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MANEJO DE LOS AVIONES CESSNA 172
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MANEJO DE LOS AVIONES
CESSNA 172
CAPÍTULO: 0
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172
TABLA DE ACTUALIZACIONES 19 NOV 2003 Pág.: 0.1
REV. Nº FECHA PAG Nº FIRMA
CAPÍTULO: 0
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172
ÍNDICE 19 NOV 2003 Pág.: 0.2
INTRODUCCIÓN ......................................................................................CAP. 1 COMPONENTES DEL INTERIOR DE LA CABINA .................................CAP. 2 COORDINACIÓN EN CABINA.................................................................CAP. 3 PUESTA EN MARCHA.............................................................................CAP. 4 RODAJE ...................................................................................................CAP. 5 PRUEBA DE MOTOR...............................................................................CAP. 6 ANTES DEL DESPEGUE .........................................................................CAP. 7 DESPUÉS DEL DESPEGUE ....................................................................CAP. 8 ANTES DEL DESCENSO.........................................................................CAP. 9 ANTES DE INICIAR LA APROXIMACIÓN.............................................CAP. 10 ANTES DE LA APROXIMACIÓN FINAL................................................CAP. 11 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE................................................................CAP. 12 ANTES DE LA PARADA DE MOTOR....................................................CAP. 13 MANIOBRA DE DESPEGUE..................................................................CAP. 14 ASCENSO...............................................................................................CAP. 15 CRUCERO ..............................................................................................CAP. 16 DESCENSO ............................................................................................CAP. 17 ESPERA..................................................................................................CAP. 18 CIRCUITO DE TRÁFICO ........................................................................CAP. 19 MANIOBRA DE ATERRIZAJE ...............................................................CAP. 20 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS ............................CAP. 21 VUELO LENTO.......................................................................................CAP. 22 PÉRDIDAS............................................................................................. CAP. 23 VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO................................................CAP. 24 OCHOS HORIZONTALES......................................................................CAP. 25 RESBALES.............................................................................................CAP. 26
CAPÍTULO: 0
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OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-175
ÍNDICE 19 NOV 2003 Pág.: 0.3
ESPIRAL.................................................................................................CAP. 27 TRÁFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO........................................CAP. 28 CHANDELLE ..........................................................................................CAP. 29 OCHOS ENLAZADOS............................................................................CAP. 30 ESES VERTICALES ...............................................................................CAP. 31 LISTAS CHEQUEO / EMERGENCIA .....................................................CAP. 32
CAPÍTULO: 1
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OPERACIONES (B)
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C-172 COORDINACIÓN EN CABINA 19 NOV 2003 Pág.: 1.1
INTRODUCCIÓN.
Los procedimientos y las listas de comprobación utilizados por AEROTEC en la Cessna 172, están diseñados según la técnica de trabajo habitual en las grandes compañías de transporte público de pasajeros. El resultado, producto de los estudios realizados durante años, en un proceso de evolución hacia mayores niveles de seguridad y, hasta la fecha, el método aplicado de realizar un recorrido ordenado por la cabina, seguido de una lista de chequeo, se ha mostrado como el más fiable y seguro. Las listas creadas según esta filosofía, solo contemplan puntos imprescindibles para la seguridad en vuelo, y por supuesto los scan flow, comportan la operación de los sistemas de aeronave en las distintas fases de vuelo.
A continuación se presenta el interior de la cabina con sus componentes y una lista de comprobación normal de la Cessna 172 N, seguida de esquemas en donde quedan reflejados los distintos recorridos a realizar.
En nuestro caso, a diferencia de la operación en grandes compañías, y dado lo elemental de la fase de aprendizaje, generalmente coinciden scan flow con lista de chequeo, incluyéndose en estas, no solo los puntos de seguridad, sino todos aquellos incluidos en la operación normal (todos ellos en la fase elemental de instrucción, deben ser considerados por el alumno como vitales para la seguridad). A medida que avance la instrucción y se operen aeronaves más complejas, nos iremos aproximando más al concepto ya mencionado.
CAPÍTULO: 2
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C-172
COMPONENTES DEL INTERIOR DE LA CABINA 19 NOV 2003 Pág.: 2.1
1. Ammeter 2. Suction Gauge 3. Oil Temperature, Oil Pressure, and Left and Right Fuel Quantity Indicators 4. Clock . 5. Tachometer 6. Flight Instrument Group 7. Airplane Registration Number 8. Secondary Altimeter 9. Encoding Altimeter 10. ADF Bearing Indicator 11. Omni Course Indicators VOR 12. Transponder. 13. Magnetic Compass
CAPÍTULO: 2
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C-172 COMPONENTES DEL INTERIOR DE
LA CABINA 19 NOV 2003 Pág.: 2.2
14. Marker Beacon Indicator. Lights and Switches 15. Rear View Mirror 16. Audio Control Panel 17. Radios 18. Autopilot Control Unit 19. Additional Instrument Space 20. ADF Radio 21. Flight Hour Recorder 22. Map Compartment 23. Cabin Heat and Air Control Knobs 24. Lighter 25. Wing Flap Switch and Position Indicator 26. Mixture Control Knob 27. Throttle ( With Friction Lock) 28. Static Pressure Alternate Source Valve 29. Instrument and Radio Dial. Light Rheostat Control Knobs 30. Microphone 31. Fuel Selector Valve Handle 32. Rudder Trim Control Lever 33. Elevator Trim Control Wheel 34. Carburetor Heat Control Knob 35. Electrical Switches 36. Circuit Breakers 37. Parking Brake Handle 38. Avionics Power Switch 39. Ignition Switch 40. Master Switch 41. Auxiliary Mike Jack 42. Primer 43. Phone Jack
CAPÍTULO: 3
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 COORDINACIÓN EN CABINA 19 NOV 2003 Pág.: 3.1
PROCEDIMIENTOS DE COMPROBACIÓN (SCAN FLOWS) A continuación y para mejor comprensión de las figuras que se muestran
en páginas sucesivas, se comentan sucintamente los pasos a realizar en las
comprobaciones previas a cada fase de vuelo.
COMPROBACIÓN DE SEGURIDAD (Para asegurar la cabina)
En el momento de llegar al avión, debemos realizar una serie de
comprobaciones para preparar la aeronave a la realización de un vuelo y
simultáneamente configurarla para realizar la preceptiva revisión exterior. Para
ello, se comprueba:
Funda de pitot ......................................................................................... A bordo
1. Documentación legal e interna necesaria .................................... A bordo
2. Equipos de radio y navegación.......................................................... OFF
3. Estática alternativa ..............................Comprobar (variómetro, altímetro)
4. Instrumentos de vuelo .............................Comprobar (apariencia normal)
5. Mandos de vuelo ............................Desbloquear y comprobar su libertad
6. Luces ................................................................................................. OFF
7. Breakers .............................................................................. Todos dentro
8. Master de aviónica ............................................................................ OFF
9. Magnetos........................................................................................... OFF
10. Battery ................................................................................................. ON
11. Alternador ..................................Comprobar luz e indicación de descarga
12. Combustible.................................................. Comprobar (por aforadores)
13. Selectora de combustible ................................................................BOTH
14. Flaps.................................................................................................... 40º
15. Battery ............................................................................................... OFF
16. Trim .....................................................Full travel y posición de despegue
17. Breakers .............................................................................. Todos dentro
Se realiza la lectura de la lista “SAFETY COCKPIT” y se procede a
realizar la comprobación exterior.
CAPÍTULO: 3
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COORDINACIÓN EN CABINA 19 NOV 2003 Pág.: 3.2
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CAPÍTULO: 4
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C-172 PUESTA EN MARCHA 19 NOV 2003 Pág.: 4.1
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
Una vez realizada la revisión exterior, el paso siguiente es la puesta en
marcha del motor. Para ello realizaremos una serie de comprobaciones:
1. Parking brake ....................................................................................... Puesto
2. Asientos y atalajes ...........................................................................Ajustados
Se lee BEFORE START CHECK-LIST “down to the line”.
3. Mezcla...................................................................................................... Rica
4. Mando de gases..................................................................................Abrir ½”
5. Primer......................................................... 3 – 4 veces (Primer vuelo del día)
6. Master ........................................................................................................ ON
7. Beacon ....................................................................................................... ON
NOTA: en caso de tratarse de un vuelo instrumental, lo primero será obtener la
autorización de torre, para lo que será necesaria la conexión y posterior
desconexión de MASTER, RADIO MASTER y un equipo de comunicaciones.
Una vez leída la lista BEFORE START “below the line” y comprobada la
zona de la hélice libre, procederemos a la puesta en marcha, anotando la hora.
CAPÍTULO: 4
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C-172 PUESTA EN MARCHA 19 NOV 2003 Pág.: 4.2
CAPÍTULO: 4
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C-172 PUESTA EN MARCHA 19 NOV 2003 Pág.: 4.3
DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA
Los procedimientos posteriores a la puesta en marcha, son quizá los más importantes de todo el vuelo; en ellos debemos comprobar que todos los sistemas y equipos del avión están en perfectas condiciones para la realización del vuelo.
1. Inmediatamente al arranque de motor, debe ajustarse la potencia a 1000
RPM, para obtener el calentamiento adecuado,
2. Se comprueba, en un tiempo máximo de 30”, un aumento y
estabilización en verde de la presión de aceite,
3. Se comprueba un aumento de la succión,
4. Se comprueba el funcionamiento del alternador (OFF-ON)
5. Se conecta el interruptor/breaker de radio,
6. Se encienden los equipos de navegación y comunicaciones necesarios
para la realización del vuelo,
7. Se comprueba la desconexión del piloto automático,
8. Se conecta el transponder en la posición de calentamiento STBY,
9. En función del vuelo a realizar, se encienden la NAV LIGHTS,
10. Se comprueban todos los BREAKERS dentro y
11. Se retraen los flaps.
12. Se comprueba el primer dentro y blocado.
Se procede a la lectura de la lista AFTER START.
CAPÍTULO: 4
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C-172 PUESTA EN MARCHA 19 NOV 2003 Pág.: 4.4
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CAPÍTULO: 5
MANUAL DE
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C-172 RODAJE 19 NOV 2003 Pág.: 5.1
RODAJE 1. Previamente al inicio del rodaje, debemos comprobar la
correcta operación de los frenos del CM1 y CM2.
