APUNTES DE CLASE - HISTORIA DEL FERROCARRIL

HISTORIA DEL FERROCARRIL LICENTICATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

Macintosh HD:Users:josema:Documents:LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS FERROVIARIAS:1ER.AÑO:1ER_CUATRIMESTRE:6402_HISTORIA DEL FERROCARRIL:13_06_CLASES_HISTORIA DEL FERROCARRIL.xlsx / APUNTES Página 1 de 40 Joé María Falcioni

DESCRIPCIÓN2013-‐ABR-‐10 -‐ APUNTES DE CLASE TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONI

Los déficit del ferrocarril se deben especifica a parte y no deben quedar mezclados dentro de las cuentas públicas. Si bien su resultado debeimpactar, se lo debe considerar a parte.

Transportees el traslado de algo o alguien de un lugar a otro. O sea hay una distancia un tiempo y consecuentemente una velocidad de traslado. En definitiva lavelocidad: tiempo y distancia, es la variable más importante para el transporte. En este sentido la calesita no es un transporte. Cuando se habla detransporte se refiere a un tercero que es transportado (persona, animal o cosa). Es decir que el hecho de caminar por si sólo no es transporte.

Viajees el recorrido entre dos puntos a través de la distancia que los separa.Los primeros transportes fueron de origen animal. De hecho eran las personas mismas hasta que se empezaron a domesticar animales. Los animalesllevan a cuestas o arrastran. Hay pruebas de que el trineo aparece hace unos 70.000 años. Con él aumentó la capacidad de carga. La domesticación del caballo unos 25.000 años AC aumentó notablemente la capacidad de transporte y traslado.La rueda se vio más como un elemento militar que de transporte. El carro militar aparece unos 1.700 años ACLa rueda impone el camino. Han habido rutas / caminos famosos a lo largo de la historia comoruta del ámbar: a los países nórdicosruta de la seda: a orienteEran caminos para intercambio comercial.



Los RomanosLos romanos incursionan en la construcción de caminos y dado que todavía no habían incorporado el sistema de giro a sus carros de 4 ruedas seexigía que dichos caminos no tuvieran más de un 30% de curvas. Los caminos eran fundamentalmente para objetivos militares. Fueron los primerosen pensar caminos científicamente.Todo el imperio romano estuvo cruzado por caminos de los cuales dependía fuertemente la administración. Dicha red era estructural a lasnecesidades de Roma y eran radiales hacia ella.No había comunicación entre otras ciudades del imperio.. Sólo hacia Roma.Se establecieron normas técnicas para construir los caminos y hasta donde se sabe es la primera vez que se normó la construcción:85.000 km de caminosancho de 6 a 8 mts. aminos rectos con no más del 20% de curvasabovedadas para escurrir el aguadrenajes y banquinaespesor del camino con indicación de materialesCon todo esto se construyeron caminos que en la mayoría de los casos eran de piedra aunque se incursionó en algo así como pronto-‐asfalto.También se instalaban posadas y lugares para el cambio de caballos.Con todo esto el transporte era mínimo y poco eficiente. Todo este sistema tenía un alto costo de mantenimiento que fu abandonado a la caída del imperio. La falta de esclavos lo hacía inviable. Y lo mismopasa en toda Europa.En muchos casos el material de los caminos, ya abandonados, fue saqueado en la edad media para otras construcciones.El señor feudal también redujo sensiblemente la necesidad de los caminos al no tener tan fluida comunicación con los otros Señores feudales. Dehecho la imposición de peaje en cada territorio también atentó contra el traslado de bienes y personas reduciendo notablemente las necesidadesde transporte.Pasada la edad media, Francia, España e Inglaterra empiezan a ver con preocupación el tema de los caminos.Colbert (ministro francés) es el primero en preocuparse por la red de caminos debido al intercambio comercial entre regiones.



Francia, Inglaterra, Estados UnidosColbert ve la necesidad que los estados tienen de acumular oro para lo que dependían del intercambio comercial que no se podía realizar si nohabía caminos.En 1747, Luis XV creó en Francia la "Escuela de Puentes y Caminos", que pasados algunos años diseñó el Tren de Alta Velocidad que se comenzó autilizar en Francia.Luego de la creación de esta escuela se organizó el primer servicio regular de transporte de pasajeros.La Escuela de Puentes y Caminos organiza un sistema de mantenimiento con obreros asalariados que contabiliza a finales del siglo XVIII unos 40.000km.Blas Pascal introduce el ómnibus en París tirado por caballos. Era un servicio regular con recorrido fijo. Pero fracasó pues sólo l podían usar losnobles.En Inglaterra se organiza un complejo sistema vía "turnpike" (peaje). Lo mismo era con los canales navegables sobre los que se estableció el"camino de sirga" que establecía un espacio mínimo al lado de los canales de modo que pudieran pasar los caballos que tiraban de las barcazas.En 1600 aparece también en Inglaterra el transporte de alquiler.Los EEUU tienen un sistema parecido al Inglés. Hacia fines del siglo XII / comienzos del XIII aparece el hormigón.Hacia mediados del siglo XVIII ya existían todos los elementos necesarios para el ferrocarril:-‐ Vía-‐ vagón-‐ tracción-‐ organización comerciaEn 1825 se construye el primer ferrocarril para atender las necesidades de una mina llevando material de Stockton a Darlington en Inglaterra. Recién en 1830 aparece el primer servicio público de ferrocarril para transportar bienes y personas. O sea una empresa donde el negocio es eltransporte. Eso se hace a impulso de George Stevenson.La fuerza del vapor ya era usada pero en forma estática desde muchos siglos antes (por ejemplo para abrir las puertas de un templo en Alejandría). En las minas de carbón se usaban máquinas de Newcomen para bombear agua o para arrastrar vagones con cadenas.James Watt incorporó la máquina de vapor a las barcazas.Richard Trebitik inventó la locomotora pero no le encontró uso y la mostraba en un parque de diversiones.George Stevenson juntó todos los elementos y construyó el primer ferrocarril para una mina.



A partir de este momento el ferrocarril empezó a ser instalado en todas las ciudades inglesas.El primer ferrocarril que nace como empresa de transporte va de Manchester a LiverpoolGeorge Stevenson gana con la Rocket el concurso para la tracción del ferrocarril mencionado. Este ferrocarril es inaugurado en 1820.Para 1850 toda la red construida en Inglaterra es básicamente la misma construida hoy, por lo menos entre ciudades.Luego se empieza a desplegar en el resto del mundo empezando por Europa.La aparición de la empresa ferroviaria da lugar al nacimiento de la "Gran Empresa" en todo sentido, cobertura, empleados, ingresos, accionistas. Poresta razón estas empresas sólo se comienzan a desarrollar en países con seguridad jurídica y estabilidad política que les permitan hacerproyecciones a muchos años ya que las inversiones se recuperan en muchos años.



2013-‐ABR-‐24 -‐ APUNTES DE CLASE TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONIProvincia de Buenos Aires

Promueve la instalación de empresas tanto nacionales como extranjeras. Así nace el FCO que se convierte prontamente en empresa modelo y hastafiscalizadora de otros ferrocarriles. La idea del gobierno de la Provincia de Buenos Aires es cubrir toda la superficie de la provincia para dar salida alos productos del agro.Según Mario López el FCO funciona como modelo hasta que en algún momento empiezan a remover al personal técnico.



Gobierno NacionalMientras el Gobierno Nacional promueve la comunicación entre las capitales de provincia y la ciudad de Buenos Aires.Como el GN no tenía capacidad de inversión se piensa en Inglaterra y Francia para lo que se ofrecen estímulos variados:Garantía de rentabilidad mínimaTierras al costado de las víasExenciones impositivasAsí nace el FCCA de Córdoba a Rosario que es el primer ferrocarril nacional y luego de inaugurado prácticamente durante 30 años no hace másnada.Durante el gobierno de Sarmiento se empuja el FC a Cuyo desde Villa María y hacia Tucumán desde Córdoba. Luego se incorpora Villa María a RíoCuarto y Río Cuarto a Villa Mercedes. Hasta este momento todo se desarrollaba con trocha ancha.Luego en el gobierno de Avellaneda para reducir costos se comienza a utiliza trocha angosta para ir de Tucumán hacia el norte. El cuarto ferrocarril nacional es el FCBAP.Los hermanos Clark comienzan la construcción desde la estación Palermo a Mercedes El GN construye de V. Mercedes a San Luis, Mendoza y SanJuan obligando luego a los hermanos Clark a comprarlo.Roca, continuando con el plan de desarrollo extiende el FCCA hacia Santiago del Estero y Chumbicha en Catamarca. Luego con trocha angosta sellega a La Rioja y Jujuy.



Provincia de Santa FeAdemás de Buenos Aires las provincias de Santa Fe y Entre Ríos desarrollaron sus propias políticas ferroviarias.La provincia de Santa Fe empujó uno de Rosario hacia Casilda (FCOSF) que lo hizo con inversión privada Carlos Casado. Al mismo tiempo el gobiernose hizo cargo con financiación externa del tramo que iba de Santa Fe a las Colonias, Rafaella, Esperanza (FCSAC / FCPSF). Los dos fueron proyectadoscon trocha angosta. Lo construye el grupo conformado por Meighs, Murrieta -‐ Humb Que luego consigue una concesión para unir Córdoba y SantaFe logrando de este modo que lo de Tucumán salga por Santa Fe.



Provincia de Entre RíosEl gobierno de Entre Ríos tiene una política propia de ferrocarriles. Como el GN había construido un tramo de trocha media entre Concordia yMonte Casero para sortear la parte no navegable del Uruguay el gobierno de Entre Ríos decide continuar con la misma trocha el desarrollo de todoel ferrocarril en su provincia que luego extenderá hasta Corrientes y Posadas. Empezó con una tramo de Paraná a Concepción del Uruguay.



