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ANEXO 5

PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD PARA CARGA EXTERNA (A REVISIONAR DURANTE EL PROCESO DE CONTRATACION)

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE SEGURIDAD PARA CARGA EXTERNA

3.1. PARA EL ENGANCHE DE LA LÍNEA LARGA AL HELICÓPTERO

- En helicópteros destinados a carga externa y/o pasajeros, el enganche de la línea larga se realizará preferiblemente en estacionario y a la orden del piloto.

- En helicópteros destinados a carga externa solamente, el enganche de la línea larga al helicóptero se realizará preferiblemente en tierra y a la orden del piloto.

3.2. PARA EL DESENGANCHE DE LA LINEA LARGA DESDE EL HELICOPTERO

El piloto puede soltar la línea larga, desde una altura inferior a los 10 mts. y en un lugar donde el suelo no sea duro de manera que no dañe el material, o una vez aterrizado hacer desenganchar por el load master o personal encargado.

3.3. PARA POSICIONAR LA CARGA EN ESTACIONARIO, CON LA AYUDA DE LOS LOAD MASTER

- Nunca manipular la carga suspendida o en movimiento cuando no existan cabos

amarrados a la misma, - Colocar cabos en lugares adecuados, de tal manera que sea fácil mover la carga. - Para hacer girar una carga suspendida, por medio de cabos, los loadmaster deben

colocarse fuera del circulo de giro de la carga y tangentes al mismo, para evitar ser golpeados.

- Nunca quite la vista de la carga externa.

3.4. PARA DESENGANCHE DE LA CARGA. El load master debe esperar a una distancia mínima de 10 mts. Hasta que la carga aterrice

para luego acercarse a desengancharla y siempre a la escucha de su radio y a la vista del piloto.

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- Si el helicóptero dispone de gancho remoto, debe esperar a una distancia mínima de 10 mts. Hasta que el helicóptero aterrice la carga y despegue.

- Nunca toque el gancho de carga luego del desenganche cuando el helicóptero se dispone a despegar

- Espere la carga o el tubo de acuerdo a la dirección que deba colocarse (Flecha si es aplicable).

3.5. PARA EL ENGANCHE DE LA CARGA - Esperar a que el gancho toque el suelo para luego tomarlo y enganchar la carga, Esto

descarga la estática y evita golpes a las personas. - Nunca enganchar la carga, cuando el helicóptero se encuentra en tierra. - Si el gancho no dispone de destorcedor, el load master, informará al piloto para

prevenirlo en el caso de que se trate de una carga difícil. - Una vez enganchada la carga, si ésta no dispone de cabos para manipularla, el loadmaster

se retira a 10 mts. de distancia como mínimo, a la vista del piloto y realiza la señal correspondiente.

- Ninguna persona debe colocarse debajo de la carga, nunca manipule la carga cuando esta despegando excepto si ésta dispone de cabos.

- Los cabos de ayuda deben ser de por lo menos de 2 mts de longitud.

3.6. PARA OPERACIONES DE CARGA DESDE UNA BARCAZA O CANOA EN EL RÍO

A más de cumplir con los requisitos de enganche y desenganche arriba descritos se debe cumplir con lo siguiente:

- La embarcación debe estar anclada junto a la orilla del río o pegada a tierra firme, - El espacio en la barcaza debe ser suficiente para maniobrar la carga de manera que los

load master no corran el riesgo de caer fuera de la embarcación. - La embarcación debe ser de una forma y tamaño que la carga al ser colocada o

levantada no la desestabilice. El piloto siempre operará la carga, teniendo a la vista tierra firme por su lado. 3.7. COMUNICACIONES Los procedimientos de comunicaciones tierra aire durante las aproximaciones y despegues deben ser restringidos, hablar lo mínimo, el piloto anunciará siempre al radio “Despegando hacia.....”), antes de iniciar el despegue, para que otras aeronaves y personal de tierra sepan lo que está pasando. Los load master y Radio operadores en lo posible no deben llamar al piloto en final o despegando, causan desconcentración en estas maniobras delicadas, salvo casos de irregularidades o emergencias. Ver Capt.-2 Control Operacional, MGO-135.