2. Calefacción del carburador como se requiera (en tiempo frío o en el primer
vuelo del día, es conveniente su aplicación),
3. Mandos de vuelo libres,
4. Instrumentos de vuelo ajustados y comprobados
En caso de un vuelo instrumental, una vez recibida la autorización de ruta:
4 Ajustaremos con el selector de rumbo del direccional, el primer rumbo a
volar (“mosca” o “camello”).
5. Sintonizaremos las distintas ayudas a la navegación.
6. Ajustaremos el radial o radiales a volar.
7. Ajustaremos la clave de transponder asignada.
Mantendremos en mente el primer nivel a volar.
Una vez completadas las anteriores operaciones se procede a la lectura
de la lista TAXIING.
CAPÍTULO: 5
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C-172 RODAJE 19 NOV 2003 Pág.: 5.2
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CAPÍTULO: 6
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C-172 PRUEBA DE MOTOR 19 NOV 2003 Pág.: 6.1
PRUEBA DE MOTOR
La prueba de motor, debe realizarse según el orden siguiente:
Parking brake ............................................................................................ Puesto
Parámetros de motor.............................................................................. En verde
NOTA: No debe iniciarse la prueba de motor hasta que la temperatura de
aceite se encuentre en la zona verde. Puede acelerarse el calentamiento del
motor aumentando la potencia a 1500 RPM y empobreciendo la mezcla hasta
el pico de potencia.
Mezcla........................................................................................................... Rica
Mando de gases.................................................................................. 1700 RPM
Alternador..................................................................................Comprobar carga
Magnetos...........................................Probar una a una. Máxima caída 125 RPM
Máxima diferencia entre magnetos 50 RPM NOTA: Si la caída de las R.P.M. supera las 125 R.P.M. y/o auditivamente se
detecta fallo de motor, debe pensarse en la posibilidad de un engrase de
bujías. Para realizar el engrase de bujías se aumentará la potencia a 2000
R.P.M. y se retrasará la mezcla ligeramente hasta que el motor quiera pararse
(pico de potencia), entonces se avanza ligeramente la mezcla hasta que se
observe un funcionamiento estable del motor. Se esperan 2 minutos y
transcurrido el tiempo se pone la mezcla en rica, se ajustan 1700 R.P.M. y se
repetirá la prueba. Si la nueva prueba no es correcta, se regresará al
aparcamiento y se notificará a mantenimiento.
Calefacción del carburador ................................................... Comprobar y cerrar
Succión ......................................................................................Dentro de limites
Parámetros de motor...........................................................................Comprobar
NOTA: EGT dentro de sus márgenes normales, temperatura y presión de
aceite en verde.
Ralentí .... Comprobar entre 550-650 RPM (con y sin calefacción del carburador)
Mando de gases...................................................................................1000 RPM
Ejecutar la lista de comprobación GROUND CHECK.
CAPÍTULO: 7
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
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C-172 ANTES DEL DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 7.1
ANTES DEL DESPEGUE
El scan flow anterior al despegue, se ejecutará según el siguiente orden:
Comprobación de motor.......................................................................Realizada
Briefing de T/O .......................................................... Completado (Ver pág. 7.2)
1. Puertas y ventanas ........................................................Cerradas y blocadas
2. Fuel selector ........................................................................................... Both
3. Trim................................................................................................ Set for TO
4. Flaps .............................................................................................. Set for TO
5. Mezcla.......................................................................................... FULL RICH
6. Calefacción del carburador ..................................................................... OFF
7. Direccional giroscópico .....................................................................Ajustado
8. Altímetros.............................................................. Comprobados y ajustados
9. Radios & Avionics ..................................................................................... Set
Se lee TAKE OFF LIST “down to the line”
10. Luces estroboscópicas / aterrizaje............................................................ ON
11. Calefacción del pitot.......................................................... Según se requiera
12. Breakers.................................................................................... Todos dentro
13. Transponder..................................................................... Según se requiera
Take Off Time............................................................................................. Noted
Se lee TAKE OFF LIST “below the line”.
NOTA: La calefacción del tubo pitot debe utilizarse siempre que la temperatura
exterior sea de 10ºC o inferior y exista humedad visible. Su conexión debe
demorarse al momento de iniciar el despegue, para evitar un
sobrecalentamiento.
NOTA: Las luces de aterrizaje, deben utilizarse con criterios de racionalidad.
Por supuesto su uso es obligado en vuelos nocturnos: en vuelos diurnos con
poca visibilidad, puede ser aconsejable su utilización, y en cualquier caso, es
obvio que su utilización puede ayudarnos a “ser vistos” por otras aeronaves.
NOTA: El transponder en vuelos instrumentales o VFR controlados, debe
conectarse una vez autorizado nuestro el despegue; en los demás casos debe
mantenerse en la posición STBY.
CAPÍTULO: 7
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DEL DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 7.2
BRIEFING DE DESPEGUE Operación normal “Vamos a efectuar un despegue normal por la pista xx con 10º de flap.
Autorizados a entrar en pista, comprobaremos zona de aproximación libre y
alinearemos el avión con el eje de la pista, ajustando el girodireccional con la
brújula. Autorizados a despegar, seleccionaremos potencia máxima,
comprobando y anunciando PARÁMETROS DE MOTOR EN VERDE y
ANEMÓMETRO VIVO. A 55 KIAS diremos ROTACIÓN y rotaremos el avión
iniciando el ascenso a 65 KIAS hasta 400 ft AGL, donde bajaremos ligeramente
el morro para acelerar a 70 KIAS, subiremos el flap, reduciremos potencia a
CLIMB POWER, apagaremos la luz de aterrizaje y comprobaremos los
altímetros. En caso de permanecer en circuito, a 500 ft AGL viraremos a viento
cruzado ascendiendo para 1.000 ft AGL o altitud específica de circuito donde
aceleraremos a 90 KIAS y leeremos AFTER TAKE OFF CHECKLIST”
Operación de emergencia “Fallo de motor, fuego, anemómetro muerto o cualquier otro fallo durante la
carrera de despegue, pisaremos frenos, cortaremos gases, subiremos flaps y
pararemos el avión en el centro de la pista.
Fallo de motor después de rotación con pista remanente, sacaremos full
flaps y picaremos inmediatamente para aterrizar con 60 KIAS.
Fallo de motor después de rotación sin pista remanente y por debajo de 500 ft AGL, pondremos velocidad de máximo planeo (65 KIAS con avión
limpio) y aterrizaremos por derecho en un campo que se encuentre +30 del eje
longitudinal del avión. (El piloto al mando valorará el uso de los flaps
dependiendo del campo seleccionado).
Fallo de motor después de rotación sin pista remanente y por encima de 500 ft, efectuaremos un viraje de 180º de cara al viento (90º si ya estamos en
viento cruzado) para aterrizar por pista contraria con la velocidad de máximo
planeo, 65 KIAS avión limpio. (El piloto al mando valorará el uso de flaps para
asegurar la toma)”
“En caso de fallo en vuelos de doble mando, el instructor volará el avión y el
alumno se encargará de las comunicaciones y del procedimiento.”
CAPÍTULO: 7
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
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C-172 ANTES DEL DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 7.3
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CAPÍTULO: 8
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 DESPUÉS DEL DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 8.1
DESPUES DEL DESPEGUE
El scan flow posterior al despegue, debe ejecutarse una vez superada la
altura mínima de 400 ft AGL, posponiendo la lectura de la lista AFTER TAKE
0FF, bien a una posición estabilizada fuera del circuito de tráfico en vuelo
visual, bien a una situación de ascenso recto y estabilizado en operación
instrumental.
Velocidad..................................................................................................70 Kias
1. Luces de aterrizaje ............................................................................ OFF
2. Flaps.................. ...................................................................................UP
3. Potencia de subida ......................................................................Ajustada
4. Altímetros ..................................................................................Ajustados
NOTA: Operando el avión en circuito de tráfico, realizando tomas y despegues,
la ejecución del scan flow puede realizarse a una altura mínima de 400 ft AGL,
procediendo a la lectura de lista en el tramo de viento cruzado o iniciando el
tramo de viento en cola. NOTA: Debe comprobarse periódicamente el ajuste de potencia durante el
ascenso, así como los distintos parámetros de motor.
CAPÍTULO: 8
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 DESPUÉS DEL DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 8.2
CAPÍTULO: 9
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DEL DESCENSO 19 NOV 2003 Pág.: 9.1
ANTES DEL DESCENSO
El procedimiento a realizar antes de iniciar el descenso, supone por una
parte la preparación de la aeronave y por otra, la coordinación de la tripulación
frente a la aproximación a realizar, siendo esta última una tarea de la máxima
importancia que incluye, el briefing de aproximación y aterrizaje así como las
altitudes mínimas a volar.
1. Mezcla.................................................... Se irá ajustando según se requiera
2. Calefacción del carburador .............................................. Según se requiera
3. Breakers........................................................................................Comprobar
4. Piloto automático.....................................................................Desconectado
Altitud mínima.....................................................................................Comprobar
Briefing de aproximación......................................................................Realizado
Cinturones........................ ....................................................................Ajustados
Una vez completados los puntos anteriores se procederá a la lectura de
la lista BEFORE DESCENT.
CAPÍTULO: 9
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DEL DESCENSO 19 NOV 2003 Pág.: 9.2
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CAPÍTULO: 10
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DE INICIAR LA
APROXIMACIÓN 19 NOV 2003 Pág.: 10.1
ANTES DE INICIAR LA APROXIMACIÓN
Las comprobaciones a realizar previamente a la aproximación se
realizarán:
En vuelo visual la lista APPROACH habrá sido realizada antes de entrar
en circuito (al menos dos millas náuticas antes), tras haber sido autorizado
desde el punto de entrada visual
En vuelo instrumental, al menos cuatro millas náuticas antes de llegar al
fijo inicial de aproximación:
1. Altímetros.......................................................................Ajustar y comprobar
2. Luces de aterrizaje........................................................... Según se requiera
3. Flaps ................................................................................ Según se requiera
La configuración en aproximación instrumental de precisión, se realizará
según el siguiente orden
• Ultimo tramo recto, antes del tramo de final o IF, lo que corresponda,
flaps 10º y 85 KTS.
• Establecidos en senda, flap 20º.
• En baliza exterior, flap 40º, 60 KTS y lista de FINAL.