2013-‐MAY-‐08 -‐ APUNTES DE CLASE TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONIEn 1886 se unifica la red argentina excepto la Mesopotamia.Desde 1886 a 1916 se reconocen tres períodos bien diferenciados1ra -‐ Juárez Celman: Desarrollo descontrolado con capitales extranjeros.2da -‐ La crisis de 1990: La crisis de 1990 pone al estado en cesación de pagos y se deben renegociar todos los contratos. Dura durante todos los 90 yse promueve la fusión y unificación de empresas. Algunas no sobreviven.3ra -‐ La recuperación: A partir del segundo gobierno de Roca comienzan a fluir las inversiones nuevamente y se da el período de mayor crecimientodel ferrocarril hasta la llegada de H. Yrigoyen vía ley Sáenz Peña y al mismo tiempo de la Gran Guerra en Europa.Se sanciona la ley Mitre que regula la relación entre las empresas ferroviarias y el estado durante los siguientes 40 años hasta el momento de lanacionalización.



1ra -‐ Juárez CelmanHay varios puntos para destacar en este períodoHay varios puntos para destacar en este período:1 La unificación del FCCA y el FCBAR permite el traslado de mercaderías y personas desde Tucumán, Córdoba Rosario Buenos Aires sin tener quetraspasar a barcos en Rosario. Aparece un problema de diferencia horaria entre Buenos Aires y Córdoba de 23 minutos que tarda casi 10 años ensolucionarse. Si bien las empresas eran distintas había acuerdos bilaterales que luego permitían liquidar las diferencias en la "oficina de ajustes".Desde el punto de vista político esto permite enviar el ejército a cualquier lugar en uno o dos días lo que desarticula los ejércitos provinciales.

2 Se venden los ferrocarriles nacionales y provinciales a empresas extranjeras.3 Se anuncia la venta del FCCN y el FCA. Scalabrini Ortiz es muy crítico de todo lo realizado en este proceso. No quedaba claro si las ventas se debían a un cambio de políticas o a la continuación de las existentes.El estado debía ir a donde no van los privados hasta que sean rentables y luego venderlos.Según Scalabrini Ortiz el problema estaba en que los dueños de los FC eran extranjeros.Para Scalabrini Ortiz el imperialismo es la etapa final del capitalismo. El pensamiento de Scalabrini Ortiz es que en Inglaterra hay 4/5 tipos queestudiaban como someter a la Argentina. Sin embargo hay opiniones que piensan que con el sometimiento a Inglaterra a Argentina no le fue mal.Las ventas de Juárez Celman fueron malas y los resultados peores.El FCA se vende por que el gobierno estaba obligado a vender al FCBAP.El resultado de la venta fue malo con problemas técnicos y económicos. Estaba mal construido pues pasaba por arriba de las sierras de San Luis. Estuvo 20 años administrado por un banco (Morgan) y además el gobierno no cobró mucho por la venta.El caso del FCCN fue distinto. Se presentarnos dos oferentes a la licitación de venta. Se abrieron las ofertas y ganó la del FCCA pero apareció unaoferta del FCCC (amigos de J. Celman).Todos estas ventas se realizaron con garantías de rentabilidad mínima por parte del estado.Económicamente fue malo y técnicamente peor pues se generalizó la duplicación de trochas a prácticamente todo el País. O sea la unificación detrochas quedó como sueño incumplido para siempre. Otra característica de esta época fue la gran cantidad de concesiones que se solicitaban y que luego eran compradas por las empresas existentespara evitar la generación de competencia. Este procedimiento que era el de comprar concesiones para vendérselas a las empresas establecida demodo de evitar futuras competencias fue más fuerte en la Provincia de Buenos Aires que en cualquier otro lado.



Otro efecto de entregar concesiones a diestra y siniestra fue la baja de precios en aquellos lugares donde dichas concesiones fueron realmenteconstruidas. En este tema de las tarifas Hugo guerras famosas, por ejemplo entre el FCCA y el FCBAR que más allá de la lucha por las tarifas habíarazones políticas ya que los directivos de ambas empresas en Londres respondían a distintas líneas políticas en Inglaterra. Estas peleas llegaron altendido de vías que cubrían las mismas localidades. Así el FCBAR extiende su línea de Rosario a Tucumán y el FCCA extiende e Rosario a Pergaminode modo que ambos pudieran llegar desde Tucumán a Buenos Aires por vías propias.El estado nunca intervino en estas disputas en el entendimiento de que la competencia mejoraba las condiciones para los usuarios. Por la mismarazón el estado otorgaba prácticamente cualquier pedido de concesión pues estaba la idea de "cuanto más mejor"



2da -‐ La Crisis de 1990En 1990 Argentina entra en cesación de pagos. Juárez Celman tiene que dejar el gobierno y sube Carlos Pellegrini.La falta de pago por parte de Argentina hizo quebrar varios bancos en Inglaterra y estuvo en riesgo hasta el propio banco de Inglaterra. Se paró el flujo de inversiones. Hubo una devaluación que hizo pasar de $1 a $3 el peso oro que produjo inflación, hubo un brusco aumento de ladesocupación al punto que muchos de los inmigrantes recibidos con anterioridad volvieron a sus países de origen.Todas estas situaciones tuvieron alto impacto en las empresas ferroviarias:Recesión de carga y pasajerosTarifas en pesos y costos de insumos y bienes en librasDejaron de recibir la garantía del gobierno aquellas que las tenían comprometidas por contratoCon todo esto quedó de manifiesto cuales empresas eran viables y cuales no.En este contexto la Provincia de Buenos Aires vende el FCO para evitar la quiebra del Banco de la Provincia de Buenos Aires. Posteriormente esto esmuy criticado por Scalabrini Ortiz pues considera que se vende una empresa exitosa para cubrir el quebranto de otra que provenía de deudas deempresas que entraron en convocatoria.Además, debido al apuro en la venta, se entregó a menos del 50% de su valor y al final esto tampoco evitó la quiebra del banco.El comprador fue el FCS que una vez concretada la compra unifica políticas lo que las convierte en las dos empresas más exitosas del mercadoferroviario argentino.Si bien la venta fue mala desde el punto de vista económico para la Provincia, la nueva empresa unificada resultó ser mucho mejor que cualquierade las dos previas.



3ra -‐ La recuperaciónA partir de 1900 las inversiones comenzaron a fluir de nuevo hacia Argentina. A esta altura las empresas en manos del estado (Nacional o Provinciales) eran muy pocas.Las empresas privadas comenzaron un período de inversiones que, hasta 1916, fue el más importante en la historia de los FC en la Argentina. Se sanciona la Ley Mitre que establece un nuevo relacionamiento entre las empresas y el estado.



2013-‐MAY-‐15 -‐ APUNTES DE CLASE TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONI3ra -‐ La recuperación

A partir de 1900 las inversiones comenzaron a fluir de nuevo hacia Argentina. A esta altura las empresas en manos del estado (Nacional o Provinciales) eran muy pocas.Las empresas privadas comenzaron un período de inversiones que, hasta 1916, fue el más importante en la historia de los FC en la Argentina. Se sanciona la Ley Mitre que establece un nuevo relacionamiento entre las empresas y el estado. A partir de la crisis del 90 se cortaron los subsidios.Se impone un modelo de desarrollo al estilo norteamericano impulsando la competencia sin mirar mucho como se desarrollaba la misma.Luego de la crisis se impone el modelo francés con grandes empresas y tarifas reguladas o controladas por el estado (ley Mitre).Se va delineando elnuevo sistema con grandes empresas son zonas exclusivas para evitar la competencia y consecuentemente sin la necesidad de ayudas o subsidiosdel estado.. Más allá de las exenciones impositivas.Se va arraigando la idea de que las empresas tienen que generar sus propios recursos sin depender del estado. El paso del modelo norteamericano al francés no fue fácil ni sencillo. En el camino quedaron algunas empresas chicas que no lograron sobrevivir. Engeneral los servicios de estas empresas eran absorbidos por otras, de modo que desaparecían las empresa pero no los servicios.En cuanto a dejar a las grandes empresas sin competencia, se puede decir que hubo mucha resistencia de la opinión púbica ya que se temía por unmanejo toralmente descontrolado de las tarifas, cosa que finalmente no sucedióHacia fines de 1800 nace la Fraternidad. Ante la falta de legislación específica, cada vez que había un accidente ferroviario, el conductor del tren ibaindefectiblemente preso. Dado lo costoso de su formación y lo alto de sus salarios esto generaba grandes inconvenientes en las empresas. De estemodo las empresas empujaron a los conductores a que se organizaran para defender estas situaciones ante la justicia. Así nace La Fraternidad, unode los primeros sindicatos de la Argentina.El miedo a la fusión de empresas tuvo un caso particular en el proceso del FCCA y el FCBAR. Lo aprobó todo el mundo y hasta se emitieron accionesde una de las compañías para reemplazar las de la otra. El gobierno lo acepto, pero cuando llega al Congreso el revuelo en la opinión pública hizofracasar el proyecto. El miedo derivaba del potencial monopolio que se iba a formar con total libertad para el manejo de tarifas. Si bien no seprodujo la fusión formal, ambas empresas empezaron a trabajar en forma conjunta como si fueran una sola.Hubo proyectos de unificación de deuda empujados por Pellegrini y finalmente retirados por Roca debido al rechazo en la opinión pública ya que seofrecía como garantía la recaudación aduanera.Todas estas idas y vueltas operaron en contra de la fusión de las líneas.



