As Zonas de Baixas Emisións
56
Guía para a súa aplicación con criterios climáticos e de calidade do aire en Vigo As Zonas de Baixas Emisións
Transcript of As Zonas de Baixas Emisións
Guía para a súa aplicación con criteriosclimáticos e de calidade do aire en Vigo
As Zonas de Baixas Emisións
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Guía para a súa aplicación con criterios
climáticos e de calidade do aire en Vigo
As Zonas de
Baixas Emisións
Autores: Pilar Vega e Alfonso Sanz, gea21Edición: Setembro 2021Coas achegas de: Rosana Cervera, Nuria Blázquez, Carmen DuceEdita: Ecoloxistas en Acción Vigo
Ecoloxistas en Acción agradece a reprodución e divulgación dos contidos deste
libro sempre que se cite a fonte. Este libro está baixo unha licencia Recoñecemento-
Non comercial-Compartir baixo a mesma licencia 3.0 España de Creative
Commons. Para ver unha copia desta licenza, visite:http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Confinemosos coches,
recuperemosos espazos.
Reducen asemisiónsde CO�
Reducen acontaminaciónatmósferica
Logran cidadesmáis habitables
Que son as Zonasde Baixas Emisións?
Áreas nas que o acceso aos vehículosmáis contaminantes está restrinxido outeñen que pagar unha peaxe para entrar
PARA GARANTIR O ÉXITO DEBEN:
Priorizar desprazamentoscamiñando, en bicicleta een transporte público
Reducir oespazo adicadoaos coches
#ConfinemosOsCoches
Restrinxir o paso aunha gran cantidadede vehículos
ecoloxistasen acción
#ConfinemosOsCoches ecoloxistasen acción
Confinemosos coches,
recuperemosos espazos.
Partos prematuros
Ictus, alzheimer
As zonas de
Baixas Emisións
axudan a reducir:
A túa cidade merece
unha zona de
Baixas Emisións
Enfermidades
cardiovasculares
Cancro de pulmón
Mortes
prematuras debidas
á contaminación
Enfermidades
respiratorias (asma,
bronquiolitis, EPOC)
ÍNDICEÍNDICE1. PRESENTACIÓN 2. QUE SON As ZBE E PARA QUE SE IMPLANTAN 3. POR QUE HAI QUE IMPLANTAR ZONAS DE BAIXAS EMISIÓNS AGORA
4. OBXECTIVOS DAS ZBE. DO CAMBIO DE COMBUSTIBLE AO CAMBIO MODAL
5. ETIQUETAS E OUTROS PESCOZOS DE BOTELLA DAS
ZBE EN ESPAÑA
6. DIVERSIDADE DE ZBE E DOS SEUS IMPACTOS. NON TODO VALE
7. O ESVARADÍO ASUNTO DA EQUIDADE E AS ZBE AMPLIAR O DEBATE
8. CLAVES PARA INTERPRETAR AS ZBE EN QUE CENTRAR A ATENCIÓN
9. COMO IMPLANTAR AS ZBE O PROCESO IMPORTA
10. GLOSARIO E ACRONIMOS
11. REFERENCIAS DOCUMENTAIS
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
ecoloxistasen acción#ConfinemosOsCoches
Como reduciremisións de CO�con unha ZBE
recuperemosos espazos.
Confinemosos coches,
Ampliar beirarrúas, carrís bicie carrís bus
Restrición de entrada a vehículoscon máis emisións de CO�
Redución significativa do númerode aparcadoiros
Reducir o espazo adicadoaos coches
Crear zonas de cero emisións
Tasa de conxestión
#ConfinemosOsCoches ecoloxistasen acción
Confinemosos coches,
recuperemosos espazos.
As etiquetas da DGT sirven para distinguir
os coches máis e menos contaminantes
e permitir ou non o acceso a unha ZBE.
Regulación das ZBE en España:
Baseándose en probas realizadas en laboratorio
que non se corresponden coas emisións reais dos
automóbiles, que son moito máis contaminantes.
MENTIRAS DAS ETIQUETAS DA DGTComparación de emisións de dióxidos de nitróxeno teóricas e reais
Cálculos realizados en base ánorma Euro menos restrictivaaplicable á correspondente tarxeta.
EMISIÓNS TEÓRICAS EMISIÓNS REAIS
As regulacións ou limitacións de acceso en áreas urbanas para determinados
vehículos son medidas debatidas polo menos desde fai cincuenta anos e
empregadas nas políticas de mobilidade, tamén desde hai décadas, co fin de
paliar os graves problemas causados polo uso masivo de automóbiles.
Cabe lembrar, por exemplo, as restricións á circulación iniciadas nos anos oitenta
do século pasado en varios centros históricos italianos baixo a denominación de
Zonas de Tráfico Limitado, a aplicación de peaxes urbanas en cidades como
Londres, Milán ou Estocolmo ou o xeralizado uso das restricións de aparcamento
na práctica totalidade das cidades europeas.
A principal novidade destas regulacións de acceso nas dúas décadas do século XXI
é a incorporación de criterios ou discriminacións dos vehículos polo seu impacto
ambiental, no que se denominou como Zonas de Baixas Emisións (ZBE) que,
como o seu nome indica, diríxese á redución local das emisións contaminantes ou
das emisións de gases de efecto invernadoiro dos vehículos.
En España, foi a súa implantación na capital (Madrid Central) e en Barcelona (Zona
de Baixas Emisións Rolda de Barcelona) o que deu visibilidade ao concepto na
axenda social, política e mediática. Ademais, a incorporación das Zonas de Baixas
Emisións aos plans, leis e compromisos políticos vai reforzar esa presenza na
opinión pública nos próximos anos.
Con todo, as ZBE móvense aínda nunha gran ambigüidade conceptual e práctica.
Teñen un gran potencial de transformación, pero non están harmonizadas nos
ámbitos europeo ou nacional, nin contan con criterios claros sobre o modo en que
deben ser aplicadas se se pretende que axuden a cumprir os compromisos de
calidade ambiental ou cambio climático.
Desde esa perspectiva, a sociedade civil organizada debe estar atentas á súa
formalización técnica e política, ás características, ritmos e ámbitos da súa
aplicación, xa que se van a producir presións contraditorias desde diversos
sectores sociais e económicos que poden acabar desvirtuando o seu potencial
transformador.
Ademais, as ZBE seguen sendo unha ferramenta descoñecida para a inmensa
maioría dos municipios españois de máis de 50.000 habitantes que van ter que
aplicalas en cumprimento da lexislación climática e da mobilidade. Por iso, esta
guía diríxese fundamentalmente a facilitar o camiño para os municipios de
tamaño mediano que han de desenvolver este instrumento como parte da súa
política ambiental e de mobilidade.
PRESENTACIÓN
páxina 1
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
As ZBE exponse en plans e normas da administración central para a transición
enerxética e climática como a gran baza para a descarbonización, pero non está
claro que se poida garantir que o seu impacto sexa realmente tan elevado.
As incertezas esténdense non só ao modo en que debe aplicarse esta medida,
senón tamén á maneira en que deben integrarse nas políticas de mobilidade,
calidade do aire, espazo público e cambio climático.
Á vista de todo iso, esta guía ten os seguintes obxectivos:
● Difundir as Zonas de Baixas Emisións como ferramenta que pode contribuír a
mellorar a calidade de vida urbana para municipios de tamaño medio e pequeno
máis aló da obrigación que teñen de aplicala.
● Abrir o debate sobre o alcance e efectividade para a calidade do aire e a saúde
da poboación dos diferentes modelos de regulación das ZBE, tanto nos ámbitos
da administración como das organizacións sociais e a propia cidadanía.
● Establecer criterios e recomendacións para que as ZBE sexan realmente unha
ferramenta útil para o conxunto de retos ambientais e sociais da mobilidade, non
só para a calidade do aire e o cambio climático.
páxina 2
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Rúa peonil no barrio do Calvario. Unha das primeiras actuacións de humanización na cidade de Vigo. Toda a polémica inicial desapareceu ante os evidentes beneficios que xenerou no barrio.
As Zonas de Baixas Emisións (ZBE) son áreas nas que se aplican restricións de
acceso, circulación e aparcamento dos vehículos seguindo criterios relacionados
coas súas emisións á atmosfera.
Esa redución de emisións á atmosfera non só contempla os contaminantes que
afectan á saúde humana, senón tamén a de gases de efecto invernadoiro como o
CO2, que colaboran á modificación do clima planetario, tal e como indica a Lei
7/2021, do 20 de maio, de Cambio Climático e Transición Enerxética no seu artigo
14:
Enténdese por zona de baixa emisión o ámbito delimitado por unha adminis-
tración pública, en exercicio das súas competencias, dentro do seu territorio, de
carácter continuo, e no que se aplican restricións de acceso, circulación e
estacionamento de vehículos para mellorar a calidade do aire e mitigar as
emisións de gases de efecto invernadoiro, conforme á clasificación dos vehículos
polo seu nivel de emisións de acordo co establecido no Regulamento Xeral de
Vehículos vixente.
Así mesmo, as ZBE poderán facilitar a adaptación ao cambio climático, tal como
contempla o Plan Nacional de Adaptación ao Cambio Climático 2021-2030. As
ondas de calor e os seus impactos nas cidades ven incrementados polo “efecto illa
QUE SON AS ZBE E PARA QUE SE IMPLANTAN
ZBE
EMISIÓNSCONTAMINANTES
E RUÍDO
EMISIÓNSDE GASES DE
EFECTOINVERNADOIRO
ACCESO
APARCAMENTOCIRCULACIÓN
ZBE
páxina 3
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
de calor” e tamén aumentan a súa frecuencia, duración e intensidade como
resultado do cambio climático. Todos estes fenómenos e tendencias poden verse
reducidos ou atenuados mediante a adopción de ZBE e outras medidas de
adaptación ao cambio climático no ámbito urbano.
A definición recollida na Lei de Cambio Climático é suficientemente ampla como
para que caiban nela regulacións de características moi diversas. Como se poderá
comprobar en capítulos posteriores, non hai un único modelo de regulación para
as ZBE senón, pola contra, múltiples aproximacións e enfoques de restrición de
acceso, circulación e aparcamento baixo esa denominación que teñen que ver
con:
● A escala ou ámbito da ZBE (centro urbano, municipio, aglomeración urbana ou
área metropolitana).
● Os vehículos afectados (en moitas ZBE europeas limítanse aos vehículos
pesados, pero outras inclúen a todos os vehículos motorizados).
● O mecanismo de control apóiase ben na tarificación ben á restrición ou
prohibición de acceso.
● A vinculación ou non con outras medidas de regulación, por exemplo as peaxes
urbanas ou as restricións de aparcamento.
En definitiva, as ZBE poden ser unha ferramenta para mitigar as emisións dos
vehículos e, tamén, para contribuír a unha transformación máis ampla do modelo
de mobilidade mediante unha regulación dos desprazamentos motorizados e do
uso do espazo público por parte dos vehículos.
Pódese afirmar así que as ZBE atópanse nun proceso de definición progresivo, no
que non só vanse facendo máis esixentes en termos de vehículos afectados e
áreas reguladas, senón no propio alcance dos seus obxectivos, os cales deberían
incorporar nítidamente un cambio no modelo de mobilidade e espazo público
vixente, como máis adiante expoñerase con maior detalle.
EMISIÓNSDE GASES DE
EFECTOINVERNADOIRO
EMISIÓNSCONTAMINANTES
E RUÍDO
DESPLAZAMENTOSMOTORIZADOS EESPAZO PÚBLICO
páxina 4
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
O primeiro motivo de fondo para a implantación deste tipo de regulacións é paliar
os problemas de calidade do aire das cidades, que nunha elevada proporción
derívanse do tráfico motorizado. O incumprimento reiterado dos límites legais de
contaminantes en diversas zonas do país pon en risco a saúde da poboación e
motivou a apertura por parte da Comisión Europea de expedientes de infracción
por partículas PM10 (2009) e por NON2 (2015).
Nun último aviso, a Comisión Europea chamou a consultas aos responsables
ministeriais de nove estados membros da Unión Europea o 30 de xaneiro de 2020.
España non foi finalmente levada ante o Tribunal de Xustiza Europeo, pero a
Comisión Europea advertíu que vixiará atentamente que se cumpran os
compromisos acordados nesta materia, como os derivados da lexislación de
calidade do aire e, máis recentemente, da lexislación de cambio climático.
De feito, como agora indicarase, as Zonas de Baixas Emisións convertéronse
nunha obrigación para os municipios como consecuencia da nova lexislación de
cambio climático, pero poderían ser unha ferramenta poderosa de transfor-
mación aliñada cos Fondos Europeos de Recuperación e coa política europea e
nacional de mobilidade sostible.
O marco normativo estatal no que se están desenvolvendo as ZBE está apoiado en
tres campos regulatorios: o ambiental, o da mobilidade e o da seguridade viaria,
os cales, no ámbito do goberno central, articúlanse da seguinte maneira:
A transversalidade das ZBE obsérvase ao relacionar eses ámbitos regulatorios cos
diversos departamentos da administración central nos que se delegan as
POR QUE HAI QUE IMPLANTAR ZBE AGORA
ZBE
LEI DE CABIO CLIMÁTICOE TRANSICIÓN ENREXÉTICA
2021
NORMATIVAAMBIENTAL
NORMATIVA DEMOBILIDADE
NORMATIVA DESEGURIDADE VIAL
LEI DE CALIDADE DOAIRE E PROTECIÓN DA
ATMÓSFERA2007
LEI DO RUÍDO2003
LEI DE MOBILIDADESOSTIBLE E FINANCIACIÓNDO TRANSPORTE PÚBLICO
2022
LEI SOBRE TRÁFICOCIRCULACIÓN DE VEHÍCULOSA MOTOR E SEGURIDADE VIAL
2015
páxina 5
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
competencias. No caso da administración central son: Ministerio de Transición
Ecolóxica e Reto Demográfico, Ministerio de Transportes, Movilidad e Axenda
Urbana e Ministerio do Interior (Dirección Xeral de Tráfico).
