de Catalunya Acció10.

Mes informació del projecte Parkinetics a : www.parkinetics.com

La volta al món-elèctrica-en 80 dies : ZERO EMISSION RACE.

Un petit comboi de vehicles elèctrics sense emissions va iniciar la “ZERO EMISSION RACE” des de la Seu de les Nacions Unides a Ginebra (Suïssa) el 20 d’agost de 2010.



La marxa, recolzada pel Programa de Nacions Unides pel Mediambient (PNUMA), creuarà 16 països (entre ells Catalunya) i més de 150 ciutats, entre les que hi són Berlín, Munich, Moscú i també Shangai, des d’on es desplaçaran en vaixell fins a Vancouver.

Un cop allà es seguirà a la ciutat de Los Ángeles, la ciutat mexicana de Cancún (coincidint amb la Conferencia Climàtica Mundial), Lisboa i Barcelona, per tornar de nou a Ginebra.

Els vehicles participants al “ZERO EMISSION RACE” han de ser capaços de recórrer 250 km a una velocitat mitjana igual o superior a 80 km/h. Cal tenir autonomies de l’ordre de 500 km, amb una parada de recàrrega d’unes 4 hores.

Amb aquesta aventura, Louis Palmer, que va ser el pioner en donar la volta al món amb un vehicle propulsat amb energia solar, pretén mostrar a tot el món que hi ha solucions contra l’escalfament global i els problemes que hi ha en la gestió de l’Energia.

Probablement s’hagi portat tot amb pressa i discreció, però la primera temporada de curses de motos elèctriques ha començat, amb el logo que presideix aquestes línies.

Amb un cens de motos elèctriques de competició a nivell mundial de prop de 20 unitats, la FIM va decidir al desembre de 2009 iniciar un circuit internacional de 5 o 6 proves, pel qual va confiar en l’assessorament d’un dels socis de Volt-Tour com a director tècnic l’any 2010.

Finalment, es disputen 5 proves (4 a Europa, 1 als Estats Units) que estan anunciades a:

http://www.fim-live.com/en/sport/e-power/events/

Els pilots de les 5 motos elèctriques : Rainer Kopp, Thomas Betti, Christian Amendt, Luciano Betti, Thijs de Ridder

Le Mans té el privilegi d’inaugurar la temporada amb 5 vehicles en pista, un d’ells propulsat amb un motor hub. Les motos tenen unes prestacions sorprenents contra les seves parelles de ball de les 24h, motos amb motor tèrmic de més de 100 anys d’història i desenvolupament a l’esquena.

Aquestes no tenen mecànics experts al pit-lane, noies aguantant les umbrel·les ni sorollosos motors amb pudor de benzina i fuites d’oli, sinó aficionats a les motos, apassionats de les motos i que dediquen hores i anys de la seva vida a millorar els vehicles que troben, que tracten amb cura i neta precisió de rellotger.

De Ridder en acció amb la seva Yamaha TZ250 i dual

Agni.

A la segona cursa de la temporada a Albacete, un nou entrant substitueix la moto amb motor hub, sent només 10 segons per volta més lenta que una de les Superbikes de competició. El pas per revolts i les impressionants acceleracions fan sostenir l’alè a més d’un dels mecànics tradicionals que comencen a témer haver



d’aprendre a tractar amb cables, fils i centraletes i no tant amb vàlvules, pistons i embragatges.

El cor de la moto: un motor d’excitació independent per a Betti Moto

A Albacete es millora molt en evacuació de calor. Les temperatures de la pista i de l’ambient són uns 15 graus superiors a Le Mans, i els equips aprenen importants lliçons sobre refrigeració “sobre la marxa”. Val a dir que també es fan palesos certs problemes d’incompatibilitat electromagnètica entre aparells a bord i cronometratges, i comencen a aparèixer qüestions importants a tractar per la recàrrega d’aquests.

Christian Amendt rebent instruccions a la graella de sortida.

La comunicació amb els pilots i equips és sincera i directa i tots es mostren participatius i proactius de cara a millorar la seguretat en pista dels prototips que fan córrer.

És aquest el preludi de les màquines que substituiran a la MotoGP o serà una nova categoria que conviurà llargament amb totes les màquines actuals?

De moment ningú té la resposta, però els 12 inscrits provisionalment per la cursa de Laguna Seca el 23 de juliol poden obrir una graella més amplia del que per ara es té a Europa. Algú s’hi apunta?

Oriol Gallemí (Comissari de la cursa E-Power)

Segona edició del Formula-e, al Circuit de Montmeló.

Els dies 13, 14 i 15 de novembre es va cel·lebrar al Circuit de Catalunya, la segona edició del Formula-e. En general, la varietat de vehicles i les conferències tractades varen ser prou satisfactòries, tant pels expositors com pels visitants. Us adjuntem algunes fotografies del certamen.

Vista general de la zona d’exposició dels vehicles

L’Aleix Layola, vicepresident de Volt-tour i soci actiu, va mantenir una molt interessant xerrada sota el lema “Experiències d’un Motorrad Elèctric”.

Intervenció d’Aleix Layola durant les Jornades de Formula-e 2010.



El Nissan Leaf es va poder veure i testar-lo

El vehicle Omnia de Saragossa també present a la Formula e.

Vehicles

Cotxe elèctric TESLA Roadster : ja roda per carreteres de Catalunya !

Espectacular és l’acceleració del vehicle elèctric TESLA Roadster : de 0 a 96 km/h en 3,7 segons.

Tampoc s’ha de menystenir la seva velocitat màxima i l’autonomia : 200 km/h i 360 km.

Presa elèctrica.

Tracció trasera.

La tracció del potent motor elèctric es fa mitjançant les rodes de darrera del vehicle. Al costat del motor hi ha el cofre amb les 6831 cel·les de liti-io. En total hi ha 53 kwh d’energia elèctrica acumulada.

El motor elèctric de 3 fases i 4 pols. Potència màxima 185 kw i parell màxim 270 mN

Característiques tècniques del vehicle :

El motor :

• AC de 3 fases i 4 pols • Potència neta màxima: 248 CV (185 kW) • Màx. RPM: 13.000 • Parell màxim : 270 m N de 0-6000 rpm • Eficiència elèctrica : 90% en promig



La transmissió :

• Caixa de canvis Magna de dos velocitats accionades elèctricament (pels models antics)

• A partir de setembre de 2008, amb caixa de canvis BrogWarner amb una sola marxa. Amb bomba de lubrificació mecànica i fre elèctric per estacionament.

Les prestacions :

• Acceleració : de 0 a 100 km/h en 3,9 seg. • Velocitat màx.: limitat a 201 km / h • Autonomia : 360 km de cicle combinat

(carretera y ciutat) • Pes : al voltant de 1220 kg • Transmissió de la roda de darrera.

Els acumuladors :

• Tipus de bateria: Bateria de ió liti. • 6831 cel·les de 18 mm de diàmetre y 65 mm

de longitud. • Distribució en 11 mòduls, connectats en sèrie. • Temps de recàrrega : 3,5 hores • Estimació vida de bateries : > de 160000 km • Energia acumulada : 53 kwh • Pes total bateries : 400 a 450 kg

La industria catalana de la motocicleta es desperta : Motocicleta elèctrica Rieju MIUS.

L’empresa catalana Rieju és una de les primeres en llençar-se a conquerir el mercat de les motocicletes elèctriques en el nostre país.

La primera motocicleta elèctrica 100 per cent catalana ja és una realitat. La Rieju Mius 4.0, un model dissenyat i fabricat íntegrament a Catalunya, ha estat presentada avui i serà llançada al mercat pel fabricant gironí Rieju a finals de març de 2011. Amb un pes de 85 quilos, la MIUS 4.0 carregarà les seves bateries de ions de liti en 6 hores i sense necessitat de cap adaptador, ja que es

connectarà a la corrent mitjançant un endoll normal. La seva autonomia serà de 50 quilòmetres i costarà uns 4.500 euros, tot i que aquest preu encara no és definitiu ja que depèn de les fluctuacions del mercat de les bateries. A més, suposarà un estalvi respecte les motocicletes convencionals d'uns 300 euros anuals. La previsió és fabricar 1.000 unitats d'aquest model el primer any i arribar a les 2.500 el 2012, ha explicat el conseller delegat de Rieju, Jordi Riera. Aquest executiu ha assegurat que una bona part del miler de motocicletes que sortiran de la fàbrica de Figueres (Alt Empordà) ja estan venudes.La que ha de ser la moto elèctrica sense emissions més eficient del mercat ha estat el fruit de la col·laboració d'aquesta firma amb cinc empreses catalanes més, des d'enginyeries a empreses proveïdores, i ha comptat amb el suport de la Generalitat. Es tracta d'Arianetech Ingenieria, JJuan, Guilera, Beon Automotive i Advance Frame Technology. S'ha buscat que el màxim de peces de la motocicleta tingui origen català, tot i que alguns components com els pneumàtics tenen origen europeu.

Característiques tècniques

Dimensions : Alçada seients : 830 mm Distancia entre eixos : 1 316 mm Pes de la moto : 85 kg

Prestacions : Autonomia : estimada 50 km Velocitat màxima (km/h) : 75 km/h

Motor : Tipus : Motor DC Brusless (CPM 90-45, DC) Potència nominal (kW) : 4 kW Parell : 15 Nm Variador electrònic integrat en carcassa del motor.

Bateria : Tipus de bateria : liti-io Tensió nominal : 48 V Capacitat : 40 Ah Capacitat total (kWh) : 1,9 kwh Pack de bateries extraíble.



Temps de recàrrega : 6 hores al 100% Preu de sortida : aprox. 4000 euros

Roger Layola (primer motorista de la Vectrix a l’Estat Espanyol)

Beepo : La millor relació preu/prestacions en vehicles elèctrics comercials i industrials

De la mà d’Emovement Iberia, importador i distribuïdor del conegut REVA, arriba una nova marca de vehicles elèctrics per l’àmbit comercial i industrial. Es tracta de la marca BEEPO Electric Vehicles. Els vehicles BEEPO estan concebuts per l’ús municipal i urbà, ja sigui per tasques de petita obra pública, manteniment, instal·lacions i jardineria, com pel transport de paqueteria o petita mercaderia. La marca inicialment disposa de la gama de vehicles BEEPO Pony, amb 3 versions diferents (pick up, volquet i caixa tancada).