3.8. PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS

La correcta planificación del vuelo es una parte muy importante para hacer de este un vuelo seguro. La consecución de la mayor cantidad de información será necesaria, a más de

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cumplir con lo especificado en el Capt. 2 del MGO 135, el piloto al mando, antes del primer vuelo del día realizará un breafing con los loadmaster y personal involucrado, sobre el trabajo a realizar, en este breafing se tratará como mínimo lo siguiente:

- Plan de vuelo o Heli-programa, - Tipo de materiales a transportar, materiales peligrosos, - Peso de las cargas y cantidad total - Tiempo estimado en viaje de ida y vuelta - Si son cargas simples o más. - Comunicaciones, señales, - Tanqueos necesarios y lugar - Requerimientos especiales de las cargas, estibado especial, amarres especiales, para

evitar que en vuelo se puedan perder o dañar. - Procedimientos en caso de emergencia

Todo cálculo de Máximo Peso de despegue, se deberá realizar con tablas Fuera del Efecto de Suelo. A cualquier altitud o terreno. 3.9. PROCEDIMIENTOS DE PILOTAJE A más de cumplir con los procedimientos aplicables del MGO 135, Capítulo 3, los pilotos de Aeromaster Airways S.A. realizarán lo siguiente:

3.9.1. DESPEGUES Y APROXIMACIONES Antes de cualquier despegue y/o aproximación el piloto al mando debe verificar si la línea larga se encuentra enganchada o no al helicóptero, como parte de los procedimientos normales. Incluso si el helicóptero se encuentra realizando operaciones según la parte 135.

3.9.2. RESERVA DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE

Antes de iniciar un despegue con carga externa suspendida en el gancho de carga, es recomendable que el piloto al mando tenga un margen de potencia de 5% o mínimo 150 pies por minuto de ascenso.

3.10. PROCEDIMIENTOS DE PILOTAJE

A más de cumplir con los procedimientos aplicables del MGO 135, Capítulo 3, los pilotos de Aeromaster Airways S.A. realizarán lo siguiente: 3.10.1. DESPEGUES Y APROXIMACIONES

Antes de cualquier despegue y/o aproximación el piloto al mando debe verificar si la línea larga se encuentra enganchada o no al helicóptero, como parte de los

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procedimientos normales. Incluso si el helicóptero se encuentra realizando operaciones según la parte 135. 3.10.2. PROCEDIMEINTOS PARA CONTROLAR LA CARGA EN VUELO LAS CARGAS QUE OSCILAN EN VUELO, deben ser controladas lo más pronto posible, disminuyendo la velocidad si es posible, disminuyendo el paso colectivo, de continuar las oscilaciones aumentar el paso colectivo especialmente con cargas que oscilan en círculos. Con cargas que oscilan lateralmente en vuelo de crucero o en estacionario, a más de realizar los procedimientos anteriores si son aplicables, se recomienda seguir a la carga ligeramente con el helicóptero hasta que esta disminuya o pare el movimiento. LAS CARGAS QUE ROTAN EN VUELO se deben controlar disminuyendo la velocidad o si es aplicables tocando el suelo con la carga antes del despegue o antes del aterrizar de la carga. Si no esta instalado un destorcedor el piloto al mando debe aterrizar la carga lo más pronto posible para evitar daños mayores. CARGAS QUE PUEDEN CAMBIAR DE FORMA o se pueden soltar por partes en vuelo, son sumamente peligrosas, cambian repentinamente el centro de gravedad, desestabilizan la aeronave, para prevenir estos incidentes, el piloto durante los despegues debe observar el comportamiento de las cargas hasta alcanzar la velocidad en la que la carga se estabiliza, por lo general superior a 40 Kts. LA RESONANCIA EN VUELO se puede presentar con cargas pesadas, se deben controlar rápidamente, disminuyendo la velocidad y el paso colectivo, si es posible, este fenómeno se manifiesta por saltos o sacudones repetidos a frecuencia constante. En casos extremos de inestabilidad de las cargas en vuelo en donde se involucra la seguridad de la aeronave, el piloto al mando debe soltar la carga para controlar la aeronave, en lo posible liberar la carga en lugares donde no cause daños a personas o animales. 3.10.3. RESERVA DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE Antes de iniciar un despegue con carga externa suspendida en el gancho de carga, es recomendable que el piloto al mando tenga un margen de potencia de 5% o mínimo 200 pies por minuto de ascenso. 3.10.4. LIMITACIONES DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE Si en la prueba de potencia durante el estacionario previo al despegue el piloto determina que no dispone de un 5% de reserva de potencia, se recomienda no continuar con el mismo.