La configuración en aproximación instrumental no de precisión, ~
realizará por el orden siguiente:
• Ultimo tramo recto, antes del tramo de final o IF, lo que corresponda,
flaps 10º y 85 KTS.
• Llegando a la ayuda en final, flap 20º, procediendo a la lectura de la lista
de FINAL y
• Una vez en contacto visual con la pista, próximos al punto de frustrada,
flap 40º.
NOTA: La configuración y velocidad normales para el aterrizaje pueden
variarse en función de las circunstancias, al objeto de agilizar la maniobra.
CAPÍTULO: 9
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DE INICIAR LA
APROXIMACIÓN 19 NOV 2003 Pág.: 10.2
CAPÍTULO: 11
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DE LA APROXIMACIÓN
FINAL 19 NOV 2003 Pág.: 11.1
ANTES DE LA APROXIMACIÓN FINAL
En cualquier tipo de aproximación, existe un punto a partir del cual la
aeronave debe estar lista para la toma de tierra. En caso de aproximación
instrumental, el citado punto no debe retrasarse mas allá de 1000 ft AGL; en
aproximación visual a una altura aproximada de 500 ft AGL, deberemos tener:
1. Piloto automático ............................................................................... OFF 2. Flaps.....................................................................Ajustados para la toma 3. Mezcla................................................................................................ Rica 4. Calefacción del carburador.................................................................. ON 5. Luz de aterrizaje .................................................................................. ON Lista de final ...................................................................................... completada
CAPÍTULO: 11
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DE LA APROXIMACIÓN
FINAL 19 NOV 2003 Pág.: 11.2
CAPÍTULO: 12
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE 19 NOV 2003 Pág.: 12.1
DESPUES DEL ATERRIZAJE Tras el aterrizaje y una vez abandonada la pista se realizará el siguiente
recorrido:
1. Luces de aterrizaje ...................................................... Según se requiera
Luces estroboscópicas ...................................................................... OFF
2. Flaps............ .........................................................................................UP
3. Calefacción del carburador................................................................ OFF
4. Calefacción del pitot .......................................................................... OFF
5. Transponder .................................................................................... STBY
Procediendo a la lectura de la lista AFTER LANDING.
CAPÍTULO: 12
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE 19 NOV 2003 Pág.: 12.2
CAPÍTULO: 13
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ANTES DE LA PARADA DEL MOTOR 19 NOV 2003 Pág.: 13.1
ANTES DE LA PARADA DE MOTOR
Una vez aparcados en la plataforma, para realizar una parada segura
del motor y abandono de la aeronave:
1. Frenos de aparcamiento............................................................ Aplicados
2. Luces de aterrizaje / taxi / navegación............................................... OFF
3. Equipos COM / NAV.......................................................................... OFF
4. Transponder ...................................................................................... OFF
5. Master de avionica ............................................................................ OFF
6. Mezcla..... .....................................................................................Cortada
7. Beacon.......... .................................................................................... OFF
8. Magnetos........................................................................................... OFF
9. Hora de parada............................................................................... Anotar
10. Master ALT/BAT ................................................................................ OFF
11. Blocaje de mandos de control .................................................... Instalado
Se completa la lectura de la lista ENGINE SHUTDOWN y se abandona
el avión tras la colocación de los siguientes elementos:
a. Funda del pitot.
b. Calzos.
c. Fundas del motor.
SAMPLE AIRPLANE YOUR AIRPLANE
SAMPLE LOADING PROBLEM Weight
(lbs)
Moment (Ib.-
ins./1000)
Weight (Lbs.)
Moment (Ib.ins./100
0) 1. Basic Empty Weight (Use the data pertaining to your
Airplane as it is presently equipped. Includes unusable fuel and full oil)
1454
57.6
2. Usable Fuel ( At 6 Lbs./Gal.) Standard Tanks ( 40 Gal. Maximum).
240
11.5
Long Range Tanks (50 Gal. Maximum) .
3. Pilot and Front Passenger (Station 34 to 4G) 340 12.6
4. Rear Passengers ........................................................................... 170 12.4
5. * Baggage Area 1 or Passenger on Child’s Seat ( Station 82 to 108) 120 Lbs. Max.............................................
96
9.1
6. * Baggage Area 2 (Station 108 to 142) 50 Lbs. M
7. TOTAL WEIGHT AND MOMENT 2300 103.2
1. Locate this point (2300 at 103.2) on the Center of Gravity Moment Envelope, And since this point falls within the envelope, the loading is acceptable.
NOTE * The maximum allowable combined weight capacity for baggage areas 1 and 2 is 120 lbs.
CAPÍTULO: 14
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 14.1
MANIOBRA DE DESPEGUE
La maniobra de despegue en la Cessna 172, se realizará en condiciones normales con su ajuste de 10º flap, no obstante en determinadas condiciones de viento cruzado, obstáculos, etc..., a discreción del Comandante, puede utilizarse el calaje de flap 0º. Se realizará un despegue en carrera, en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y obstáculos suficiente, reservándose la técnica de despegue estático, para situaciones en que se opere en campos altos, próximo a pesos máximos y con longitudes de pista marginales. 1. Una vez dentro de la pista y alineados con ésta, aplicar suavemente
potencia máxima. Para mantener la aeronave centrada en el eje de la pista debe aplicarse presión en el pedal derecho para contrarrestar el efecto del par motor; en el caso de viento de la izquierda el efecto veleta se sumará al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando de guiñada. El mando de alabeo, permanecerá en posición neutral salvo en el caso de viento cruzado, en que se deberá realizar toda la carrera de despegue con ligero mando de plano al viento, para evitar así un imprevisto levantamiento de éste. Durante la carrera de despegue se realizarán los siguientes CALL OUT´s; alineados en pista y con potencia de despegue selectada se comprobarán parámetros de motor y si éstos están en verde se dirá “PARAMETROS DE MOTOR EN VERDE”.
2. A continuación se chequeará el anemómetro y al tener indicación en el
mismo se dirá, “ ANEMOMETRO VIVO ” y se mantendrá el avión durante la carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la velocidad de rotación (55 KTS) donde se dirá, “ROTACIÓN”.
3. Después de alcanzar 55 KTS (60 KTS sin flap), rotar el avión hasta una
posición de ascenso que permita acelerar a éste a 65 Kts con 10º flap (70 KTS en configuración limpia), velocidad que se mantendrá hasta alcanzar 400 FT AGL(1). En caso de despegue con viento cruzado, una vez alcanzada la velocidad de rotación, con la aeronave en el eje de la pista, deben centrarse los mandos, es decir, neutralizar el alabeo mantenido durante la carrera de despegue y una vez en el aire establecer la corrección de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongación del eje longitudinal de la pista.
4. Al alcanzar la altura de 400 FT AGL se bajará ligeramente el morro para
permitir que el avión acelere a 70 KTS. A esta velocidad se retraerá el flap, se dirá “FLAP 0”, se reducirá potencia para CLIMB POWER, continuando el ascenso a 70 KTS.
CAPÍTULO: 14
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 14.2
5. A 500 FT AGL ( 300 FT mínimo) se virará a viento cruzado continuando el
ascenso a 70 KTS hasta alcanzar la altura de tráfico, que será de 1000 FT AGL, siempre que no haya otra altura especificada, se desconectará la luz de aterrizaje acelerando para 90 KTS y se procederá a leer la lista AFTER TAKE OFF.
NOTA: El viraje a viento cruzado se realizará por encima de dicha altura y sobre la cabecera de pista contraria, excepto en aquellos aeródromos, en los que por su longitud y por motivos de aligerar la maniobra, el viraje se efectuará una vez alcanzados los 500 FT AGL. LIMITACIONES AL DESPEGUE
Como norma general, una aeronave de Aerotec, Escuela de Pilotos, no iniciará un despegue sin la previa confección de una hoja de carga y centrado, en base a la cual, deberá quedar definida la longitud de pista necesaria en cada caso.
La limitación de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje, se
obtendrá de la tabla incluida a continuación. Se establecen unas limitaciones de 15 KTS de componente de viento cruzado en pista seca y 10 KTS en pista húmeda o contaminada, siendo 10 KTS la limitación de componente de viento en cola para todos los casos.
CAPÍTULO: 14
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 14.3
CROSSWIND COMPONENT FOR T/O AND LANDING
La limitación por pista podrá ser debida a la longitud de la misma, por obstáculos en la senda de despegue, por pista o por segundo segmento, o debido al mal estado de la pista (contaminada, no separada, etc...). En estas situaciones procederemos según los siguientes procedimientos de despegue.
CAPÍTULO: 14
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 14.4
SHORT FIELD TAKE OFF (DESPEGUE DESDE CAMPO CORTO)
Esta maniobra sólo se realizará en aquellos campos en los que no sea recomendable el uso de los procedimientos normales para el despegue, debido a las limitaciones de longitud de pista.
Se efectuará al despegue con 0º de flap aprovechando la totalidad de la pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendrá el avión frenado mientras se aplica potencia máxima para el despegue. Una vez comprobados los parámetros de motor en verde y máximas RPM, se realizará el correspondiente CALL OUT, momento en el que se soltarán frenos acelerando el avión hasta la velocidad de rotación 59 KIAS, realizando los correspondientes CALL OUT y se ascenderá a 59 KIAS hasta librar obstáculos, se acelerará a 65 KIAS y 400 FT AGL, continuando como un despegue normal. SHORT FIELD TAKE OFF 1. Wing Flaps 0º 2. Carburetor Heat_COLD 3. Brakes_APPLY 4. Throttle_FULL OPEN 5. Mixture_RICH 6. Brakes_RELEASE 7. Elevator control_SLIGHTLY TAIL LOW 8. Climb Speed_59 KIAS (until obstacles are cleared). SOFT FIELD TAKE OFF (DESPEGUE DESDE CAMPO BLANDO)
Este procedimiento para despegue será necesario con pistas no preparadas o contaminadas.
Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurará aliviar la carga sobre la rueda de morro mediante la utilización del mando de profundidad. Se selectarán 10º flap y se entrará en pista sin hacer uso de los frenos. Sin detener el avión se aplicará potencia de despegue acelerando el avión, a la vez que mantenemos el morro del avión levantado mediante la utilización del mando de profundidad hasta que se sustente aerodinámicamente (aproximadamente 50 KIAS), momento en el cual nivelaremos el avión volando paralelos a la pista y aprovechando el efecto suelo aceleraremos a 55 KIAS. Alcanzada esta velocidad se ascenderá a 400 FT AGL donde se continuará como un despegue normal.