Á espera do contido da futura Lei de Movilidad Sostible e Financiamento do
Transporte Público, que ten que incorporar algunhas determinacións sobre as
Zonas de Baixas Emisións e integralas nas súas ferramentas de planificación da
mobilidade, nestes momentos, no ámbito estatal, a regulación articúlase a través
das seguintes leis:
páxina 6
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Soporte legal vixente das ZBE
NORMA
Lei 7/2021, do 20 de maio, de Cambio Climático e Transición Enerxética.
Definición de Zona de Baixas Emisións e determinación das áreas que teñen que establecer este tipo de regulacións obrigatoriamente para 2023 (artigo 14).
A Lei desenvólvese a través do Plan Nacional Integrado de Enerxía e Clima (PNIEC) no que as ZBE son ferramentas de descarbonización e cambio modal. O Ministerio de Transición Ecolóxica e Reto Demográfico redactou unhas Directrices para a creación de Zonas de Baixas Emisións*.
Lei 34/2007, do 15 de novembro, de calidade do aire e proteción da atmósfera.
Establece (artigo 16) a obrigación de elaborar plans de calidade do aire e faculta aos concellos para adoptar medidas de restrición total ou parcial do tráfico.Nunha disposición adicional establécese a obrigatoriedade da Etiqueta informativa de eficiencia enerxética e emisións de CO2 dos vehículos.
A lei desenvolveuse mediante varios Reais Decretos. En particular o Real Decreto 100/2011, do 28 de xaneiro, polo que se actualiza o catálogo de actividades potencialmente contaminadoras da atmosfera e establécense as disposicións básicas para a súa aplicación, o Real Decreto 102/2011, do 28 de xaneiro, relativo á mellora da calidade do aire e o Real Decreto 818/2018, do 6 de xullo, sobre medidas para a redución das emisións nacionais de determinados contaminantes atmosféricos. Este último establece os compromisos e os procedementos de redución das emisións atmosféricas de SO2, NOx, COVNM, NH3 e PM2,5. Outra referencia para considerar é o Primeiro Programa Nacional de Control da Contaminación Atmosférica, aprobado polo goberno en 2019, que tamén contempla a creación de ZBE.
Lei 37/2003 do 17 de novembro de Ruído.
Os artigos 10 a 12 establecen a obrigatoriedade de elaborar plans de acción e mapas estratéxicos de ruído para avaliar os niveis de ruído de infraestruturas de transporte, cidades e aglomeracións urbanas. Outorga a facultade de deseñar plans de acción para reducir as causas da contaminación acústica.
Foise desenvolvendo en cada unha das Comunidades Autónomas de forma diferente, mentres unhas inclúen Plans de Acción para reducir o ruído (Decreto 213/2012 de 16 outubro da contaminación acústica da Comunidade Autónoma do País Vasco) outras non o fan (RD 1367/2007 de 19 outubro da Comunidad de Madrid). A Directiva 2020/367 que deberá transponerse á lexislación dos estados membros establece os criterios da Organización Mundial da Saúde para a avaliación dos efectos nocivos xerados polo ruído.
Real Decreto Lexislativo 6/2015, do 30 de outubro, polo que se aproba o Texto refundido da Lei sobre tráfico, circulación de vehículos de motor e seguridade viaria.
O artigo 18 deste Real Decreto establece a posibilidade de que por motivos ambientais a autoridade competente poida regular o acceso a determinadas áreas.
Para facilitar esas regulacións, a Dirección Xeral de Tráfico publicou a Orde PCI/810/2018, do 27 de xullo, na que mediante unha modificación do Regulamento Xeral de Vehículos estableceuse a súa clasificación en virtude do seu potencial contaminante (identificándoos a través dos distintivos ambientais B, C, ECO e CERO).Igualmente, coa Instrución MOV21/3 a DXT estableceu un novo sinal vertical para o acceso a ZBE, así como a maneira de facilitar información desde os concellos ao momento de Acceso Nacional sobre tráfico.**
* A Disposición final oitava da Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética indica: Proxecto de lei de mobilidade sostible e financiamento do transporte. Con obxecto de reforzar e complementar o cumprimento das medidas de promoción da mobilidade sen emisións establecidas nesta lei, o Goberno presentará ás Cortes Xerais un proxecto de lei de mobilidade sostible e financiamento do transporte.** Resolución do 22 de febreiro de 2021, da Dirección Xeral de Tráfico, pola que se crea o Punto de Acceso Nacional sobre información mínima universal sobre o tráfico en relación coa seguridade viaria, así como a subministración de servizos de información de tráfico en tempo real.
CONTIDO DESENVOLVEMENTO
Lei 7/2021, de Cambio Climático e Transición Enerxética, establece no seu artigo
14 (véxase recadro adxunto) o fundamento das ZBE e a obrigatoriedade da súa
aplicación en determinados municipios antes de 2023. As ideas principais dese
artigo son:
● Os municipios de máis de 50.000 habitantes e os territorios insulares teñen que
adoptar, antes de 2023, plans de mobilidade urbana sostible para reducir as
emisións da mobilidade.
● Estes plans de mobilidade urbana sostible deben incluír polo menos Zonas de
Baixas Emisións e outras medidas para a mellora da mobilidade activa, o
transporte público, a electrificación e as contornas escolares.
● Os municipios de máis de 20.000 habitantes que superen determinados valores
límites de contaminantes tamén debe adoptar estes plans e medidas.
Zona de Baixas Emisións. Entrada prohibida a
vehículos de motor, excepto aqueles
vehículos que dispoñan do distintivo
ambiental indicado pola entidade local na
parte inferior do sinal.
páxina 7
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Parque infantil na praza da Independenza. Xunto co Calvario, das primeiras actuacións de humanización na cidade de Vigo. Tamén esquecida toda polémica inicial desta peonalización.
A Lei 7/2021, de Cambio Climático e Transición Enerxética e
as Zonas de Baixas Emisións
Artigo 14. Promoción de mobilidade sen emisións.
3. Os municipios de máis de 50.000 habitantes e os territorios insulares
adoptarán antes de 2023 plans de mobilidade urbana sostible que
introduzan medidas de mitigación que permitan reducir as emisións
derivadas da mobilidade incluíndo, polo menos:
a) O establecemento de zonas de baixas emisións antes de 2023.
b) Medidas para facilitar os desprazamentos a pé, en bicicleta ou outros
medios de transporte activo, asociándoos con hábitos de vida saudables,
así como corredores verdes intraurbanos que conecten os espazos
verdes coas grandes áreas verdes periurbanas.
c) Medidas para a mellora e uso da rede de transporte público, incluíndo
medidas de integración multimodal.
d) Medidas para a electrificación da rede de transporte público e outros
combustibles sen emisións de gases de efecto invernadoiro, como o
biometano.
e) Medidas para fomentar o uso de medios de transporte eléctricos
privados, incluíndo puntos de recarga.
f) Medidas de impulso da mobilidade eléctrica compartida.
g) Medidas destinadas a fomentar a repartición de mercadorías e a
mobilidade ao traballo sostibles.
h) O establecemento de criterios específicos para mellorar a calidade do
aire ao redor de centros escolares, sanitarios ou outros de especial
sensibilidade, cando sexa necesario de conformidade coa normativa en
materia de calidade do aire.
i) Integrar os plans específicos de electrificación de última milla coas
zonas de baixas emisións municipais.
O disposto neste apartado será aplicable aos municipios de máis de
20.000 habitantes cando se superen os valores límite dos contaminantes
regulados en Real Decreto 102/2011, do 28 de xaneiro, relativo á mellora
da calidade do aire. Os plans de mobilidade urbana sostible haberán de
ser coherentes cos plans de calidade do aire cos que, no seu caso, conte o
municipio conforme o previsto no Real Decreto 102/2011, do 28 de
xaneiro, relativo á mellora da calidade do aire.
páxina 8
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
PACTO DEALCALDÍAS POLO
CLIMA E AENERXÍA
DECLARACIÓN DEEMERXENCIACLIMÁTICA
PACTO DESEGURIDADE
VIAL
PACTO DEMOBILIDADE
SOSTIBLE
AXENDA 2030DESENVOLVEMENTO
SOSTIBLE
NOVAAXENDAURBANA
MOBILIDADESOSTIBLE
EZBE
páxina 9
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Por conseguinte, hai unha obrigación derivada de lexislación estatal de cambio
climático de implantar de inmediato Zonas de Baixas Emisións en cidades de máis
de 50.000 habitantes e territorios insulares antes de 2023, pero non hai que
esquecer a orixe da medida é a necesidade de afrontar, tamén de maneira
urxente, o problema da calidade do aire nas cidades españolas e, tamén, de paliar
os problemas do actual modelo de mobilidade urbana.
Hai que lembrar tamén que se aprobaron e estanse aprobando leis de cambio
climático e leis de mobilidade de ámbito autonómico, as cales deben de ser tidas
en conta na implantación dos plans de mobilidade e nos plans ambientais.
Por último, é conveniente conectar as argumentacións normativas mencionadas
anteriormente referentes á creación de Zonas de Baixas Emisións, cos diferentes
pactos, estratexias e compromisos sociais e políticos que enmarcan e fortalecen a
súa aplicación, como son os derivados da aprobación polos gobernos locais da
Axenda 2030 (Obxectivos de Desenvolvemento Sostible), a Axenda Urbana, a
declaración municipal de Emerxencia Climática ou os Pactos pola Mobilidade
Sostible ou a Seguridade viaria.
A Axenda 2030 para o Desenvolvemento Sostible, que foi asinada por case dous
centenares de países en 2015, é un compromiso para facer fronte aos retos
sociais, económicos e ambientais do planeta. Esta estratexia desprégase a través
dos chamados 17 Obxectivos de Desenvolvemento Sostible (ODS), que inclúen
desde a eliminación da pobreza ata o combate ao cambio climático, a educación, a
igualdade de xénero, a defensa do medio ambiente ou a sustentabilidade urbana.
Numerosas entidades locais comprometéronse co conxunto dos Obxectivos de
Desenvolvemento Sostible, tendo varios deles unha relación estreita coa
transformación da mobilidade urbana e, por tanto, coas Zonas de Baixas Emisións.
páxina 10
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
En particular, o obxectivo nº 11, que pretende lograr que as cidades sexan
inclusivas, seguras e sostibles, ten na mobilidade uno dos seus maiores desafíos.
No ronsel da Axenda 2030 e dos ODS, aprobouse en 2016 a Nova Axenda Urbana
das Nacións Unidas, que imaxina cidades articuladas a través da mobilidade
sostible e o transporte público e, por tanto, tamén serve de marco político ás
Zonas de Baixas Emisións.
Tanto a Axenda 2030 como a Axenda Urbana foron aplicadas á hora de elaborar as
políticas tanto da Unión Europea. No caso español o goberno aprobou en febreiro
de 2019 a Axenda Urbana Española coa finalidade de orientar, desde a perspectiva
da sustentabilidade, a estratexia e actuacións a levar a cabo nas cidades no
horizonte 2030.
Tamén poden servir de marco político local para a implantación de Zonas de
Baixas Emisións outros documentos como os relacionados co cambio climático
(Pacto de Alcaldías polo Clima e a Enerxía, Declaración de Emerxencia Climática,
etc.) ou coa propia mobilidade sostible e segura (Pacto pola Mobilidade Sostible,
Pacto Local pola Seguridade viaria, etc.).
Praza de América nas Traviesas. Posiblemente un dos nó de comunicación que soporta máis tráfico da cidade de Vigo acarreando gran polución nunha zona onde hai varios colexios.
páxina 11
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Da Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética dedúcese que os Plans de
Movilidad Urbana Sostible (PMUS), que teñen que elaborar polo menos o
centenar e medio de cidades españolas con máis de 50.000 habitantes, ás que se
engaden os once territorios insulares, haberán de integrar as Zonas de Baixas
Emisións nun paquete amplo de medidas que inclúen a descarbonización e
electrificación da frota de vehículos, xunto a un imprescindible incremento do
papel dos medios de desprazamentos activos (peonil e ciclista) e do transporte
público.
A Lei de Cambio Climático e Transición Ecolóxica crea tamén dúas ferramentas de
intervención, esixidas pola Unión Europea relacionadas co mencionado proceso
de transformación do modelo de mobilidade: o Plan Nacional Integrado de
Enerxía e Clima 2021-2030 (PNIEC) e a Estratexia de Descarbonización a 2050.