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En ningún momento se deberán exceder los límites de potencia de los motores durante el decolaje. Estos deberán ser computados durante la planificación del vuelo en base a los parámetros dados por el Manual de Vuelo del Helicóptero. Si el despegue se realiza desde lugares confinados donde los ángulos de despegue superan los 5 grados de pendiente, es recomendable despegar verticalmente hasta clarear los obstáculos y luego entrar en traslación, manteniendo un margen de potencia de 5% o una tasa de ascenso superior a 200 pies por minuto. 3.10.5. POSIBLES FALLAS DURANTE EL DESPEGUE Durante el despegue se pueden presentar fallas en los sistemas, en esta fase crítica del vuelo se debe mantener trayectorias en lo posible frente al viento, hacia lugares despejados Durante el despegue se pondrá la potencia máxima disponible hasta lograr la velocidad de seguridad alrededor de 40 Kts, de inmediato se pondrá el paso colectivo en posición que favorezca el vuelo con un solo motor torque 57 %, se continuará el ascenso a la velocidad de potencia mínima (alrededor de 60 Kts) hasta lograr la altura de seguridad (aproximadamente 500 pies sobre el terreno). En el caso de que el helicóptero se encuentre liviano, la potencia de despegue puede ser adaptada de tal manera que se logre un ascenso de 1000 ft/min. aproximadamente. Estas trayectorias y parámetros permiten mantenerse fuera de la curva de velocidad y altura y tener una configuración de vuelo de tal manera que permita realizar un procedimiento de emergencia en las mejores condiciones. En caso de falla de algún sistema el Piloto al Mando tomará la decisión de retornar o proseguir según las circunstancias, de acuerdo a lo que especifica el RFM. 3.10.6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA La aeronave será operada de acuerdo con la sección de Procedimientos de Emergencia del Manual de Vuelo aprobado para helicópteros “RFM”. Esta sección señala requerimientos adicionales usados durante operaciones de carga externa. En el caso de contradecirse la información entre este Manual de Vuelo de helicóptero con carga externa “MVHCE” y RFM, el más restrictivo de los dos deberá ser aplicado. Los procedimientos de emergencia cubiertos en el RFM no están duplicados aquí, a menos que haya información específica adicional pertinente a operaciones de carga externa. El personal de tierra al sospechar de una falla de la aeronave con carga externa debe ir hacia lugares seguros, en dirección contraria a la de la carga o aeronave.

1. FALLA DE POTENCIA

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Observe a continuación, con relación a las fallas de potencia parciales y completas: a) para una falla de potencia parcial con una carga externa, - Si la potencia remanente disponible es suficiente, coloque la carga externa en una de

las zonas de emergencia designadas; luego - Maniobre la aeronave hacia la otra zona de emergencia de aterrizaje, aterrice y apague

motores. b) Para una completa pérdida de potencia con una carga externa - Maniobre la carga externa lejos del personal de tierra, si es posible suelte la carga, baje

el gancho y línea desde el gancho de superior; después, - Maniobre la aeronave lejos del personal de tierra, de ser posible, y ejecute un

aterrizaje de emergencia. 2. LIBERACION INADVERTIDA DEL GANCHO En el caso de que ocurra la liberación de un gancho inadvertido, aterrice y ejecute el

mantenimiento antes de continuar con operaciones de carga externa. Ninguna persona puede conducir operaciones de carga externa con un gancho superior o inferior que ha sido inadvertidamente liberado sin una autorización de mantenimiento para puesta en servicio. Trate de tomar las coordenadas del lugar donde cayó la carga, comunique a la base o departamento de operaciones sobre esta Urgencia.