Les furgonetes Beepo Pony gaudeixen de la major capacitat de càrrega del mercat dintre de la gama de vehicle industrial de menys de 4 metres de longitud. Per altra banda, és l’únic vehicle elèctric comercial del mercat que incorpora caixa de canvis de 5 velocitats, el que li permet afrontar qualsevol pendent a plena càrrega, i per altra banda, assolir una velocitat màxima de fins 80 km/h, el que li permet circular per vies ràpides sense problemes.

Pel que fa a l’apartat tecnològic, les BEEPO Pony incorporen un pack de bateries de gran capacitat (72 V i 220 Ah), de tecnologia AGM i sense manteniment, oferint una autonomia màxima de 75 km, suficient per afrontar els treballs diaris d’una brigada municipal. Per últim, cal destacar el preu de les BEEPO, que actualment són les furgonetes elèctriques amb el preu més econòmic del mercat espanyol. Es pot adquirir una Beepo, des de 13.935 € (IVA i descompte MOVELE inclosos). El Pla MOVELE finalitza el 31 de març de 2011, per la qual cosa si volen gaudir d’una furgoneta elèctrica pel preu d’una convencional s’hauran d’afanyar.

Poden obtenir més informació a la web www.emovement.es o www.beeepoemovement.com

Francesc Buyolo Freitas Gerente/Managing Director

c/ Papa Pius XI, 59 - 08208 Sabadell Tel: +34 93 7480684 - Fax: +34 93 7480683 Móvil/Mobile: +34 647573729 www.emovement.es



Adaptació de bateries LiFePO4 en un Saxo Electric amb bateries originàries de ni-cd (SAFT)

Objectiu del projecte

Es tracta del canvi de les 20 bateries SAFT ni-cd d’un Saxo Electric per unes de liti (LiFeP04). S’aconsegueix una important reducció de pes i un lleuger augment d’energia emmagatzemada.

Adaptació de les bateries de liti al Saxo Electric.

El cotxe elèctric Saxo Electric que va produir Citroën durant els anys 2000 contenia 20 bateries de SAFT de 6V i 100Ah. La tensió nominal del pack de bateries és de 120V i 100Ah perquè les 20 bateries estan connectades en sèrie. Per tant, en total es disposa d’una energia de 12 kwh.

Ara, amb bateries de LiFePO4, del fabricant China Aviation Lithium Battery, s’aconsegueix una acumulació d’energia de 14 kwh. En efecte, en total hi ha 44 bateries de 3,6V i 100 Ah i s’assoleixen 2 kwh mes d’energia. La tensió nominal és de 44 x 3.2 V = 140.8 V i la distribució en els dos actuals cofres del Citroën Saxo segueix l’espai existent. Hi ha una important reducció de pes, concretament de 137, 6kg. El pes d’una bateria SAFT de ni-cd és de 13.2 kg x 20 bateries = 264 kg. Cal afegir aquí, els kilograms de pes del sistema de refrigeració per aigua (valorats en 10 kg). Per tant el pes total és de 274 kg. Les 44 bateries de LiPO4 tenen un pes per unitat de 3.1 kg. Per tant els actuals cofres pesen només 136,4 kg. L’estalvi de pes és de 137,6 kg. Aquesta reducció de pes (137,6 kg) i l’augment de la tensió nominal (140,8 V) fan que el vehicle pugi les pendents de muntanya amb mes alegria. El motor elèctric desenvolupa una major

potència. També es denota que, degut al gran rang de tensió de treball de les bateries de liti (de 4,25V a 2,5 V), el motor elèctric funciona igualment a baixes tensions (mínim 55V).

Distribució de les bateries de liti en els dos actuals cofres del Saxo Electrique.

La implementació de les 44 bateries de 100Ah LiFeP04 es duu a terme amb els dos cofres del Saxo Electrique ja existents. Un cofre s’ubica en la zona del motor (conté 15 bateries SAFT) i un altre es troba just a sota del maleter del cotxe (conté 29 bateries SAFT). En aquest espai s’han ubicat les bateries de LiFePO4, tal i com es pot veure en el següent esquema :

Integració del BMS (Batery Management System) per les bateries de liti.

El BMS està interconnectat amb el carregador del vehicle. En un procés de càrrega, quan s’arriba a la tensió de 3,6V, comença el procés de simetria. Consisteix en carregar només amb 0,8 A. Quan una cel·la arriba a la tensió de 3,7V, el BMS atura el carregador. Fins que no hagin caigut totes les cel·les a la tensió de 3,6 V, no torna a activar-se el carregador. Quan s’activa el carregador les llums d’intermitent del Citroën Saxo s’il·luminen durant 10 segons. Això es repeteix un parell de cops fins que el carregador notifica final de recarrega i això passa perquè totes les cel·les estan simètriques i han arribat a 3.6V. El carregador del Saxo assoleix una tensió màxima de 160V i una corrent màxima fins a 25A. Aquesta màxima tensió/corrent correspon a la FASE I, mentre que per la FASE II (fase de sobrecàrrega) té una tensió màxima de 180V i una corrent màxima de 5A. El BMS avisa quan la primera cel·la arriba a la tensió mínima de 2,5V. Quan això passa, es considera que el 100% de la capacitat de la bateria està totalment consumida.

Autor del projecte : Vivien Dettwiler (Suïssa), traduït per Patrick Renau



Experiències

Anem a provar Punts de Recarrega arreu de Catalunya. Avui : Terrassa !

A continuació en Roger Layola (el primer usuari de la moto elèctrica Vectrix a l’Estat Espanyol) explica les seves experiències per accedir als Punts de Recarrega de la via pública. Aquest cop ha visitat Terrassa:

L'altra dia vaig haver de recarregar a Terrassa. Un policia Municipal, molt amable, em va indicar on estava la pilona.

A falta d'unificar criteris de la tarja per recàrrega, les de Circutor estan actuant com a estàndar: he pogut recarregar a tots els municipis amb pilones Circutor.

I aquest punt de Terrassa m'obre les portes a accedir a l’interior de Catalunya (Manresa).

Me n’alegro. El meu radi d'acció s’està ampliant!

Passejant vaig descobrir a poca distància un punt de recàrrega específic per a motos! El policia Municipal desconeixia que existia.... En tot cas, la pròxima vegada ja sabré on aparcar la moto.

Ès la primera vegada que he vist una barra de recàrrega per a motos, i la veritat és que m'ha agradat molt!

Aquí es pot veure el selector dels Punts de Recàrrega.

On són aquests punts a Terrassa ?. Ho podeu trobar a la Xarxa EV-Friendly.

Roger Layola (Usuari de la moto Vectrix)



STALVIA és una empresa especialitzada en gestió energètica i noves energies, independent de fabricants i instal·ladors. Assessorem els nostres clients sobre les millors opcions d’estalvi energètic, mitjançant propostes innovadores i sol·lucions integrals d’eficiència energètica.

L’actual entorn econòmic, l’eficiència energètica és un objectiu fonamental, per tal d’obtenir el mateix rendiment amb una despesa energètica inferior, que reportarà estalvi econòmic, i beneficis pel medi ambient.

Els nostres serveis principals són:

- Assessorament i consultoria energètica - Gestió digital mitjançant noves tecnologies

(monitorització telemàtica). - Optimització i negociació de contractació

d’electricitat, aigua i gas. - Estudis d’il·luminació. - Auditories energètiques. - Gestió de subvencions. - Gestió i realització d’implantacions i

instal·lacions. -

Sistemes avançats d’anàl·lisi i gestió, i bombetes i lluminàries de tecnologia led

Fins aquest moment, aquesta activitat s’ha centrat principalment en petits comerços, restaurants i comunitats de veïns, i en temes d’il·luminació i control energètic.

Donada la nostra filosofia d’oferir un servei global de projectes d’estalvi, la gamma de serveis no és fixa, i es va ampliant i modificant en funció d’experiències, i de nous productes i sistemes que surten al mercat. En aquest sentit, estem obrint una nova línia relacionada amb el vehicle elèctric, des de 3 punts de vista:

- oferir punts de recàrrega a comunitats de veïns, botigues, restaurants …

- oferir assessorament a empreses amb necessitats de mobilitat de curts desplaçaments (restaurants, repartiment de compra, etc...)

- aplicació de tecnologies eficients a vehicles elèctrics, en il·luminació, generació i gestió.

Entenem l’oferta en aquest àmbit també com un element diferencial que pot oferir una empresa respecte la seva competència, mostrant el seu compromís amb el medi ambient, a la vegada que estalvia.

Aplicació de noves tecnologies: il·luminació eficient de vehicles, i placa solar flexible.

Hi ha moltes gestions diàries que es poden fer amb un petit vehicle elèctric, a més de nous serveis relacionats que es poden oferir als seus clients (punt de recàrrega elèctrica, lloguer de vehicles, etc).

Josep Lozano (Stalvia) mòbil : 649 71 77 59 e-mail : [email protected]



Ostres !! Què li ha passat a aquesta bateria ??

Es tracta d’una bateria de níquel-cadmi SAFT MRE de 6V i 100 Ah. Aquesta bateria estava en el cofre de les bateries (22 bateries SAFT en total) de la Renault Kangoo Electrique d’un servidor.

Com és que aquesta bateria ha arribat a l’extrem de fondre el plàstic, perdre l’ electrolit i a soldar-se les plaques dels compartiments ??

El motiu és que totes les 22 bateries SAFT níquel-cadmi MRE de 6V i 100Ah estan interconnectades totes en sèrie.

Això vol dir que el pol (+) d’una bateria es connecta amb la següent bateria amb el pol (-).

En total, per tant es tenen 22 x 6V = 132V i una capacitat de 100Ah. En termes d’energia, per tant, estem parlant de 132Vx100Ah = 13,2 kwh.

Per error, aquesta bateria es va muntar malament i, enlloc de connectar el (+) amb el següent (-) de la bateria consecutiva, es va connectar amb el (+) !!!!.

Per tant hi havia una bateria que anava a contracorrent de les altres 21 bateries restants!!!

En termes energètics volia dir que hi havia una energia (0,6 kwh = 6Vx100Ah) que anava EN CONTRA a 13,2kwh -0,6 kwh = 12,6 kwh de l’energia de la resta de les bateries del cofre !!

Ja us podeu imaginar la “castanya” que ha hagut de suportar la desventurada bateria mal connectada. !!!!

Ara cal trobar una substituta, sens dubte.

“La saviesa és filla de l’experiència”

Leonardo Da Vinci (1452-1519) Pintor, escultor i inventor.

Patrick Renau (Propietari de la Renault Kangoo Electrique des de 2009)

Quants vehicles elèctrics circulen actualment per la via pública de Catalunya ? (Cens de l’any 2010)

L’associació catalana promotora del vehicle elèctric Volt-Tour, des de l’any 2007, disposa d’un cens de vehicles elèctrics que porten matricula i que necessiten endollar-se a la xarxa elèctrica.