O PNIEC, aprobado en marzo de 2021, pon a énfase en que a descarbonización do
transporte e a mobilidade será o resultado, sobre todo:
[…] do importante desprazamento modal desde o vehículo de combustión
convencional cara ao transporte público colectivo, o compartido e os modos non
emisores, e como resultado da xeneralizada delimitación de zonas de baixas
emisións nas cidades de máis de 50.000 habitantes a partir de 2023, nas que se
prevé a limitación do acceso aos vehículos máis emisores e contaminantes. Como
consecuencia da implementación das medidas de impulso de cambio modal,
estímase que o 35% do pasaxeiros-quilómetro que se realizan na actualidade en
vehículos convencionais desprazaranse cara a modos non emisores para o ano
2030. É, así mesmo, o resultado da importante presenza de vehículos eléctricos
que se espera para 2030: 5 millóns de unidades, incluíndo coches, furgonetas,
OBXETIVOS DAS ZBEDO CAMBIO DE COMBUSTIBLE AO CAMBIO GLOBAL
PLAN DEMOBILIDADE
URBANASOSTIBLE
ELECTRIFICACIÓNDOS VEHÍCULOS
TRANSPORTEPÚBLICO
MOBILIDADEPEONIL ECICLISTA
ENTORNOS ESCOLARESSAUDABLES EMOBILIDADEAO TRABALLO
ZONAS DEBAIXAS
EMISIÓNS
motos e autobuses, así como o uso de biocarburantes avanzados.*
Á hora de describir a propia medida de implantación de Zonas de Baixas Emisións
é aínda máis incisivo mesmo na súa denominación, que incorpora o concepto de
cambio modal:
Medida 2.1. Zonas de baixas emisións e medidas de cambio modal
A medida pretende reducir o uso do vehículo privado, de maneira que este PNIEC
considera factible a redución dos tráficos de pasaxeiros (pasaxeiros-km) en
contornas urbanas nun 35% ata 2030 e dos tráficos interurbanos da orde dun
1,5% anual; o teletraballo, o vehículo compartido, o uso dos medios non
motorizados e do transporte público colectivo posibilitarán o cumprimento destes
obxectivos, sendo de gran importancia posibilitar un financiamento adecuado do
transporte público que permita mellorar a calidade e o servizo, atraer máis
usuarios e desta maneira contribuír á mellora da calidade do aire das contornas
urbanas.
En definitiva, trátase de orientar o modelo vixente de mobilidade, onde
predomina o automóbil que utiliza combustibles fósiles, cara a outra
configuración modal na que predominen a mobilidade activa e o transporte
público. Dese xeito, as cidades afrontarán o conxunto de desafíos ambientais e
sociais do modelo vixente da mobilidade, en lugar de centrarse unicamente na
contaminación atmosférica, o ruído, o consumo de combustibles fósiles e as
emisións de gases de efecto invernadoiro, é dicir, os aspectos que poderían ser
paliados co cambio na tecnoloxía dos vehículos, coa electrificación das frotas.
Ese cambio modal necesita dun urbanismo distinto, onde a proximidade facilite a
realización dos desprazamentos camiñando ou en bicicleta, e onde os servizos e a
vivenda localícense en proximidade. Esta nova formulación da organización de
vida urbana, permite diminuír o efecto illa de calor e reducir os impactos sobre a
saúde humana. As ZBE son espazos onde potencialmente pódese salientar o
desenvolvemento da infraestrutura verde e a biodiversidade urbana, as sombras
*Páxina 38 do Plan Nacional Integrado de Enerxía e Clima 2021-2030. Ministerio de Transición
Ecolóxica e Reto Demográfico. Marzo de 2021 (Boletín Oficial do Estado nº 77 do 31 de marzo de
2021)O mesmo documento na súa descrición máis detallada da “Medida 2.1. Zonas de baixas
emisións e medidas de cambio modal” indica: Esta medida, unha das máis relevantes deste Plan,
pretende a transformación das cidades para garantir a mellora da calidade de vida a través da
mellora da calidade do aire. A medida comprende un amplo abanico de actuacións de diferente
tipoloxía para facer posibles os investimentos en infraestruturas que posibiliten o cambio modal
necesario. (páxina 135). Como se pode observar esa redacción e na propia determinación dos
aforros de emisións que se obteñen, non se circunscribe á ZBE senón a unha máis ampla
consideración de “Zonas de Baixas Emisións e medidas de cambio modal” (páxina 365). Pola súa
banda, a Estratexia de Descarbonización a longo prazo. 2050 (Ministerio de Transición Ecolóxica e
Reto Demográfico, novembro 2020), tamén aposta por esa combinación de cambio modal e cambio
de fonte enerxética dos vehículos.
páxina 12
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
naturais ou artificiais, os sistemas urbanos de drenaxe sostible e pavimentos máis
permeables ou a recuperación do espazo público para as persoas, son todas
medidas que poden recollerse na programación dunha ZBE e que colaborar á
mellora da calidade de vida urbana.
Desafíos do modelo de mobilidade vixente
Como se pode observar na ilustración anterior, unha gran parte dos problemas
que xera a mobilidade e, en especial, o automóbil na mobilidade urbana,
permanecen inalterados coa substitución dos vehículos de combustibles fósiles
por vehículos máis eficientes ou eléctricos de fontes renovables. Por ese motivo,
as Zonas de Baixas Emisións deben ter un alcance máis amplo e profundo.
Para afrontar ese hexágono de desafíos da mobilidade requírese actuar coas
receitas clásicas da política de mobilidade que se agrupan en tres estratexias
coñecidas:
● Cambio conductual. Acomodar a condución a pautas sociais e ambientais; o
que significa que se evitan os comportamentos agresivos ou deportivos no uso
dos vehículos, garantindo o acougado do tráfico e unha ocupación razoable dos
vehículos.
● Cambio tecnolóxico. Mellorar a eficiencia do parque de vehículos; o que quere
dicir que, ademais de cambiar unhas tecnoloxías de propulsión por outras, hase
de disuadir o sobrepeso, a sobredimensión, a sobrepotencia e as prestacións
non urbanas dos vehículos. Por exemplo, evitar que os novos vehículos que
substitúen aos de combustibles fósiles sexan máis grandes, máis potentes e máis
pesados, como os denominados SUV, todoterreo e todocamiño, que están na
actualidade dominando o mercado.
●Cambio modal. Redistribuír os desprazamentos cara aos modos de
páxina 13
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICARUÍDO
SEDENTARISMO
ESPAZO
OBESIDADE CONTAMINACIÓN DE SOLO E AUGA
SAÚDE
ENERXÍA E MATERIAIS
SEGURIDADE COHESIÓN SOCIAL
ECONOMÍA
CONBUSTIBLES NON RENOVABLES
GASES DE EFECTO INVERNADOIRO
MATERIAIS
RESIDUOS
MEDO E PREUCUPACIÓN
SINIESTRABILIDADE. DAÑOS E VÍTIMAS
BARREIRAS DAS INFRAESTRUTURAS
FRAGMENTACIÓN/BIODIVERSIDADE CONXESTIÓN
OCUPACIÓN DO ESPAZO
AUTONOMÍA DE TODOSOS GRUPOS SOCIAIS
COMUNICACIÓN/CONVIVENCIALIDADE
DESAFÍOS DOMODELO DE
MOBILIDADEVIXENTE
INFRAESTRUTURASVEHÍCULOS
CONSTRUCIÓN
XESTIÓNMANTEMENTO
ASPECTOS QUE MELLORAN SIGNIFICATIVAMENTE COA ELECTRIFICACIÓN DOS VEHÍCULOS
ENERXÍA E MATERIAISMATERIAIS
desprazamento activos e o transporte público; o que significa que se substitúen
desprazamentos en vehículos motorizados privados como o automóbil por
desprazamentos a pé, en bicicleta ou transporte colectivo.
Na medida en que as Zonas de Baixas Emisións regulan o acceso, a circulación e o
aparcamento, poden activar as tres estratexias, facilitando a redución de
emisións por cambio tecnolóxico, cambio conductual e cambio modal, mediante
unha ampla gama de medidas de xestión da demanda de vehículos cuxa síntese se
reflicte na seguinte táboa:
Medidas de regulación da demanda de vehículos orientada á redución das
emisións.
páxina 14
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Económicas Regulatorias Físicas
Dispoñibilidade do vehículo
Imposto de matriculación con criterios ambientais (consumo enerxético, emisións)
Normas de homologación de vehículos
Normas de adquisición de vehículos (por exemplo garantindo praza de aparcamento en orixe ou establecendo cotas máximas de venda)
Imposto de circulación con criterios ambientais
Vantaxes fiscais para os vehículos menos contaminantes ou de menos emisións de gases de efecto invernadoiro.
Acceso e circulación
Imposto sobre o combustible ou a fonte enerxética do vehículo
Vías e xiros prohibidos a determinados vehículos dun modo permanente ou en certos períodos
Diminución da capacidade de determinadas vías mediante redución de carrís ou supresión de accesos e itinerarias
Peaxes por motivos de conxestión ou ambientais (por exemplo, pago por acceso a determinados vehículos)
Áreas de restrición de acceso ou circulación a determinados vehículos.
Aparcamento Tarificación do aparcamento na rúa con criterios ambientais
Regras de aparcamento na rúa segundo horarios e lugares e segundo o tipo vehículo
Localización e número das prazas de aparcamento no espazo público
Taxas sobre vaos e outros mecanismos de cobranza dos estacionamentos en edificacións e espazos privados con criterios ambientais
Estándares de aparcamento en edificacións
Medidas que poderían formar parte dunha ZBE municipal
Hai que sinalar que as restricións de acceso, circulación e estacionamento de
vehículos son sinérxicas, é dicir, que a regulación de calquera deses aspectos
contribúe ou incide nos outros. Restrinxir o aparcamento de determinados
vehículos, por exemplo, supón dalgunha forma un control do acceso e a
circulación dos mesmos. E, á inversa, restrinxir o acceso dalgunhas categorías de
vehículos supón reducir a súa circulación e o seu estacionamento na área
delimitada.
Como indica a táboa anterior, do conxunto de medidas de regulación da demanda
de uso de vehículos motorizados privados, a maioría poden formar parte dunha
ZBE contemplada en sentido amplo.
Para iso requírese que a Zona de Baixas Emisións estea integrada en políticas e
plans máis xerais. Por exemplo, as ZBE poden formar parte de Plans de Acción do
Clima e a Enerxía (como ocorreu no caso de Madrid Central), de Plans de
Movilidad Urbana Sostible (como esixe a Lei de Cambio Climático e Transición
Enerxética) ou doutras ferramentas de planificación e xestión das políticas
públicas.
páxina 15
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Avenida de Madrid, principal entrada á Vigo. Fea mole de asfalto repleta de vehículos que anuncia
unha cidade tomada polo coche na que o ruído e o fume son as súas señas de identidade.
páxina 16
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
ETIQUETAS E OUTROS PESCOZOS DE BOTELLADAS ZBE EN ESPAÑA
A definición de Zona de Baixas Emisións establecida na Lei de Cambio Climático e
Transición Enerxética apela a regular o acceso, a circulación e o estacionamento
dos vehículos atendendo aos distintivos ambientais asignados pola Dirección
Xeral de Tráfico mediante uns controvertidos criterios sobre emisións.
A ese respecto, un informe de Ecoloxistas en Acción do 2018 mostrou que esta
clasificación non se corresponde coas emisións reais dos vehículos, polo que non
é un instrumento adecuado para a discriminación segundo o seu potencial
contaminante: cos datos dispoñibles, Ecoloxistas en Acción cre que hai risco de
que unha política baseada nestes instrumentos, sexan medidas fiscais ou non
dinerarias, poderían non ser efectivas ou non selo no grao necesario.
Este último sería o caso das Zonas de Baixas Emisións se se rexen exclusivamente
polas etiquetas ambientais da Dirección Xeral de Tráfico nos seus termos actuais
ou con engadidos e lixeiros retoques, como está a expor na actualidade a propia
DGT .
As etiquetas ou distintivos ambientais dos vehículos en España teñen a súa orixe
no Plan Nacional de Calidade do Aire e Protección da atmosfera 2013-2016 (Plan
Aire) que propuxo a clasificación dos vehículos en función dos niveis de
contaminantes que emiten. Dita clasificación quedou establecida en dúas
modificacións sucesivas do Regulamento Xeral de Vehículos, a primeira aprobada
en 2016 e a segunda en 2018 que estendía os distintivos ambientais a todo o
parque de vehículos, o que inclúe turismos, autobuses, motocicletas,
ciclomotores, furgonetas, etc.
A referencia principal de clasificación desas etiquetas ambientais é a
homologación europea de vehículos denominada Euro, cuxa secuencia de
números arábigos (Euro 1, Euro 2, etc.) correspóndese cos vehículos lixeiros,
mentres que a secuencia de números romanos (Euro I, Euro II, etc.) serve para
referenciar os requisitos dos vehículos pesados.
O primeiro problema das etiquetas ambientais reside na propia homologación
europea, pois existe unha brecha considerable entre as emisións oficiais dos
vehículos homologados e as emisións reais do parque circulante, unha
* Mentiras vestidas de etiqueta: Distintivos ambientais da DXT e emisións en condicións reais.
Ecoloxistas en Acción. Setembro de 2018.
https://www.motorpasion.com/industria/dgt-confirma-que-habra-novas-etiquetas-ambientais-
incluída-novo-adhesivo. Motorpasión, 21 de setembro de 2020.
** Orde PCI/810/2018, do 27 de xullo, pola que se modifican os anexos II, XI e XVIII do Regulamento
Xeral de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, do 23 de decembro.
diverxencia que viña medrandondo desde principios de século, detectada no
ámbito científico e que foi denunciada por parte das organizacións ambientais.
Tal e como se pode observar na seguinte ilustración, a brecha, por exemplo, en
canto a emisións de óxidos de nitróxeno afecta sobre todo á tecnoloxía diésel e aos
vehículos Euro 5 e Euro 6, para os cales as emisións reais multiplican por máis de
cinco veces os valores homologados.*
Comparación de emisións de óxidos de nitróxeno reais e segundo o estándares
Euro
Fonte: The Real Urban Emissions ( TRUE) Initiative. TRUE Booklet, 2018.
O chamado escándalo do dieselgate e a evidencia sobre a mencionada brecha,
aceleraron a modificación dos test de emisións por parte da Comisión Europea,
que estableceu a partir de 2017 un novo procedemento de ensaio para medir as
emisións contaminantes, as emisións de CO2 e o consumo de combustible dos
vehículos lixeiros, o denominado WLTP (World Harmonised Lixeiro Vehicles Test
Procedure)**, que substitúe ao anterior ou coñecido polas súas siglas en inglés,
NEDC (New European Driving Cycle).