3. EL GANCHO NO SE LIBERARA Observe los siguientes procedimientos para la falla de una liberación de gancho: a) Si el gancho inferior no es liberado y no existe emergencia, mantenga la aeronave en

posición, sobre la carga: - Si una tripulación de dos pilotos, no tiene un piloto que no esté volando, revise los

breakers y posiciones el interruptor, para su corrección. - Personal de radio para ayuda. El personal de tierra deberá responder mediante la

activación del MECHANICAL RELEASE en el gancho inferior. El piloto puede posteriormente aterrizar para una revisión de mantenimiento.

b) si el gancho superior no se libera cuando el sistema eléctrico es activado, mantenga su

posición y libere el gancho en forma manual o pida al piloto que no esté volando (si aplica) que active la liberación manual.

4. CONTACTO DE CARGA CON OBSTACULOS En el caso de que la carga externa haga contacto con un obstáculo:

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a) Si el movimiento es suave, detenga el movimiento de la aeronave, centre otra vez la carga externa y maniobre la aeronave y asegúrese que la carga esté libre de obstáculos. (nota: una carga externa y/o línea larga que ha hecho contacto con las líneas eléctricas a cualquier velocidad puede que necesite que la carga sea liberada debido a las posibilidades de shock eléctrico.

b) Si la aeronave y la carga están moviéndose a una velocidad mayor que la velocidad de

“enganche” del rotor en traslación (aproximadamente 5 Kt o más), soltar la carga desde el gancho superior inmediatamente, con el fin de mantener el control de la aeronave.

5. PERDIDA DE LA COMUNICACIÓN POR RADIO Si sucede que se da una falla de radio comunicación entre tierra y el personal de vuelo,

cambie al uso de señales manuales para completar el vuelo en progreso. Luego aterrice la aeronave para que se realice el mantenimiento respectivo, y la comunicación por radio sea restaurada.

3.11. SEÑALES DE BRAZO

HACIA ADELANTE Brazos extendidos hacia el frente, con las palmas hacia atrás y repetidamente moviéndose desde arriba hacia atrás desde la altura de los hombros.

HACIA ATRAS Brazos a los lados y hacia abajo, con las palmas hacia delante, balancee los brazos desde el hombro, hacia adelante y hacia atrás repetidamente.

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PARA LINEA

LARGA Y OTROS

HACIA ABAJO Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados, moviéndose hacia abajo con las palmas mirando al suelo, en movimientos repetidos.

HACIA ARRIBA Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados, con las palmas hacia arriba moviendo los brazos hacia arriba, en movimientos repetitivos.

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Cu hom cue

APAGUE EL (LOS) MOTOR(ES)

alquier brazo o mano nivelado con elbro, movimiento de la mano a través del

llo.

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ATERRIZAJE Brazos cruzados y extendidos hacia abajo delante del cuerpo.

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ALTO Brazos sostenidos cruzados sobre la cabeza.

Brazo iderechocon la movimi

PARA LINEA LARGA Y

OTROS

MANTENGASE EN ESTACIONARIO

Brazos extendidos horizontalmente, con laspalmas de las manos hacia abajo

SOLTAR LA CARGA EXTERNA ABRIR EL GANCHO

zquierdo plegado a la altura del pecho, brazo extendido horizontalmente hacia adelante, palma hacia abajo, brazo derecho efectuando entos horizontales repetidos.

3.12. PREPARACIÓN DEL EQUIPO Y DE LA CARGA EXTERNA

3.12.1. GENERALIDADES 1. La carga externa debe ser preparada y estibada de tal manera que en vuelo no se deteriore o cause daños con el viento, la lluvia, oscilaciones o golpes. Por esta razón Aeromaster Airways S.A. nunca transportará carga externa o interna sin que haya sido preparada, revisada, enguayada, asegurada y estibada por una persona entrenada para este trabajo. 2. La Línea larga con los ganchos (incluido el helicóptero) se deben examinar diariamente por deterioro, conexiones eléctricas, limpieza; llevando un control por escrito. El mantenimiento (la de keblar) consiste en lavarlas solamente con agua limpia, cada 15 días de uso, o cuando sea necesario, secarlas y ponerlas bajo techo. Si son de metal, cada 30 días de uso limpiarlas con un cepillo duro con JP1 o gasolina dejarlas secar y poner grasa pesada para cables metálicos. 3. No esta permitido transportar carga amarrada en skids u otra parte de la aeronave que no sean los mecanismos de acople de carga externa autorizada por el manual de vuelo, 4. No se autoriza el transportar carga interna que sobresalga de la cabina, salvo con autorización y procedimientos aprobados por el Jefe de Operaciones. 5. Para el transporte de materiales peligrosos referirse al Capítulo 6, MGO 135. 6. Las cargas múltiples, una sobre la otra pueden ser transportadas hasta la cantidad de 3, siempre y cuando los mecanismos de acople de la una sobre la otra no estén directamente hacia la carga sino haciendo la fuerza directa sobre las guayas de las otras cargas. Este tipo de cargas deben ir una sobre el centro de la otra. No se permite el transporte de una carga sobre y dentro de las guayas de la otra.