En els darrers anys s’ha constatat un creixement important, sobretot pel que fa referència als vehicles elèctrics de dues rodes. A continuació us adjuntem el darrer cens que disposem d’arreu dels Països Catalans actualitzat a l’any 2010.



La conclusió de l’estudi és que actualment (any 2010) existeixen de l’ ordre de 900 a 950 vehicles. La meitat d’aquests són de l’administració pública. Val a dir que el cas de l’Illa de Formentera és molt interessant. A l’ illa més petita de les Pitiüses es concentren vora una seixantena de vehicles elèctrics (principalment de dues rodes), fent que en aquest indret hi hagi la major densitat de vehicles elèctrics per habitant de tota la Península Ibèrica.

Si esteu elaborant algun estudi sobre el procés d’implementació del vehicle elèctric a Catalunya i Països Catalans, podeu contactar directament amb l’associació per rebre informació més detallada.

Mes informació consultar a [email protected]

Patrick Renau (Llinars del Vallès)

On puc endollar el meu vehicle elèctric ? La xarxa EV-Friendly, una manera fàcil i pràctica de disposar endolls arreu de tota Catalunya.

Què és la xarxa Ev-Friendly ?

L’ associació catalana promotora del vehicle elèctric proposa desenvolupar un sistema senzill i pràctic per accedir als endolls d’arreu de Catalunya a través de l’ adhesió de domicilis particulars i establiments de qualsevolactivitat econòmica (empreses, botigues, comerços, restaurants, hotels, etc...) a la xarxa “amics del vehicle elèctric” o també anomenada Xarxa EV-Friendly.

La Xarxa EV-Friendly pretén complementar la iniciativa de l’ administració pública d’ introduir Punts de Recàrrega per a Vehicles Elèctrics en l’espai públic, convidant a participar l’espai privat en el desplegament del mateix.

Més informació de com donar-se d’alta a la xarxa Ev-Friendly la podeu trobar a :

http://www.volttour.net/vtcat/index.php?apartado=xarxaev

On puc veure els Punts de Recàrrega ?

En el link :

http://www.volttour.net/vtcat/evfriendly/index_puntsrec.php

Trobareu tots els Punts de Recàrrega que s’han donat d’alta fins el dia 31 de desembre de 2009 a la Xarxa EV-Friendly.

També en el google-maps :

http://www.volttour.net/vtcat/index.php?apartado=punts

Podeu veure els indrets i tots els detalls del Punt de Recàrrega en qüestió.

Es pot endollar un vehicle de 4 rodes

Es pot endollar un vehicle de 2 rodes

Símbol identificatiu del Punt de Recàrrega adherit a la Xarxa Ev-Friendly.

En l’annex al present butlletí s’adjunta el llistat complert dels punts de recàrrega que són adherits a la Xarxa Ev-Friendly.



On puc intercanviar experiències amb persones que condueixen habitualment un vehicle elèctric ?

Existeix un Fòrum a internet on qualsevol persona pot contactar amb usuaris de vehicles elèctrics que circulen actualment per les carreteres del nostre país. Són els pioners que poden explicar-te moltes anècdotes i donar-te consells a l’hora de comprar-te un cotxe elèctric o qualsevol altre forma de vehicle amb propulsió elèctrica.

La web és : www.servidorsolar.cat

El moderador del Fòrum és Roger Layola,propietari de la primera moto elèctrica Vectrix de l’Estat Espanyol.

Alba Prats, amb 15 anys, és la usuària més jove d’un vehicle elèctric a Girona !

Des del mes de setembre (principi del curs escolar), la gironina Alba Prats, veïna de Sant Feliu de Guíxols i nomes amb 15 anys, s'ha convertit en la primera usuària d’un vehicle elèctric més jove que ens consta a l'associació catalana promotora del vehicle elèctric. Alba Prats té una Goelix Viva (3.8kw) i l’ utilitza principalment per anar a l'institut, per les extra-escolars i per quedar amb les seves amigues a fer un tomb. La moto elèctrica Goelix Viva l'ha adquirit a l’ empresa Cop de Gas del nostre company i soci Alfred Bosch.

Desitgem que la jove conductora de la moto elèctrica tingui moltes experiències positives i que serveixi per normalitzar la mobilitat elèctrica també als IES.

Alfred Bosch (Cop de Gas)

Fabricant un patí casolà basat en un Segway !

Sempre em va cridar l'atenció aquesta mena de patinet anomenat Segway. Quan el vaig veure per primera vegada em vaig quedar perplex, quina manera de moure's, semblava màgia ! Des de llavors em va rondar pel cap la idea d'adquirir-ne un, però sempre em va frenar el mateix: el preu. Fins que un dia se'm va ocórrer que potser me’n podria construir un. Per emprendre un projecte així era necessari respondre a moltes preguntes de tipus: com funciona exactament?. Quin sistema utilitza per mantenir l'equilibri amb només una roda a cada costat?. Quins materials i electrònica necessito per construir-lo ?

Em vaig posar mans a l'obra. Com tots sabem avui en dia Internet és un lloc on pots trobar-ho tot i en aquest cas no va ser diferent, altres persones s'havien plantejat una cosa semblant abans que jo i m'havien de servir de punt de partida per començar amb el meu projecte.

El primer era fer un disseny de les dues parts principals de les que anava a constar el projecte. La part mecànica formada per plataforma, rodes, manillar, etc. i d'altra banda la part electrònica i de control formada per micro-controlador i el seu codi, sensors, bateries, etc. A més tenint en compte que el pressupost final no havia de superar els 1.500 € que m'havia marcat com a límit per al projecte.



Arribats a aquest punt he de dir que el meu fort no és la mecànica i per aquest motiu després de fer uns dibuixos em vaig posar en mans d'un taller local al que li vaig encarregar el tall i mecanitzat de tota la part mecànica. Em vaig decidir per utilitzar acer inoxidable per a les peces de la plataforma i alumini per al manillar. Una vegada vaig tenir els materials a casa els vaig acoblar tal i com havia previst en els meus dibuixos.

Al mateix temps havia d'escollir sensors, micro-controlador, motors, bateries, etc. i començar a dissenyar una placa de circuit imprès on centralitzar tota la part electrònica.

Després d'uns mesos escollint i adquirint materials, dissenyant i provant els mateixos, tenia tot preparat per muntar-lo i començar amb les proves i ajustos de patí.

Per ser sincer he de dir que les primeres proves van ser una mica descoratjadores, successius errors d'alguns components de potència, resposta inadequada del patí, en definitiva un petit desastre. Però dels errors s'aprèn i poc a poc la cosa anava millorant. De manera que, en relativament poc temps podia desplaçar-me pujat al patí amb certa seguretat, el que em facilitava dedicar-me a millorar la seva resposta i ajustar correctament tots els paràmetres implicats en el seu funcionament.

Aproximadament un any després d'haver començat amb el projecte i després d'un llarg període de prova-error vaig considerar que havia aconseguit arribar a un punt en el que poc més podia millorar, sobretot tenint en compte que algun dels materials importants per al bon funcionament del patí, no donaven més de si i millorar la seva resposta passava per substituir-los per millors però alhora més cars. Malgrat això, estic més que satisfet amb el resultat aconseguit. He mantingut el pressupost dins dels paràmetres establerts inicialment i crec haver aconseguit un patí funcional, no sense oblidar el

més important, ha estat una experiència amb la qual he adquirit coneixements que abans de començar no tenia.

Característiques tècniques:

Estructura:En acer inoxidable. Dues plataformes de 42x42cm separades per 4 cilindres de 12 cm d'alt. Manillar en alumini format per un tub de 30mm de diàmetre. El manillar queda unit a la plataforma inferior per un rodament que li permet el moviment de dreta a esquerra per establir la direcció de gir del patí.

Tracció:2 Motors fabricats per UniteMotors model MY1020Z 24v 500w. Reductora 6.67:1 2 Rodes amb cambra d'aire i 16 polzades de diàmetre 1 pont amb H controlat per senyal PWM (48v 150a màx.)

Alimentació:1 Pack Ni-Mh 24v 12Ah format per 20 piles recarregables tipus D en sèrie 1.2V 12Ah 1 Carregador 24v 1.5Ah

Micro-controlador:1 Atmega128 fabricat per Atmel. El codi l'he escrit en C i compilat amb WinAVR.

Sensors:1 Acceleròmetre ADXL320 1 giroscopi ADXRS300 2 Sensors de força Interlink Electronics. 2 Encoders òptics de quadratura fabricat per UsDigital

1 Potenciòmetre 4k7 per el lliurament d'un valor proporcional al moviment esquerra-dreta del manillar, s'usa per establir el sentit i velocitat del gir.

Display:1 Display LCD 16x2.



Prestacions:

-Velocitat:

Dues opcions de conducció. Fàcil, limitat a 6 km/h amb velocitat de gir reduïda i Normal, velocitat màxima de 15 km/h i velocitat de gir superior. Velocitat limitada electrònicament.

-Autonomía:

Entre 8 i 10 km segons conducció. Possibilitat d'augment substituint bateries per altres de major capacitat.

-Recàrrega:

Carregador incorporat en el xassís. Connexió directa a xarxa 220v i 8 hores per una recàrrega completa.

Txema Piñol Vidal [email protected] (Osca, La Franja de Ponent) Pàgina web del projecte: http://sites.google.com/site/txemafraga/patin-sobre-dos-ruedas

A Sevilla el Projecte Cochele : el carsharing amb vehicles elèctrics

A la capital andalusa una empresa emprenedora ha llençat el projecte de carsharing amb vehicles elèctrics. Se’n diu Cochele.

Francesc Baselga, soci membre de Volt-tour i propietari de l’únic Twike legalitzat a l’Estat Espanyol, viu actualment a Cadis, on va acostar-se a presenciar la inauguració de l’esmentat projecte.

Inauguració del projecte carsharing Cochele a Sevilla (25 de gener de 2011)

Com funciona el carsharing Cochele ?

Per fer-se soci del carsharing de Cochele s’ha de pagar mensualment 19,95 euros (uns 240 euros l’any). Amb aquesta quota mensual es disposa de la tarja per accedir al vehicle.

Cada vegada que l’usuari del carsharing de Cochele agafa el vehicle per utilitzar-lo es paga 4,5 € cada hora i 0,29 € per cada kilòmetre recorregut.