Como consecuencia de las unificaciones que se fueron dando formalmente u operativamente según fueran autorizadas o no, comenzaron aaparecer líneas para competir con mejores precios. Así nace uno promovido por Bunge y Born para transportar sus propios cereales desde el centro de la Provincia de Buenos Aires hacia Rosario. Eranproyectos de trocha angosta.Al mismo tiempo el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Marcelino Ugarte, propone la creación de un FC de trocha angosta desde La Platahasta Mira Pampa en el límite entre Buenos Aires y La Pampa. Se construyó con un empréstito de la grupo Bemberg. Fue un ferrocarril ruinoso queno cumplió con ninguno de sus objetivos, no fundó pueblos, no generó ingresos, nunca tuvo un balance positivo hasta 1951, El tercer FC construido con esta idea salía de Pte. Alsina e iba hasta Merlo para luego llegar a Carhué. Lo construyó un tal Cassey que lo administrómuy mal quebrándolo. Lo compran el FCO y el FCS que lo empiezan a administrar en conjunto. Este ramal sin embargo es muy interesante desde elpunto de vista técnico ya que es el primero que incorpora el enganche automático entre vagones como así también en incorporar locomotorasdiesel en la década del 30.El nacimiento de estos FC de bajo costo desvitalizó en parte la política de fusiones que se había impulsado inicialmente.Sin embargo hubo fusiones que si fueron aplaudidas por la opinión pública como son las de Corrientes y la del FCBAP, FCT y el FCGOA, pero la fusiónno redundó en una mejora del servicio.Todas estas políticas deshilachadas terminan con la Ley Mitre impulsada por el diputado Emilio Mitre y por el Ministro Ezequiel Ramos Mejía quepertenecían a una nueva camada de políticos jóvenes que vienen junto con Figueroa Alcorta que asume a la muerte de Quintana que era elPresidente. Estos políticos que se los podría definir como Liberales Reformistas impulsan una serie de cambios entre los que la Ley Mitres es una dela primeras señales.En otro orden y luego con la presidencia de Roque Sáenz Peña se aprueba la ley que lleva su nombre de voto universal y obligatorio.En los primeros años de vigencia de la Ley Mitre (1908 a 1912) se dio el periodo de mayor crecimiento e inversión de los FC con rentabilidades queno bajaban del 7%, consideradas muy buenas para esas épocas.La crisis de los Balcanes de 1912 impacta en Argentina en 1913 y detiene el proceso de crecimiento de los FC como así también las rentabilidades alas que estaban acostumbrados.Por otra parte el inicio de la Gran Guerra en 1914 no hace más que agravar la situación.Durante esta época se dijo que el FCS era la empresa inglesa más grande fuera de Inglaterra.



Modelos FerroviariosA esta altura en el mundo hay básicamente 4 modelos ferroviarios a saber:

InglésEs de competencia perfecta, liberal y cada uno hace lo que quiereAl principio sin normas técnicasEL FC inglés es el más denso del mundo con hasta 40.000 km en su época de mayor expansión (ídem toda Argentina)Se estableció una competencia en mejora de servicio inclusive velocidadEn 1890 el accidente de un tren impulsó al estado a poner límite en la competencia particularmente en temas de velocidadCon el tiempo se cerraron muchos tramos y actualmente la red tiene 15.000 km

NorteamericanoCompetencia con estímulo estatalDesarrollado al menor costo posible.. De hecho en muchos lugares donde se detenían los trenes no había estacionesGarantizaba tierras y otros bienesRed muy densa en la costa esteHoy hay unos 150.000 km equivalentes a aproximadamente 1/3 de lo que hubo en la época de mayor extensión

FrancésEmpresas grandesEl desarrollo es completamente privadoEl estado garantiza no competencia -‐ Áreas exclusivas

AlemánPlaneado en todo por el estado AlemánPlanificado con criterio militarBismark le sugiere al Rey de Prusia conquistar Alemania con la unificación de aduanas y la extensión del FCEn la 1ra guerra la batalla de Tannenberg entre los Alemanes y los Rusos es ganada por los primeros gracias a los rápidos movimientos que lespermitió el FC. Los rusos tenían pocos FC y con trocha distinta a la de los alemanes por lo que no podían transportar sus tropas a menos queobtuvieran material alemán.



Ley MitreLa Ley Mitre viene a unificar los criterios son los que se regularían el funcionamiento de los FC de ahí en más. En esencia significaba la adopción delmodelo francés de administración de los FC.Empresas grandes autosuficientesPolítica tarifaria controladaIntervención del estado para bajar las tarifasEliminación de los contratos por empresas como era antesEn materia impositiva se reemplazaron los esquemas establecidos hasta ese momento:Exención del pago de cualquier impuesto, Nacional, Provincial, Municipal Exención del pago de tarifas aduaneras para la importación de material ferroviarioEl gobierno interviene en la definición de tarifas si la rentabilidad superaba el 6,8%Se reconocía sólo el capital invertido en Argentina para evaluar la rentabilidadPago del 3% del producto bruto por todo conceptoUtilización del 3% para la construcción y mejora de los accesos a la estacionesSegún se verificó en los hechos el Gobierno no cumplió con lo de mejora de accesos a las estaciones y terminó construyendo caminos quecompetían con el trazado de los FC.El gobierno estableció un esquema de auditorías sobre las empresas para establecer los ingresos y egresos y sobre estos estudios cobraba el 3% sinconsiderar los balances oficiales de las compañías.La Ley Mitre regulará el funcionamiento de los FC por los siguientes 40 años hasta la nacionalización de los mismos en el 1er gobierno de Perón.



2013-‐MAY-‐29 -‐ APUNTES DE CLASE TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONI1916 -‐ 1946

Vamos a ver los 30 años que empiezan con el primer gobierno radical.Yrigoyen parecía que venía a remover todas las mañas de la vieja política, pero terminó siendo la continuidad.En términos generales Yrigoyen mantuvo todas las políticas activas hasta el momento en que él asumió: neutralidad frente a la 1ra. Guerra mundial,la economía no varió, un estado ausente en la negociación entre patrones y obreros excepto para reprimir (semana trágica).Si hubo un cambio que fue la ley Saenz Peña pero fue en 1912 y lo que permitió que el radicalismo por primera vez llegara al poder. Sin embargoesta ley llamada de "voto universal" no incluyó a las mujeres que tuvieron que esperar a Perón para comenzar a votar.En relación a los FC no cambió prácticamente nada. Siguió vigente la ley Mitre y la política de grandes empresas autosuficientes.El proyecto de YPF fue darle un nuevo nombre a lo que ya venía haciéndose.El negocio ferroviario estaba distribuido en forma genérica para las empersas privadas donde generaba rentabilidad y para el estado donde no.Luego de la guerra hubo dos crisis mundiales que afectaron la actividad económica en la Argentina en 1918 y 1921. En ambas se produjo aumentode los combustibles lo que afectó la operación de los FC.El carbón que venía de Gales sube de precio debido a la destrucción de las minas lo que produce un cambio en la ecuación económica de los FC.Se propone un aumento de tarifas para poder seguir operando que Yirigoyen acepta para después de las elecciónes en las que sería elegido Alvear.El tema de las tarifas era generalizado para todas las empresas. Con la autorización de este aumento el estado evitó tener que ampliar su coberturade subsidios o directamente empezar a darlos, cosa que, salvo al FC del estado, no daba.Inicialmente para morigerar el impacto en el aumento del carbón se comienza a usar leña que si bien era mucho más costoza, por lo menos seconseguía. Pero de cualquier forma las empresas tuvieron que buscar los medios para mantenerse a simimas.A este arreglo entre gobierno y empresas para subir las tarifas y mantener la operación, algunos autores lo llaman ACUERDO TÁCITO que endefinitiva era la autorización del gobierno a subir tarifas con el objeto de mantener la rentabilidad y así continuar con las inversiones. De este modose logró que los años 1924 y 1925 fueran buenos para el negocio ferroviario.Comienzan nuevamente las inversiones pero no para ampliación sino para mejora de la infraestructura. Se renueva prácticamente toda la red parapermitir la circulación de locomotras y trenes más pesados.Hay mucha inversión en material rodante remolcado. Se pasa de vagones de 10 tn de 2 ejes a vagones de 80 tn de 4 ejes. También se invierte e larenovación de coches al punto que se llega auna fabricación local de unos 500 coches por año.Al mimso tiempo se renuevan las estaciones. Constitución es ampliada en esta época a su aspecto actual. También se remodelan muchas de la red.La estación tiene una importancia muy grande en la red.



Durante la presidencia de Alvear se presionó a las empresas para que bajen las tarifas cosa que no se hizo con Yrigoyen. Se empieza con el FCS alque se obligó a hacerlo por decreto aplicando la ley de FC que regulaba el servicio. Posteriormente cuando le tocaba el turno de bajarlas al FCCA,sube Yrigoyen y ya no se hace. Esto deja en desventaja al FCS por ser el único que las bajó. La razón por la que no se le aplicíon al FCCA era que sucompetencia eran empreasa más débiles que no toleraban una baja en las tarifas. Hay otra versión que dice que Yrigoyen no aplicó la baja pues eraamigo de los dirigentes del FCCA. En definitiva la instalación de ferrocarriles baratos que no eran rentables impedía la baja de tarifas en los otros para evitar la quiebra que a losprimeros le impondría dicha baja. Es un tema muy complejo que requiere soluciones con fuerte apoyatura política para poder implantarlas. Sepromueven las tarifas baratas con lo que se concentraría la actividad en las zonas más ricas o se dejaban tarifas más altas de modo que las tarifasbajas ofrecidas por otros servicios ferrroviaros de menor rentabilidad, sirvieran para desarrollar áreas nuevas.Finalemente el estado terminó operando en zonas marginales.Yrigoyen promueve el plan ferroviario para la Patagonia. La primera intención fue desarrollarlo con trocha de 750 mm, pero según parece surgieronaspecto ligados a la corrupción que detuvieron la construcción. Los pocos que se desarrollaron tuvieron particularidades dignas de mencionar comopor ejemplo un ciclo horario quincenal en lugar de semanal (como era tradicional en todos los FC del mundo) y hasta se llegó a fijar el horario de lostrennes en función de la llegada a puerto de algunos barcos para coordinar el taspaso de productos de uno a otro medio.Se adquirieron locomotoras a EEUU y Alemania. En total fueron 81. Antes de dejar la presidencia en 1922 Yrigoyen hace aprobar todo lo actuado en relacíon al FC quedando siempre la sospecha de que hubieronmuchos actos de corrupción.Pablo Nogués se enfrenta con Yrigoyen debido a la política ferroviaria de éste y renuncia. En la 2da. Presidencia de Yrigoyen vuelven todos los quese habían ido al terminar la primera.Para el año 1929 se produce una nueva crisis mundial que genera recesión en todo el mundo. Argentina tiene desempleo por primera vez en lahistoria. Se firma el paco Beriot (¿?) Ohayanarte en época de Yrigoyen que según parece es peor que el de Roca Runciman.La crisis del 29, más conocida como crisis del 30 generó una serie de cambios importantes en el comercio mundial; el más importante fue queprácticamente todos los países tomaron actitudes proteccionistas. Esto perjudicó notablemente a la Argentina y en particular al estado queprácticamente vivía de los impuestos derivados de las exportaciones. También se ponen controles de cambio, y se producen devaluacionesgeneralizadas en todo el mundo lo que encarecía las importaciones en todos los países.Al disminuir las exportaciones baja sustancialmente la demanda de transporte. Caen los ingresos de las empresas de FC. Por otra parte con lasdevaluaciones aumentan los costos de lo que tienen que importar pero bajan sus ingresos locales lo que impacta directamente en la rentabilidad.