O procedemento WLTP, que está asociado a unha proba de circulación na estrada,
trata de evitar as físgoas do test anterior que aproveitaban os fabricantes para
cumprir as esixencias comunitarias no laboratorio, aínda que non se mantivesen
na condución real. En 2018, por exemplo, as emisións de CO2 medidas polo
procedemento WLTP resultaron ser superiores nun 20% ás do procedemento
NEDC. Dese modo, a clasificación establecida pola DGT inclúe nunha mesma
*Transport&Environment, a principal organización non gobernamental europea dedicada ás
relacións entre transporte e medio ambiente publicou en 2014 o documento Manipulation of fuel
economy test results by carmakers: further evidence, costs and Solutions, no que denunciaba
precisamente ese afastamento crecente entre o que indicaban os tests de homologación e o que
realmente se emitía na circulación real.
**Establecido no Regulamento (UE) 2017/1151 da Comisión Europea.
páxina 17
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
EURO 4(ANO-MODELO 2005-2010)
EURO 3(ANO-MODELO 2000-2006)
EURO 3(ANO-MODELO 2000-2006)
EURO 4(ANO-MODELO 2005-2010)
EURO 5(ANO-MODELO 2009-2015)
EURO 6(ANO-MODELO 2014-2017)
EURO 5(ANO-MODELO 2009-2015)
EURO 6(ANO-MODELO 2014-2017)
VALOR DE MEDICIÓNS REALIZADAS EN CONDICIÓNS DE CIRCULACIÓN 2011 E 2017 x Y,ZEMISIÓNS REALES/EMISIÓNS HOMOLOGADAS
LÍMITE DE EMISIÓNS DA NORMA EURO
x Y,ZEMISIÓNS REALES/EMISIÓNS HOMOLOGADAS
VEHÍCULOS DE GASOLINA: EMISIÓNS DEÓXIDOS DE NITRÓXENO (NO2) EN g/km
VEHÍCULOS DE DIÉSEL: EMISIÓNS DEÓXIDOS DE NITRÓXENO (NO2) EN g/km
categoría vehículos con moi distinto comportamento emisor en condicións reais,
tal e como foi probado en varios estudos realizados en condicións de circulación
real no viario.*
O segundo problema dos distintivos ambientais da DGT para establecer unha
regulación rigorosa é que privilexian dúas tecnoloxías con independencia das súas
emisións reais: os vehículos propulsados por gas** e os vehículos de mecánicas
híbridas fósiles-eléctricas***. En ambos os casos, as emisións contaminantes son
en xeral elevadas polo que non deberían contar con eses privilexios.
A terceira pega que presentan estas categorías ambientais é que non teñen en
conta as emisións de gases de efecto invernadoiro nin o consumo enerxético dos
vehículos, polo que non son funcionais para o propósito de que as ZBE faciliten en
cumprimento dos obxectivos de descarbonización da Lei de Cambio Climático e
do Plan Nacional Integrado de Enerxía e Clima. Un cuarto problema dos distintos
ambientais respecto a a aplicación das Zonas de Baixas Emisións é a propia
mensaxe enganosa que envían respecto ao impacto ambiental dos vehículos. As
denominacións Cero e Eco, que ofrecen unha imaxe de vehículos limpos e sen
emisións inclúen numerosos vehículos con altos consumos enerxéticos, con altas
emisións de gases de efecto invernadoiro e, mesmo, con elevadas emisións
contaminantes. Por exemplo, vehículos grandes e pesados, con elevados
consumos enerxéticos, como algúns modelos dos denominados SUV, poden ter
etiquetas Cero e Eco a pesar de ter un impacto máis elevado que outros vehículos
máis pequenos con etiqueta C ou mesmo B.
Na seguinte táboa sintetízanse os trazos da clasificación de vehículos derivada das
etiquetas ambientais da DGT e as dificultades que supoñen de fronte ao
establecemento de Zonas de Baixas Emisións con criterios rigorosos para reducir
páxina 18
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
* Distintivos ambientais da DGT e emisións en condicións reais. Ecoloxistas en Acción, 2018. Os
vehículos sen etiqueta da DGT culpables da metade da contaminación. OCU, 2019.
https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/emisiones-contaminantes-vehiculos. O informe
baseouse á súa vez no estudo Remote sensing of motor vehicle emissions in London, previamente
realizado por Opus RSE, CCT e Ricardo E&E en Londres, dentro da iniciativa ‘ TRUE’ ( ICCT, 2018). As
emisións reais dos vehículos en función do seu distintivo ambiental. Opus Remote Sensing Europe.
Segunda edición, xuño de 2020.
**Respecto a os vehículos propulsado por gas natural comprimido véxase por exemplo Os vehículos
de gas natural comprimido non son unha solución limpa para o transporte, síntese en castelán do
informe Compressed natural gas vehicles are not a clean solution for transport. Review of the latest
evidence shows high levels of particle emissions (16 th of June 2020) elaborado por Transport &
Environment:
https://www.transportenvironment.org/publications/are-compressed-natural-gas-vehicles-
clean-solution-transport
***Respecto a os vehículos híbridos véxanse o informe A new Dieselgate in the making de Transport
& Environment (2020) descargable en
https://www.transportenvironment.org/publications/plug-hybrids-europe-heading-new-
dieselgate e o informe Real-world usage of plug- in vehicles. Fuel consumption, electric driving and
Co2 emissions do International Council on Clean Transportation (2020), descargable en
https://theicct. org/publications/phev-real-world-usage-sept2020.
o impacto ambiental da mobilidade.
Zonas de Baixas emisións e etiquetas ambientais da Dirección Xeral de Tráfico
páxina 19
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
ETIQUETA DIFICULTADES PARA ESTABLECERZBE RIGOROSAS
VEHÍCULOS
Ciclomotores, triciclos, cuadriciclos
e motocicletas; turismos; furgonetas
lixeiras, vehículos de máis de 8
prazas e vehículos de transporte de
mercadorías clasificados no Rexistro
de Vehículos da DGT como:
✔vehículos eléctricos de batería
(BEV)
✔vehículo eléctrico de autonomía
estendida (REEV)
✔vehículo eléctrico híbrido
enchufable (PHEV) cunha autonomía
mínima de 40 quilómetros ou
vehículos de pila de combustible.
Non existen vehículos con cero
emisións. Nalgunha etapa do seu
ciclo de vida hai emisións. A mensaxe
non debería ser “non contamino”.
Os vehículos híbridos poden ter
emisións moi elevadas e non
deberían formar parte desta
categoría mesmo cambiando a súa
denominación.
✔Vehículos híbridos enchufables con
autonomía inferior a 40 km vehículos
híbridos non enchufables (HEV)
✔vehículos de gas natural (GNC e
GNL)
✔Vehículos de gas licuado do
petróleo (GLP). (en todo caso,
deberán cumprir os criterios da
etiqueta C)
Os vehículos propulsados por gas
emiten significativas cantidades de
contaminantes e gases de efecto
invernadoiro, polo que non poden
considerarse alternativos nin formar
parte dunha categoría “eco”.
Os vehículos híbridos poden ter
emisións moi elevadas, en particular,
os novos modelos con pequenos
motores eléctricos deseñados para
que teñan esta etiqueta que lles dá
privilexios de acceso e económicos.
GASOLINADIÉSEL
Os vehículos máis modernos, cunha
homologación euro superior non
garanten unhas menores emisións
que os vehículos máis antigos, cunha
homologación euro inferior. Como
conclúe o Tribunal de Contas
Europeo, as distintas normas Euro
sobre emisións (desde Euro 1 ata
Euro 6) non constitúen unha
representación fiable para
determinar as emisións
de Ox dos vehículos en estrada.
Turismos e
vehículos
comerciais lixeiros
EURO 6/VI A maior
parte dos vehículos
que cumpren eses
requisitos
matriculáronse a
partir de 2015.
Turismos e vehículos
comerciais lixeiros
EURO 4/IV, 5/V ou
6/VI. A maior parte
dos vehículos que
cumpren eses
requisitos
matriculáronse a partir
de 2006. Motocicletas
e ciclomotores, Euro
III/3 ou Euro IV/4.
Vehículos de máis de 8 prazas e transporte
de mercadorías EURO 6/VI
Turismos e
comerciais lixeiros,
Diésel EURO 4/IV ou
5/V-A maior parte
dos vehículos que
cumpren ese
requisito
matriculáronse a
partir de 2006 no
caso de Euro 4/IV e
2011 no caso de
Euro 5/V.
Turismos e comerciais
lixeiros, EURO 3/III
A maior parte dos
vehículos que
cumpren ese requisito
matriculáronse a
partir de 2001.
Motocicletas e
ciclomotores,
Euro II/2.
Vehículos de máis de 8 prazas e transporte
de mercadorías Euro IV/4 ou V/5.
Un último problema, e non pequeno para un país cun peso do turismo tan
importante como é España, é que non existe unha homologación europea dos
distintivos ambientais. Unicamente media ducia de países europeos contan con
estas etiquetas e, ademais, non hai criterios harmonizados para a súa definición.
Dese modo, tal e como indica a Dirección Xeral de Tráfico na súa páxina web*, os
vehículos doutros países con distintivo ambiental deben comprobar a
equivalencia co vixente en España. Por exemplo, para os turismos e furgonetas de
gasolina as equivalencias dos distintivos dos diferentes países é a mostrada na
ilustración seguinte:
Exemplo de equivalencias entre distintivos ambientais de turismos e
furgonetas en países europeos
páxina 20
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Con independencia dese factor non resolvido da harmonización europea, a
evidencia das inconsistencias dos distintivos ambientais en España activou a súa
revisión, anunciada polo Goberno para xullo de 2021 no Plan de impulso da cadea
de valor da industria de automoción. Segundo a DGT o alcance dos cambios será
limitado e sen efectos retroactivos, é dicir, faranse algúns axustes para os
vehículos novos, pero non se cambiará a clasificación dos que xa teñen distintivo.
O citado plan do goberno introduce ademais outro aspecto de interese para as
Zonas de Baixas Emisións: a aplicación de criterios de consumo enerxético e non
só de emisións de contaminantes á hora da concesión de axudas para a
substitución do parque de vehículos. Trátase do denominando etiquetaxe
enerxética dos automóbiles de turismo que tamén especifica as emisións de CO2.
* https://sede.dgt.gob.es/é/vehiculos/distintivo-ambiental/equivalencia-distintivo-ambiental-ue.shtml Nesta páxina, a DGT
indica que as equivalencias son para viaxar por España e non teñen ningunha validez noutros países, para os que é necesario
solicitar información pois é posible que sexa necesario obter un distintivo en destino.
** O documento presentouse o 15 de xuño de 2020 e pode descargarse en:
https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes/documents/2020/15062020_PlanAutomocion2.pdf.
PROCESO
Afirma capturar CO2 a través de tecnología experimental costosa, pero aún tiene fugas de metano y Co2
A identificación enerxética dos vehículos componse dunha etiqueta obrigatoria,
que contén as cifras oficiais do consumo de enerxía e das emisións de CO2* co
seguinte aspecto:
A identificación pódese completar cunha etiqueta voluntaria da clasificación
comparativa do consumo do vehículo. Neste caso, o consumo oficial do vehículo
compárase cun valor medio asignado estatisticamente aos vehículos con igual
superficie (lonxitude x anchura) e carburante, de entre os postos á venda en
España por todos os fabricantes. A diferenza coa media dos turismos da mesma
superficie, e que se expresa en porcentaxe, asígnaselle unha cor determinada e
unha letra. Dese xeito, os turismos que consomen menos combustible que a
media están clasificados como A, B, C (cores verdes), os que consomen máis
pertencen ás clases E, F e G (cores vermellas) e os da clase D (cor amarela)
pertencen á media de consumo da súa categoría.
páxina 21
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
CONSUMO OFICIAL(SEGUNDO O DISPOSTO NA DIRECTIVA 80/1268/CEE)
Tipo de condución
En cidade
En estrada
Media ponderada
l/100 km
EMISIÓNS ESPECÍFICAS OFICIAIS DE CO2
(SEGUNDO O DISPOSTO NA DIRECTIVA 80/1268/CEE)
g/km
O consumo de combustible e as emisións de CO2 nosó dependen do rendimento do vehículo, tamén
inflúen o comportamento ao volante e outros factoresnon técnicos. O CO2 é o principal gas de efecto
invernadoiro responsable do quecemento global.
EFICIENCIA ENERXÉTICA
O consumo de combustible e as emisións de CO2 no só dependen do rendimento do vehículo, tamén inflúen ocomportamento ao volante e outros factores non técnicos. O CO2 é o principal gas de efecto invernadoiro responsable do quecemento global.
Esta fórmula de agrupar os vehículos en función da súa dimensión e carburante
ten o inconveniente de invisibilizar as diferenzas de emisión entre vehículos
grandes e pequenos, o que dalgún modo favorece o crecemento do mercado de
SUV que se está producindo na actualidade.
Do mesmo xeito que ocorre coas emisións de contaminantes á atmosfera, a Unión
Europea tamén conta con normas progresivamente máis esixentes que
establecen máximos de emisións de CO2 dos vehículos. A última versión destas
normas establece os máximos de emisión para a década 2020-2030 e inclúe
tamén mecanismos para incentivar os vehículos de cero e baixas emisións (menos
de 50 g de CO2/km). A partir de 2025 e 2030, fíxanse obxectivos máis estritos de
emisións de CO2, aínda que a norma ten numerosas peculiaridades que facilitan
unha transición moito máis lenta e adaptada ás necesidades da industria,
evitando a prevista penalización de 95 € por vehículo vendido con exceso de
emisións.