Actualment el projecte carsharing Cochele disposa de 2 cotxes elèctrics Think i els promotors del projecte esperen extendre més punts de carsharing en tota la ciutat sevillana.

Francesc Baselga (membre de Volt-tour i propietari del Twike)



Kart elèctric : la sostenibilitat, l’estalvi i la diversió és possible !

Per a tots aquells que tenen un Kàrting o una escola de pilotatge, hem desenvolupat aquest prototip de Kart Elèctric amb el que es pot estalviar un 80% en combustible benzina. Amb un gran parell d'arrencada i amb una circulació absolutament silenciosa (només se sent la fricció dels pneumàtics) és igualment possible tenir diversió. Oferim el servei de conversió de qualsevol kart a elèctric, partint de components genèrics que podem configurar segons les necessitats i pressupost.

Tot seguit us adjuntem les característiques tècniques del vehicle :

Bateria hermètica de liti ferrós (LiFePO4), de gran capacitat i baixa tensió (48V) per evitar riscos, que permet rodar durant dos torns de 10 minuts o fins a tres torns de 8 minuts sense que hi hagi pèrdua de potència. El temps de recàrrega és de 20-25 minuts depenent del nivell de descàrrega. Les cel·les compten amb sistema de protecció contra sobrecàrregues i sistema electrònic d'equilibrat BMS (Battery Management System).

Motor de corrent continua amb iman permanent i escombretes, capaç de lliurar 5kW constants i fins a 10kW de potència pic. El seu elevat parell d'arrencada permet un pilotatge molt àgil en sortir de les corbes, que no té res a envejar a un motor d'explosió de 4 temps. La transmissió és per corretja dentada i el desenvolupament estàndard permet assolir la velocitat de 60km/h.

L'electrònica de potència està sobredimensionada i permet configurar molts paràmetres, pot restringir la velocitat i / o el parell disponible mitjançant una interfície de connexió, que fins i tot podria ser sense fils. Disposa d'una aturada d'emergència per interrompre la tracció en qualsevol moment, així com marxa enrere amb senyal acústica.

Santiago Meier (membre de Volt-Tour y dissenyador industrial)



Ral·li Solar Phebus 2010

Els passats 20-24 de maig, com ve sent tradició per Pasqua Granada aquests últims 10 anys, es va celebrar una nova edició del Ral·li Solar Phebus.

Aquest 2010 cobria 500Km, des de la població costanera de “Caldes de Estrac”, en terres catalanes, arribant fins a la ciutat de Toulouse, capital de la regió francesa del Llenguadoc-Roussillon. Tota una fita per a qualsevol vehicle elèctric pur actual.

Arribada a la Place du Capitole, Toulouse, seu del govern regional de Llenguadoc, amb els stands de la “Village Energie”

La coincidència en dates amb la I Fira del Vehicle Ecològic de Madrid va fer perdre múscul als participants professionals de la península, que es va veure compensada per una major participació francesa.

Els orígens del Ral·li es remunten a una necessitat molt particular: la prova i finançament d'un “Sunracer” desenvolupat per un equip d'alumnes de l'escola d'enginyers ENSEEIHT de la Universitat Politècnica de Toulouse, dirigits pel professor Stephan Astier.

Per a posar a punt el vehicle i equip per a competir en la mítica carrera trans-australiana entre Adelaida i Sydney, era necessari rodar per la via pública i realitzar molts Km de validacions i ajustaments.

Laurent Koechlin, doctor en astrofísica en aquesta universitat, va trobar amb un grup d'entusiastes el mecanisme legal per a fer-ho, després de llançar una petició especial a la Prefactura.

L'obtenció d'un permís de circulació amb matrícula provisional i l'assegurança corresponent va obrir en el 2000 les portes als participants dels futurs ral·lis.

Sunracer Solehada construït l’any 2000 a l’ENSEEIHT de Toulouse.

Amb aquest precedent naixia i perdurava fins als nostres dies el Ral·li Solar Phebus, dissenyat per a tot tipus de vehicles moguts (almenys potencialment) per energia solar (o altres renovables): prototips solars, vehicles elèctrics, bicicletes elèctriques, etc.

Bicicleta reclinada carenada amb assistència elèctrica a Lloret.

L'objectiu dintre de cadascuna de les 4 categories de vehicles (Sunracers, solars compactes, elèctrics de sèrie, vehicles amb assistència muscular) és el de desplaçar-se consumint la mínima energia possible, finalitzant cadascuna de les etapes. No guanya el més ràpid sinó el més eficient.

Un segon objectiu no menys important és l'afavorir la investigació i el desenvolupament tecnològic del transport sostenible oferint un banc de proves real, i un espai per a compartir coneixements i experiències entre investigadors.

I finalment està l'objectiu formatiu d'acostar aquesta realitat al públic allí per on passa, suscitant interès i fins i tot vocacions entre els participants més joves.



Els organitzadors són les associacions francesa Phebus-Ariege, IDRR i la catalana Volt-Tour; fundades al voltant del Ral·li i actives promotores del vehicle elèctric.

Patrick Renau, president de Volt-Tour i coordinador del Ral·li en l'aparcament solar de Caldes d’Estrac.

Un total de 25 equips van participar en l'esdeveniment, incloent 2 sunracers, turismes de sèrie com 1 Tesla, 2 Think, 2 Twike, 1 Reva, 2 Renault Kangoo Citi’Elec, un Peugeot 106 Electrique, 1 camió Modec, o 2 scooter Vectrix, més multitud de bicicletes i tricicles reclinats solars i un patinet amb autonomia estesa.

I, com no, cal destacar la inestimable aportació de 4 socis del Club Toyota Prius France com a vehicles d'assistència de l'organització.

Toyota Prius de Jérôme Fresnay al Circuit d’Albí

Les 5 Etapes:

Catalunya:

* 20 de maig: Caldes d’Estrac –Llinars del Vallès (40 km)

Arc de sortida en Caldes de Estrac

La sortida va ser marcada per la presència de la “Conselleria d'Indústria, Universitat i Empresa” de la Generalitat de Catalunya, representada pel seu secretari Antoni Soy, i el president de l'Associació promotora del vehicle elèctric AVERE, Robert Stüssi.

Parlaments d'inauguració de l'aparcament i el Ral·li.

A més de l'edició 2010 del Phebus, s'inaugurava un nou aparcament fotovoltaic de 2400m2 i 300Kwp construït per Match Energies per a l'Ajuntament.

Toni Porcar d’Ecolúdic, speaker del Ral·li amb la seva bicicleta reclinada solar Montseny

Prèviament es van formalitzar les inscripcions, es van verificar els vehicles conforme al reglament,



i es van fer demostracions de funcionament en el mateix aparcament.

Mesa d'inscripció de participants a Llinars

L'últim acte previ a la sortida va ser la inauguració de 5 punts de recàrrega per a VEs a l'aparcament.

L'etapa va transcórrer sense sobresalts passant per Vallgorguina, llevat d’una petita distracció de les autoritats, que va provocar un petit caos en l’arribada a Llinars.

Els prototips amb matrícula provisional francesa, a Catalunya han de circular en grup escortats per la policia autonòmica.

Agents de l'escorta interessats pels vehicles de SuzukaZero

Vectrix, Think i Twike en l’ etapa Llinars-Lloret

Així els prototips van seguir cap a Hostalric mentre que els “legals” van arribar a la meta seguint el llibre de ruta.

Per sort, ningú va necessitar recarregar per a desfer el camí suplementari realitzat.

La proesa de 3 alemanys que van arribar a l'edició 2009 amb un Saxo, un City-El (modificat amb bateries Li-Ion per a obtenir 200Km d'autonomia i recàrregues en 1h) i un Twike, recorrent 1400 Km, es va repetir en aquesta edició 2010 amb un altre Twike de sèrie que va aconseguir arribar a la sortida en 10 dies.

Arribada del Twike Li-ion de H-P Ulrichskoetter a la meta de l'etapa de Narbona



* 21 de maig (matí) : Llinars del Vallès –Lloret de Mar (55 km)

Punt de recàrrega de l'Aj. de Llinars

Fila de sortida a Llinars

Si bé aquesta etapa havia de ser un pur tràmit per a tot el món, un incident produït en la recàrrega nocturna va complicar enormement el trajecte a alguns participants.

El diferencial havia saltat a la poca estona de l’inici de la recàrrega, amb la qual cosa els vehicles de càrrega lenta veien la seva autonomia greument afectada.

Quadre de recàrrega mòbil de Volt-Tour en plena operació

L'únic que no va poder completar l'etapa va ser el tricicle d'Enric Canyella i el veterà Twike de Francesc Baselga, que va sofrir un desperfecte en el tren anterior, havent d'abandonar.

Twike de Francesc Baselga (únic matriculat en l'estat espanyol) a Lloret

Trike d'Enric Canyella en la sortida de Llinars.



Trike solar d'Enric Canyella a Lloret.

Al final d'aquesta etapa acabaven els vehicles del costat català amb menys autonomia i possibilitat de càrrega ràpida, com un Reva, Peugeot 106 i alguna que altra bicicleta que no podien afrontar les autonomies/temps de recàrrega requerits per a les següents etapes.

Peugeot 106 Electrique de Joan Danès a Lloret de Mar

Think de SuzukaZero cedit a la redacció de la revista Cotxes per a cobrir el Ral·li

* 21 de maig (tarda) : Lloret de Mar - Argelers (Etapa neutralitzada 160 km)

Les menys de 3 hores de recàrrega durant el menjar (una bona paella oferta als participants per l'Ajuntament de Lloret de Mar ) no va ser suficient per a completar la càrrega dels vehicles que anaven a realitzar l'etapa més llarga del Ral·li.

Menjar de tancament d'etapa i briefing a Lloret de Mar

El camió Modec de l'Ajuntament de Barcelona i l'empresa Cespa,i els 2 Think de SuzukaZero haurien de dosificar bé la seva càrrega, entorn al 60%, per a poder arribar a la localitat que va albergar milers d'espanyols republicans en el seu èxode al final de la Guerra Civil.

L’Scooter Vectrix es movia sota altres paràmetres. Sortia amb la càrrega gairebé completa però insuficient per a cobrir els 160km de l'etapa.



La Vectrix de Roger Layola en direcció a Narbona

L'equip del camió Modec va optar per esperar a completar la càrrega en una bona presa trifàsica per a fires davant de l'Ajuntament de Lloret i realitzar el trajecte per autopista a la seva velocitat màxima a la qual està limitat, 80Km/h. Però dificultats amb la ruta el van fer arribar a les 3h de la matinada a la seva destinació.