No se distribuyeron ganancias entre los accionistas, no se pagaron los bonos de inversión (excepto el FCS). El acuerdo tácito de los 20 se rompe yaque las empresas dejan de ser rentables y el gobierno no puede hacer nada.En principio se tomó la crisis como algo temporal, pero luego se mostró que iba a durar en el tiempo. El gobierno tardó 15 años en hacer algo(opinión de Wadell). En el mientras tanto el gobierno trató de laudar entre los gremios y las empresas privilegiando el mantenimiento del empleopor lo que se renegociaron sueldos a la baja, condiciones de trabajo pero se mantuvo la plantilla.Cuando las empresas en general y las ferroviarias en particular vieron que no había retorno de la crisis propusieron una serie de medidas:Operar ramales flojos sin personal de estación.Suplantar servicios de pasajeros por transporte automotor donde hubiera rutas.Servicios suburbanos.Tráfico puerta a puerta (el gobierno no lo permitía)Hubo dos empresas que empezaron a usar contenedores para reducir las tareas de carga / descargaEstas ideas se aplicaron parcialmente. Al mimso tiempo los técnicos comenzaron a analizar neuvas tecnologías.Luego de la crisis aparece la tracción diesel. Se desarrollaron usinas móviles para coches motores.Las empresas privadas de todas las actividades tienens crisis de rentabilidad. Para fines de la década del 30 aumenta notablemente el tráfico depasajeros en el GBA. Esto en cierto modo agravaba la situación pues la rentabilidad era baja o nula y encima habia que hacer inversiones parasoportar el aumento de pasaje.Para esta época Pablo Nogués (devenido en radical alvearista) es el responsable de convertir a los FC del estado en una empresa. Luego lograequilibrar las cuentas. Aumenta el tráfico y optimizó la explotación. Aplicó criterios de estandarización. Estuvo 13 años al frente de la empresa desdeel gobierno de Justo.Se le critica a la gestión de Pablo Nogués que se construyeran ramales que competían con otros existentes lo que derivaba en una baja derentabilidad para ambos (el nuevo y el viejo).Durante la década del 30 se hizo mucha obra pública. Por ejemplo se llegó con trocha angosta a San Juan y mendoza. Aparece la amenaza del transporte automotor. Se comienza a perder tráfico a favor del transporte automotor, principalmente en la corta distancia.El gobierno comienza con su política de construcción de rutas asfaltadas. Se crea Vialidad Nacional, lo que impone mayor competencia al FC.Se presenta una disyuntivas en relación a como construir las rutas: hacia el FC o paralela al FC. Los FC propusieron que las rutas debían hacerseparalelas al tendido de ramales ya que consideraban que la actividad se iba a desarrollar en torno a las rutas y que si estas estaban cerca del FC, sepodría conservar parte importante del negocio de transporte.



Se suponía que con rutas independientes del trazado ferroviario, seguramente la actividad se iba a trasladar al interior de los pueblos e iba aretirarse de las estaciones lo que sin duda era un gran perjuicio para el FC:Como concecuencia del tendido de rutas comenzaron a aparecer silos que estaban lejos de las vías.Luego de la firma del pacto Roca Runciman las empresas de FC proponen un plan de coordinacíon del transporte, pero no prosperó. Como en todo este período el único ingreso del estado argentino provenía de la aduana por lo que el mantenimiento del comercio exterior eramucho más necesario que en cualquiier otro País. Los negociadores del pacto lograron que Inglaterra mantuviera sus niveles de compra lo que en principio restableció el equilibrio económicoa.

2013-‐JUN-‐05 -‐ APUNTES DE CLASE TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONI1946 -‐ 1976

Esta etapa se divide en tres períodos:PeronismoLibertadora y FrondiziIlia en adelanteNACIONALIZAC

NACIONALIZACIÓNLa nacionalización de los FC ingleses fue un proceso que llevó dos años. Desde el peronismo se dijo que compraron toda la red por casi nada y laoposición que se había pagado caro y era chatarra. Como suele suceder en estos casos ninguna de las dos visiones era la adecuada.¿Por que se llegó a la nacionalizacíon?. A partir del 30 el negocio de FC empezó a ser de muy baja rentabilidad o directamente deficitario. Estosucedió en todo el mundo.De este modo la subsistencia de los sistemas sólo se podía viavilizar a través de una fuerte intervensión del estado con subsidios u otras medidasque de algún modo mantuvieran la actividad viva.En el caso particular de Argentina ya había habido intentos por parte de las empresas de que el estado se hiciera cargo de los FC en la década del 30.Sin embaro los gobiernos de esá décas se negaron sistemáticamente. Por esa época el gobierno inglés no intervino y dejó que las empresas se lasarreglaran solas con el gobierno argentino.Para la misma época y debido a un estilo tradicional de conducción resulta que, no solo el material de FC había envejecido, sino que sus directoriostambién. Era habitual encontrar directores cercanos a los 80 años que eran muy poco proclives a escuchar ideas nuevas para renovar el negocio oemprender nuevos desafíos.



El proceso de nacionalización empieza en forma forzada debido a la quiebra del FCCC (Belgrano Norte) que desembocó en una huelga de más de unmes. Primero el gobierno tomó el control y lo arrendó para su explotación, luego directamente tomó la poseción; lo expropió. A partir de estemomento los FC el estado comenzaron a entrar a Buenos Aires.En 1941, durante el gobierno de Ortiz, Pinedo propone un plan de estatización muy interesante pero que fue rechazado. El plan era a largo plazo ybásicamente fue el que luego aplicó Perón.Los lineamiento del plan eran:-‐ Había que invertir y las empresas no tenían con que.-‐ Los accionistas se deshacían de los títulos con lo que valían cada vez menos.-‐ La inversión a esta altura ya era solamente estatal.-‐ El monto de las inversiones del estado se capitalizó en acciones que le fueron entregadas al estado.-‐ La administración iba a quedar en manos de los empesarios que los venían controlando hasta ese momento.-‐ Con este proceso en 40 años el estado sería el único dueño.-‐ Luego de la muerte de Ortiz sube Castillo quien reemplaza a todos los hombres de Ortiz y el plan se frustra.Perón se encuentra con el problema de los FC y retoma el plan Pinedo de la mano de su ministro de económía, Miranda quien comienza a negociarcon las empresas y, por primera vez, interviene el gobierno inglés.Según parece Perón no estaba muy interesado en el proyecto y sólo se vuelca a él cuando ve que puede sacar una ventaja política a partide lapublicdad que se ganaba con la nacionalización en un momento en que el fervor nacionalista era bastante fuere.Por otra parte y debido a la intervención del gobierno inglés, Peron comienza a intervenir ya que era prioritario mantener el nivel comercial conInglaterra. Para esa época Inglaterra tenía grandes deudas con Argentina y la posibilidad de cobrarlas se estaba haciendo cada vez más remota. Y siInglatera entraba en default con Argentina, irremediablemente el comercio con ese pais se iba a ver terriblemente disminuido, lo que sería muygrave para la Argentina ya que Inglaterra era su principal cliente.A tal punto se convierte en estratégica la negociación para ambos países que Inglaterra la pone en manos del Foreign Office apoyado por el Bancode Inglaterra y el embajador en Buenos Aires (que manejaba la relación con las empresas).Mientras que del lado argentino sólo participó Miranda, lo que generó una gran falta de documentación de este lado del mar. Practicamente laúnica documentación disponible sobre las negociaciones está en Inglaterra ya que Miranda no guardó sus papeles de trabajo.La idea de Miranda era obtener la propiedad de los FC sin abonar un peso. Por esta razón se generó una tensión entre Miranda y los negociadoresingleses al punto que aquellos recomendaban no hablar más con Miranda y comenzar a tratar con Bramuglia que era el responsable de lasrelaciones exteriores de la Argentina. Perón mediaba entre ambos.



Al final los ingleses se ven gratamente sorprendidos cuando Perón le ordena a Miranda adquirir toda la red y se decide pagar al contado con losfondos retenidos en Inglaterra. EEUU trabaja a favor de Inlagerra pero la condiciona en el sentidio que si no arregla no le gira dinero.Al final el acuerdo tuvo connotaciones similares a las del pacto Roca Runciman ya que Perón pone las carnes argentinas en la negociación.El pago se terminó haciendo con un crédito inglés de 150 millones de libras.Previo a esta negociación ya se habían comprado los ramales que estaban en manos de los Franceces y luego se compró el Lacroce. Las provinciasde Buenos Aires y Corrientes cedieron la negociación y los FC al estado nacional sin pedir nada a cambio.En un proceso de 3 a 4 años todos los FC pasaron a ser del estado nacional. SIEMPRE SE CUESTIONÓ EL PRECIO PAGADO.Los estudios hechos con posterioridad parecen abonar la teoría de que el precio abonado fue bastante justo.El gobierno se hizo de una red de 45.000 km de FC operando y las empresas se quedaron con unos pesos como contrapartida. En térninos generalesse analizó con posterioridad que fue un buen negocio para la Argentina.El primer balance con la administración del estado fue con déficit.A lo largo de la negociación se les reconoció a las empresas la propiedad de las tierras por donde circulaban los trenes como así también lasestaciones.Se produjeron situacione particulares como la del Tren de la Costa. Resulta que esas tierras habían sido donadas por particulares para que circularael tren po lo que si se levantaban las vías debían ser devueltas a sus dueños originales. Esta fue la razón por la que las vías nunca se levantarona apesar que el ramal estuvo cerrado por años.Según se vió luego, la nacionalización era necearia, pero la administración del estado fue mala de entrada.El FC en todo el mundo tiene tres jugadores: las empresas, el órgano regulador, el órgano de control. Estas tres patas estuvieron bien separadas ydiferenciadas durante toda la vida del FC privado. Sin embargo al pasar a pertenecer al estado las tres funciones comenzaron a mezclarse y ya no sepuedo regular ni controlar sin una fuerte influencia de quien lo operaba, que también era el estado. Sin considerar que debido a necesidadespolíticas de cada momento, los gemios también tuvieorn mucho que ver en el devenir del estado de los Ferrocariles Nacionales.Es así que se genera una empresa que se autoregula y autocontrola. La nacionalización trajo aparejado la confusión de roles.A poco de andar el presupuesto del FC llegó a ser el 3ro. del estado.Se reorganizan los FC conlos nombres actuales.Desde el punto de vista operativo también se empiezan a ver las consecuencias de una administración que debía ser técnica con una alta influenciapolítica muchas veces sin explicación razonable alguna. Es así que comienzan a aparecer ramales artificiales, se parten los ramales dejando quealgunos recorridos queden en manos de dos administraciones, lo que no beneficiaba a ninguna, el hecho de que un ramal se divida en dos hacía quese deban trasbordar las mercaderías lo que encarecía el viaje y alargaba la duración.