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7. Las cargas múltiples, una al lado de la otra están autorizadas a transportar a condición de que las cargas no se golpeen o giren en vuelo entre si. Lo recomendable en estos casos es amarrarlas entre si. 3.12.2. CARGA VOLUMINOSA Y PESADA Se deben programar estas cargas en las primeras horas de la mañana aprovechando la temperatura fresca. Esta clase de carga se debe volar con un cuidado máximo, a poca velocidad. El piloto debe ser más meticuloso en la planificación de su vuelo especialmente de la cantidad de combustible. 3.12.3. CARGA VOLUMINOSA Y LIVIANA A menudo da vueltas, y se balancea haciendo incomodo y hasta peligroso el vuelo, un lastre tipo cola puede ayudar a estabilizar la carga. Especialmente en vuelos largos el piloto debe prever la cantidad de combustible necesario, el piloto puede llevarse sorpresas en el cálculo de la autonomía. Por lo general este tipo de carga exige un consumo mayor de combustible. 3.12.4. MALLAS O MOCHILAS 1. Los objetos que se envíen en mochilas, deben ser más grandes que el tejido de la red, si existe peligro de que se salgan por los orificios de la red, se debe amarrarlos o ponerlos en otro contenedor más grande antes de enmochilar. 2. Las mochilas se deben examinar diariamente por deterioro, llevando un control por escrito, el mantenimiento consiste en lavarlas cada 30 días, secarlas y ponerlas bajo techo. 3. Existen mallas de 4, 6 y 8 puntas, se pueden cerrar uniendo las puntas con un estrobo de 1,5 mts., o con una U que cumpla los requisitos de resistencia, grosor y diámetro interno, de acuerdo al gancho del helicóptero.

ESTROBO

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3.12.5. TRANSPORTE DE CANECAS O BARRILES LLENOS Se pueden transportar en mallas hasta una cantidad que al cerrar no se deformen y causen derrames. Lo más cómodo y seguro es transportarlas en canastas y se las debe cubrir con un a malla para asegurarlas. El transporte de canecas vacías es siempre un problema como carga externa, se debe tener mucho cuidado sobretodo cuando se las pone en mochilas, el vuelo es lento e inestable, la velocidad de vuelo es a menudo lenta. 3.12.6. TRANPORTE DE SUPERFICIES AERODINAMICAS Se deben anular las condiciones aerodinámicas, las zonas huecas deben ser cubiertas o tapadas. En el caso de transportar aeronaves se debe desmontar los planos, rotores o colocar tubos o madera amarrados a lo largo de los planos. 3.12.7. TRANSPORTE DE TUBERIA

En tubería delicada, se pueden colocar protectores de madera, 2., 3. Para los extremos se pueden usa uñas de la misma forma de la tubería.

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1. Las guayas para tubería son especialmente construidas para esdebe utilizar otro tipo de guaya que no haya sido aprobada para tutipo de tubo, se utilizará terminales en forma de uña (siguiendo forma de ganchos, los primeros más utilizados sobretodo enrevestimiento. Las uñas deben ser con revestimiento, si no se quie

te tipo de trabajo, no se bería. Dependiendo del la forma del tubo) o en tubería delicada con re dañar la tubería.