Cal destacar que per a recarregar el Modec, a la seva arribada es va haver de punxar directament a l'entrada trifàsica del càmping on s'allotjava, desmuntant el quadre elèctric. El ritual de recàrrega incloïa el baixar de la caixa un carregador extern de 100Kg i tornar-lo a pujar a l'acabar.

Recàrrega trifàsica del camió Modec de l'Aj. Barcelona/Cespa en Narbona

Arrossegant el carregador trifàsic del camió Modec de l'Aj. Barcelona/Cespa al circuit d’Albí

Els 2 Think i la Vectrix van seguir una preciosa ruta costanera per carreteres secundàries que permetia creuers d'entre 40 i 50Km/h (velocitat de baix consum) sense entorpir el trànsit. Un parell de parades pactades al taller de reparació de vehicles "Bosch Cop de Gas” i en el taller de “Nord Enginyeria” de la població de Verges va donar l'autonomia necessària per a arribar a les 2h de la matinada amb càrregues properes a 0 per a tots els vehicles i 160Km recorreguts.

Recàrrega parcial dels Think de SuzukaZero en les instal·lacions de Nord Enginyeria

Menys problemes van tenir el Twike alemany amb bateries de Li-Ió de 90Km d’autonomia i 2h de temps de recàrrega, i la Renault Kangoo “L’Auto Magique II” amb 200Km d'autonomia que combina les bateries originals de NiCd amb 3 packs nord-americans Enginer (de Li-Ió, 1 anterior i 2 posteriors), venuts com a kit per a allargar l'autonomia elèctrica en els Toyota Prius (duplicant l'autonomia original d'aquesta Renault).

Packs Li-ion d’ Enginer instal·lats en el maleter.

Ambdós van seguir una ruta interior per vies semi-ràpides. Per a realitzar recàrregues ràpides



havia canviat en aquesta edició el carregador ràpid original Renault que ocupava tot el maleter i pesava lo seu per 6 lleugers soldadors inverter de sèrie (100A) amb els quals es podia regular la intensitat de recàrrega segons l'aguant de l'endoll disponible.

Càrrega ràpida trifàsica de la Kangoo “L’Auto Maqgique II” de Jean-Marc Dubié gràcies a 6 soldadors inverter a Lloret.

Detall dels carregadors.

La resta de vehicles, al tractar-se d'una etapa anul·lada sense escorta policial, es van desplaçar remolcats, excepte la bicicleta de Víctor Bonilla que va aconseguir arribar fins a Figueres (cobrint 100Km) a les 0h abans d'acabar les bateries i les forces del pilot, des d'on va ser remolcat.

Bicicleta de Victor Bonilla a la sortida de Llinars.

França:

* 22 de maig: Argelers-Narbona-Carcasona: (185 km)

A partir d'aquí els vehicles podien circular lliurement amb les seves matrícules provisionals, donant més llibertat a cada vehicle per a seguir el seu ritme, segons les seves possibilitats.

De nou en aquesta etapa s'arrossegaven els efectes de l’”apagada” de la primera nit. Els últims vehicles que havien arribat a Argeles només havien pogut carregar 6h, i els pilots dormit algunes menys, pel que aquesta etapa, “reina en distància”, es presentava encara més dura del que s'esperava.

Afortunadament el traçat va ser pla i va permetre creuers de 50Km/h sense castigar les bateries fins al concessionari Toyota de Narbona.

Allí s'havia desplaçat el director comercial de Toyota França que va comentar els futurs plans d'hibridació de tota la gamma. A part del recentment presentat Auris, els pròxims en la llista són les renovacions del Yaris i el RAV4. A més va comentar la futura cessió de 5 unitats Prius Plug-In a l'Aj. de Toulouse.

Els Sunracers van fer un bon paper en aquest escenari, amb creuers superiors a 70Kmh gràcies a la forta insolació.



Veterà Sunracer alemany de Joachim Kamm construït a principis dels 90s per a la competició de muntanya Tour de Sol a Suïssa.

El Solehada que no tenia les bateries en bon estat va haver de rodar aquesta etapa únicament amb l'electricitat fotovoltaica generada per les seves plaques, amb la consegüent baixada de ritme en les pendents.

El camió Modec continuava ressagat a causa dels problemes en la recàrrega de la primera nit.

Al ser el primer vehicle pesat participant en el Ral·li des de la seva primera edició, era necessari aixecar el portal en les sortides i arribades ja que no disposava de suficient alçada. Afortunadament estava buit, farcit únicament amb aire.

Els trikes reclinats van mostrar el seu múscul en aquesta etapa i les següents. Amb motors d'entre 500 i 1000W de potència, baix pes i bona aerodinàmica, aconseguien creuers superiors a

40Kmh en pla amb consums irrisoris, gràcies al pedaleig i les plaques solars.

En general equipaven packs de LiPo o Li-ió d'únicament 2-2,5Kwh amb càrrega ràpida, aconseguint les prestacions de vehicles molt més pesats i glotons de Kwh. Un veritable exemple d'eficiència energètica.

Trike del nord-català Thierry Casanovas (Cyclolibrius) utilitzat en els seus desplaçaments quotidians.

Trike de Guillaume Devot a Carcasona amb els organitzadors, després de reparar l’aparatosa punxada que el va deixar fora de joc a l'etapa matinal.

Trike de Julien Koechlin amb remolc solar doble (només per a propòsit demostratiu) Òbviament va circular en carretera oberta únicament amb un remolc per motius de seguretat.



Espectacular trike reclinat articulat a l'arribada de Narbona .

Vehicles com aquest patinet sense assistència muscular van tenir més dificultats per a cobrir tan llargues distàncies, havent de canviar les bateries per carregades amb freqüència.

Les bicicletes tradicionals també van sofrir les llargues distàncies. La pitjor aerodinàmica i falta de plaques respecte a les reclinades no els van permetre fer l'etapa complerta i hagueren d'unir esforços en un sol equip partint-se les etapes per a seguir el ritme imposat per la resta de vehicles.

Bicicletes preparades per al Phebus de Javier Tejedor i Victor Bonilla a Lloret.

El veterà vehicle de Patrick Renau (ASCAMM) va dir prou a menys de 5 km de l'arribada de Narbona. Si a l'edició anterior van ser les escombretes gastades les quals van avortar la participació en la primera etapa, aquesta vegada va ser el trencament i despreniment d'una pinça del bobinatge del rotor, que va provocar l’agarrotament del motor i el consegüent abandó.

Trike solar de Patrick Renau remolcat fins a la fi d'etapa de Narbona.

El final de la següent etapa aportava un parell d'agradables sorpreses:

- La primera “Village energie” amb demostracions entorn a la sostenibilitat, l'eficiència energètica i les energies renovables.

- La presència d'un Tesla “Bin Laden” dels quals se sap que existeixen però mai es deixen veure, de la mà de l'empresa Begreen, que ens acompanyaria fins a l'arribada a Toulouse.

Stands a la Village Energie de Carcassona



Tesla de Begreen exposat a Carcassona.Pot llogar-se per 1000€ diaris.

La recàrrega a Carcassona penjava d'un parell de “arbres de la vida” per als vehicles elèctrics que contaven amb 4 caixes provisionals amb potència suficient per a tots els vehicles.

Caixes de recàrrega en Carcassona

Selva anàrquica de cables preparant els vehiclesesgotats per al tram nocturn de Carcassona

Encara així, la provisionalitat de les instal·lacions muntades a totes les parades del Ral·li representava un veritable maldecap per a l'organització i els conductors dels vehicles més tragons. Calia balancejar els vehicles amb menys intensitat de càrrega amb els de més per a equilibrar els consums entre fases. L'electricista del Ral·li Jordi Llop s'encarregava del muntatge i organitzava les recàrregues. Encara així, en algunes instal·lacions antigues era normal el fer saltar els magnetos havent de realitzar inspeccions periòdiques de les recàrregues dels vehicles durant les parades.

L'equipo Modec clavant una vareta perquè el seu carregador detectés la presa de terra i arrenqués. El vehicle d'assistència uneixi Fiat Dobló Natural Power amb GNC. No poder recarregar en una parada implicava perdre el sèquit i no poder continuar fins a molt més tard, fins i tot haver d'abandonar. D'aquí el nerviosisme dels participants davant la mínima dificultat que poguessin trobar per a recarregar a l'arribada de les etapes.

Després de l'arribada de tots els participants es van presentar al públic els equips.

Cal destacar la constància del professor i alumnes del “College Luzignan Corbieres”, que



amb 13 anys van construir un Trike sobre un xassís anglès KMX. A part del muntatge de components de tracció i captació solar, el major maldecap que van tenir va ser el sistema de modificació ràpida de posició del conductor, atès que els alumnes realitzaven el pilotatge per torns equitatius. Una gran demostració de treball en equip i perseverança, ja que van acabar totes les etapes franceses.

Alumnes de el “College Luzignan Corbieres” mostrant el seu prototip a Carcasona. La llavor d'un futur més sostenible.

Alumna del “College Luzignan Corbieres” pilotant el seu prototip a la sortida d’Albí.

Després del sopar amb productes regionals de la regió de l’Aude, oferta pel seu Consell, i la victòria del Inter a la Final de la copa d’Europa al Bernabeu, es va preparar una volta nocturna a la Cité medieval, que va causar la sorpresa i admiració dels turistes.

Sopar per als participants a Carcassona, oferta pel consell de la regió de l’Aude

Sortida de la volta nocturna a la Cité de Carcassona

* 23 de maig : Carcassona – Circuit d’Albí (112 km)

Si bé aquesta etapa es prometia fàcil, a tenor de la distància assequible indicada en el roadmap, l'ascensió matinal a una serra de la “Montagne Noir”, coronada per un parc eòlic, es va convertir en un gran repte per als sunracers i en menor mida per als trikes reclinats.

D'una banda el pendent i l'ombra creada pel frondós bosc que travessava la carretera van minvar al Solehada, engranat per a les planes carreteres australianes i mancat de parell per a grans pendents, i d'intensitat a causa de l'ombra provocada per l'espessa vegetació, i al mal estat de les bateries.

El seu equip de suport va haver de socórrer-lo en nombroses ocasions a força d'empènyer-lo en els pendents més forts.



Bobinatge a l'aire per a facilitar la refrigeració del motor a causa del sobreesforç a les ascensions i les altes temperatures ambientals.

Part dels vehicles participants al parc eòlic de la Muntanya Negra.

Les suspensions d'aquests vehicles de molt curt recorregut i gran duresa, o inexistents en la majoria de Trikes, va ser l’altre inconvenient a superar, que va obligar a rodar amb extrema cura per la bonyeguda ruta, fins i tot amb trams on s'havia perdut completament l'asfalt. Aquest punt va provocar l'abandó del sunracer Alemany.