CAPÍTULO: 14
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 14.5
SOFT FIELD TAKE OFF 1. Wings Flaps _10º 2. Carburetor Heat_ COLD 3. Throttle_FULL OPEN 4. Mixture_RICH 5. Elevator Control_TAIL LOW 6. After lift off, decrease the angle of attack and accelerate while in ground
effect to 55 KIAS ANORMALIDADES Y EMERGENCIAS AL DESPEGUE
Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo que entraña la posibilidad de una parada de motor en fase de vuelo. Al ser sin duda la maniobra de mayor riesgo, obliga en mayor medida, si cabe, a tener en mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad. 1. En caso de ocurrir cualquier incidencia en el despegue, antes de alcanzar
55 KIAS a la voz de “ABORTO” del Comandante abortará el despegue cortando gases inmediatamente y aplicando frenos para detener el avión, manteniendo el control direccional del avión.
2. Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor después de la
rotación y con pista remanente procederemos al aterrizaje inmediato, sacando Full Flaps y picando el avión para mantener una velocidad de 60 KIAS. (El piloto al mando valorará el uso de otra configuración dependiendo de las circunstancias).
3. Si se produce una pérdida de potencia o fallo de motor por debajo de 500
FT AGL y sin pista remanente no se tendrá altura suficiente para intentar un aterrizaje por la pista contraria. En esta situación (la más crítica de todas las posibles), la prioridad debe ser mantener la velocidad de máximo planeo (65 KIAS con avión limpio) para realizar una toma por derecho, con un margen de 30º + a cada lado del eje longitudinal de la aeronave. (Una vez seleccionado el campo, el piloto al mando valorará la configuración apropiada del avión para ajustarse al mismo)
CAPÍTULO: 14
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE DESPEGUE 19 NOV 2003 Pág.: 14.6
4. Si el fallo de motor se produce por encima de 500 FT AGL, posiblemente se
tendrá altura suficiente para realizar un viraje de 180º (90º si ya estamos en el tramo de viento cruzado) evaluando las condiciones, tratar de aterrizar por la pista contraria, manteniendo 65 KIAS de velocidad.
NOTA: Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en circuito de aeródromo nos obliga a realizar un aterrizaje en la pista o fuera de ella. La altura, viento y posición de la aeronave en el momento de ocurrir la emergencia, son los factores básicos para evaluar la situación y actuar en consecuencia, debiendo siempre considerar que la obligatoriedad de efectuar los procedimientos de emergencia (combustible, magnetos, master, etc...), está supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso; ¡¡¡ es primordial garantizar la velocidad de vuelo de máximo planeo¡¡¡ en el momento del fallo y la trayectoria de planeo. A 100 pies del suelo, no existe tiempo material para ejecutar ningún procedimiento de emergencia, siendo necesario un picado inmediato e incluso si cabe violento, para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este caso, puede ser necesario incluso “sentir” la velocidad, pues prácticamente no existe tiempo material para mirar el anemómetro.
CAPÍTULO: 15
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ASCENSO 19 NOV 2003 Pág.: 15.1
ASCENSO
El ascenso normal en ruta se efectuará a FULL POWER manteniendo
80 KIAS, velocidad que permite una buena relación entre velocidad de traslación y régimen de ascenso. A altitudes de 7000 FT MSL o superiores, la velocidad debe reducirse a 70 KIAS, para obtener un adecuado régimen de ascenso.
NOTA: Como procedimiento no ajustaremos la mezcla hasta alcanzar nuestra altitud / nivel de crucero.
CAPÍTULO: 16
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 CRUCERO 19 NOV 2003 Pág.: 16.1
CRUCERO
Una vez alcanzado nuestro nivel de crucero aceleraremos el avión a 90
KIAS, con esta velocidad realizaremos el ajuste de potencia y de compensador necesario para mantener dicha velocidad. También podremos hacer el ajuste de motor según la tabla “Cruise Performance”, aceptando la velocidad resultante.
Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de altitudes superiores a 5000 FT MSL.
CAPÍTULO: 16
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 CRUCERO 19 NOV 2003 Pág.: 16.2
CRUISE PERFORMANCE CONDITIONS:2300 Pounds Recommended Lean Mixture
20ºC BELOW STANDARD TEMP
STANDARD TEMPERATURE
20ºC ABOVE STANDARD TEMPPressure
Altitude FT RPM % BHP KTA
S GPH
%BHP
KTAS GPH %BH
P KTA
S GPH
2000 2500 --- ----- --- 75 116 8.4 71 115 7.9 2400 72 111 8.0 67 111 7.5 63 110 7.1 2300 54 106 7.1 60 105 6.7 56 105 6.3 2200 56 101 6.3 53 100 6.1 50 99 5.8 2100 50 95 5.8 47 94 5.6 45 93 5.4
4000 2550 ---- ----- ---- 75 118 8.4 71 118 7.9 2500 76 116 8.5 71 115 8.0 67 115 7.5 2400 68 111 7.6 64 110 7.1 60 109 6.7 2300 60 105 6.8 57 105 6.4 54 104 5.1 2200 54 100 6.1 51 99 5.9 48 98 5.7 2100 48 94 5.5 46 93 5.5 44 92 5.3
6000 2600 ---- ---- ----- 75 120 8.4 71 120 7.9 2500 72 116 8.1 67 115 7.6 64 114 7.1 2400 64 110 7.2 60 109 6.8 57 109 6.4 2300 57 105 6.5 54 104 6.2 52 1.03 5.9 2200 51 99 5.9 49 98 5.7 47 97 5.5 2100 46 93 5.5 44 92 5.4 42 91 5.2
8000 2650 ---- ---- ---- 75 122 8.4 72 122 7.9 2600 76 120 8.6 71 120 8.0 67 119 7.5 2500 68 115 7.7 54 114 7.2 60 113 6.8 2400 61 110 6.9 58 109 6.5 55 108 6.2 2300 55 104 6.2 52 103 6.0 50 102 5.8 2200 49 98 5.7 47 97 5.5 45 96 5.4
10.000 2650 76 122 8.5 71 122 8.0 67 121 7.5 2600 72 120 8.1 68 119 7.6 54 118 7.1 2500 65 114 7.3 61 114 6.8 58 112 6.5 2400 58 109 6.5 55 108 6.2 52 107 6.0 2300 52 103 6.0 50 102 5.8 48 101 5.6 2200 47 97 5.6 45 96 5.4 95 5.3
12.000 2500 68 119 7.7 64 118 7.2 61 117 6.8 2500 62 114 6.9 58 113 6.5 55 111 6.2 2400 56 108 6.3 53 107 6.0 51 105 5.8 2300 50 102 5.8 48 101 5.6 46 100 5.5
2200 46 96 5.5 44 95 5.4 43 94 5.3
CAPÍTULO: 17
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 DESCENSO 19 NOV 2003 Pág.: 17.1
DESCENSO
Tres minutos antes del punto de descenso se procederá a efectuar la lista de comprobación correspondiente (BEFORE DESCENT), en la cual el piloto comentará altitudes mínimas de sector, el tipo de aproximación frustrada y alternativo, con el combustible y nivel mínimo para proceder al alternativo.
El ajuste de potencia en descenso será aquel que, manteniendo una velocidad de 90 KIAS produzca un variómetro de 500 ft. min.
CAPÍTULO: 18
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ESPERA 19 NOV 2003 Pág.: 18.1
ESPERA
En los circuitos de espera, así como en los tramos de aproximación inicial, la velocidad máxima a mantener será de 90 KIAS. Dos minutos antes de entrar en espera reduciremos a dicha velocidad (velocidad de aproximación).
CAPÍTULO: 19
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 CIRCUITO DE TRÁFICO 19 NOV 2003 Pág.: 19.1
ENTRADA EN CIRCUITO
La entrada en circuito se realizará a una velocidad de 90 KIAS. La APPROACH CHECKLIST habrá sido realizada antes de entrar en circuito, en concreto, tras haber sido autorizado desde el punto de entrada visual a proceder a circuito y al menos 2 NM antes de la incorporación al circuito de tráfico. CIRCUITO DE TRAFICO
La filosofía de diseño de circuito de tráfico, está planteada de manera
que si se produce un fallo de motor en cualquier punto de éste, se tiene siempre altura suficiente para alcanzar la pista con seguridad, por lo que, salvo en determinados aeropuertos donde el circuito está basado en referencias sobre tierra (LECU), hay que extremar el cuidado en efectuar los tramos en los puntos señalados, modificando éstos si es necesario en función del viento. 1. Viento en cara: Coincide con la maniobra de despegue y acaba al
alcanzar 500 FT AGL (mínimo 300FT AGL) y comenzar el viraje a viento cruzado. El tramo está definido por la altura, si bien las consideraciones respecto de viento, peso al despegue, temperatura exterior, etc, determinarán con más acierto el punto de viraje. A 400 FT AGL se limpiará el avión, realizando el CALL OUT de “ Flap 0º” y se ajustará potencia de subida, procediendo a leer la lista de AFTER TAKE OFF a 1000 ft AGL o altitud de circuito si se permaneciera en el mismo.
2. Viento cruzado: Se entrará en este tramo al alcanzar 500 FT AGL ( 300 FT
mínimo) y se mantendrá una velocidad de 70 KIAS y CLIMB POWER hasta alcanzar la altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en cuenta que el viento en cola debe realizarse a una distancia fija de la pista, tal que nos permita llegar a ella en caso de fallo de motor.
3. Viento en cola: Tras alcanzar 1000 FT AGL ( en LECU la altitud de tráfico
es de 3000 FT QNH, = 750 FT AGL ), se bajará el morro del avión y se compensará para mantener la altura del circuito a la vez que el avión se acelera a 90 KIAS, velocidad que se mantendrá ajustando la potencia (2200 RPM aprox.) y se desconectará la luz de aterrizaje. A la vez, la trayectoria debe ser paralela a la pista y a una distancia tal que la pista se corte por el punto medio del larguero.