Lamentablemente, tamén neste caso existe unha brecha entre as emisións de
gases de efecto invernadoiro reais e as homologadas nos test correspondentes, o
que de novo dificulta o rigor na aplicación das Zonas de Baixas Emisións.
Segundo a investigación realizada polo International Council on Clean
Transportation (ICCT), mentres os valores medios de emisión de CO2 nas probas
homologadas reducíronse case nun 31% entre 2001 e 2016, a redución real no
uso deses vehículos foi tan só do 9 %.
Evolución das emisións medias de CO2 dos vehículos novos homologados en
Europa nas probas e en condicións de circulación real
Fonte: Tribunal de Contas Europeo. Documento informativo. Resposta da UE ao escándalo “
dieselgate”. Febreiro 2019.
páxina 22
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
É de esperar que esa brecha vaia reducíndose nos próximos anos e poida ser máis
fiable o uso do consumo e emisións oficiais como referencia para a regulación das
ZBE.
É relevante tamén apuntar que a normativa de emisións de CO2 dos vehículos
establecida pola Unión Europea vai propiciar o incremento dos vehículos de “cero
e baixas emisións” (ZLEV polas súas siglas en inglés) ao longo da década, de
maneira que as Zonas de Baixas Emisións, se se establecen con criterios
unicamente asociados ás emisións, van ter unha efectividade proporcionalmente
decrecente para reducir os desprazamentos nos ámbitos regulados.
Para paliar os inconvenientes que acumulan tanto a etiqueta ambiental como a de
consumo enerxético/emisión de CO2 para a regulación das Zonas de Baixas
Emisións, diversas organizacións non gobernamentais expuxeron unha reforma
da etiquetaxe cuxa síntese se ofrece na seguinte ilustración.
Proposta de actualización dos distintivos ambientais para vehículos
Os elementos fundamentais desta proposta son:
●Desaparición da etiqueta ECO e da súa mensaxe “positiva” cara a determinados
vehículos que non o merecen.
●Creación dunha nova categoría D á que só se poderían acoller os vehículos con
reducidas emisións na circulación real.
●Desaparición dos privilexios ás motorizacións de gas e híbridas.
●Asignación de categoría aos vehículos en función das súas emisións reais, o que
PROCESO
páxina 23
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
supón unha certa reordenación da secuencia Euro.
● Incorporación de criterios de emisións de CO2 como indicador complementario
que reordena a clasificación.
Unha etiquetaxe semellante ao aquí descrito podería facilitar a implantación de
Zonas de Baixas Emisións máis rigorosas e comprehensivas, pero entra en conflito
co status adquirido polos vehículos na distribución anterior dos distintivos. A
proposta de reforma das etiquetas ambientais que está a elaborar a DGT e a
expansión e harmonización europea destes distintivos serán determinantes da
súa utilidade á hora de definir as futuras ZBE das cidades españolas.
Para finalizar, hai que lembrar que as Zonas de Baixas Emisións expuxéronse na Lei
de Cambio Climático como unha das pezas dun paquete moi amplo de medidas de
transformación do modelo de mobilidade incluídas nos Plans de Mobilidade
Urbana Sostible que deben seguir as cidades.
E é precisamente esa ferramenta a que pode converterse nun pescozo de botella
adicional para o desenvolvemento das Zonas de Baixas Emisións. En efecto, a
experiencia de dúas décadas de elaboración destes instrumentos de planificación
pon de manifesto varias debilidades:
●A súa falta de encaixe normativo na maioría das comunidades autónomas, á
espera dunha regulación estatal (Lei de Movilidad Sostible e Financiamento do
Transporte Público).
●O seu habitual enfoque sectorial autónomo e relativamente illado doutros
coñecementos e doutros instrumentos como os plans urbanísticos, os de calidade
do aire, os de accesibilidade ou os de seguridade viaria.
●As súas formulacións moitas veces demasiado abstractos ou cargados de cifras,
pouco comprensibles pola poboación e pouco aplicables no terreo.
●A falta de garantías sobre a súa aplicación unha vez aprobado ou cando se
produce un cambio de responsables políticos.
●A frecuente falta de coherencia entre as diferentes medidas que inclúen.
●A falta de actualización das súas diagnoses e contidos en función do contexto
cambiante.
●A falta de integración comarcal ou metropolitana da análise e das propostas, o
que limita, por exemplo, a aplicación de Zonas de Baixas Emisións máis aló das
fronteiras municipais.
páxina 24
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
● A inmaturidade de certos mecanismos de participación que empregan.
Finalmente, aínda que non se trata dunha debilidade específica dos plans de
mobilidade, senón da estrutura das administracións locais xeneral, hai que
lembrar que a aplicación destes documentos require departamentos técnicos con
suficientes recursos para que os desenvolvan e xestionen, o que está lonxe de ser
unha realidade nunha boa parte dese centenar e medio de concellos que terían
que dispoñer deles para despregar as Zonas de Baixas Emisións.
En definitiva, aínda que existen algunhas experiencias positivas de plans de
mobilidade que serviron para activar a transformación do modelo de mobilidade,
o marco e a práctica habitual de elaboración destes documentos deixa aínda
moito que desexar e convértese así nun pescozo de botella para que as Zonas de
Baixas Emisións, como parte integrante dos mesmos, poidan desenvolverse cos
prazos que esixe a lexislación e a propia gravidade dos problemas ambientais e
sociais da mobilidade.
PROCESO
páxina 25
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
O proxecto do entorno do Sireo, Porta do Sol, peonil podería ter sido a ZBE central en Vigo pero
queda invalidado polo tunel para vehículos que ademais agrava a polución polo efecto chamada
ao aliviar a circulación. A normalidade do tráfico na cidade nos meses que leva a praza cortada
polas obras da a medida do innecesario que é o tunel.
As primeiras Zonas de Baixas Emisións implantáronse nos anos noventa do século
pasado en diversas cidades suecas como Estocolmo, Gotemburgo, Malmo e
Lund, para posteriormente estenderse por outros países, sobre todo dentro da
Unión Europea. No momento da redacción desta guía achéganse a tres
centenares as cidades europeas que teñen en funcionamento esquemas con esa
denominación ou, mellor devandito, co seu correspondente termo na lingua
local: Umweltzonen (Alemaña), Zone à Faibles Émissions (Francia), Clean Air
Zones (Inglaterra), Miljözon (Suecia), Miliezones (Países Baixos) ou Zona a Traffico
Limitato (Italia).
Zonas de Baixas Emisións en Europa
páxina 26
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
DIVERSIDADE DE ZBE E DOS SEUS IMPACTOSNON TODO VALE
Fonte: Elaboración propia a partir das web: https://urbanaccessregulations.eu http://gis.uba.de/website/umweltzonen
A le m a n ia 5 8
A u str ia 6
B é lg ica 5
C h e q u ia 1
D in a m a rca 5
E sp a ñ a 2
F in la n d ia 1
F ra n c ia 1 6
G re c ia 1
H o la n d a 1 3
Ita lia 1 3 9
N o ru e g a 2
P o rtu g a l 1
R e in o U n id o 1 6
S u e c ia 8
T o ta l 2 7 4
Esas relativamente elevadas cifras encerran, con todo, unha gran variedade de
regulacións pois en cada país, e mesmo en ocasións dentro de cada país, a
aplicación das ZBE pode presentar considerables diferenzas ao non existir un
sistema harmonizado europeo. Por exemplo, en moitos casos só están
restrinxidos os vehículos pesados ou a repartición de mercadorías. En Italia, o país
con maior número de regulacións deste tipo, unha gran parte consiste en ZBE de
PROCESO
páxina 27
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
inverno, é dicir, unha restrición operativa entre outubro e marzo. En Holanda, a
maior parte das regulacións céntranse nos vehículos de mercadorías e en 2025
van aplicar as denominadas Zonas de Baixas Emisións de Loxística en varias
decenas cidades que adoptaron esta fórmula para estimular o cambio na
repartición de mercadorías.
Para engadir complexidade ao panorama hai que lembrar que as ZBE conviven e ás
veces combínanse e superpoñen con peaxes e outras restricións de acceso e
aparcamento dos vehículos motorizados, sobre todo nos centros históricos;
regulacións que non poñen tanto énfases na calidade do aire, senón simplemente
na xestión da mobilidade e o espazo público.
Nalgúns países como Alemaña, Dinamarca, Suecia, Holanda e Chequia
adoptáronse regulacións nacionais, aínda que mesmo neses casos as condicións
locais de aplicación son variadas, co que as viaxes internacionais fanse complexos
se se pretende acceder ás cidades que implantaron estes esquemas.
Outro factor que dificulta a avaliación rigorosa das ZBE é que se trata de
regulacións progresivas nun contexto dinámico. En efecto, na maioría dos casos
desenvólvense en fases, cun incremento progresivo das esixencias e dos ámbitos
regulados. Xorden así as denominadas Zonas de Ultrabaixas Emisións (ZUBE ou
ULEZ polas súas siglas en inglés) e as Zonas de Emisións Cero ( ZEC ou ZEZ polas
súas siglas en inglés). E son as propias regulacións as que contribúen a modificar o
contexto da mobilidade, por exemplo, impulsando a renovación das frotas, o que
pode propiciar incluso o achatarramiento prematuro e ambientalmente negativo
de determinados vehículos.
Non é así de estrañar que pola súa propia diversidade de regulacións e polos trazos
diferenciais dos lugares nos que se implantan, as ZBE teñan unha considerable
páxina 28
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
variedade de resultados, por exemplo, en termos dos diferentes contaminantes
que determinan a calidade do aire. Hai esquemas que non produciron
significativas reducións das emisións, mentres que hai outros que conseguiron
elevadas diminucións dalgúns contaminantes, como é o caso de Madrid Central
con reducións dun terzo nos niveis de NON2 mentres estivo en funcionamento
pleno .
Ademais, hai que lembrar que as ZBE, tal e como se contemplan na lexislación e
nas directrices para a súa implantación, non se deben avaliar unicamente en
función dos seus resultados en relación a algúns contaminantes, senón que
deben incorporar tamén as consecuencias sobre a emisión de gases de efecto
invernadoiro e o conxunto de problemas vinculados á mobilidade urbana.
En definitiva, non todo vale na creación de Zonas de Baixas Emisións. A regulación
que se estableza é fundamental para que se verifiquen os obxectivos expostos
que, como se indicou, son máis amplos que a mera redución dun contaminante,
por moi importante que ese obxectivo sexa para a saúde da poboación.
Mobilizacións da plataforma veciñal Vigo Histórico contra a construcción dun tunel atravesando a
zona vella da cidade na contorna do Sireo, na praza de España.
Os aspectos sociais da calidade ambiental e da mobilidade teñen unha forte
compoñente cultural e emocional que debe contemplarse desde o primeiro
momento na arquitectura das Zonas de Baixas Emisións. A ese respecto o marco
da reflexión debe incluír todas as facetas sociais das políticas públicas
correspondentes, evitando que o debate público céntrese exclusivamente, como
ocorre con frecuencia, nas persoas que dispoñen de vehículo motorizado.
Dese modo, hai que contemplar os aspectos derivados dun contexto desigual:
● A incidencia da contaminación e a calidade ambiental está nesgada pola renda.
● Os patróns de mobilidade están tamén nesgados pola renda, a idade, a
capacidade para desprazarse e o sexo.
Un informe da Axencia Europea de Medio Ambiente sintetiza o primeiro deses
rumbos, o da renda respecto a a contaminación e o ruído :
A repartición desigual dos impactos sobre a saúde dos europeos da
contaminación do aire, o ruído e as temperaturas extremas reflicte estreitamente
diferéncialas socio-demográficas dentro da nosa sociedade:
As persoas maiores, a infancia e as persoas con saúde máis delicada tenden a estar
afectados de maneira máis adversa por eses problemas ambientais que a
poboación en xeral (é dicir, son máis vulnerables).
Os grupos de status socioeconómico inferior (os desempregados, os que teñen
baixos ingresos ou contan con niveis educativos máis baixos) tamén tenden a estar
afectados máis negativamente polos problemas ambientais como consecuencia
da súa maior exposición e maior vulnerabilidade.
O segundo rumbo tamén é amplamente coñecido no ámbito da mobilidade
urbana, motivo polo cal, todas as guías metodolóxicas de planificación da
mobilidade desenvolven diagnósticos, obxectivos e propostas que atenden esas
diferenzas no uso dos diferentes medios de transporte.
Este é o caso, por exemplo, dos patróns de mobilidade dos homes de idade adulta,
os cales están moito máis motorizados e máis centrados no automóbil que os das
mulleres, polo que os diagnósticos, os procesos de participación, os obxectivos e
as propostas deben contemplar esas diferenzas.
É por ese motivo polo que as medidas que complementan a regulación das Zonas
PROCESO
páxina 29
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
O ESVARADÍO ASUNTO DA EQUIDADE E AS ZBE.AMPLIAR O DEBATE
POBOACIÓN SEN
ACESO AO AUTOMÓBIL
POBOACIÓN QUE SE DESPRAZA
EN MODOS ACTIVOS
POBOACIÓN QUE UTILIZA O
TRANSPORTE PÚBLICO
ZBEPOBOACIÓN
DEPENDENTE DO
AUTOMÓBIL SEN
OPCIÓNS ALTERNATIVAS
NIN RECURSOS PARA
CAMBIAR DE VEHÍCULO
de Baixas Emisións han de ser revisadas desde a perspectiva de xénero, é dicir,
contemplando as necesidades diferenciais de mobilidade das mulleres, o que
afecta os servizos de transporte colectivo, ás características do espazo público ou
ás modalidades de infraestrutura ciclista, pois cabe lembrar que o atractivo e a
percepción de seguridade de cada medio de transporte tamén é distinto se se
trata de mulleres ou de homes.