Este reordenamiento impactó fuertemente en forma negativa en la operatoria y, concecuentemente, en los negocios. Para colmo esto se vioagravado por el hecho de que la transiciones entre viejos y nuevos no se hizo en forma ordenada.La coordinación que se había logrado a lo largo de 80 años entre FC y puertos se perdió. Por un lado estaba el ministerio de puertos y por el otro losFC.Los camiones aprovechan esta situación y comienza su crecimiento.Resumiendo, la política fue errática en varios sentidos:-‐ reorganización que no respondía a ninguna lógica ferroviaria.-‐ aumento de ciclo de los vagones debido a la apertura de ramales lo que generaba nuevas inversiones-‐ la velocidad decae por falta de mantenimiento tanto del material de vías como del rodanteEn términos generales la nacionalización debería haber sido el punto de partida de una nueva política de FC y sólo fue la finalización de un proyectode apropiación que no tuvo continuidad en la operación y el reordenamiento que dicha política debería haber tenido.Surge la teoría del diagnóstico equivocado. El problema no era que estuvieran en manos extranjeras sino que tenían deficit.Se debería haber discutido para que estaba el FC, como se sostenía y que se pretendía. El problema de fondo es que el FC en realidad y frente a lacompetencia del camión no era un negocio.Un nuevo ministro propone crear una única empresa de transporte que nunca pasó de los papeles.Para mal del FC Perón desreguló el transporte de cargas.A la empresa de transportes propuestas sólo se le asignó la tarea de controlar balances y nada más.Con el tiempo el sueldo de los ferroviarios se empezó a atrasar ya que había inflación pero no aumentos. Esto desembocó en una huelga en la quepedían un aumento del 20%. Las cúpulas sindicales acuerdan por un 5% y las bases se levantan. Como concecuencia de esto se pone al FC bajo lasFFAA. El folklore dice que hasta llegó a haber desaparecidos.Se cambia al ministro y viene Juan Castro que luego con la Libertadora se hará cargo del tema ferroviario.La política dejó temas pendientes de importancia como -‐ estudio de la red y eventual racionalización.-‐ Miranda llegó a decir que había que cerrar la mitad de la red. Hoy hay unos 21.000 km en servicio que coincide con lo que proponía Miranda.No se propuso un plan de unificación de trocha y hoy ya no tendría sentido. Si se produjo una racionalización de estaciones unificando en aquellaslocalidades que había más de una.Hubo racionamiento más fuertes que otros. EL San Martín cerró las líneas suburbanas de Mendoza en 1949.Cuestiones técnicas como el enganche automático (que si lo tiene el Belgrano) nunca se promovieron aunque estaban reguladas por ley.



Se comenzó a descuidar el señalamiento y la explotación. No hubo planificacíon estratégica. En 1949 se compraron locomotoras a vapor cuando la tendencia ya era diesel en todo el mundo... Lluego se empezaron a fabricar algunosprototipos de estas últimas en la Argentina -‐ Las locomotoras justicialistas de las que se hicieorn 2.La estrategia de la GM fue diseñar unas locomotoras negras y horribles que como las mandaron muy lejos por esto, y siegieron andando sin darproblmeas se empezaron a imponer.En Argentina se compraron todo tipo de locomotoras sin focalizar o unificar marca.Todas estas cuestiones quedaron pendientes a lo largo de los años.

POLÍTICAS ANTIEMPRESARIASSe empezó a utilziar el FC con fines políticos y para esto se aumentaron los sueldos, se comenzó a incorporar gente a la vez que se estabiliza eltráfico. Aparece el déficit que al principio era operativo y luego estructural. Se empieza a diferir el mantenimiento lo que redunda en la caída de lacalidad del servicio.Se bajaron las tarifas lo que aumentó la demanda que con mal manenimiento empeoró el servicio.

REVOLUCIÓN LIBERTADORAAl derrocamiento de Perón, los militares encuentran que el FC está en problemas de mayor demanda de pasajeros sobre todo en la zonametropolitana.¿Que hacer? Hay dos teorías para encarar el problema(1) -‐ BENEFICIO PÚBLICO(2) -‐ TEORÍA RACIONALIZADORA.Cualquier coas que se haga con los FC responde a una u otra teoría(1) -‐ BENEFICIO PÚBLICOEl defícit es una visión parcial del problema por que el FC produce un beneficio público que es superior al déficit y no está en los balances. Cuestamás reeemplazarlo que dejarlo. Externalidades: Beneficio para la comunidad.El déficit es mínimo. Hay que modernizarlo y agrandar la escala del negocio. El déficit en definitiva se produce por que atiende los sectores máspostergados de la sociedad.(2) El FC está sobredimensionado. Se le liberan los ramales defiticatios se sanea. Había ramales que venían de la época forestal. Se proponíamantener los que fueran sustentables y modernizarlos.Ambas visiones terminaron siendo nefastas perjudicándose mutuamente. Los racionalistas no hicieron nada y los partidarios del beneficio púbico nopermitieron hacer la empresa más eficiente.



FRONDIZIFrondizi accede ala presidencia con el voto de los peronistas que estaban proscriptos. En materia ferroviaria tiene tres políticas(1) Etapa de López Abuin que era fanático de la teoría del beneficio público. Emipeza a invertir fuertemente para aumentar la escala del negocio. Yreducir el déficit. Expansión del negocio ferroviario hasta que se acaba la plata y vienen(2) Alsogaray y Constantini comienzan una etapa de racionalización. El FC era el único defict de Argetnina. Se propone una racionalización de largoplazo con la privatización de los negocios periféricos: talleres, coches comedor, camarotes, etc.Por la falta de divisas se propone un aumento de tarifas para reducir el déficit. Todavía no se habla de cierrre de ramales. Se hace un acuerdo con elBanco Mundial y aparece el plan Larkin que hace un anállisis integral del transporte.(3) En 1961 Arturo Acevedo (ex ing. De FC del estado) es el más antiferroviario de la historia de la empresa. Generando fuertes rechazos de parte devarios sectores. Entre ellos los gremios se oponen a la privatización de los talleres. Comienza el cierre de ramales, por lo que estalla una guelgageneralizada de FCX que dura 3 meses. A un año de comenzar con el Plan Larkin ya se cierran entre 3.000 y 4.000 km de ramales.

HISTORIA DEL FERROCARRIL LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS 2013 -‐ 1er. cuatrimestre

Macintosh HD:Users:josema:Documents:LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS FERROVIARIAS:1ER.AÑO:1ER_CUATRIMESTRE:6402_HISTORIA DEL FERROCARRIL:13_06_CLASES_HISTORIA DEL FERROCARRIL.xlsx / RESUMEN Pag. 27 de 40 José M. Falcioni

ILOS COMIENZOS LA COMBINACIÓN DE LA ACCIÓN NACIONAL Y PROVINCIAL Y LA SUMA DEL

CAPITAL PRIVADO Y PÚBLICO1857 -‐ 1886

APUNTES TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONIEl desarrollo ferroviario estuvo ligado a la historia política del País. Se lo consideró la herramienta más eficaz para consolidar la unidadnacional y promover la transformación social. Y se lo definió como uno de los medios del gobierno para "proveer lo conducente a laprosperidad del País" en la constitución de 1853.La no incorporación de la Provincia de Buenos Aires a la Confederación en 1853 devino en que hubo actores separados para la Provinciapor un lado y para la Confederación por otro. Esto dio lugar a diferentes sistemas ferroviarios con sus propias características. Másadelante en los 80 otras provincias imitaron el ejemplo de Buenos Aires.

Los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires1857 FCO La Provincia de Buenos Aires inaugura el primer tramo de 10 km. La concesión fue otorgada a un grupo privado que, con poco éxito en la

colocación de acciones, terminó siendo apoyado por el estado provincial. La tecnología y la construcción fueron inglesas.1862 FCO La legislatura autoriza al PE a comprar la parte privada pagando la inversión más un 6% anual. Se conforma una empresa estatal pero

con la misma dirección que cuando era privada. El crecimiento fue lento y en 1862 recién tenía 39km.1869 FCO Con 160 km. Llega a Chivilcoy cubriendo ciudades en crecimiento como Mercedes y Luján. Para esta altura la correcta administración

empezó a producir superávit y más adelante notables rendimientos.Para fin de la década se habían extendido pequeños recorridos en la ciudad de Buenos Aires como así también un ramal a Lobos.También se propuso la extensión hasta la cordillera pero después se abandonó.

1879 FCO Alcanza los 380 km. Ingresan en su plantilla los primeros ingenieros egresados de la UBA y en las instalaciones del FCO se crean escuelastécnicas. Para esta altura los rendimientos eran de los mejores y los resultados de la empresa resultaron de los más importantes.

1880 FCO La fundación de La Plata produjo el traslado de la dirección del FCO a esta ciudad. En medio de todo el empuje constructor que produjoLa Plata se realizaron extensiones del FCO con la intención de centrar sus operaciones en La Plata.