CAPÍTULO: 19
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 CIRCUITO DE TRÁFICO 19 NOV 2003 Pág.: 19.2
Cuando el avión se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se
realizará el procedimiento de preaterrizaje, para lo cual se seleccionarán 10º flaps, se comprobará que la mezcla está en rica, se cortarán los gases a 2000 RPM para mantener 80 KIAS aplicando la calefacción del carburador (3) y conectando la luz de aterrizaje. Tras realizar estas acciones se continuará el tramo de viento en cola y se virará a base cuando se haya dejado la cabecera de pista dos planos atrás.
(3) Según temperatura, por encima de 20ºC OAT no se utilizará la calefacción al carburador. 4. Base: Se calculará un punto, que estará situado aproximadamente en una
línea que forma 45º con el eje de la pista desde el umbral de la misma, o bien los dos planos citados anteriormente, siendo esta variable en función del viento. Establecido en rumbo de base se bajará 20º de flap, realizando el CALL OUT correspondiente. Se iniciará un descenso compensado y manteniendo 70 KIAS, procediendo a leer la lista de final a continuación.
5. Final: Las aproximaciones normales se harán con algo de motor. Se
mantendrá una velocidad de 60 KIAS con full flap y 65 KIAS en cualquier otra configuración. En función del viento se calculará un punto en el tramo de base a partir del cual se comenzará a virar para alinearlos con la pista, manteniendo la corrección de deriva necesaria y ajustando el flap final en función del viento, distancia y altura; debe establecerse un punto en el tramo de final, a una altitud no inferior a 500 FT AGL, en que la aeronave se encuentre configurada para la toma y con la lista FINAL completada.
La correcta técnica de corrección de deriva en final, consiste en la variación de rumbo a lo largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (“cuernos” al viento y pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a la recogida.
CAPÍTULO: 20
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE ATERRIZAJE 19 NOV 2003 Pág.: 20.1
MANIOBRA DE ATERRIZAJE
Salvo en el caso que las circunstancias lo aconsejen, el ajuste de flap
para el aterrizaje, estará comprendido entre 10º y 40º de flap, realizando el correspondiente CALL OUT en cada calaje. 1. Abeam cabecera se procederá a realizar FINAL CHECKLIST(procedimiento
de preaterrizaje). A partir de este momento mantendremos una velocidad de 80 KIAS hasta nuestro viraje a base, donde mantendremos 70 KIAS, procediendo a leer la lista de FINAL.
2. Una vez establecidos en final, nuestra velocidad será de 60 KIAS con full
flap y de 65 KIAS con cualquier otro calaje de flap hasta el momento de la recogida, a partir del cual la velocidad disminuirá hasta la toma de contacto, estableciendo la necesaria corrección de viento para mantenernos siempre en el eje longitudinal de la pista.
3. Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejará que la rueda de
morro caiga suavemente, sin forzarla, según disminuye la velocidad. Con las tres ruedas en tierra se aplicarán frenos suavemente, de manera que no se bloqueen las ruedas por una frenada excesiva y se subirán los flaps. No se hará nada más hasta decelerar el avión, concentrando la atención en mantener el avión en el centro de la pista mientras pierde velocidad.
4. Al abandonar la pista se desconectarán las luces de aterrizaje y la
calefacción del carburador, completando la lista correspondiente (RUNWAY VACATED) y leyéndola a continuación.
NOTA
Si se están realizando tomas y despegues, tras la toma no se aplicarán
frenos, dejando que la aeronave se decelere según vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue en carrera.
En caso de proceder de una toma con flap, se ajustará este dejando un punto abajo (10)º, se desconectará la calefacción al carburador y se aplicará potencia máxima para un nuevo despegue.
CAPÍTULO: 20
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 MANIOBRA DE ATERRIZAJE 19 NOV 2003 Pág.: 20.2
ATERRIZAJE FRUSTRADO ( Motor y al aire)
En caso de necesidad de una maniobra de motor y al aire:
1. - Aplicar potencia máxima y calefacción de carburador OFF. 2. - Situar el avión paralelo a la superficie de la pista y con planos nivelados, en caso de tener configuración previa de FULL FLAP, retraer a 20º flap. 3. - Acelerar a 60 KIAS, retraer flap a 10º e iniciar un ascenso a 65 KIAS como en un despegue normal.
CAPÍTULO: 21
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS
MANIOBRAS 19 NOV 2003 Pág.: 21.1
PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LAS MANIOBRAS
Antes de realizar cualquier maniobra susceptible de una pérdida de altura se deben haber completado los siguientes puntos:
• Seleccionar un campo alternativo seguro. • Verificar altura mínima. • Flaps UP. • Mezcla RICA. • Selectora en BOTH • Establecer referencias visuales. (en horizonte y puntas de plano) • Virajes de barrido (90º-180º-90º). Se realizarán con 25 ó 30º de alabeo. • Calefacción al carburador como se requiera.
CAPÍTULO: 22
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 VUELO LENTO 19 NOV 2003 Pág.: 22.1
VUELO LENTO La maniobra de vuelo lento demuestra las características y el grado de controlabilidad de un avión a baja velocidad en sus diferentes configuraciones, (con o sin flaps) y la variación de efectividad de los mandos de vuelo a estas velocidades. Realización de la maniobra: 1. Se toma una referencia exterior en el horizonte con el morro del avión, con
objeto de mantener el rumbo más fácilmente. 2. Se cortan gases a 1800 RPM, compensando en profundidad a medida que
el avión decelera para evitar pérdidas de altura. 3. Cuando la velocidad es menor de 85 KTS (arco blanco), si se decide
realizarlo con flaps, se extiende el flap a 10º, volviendo a compensar el avión para la nueva configuración.
4. Con el avión compensado y manteniendo correctamente rumbo y altura se procede a extender por incrementos el flap, compensando de nuevo y manteniendo una velocidad de 50 KIAS aplicando la potencia que sea necesaria.
5. Una vez que tenemos el avión correctamente compensado y con la potencia adecuada para mantener 50 KIAS, se realizarán una serie de virajes suaves (máxima 10º de alabeo) hacia ambos lados al objeto de conocer el comportamiento del avión en configuración de aterrizaje.
6. La recuperación se realizará correctamente si mantenemos el rumbo y la altura. Aumentamos gases hasta potencia máxima, y cuando el avión comienza a acelerar subimos el flap a 20º. Aproximándonos a 70 KIAS se procede a retraer el flap a 10º, a la vez que compensamos el avión para la nueva configuración. Por encima de 70 KIAS retraemos completamente el flap.
Cuando el avión alcanza la velocidad de crucero deseada se reduce la potencia a la vez que se realiza la compensación final. Se debe tener en cuenta que la maniobra debe finalizar al rumbo y a la altura a los que se comenzó, para lo cual es muy importante el correcto uso del timón de dirección en los cambios de configuración, potencia y velocidad.
En la Cessna 172, la operación en vuelo recto y nivelado con flap 40º, nos coloca en una situación de máxima resistencia al avance, con un margen muy pequeño de potencia, es por ello muy importante controlar la altitud y la velocidad desde un primer momento, pues una disminución de esta será muy difícil de recuperar.
CAPÍTULO: 22
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 VUELO LENTO 19 NOV 2003 Pág.: 22.2
La maniobra de vuelo lento, además de resultar un ejercicio de escuela
muy adecuado para el aprendizaje sobre el control del avión, puede ser ocasionalmente necesario para, en circuito de tráfico, volar a velocidades reducidas y establecer la separación adecuada con tráficos precedente, por lo que el adecuado control de vuelo a bajas velocidades resulta especialmente importante. En estos casos la realización de la maniobra se realizará en configuración de 10º flaps y con una velocidad mínima de 60 KIAS. ERRORES MÁS COMUNES DEL VUELO LENTO. 1.Tirar progresivamente de la palanca hacia atrás si haber reducido lo suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura. 2. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este. 3. Variación del rumbo debido al par motor. 4. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en las correcciones de potencia para mantener la altura. 5. No añadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento. 6.Entrada en pérdida.
TOLERANCIAS DEL VUELO LENTO. RUMBO: + 10º ALTURA: + 100 FT VELOCIDAD: + 5 KTS de la velocidad propuesta.
CAPÍTULO: 23
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 PÉRDIDAS 19 NOV 2003 Pág.: 23.1
PÉRDIDAS.
Es importante distinguir entre la maniobra de aproximación a la pérdida y la pérdida en sí. La primera es una maniobra de escuela, requerida para superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la aeronave no debe nunca llegar a la situación real de pérdida, debiendo el alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el aviso acústico, o bien los primeros síntomas aerodinámicos de desprendimiento de la capa límite. La maniobra tiene dos objetos principales: mostrar la necesidad e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla recuperación de ambas maniobras en cualquiera de los casos.
Cuando aumentamos el ángulo de ataque de una aeronave provocamos que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una rápida disminución de la sustentación. PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA REALIZACIÓN DE PÉRDIDAS: • Seleccionar un campo alternativo seguro. • Verificar altura mínima (2.500 ft AGL / 3.000 ft AGL alumno solo). • Flaps UP. • Mezcla RICA. • Selectora en BOTH • Establecer referencias visuales. (en horizonte y puntas de plano) • Virajes de barrido (90º-180º-90º). Se realizarán con 25 ó 30º de alabeo. • Calefacción al carburador en ON
PÉRDIDA SIN MOTOR. Ejecución de la maniobra: 1. Se cortan gases totalmente manteniendo línea de vuelo y manteniendo el
ajuste de compensador de crucero. 2. Al alcanzar 65 KIAS levantar el morro del avión 15º por encima del
horizonte, manteniendo la bola centrada y planos nivelados. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con 30º de alabeo y después se levanta el morro del avión 15º arriba.
3. Una vez reconocida pérdida, se recupera. 4. Recuperación:
• Al sonar el aviso de pérdida se baja debidamente el morro del avión por debajo del horizonte, a la vez que se aplica potencia, quitando la calefacción del carburador.
CAPÍTULO: 23
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 PÉRDIDAS 19 NOV 2003 Pág.: 23.2
• Cuando el avión haya acelerado a 70 KTS, se nivelará el avión
tirando suavemente del morro hacia arriba. Con el avión nivelado y velocidad de crucero se ajusta potencia.