A causa de l'ascensió, els vehicles amb menys autonomia no podien arribar a la següent meta, Lautrec.

L'Alcalde de la petita població d’Arfons ens va obrir l'ajuntament per a poder recarregar el Twike i l'única botiga de la població per a la Vectrix per a recarregar les bateries totalment esgotades.

Heinz-Peter Condueix el seu Twike a l'ajuntament per a la recàrrega, assegut amb les cames a l'exterior, gràcies a la palanca de conducció amb tots els comandaments integrats.

Per a aquests vehicles es va definir sobre la marxa un nou itinerari més recte per a atrapar la comitiva al Circuit d’Albi, i van rebre el suport per part d’un Prius de l'organització.

Sortida del Twike alemany d’Arfons. Un vehicle molt desitjat entre els participants per l’enginy de les seves solucions i la seva eficiència.

Entrée au Circuit d’Albi

Preses fixes en el circuit de Albí

Un moment molt esperat per tots els participants va ser l'arribada al circuit d’Albí. Ràpidament es van connectar els vehicles a les caixes



disponibles per als paddocks oberts, per a disposar de tota la càrrega possible per a rodar amb el pedal a fons .

Tesla de Begreen a punt d'entrar al circuit amb una càmara muntada al capó.

Les tandes de 15 minuts tot just donaven temps a familiaritzar-se amb el circuit. A poc a poc van anar entrant els grups de 4 rodes de sèrie, trikes i bicicletes i Toyota Prius. L'agrupació atenia a les prestacions i pes dels vehicles, per a garantir la seguretat.

Toyota Prius III sortint del circuit. Ells també van tenir el seu moment de glòria.

Els horaris del circuit van obligar a alguns vehicles a entrar després del sopar. A les fosques i sense il·luminació al circuit els Think, Modec i Vectrix hagueren d'extremar les precaucions.

Laurent Koechlin, coordinador del costat francès del Ral·li ,cronometrant els vehicles al circuit d’Albí, encara que aquests registres no s’apliquessin a la puntuació.

Riccardo Azzolini, conductor d'un Think, va haver d'esquivar un conill que va creuar el circuit quan havia arribat a la seva màxima velocitat (115Km/h) a la recta principal, afortunadament sense cap conseqüència per cap dels dos.

Tesla de Begreen rodant en el circuit de Albí

Els sistemes de seguretat dels vehicles més avançats també van donar més d'un maldecap. Quan el conductor del Modec es va aixecar del seient per a comprovar si passava per sota un pont del circuit, es va desactivar la ignició, mesura de seguretat estàndard del vehicle. L'engegada és immediata quan es coneix a la perfecció el procediment, però en aquest cas els nervis van trair i es van trigar uns minuts a aconseguir posar-lo a rodar novament.

Una situació anàloga es va produir a la sortida de Llinars amb un Think, en la qual després de dos minuts de reintents es va donar amb la seqüència adequada d'engegada i va poder atrapar la comitiva que els havia deixat enrere.

Thinks de SuzukaZero a la sortida de Llinars.

L'aparcament del circuit va ser també una pista de proves per als participants, que van poder intercanviar els vehicles i experimentar les sensacions de les diferents configuracions, a més de compartir coneixements i experiències.



Explicació de les característiques d'un trike solar a un grup de participants.

Vehicle participant en la Shell Eco Marathon amb prop de 1100Km d'autonomia, propulsat per una pila de combustible d'hidrogen de 350W al circuit d’Albí

* 24 de maig: Albí –Tolosa de Llenguadoc (76 km)

Donada la coincidència amb unes tandes de motocicletes, s'hagué de desallotjar el circuit de vehicles elèctrics abans de les 9h. Per fi estaven per primera vegada tots els vehicles carregats al màxim, precisament en l'etapa francesa més curta.

Vista del darrere del Solehada a la sortida del circuit d’Albi

Desplaçats a l'ajuntament de Le Sequestre, terme al que pertany el circuit, es va donar sortida cap a Grauhlet, a 40Km, on es faria una parada demostrativa sense recàrrega.

En aquest tram un càmera de France3 es va servir de l'equip Vectrix per a poder gravar a tots els participants en el recorregut sense interferir.

Tots? No, no va poder arribar al ràpid Tesla que encapçalava la sortida. Va ser tota una sensació veure rodar costat per costat al Solehada a 90Km/h en pla mentre es filmava. Com a premi al sobreesforç, la Vectrix va ser l'únic vehicle que va poder recarregar a Grauhlet.

Stephan Astier refrigerava amb un polvoritzador d'aigua les plaques solars per a disminuir la resistivitat a ple sol i augmentar el seu rendiment a la parada de Grauhlet, mentre voluntaris de l'ajuntament refrigeraven als participants amb sucs bio.

La següent parada Lugan, després d'un laberint de carreteretes entrellaçades, amb menjar ecològic inclòs, va ser probablement la de la recàrrega més complexa.

Un Think, 1 Twike i 1 Vectrix van haver d'entrar en el pati de la petita escola municipal sortejant les balises anti-cotxes per a poder recarregar a les seves diferents dependències. La resta es van poder connectar al centre comunal. Al tractar-se d'endolls de 10A, el Tesla va ser el que pitjor ho va passar per a recarregar amb freqüents desconnexions.

I és que el problema no era arribar al final del Ral·li a Toulouse, ja a pocs km., sinó poder tornar a casa amb el mínim temps de recàrrega a Toulouse. En aquest cas no hi havia nit per a cobrir la recàrrega.



Alguns dels vehicles participants recarregant a Lugan

Excepte per diverses distraccions a l’entramat de carreteretes de la campagne francesa, l'última etapa va transcórrer amb normalitat.

Think de SuzukaZero a l'etapa Lugan-Toulouse

L'arribada a la Place du Capitole, embolicada en un més dens trànsit urbà evitat fins al moment, va ser emocionant després de l'esforç realitzat en els últims 5 dies.

Arribada del Sunracer Solehada a la Place du Capitole de Toulouse

Una nova Village Energie acostava un món de sostenibilitat a visitants i curiosos.

Tazzari Zero mostrat de la mà de Begreen a l'arribada de Tolouse.

Es va poder reunir també una col·lecció de 3 vehicles participants a diferents edicions de la Shell Eco Marathon

I vehicles com el simpàtic revival eSolex.



La cerimònia de lliurament de premis als participants va concloure l'esdeveniment, en el que ningú se’n va anar amb les mans buides,

juntament amb un sopar de comiat.

Però no tots els participants acabaven en aquest moment.

Els dos Think partien de Toulouse aquella mateixa tarda per a arribar a Andorra al dia següent i participar en una inauguració de sis punts de recàrrega públics repartits per tot el país.

Thinks de SuzukaZero a Toulouse.

El Twike alemany que tenia planejat tornar carregat en un tren cap a Stuttgart, va veure el seu propòsit esbiaixat a causa d'una vaga ferroviària francesa. Va haver de tornar pels seus mitjans cobrint uns altres 1000Km, sumant entre tots els desplaçaments del ral·li prop de 3000Km.

Twike alemany a la “Place du Capitole” de Toulouse.

Adreces web d'interès:

* Web del Ral·li de l'Associació co-organitzadora Phebus-Ariège: http://www.rallyesolaire.eu

*Associació Phébus-Ariege : http://www.phebus-ariege.fr/

* Associació IDRR (L’Institut de Développement donis Ressources Renouvelable du Tarn): http://www.outilssolaires.com/idrr/

* Associació Volt-Tour: http://www.volttour.net

Galeria addicional d’imatges:

Fiat dobló a GNC de suport de l'equipo Modec a Carcassona.



Twike de Heinz-Peter a Carcasona

Part posterior del Tesla al passeig nocturn a Carcassona

Arribada del camió Modec a Carcassona

Presentació del camió Modec a Carcassona

Aleix Layola (soci de Volt-Tour i participant del Phebus 2010)

Tecnologia

Ja es munten les primeres bateries de ni-cd del cotxe elèctric Citroen Berlingo Elèctric de l’associació Volt-Tour !

A continuació us volem informar de tots els avenços tècnics que hem pogut fer per reflotar la Citroën Berlingo Electique que, des del 19.10.2009, és de l’associació Volt-Tour, gràcies a una donació del Ajuntament d’ El Prat de Llobregat.

Us adjuntem els següents apartats :

1. Implementació de les 4 primeres bateries bones de ni-cd al cotxe.

2. Assajos de càrrega/descàrrega d’una bateria de ni-cd defectuosa.

3. Cerca d’empreses patrocinadores per finançar el reflotament del vehicle Citroën Berlingo Electrique.

4. Objectiu del projecte : un cotxe elèctric a disposició de qualsevol membre de Volt-tour !

Col·laboradors del projecte :

Oriol Gallemí : estudiant d’enginyeria industrial (ETSEIB). Actualment desenvolupant el doctorat vinculat amb els vehicles elèctrics a la UPC. Participà activament en el desmuntatge del vehicle el dia 22 de gener.

Carles Uris : gerent de l’empresa de taller de cotxes Canyamars Uris SL. El taller de cotxes Canyamars Uris és membre de l’associació Volt-Tour i ja ha hagut de fer algunes reparacions i manteniments de vehicles elèctrics en diverses ocasions. Aquesta present actuació, però, és la més complexa i innovadora de totes les que ha fet fins ara.

Patrick Renau : president de l’associació catalana promotora del vehicle elèctric Volt-Tour. Enginyer Industrial que treballa en el camp de les energies renovables. És autoconstructor d’ un prototip solar i propietari de dos cotxes elèctrics (Kewet 2000-2002 i actualment una Renault Kangoo Elèctrica). És el co-organitzador de l’ “European Solar Rallye Phebus”, en el que només hi poden participar vehicles amb tracció elèctrica.

1. Implementació de les primeres 4 bateries de ni-cd (SAFT) bones a la Citroën Berlingo

Després de fer proves de càrrega/descàrrega de les bateries extretes del vehicle durant la primavera del 2010, es van poder identificar bateries reciclades bones i es va procedir a fer el muntatge en el vehicle.



Proves de càrrega/descàrrega de bateries de ni-cd del cotxe elèctric Citroën Berlingo Electrique(estiu 2009)

Es tracta de posar les primeres 4 bateries que van al petit cofre de davant de la Berlingo. L’accés a aquest cofre és molt complex i requereix desmuntar moltes peces prèvies fins poder arribar al cofre en qüestió.