1886 FCO Llega a los 831 km. de extensión. En 1985 se produce el primer aviso respecto de la nueva situación y su rendimiento fue inferior alpromedio, cuando hasta ese momento siempre lo había superado.



1862 FCS Eduard Lumb obtiene la concesción para la construcción de un tramo de 114 km. Buenos Aires a Chascomús. Ante una inversión de700.000 libras se le garantiza una rentabilidad mínima del 7% anual oro 40 años. Eduard Betts de Londres fue el proveedor de losmateriales fijos y rodantes.

1865 FCS Se inaugura el tamo a Chascomús. Debido a la buena administración participaba con el 29% del total nacional transportado. En 1869 seacuerda entre estado y empresa terminar con la garantía estatal.

º FCS Ya llega a Las Flores, Azul, Maipú y Ayacucho con una extensión de 563 km.1881 FCS Ante el temor de expropiación las autoridades se comprometen con el estado a extender la línea.1886 FCS En 5 años se agregan líneas que llegan a Tandil, Bahía Blanca y su puerto, Juárez, Tres Arroyos, mar del Plata. La extensión llega a los

1.249 km. En todo ese período los resultados fueron muy buenos y hasta excepcionales. El rendimiento superior al 10% casi todos losaños.

1857 FCN Se concede a una empresa de capitales británicos la construcción que es muy mal desarrollada y peor operada.1862 FCN Se inaugura el tramo Buenos Aires, Tigre y San Fernando. Más allá de la mala operación se caracterizó por el transporte de una

importante cantidad de pasajeros con 30 km..1865 FCBAPE El Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada fue concesionado en 1857 y se construyó con capitales británicos.

El Puerto de Ensenada tenía buenas proyecciones como puerto de ultramar. Entró en competencia con el FCS y quedó encerrado entreéste y la costa del Río de la Plata.

1876 FCBAC En 1870 e gobierno provincial dio la concesión a capitales ingleses para construir el Ferrocarril Buenos Aires a Campana pero congarantía de la Nación. Mal construida y mal administrada fue un pésimo negocio para los accionistas.

1883 FCBAR Personas relacionadas con el FCS adquieren el paquete accionario del FCBAC y obtienen una concesión para extenderlo a Rosario ySanta Fe. Nace con el nuevo nombre y desaparece FCBAC.La Provincia de Buenos Aires había logrado en treinta años construir un sistema ferroviario en base a sus propios recursos, su créditointerno y externo y las inversiones extranjeras confiaban en su política. Tenía su propia legislación y las empresas particulares erancontroladas por organismos provinciales. La acción del gobierno local había demostrado ser eficiente. Había dado nacimiento a lasempresas más importantes del País.



Los Ferrocarriles NacionalesEl gobierno de la Confederación con base en Paraná había tratado de iniciar las actividades ferroviarias al mismo tiempo que la Provinciade Buenos Aires, pero se demoraron hasta auge en 1862 se encaminaron las negociaciones con William Wheelright que era el promotordel negocio.

1862 FCCA William Wheelrigt obtiene la concesión para construir el tramo Rosario, Córdoba con una garantía del 7% de rentabilidad por 40 años yuna legua de tierra a cada lado del trazado. En Londres formó la compañía del Ferrocarril Central Argentino. Se colocaron accione por1.000.000 de libras que en parte fueron adquiridas por el gobierno argentino. La construcción estuvo a cargo de Thomas Brassey que seasoció con Igilvie Wythes y William Whellright. La obra se demoró por problemas financieros y atrasos en los pagos del gobierno. Elterritorio atravesado era desierto y sufría ataques de los indios.

1870 FCCA Se inaugura el servicio. La baja demanda determinó poco tráfico que a su vez no estimulaba la demanda y atrasaba la renovación delmaterial rodante. Hasta 1878 la rentabilidad la pagó el estado, con no pocos conflictos. La colonización de tierras y el agregado deramales laterales construidos por el estado le permitió progresar y prosperar. Al inaugurarse representaba el 54% del total de vías con396 km. En 1880 había caído al 16% pero su participación en el transporte era del 18,1% y su rentabilidad del 6,9%.Su década de gloria que la del 80 donde aumentó su rentabilidad hasta n 14% y participó del 12,4% del total transportado.

1873 FCA El estado interviene donde los privados no se animan y crea el Ferrocarril Andino desde Villa María (FCCA) a Río Cuarto. 1875 FCA Llega a Villa Mercedes y San Luis.1885 FCA Siempre con la intervención de constructores ingleses se fueron agregando tramos que llegan a Mendoza y San Juan. Con sus 797 km.

De vías tenía el 13,14 del total nacional aunque su participación en el transporte no pasaba del 5,2%1875 FCCN Quedó habilitado el tramo de Córdoba a Tucumán que fue construido por un empresario Italiano. A partir de 1880 comenzaron a

extenderlo hacia el norte (Salta y Jujuy) y por primera vez los ingenieros argentinos se encuentran con obras en terreno montañoso quelas demoraron notablemente. Se agregaron ramales que llegaron a Santiago del Estero (1884), Catamarca, Chumbicha (1886). Con 1110 km. de vías tenía el 19% del total y participaba en el 8% del transporte.

1874 FCAE El gobierno nacional concede a capitales británicos la construcción de 155 km. Desde Concordia a Monte Caseros que fue malconstruida y peor administrada. El objetivo era evitar la parte no navegable del río Uruguay y empalmar los tramos navegables norte ysur.

1886 FCBAP En 1884 Juan E. Clark obtiene la concesión para construir el tramo entre Buenos Aires y Villa Mercedes de 578 km. En sus primerostiempos vivió gracias a la garantía del estado y luego empezó a ser un gran negocio.



En todo este período la Nación tuvo más inconvenientes que la Provincia de Buenos Aires para el desarrollo de sus sistema ferroviario.Ninguna de sus empresas tuvo la eficiencia del FCS o el FCO. Éste último particularmente fue concebido como una empresa que debíaasegurarse su subsistencia y sus directivos se aseguraron de hacerla rentable. Mientras que el FCA y el FCCN nunca fueron concebidoscomo empresas y cumplieron más con necesidades políticas que empresariales. Es importante destacar que La Nación siempre privilegióel desarrollo de las regiones y por eso extendió vías por zonas pobremente pobladas o productivas. La unión de capitales de provinciasfue uno de los objetivos principales.



El resto de las ProvinciasYa consolidada la unión nacional, otras provincias se lanzaron al desarrollo de sus propios ferrocarriles.

1883 FCOSF La provincia de Santa Fe con créditos externos construye el FCOS que luego fue comunicándose con el FCPSF1885 FCPSF Se abre al público luego de conectarse con el FCOSF.1887 FCCER También con créditos externos la Provincia de Entre Río se lanza al desarrollo ferroviario.1886 Para 1886 había en Argentina 5826 km de vías en todo el País y abiertas al público tanto de cargas como de pasajeros. Se distribuían de

la siguiente forma:59%: Empresas de jurisdicción nacional37%: En la órbita de la Provincia de Buenos Aires4%: En la Provincia de Santa FeEl 49% del producto bruto correspondía a los ferrocarriles nacionales y el 51% a los de la provincia de Buenos Aires.Con la conexión del FFCA y el FCBAR en Rosario quedaron unidas la red nacional y la provincial de Buenos Aires que hasta ese momentooperaban en forma desconectada. Esta situación más la política centralizadora del gobierno Nacional llevaría en los próximos años a ladesaparición de los sistemas y administraciones autónomas.En todo este desarrollo hubo dos aspectos sobresalientes: La falta de interés de inversores localesSólo algunos inversores aislados participaron en la compra de acciones de empresas armadas en Londres principalmente para el FCS y elFCCA. No había en Argentina inversores pequeños en número que pudieran generar una masa de inversión interesante.Los créditos eran principalmente obtenidos en Londres con concesiones, garantías y subsidios de parte de los gobiernos provinciales ynacional. Esto fue así hasta 1880 cuando el negocio se presentó más interesante y la necesidad de subsidios se redujo notablemente.La falta de un plan ferroviario unificadoMás allá de los trazados que no fueron planificados sino que prácticamente se aceptaba cualquier propuesta ya que se consideraba queagregar líneas era beneficioso independientemente del recorrido, también se generaron diferencias técnicas importantes que tendríanefectos en el futuro. Mientras la Provincia de Buenos Aires y la Nación para el FCCA y el FCA usaron trocha ancha (1676 mm o 5,5 pies),luego la Nación para reducir costos incorporó la trocha angosta (1000 mm o 3 pies i 3/8) en el FCCN y la provincia de Entre Ríos la trochamedia europea (1435 mm o 4 pies y 8 pulgadas) en el FCCER. El FCBAP fue construido en trocha ancha, el FCPSF en trocha angosta y elFCCER en trocha media.



El impacto del FerrocarrilLa Aparición del FC tuvo grandes impactos en la sociedad y la economía.De entrada comenzó a competir con la carreta comenzando paulatinamente con su eliminación.

FCS Para evitar las críticas del costo de traspaso de la lana de las carretas a los vagones comenzó a transportar las carretas cargadas en losvagones reduciendo notablemente los costos de estivaje.