• Si la pérdida se realiza virando, al alcanzar 60 KTS se nivelarán
planos antes de recuperar la posición de horizonte. PÉRDIDA CON MOTOR. Ejecución de la maniobra: 1. Gases 1.800 RPM, al alcanzar 70 KIAS pasar a una posición de 20º de
morro arriba sin compensar. 2. Sujetar firmemente el morro en la posición de 20º manteniendo la bola
centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timón de dirección el efecto del par motor. En el caso de efectuar la pérdida en viraje, se vira con 30º de alabeo y después se levanta el morro del avión 20º arriba.
3. Recuperación: La recuperación se efectúa de la misma manera que las pérdidas sin motor.
PÉRDIDA CARACTERISTICA. Ejecución de la maniobra: 1. Se configura el avión para el aterrizaje manteniendo línea de vuelo, y se
inicia un planeo de 65 KTS y 500 ft min de régimen de descenso hasta una altitud previamente seleccionada.
2. Se coloca el avión en la posición de recogida para el aterrizaje y la mantendremos hasta que suene el aviso de pérdida.
3. Recuperación: Realizar la recuperación como si fuese un motor y al aire, teniendo en cuenta que en esta maniobra no debe perderse altura.
ERRORES MÁS COMUNES DE LAS PÉRDIDAS. 1. No realizar virajes de barrido visual. 2. Tendencia a compensar. 3. Realización de la maniobra con un plano caído, o bien sin correcto
mantenimiento del rumbo por mala utilización del timón de dirección, con tendencia a la barrena.
4. Ceder palanca en la recuperación e inmediatamente tirar de esta para no perder altura, provocando una pérdida secundaria.
5. Contra alabear.
CAPÍTULO: 24
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 VIRAJES ALREDEDOR DE UN
PUNTO 19 NOV 2003 Pág.: 24.1
VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
En esta maniobra se realizarán dos o más círculos concéntricos de radio constante sobre una referencia prominente en el terreno, con una inclinación máxima de 45º mientras mantenemos una altitud constante.
El objetivo de esta maniobra es ayudar al piloto a desarrollar la habilidad para que de una forma subconsciente controle el avión mientras divide su atención entre la trayectoria de vuelo y la referencia visual, a la vez que mira para separarse de otros tráficos que puedan estar en las proximidades.
Durante la maniobra para mantener un radio constante, si existe viento serán necesarios constantes cambios de inclinación en función de la dirección e intensidad del viento. De tal manera que al encontrarnos en tramos de viento en cola donde la GS se incrementa, aumentaremos la inclinación y régimen de viraje, mientras que en tramos de viento en cara los disminuiremos.
La maniobra será iniciada a favor del viento a una altitud mínima de 1000’ AGL y a una velocidad de 90 KIAS. En aviones de plano alto será necesario determinar la distancia a nuestra referencia para no perder de vista la misma durante la realización de la maniobra, al inclinar el avión. ERRORES MÁS COMUNES 1. - Elección de puntos inadecuados. 2. - Mala coordinación del viraje (BOLA). 3. - No mantener altura. 4. -No tener en cuenta la dirección del viento. 5. - Desorientación. TOLERANCIAS 1. - Altura: + 100 Ft. 2. - Velocidad: + 10 KIAS
CAPÍTULO: 25
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 OCHOS HORIZONTALES 19 NOV 2003 Pág.: 25.1
OCHOS HORIZONTALES
Esta maniobra consiste en entrelazar dos virajes sobre dos puntos
manteniendo el radio de viraje constante, siguiendo la misma técnica que la descrita para virajes alrededor de un punto. Se eligen dos puntos de referencia alineados perpendicularmente a la dirección del viento, iniciando la maniobra a favor de este, a una altitud mínima de 1000’AGL con una velocidad de 90 KIAS y máxima inclinación de 45º ERRORES MÁS COMUNES 1. Elección de puntos inadecuados. 2. Mala coordinación del viraje (BOLA). 3. No mantener altura. 4. No tener en cuenta la dirección del viento. 5. Desorientación. TOLERANCIAS 1. Altura: + 100 Ft 2. Velocidad: + 5 KIAS en tramos rectos + 10 KIAS en virajes
CAPÍTULO: 26
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 RESBALE 19 NOV 2003 Pág.: 26.1
RESBALE El objetivo de la maniobra es doble: 1. La pérdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento de
velocidad ni uso de flap. 2. Corrección de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje. El resbale se efectúa colocando el avión en una posición de mandos cruzados, con plano del lado del viento bajado y pie contrario, manteniendo velocidad de final. Esta situación es precaria aerodinámicamente y dado que el viento relativo no está alineado con el eje longitudinal del avión, y que por ello la indicación de velocidad indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y el excesivo régimen de descenso. Una mayor inclinación con pie contrario supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor corrección de la deriva producida por este. Como técnica de corrección de deriva en la toma de tierra, el piloto ajustará en mayor o menor resbale para mantener el avión sobre el eje de la pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizará primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la otra y finalmente la rueda de morro.
ERRORES MÁS COMUNES DEL RESBALE 1. Guiñar o alabear de tal forma que se cambie la trayectoria. 2. Aumentar la velocidad en el resbale, morro bajo. 3. Disminuir la velocidad en el resbale, morro alto. 4. Resbalar con FULL FLAP.
CAPÍTULO: 27
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ESPIRAL 19 NOV 2003 Pág.: 27.1
ESPIRAL Descripción: La espiral es una maniobra que se utiliza para perder altura de un modo controlado. Consiste en realizar un descenso continuado, planeando durante al menos tres virajes de 360º (1.080º de viraje), con motor reducido, alrededor de un punto, usado como referencia, variando el ángulo de inclinación de modo coordinado para corregir el viento de modo que resulten tres círculos perfectos del mismo radio. La maniobra empieza a 3.500 pies como mínimo sobre el suelo y termina a 1.500 pies sobre el suelo. Esta maniobra es especialmente útil para aprender y practicar descensos controlados en caso de tener que perder altura sobre el circuito de tráfico, descender por un “agujero” entre nubes y como práctica de coordinación de los mandos ya que hay que estar cambiando de inclinación durante toda la maniobra.
En los virajes se empleará la inclinación necesaria para mantener el radio constante ya que si se usan alabeos muy pronunciados, proporcionan pérdidas de sustentación y como consecuencia mayor perdida de altura. El ángulo de inclinación, en los puntos en que deba ser máximo para corrección de viento será de unos 45º.
El objetivo de esta maniobra es enseñar que la velocidad de máximo planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida de altura.
Realización de la maniobra
La maniobra se inicia a velocidad de crucero a una altura de 3.500 FT AGL, como mínimo, sobre la vertical de un punto tomado como referencia. En este punto que llamaremos “punto alto”, se reduce el motor al ralentí y se inicia un viraje, con 30º/45º de alabeo hacia cualquier lado (normalmente a la izquierda para que el CM1 pueda mantener una mejor visión del punto de referencia).
Mantener el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión decelera hasta 65 KTS (velocidad de máximo planeo) velocidad que mantendremos durante toda la maniobra.
CAPÍTULO: 27
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ESPIRAL 19 NOV 2003 Pág.: 27.2
Al alcanzar 65 KTS, compensamos y se comienza a descender
planeando mientras se completa un giro de 360º. Si durante el primer viraje se mantiene el ángulo de alabeo constante se puede determinar la dirección e intensidad del viento comprobando el desplazamiento que ha sufrido el avión con relación al punto en el que se inició la maniobra, corrigiendo, en las siguientes vueltas, el ángulo de alabeo para evitar el desplazamiento del avión con respecto al punto elegido como referencia.
La maniobra de espiral finalizará a 1500 pies.
NOTA No se realizarán espirales en aeródromos en los cuales haya otros
tráficos.
ERRORES MÁS COMUNES DE LA ESPIRAL 1. Inicio de la maniobra con velocidad de planeo y no con la de crucero
2. No aplicar corrección de deriva durante la maniobra. 3. No termiar la maniobra a 1.500 pies 4. Realizar los virajes descoordinados. 5. Desorientación : pérdida del punto de referencia. 6. Confundir esta maniobra con la de Tráfico de motor parado simulado.
TOLERANCIAS DE LA ESPIRAL
VELOCIDAD :...............................................+ 10 KTS ANGULO DE INCLINACION :.......................Primera vuelta 30º.
CAPÍTULO: 28
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 TRÁFICO DE MOTOR PARADO
SIMULADO 19 NOV 2003 Pág.: 28.1
TRÁFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO
Esta maniobra simula un tráfico en el que se trata de asegurar la toma de tierra después de un fallo o parada de motor en vuelo. El objetivo de esta maniobra es enseñar que la velocidad de máximo planeo y un alabeo moderado proporcionan una menor pérdida de altura, ya que velocidades diferentes e inclinaciones mayores producen mayor pérdida altura. Debe ajustarse el tráfico de motor parado con la intención de efectuar la toma de tierra en el primer tercio de la pista y, a ser posible, con el máximo calaje de flaps.
Las maniobra se inicia a velocidad de crucero, con una altura de 1.500 FT AGL (esto debe permitirnos la realización de dos vueltas previas a la toma), comenzando sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio. En ese punto que llamaremos "punto alto", se corta el motor al ralentí se aplica calefacción al carburador y se inicia un viraje, con 30º de albeo hacia cualquiera de los lados (normalmente a la izquierda para permitir una mejor visión de la pista), manteniendo el ángulo de alabeo y la altura mientras el avión se decelera hasta 65 KTS (velocidad de máximo planeo), velocidad que mantendremos durante toda la maniobra. Al alcanzar 65 KTS se comienza a descender planeando mientras se completa un giro completo de 360º (durante esta primera vuelta, la pérdida máxima de altura debe ser de 500 ft). Si durante el viraje se mantiene el ángulo de alabeo constante, se puede determinar la dirección e intensidad del viento comprobando el desplazamiento que ha sufrido el avión con relación al punto en el que se inició la maniobra. A partir de este punto, que se denomina "punto bajo" se continúa el viraje pero variando el ángulo de albeo y por tanto el radio de viraje, para ajustar la toma en función del viento, altura, etc. A lo largo de esta segunda vuelta, en el tramo correspondiente a viento en cola-base, debe realizarse la lista de final y comenzar el ajuste de flaps. NOTAS: No se realizarán tráficos de motor parado simulado en
aeródromos en los cuales haya otros tráficos en circuito.
La maniobra de tráfico de motor parado simulado no finalizará, necesariamente con una toma de contacto en pista. Esta decisión la tomará el instructor. Esta maniobra no la practicará nunca el alumno solo.