Por conseguinte, as medidas de regulación das Zonas de Baixas Emisións van ter
consecuencias diferenciais para os diversos grupos sociais, pero non
exclusivamente pola posibilidade económica ou non de cambiar de vehículo,
senón pola transformación do conxunto de condicionantes para modificar o
patrón de mobilidade de cada un deles.
Igualmente, é necesario ter en consideración os posibles cambios urbanísticos
relacionados ou paralelos á mellora ambiental derivada das Zonas de Baixas
Emisións, establecendo medidas que eviten os procesos de expulsión da
poboación de menor renda como consecuencia do posible encarecemento do
prezo da vivenda (alugueiro e propiedade), dos servizos e dos bens de consumo.
En definitiva, hai que poñer na balanza social das ZBE moitos máis elementos que
os habitualmente aireados nos medios de comunicación, vinculados case
exclusivamente coa propiedade do automóbil e o dereito de circulación.
Unha vez aberto o foco do debate será posible tamén atopar mecanismos de
transición xusta entre o modelo de mobilidade vixente e o modelo desexable
propiciado por regulacións como as ZBE.
páxina 30
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Entre os devanditos mecanismos para facilitar un menor impacto social e
económico das restricións atópanse as seguintes:
●Ofrecer incentivos e melloras do espazo público para o uso doutros modos de
desprazamento peonil, a bicicleta ou o transporte público.
●Ofrecer incentivos para o cambio de vehículo de determinados sectores que non
poidan permitirllo e non dispoñan de alternativas de mobilidade activa ou
sostible.
●Ofrecer oportunidades de acceso para vehículos empregados con moi baixa
frecuencia.
● Ofrecer alternativas de propiedade e de estacionamento de vehículos á
poboación residente.
En definitiva, trátase de abordar dunha maneira ampla a relación entre as Zonas
de Baixas Emisións e as consecuencias sociais da súa implantación, visibilizando
todas as facetas de calidade ambiental (a exposición diferencial á contaminación,
por exemplo) e mobilidade que adoitan quedar tapadas polo rumbo dos medios
de comunicación e os debates sociais e políticos cara ao uso dos vehículos
motorizados privados.
PROCESO
páxina 31
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Pese as masivas mobilizacións e multitude de actos realizado pola asociación Vigo Histórico e a
evidencia da innecesaria infraestrututa o concello de Vigo negouse a suspender as obras do tunel.
Cando se expón establecer unha Zona de Baixas Emisións, as tres cuestiones
fundamentais que hai que desvelar da proposta son:
● Para que se implantan.
● Como se integran nas políticas ambiental e de mobilidade.
● Cales son os criterios da súa regulación.
Máis aló da evidente resposta a unha obrigación legal, o obxectivo declarado e
real das Zonas de Baixas Emisións está a exporse de diversas maneiras en cada
cidade e país. Así, por exemplo, algunhas destas regulacións desenvólvense como
resposta temporal a situacións de emerxencia por altos niveis de contaminación
do aire, mentres que cada vez con máis frecuencia nacen para a mellora
permanente da calidade do aire, a mitigación das emisións de gases de efecto
invernadoiro e o cambio do patrón de desprazamentos.
Desde o punto de vista da mobilidade, o propósito destas ZBE tamén varía, pois
mentres que para algúns sectores e regulacións trátase de impulsar un novo
modelo de mobilidade con menor uso do automóbil privado nas contornas
urbanas, para a industria da automoción son positivas na medida en que ademais
de mellorar a calidade do aire tamén contribúan á renovación do parque
automobilístico, reclamando que vaian acompañadas de incentivos para os
vehículos menos contaminantes*.
Asociada a esa primeira cuestión atópase a segunda, o modo en que se integran
nas políticas e plans, en particular nos de carácter ambiental (Plans de Acción do
Clima e a Enerxía –PACES-, Plans de Mellora da Calidade do Aire, Plans de Acción
contra o Ruído, etc.) e da mobilidade (Plans de Movilidad Urbana Sostible,
PMUS)**. As Zonas de Baixas Emisións son unha peza importante desas
ferramentas da planificación e a política urbana, pero a súa funcionalidade e a súa
efectividade dependen de que o conxunto de pezas aplíquese e estean ben
engraxadas.
páxina 32
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
CLAVES PARA INTERPRETAR AS ZBEEN QUE CENTRAR A ATENCIÓN
* European Automobile Manufacturers' Association. ACEA Position Paper – Low Emission Zones
(Mayo de 2015) y ACEA Position Paper Sustainable European Urban Mobility Policy (Noviembre de
2019).** No marco do proxecto europeo REVEAL CIVITAS SATELLITE, que rematará en 2022, se plantea,
precisamente, a integración das regulacións de aceso ás áreas urbanas (UVAR polas siglas en inglés)
nos Plans de Mobilidade Urbana Sostible e enas políticas integrais de mobilidade, publicouse xa
unha guía ao respecto: UVAR and SUMPs. Regulating vehicle access to cities as part of integrated
mobility policies. ReVEAL. 2019.
É frecuente atopar cidades nos que os plans deste tipo non son executados ou se
aplican de maneira moi superficial sen cambiar o fondo dos problemas que os
xustifican. Por ese motivo, as Zonas de Baixas Emisións interpelan ás políticas
municipais esixindo que non sexan meramente declarativas e tradúzanse en
transformacións coherentes e decididas.
A terceira cuestión, os criterios da regulación, volve estar asociada ás anteriores,
completando as interrelacións entre elas pois, efectivamente, desvelan o alcance
da Zona de Baixas Emisións, a súa capacidade de xerar cambios e a súa coherencia
coas demais medidas que deben formar parte das políticas ambientais e de
mobilidade municipais.
Os criterios polos que se regula o acceso, a circulación e o aparcamento dos
vehículos ispen os discursos baleiros ou meramente propagandísticos pois
determinan a efectividade da medida; e retratan as posibles carencias das
políticas ambientais e de mobilidade municipais ao establecer as previsibles
consecuencias da Zona de Baixas Emisións con respecto a:
● A mellora da calidade do aire e a redución do ruído.
● O cambio do modelo de mobilidade e espazo público.
● A equidade e o impacto nos diferentes grupos sociais.
Todas esas cuestións e consecuencias deben estar presentes á hora de definir
unha Zona de Baixas Emisións, cuxa interpretación se aten a tres craves principais
e, como logo indicarase, seis complementarias:
Claves principais de interpretación das Zonas de Baixas Emisións
PROCESO
páxina 33
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
ÁREAREGULADA
VEHÍCULOSAFECTADOS
ALCANCE:ACESO/
CIRCULACIÓN/APARCAMENTO
ZONA DEBAIXAS
EMISIÓNS
Área regulada (casco, aglomeración urbana, barrio, área metropolitana)
Hai unha gran variedade de ámbitos que poden ser regulados como Zona de
Baixas Emisións, desde centros urbanos de reducida dimensión a aglomeracións
urbanas e áreas metropolitanas extensas, pasando por barrios, polígonos ou
ámbitos con configuracións singulares que requiran solucións diferenciais. A
regulación pode afectar de maneira diferencial ás distintas áreas. Por exemplo,
poden establecerse restricións de maior intensidade nun núcleo central e
restricións máis liviás nun anel periférico.
Alcance (acceso, circulación, aparcamento)
As Zonas de Baixas Emisións están dirixidas a diminuír o uso de determinados
vehículos, pero pódeno facer mediante a regulación do acceso e a circulación,
mediante o control do aparcamento ou mediante a combinación deses
elementos. Cada unha desas opcións conleva unhas necesidades de xestión
diferentes.
E vehículos afectados
A Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética vincula a definición da Zona de
Baixas Emisións á clasificación dos vehículos polo seu nivel de emisións de acordo
co establecido no Regulamento Xeral de Vehículos vixente. É dicir, as etiquetas
ambientais da DGT son o punto de partida da regulación. Pero non teñen por que
ser a única referencia, tal como fai o propio goberno ao introducir criterios de
consumo enerxético e non só de emisións de contaminantes á hora da concesión
de axudas para a substitución do parque de vehículos. Cada cidade pode, por
tanto, aplicar na súa ZBE restricións derivadas das etiquetas ambientais da DGT
complementadas con outros criterios vinculados á eficiencia enerxética e a
emisión de CO2.
Hai que ter en conta, tamén que as Zonas de Baixas Emisións han de propiciar,
xunto a outras medidas da política de mobilidade, un significativo cambio modal,
cifrado polo Plan Nacional Integrado de Enerxía e Clima na redución dun 35% dos
percorridos en vehículos motorizados privados para o ano 2030. Por conseguinte,
non basta con substituír vehículos de combustibles fósiles por vehículos máis
limpos e eficientes, senón que se necesita reducir globalmente o número de
desprazamentos en vehículos motorizados privados.
Para analizar unha regulación ou unha proposta de regulación de Zona de Baixas
Emisións é recomendable poñer o foco en cada unha deses aspectos clave que se
describiron máis arriba, valorando cales poden ser as consecuencias en termos de
calidade ambiental, mobilidade, espazo público e equidade. A táboa seguinte
pode servir de guía para esa valoración.
páxina 34
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
PROCESO
páxina 35
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Movilidad e espazo público
Consecuencias da ZBE a considerar
Calidade ambiental Mobilidade eespazo público
Equidade
Área regulada A maior área regulada
maior intensidade das
melloras ambientais
esperables. Dado que a
contaminación desborda os
límites regulados polo que
a regulación debería en
ocasións superar tamén os
límites municipais.
Tamén neste caso, a maior
área maior incitación ao
cambio modal. Os cambios
é o patrón espacial de
desprazamentos poden
afectar as áreas non
reguladas ao redor da ZBE,
efecto fronteira, xerando
consecuencias
indesexables como novos
itinerarios ou novas
localizacións do
aparcamento de vehículos.
A localización dos
diferentes grupos sociais
afectados con respecto á
área regulada é
determinante das vantaxes
e inconvenientes que lles
pode carrexar, tanto nas
áreas reguladas como nas
limítrofes ou nas xeradoras
dos desprazamentos.
AlcanceA mellora da calidade
ambiental non se deriva
tanto do alcance (acceso,
circulación, aparcamento
ou combinacións de todos
eles) como do cambio de
comportamentos na
mobilidade que suscite o
conxunto de medidas
establecidas. Pode darse
un efecto rebote derivado
da renovación do parque,
cun maior uso dos novos
vehículos con etiquetas
supostamente “máis
limpas” pero con elevadas
emisións.
O impacto derívase da
profundidade dos cambios
xerados pola ZBE e polas
medidas complementarias
que se adopten en relación
á ordenación do viario e a
redistribución do espazo
público. O efecto rebote
supón un incremento do
uso dos vehículos pola
percepción que xeran de
limpos e ecolóxicos.
Tanto a regulación do
acceso como do
aparcamento conlevan
beneficios e desvantaxes
diferentes para os distintos
grupos sociais, polo que se
require contemplar o
balance global e complexo
da medida.
O efecto rebote supón un
incremento do uso dos
vehículos pola percepción
que xeran de limpos e
ecolóxicos. Tanto a
regulación do acceso
como do aparcamento
conlevan beneficios e
desvantaxes diferentes
para os distintos grupos
sociais, polo que se
require contemplar o
balance global e
complexo da medida.
Vehículos
afectados
As etiquetas ambientais
da DGT non son un bo
indicador das emisións
contaminantes reais nin
teñen en consideración o
impacto climático dos
vehículos, polo que para
cumprir determinados
obxectivos será necesario
que os criterios de
regulación sexan máis
completos que
devanditos distintivos.
Pódese producir un
achatarramiento
prematuro de vehículos,
que recorta a súa
eficiencia no ciclo de vida
completo, pois as
emisións de fabricación
repártense en menos
quilómetros de
percorrido de vida útil.
Os vehículos con etiquetas
ambientais Cero e Eco
tamén ocupan espazo
público e participan no
modelo de mobilidade
insostible e insegura, o
que reforza a necesidade
de aplicar criterios de
regulación máis amplos
que as etiquetas
ambientais vixentes para
obter consecuencias
positivas nestes ámbitos.
A progresiva substitución
dos vehículos máis antigos
xera un efecto dilución
das regulacións que
afectarán cada vez a
menos vehículos salvo que
progresivamente fáganse
máis estritas.
A penalización dos
vehículos de maior
antigüidade ten un rumbo
en relación á renda das
persoas propietarias, pero
pode equilibrarse se a
regulación penaliza as
súas emisións de gases de
efecto invernadoiro, as
súas dimensións e
potencia, os quilómetros
que percorre ou a
frecuencia de uso.
páxina 36
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Xunto a esas tres craves fai falta desmenuzar seis aspectos complementarios,
pero de gran importancia na configuración e resultados das Zonas de Baixas
Emisións:
Fases e períodos de implantación
A implantación das Zonas de Baixas Emisións realízase en moitas cidades
mediante a aplicación de regulacións progresivamente máis estritas, tanto en
termos de áreas reguladas, como de vehículos afectados ou das medidas que as
conforman.
Esa secuenciación das medidas debe formar parte dunha estratexia que garanta o
éxito da ZBE en termos de aceptación cidadá e de consecución dos obxectivos que
persegue. A comunicación do proceso para seguir permite ás persoas propietarias
de vehículos e ás empresas coñecer con antelación suficiente as regulacións que
lles van a afectar e, en consecuencia, tomar decisións en relación á substitución
dos vehículos ou á dispoñibilidade de alternativas de desprazamento.