FCCA Le costó mucho desplazar a las carretas lo que fue logrando a lo largo del tiempo y paulatinamente.La extensión de las líneas férreas a poblaciones más alejadas logrón integrarlas a la economía nacional. También el paso de las víasrevalorizaba las tierras atravesadas. Es falsa la leyenda de que muchos tramos se planificaron con la influencia de los dueños de lastierras. Si pasó esto en algunos casos pero no influyeron en el proceso general.Asimismo el paso del FC impulsó la colonización de nuevas tierras por no hablar de las estaciones que debían instalarse a distancias deaproximadamente 30 km para la provisión de agua. Muchos de estas paradas evolucionaron como pueblos en el futuro.Hubo empresas como el FCCA que tomaron a su cargo la colonización de tierras. En este caso debido principalmente al hecho dedisponer de una legua a cada lado de las vías a lo largo de todo el trazado. Sin embargo en sus inicios la falta de capital para esto, ya queel subsidio del gobierno debía orientarse a inversiones en el FC, demoró el proceso hasta que el mismo FCCA formó otra compañía conel objetivo de explotar las tierras, para lo que se vendieron, alquilaron o directamente la explotó la misma compañía.Por su lado la Nación a través de las líneas construidas como ramales del FCCA, el FCA y el FCCN impulsó también el desarrollo de lastierras aledañas pero con mejor éxito. Sin embargo varias colonias nacieron a lo largo del recorrido de Villa María a Mercedes.Por otra parte hubo empresas de tierras que promovieron la instalación de líneas férreas en su propio beneficio. Tales son los casos de:Carlos Casado que promovió en la provincia de Santa Fe la construcción del FCOSF para beneficiar a Casilda. Fue una empresa pequeñaluego adquirida por el FCCA. La provincia de Santa Fe mediante el endeudamiento externo promovió la comunicación de las coloniasque se estaban generando en su territorio por lo que el primer nombre que tomaron estas líneas fue el de "Ferrocarril a las Colonias"que luego evolucionó al FCPSF vendido finalmente a una empresa francesa.Otra empresa de tierras promovió el el FCGSSF y una vez construido fue vendido al FCBAR.Otro efecto del ferrocarril fue la especulación con tierras por aquellos territorios donde se sabía que se iban a tender líneas. Se generóun mercado de compra venta empujado generalmente por personas y empresas totalmente ajenas a las empresas ferroviarias. Sedestacaron en este sentido los hermanos Juan Eduardo y Mateo Clark que promovieron y construyeron el FCBAP, FCGOA, FCT, FCNEA.La crisis del 90 puso fin a sus actividades.



La introducción del FC también introdujo herramientas modernas del capitalismo. En 1857 el derecho positivo no contemplaba lacreación de sociedades anónimas por lo que la forma de asociación tuve que ser contemplada en cada ley de concesión.Luego con la introducción del código de comercio se empezaron a emitirse "debentures" como documento de inversión. Como sea a lo largo de todo el período se dieron dos características:La mayoría de las empresas estaban radicadas en LondresNo había en Argentina una cantidad importante de inversores acostumbrados a trabajar con títulosCon el tiempo se esperaba que las empresas se radicaran en Argentina o formaran filiales a las que trasladarle los bienes pero estosucedió en muy contados caso. El FCS, FCCA y el FCN tuvieron su registro en Buenos Aires.. pero fueron de las pocas.No contemplaba la legislación, ni la justicia ni el mercado argentino el establecimiento de grandes empresas como eran las de FCTambién se introdujo con el FC una nueva forma de administrar y controlar... Las derivadas de las grandes organizaciones. En el desarrollo local cada empresa influyó con la instalación de talleres para soporte y mantenimiento del material. Algunos de ellosevolucionaron de forma notable hasta convertirse en fabricantes de material ferroviario hasta coches y vagones.Sin embargo los materiales pesados como ruedas y chasis eran todos importados, no llegándose a desarrollar en Argentina una industriapesada acorde a los FC. Para esto hay dos explicaciones que lejos de ser controversiales parecen más bien ser concurrentes:Por un lado se opina que la total exención impositiva con que eran beneficiadas las empresas ferroviarias no las motivaba a producirlocalmente, resultándole mucho más cómodo la importación de todo el material, incluso a mayores costos. Queda abierto el tema de losbeneficios que recibían en origen por este modo de operar, en el sentido que con este esquema proveían de fondos a empresas Inglesasen Inglaterra.Por otra parte hay quienes opinan que la falta de hierro y minas de carbón desalentaban la instalación e empresas que se animaran aconstruir material pesado como ruedas, chasis y hasta locomotoras.En lo social, los FC impulsaron el nacimiento de dos instituciones muy importantes en la actualidad: los sindicatos y la previsión social.En 1887 se constituyó la Fraternidad que unió a foguistas y maquinistas. Según se sabe esta organización nació casi a expensas de losmismos empresarios debido a los problemas judiciales que aparecían ante un accidente ferroviario donde el primero que iba preso erael conductor del tren, con los altos costos de preparación que tenía para la empresa.En 1883 el FCS creó un fondo de jubilaciones autónomo para sus empleados.



IICRISIS Y RECUPERACIÓN. LA CONSOLIDACIÓN DE LAS GRANDES EMPRESA FERROVIARIAS

ARGENTINAS1887 -‐ 1916

APUNTES TOMADOS POR JOSÉ M. FALCIONIEn 1886 termina la primera etapa de los FC con la unión de la red de la Provincia de Buenos Aires y la de la Nación. Por otra parte hay uncambio de política a partir de la venta de la mayoría de las empresa estatales.A partir de 1886, la Nación (Juárez Celman) y la Provincia de Buenos Aires (Máximo Paz), proponen que el estado es muy maladministrador y que las empresas (cualquiera) debida ser manejada por el capital privado si éste estaba dispuesto a hacerlo. Hay otraversión que dice que ambos estados estaban muy endeudados para seguir afrontando las inversiones necesarias y por último tambiénhay registros de que en Londres había capitales ávidos de volcarse a inversiones productivas.

La Venta de las Líneas Centrales1887 FCGOA El gobierno ofrece todas las secciones del FCA entre Villa Mercedes y San juan a Juan Clark quien forma en Londres la Compañía del

Ferrocarril Gran Oeste Argentino. Había garantía de rendimiento mínimo. La venta fue un buen negocio para el estado que recuperó loinvertido y obtuvo además alguna ganancia.Otra fue la historia del resto de los ramales entre Villa María y Villa Mercedes. También se intentó el traspaso a Clark en 1888 perodebido a sus incumplimientos se canceló el proceso y los ramales quedaron en manos del gobierno hasta 1909 cuando también por unexcelente precio fueron vendidos a empresas ferroviarias de la zona.

1889 FCCN Tratando de imitar el proceso de venta del FCA se inicia en 1887 la venta del FCCN a la empresa Hume Hnos. representantes deinversores ingleses. Debido a diversos inconvenientes primero fue un arrendamiento pues no se podían perfeccionar la transferenciadebido a un gravamen existente y las condiciones de inversión y garantía. El precio de venta fue menor al de su construcción y luego devarias idas y vueltas se entregó en 1889 pero sin definir de que forma iba a interactuar la nueva empresa con los ramales quepermanecían en poder del estado.



1887 FCO La provincia vende el ramal que sale de La Plata. El resto de la red se demoró hasta 1890. La opinión pública se resistió a estaprivatización y el valor de venta no satisfizo las expectativas. Los compradores fueron los viejos directivos de la compañía que juntaronaccionistas en Londres. Los compradores asumieron las deudas que tenía el FC contraídas para construir varios de sus ramales en losaños 80. La nueva empresa se desprendió de los ramales hacia el sur y el norte, absorbidos en arrendamiento perpetuo por FCS, FCBAPEy FCCA.Santa Fe inició tempranamente el proceso de privatización antes que se desatara la crisis del 90 pero eligió mal al comprador: CompañíaFrancesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe que rápidamente entró en cesación de pagos, la provincia también lo queprovocó un conflicto de más de 10 años entre la empresa, el gobierno y los acreedores en su mayoría ingleses. La transferencia seconcretó en 1900.

1892 FCER Entre Ríos negoció ya estando en cesación de pagos con sus acreedores directamente. Se firmaron los acuerdos en 1891 y se transfirióen 1892. La compañía adquirente se registró en Londres con el nombre Compañía de Ferrocarriles de Entre Ríos.

180 Al asumir Juárez Celman se opera con el criterio de entregar concesiones a quien la pida. Entre 1878 y 1890 se entregaron 67concesiones "fiebre de las concesiones" por un total de 12.232 km. de vías y una inversión de 58 millones de libras. A las empresasestablecidas no se le reconocían beneficios más allá de la exención de impuestos. Sólo a las inversiones nuevas a lugares que lorequerían solían tener alguna garantía o subsidio del estado que en general se limitaba a una garantía de rendimiento del 5% anualdurante 20 años. Pellegrini se queja de la falta de un plan para el otorgamiento de concesiones. Empresas establecidas como el FCS se vieron obligadas a comprar concesiones para evitar el surgimiento de competencia. La mayoría delas concesiones no se construyeron y algunas de ellas manifiestan el desorden al duplicar servicios como es el caso de las líneas paralelasdel FVBAR y el ramal de San Cristóbal a Tucumán a través de Santiago del Estero.



La Crisis de 1890. Su Repercusión en la Actividad FerroviariaLa fiebre de concesiones es expresión del estado de irresponsabilidad y optimismo que predominaba en la actividad económica en ladécada del 80. La política económica y monetaria desembocó en la crisis del 90 que se proyectó hasta 1995. Una señal había habido en1885 ante la retracción de inversiones y el decreto de inversión de la moneda recientemente creada. Pero lo único que se hizo fuevender los FC. Se debió suspender cualquier inversión del estado y no se hizo... todo esto desembocó en la crisis del 90.La crisis se origina fundamentalmente en la expansión monetaria que surge a partir de dos medidas concretas:Ley de bancos garantidosAumento del capital del Banco Nacional (parte conformado con los 2.000.000 de libras de la venta del FCA).O sea, la expansión ferroviaria no es la razón de la crisis sino más bien otra víctima de ella.Todas las empresas ferroviarias tuvieron notables pérdidas en su rentabilidad y consecuentemente en el valor de sus acciones cayendo amenos de la mitad de su valor desde 1890 a 1893. La desvalorización de la moneda local redujo notablemente sus ingresos mientras quelos costos operativos seguían expresados en Libras, particularmente los insumos y las inversiones.Sin embargo el golpe más grande para los FC vino de parte de la cesación de pagos por parte del estado de las garantías comprometidas.En tal sentido dejaron de percibir dichos subsidios: FCAE, FCGOA, FCBBNO, FCVMR, FCCC, FCCN, TCT.Casi todas estas compañías habían emitido acciones y debentures que se debían pagar con la garantía del estado. La falta de pago pusoa todas las empresas en riesgo de liquidación. Las empresas presionaron al gobierno para que incluyera en la negociación de la deudasoberana en Londres la correspondiente a los FC, cosa que no fue aceptada por los banqueros. Cada empresas tuvo que negociar con elgobierno. El arreglo llegó una vez que se encaminó la economía con el aumento de exportaciones, reducción de importaciones yreducción del gasto público. El estado rescindió las garantías entregando títulos de deudas que las compañías trasladaron a susacreedores evitándose así las liquidaciones.