2. Las guayas con los tubos deben formar en lo posible un triangulo equilátero, de esta manera la carga volará más estable. 3. Los DZ para tubería por lo general son más pequeños que el largo de la tubería, el piloto entonces debe maniobrar con cuidado para bajar la carga en el sentido que la tubería quede libre, incluso el piloto en ciertas ocasiones cuando la tubería gira despacio, aprovecha los árboles o el suelo para pararla y luego ponerla en el lugar que corresponde.

a) Sencilla (un solo tubo): Se puede transportar ahorcando el tubo o no, dependiendo del tipo de terminal, (en gancho o en uña especial larga). Si se ahorca el tubo se debe proteger la guaya o el tubo para no dañar los revestimientos. b) Múltiples tubos: En el transporte de más de un tubo es imperativo ahorcar los tubos, como una sola carga, colocando las uñas o ganchos terminales en el tubo superior, no está permitido transportar tubería de diferente diámetro en la misma carga. Si la tubería por su diámetro o calidad no resiste la fuerza que ejerce el gancho o uña terminal, se debe colocar otro tubo más resistente para enganchar los terminales después de ahorcar los tubos. Los tubos deben acomodarse en tierra, para evitar que en vuelo la carga se acomode y provoque fuertes sacudones y templonazos.

3.12.8. TRANSPORTE DE CASETAS

Para que vuele mejor se puede colocar un estabilizador en la parte inferior

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3.12.9. TRANSPORTE DE MAQUINARIA

La maquinaria puede colocarse en canastas Angulo de las

eslingas menor a los 45°

3.12.10. TRANSPORTE DE ROLLOS DE CABLE

ENGUAYADO INCORRECTO ENGUAYADO

CORRECTO

PEDAZO DE

MADERA O METAL

Las bobinas de cable de ser posible, deben ser llevadas en una red; Sin red, el enganche se realiza en el centro de la bobina, con una guaya flexible, colocando un pasador de madera o metal en el extremo.

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3.12.11. TRANSPORTE CON PALETS O SKIDS

La carga debe ser asegurada con correas, redes o cuerdas, colocar un plástico de protección para la lluvia si es necesario.

3.12.12. TRANSPORTE DE TRONCOS O TABLAS Se pueden colocar estabilizadores en un extremo de la carga, para evitar que la carga gire y ganar un poco de tiempo, especialmente en vuelos largos.

3.12.13. TRANSPORTE LAMINAS DE MADERA O DE METAL

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12 pulgadas de separación entre tubos es suficiente para helicópteros pequeños, para

transportar PLYWOOD de 100 lb /in 10 ft. cada guaya

Tubos soldados

2.5 ft. de cable

4 GUAYAS PARA TRANSPORTAR PLYWOOD

3.12.14. ONSIGNAS GENERALES DE SEGURIDAD CARAGA EXTERNA

LINEA LARGA

SI SI

NO NO

Imprescindible utilizar el equipo de protección personal.

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NO

Las cargas que giran pueden ser peligrosas, dañan las guayas, las líneas, se puede perder la carga, se sugiere colocar destorcedores en cada carga, especialmente aquellas que no son aerodinámicas.

Destorcedor

3.12.15. ENGANCHE AL DISPOSITIVO DEL HELICÓPTERO

Antes de comenzar una operación el piloto encargado de la base y/o los Loadmaster, deben realizar ensayos de las argollas y/o dispositivos que van directamente al gancho de la línea larga y/o al helicóptero para establecer las siguientes condiciones inseguras:

1.

La carga se queda colgada debido a las múltiples argollas en el gancho de carga

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2.-

La carga se queda colgada demasiado pequeña la argolla en el gancho de carga.

ENGANCHE CORRECTO

ENGA

ARGOLL

ARG

ENGANCHE INCORRECTO NCHE INCORRECTO

DIAMETRO INTERIOR

A SECUNDARIA

OLLA PRIMARIA

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3.13. MATERIALES UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA.

3.13.1. TIPOS DE TERMINALES

Los terminales deben estar asegurados a presión con anillos metálicos

Los terminales de estrobos y líneas largas deben estar protegidos con láminas metálicas

3.13.2. GUAYAS DE 2 PUNTAS

Fuerza y trabajo de las guayas dependiendo del ángulo

3.13.3. GUAYA

S DE 4 PUNTAS

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Se pueden emplear guayas sin protección interior en los terminales, para trabajos sencillos, como transporte de madera, basura.