CAPÍTULO: 28
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 TRÁFICO DE MOTOR PARADO
SIMULADO 19 NOV 2003 Pág.: 28.2
ERRORES MÁS COMUNES EN EL TRÁFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO
2. Inicio de la maniobra con velocidad de planeo y no con la de crucero. 3. No aplicar corrección de deriva durante la maniobra. 4. Forzar la maniobra cerca del suelo. 5. Realizar los virajes descoordinados. 6. Desorientación: pérdida de la pista. TOLERANCIAS EN EL TRÁFICO DE MOTOR PARADO SIMULADO
VELOCIDAD: + 10 KTS ATERRIZAJE: Primer tercio de la pista.
CAPÍTULO: 29
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 CHANDELLE 19 NOV 2003 Pág.: 29.1
CHANDELLE. Esta maniobra consiste en un ascenso con viraje iniciado desde una situación aproximada de vuelo recto y nivelado, acabando tras haber completado un viraje de 180º con planos nivelados en una actitud de morro-arriba y mínima velocidad de control del avión. La chandelle requiere las máximas performances del avión, ya que este debe ganar la máxima altitud posible para un ajuste de potencia determinado, sin llegar a la pérdida. El objetivo de esta maniobra es desarrollar la coordinación y orientación del piloto, a la vez que varia la velocidad y actitud del avión. PROCEDIMIENTOS PREVIOS: • Seleccionar un campo alternativo seguro. • Verificar altura mínima. (1000 Ft AGL) • Flaps UP. • Mezcla RICA. • Selectora en BOTH • Establecer referencias visuales sobre el terreno, al ser posible longitudinales
(una carretera, río, vía de tren, etc) y una en cada punta de plano. • Virajes de barrido (90º-180º-90º). Se realizarán con 25 ó 30º de alabeo. • Calefacción al carburador como se requiera. REALIZACION DE LA MANIOBRA
1. - Iniciaremos la maniobra volando paralelos a la referencia longitudinal con un ajuste de potencia de 2200 RPM y picando el avión ligeramente hasta alcanzar 105 KIAS. 2. - En este momento estableceremos un viraje con 30º de inclinación a la vez que iniciaremos un ascenso a régimen constante, que nos permita alcanzar la máxima posición de morro arriba en el punto de 90º de viraje (referencia en punta de plano bajo), a una velocidad de 80 KIAS. 3. -A partir de este punto comenzaremos a quitar inclinación a la vez que mantenemos una actitud de cabeceo constante, para establecernos en el punto de 180º de viraje con planos nivelados y a una velocidad de 55 KIAS, donde bajaremos el morro del avión para acelerar a velocidad de crucero, manteniendo vuelo recto y nivelado.
CAPÍTULO: 29
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 CHANDELLE 19 NOV 2003 Pág.: 29.2
CHANDELLE
NOTAS Durante la realización del segundo viraje de 90º será necesario compensar los efectos del par motor y la guiñada adversa con los pedales (bola centrada), siendo estos más acusados en las chandelles a la izquierda que en las realizadas a la derecha donde se contrarrestan. Una vez establecido el ascenso, será posible ajustar FULL THROTTEL para aumentar el rendimiento de la maniobra.
CAPÍTULO: 30
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 OCHOS ENLAZADOS 19 NOV 2003 Pág.: 30.1
OCHOS ENLAZADOS
Esta maniobra consiste en realizar dos virajes de 180º en dirección
opuesta, coordinados con ascensos y descensos cada 90º de forma simétrica durante cada uno de los virajes.
Durante la realización de la maniobra no se mantendrá vuelo recto y nivelado, cambiando el sentido del viraje directamente de un lado hacia el otro, nivelando planos sólo en el momento de invertir el sentido del viraje al completar cada 180º.
Para la realización simétrica de la maniobra será de gran ayuda la utilización de referencias visuales en el horizonte de 45º, 90º y 135º.
El objetivo de esta maniobra es desarrollar la habilidad del piloto para coordinar y permanecer orientado mientras maniobra en situaciones de máximas performances. PROCEDIMIENTOS PREVIOS • Seleccionar un campo alternativo seguro. • Verificar altura mínima. (1000 Ft AGL) • Flaps UP. • Mezcla RICA. • Selectora en BOTH • Se toma una referencia longitudinal sobre el terreno, iniciando la maniobra
perpendicular a la misma • Virajes de barrido (90º-180º-90º). Se realizarán con 25 ó 30º de alabeo. • Calefacción al carburador como se requiera.
CAPÍTULO: 30
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 OCHOS ENLAZADOS
19 NOV 2003 Pág.: 30.2
REALIZACION DE LA MANIOBRA 1. - Perpendicular a nuestra referencia ajustaremos la potencia a 2200 RPM y picaremos el avión hasta alcanzar 105 KIAS, velocidad de entrada de la maniobra. 2. - Alcanzada la velocidad y en la vertical de la referencia empezaremos a tirar suavemente del morro del avión a la vez que establecemos la inclinación para alcanzar nuestra referencia de 45º con una actitud de máximo cabeceo (20º nose up) y con una inclinación de 15º aproximadamente. 3. - Continuaremos la maniobra aumentando la inclinación para alcanzar nuestra referencia de 90º con una inclinación de 30º y una velocidad aproximada de 55 KIAS. Alcanzado este punto prestaremos especial atención al uso de los pedales para contrarrestar el efecto del par motor, sobre todo en los virajes a la derecha. 4. - A partir de este momento comenzaremos a ceder presión en profundidad, comenzando a bajar el morro suavemente y a quitar inclinación buscando nuestra referencia de 135º donde nuestra inclinación será de 15º y un cabeceo máximo (20º nose down) en descenso para alcanzar el punto de 180º a una velocidad de 105 KIAS y planos nivelados. 5. - El segundo viraje de 180º será entrelazado con el primero y siguiendo la misma técnica.
CAPÍTULO: 31
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ESES VERTICALES 19 NOV 2003 Pág.: 31.1
ESES VERTICALES. Las “eses verticales”, son ejercicios de coordinación de los parámetros de vuelo en los tres ejes, manteniendo fija la velocidad en todo momento. Existen cuatro tipos de eses verticales: • S0 = Ese vertical en rumbo fijo. • S1 = Ese vertical cambiando el rumbo al iniciar el ascenso o sea abajo. • S2 = Ese vertical cambiando el rumbo al iniciar el descenso o sea arriba • S3 = Ese vertical cambiando el rumbo en ascenso y descenso o sea arriba y
abajo • S4 = Ese vertical virando siempre en el mismo sentido En todas ellas, el ejercicio se inicia a una altitud entera de miles de pies (3000, 4000, etc...), con un descenso de 400 FT a velocidad constante de 90 KTS y un régimen de 500 ft/min.
Aproximadamente 20 ft antes de alcanzar los 400 ft de descenso se aplicará potencia manteniendo la velocidad constante, se asciende a la altura inicial; 20 ft antes de alcanzarla, se inicia un nuevo descenso de 300 FT, se regresa a la altitud inicial y se vuelven a descender y ascender 200 FT. Los últimos 100 Ft no se ejecutan. Los colchones de 20 pies en los cambios de ascenso o descenso o viceversa, son orientativos, en función de las condiciones, pueden variar entre 20 y 50 pies.
Para su correcta realización es muy importante determinar en el primer cambio de altitudes, en función del peso, temperatura, altura, etc..., la potencia necesaria para ascenso y descenso, facilitando su ajuste las posteriores variaciones de menor margen.
El tiempo no se controla en esta maniobra, por tanto los virajes así como el rumbo final, solo suponen el mantenimiento de un ángulo de inclinación.
Los ascensos y descensos a pesar de realizarse con variómetro fijo, no deben cronometrarse. En ningún caso entra en juego el cronómetro.
En toda la maniobra, debe considerarse primaria la velocidad frente al régimen de ascenso o descenso, sacrificando si es preciso éste en favor de aquélla.
CAPÍTULO: 31
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 ESES VERTICALES 19 NOV 2003 Pág.: 31.2
ERRORES MÁS COMUNES DE LAS ESES VERTICALES. 1. Mala coordinación en guiñada por los cambios de potencia y como
consecuencia de ello: - Pérdida del rumbo en la ese a rumbo fijo y - Cambio en la inclinación en las eses virando.