Nalgúns esquemas de ZBE a regulación aplícase unicamente en determinados
períodos do ano, da semana ou da xornada, o que flexibiliza a medida, pero tamén
pode cuestionar a súa efectividade. En cambio, é importante dispoñer de
mecanismos de aplicación para episodios de alta contaminación, de maneira que
se apliquen restricións de vehículos cando o protocolo de alerta de contaminación
así o indique.
Excepcións
As regras que rexen as ZBE adoitan establecer excepcións para que determinados
vehículos queden exentos polo menos durante un tempo de transición. Adoitan
FASES EPERIODOS DE
IMPLANTACIÓN
TARIFAS E COSTESINDIVIDUAIS
MÉTODO DECONTROL EDISCIPLINA
EXCEPCIÓNS
COSTES PARA AADMINISTRACIÓN
AXUDAS AGRUPOS
ÁREAREGULADA
ALCANCE:ACESO/
CIRCULACIÓN/APARCAMENTO
VEHÍCULOSAFECTADOS
ZONA DEBAIXAS
EMISIÓNS
PROCESO
páxina 37
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
darse esas excepcións para os vehículos dos residentes e de visitantes ocasionais,
das persoas con mobilidade reducida ou dos de servizo público (recollida de lixo,
emerxencias, autobuses urbanos, taxis, etc.), pero en ocasións esténdense aos
vehículos dos comerciantes, dos turistas, de determinados profesionais, a carga e
descarga, etc., o que pode debilitar a efectividade da medida no que podería
denominarse como efecto coladero.
A clave, por tanto, é que a regulación da ZBE ofreza un equilibrio entre unha certa
flexibilidade social e funcional e os resultados esperados en termos ambientais e
de mobilidade.
Tarifas e custos individuais
Nalgunhas Zonas de Baixas Emisións o acceso ou o aparcamento regúlase a través
do prezo, ben mediante unha peaxe ou tarifa de acceso ou mediante a tarificación
do aparcamento, tanto no espazo público como nos estacionamentos
subterráneos ou no espazo privado. Por exemplo, desde 2017, antes mesmo da
implantación da ZBE denominada Madrid Central, aplícase unha ordenanza fiscal
para o Servizo de Estacionamento Regulado dos distritos centrais da cidade pola
cal non se cobra o aparcamento aos vehículos Cero, ofrécense descontos ás
etiquetaxes como Eco e C e recárgase o prezo dos vehículos sen etiqueta.
Prezos do aparcamento na área de parquímetros de Madrid en 2017 con penalizacións ou
beneficios en función do distintivo ambiental da DGT
páxina 38
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
A aplicación das ZBE pode tamén supoñer a necesidade de cambiar de vehículo e
incrementar por tanto o gasto en mobilidade para determinadas actividades e
persoas que non dispoñan de alternativas adecuadas para facer os seus
desprazamentos ou transportar mercadorías.
Mecanismos de control e disciplina
As novas regras que conleva a aplicación dunha Zona de Baixas Emisións requiren
novos mecanismos de control ou a adaptación dos existentes. Esta segunda
opción pode ser o caso, por exemplo, dunha ZBE sustentada nunha regulación
máis esixente do aparcamento respecto a a que había previamente, con exclusión
de determinados vehículos ou con tarifas máis elevadas para os máis
contaminantes. O procedemento de sanción e pago das infraccións está asociado
ao procedemento de control elixido.
Os mecanismos de control poden ser manuais/oculares, mediante tecnoloxías de
identificación de matrículas automatizadas ou mediante sistemas mixtos como os
que se aplican nalgunhas áreas de regulación do aparcamento, que conlevan a
vixilancia humana acompañada de tecnoloxías telemáticas.
Custos para o municipio
A implantación de Zonas de Baixas Emisións require que os municipios incorporen
nos seus orzamentos os custos de elaboración e posta en marcha do proxecto,
cuxas esixencias económicas son moi variadas en función de todos os trazos crave
sinalados máis arriba. A dimensión da área regulada ou do número de puntos de
acceso e os mecanismos de control seleccionados son os elementos máis
determinantes da repercusión económica da medida, aínda que os custos de
comunicación da medida poden ser tamén elevados.
Ademais, a renovación da frota de vehículos municipais ou a frota do transporte
colectivo urbano pode requirir tamén investimentos a realizar pola
administración local que indirectamente teñen que ver coa Zona de Baixas
Emisións.
Axudas a grupos
Como se mencionou nun capítulo precedente, a introdución das Zonas de Baixas
Emisións adoita suscitar debates sobre a repercusión da medida nos diferentes
grupos sociais e nas diferentes actividades da cidade. Por ese motivo, algunhas
regulacións deste tipo despregan en paralelo mecanismo de axuda para facilitar a
transición. Non se trata necesariamente de axudas á compra de novos vehículos
menos contaminantes, senón que poden ser facilidades para o paso a outras
modalidades de desprazamento (abonos de transporte, abonos de sistema de
bicicleta pública) ou alternativas para a carga e descarga.
PLANIFICACIÓN
PARTICIPACIÓN ECOMUNICACIÓN
EVALUACIÓN ESEGUIMENTO
COORDINACIÓNINSTITUCIONAL
XESTIÓN,NORMATIVA EORZAMENTO
ZONAS DEBAIXAS
EMISIÓNS
PROCESO
páxina 39
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
En moitas ocasións, os procesos de implantación de medidas novas no ámbito
ambiental e da mobilidade encallan sen completarse nalgún dos escollos
habituais: a desinformación ou desapego cidadán, a descoordinación entre as
institucións ou a falta de planificación que facilite os pasos para dar. En previsión
de que tamén ocorra algo semellante coas Zonas de Baixas Emisións, é
fundamental fixar unha folla de roteiro que contribúa á singradura mediante as
seguintes referencias:
Planificación
As Zonas de Baixas Emisións teñen como punto de partida, segundo a súa
definición na Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética, os Plans de
Movilidad Urbana Sostible, pero deben estar tamén entroncadas cos Plans de
Calidade do Aire, os Plans de Acción do Clima e a Enerxía, os Plans de Acción do
Ruído e calquera outra ferramenta de planificación da que dispoña o municipio.
No caso de non contar con estas ferramentas de planificación actualizadas, é
conveniente proceder á súa elaboración.
Esa inserción nun marco máis amplo de planificación ambiental e da mobilidade
permitirá establecer con rigor os pasos para dar na propia implantación da Zona
de Baixas Emisións e, en particular, definir as tarefas para desenvolver, as cales
polo menos deben incluír a seguinte secuencia de fitos e procesos ao longo do
tempo:
COMO IMPLANTAR ZBE AGORA. O PROCESO IMPORTA
páxina 40
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
É fundamental encaixar todas esas tarefas nun calendario razoado no que se
inclúan tamén as fases da regulación. A ese respecto será crucial ter en conta os
períodos dos mandatos políticos, pois non adoita ser conveniente establecer
novas regulacións percibidas negativamente por algúns sectores sociais xusto
antes dunha convocatoria electoral.
Participación e comunicación
A mobilidade é unha actividade cunha enorme compoñente cultural e de
comportamento. Por ese motivo, a transformación do modelo de
desprazamentos urbanos esixe non só cambios nas regulacións, no deseño viario
e nos servizos de transporte, senón tamén cambios nos hábitos e nas percepcións
culturais. Requírese, por tanto, o desenvolvemento de procesos sociais de
adaptación que só poden darse se hai participación cidadá e unha comunicación
ampla das novidades.
As Zonas de Baixas Emisións son un caso típico de regulación que conleva cambios
nos comportamentos na mobilidade, polo que adoitan suscitar controversias e
reclamacións por parte das persoas e colectivos que se perciben como afectados.
En calquera caso, a implantación dunha ZBE require a participación dos axentes
implicados nas medidas que carrexa o seu funcionamento, desde as persoas
residentes no ámbito afectado, ás persoas que o visitan ou as empresas
implantadas e as compañías de transporte, pasando tamén polas entidades que
defenden a mellora da calidade ambiental ou un cambio no modelo de
mobilidade xeral ou en determinadas contornas (escolas, barrios).
O proceso de participación que conleva a implantación dunha Zona de Baixas
Emisións require un método específico, coherente co contexto de cada cidade e
coas estruturas de participación existentes en cada caso. Dado que a ZBE forma
parte das ferramentas de planificación da mobilidade e ambiental, en moitos
Definición política dos obxetivos da ZBE
TAREFAS SECUENCIAS DE FITOS E PROCESOS
Definición técnica preliminar do modelode ZBE
Contraste cidadano e institucional
Definición técnica definitiva do modelode ZBE
Aprobación política do modelo e doproceso de implantación
Ferramentas normativas, orzamentariase administrativas
Elaboración e desenrolo do plan decomunicación
Definición dos instrumentos deevaluación e seguimento
Implantación da primeira fase da ZBE
casos o máis útil é aproveitar o marco da participación que xa estea dispoñible
como consecuencia dos propios Plans de Movilidad ou os Plans de Acción do Clima
e a Enerxía ou dos órganos de participación cidadá regulados en cada municipio.
Axentes e colectivos a involucrar nos procesos de participación e comunicación
dunha ZBE-
Dese xeito, por exemplo, pódense aproveitar as Mesas ou Foros da Movilidad, os
Consellos Asesores de Movilidad, os Consellos Asesores de Medio Ambiente ou
outras figuras semellantes que poidan estar a funcionar nos municipios. No caso
de non existir un instrumento de participación dese tipo adecuado ao propósito
de implantar a Zona de Baixas Emisións, deberase crear nos primeiros momentos
do proceso.
Aproveitar o marco de participación non quere dicir que non se revise para
adecualo ao desenvolvemento da ZBE pois, como se indicou, os axentes para
involucrar son numerosos e non sempre formaron parte dos instrumentos de
debate cidadáns previos. Trátase, por tanto, de ampliar o marco da participación,
desenvolvendo métodos adecuados para que as diferentes voces poidan
expresarse, algo que en si mesmo pode resultar novo en moitos municipios nos
que a participación se expúsose de maneira moi ríxida e limitada. Este será o caso
de numerosas cidades nas que, por exemplo, as voces das mulleres non estiveron
ben representadas tradicionalmente ou onde a infancia, a adolescencia, as
persoas con discapacidade ou as persoas maiores tampouco tiveron ningunha
posibilidade de intervención.
En paralelo ao proceso de participación hase de despregar un proceso de
Motivacións Colectivos
Desprazamentos
persoaisResidentes
Organizacións veciñais
Organizacións de persoas con discapacidade
Desprazamentos derivados
dunha actividade
económica/laboral
Empresas localizadas no ámbito regulado
Traballadores do ámbito regulado
Organizacións sindicais
Organizacións de traballadores autónomos
Desprazamentos como
transportistasEmpresas de transporte público
Empresas de repartición
Taxis e VTC
Operadores de frotas compartidas ou de alugueiro de vehículos
Cidadanía concernida cos
problemas urbanos ou de
mobilidade
Entidades ecoloxistas e de defensa da calidade do aire
Asociacións das comunidades escolares (AMPAS, Revolta Escolar)
Organizacións de mulleres
Entidades de mobilidade alternativa (peonís, ciclistas, de
transporte público)
PROCESO
páxina 41
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
comunicación da Zona de Baixas Emisións. Para iso será conveniente preparar un
plan de comunicación que cubra todo o período de preparación e as diferentes
fases de implantación. O propósito é múltiple; por unha banda, trátase de explicar
os motivos polos cales se require un cambio na mobilidade e na calidade
ambiental da cidade; e, por outro, explicar cales serán as novas regras nas
diferentes fases, como van afectar aos distintos colectivos, en que ámbitos e en
que prazos.
En definitiva, o obxectivo é comunicar a folla de roteiro que vai seguir o municipio
nos anos de implantación da medida, co fin de que as persoas, as organizacións e
as empresas poidan planificar tamén os cambios no seu patrón de
desprazamentos ou nos seus vehículos.
Coordinación institucional
Como consecuencia da repartición competencial, a posta en funcionamento
dunha ZBE é un proceso no que poden estar implicados diversos niveis da
Administración (central, autonómica, local) e outras diferentes institucións, como
as autoridades únicas do transporte (Consorcios de Transporte) ou os organismos
metropolitanos. Por exemplo, é frecuente que algunhas das vías afectadas pola
regulación da Zona de Baixas Emisións ou os accesos a un municipio sexan de
titularidade autonómica ou estatal, polo que será necesario chegar a acordos
entre as diferentes administracións para a súa xestión.
Esa necesidade de coordinación institucional esténdese ao interior das propias
administracións locais que deben implantar as Zonas de Baixas Emisións, pois se
trata dunha ferramenta transversal das políticas públicas, que afecta a aspectos
como a saúde, a equidade, o medio ambiente, a mobilidade ou a calidade do
espazo público.
Aínda que haxa un departamento que lidere a proposta, será necesaria a
colaboración de moitos outros, o que representa un reto en por si nunhas
administracións nas que con frecuencia funcionan como compartimentos
estancos.
Xestión, orzamento e normativa
Esa colaboración entre administracións e dentro das administracións é
especialmente relevante nestes tres aspectos fundamentais para a vialidad das
Zonas de Baixas Emisións.
A xestión dunha ZBE, coas implicacións de coordinación institucional mencionada
máis arriba, require unha estrutura organizativa clara, con responsabilidades ben
definidas. Nese sentido, xunto ao liderado dun dos departamentos municipais
implicados, é conveniente a creación dun grupo impulsor da medida, que facilite a
páxina 42
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
coordinación interdepartamental e a coordinación con outras administracións.