Ángulos recomendados para el transporte de cargas

O

Ángulo MAXIMO - NO RECOMENDAD

A

RESISTENCIA DEDE ACUERDO

CARG

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LAS ESLINGAS DE DOS PUNTAS AL ANGULO DE ESFURZO

Carga max. tons at Carga max. tons at Diámetro De la eslinga

inch 60° 45° 30° 60° 45° 30°

1/4 .90 .70 .53 .70 .52 .40 5/16 1.5 1.2 .88 1.14 .90 .66 3/8 2.2 1.8 1.3 1.65 1.3 1.0

7/16 3.1 2.5 1.8 2.3 1.9 1.4 1/2 4.0 3.2 2.3 3.0 2.4 1.7 9/16 4.8 3.9 2.8 3.6 2.9 2.1

5/8 6.0 4.9 3.5 4.5 3.7 2.6 3/4 8.8 7.2 5.1 6.6 5.4 3.8 7/8 11.9 9.7 6.9 8.9 7.3 5.2

1 15.3 12.5 8.9 11.5 9.4 6.7

1-1/8 19 15.2 11 14 11.4 8.3 1-1/4 22 18 13 16 14 9.8

1-3/8 27 22 16 20 17 12 1-1/2 33 27 19 25 20 14 1-3/4 45 37 26 34 28 20

2 57 47 33 43 35 25

3.13.4. EXTENSIONES Y SISTEMAS DE ACOPLE, UNIONES.

E A

N LINE

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45° Variación de la resistencia de las U Angulo de utilización Ajustar la resistencia Total

0° en linea 100% de la resistencia total 45° de la línea 70% de la resistencia total

90° de la línea 50% de la resistencia total

90°

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3.14. DETERIORO E INSPECCIONES DEL MATERIAL

INCORRECTO INCORRECTO CORRECTO

3.14.1. CRITERIO DE INSPECCION BASICA PARA CABLES DE ACERO El objetivo de una inspección de eslingas es de evaluar la fuerza restante en una eslinga, que haya sido usada previamente, para determinar si es conveniente para un uso continuado. La responsabilidad para realizar la inspección la da la persona que va a usar la eslinga. Como punto de partida, las mismas prácticas de trabajo que se aplican a “todas las guayas de alambre activas, también se aplican a las eslingas de acero. Por lo tanto un buen conocimiento de trabajo del diseño y construcción de la eslinga es esencial para conducir una inspección de eslingas. Dado que eslinga es un “cuerpo” compleja, ninguna regla precisa puede ser dada para determinar exactamente cuándo una eslinga deberá ser reemplazada. Existen muchas variables y todas deben ser consideradas:

1. Alambres rotos: Para eslinga de acero, 10 alambres rotos distribuidos en una. 2. Pérdida de metal: Desgaste o raspados de un tercio del diámetro original de alambres

individuales externos. Esto es casi difícil de determinar en las eslingas y usted debe tener alguna experiencia para llevar a cabo esta evaluación.

3. Distorsión; Cuando se retuerce, aplasta, u otro daño que distorsiona la estructura de la soga. La principal tarea a verificar son los alambres o cuerdas que son empujadas fuera de su posición original en el cable Pequeños dobleces donde los alambres o cuerdas están relativamente en su posición original no serán considerados como daño serio. Pero se debe tener un buen juicio.

4. Daño de calor: Cualquier pérdida de color de metal causada por exposición al calor. 5. Ataduras del extremo: Extremos rotos, doblados, causados por abuso, uso o

accidentes. 6. Corrosión: Corrosión severa de la soga o extremo de las ataduras que ha causado

escarcha o ligado de alambres deben ser causa para reemplazo. El oxidado ligero generalmente no afecta la fuerza de la eslinga.

7. Terminales: cualquier evidencia de que los empalmes de los terminales se hayan deslizado, cuerdas envueltas se hayan movido, o las mangas de presión presentan daños serios, serán causa suficiente para desechar la eslinga.

8. Daños mecánicos: Una de las más comunes causas de daño es el anillo o e causa que los alambres o cuerdas se deformen y sean empujados fuera de su posición original. Esto desbalancea la eslinga, reduciendo su fuerza.