2. Descenso o ascenso por encima de las altitudes de referencia. 3. Variaciones de la velocidad en los cambios ascenso-descenso. TOLERANCIAS EN LAS ESES VERTICALES. 1. ALTURA: + 50 ft 2. VELOCIDAD: + 10 KTS 3. RUMBO: + 10º 4. REGIMEN: + 100 ft/min 5. INCLINACIÓN: + 5º
CAPÍTULO: 32
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 LISTAS
19 NOV 2003 Pág.: 32.1
NORMAL CHECKLIST C-172 SAFETY COCKPIT
PAPERS ……..……….…...………... ON BOARD PARKING BRAKE ..….………………...……. SET CONTROLS LOCK .......……...……. REMOVED FLIGHT CONTROLS ................. CHECK OPER. FUEL SELECTOR ...…………..………….. BOTH TRIMS ...……..…. CHECK FULL TRAVEL & T/O ALTERNATE STATIC .......……… CHECK&OFF RADIO MASTER & AVIONICS .………….... OFF MAGNETOS ..….….........….……………….. OFF BATTERY ...………………….....…………….. ON ALT LIGHT …………………..…..........……… ON FUEL QTTY .………………….…....……. CHECK FLAPS ..……………........ CHECK OP. & DOWN BATTERY ..……………………….……...….. OFF BREAKERS ...……………………....…….. ALL IN PITOT COVER ………..................... ON BOARD FIRE EXTINGUISHER ............. CHECK PRESS
BEFORE START PREFLIGHT INSPECTION .…….. COMPLETED SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED
-----------------CLEARED for START---------------
START TIME .......................….……..…. NOTED MIXTURE ……………....……….…… FULL RICH THROTTLE …….….….....…….…….. OPEN 1/8” PRIMER …….……………....…..……………. A/R MASTER ..………………….....………………. ON BEACON …..……………….…....……………. ON PROP. AREA ……………….……........… CLEAR IGNITION ...………………..……….......… START
AFTER START THROTTLE …...…………………….... 1000 RPM OIL PRESS …………...……… ON GREEN (30s) ENG. PARAMETERS ...……….….. STABILIZED SUCTION ...………………….……….. CHECKED ALTERNATOR ......…………….....…. CHECKED NAV LIGHTS .....……………………...……… A/R FLAPS ……….…..…………………………….. UP RADIO MASTER & AVIONICS .……….……. ON XPDR .....…..……………………………….. STBY AUTO PILOT ...…………………..…….……. OFF BREAKERS .………………………………. ALL IN
TAXIING BRAKES ………...…………….……… CHECKED FLIGHT INSTRUMENTS ...…....…… CHECKED FLIGHT CONTROLS .……...………..……. FREE
GROUND CHECK PARKING BRAKE ………….......…………… SET ENG. INSTRUMENTS …..……....… ON GREEN MIXTURE ......................................... FULL RICH THROTTLE …….……..……….…....... 1700 RPM SUCTION ……..…………………....... CHECKED ENG. INSTRUMENTS ….……...…... CHECK ED AMMETER ….........…………….....…. CHECKED MAGNETOS .…….……….…….....… CHECKED CARB. HEAT .….…………….....…… CHECKED ENG. IDLE ......……………….…........ CHECKED CARB. HEAT .....……………....….....…. ON/OFF THROTTLE .……………………......… 1000 RPM
BEFORE TAKE OFF DOORS & WINDOWS ...………..…….. CLOSED FUEL SELECTOR ..……………..……..…. BOTH RUDDER & PITCH TRIM …......... SET FOR T/O FLAPS …………….....…………… SET FOR T/O MIXTURE ………………….....……… FULL RICH CARB. HEAT ……..…………..…..…………. OFF MAGNETOS ..…………………..….……… BOTH DIRECTIONAL GYRO ..……………..… ADJUST ALTIMETERS ..…………………........ CHECKED RADIOS & AVIONICS ................................. SET T/O BRIEFING .....……………….. COMPLETED
--------------CLEARED for TAKEOFF-------------- XPDR …..………..……………………………. A/R LANDING & STROBE LIGHT .....………....… ON PITOT HEAT ……...……………..………….... A/R BREAKERS ……...………………….....…. ALL IN T/O TIME ...........................…..………… NOTED
AFTER TAKE OFF FLAPS .....…………………….…………...…… UP CLIMB POWER .……………..……………… SET LANDING LIGHT ...………….………………. OFF ALTIMETERS ..……………................. X-CHECK
BEFORE DESCENT MINIMUM SAFE ALTITUDE ............. CHECKED APPROACH BRIEFING .………... COMPLETED SEATS, BELTS & HARNESSES .…. SECURED AUTO-PILOT ………..………..…… DISENGAGE MIXTURE ...………………………….. FULL RICH CARB. HEAT ......………………….…………. A/R BREAKERS ............................................. ALL IN
APPROACH ALTIMETERS …..……..…..…. SET & X-CHECK DIRECTIONAL GYRO .………………... ADJUST RADIO AIDS .....………… SELECT & IDENTIFY FUEL SELECTOR .……………………...... BOTH
FINAL FLAPS ...………...…………………..………… A/R MIXTURE ...………………………….. FULL RICH CARB. HEAT ..……………………..…………. ON LANDING LIGHT ...……………….………….. ON
RWY VACATED FLAPS UP .……………………..……………… UP CARB HEAT .....…………..…………………. OFF LANDING LIGHT ......…………..……………. A/R STROBE LIGHT ..…...……..……………….. OFF PITOT HEAT .……………..…………………. OFF XPDR ..…...……………….………………….. OFF LANDING TIME ..................................... NOTED
ENGINE SHUTDOWN PARKING BRAKE ..……..……………..……. SET LANDING, TAXI & NAV LIGHTS ....……….. OFF RADIOS & AVIONICS ......…………..……… OFF RADIO MASTER ......………………….……. OFF MIXTURE .………..……………..…..…. CUT OFF BEACON .…..……………………......….…… OFF MAGNETOS ..….………………….…..…….. OFF MASTER ...…………………………….…..… OFF STOP TIME ........................….……...…. NOTED CONTROLS LOCK ………………… INSTALLED PITOT COVER .…………………….. INSTALLED
DO
NO
T R
EM
OVE
FR
OM
AIR
CR
AFT.
A
erotec, Escuela de Pilotos
Revision: 1 Date: 09/05/00
CAPÍTULO: 32
MANUAL DE
OPERACIONES (B)
MANEJO DE LOS AVIONES
C-172 LISTAS
19 NOV 2003 Pág.: 32.2
EMERGENCY CHECKLIST C-172
Airspeed for emergency operation Engine failure after takeoff: Flaps up ........................ 65 KIAS Flaps down ................... 60 KIAS Maneuvering Speed: 2300 Lbs ....................... 97 KIAS 1950 Lbs ....................... 89 KIAS 1600 Lbs ....................... 80 KIAS Maximum GLIDE ......................... 65 KIAS Precautionary landing with eng. power 60 KIAS Landing without engine power: Flaps up ........................ 65 KIAS Flaps down .................... 60 KIAS
ENGINE FAILURE ON TAKEOFF RUN THROTTLE ……….........…………………... IDLE BRAKES ……..........……...............…..…. APPLY FLAPS ……...............…….…........…. RETRACT MIXTURE …....................……… IDLE CUT-OFF IGNITION SWITCH …..........……………..… OFF MASTER .………………………………...….. OFF ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF
AIRSPEED ......................... 65 KIAS (FLP UP) 60 KIAS (FLP DWN) LAND ......................... STRAIGHT AHEAD ± 30º MIXTURE …....……................… IDLE CUT-OFF FUEL SELECTOR ……..……....…......….… OFF IGNITION SWITCH …..…………........…..… OFF FLAPS …….....…….…...........…. AS REQUIRED MASTER .………………………………...….. OFF
ENGINE FAILURE DURING FLIGHT AIRSPEED ............................................ 65 KIAS SUITABLE FIELD ................................. SELECT CARBURATOR HEAT .................................. ON FUEL SELECTOR ……..……..…......….… BOTH MIXTURE …....……................................… RICH IGNITION SWITCH …..…………….......… BOTH If propeller is stopped .................... START PRIMER ................................. IN AND LOCKED EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER AIRSPEED ......................... 65 KIAS (FLP UP) 60 KIAS (FLP DWN) MIXTURE …....................……… IDLE CUT-OFF FUEL SELECTOR ……....……..…......….… OFF IGNITION SWITCH …..…........…………..… OFF FLAPS ……................…….……. AS REQUIRED 40º recommended MASTER .………………………………...….. OFF DOORS …….....…... UNLATCH prior touchdown PRECAUTIONARY LANDING WITH ENGINE POWER FLAPS …...……………………....................... 20º AIRSPEED ............................................ 60 KIAS FLY OVER SELECTED FIELD then retract flaps upon reaching safe altitude and airspeed RADIOS & AVIONICS ................................. OFF FLAPS ......................................... 40º ON FINAL AIRSPEED ............................................ 60 KIAS MASTER .………………………………...….. OFF DOORS …….....…... UNLATCH prior touchdown TOUCHDOWN ………….......……...... TAIL LOW BRAKES ...…………………… APPLY HEAVILY IGNITION ....……………………………...….. OFF FUEL SELECTOR ....................................... OFF MIXTURE ................................... IDLE CUT OFF
DITCHING RADIO ............................ TRANSMIT MAY DAY HEAVY OBJETS ........... SECURE or JETTISON APPROACH: High winds, heavy seas ........................ IN TO WIND Light winds, heavy swells .... PARALLEL to SWELLS FLAPS .................................................. 20º - 40º POWER ............................. 300 fpm AT 55 KIAS If no power avail.................... 65 KIAS FLP UP 60 KIAS FLP DWN DOORS ............................................. UNLATCH FACE ................................................. CUSHION Evacuate airplane through cabin doors. If necessary open windows and flood cabin to equalize pressure.
FIRE DURING START ON GROUND CRANKING ………......……………... CONTINUE MIXTURE ........................... CHECK FULL RICH If engine starts: POWER ..................... 1700 RPM for few min ENGINE ..................... SHUTDOWN If engine fails to start: THROTTLE ............................... FULL OPEN MIXTURE .............................. IDLE CUT OFF CRANCKING ……………............ CONTINUE FIRE EXTINGUISHER ..................... OBTAIN MASTER ................................................ OFF IGNITION ............................................... OFF
ENGINE FIRE IN FLIGHT MIXTURE ................................... IDLE CUT OFF FUEL SELECTOR ....................................... OFF MASTER .………………………………...….. OFF CABIN HEAT AND AIR ........ OFF (no overhead) AIRSPEED .......................... 100 KIAS (or more) EMERGENCY LANDING .................. EXECUTE
ELECTRICAL FIRE IN FLIGHT MASTER .………………………………...….. OFF RADIO MASTER ......................................... OFF ALL ELECTRICAL EQUIPMENT ............... OFF VENTS/CABIN AIR/HEAT ................... CLOSED FIRE EXTINGUISHER ...................... ACTIVATE CABIN ............................................. VENTILATE
IF FIRE IS EXTINGUISHED MASTER .………………………………...….... ON BREAKERS ....................... CHECK (don’t reset) RADIO MASTER ........................................... ON RADIOS & ELECT. EQUIP ........ ON one at time
WING FIRE NAV. LIGHTS .............................................. OFF PITOT HEAT ............................................... OFF STROBE LIGHT .......................................... OFF Perform a slideslip to keep flames away from fuel tanks and cabin. Land as soon as possible.
EXCESSIVE RATE OF CHARGE ALTERNATOR ............................................ OFF ALTERNATOR BREAKER ........................ PULL NON ESSENTIAL EQUIPMENT ................. OFF FLIGHT ............................... TERMINATE ASAP
ALTERNATOR WARNING LIGHT RADIO MASTER ......................................... OFF ALTERNATOR BREAKER ................ CHECK IN MASTER .………………………………...….. OFF MASTER .………………………………...….... ON ALT. LIGHT ................................... CHECK OFF RADIO MASTER ........................................... ON
IF LIGHT REMAINS ILLUMINATED ALTERNATOR ............................................ OFF NON ESSENTIAL EQUIPMENT ................. OFF FLIGHT ............................... TERMINATE ASAP
DO
NO
T R
EM
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AIR
CR
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Revision: 1 Date: 09/05/00