La Consolidación de la Grandes Empresas Ferroviarias.Las extraordinarias Inversiones de la Primera Década del Siglo XX

La crisis de 1990 dejó a las provincias sin acceso al crédito externo. En la renegociación de la deuda, la Nación asumió el compromiso depagar todas. A cambio de eso las provincias fueron perdiendo autonomía económica y prácticamente la única política económicasubsistente fue de la Nación. En el medio con una ley de 1891 ampliada por un fallo de la Corte Suprema, todas las provincias fueronperdiendo el gobierno de los FC que fueron pasando a la órbita nacional, de modo que para fines de siglo prácticamente no habíanningún FC en manos provinciales.Las empresas ferroviarias iniciaron la construcción por concesiones nacionales y provinciales. Hugo de todo, chicas, grandes pequeñas.Algunas crecieron otras no pudieron evolucionar. Hubo fusiones, adquisiciones, cierres. De modo que para 1916 el grueso del negocioera concentrado por el FCS, FCCA, FCBAP y FCO.

1916 FCS Llega a los 6.000 km. gracias a la extensión de sus ramales por el sur de la Prov. de Buenos Aires y los territorios de Río Negro yNeuquén. También adquirió el FCBAPE. Con esto logró obtener rendimientos del 7% o superiores hasta el inicio de la 1er. guerra.

1902 FCCA Luego de fieras luchas para controlar el norte de Buenos Aires y el oeste y sudoeste de Santa Fe s fusionan el FCCA y el FCBAR quedandocomo único nombre el de FCCA.

1916 FCCA Luego de la fusión adquirieron otras líneas pequeñas: FCN, FCOSF, FCGSSFC y un ramal de FCO con lo que lograron los 5.300S km. de vías. Desde la unificación en 1904 pagó rendimientos superiores al 6% hasta el inicio de la 1er. guerra.

1916 FCBAP Formó una red de 5.700 km. Controlando al FCGOA, FCVMR y FCBBNO. Pagó dividendos que oscilaban entre el 3% y el 7% durante diezaños pero la primera guerra lo bajó al 1%.

1916 FCO Creció lentamente durante todo el período sin absorber ni comprar otras empresas logrando 3.000 km. de vías con rendimientos delorden del 5%. Para 1916 existían en el ámbito privado otras redes: FCCC (1.487 km.), FCPSF (1.301 km.), FCNEA que absorbiendo al FCAE (1.102 km.) FCCGBA (810 km.), FCRPB (793 km.), FCER (657 km.), FCCBA (319 km.) y FCCH (105 km.).Como se dijo en 1890 el estado se había desprendido prácticamente de todos los FC sin embargo para principios de 1900 surgió lanecesidad de establecer FC de fomento que no competían con empresas privadas. Son estos: FCCN (1986 km.), FCAN (1438 km.), FCEF(298 km.) y FCP (913 km.)Durante la primera década del siglo la Provincia de Buenos Aires desarrolló dos líneas de trocha angosta paralelas a otras existentes dedudosa justificación económica.



Las extensiones mencionadas en cada caso se lograron con las inversiones que empezaron a fluir nuevamente una vez superada la crisisde 1890. Se invirtieron entre 1900 y 1912 más de 43 millones de libras en las líneas más importantes y se crearon nuevas empresascomo FCRPB y FCCGBA.Casi todas las concesiones tenían una ley que la regulaba. Había una cantidad de leyes y disposiciones que gobernaban el sistemaferroviario. Con el objetivo de unificar todos los criterios, a impulso del diputado Emilio Mitre se sancionó en 1907 la ley 5.315 que pasóa conocerse como la Ley Mitre. Las empresas establecidas podían someterse a la nueva ley y todas lo hicieron, mientras que para lasnuevas era obligatorio.Se establecían exenciones impositivas aduanera, nacional, provincial y municipal hasta 1947, lo que no generó pocos conflictos entre lostres niveles de gobierno sobre todo en los municipios que dejaron de percibir lo que aportaban las empresas.Como contrapartida las empresas se obligan abonar un 3% de su producto bruto que sería utilizado para mejorar los caminos,principalmente los de acceso a las estaciones.La ley habilitaba al estado a intervenir en las tarifas cuando el producto bruto excediera el 17% del capital invertido. Esto entró enconflicto con otras leyes que daban libertad total para el establecimiento de tarifas. Lo que también produjo muchas controversias. Sinembargo rara vez el estado intervino pues casi nunca se lograron esos niveles de rentabilidad. Finalmente cualquier modificación detarifas debía ser aprobada por el gobierno.Se interpreta esta ley como muy favorable a las empresas por lo que no tuvieron inconveniente en hacer las grandes inversiones quehicieron, sin embargo éstas habían comenzado antes de la vigencia de la ley y se detuvieron cuando empezó la Gran Guerra por lo queno parece que la ley haya influido mucho ni en un sentido ni en otro.En los 30 años transcurridos a partir de 1887 el sistema ferroviario argentino presentó un crecimiento extraordinario. De 6.689 km. en explotación que había entonces pasó a 14.755 km. en 1897, a 22.126 km. en 1907, llegando a 33.821 km. en 1916. El número depasajeros transportados en los mismos años fue de 8,2; 16,4; 41,8 y64,8 millones respectivamente. las toneladas de cargatransportadas presentaros los siguientes guarismos: 3,8; 8,2; 27;9 y 36,6 millones de toneladas por año respectivamente. Lasentradas brutas, para los mismos años, pasaron de 19,5; 28,3; 88,0 y 125,6 millones de pesos por año respectivamente. De los 33.800 km. activos en 1916, el 86% correspondía a empresas privadas y el resto al estado. La trocha ancha tenía el 61,5%, laangosta el 30,5% y la media el 8%.


Macintosh HD:Users:josema:Documents:LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS FERROVIARIAS:1ER.AÑO:1ER_CUATRIMESTRE:6402_HISTORIA DEL FERROCARRIL:13_06_CLASES_HISTORIA DEL FERROCARRIL.xlsx / FFCC Pátina 39de 40 José M. Falcioni

AÑO FC Nombre de la empresa Propietario Área de Cobertura T1888 FCO Ferrocarril del Oeste Grupo privado y estado

provincialBs. As. -‐ Oeste de la Prov. Bs. As.La Plata -‐ Oeste de la Prov. Bs. As.

A

1862 FCS Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Buenos Aires

Eduard Lumb Bs. As. -‐ Sud de la Prov. Bs. As. A

1862 FCN Ferrocarril Norte de Buenos Aires

Inversores ingleses Bs. As. -‐ Tigre -‐ San Fernando A

1865 FCBAPE Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de Ensenada

Capitales británicos Bs. As. -‐ Pto. De Ensenada A

1876 FCBAC Ferrocarril Buenos Aires a Campana

Capitales británicos Bs. As. -‐ Campana -‐ Zárate A

1883 FCBAR Ferrocarril Buenos aires a Rosario

Accionistas vinculados al FCS Bs. As. -‐ Rosario -‐ Santa Fe A

1870 FCCA Ferrocarril Central Argentino Accionistas ingleses y el gobierno nacional

Rosario -‐ Córdoba A

1873 FCA Ferrocarril Andino Gobierno nacional Villa Mercedes -‐ San Luis -‐ Mendoza -‐ San Juan

A

1875 FCCN Ferrocarril Central Norte Gobierno nacional Córdoba -‐ Santiago del Estero -‐ Tucumán A1874 FCAE Ferrocarril Argentino del Este Capitales británicos Concordia -‐ Monte Caseros M1884 FCBAP Ferrocarril Buenos Aires al

PacíficoJuan F. Clark y luego Compañía formada en Londres.

Buenos Aires -‐ Villa Mercedes A

1883 FCOSF Ferrocarril del Oeste Santafecino

Gobierno de Santa Fe Rosario -‐ Casilda G

1885 FCPSFFCSAC

Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe / a las Colonias

Gobierno de Santa Fe Santa Fe -‐ Rafaella -‐ esperanza G

1887 FCCER Ferrocarril Central de Entre Ríos Gobierno de Entre Ríos Paraná -‐ M


Macintosh HD:Users:josema:Documents:LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS FERROVIARIAS:1ER.AÑO:1ER_CUATRIMESTRE:6402_HISTORIA DEL FERROCARRIL:13_06_CLASES_HISTORIA DEL FERROCARRIL.xlsx / FFCC Pátina 40de 40 José M. Falcioni

AÑO FC Nombre de la empresa Propietario Área de Cobertura TFCGSSFC Ferrocarril Gran Sud Santa Fe y

CórdobaEmpresa de tierras G

1887 FCGOA Ferrocarril Gran Oeste Argentino

Juan Clark e inversores en Londres

Unión del FCA y FCBAP A

FCT Ferrocarril Trasandino Juan Clark e inversores en Londres

Mendoza -‐ Los Andes (Chile) G

FCNEA Ferrocarril del Nord Este Argentino

M

1892 FCER Ferrocarril de Entre Ríos Compañía de inversores ingleses en Londres.

Paraná -‐ M

FCBBNO Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste

Bahía Blanca -‐ A

FCVMR Ferrocarril Villa María Rufino Villa María -‐ Rufino AFCCC Ferrocarril Central Córdoba FCCN Córdoba -‐ AFCCGPBA Ferrocarril Compañía General

Provincia de Buenos AiresProvincia de Buenos Aires G

FCRPB Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano

A

FCCBA Ferrocarril Central de Buenos Aires

Provincia de Buenos Aires G

FCCH Ferrocarril del ChubutFCAN Ferrocarril Argentino del Norte Estado nacional GFCEF Ferrocarril de Embarcación a

FormosaEstado nacional

APUNTES DE CLASE - HISTORIA DEL FERROCARRIL

Education

Transcript of APUNTES DE CLASE - HISTORIA DEL FERROCARRIL