A continuació adjuntem fotografies del procés d’implementació de les 4 primeres bateries bones al cotxe.

Comencem a desmuntar (amb el manual de desmuntatge)

Hem de treure el controlador electrònic

El controlador electrònic de la Citroën Berlingo

Hem de treure el líquid refrigerant del controlador.

Les 4 bateries que hi havia en el cofre.



Les bateries que hi ha al cofre :

Bat. núm. 24 (D) : 4,5 V Bat. núm. 25 (G) : 0,5 V Bat. núm. 26 (G) : 3,8 V Bat. núm. 27 (D) : 0,5 V

Les bateries que s’han posat com a noves són :

Antigues bateries

Bateries reciclades considerades com a bones.

Les bateries que hem posat en el cofre són :

Bat. núm. 24 (D) Bat. núm. 9 (D) Bat. núm. 25 (G) Bat. núm. 8 (G)

Bat. núm. 26 (G) Bat. núm. 12 (G) Bat. núm. 27 (D) Bat. núm. 14 (D)

Nota : per manca de documentació correcte, podria ser també que la combinació d’intercanvi fos la següent :

Bat. núm. 24 (D) Bat. núm. 14 (D) Bat. núm. 25 (G) Bat. núm. 12 (G) Bat. núm. 26 (G) Bat. núm. 8 (G) Bat. núm. 27 (D) Bat. núm. 9 (D)

Ara ja hem tret tot. El cofre de bateries també.

Ja torna a estar el cofre muntat.

Feina enllestida !

Llinars del Vallès, 23.10.2010



2. Assajos de càrrega/descàrrega d’una bateria de ni-cd defectuosa.

2.1 Obertura d’una bateria de ni-cd SAFT defectuosa de la Citroën Berlingo Electrique .

El divendres 22.10.2010, al domicili de Patrick Renau, es va procedir a obrir una bateria SAFT completament defectuosa per entendre el funcionament de la recirculació de l’electrolit i trobar la causa del defecte.

Adjuntem fotografies del tall efectuat a la bateria Bat. núm. 4 (G)

La bateria té 5 compartiments. 5 x 1,2V (nominal) = 6V nominal

En primer lloc s’ha tret l’electrolit, després s’ha fet un tall (amb una serra a mà) i s’ha omplert d’aigua destil.lada per evitar la toxicitat del cadmi i l’oxidació del mateix.

Malgrat l’extracció de l’electrolit i l’omplerta (3 cops) d’aigua destil.lada als compartiments, la tensió de cada compartiment resta invariable, cosa que sorprèn doncs l’aigua destil.lada no és un líquid conductor com és l’electrolit. El motiu perquè es creu que no desapareix la tensió és que encara hi ha electrolit impregnat en els papers (de color blanc o marronós, depenent de quin compartiment) separadors.

Es pot veure que el compartiment primer i darrer tenen un aspecte de color blanc (bon estat), mentre que els 3 centrals estan ennegrits. A continuació es fan les següents comprovacions elèctriques:

Mesura de la tensió de cada compartiment.

Compartiment 1 (pol -) : 1,3 V (bon estat) Compartiment 2 : 0 V (corto-circuit) Compartiment 3 : 0 V (corto-circuit) Compartiment 4 : 0 V (corto-circuit) Compartiment 5 (pol +) : 0,5 V (mig dolenta)

Continuïtat de cada compartiment.

Amb el tester es fa una prova de continuïtat (“bip”) i es detecta que el primer compartiment no fa “bip”, ni tampoc el compartiment 5. En canvi el 2, 3 i 4 sí que fan senyal de plena continuïtat elèctrica. Això vol dir que estan corto- circuitades.

Mesura de la resistència interna de cada compartiment (ohm)

Compartiment 1 (pol -) : 380 Ohm Compartiment 2 : 11 Ohm (corto-circuit) Compartiment 3 : 65 Ohm (corto-circuit) Compartiment 4 : 0 Ohm (corto-circuit) Compartiment 5 (pol +) : 13 Ohm

Si es mira per la part de sota de la bateria SAFT es pot veure que els compartiments amb corto-circuit estan ennegrits, mentre que el compartiment 1 (amb tensió nominal 1,3V) té un color més blanc. El compartiment 5 (que està una mica ja espatllat (tensió nominal 0,5V)) també presenta una tonalitat no tant blanca com el compartiment 1.



Per tant, es poden observar les altres bateries del cotxe si tenen aquesta tonalitat ennegrida en algun compartiment. En el cas que sí, estaríem en la situació d’una bateria que gairebé està espatllada.

2.2 Proves de funcionament de la bateria oberta

A continuació s’han fet les següents proves:

En primer lloc (amb l’electrolit d’aigua destil.lada abans esmentat) s’ha fet una càrrega durant una hora aproximada per veure el comportament de cada compartiment.

Després de carregar durant aproximadament una hora (a 5A constant), s’ha observat que la tensió del compartiment 1 i del compartiment 5 arriben a una tensió de 1,3 V. En total la bateria dóna una tensió de 3,6 V. Els altres compartiments tenen una tensió pràcticament 0 V, excepte el compartiment 3 que també ha augmentat lleugerament la tensió (del ordre de 0,6 V).

Després s’ha procedit a fer una descàrrega i s’ha observat el següent :

Als pocs minuts ha començat a fer bombolles i escuma el compartiment 3. Més tard també ho

ha començat a fer el compartiment 5, mentre que el compartiment 1 (que manté una tensió de l’ordre de 1,2V) no presenta ni bombolles ni escuma. Els altres compartiments 2 i 4, no presenten cap reacció (estan corto-circuitats).

Escuma al compartiment 3

S’observa que la tensió de la bateria cau fins a 0,87V i fins i tot fins a 0,60V en darrera instància. S’observa que aconsegueix arribar a aquesta tensió tant baixa INVERTINT la tensió del compartiment 3 i del compartiment 5 !!!.

Escuma al compartiment 3 i al compartiment 5

S’arriba a la situació crítica que el compartiment 5 té tensió -0,6V. Mentrestant el compartiment 1 manté encara la tensió de 1,2V, però la suma (connectades en sèrie) total de la bateria és 1,2 V -0,6 V = 0,6V.

És a dir, que el compartiment 3 i el 5 s’han espatllat degut a que s’ha invertit la polaritat.

Després de reposar aquesta descàrrega, s’observa que el compartiment 5 té un líquid una



mica marronós, semblant al dels compartiments 2 ,3 i 4.

El que sorprèn és que la bateria encara té tensió, malgrat que el líquid electrolit és aigua destil.lada.

3. Cerca d’empreses patrocinadores per finançar el reflotament del vehicle Citroën Berlingo Electrique.

Amb la identificació de les bateries que són absolutament defectuoses, es pretén trobar empreses o particulars associats a Volt-tour que vulguin patrocinar el projecte amb la compra de bateries de ni-cd noves o de segona mà en bones condicions. Per aquest motiu, l’associació ha llençat una campanya per reflotar el vehicle amb els logos de les empreses patrocinadores.

A continuació adjuntem les condicions de tamanys i preus per inserir els logos.

5. Objectiu del projecte : un cotxe elèctric per tots els associats de Volt-tour !

Un cop el vehicle Citroën Berlingo Electrique torni a funcionar, qualsevol membre de l’associació podrà disposar del cotxe elèctric pel seu ús particular o empresarial.

Les condicions per disposar el vehicle s’estan perfilant (cost de lloguer tou) i està previst que qualsevol membre de Volt-tour pugui tenir per primera vegada el vehicle elèctric Citroën Berlingo Electique durant un període de temps de 2 a 3 setmanes sense cap cost.

A continuació us adjuntem els 6 principals motius per voler utilitzar el cotxe elèctric Citroën Berlingo :

• Per tenir coneixement real del vehicle elèctric.

• Per fer un estalvi energètic en el transport privat o empresarial.

• Per transmetre una imatge i un contingut als clients.

• Per participar en certamens o events empresarials aportant un valor afegit o una diferenciació.

• Per llençar projectes d’experimentació i/o d’investigació sobre el cotxe elèctric.

• Per, simplement, col·laborar a reduir les emissions de CO2 a l’atmosfera.

Equip del projecte : Oriol Gallemí, Carles Uris i Patrick Renau.



Obrim una cel·la de bateria LiFeP04 del fabricant Thunder-sky !

1. Aspectes generals de les bateries de LiP04 de Thunder-sky

Les bateries Thunder-sky, també conegudes com Winston Battery , estan fabricades a la Xina i són, avui en dia, una de les solucions més econòmiques (relació qualitat/preu) en cel·les de liti. Són cel·les prismàtiques de 3,2V nominals, que teòricament aguanten en descàrrega 3C en corrent constant i 10C en impulsos de 10 segons (1C equival a la seva capacitat. Exemple: 10Ah i 3C són 30A de pic ). Els elements de 3,2V s’han de muntar en packs, feixats en blocs de vàries unitats i que elèctricament es connecten en sèrie mitjançant uns ponts de coure que van cargolats directament als borns d’alumini. Les densitats de corrent nominals es mouen pels 5A/mm^2 en els ponts. S’han de carregar amb el sistema CC-CV (constant current- constant voltage), és a dir, primer a corrent constant i a mida que el voltatge s’acosta al seu màxim el corrent s’ha de reduir progressivament. Segons ens informa el fabricant, aquestes cel·les en les capacitats més petites (40Ah i 60Ah) no requereixen l’ús de BMS (battery management system), encara que és altament recomanable. En les proves realitzades, si la intensitat de càrrega és petita, les cel·les no queden pràcticament desnivellades. Malgrat que les especificacions del fabricant diuen que les cel·les es poden carregar a 4,30V i aguanten un voltatge de descàrrega de fins a 2,50V, no és gens recomanable arribar a aquests nivells. Les proves de laboratori ens recomanen carregar les cel·les no superant els 3,7V i no deixant-les descarregar menys de 2,8V. Segons la gràfica de recàrrega que s’adjunta, si carreguem les cel·les a 3,7V i les descarreguem a 2,8V estem parlant que treballem entre el 67% max i el 32% min de bateria, o sigui que estem utilitzant un 35% de la cel·la. Si ens mantenim dins d’aquests paràmetres, les cel·les poden superar els 3000 cicles. No és aconsellable, en cap cas, utilitzar més del 50% (80%-30%) de la cel·la, si volem mantenir un nivell alt de cicles de càrrega-descàrrega.