9. Disposición: El mejor programa de inspección disponible no tendrá valor si las

eslingas no han sido usadas, retiradas y asignadas correctamente. Las eslingas retiradas deben ser etiquetadas, no utilice para prevenir cualquier uso futuro. La eslinga debe ser destruida tan pronto como le sea posible cortando el terminal.

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Un nudo permanente en una eslinga causa pérdida de su resistencia.

DESCARTE la eslinga !

Inspeccione los termposibles deformacionseguros anillos de protecciones. Verifidonde el cable entra

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Un aumento en la longitud indica que posiblemeslinga fue permitida rotar con la carga y que se dpor sí sola. Remueva la eslinga del servicio.

Chequee la eslinga debidoa posibles daños

mecánicos.

inales. Verifique por es y desgaste de los presión o manga),

Manga

que alambres rotos en la manga.

ente la estuerza

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3.14.2. FRECUENCIA DE INSPECCIONES Aeromaster requiere que las eslingas reciban 2 tipos de inspecciones: una inspección visual DIARIA del material que esta utilizando o se programa utilizar, e inspecciones adicionales dispuestas por el Jefe de Operaciones, ANTES DE INICIAR Y LUEGO DE FINALIZAR UNA OPERACIÓN, cuando las condiciones de uso son severas o cuando se sospecha de un desgaste prematuro.

Aeromaster requiere que las eslingas reciban 2 tipos de inspecciones: una inspección visual DEL USO DIARIO, e inspecciones adicionales dispuestas por el Jefe de Operaciones, cuando termina una operación, cuando las condiciones de uso son severas o cuando se sospecha de un desgaste prematuro. Las inspecciones diarias tienen como fin detectar daños serios o deterioro que pueden causar la debilidad de la eslinga. Observe cosas obvias, como alambres rotos, nudos, corrosión, etc. Inspecciones adicionales: deben ser llevadas a cabo por una persona asignada quien debe tener un buen conocimiento de los materiales. La frecuencia de estas inspecciones regulares deberán basarse en:

1. Frecuencia del uso de la eslinga 2. Severidad de las condiciones de servicio 3. Naturaleza de las cargas 4. Experiencia previa basada en vida de servicio de las eslingas usadas en

circunstancias similares.

Una vez verificado el material de carga externa, efectúe el registro en el formato sobre control de calidad.

3.14.3. CONTROL DE CALIDAD DE LAS LINEAS LARGAS SINTETICAS 1. Verificación por Abrasión Re-hilache las trenzas sueltas. Abra los hilos trenzados de la línea larga para buscar fibra pulverizada lo cual es signo de deterioro interno. Si el volumen original de la línea se reduce por abrasión en más del 25% o, dos (2) o más hilos adyacentes están cortados, retire del servicio la línea.

2. Verifique por Compactación.

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Las líneas largas sintéticas llegan a ponerse duras y compactas después del uso fuerte. Cualquier línea que muestre esta particularidad debe retirarse del servicio. 3. Verifique Daños por Calor. Verifique la línea por áreas vidriosas o cristalinas lo cual indica daños por calor. Líneas con esta particularidad deberán retirarse del servicio. 4. Verifique Diámetro Inconsistente. Aéreas planas, hinchadas o con protuberancias pueden indicar un daño interno debido a sobre carga. Cualquier línea sintética que muestre reducción localizada en diámetro, hinchazones y/o protuberancias deberá ser retirada del servicio. 5. Verifique Decoloración y Textura Inconsistente. Las líneas perderán color y se ensuciarán. La decoloración inusual puede significar contaminación química. Verifique que la línea no se muestra quebradiza o tiesa y que no muestra textura inusual a todo lo largo de ella. Cualquier línea mostrando decoloración o textura inusual deberá ser retirada del servicio. La decoloración es un indicador de desgaste, cuando se pierda el color original en los hilos internos de la línea se recomienda sacarla del servicio.

Una vez verificada la línea efectúe el registro en el formato sobre control de calidad.

3.15. TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS Ningún piloto de Aeromaster Airways S.A. podrá transportar animales vivos en carga externa, salvo en casos de emergencia o con la autorización del Jefe de Operaciones y de acuerdo a un procedimiento aprobado. Referirse al Manual de Transporte de animales vivos de IATA.