Esa estrutura interna municipal pode ser tamén o xerme dunha oficina ou espazo
de comunicación da ZBE para a cidadanía e as empresas, que se encargue de
resolver as tramitacións necesarias e que facilite información sobre o seu
funcionamento.
E é a que permitirá preparar e xustificar tecnicamente os orzamentos adecuados
para o despregamento da Zona de Baixas Emisións ao longo das súas diferentes
fases.
O grupo municipal impulsor debe preparar tamén, entre outros aspectos, o marco
normativo que garanta a viabilidade da Zona de Baixas Emisións, para o que as
ferramentas máis idóneas son as ordenanzas municipais, que implican o
establecemento de dereitos e obrigacións para a cidadanía, que aproba o pleno
municipal e que conlevan un proceso de participación.
Hai dúas aproximacións para regular unha ZBE mediante ordenanzas. A primeira
consiste en redactar unha ordenanza específica, centrada exclusivamente nas
regras de funcionamento da Zona de Baixas Emisións, mentres que a segunda é a
integración das devanditas regulacións nunha ordenanza máis ampla como a de
mobilidade.
Para as Zonas de Baixas Emisións baseadas na regulación do aparcamento tamén
se abren esas dúas posibilidades, o aproveitamento da ordenanza de
estacionamento existente ou a redacción dunha específica.
Esas opcións poden ou, en ocasións, están obrigadas de acompañarse de
ordenanzas fiscais complementarias, relativas ao imposto de circulación e á taxa
de estacionamento en áreas reguladas, que contribúen aos mesmos obxectivos
mediante incentivos ou penalizacións económicas segundo o tipo de vehículos.
Tamén procede a aprobación dunha ordenanza fiscal cando se trata de regular a
taxa asociada ao rexistro de vehículos estranxeiros e de vehículos autorizados, así
como as autorizacións esporádicas que poden establecerse nunha Zona de Baixas
Emisións.
Convén lembrar, en calquera caso, que o proceso de aprobación dunha ordenanza
como a de mobilidade debe seguir os pasos establecidos na lexislación e, en
particular, a Lei 7/1985, do 2 de abril, Reguladora das Bases do Réxime Local, de
maneira que a súa tramitación completa pode requirir máis dun ano desde a
consulta previa á publicación oficial da norma.
PROCESO
páxina 43
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
CONSULTA PÚBLICAPREVIA
REDACIÓNINICIAL
APROBACIÓNINICIAL
INFORMACIÓNPÚBLICA
REDACIÓNDEFINITIVA
APROBACIÓNDEFINITIVA
PUBLICACIÓNOFICIAL
Avaliación e seguimento
Unha das materias pendentes dos plans de mobilidade nas cidades españolas é a
avaliación e seguimento das propostas que conteñen. Non só hai plans-caixón,
que se gardan coidadosamente e non se aplican, senón que en moitos casos
desenvólvense só algunhas medidas ou se implantan medidas adicionais e
contraditorias co espírito dos plans.
Para evitar que esa carencia repítase con esta faceta particular da planificación
ambiental e da mobilidade, as Zonas de Baixas Emisións deberían incorporar
esixencias concretas de mecanismos de avaliación e seguimento que inclúan polo
menos os aspectos ambientais vinculados á calidade do aire e o ruído e, tamén, os
aspectos da mobilidade relativos ao cambio modal, á transformación do modelo
de mobilidade e a distribución de desprazamentos entre os diferentes medios ou
modos de transporte.
Estas ferramentas de avaliación e seguimento da ZBE poden formar parte de
paquetes máis amplos incluídos previamente nos Plans de Mobilidade Urbana
Sostible, nos Plans de Calidade do Aire ou nos Plans de Acción do Clima e a Enerxía.
páxina 44
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
PROCESO
páxina 45
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Aspectos mínimos para a avaliación e seguimento das ZBE
Ámbito Aspectos a avaliar
Calidade do aire Evolución dos niveis de concentración dos diferentes contaminantes
rexistrados.
Exposición da poboación á contaminación atmosférica: número de
habitantes que residen en áreas nas que a contaminación atmosférica
supera o limiar de protección da saúde humana.
Ruído Evolución dos niveis de ruído.
Evolución da poboación exposta a niveis de ruído nocturno e/ou
diúrno superiores aos recomendados para a protección da saúde.
Cambio modal Evolución da repartición modal.
Evolución dos parámetros básicos da mobilidade: intensidade horaria
e diaria de vehículos segundo a tipoloxía de vehículos e a clasificación
ambiental.
Evolución da circulación dos vehículos máis contaminantes.
Evolución do parque de vehículos.
Espazo público Recuperación do espazo público para os diferentes modos de transporte
e para outros usos non circulatorios.
páxina 46
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
ACRÓNIMOS
GEI. Gases de Efecto Invernadoiro
MER. Mapa estratéxico de ruído
PAR. Plan de Acción Contra o Ruído
PMUS. Plans de Movilidad Urbana Sostible
VMP. Vehículos de mobilidade persoal
ZBE. Zonas de Baixas Emisións
GLOSARIO
Carsharing:
O carsharing ou servizos de automóbiles compartidos permiten alugar
automóbiles a través de aplicacións de teléfono móbil por períodos de tempo
limitados, xa sexan horas ou minutos. Algúns servizos deste tipo teñen unha base
fixa de alugueiro e retorno dos vehículos, e outros carecen de estacións fixas
ofrecendo a posibilidade de finalizar os traxectos en áreas delimitadas.
Dieselgate:
Escándalo internacional relacionado coas emisións de micropartículas e óxidos
de nitróxeno de 11 millóns de vehículos diésel do grupo Volkswagen. Numerosos
modelos da compañía vendidos entre os anos 2009 e 2015 tiñan unhas emisións
reais ata corenta veces superiores ás correspondentes ás probas de
homologación.
Modos activos ou mobilidade activa:
Medios de locomoción de persoas ou mercadorías cuxo desprazamento se debe á
actividade física humana, andando ou en bicicleta e noutros vehículos de
mobilidade persoal que non se accionen con motores como os patinetes e patíns.
Plan de Acción para o Clima e a Enerxía Sostibles (PACES):
En 2008 asínase o Pacto dos Alcaldes e alcaldesas para o Clima e a Enerxía coa
finalidade de asumir os obxectivos da Unión Europea para a adaptación e
mitigación do cambio climático. En 2015 as cidades asinantes comprométense a
reducir no seu municipio un 40% as emisións de gases de efecto invernadoiro
GLOSARIO E ACRÓNIMOS
para o 2030. Para lograr este compromiso é necesario realizar un PACES. Este Plan
deberá incluír un inventario de gases de efecto invernadoiro para poder realizar
as tarefas de avaliación e seguimento dos principais emisores de GEI, así como das
accións contempladas no mesmo. Así mesmo incluirá unha Avaliación de riscos e
vulnerabilidade climática para o municipio.
PMUS. Plan de Movilidad Urbana Sostible: ́
Segundo a Guía práctica para a elaboración e implantación do Plans de
Mobilidade Urbana Sostible do Instituto para a Diversificación e Aforro Enerxético
(IDAE), un PMUS “é un conxunto de actuacións que teñen como obxectivo
implantar formas de desprazamento máis sostibles no espazo urbano (camiñar,
pedalear ou utilizar o transporte público) reducindo o consumo enerxético e as
emisións contaminantes, logrando ao mesmo tempo garantir a calidade de vida
da cidadanía, igualmente contémplanse os obxectivos de lograr a cohesión social
e o desenvolvemento económico”.
SUV. Sport Utility Vehicle:
A tradución ao castelán é Vehículo Deportivo Utilitario. Trátase de vehículos de
aspecto e algunhas dimensións e trazos parecidos aos todoterreo, pero
orientados a un segmento do mercado de uso urbano.
VMP. Vehículos de mobilidade persoal.
Vehículos dunha ou máis rodas, dunha única praza e propulsados normalmente
por motores eléctricos.
PROCESO
páxina 47
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Zonas de baixas emisións. Ferramenta contra a contaminación e o quecemento
do planeta. Ecoloxistas en Acción (2019).
Analízanse as accións tomadas en grandes cidades europeas baixo esa
denominación e revisábanse as principais achegas deste tipo de medidas, co fin
de poder xerar un argumentario respecto diso. Para estender o debate sobre as
ZBE, Ecoloxistas en Acción organizou o 11 de febreiro de 2020 unhas xornadas
cunha decena de relatoras e un centenar de asistentes, con ampla participación
da administración local:
https://www.ecologistasenaccion.org/136432/las-zonas-de-bajas-emisiones-a-
debate/
Distintivos ambientais da Dirección Xeral de Tráfico. Mentiras vestidas de
etiqueta. Ecoloxistas en Acción (2018).
Distintivos ambientais da DGT e emisións en condicións reais. OCU (2019).
Os vehículos sen etiqueta da DGT culpables da metade da contaminación.
https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/emisiones-contaminantes-
vehiculos. O informe baseouse á súa vez no estudo Remote sensing of motor
vehicle emissions in London, previamente realizado por Opus RSE, ICCT e
Ricardo E&E en Londres, dentro da iniciativa ‘ TRUE’ ( ICCT, 2018). As emisións
reais dos vehículos en función do seu distintivo ambiental. Opus Remote Sensing
Europe. Segunda edición, xuño de 2020.
https://sede.dgt.gob.es/es/vehiculos/distintivo-ambiental/equivalencia-
distintivo-ambientalue.shtml
Nesta páxina, a DGT indica que as equivalencias son para viaxar por España e non
teñen ningunha validez noutros países, para os que é necesario solicitar
información pois é posible que sexa necesario obter un distintivo en destino
Xornadas Zonas de Baixas Emisións. ECODES
Obxectivo 2023: Zonas de Baixas Emisións para unha mobilidade sostible e
reducir o CO2
Ecodes celebro unhas xornadas para a presentación dunha proposta conxunta de
definición e estandarización das Zonas de Baixas Emisións e abrindo un espazo de
debate entre actores públicos, privados e asociativos para unha implementación
transversal e ambiciosa.
páxina 48
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
REFERENCIAS DOCUMENTAIS E LIGAZÓNS CONSULTA
https://ecodes.org/hacemos/cambio-climatico/incidencia-en-politicas-
publicas/seguimiento-de-politicas-de-transporte-y-movilidad/objetivo-2023-
zonas-de-bajas-emisiones-para-una-movilidad-sostenible-y-reducir-el-co2
Directrices para a creación de Zonas de Baixas Emisións (borrador). Dirección
Xeral Calidade e Avaliación Ambiental do MITERD (2021)
No mes de xullo deste ano o Ministerio de Transición Ecolóxica e Reto Demográfico
distribuíu entre os concellos e algunhas entidades sociais un borrador sobre as
Directrices para a creación de Zonas de Baixas Emisións someténdolle durante un
mes a achega de suxerencias coa finalidade de contar cun documento de
consenso para que os municipios conten cun documento orientativo á hora de
implantar as ZBE.
Guía de ZBE . Autoritat Metropolitana de Barcelona (AMB) e Federación Española
de Municipios e Provincias (FEMP). 2021
O 17 de xuño do 2021 presentouse a primeira Guía de ZBE na FEMP redactada en
colaboración pola AMB, a FEMP e a DGT. Ten como obxectivo promover e axudar
ás autoridades municipais a implantar estas zonas nas súas localidades para partir
do exemplo da ZBE Roldas BCN. Esta foi creada e liderada polo AMB xunto cos
cinco municipios da metrópoles de Barcelona que a integran.
h t t p s : / / d r i v e . g o o g l e . c o m / d r i v e / o u / 0 / fo l d e r s / 1 Q j e v W Wr D v p _
PiFWeedmMcseY8 g2 BTvCW
Máis que ZBE. Rede de Cidades que Camiñan (2021)
A Asociación posicionouse a favor da implantación dunhas ZBE máis ambiciosas.
Pensan que existe unha corrente de opinión que tende a relacionar as baixas
emisións á atmosfera exclusivamente coa substitución de vehículos con tracción a
partir de combustibles fósiles polos eléctricos. Pero pensan que existen outras
fórmulas máis eficaces para baixar os índices de contaminación das cidades:
reducir o número de coches en circulación e que desexan que sexa impulsada
desde o Goberno Central para que exista un marco de referencia sólido no que as
alcaldías poidan apoiarse. Por esta razón iniciaron unha campaña para que as ZBE
sexan moito máis que substituír uns coches por outros cuxo lema é Por unhas ZBE
máis ambiciosas.
https://ciudadesquecaminan.org/accion/mas-que-zbe/
PROCESO
páxina 49
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
páxina 50
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
ecoloxistasen acción#ConfinemosOsCoches
recuperemosos espazos.
Confinemosos coches,
Convertila enZonas Cero Emisións
o antes posible
Restrinxir a entradaaos vehículos máiscontaminantes
Fomentardesprazamentosa pé, en bici e en
transportepúblico
Alternativas detransporte para
todo o mundo
A zona concirculación restrinxidadebe ser ampla
#ConfinemosOsCoches ecoloxistasen acción
recuperemosos espazos.
Confinemosos coches,
Non deixar a ninguén atrás nas ZBE
Garantir unha boaaccesibilidade con mediosalternativos ao coche
Os vehículos de persoasdiscapacitadas non debenter restriccións
Accesibilidadeuniversal
Tarifas planas, bonossociais e familiares parao transporte público
Perspectiva de xénerono deseño urbano e
do transporte público
Ecoloxistas en Acción VIGO
GUÍA
IMPLANTACIÓN
ZONAS
DE BAIXAS
EMISIÓNS
Guía para a implantación de Zonas de Baixas Emisións
www.cleancitiescampaign.org
www.ecologistasenaccion.org