Amb la intensitat, en un exemple concret de cel·la de 40Ah (3CA de corrent constant i 10CA de corrent impuls) una cel·la de 40 Ah hauria d’aguantar 120A en corrent constant i 400A en impuls, cosa que escurçaria notablement la vida i ciclabilitat de l’element. En les proves realitzades a Bit-Amina, estem utilitzant 1C de corrent constant i entre 3CA i 5CA de corrent impuls. És important que el corrent impuls no sigui gaire gran, ja que quanta més intensitat demanen a la bateria, més cau el voltatge, i això pot ser molt perillós quan la bateria s’acosta al final de la corba de descàrrega. En la càrrega, el fabricant informa que podem carregar les cel·les a 0,5C (recomanable) i fins a 3C com a màxim (menys recomanable). Aquests també són valors extrems, en les nostres proves estem carregant a 0,25CA (10Ah per les cel·les de 40 Ah), aconseguint els millors resultats pels volts de 6A. És una intensitat que conserva molt el pack de bateries, encara que allarga considerablement el temps de càrrega, sobrepassant les 6 hores.

2. Construcció d’ una cel·la de Thunder-sky

L’ànode i càtode són flotants en alumini, muntats sobre una placa de plàstic i soldada a la carcassa de caixa per la part superior. Ànode i càtode tenen dues plaques cadascuna amb la meitat d'elements interns, atacant per la dreta i l'esquerra, millorant la distribució de corrent. La cel·la és composta per 80 plecs individuals amb electròlit líquid, altament volàtil, cosa per la que es dedueix que cada manyoc té una capacitat de la meitat del total de la cel·la (en el cas de 40Ah, 20 per la dreta i 20 per l’esquerra)



Tant la part inferior com la superior resten buides; mentre que la inferior fa de dipòsit d'excés de líquid, la superior s'ha d'evitar mullar per no afavorir la corrosió de cap element en concret. Degut a l'elevada volatilitat del solvent orgànic, cal usar mascareta, ventilació o treballar en un lloc obert.

La cel·la hauria d'operar preferentment de forma vertical o tombada sobre el flanc més prim. La detecció de dipòsits a les parets de plàstic fa pensar que l'escalfament provoca la seva evaporació i posterior condensació dins de la cel·la. Una única làmina en zig-zag conté tot l'electròlit de la pila.

La cel·la té una vàlvula de seguretat per sobrepressió regulable amb una clau allen. El dispositiu consta d'una molla que prem el capçal de plàstic, perforat contra un tap de goma encastat en un disc metàl·lic; la goma afavoreix l'ajustament perfecte entre continent i vàlvula, permetent només la sortida de vapors, en cas de sobreescalfament.

El procediment d’obertura va ser per un lateral, traient la tapa inferior, després la tapa lateral gran i finalment la tapa superior.

Jordi Roig (Bit-Amina)

Agenda

Febrer 2011

Març 2011

Abril 2011

8-10 Abril Fira Natura a Lleida

12-14 Abril EV Battery Forum 2011 Barcelona

Maig 2011

Juny 2011

Juliol 2011

Compra venda

Motors elèctrics Bosch nous DC 24V, 750 W,4 kg 100 €/unitat. (610605171)

Oferta Citroën Saxo Electric de 5 places.

Citroen Citroën Saxo Electric 5-doors 2002, Webasto heating boiler, in very good condition. 24300 KM, batteries 2002, new generation. With full autonomy from 90 to 100 KM by conduct. Charging time of 5 hours to full battery. The batteries are not rented out and you buy the car with the batteries. Complete maintenance history of the car. New 4 tires. Automatik gear, power steering, front windows automatic, and electric lock of doors, car radio, driver airbag. Environmentally friendly vehicles without emissions. No smoking car.

24.300 km




Velocitat màxima : 90 km/h Potència motor : 20 kw Autonomia : 100 km Consum : 11 kwh/100 km (des del endoll) Pes total : 1300 kg Kilometratge : 24.300 km Any de llicència : 2003 ITV fins : 10/2012 Nombre de places : 4 Estat del vehicle : en molt bon estat Tipus de bateries : ni-cd Capacitat : 100 Ah Tensió bateries : 120 V Estat de les bateries : en molt bon estat. Son de la nova generació Preu de negociació : 9900 euros.

Electric Saxo

Persona de contacte :

Mr. Outsman (speak, english, neederland and french) 3E Energie.Ecologie.Economie.5, Rue de la Mairie F-41330 MAROLLES

Tel : 0033 254 43 31 07 e-mail : [email protected]

Oferta Citroën Berlingo Electrique a Marsella (sud de França)

Berlingo électrique avec batterie. Modèle 2 places avec séparation transparente. Tout fonctionne.

La voiture electrique est visible dans le sud de la France ( F-13580 La Fare les Oliviers, près de Marseille)


Velocitat màxima : 95 km/h Potència motor : 28 kw Autonomia : 80 km Consum : 16 kwh/100 km (des del endoll) Pes total : 1470 kg Kilometratge : 44.450 km Any de llicència : 1999 Nombre de places : 2 Estat del vehicle : en general bon estat Tipus de bateries : ni-cd Capacitat : 100 Ah Tensió bateries : 162 V Estat de les bateries : de l’any 2003 bon estat. Preu de negociació : 6900 euros.Fotos del vehicle a :

http://moldex.pagesperso-orange.fr/berlingo.htm

Persona de contacte :

Mr. Baron (speak, english and french) Avenue des Platanes F-13580 LA FARE LES OLIVIERS

e-mail : [email protected]



Ofertes de vehicles elèctrics d’ Emovement (Sabadell)

BEEPO Pony Pick Up (color blanc): 13.935 € (IVA i descompte MOVELE inclós)

REVAi + Aire acondicionat + Ràdio CD (color blanc): 11.648 € (IVA i descompte MOVELE inclós)

Interessats contactar amb:

Francesc Buyolo Freitas Gerente/Managing Director

c/ Papa Pius XI, 59 - 08208 Sabadell Tel: +34 93 7480684 - Fax: +34 93 7480683 Móvil/Mobile: +34 647573729 www.emovement.es

Oferta única de Quantya STRADA !

Os informamos que vamos a poner a la venta algunas de nuestras motos demostración a un precio irrepetible, las unidades en venta son modelo STRADA sin matricular aunque con ficha

técnica, muy pocas horas de uso y en perfecto estado.

El precio neto son de 5900 Euros IVA incluido.

Quantya España SC Jose Maria Moreno Ruiz (movil : 650 49 78 60)

Oferta especial e-max para socios de volt-tour !

Quantya España SC tiene dos e-max en oferta para los socios de volt-tour



Se trata de una e-max 90, de color gris con 800 km y un precio de venta de 1800 euros

También disponemos de una e-max 110S, nueva con 0 km y con un precio de venta de 2500 euros.

e-max, 800 km, precio 1800 euros.

Interesados contactar a :

Quantya España SC Jose Maria Moreno Ruiz (movil : 650 49 78 60)

Acumuladors de Liti-io de gran capacitat per vehicles que requereixen grans autonomies.

Acumuladors de LiFeP04 de tensió nominal 3.6V i amb un rang de capacitats que van des de 40 Ah fins a 800 Ah.

Acumulen gairebé 3 vegades més energia que els convencionals acumuladors d’àcid plom. Augments d’autonomies del vehicle de 2,5 a 3 vegades a la d’un vehicle amb bateries de plom. Vida útil de l’ordre de 3000 cicles càrrega/descàrrega.

Carregador i gestió electrònica (BMS) disponible i configurable a les necessitats del vehicle elèctric.

Oferim estudis d’implementació en el vehicle proposat, aprovisionament sistema energètic (acumulador+carregador+gestió electrònica) i posta en marxa del mateix.

Interessats contactar al mòbil 610.60.51.71. www.electromobil.net

Associació cultural ECO-LUDIC, speaker oficial de l’“European Solar Rallye Phebus”, ofereix jornades de sostenibilitat a escoles,ajuntaments i institucions públiques.

Preus ajustats a les necessitats de cada municipi. Experiència tècnica amb el funcionament del vehicle elèctric. Mostres lúdico-demostratives. Tallers d’experimentació d’Energies Renovables i de Vehicles Elèctrics.

Mes informació a Toni Porcar : mòbil 616315882

Anuncieu els vostres productes o serveis en el butlletí de l’associació !

Més informació a : [email protected]



Fes-te soci de Volt-Tour !

L’associació Volt-Tour pretén promocionar, divulgar i fomentar la investigació i el desenvolupament del vehicle elèctric i del vehicle híbrid, perquè aporta millores medioambientals, diversificació de les fonts d’energia i qualitat de vida als ciutadans.

Més informació a : www.volttour.net

Els socis de Volt-Tour reben periòdicament el butlletí. Són convidats a conferencies, trobades i ral·lis que s’organitzen al llarg de l’any i poden rebre ajudes econòmiques en qualsevol activitat o desenvolupament que es plantegi i que fomenti la promoció i el desenvolupament del vehicle elèctric al nostre país.

Quota soci particular : 40 euros/any Quota soci associació : 80 euros/any Quota soci empresa (per menys de 10 treballadors) : 140 euros/any Quota soci empresa (per mes de 10 treballadors) : 280 euros/any

Link per inscripció :

http://www.volttour.net/vtcat/contacto/contactoFInscripcion.html

Persona de contacte : Eulàlia Castelló (661 668 052) Carrer nostra senyora del Coll nº32 E-08450 Llinars del Vallès (Barcelona) e-mail : [email protected]

.....................................................................................................................................

DADES PER DONAR-SE D’ALTA SOCI VOLT-TOUR

Nom i Cognom : D.N.I : Tel mòbil : Tel fixe : Fax : E-mail : Web : Adreça

Quota soci particular : SI NO Quota soci empresa (<10 tr.) : SI NO Quota soci empresa (>10 tr.) : SI NO

Nº de compte per a domiciliació bancària: ............ .......... .... .........................................

TIPUS DE VEHICLE

Marca : Model : Pes : Nombre de rodes : Potència nominal motor : Velocitat màxima : Autonomia : Legalitzat ? : NO SI Autoconstruït ? : NO SI

.....................................................................................................................................



Empreses associades a Volt-Tour( 2010-2011) (associació catalana per la promoció del vehicle elèctric)

MATCH ENERGIAS SL

Moltes gràcies a tots !

ASSOCIACIÓ PROMOTORA DEL VEHICLE ELÈCTRIC · desenvolupament del vehicle elèctric a Barcelona,...

Documents

Transcript of ASSOCIACIÓ PROMOTORA DEL VEHICLE ELÈCTRIC · desenvolupament del vehicle elèctric a Barcelona,...