Cessna Gran Caravan

Argentina, Mayo de 2013Año XXII Nro. 181 Precio: $ 3

Periódico de noticias aeronáuticas e interés general

w w w . a e r o m a r k e t . c o m . a r

FeArCA lanza campaña nacional

Una charla con los campeones

El regreso del Dreamliner

CENTRALES

PAGS. 15 y 16

PÁG. 8

Cessna

Gran Caravan

02 Aeromarket Mayo 2013

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Walter Oppen / Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. 5061533.

Año XXII - Nro. 181Mayo de 2013Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

Preocupación por la JIAACEl Decreto 306/2013 en el que se designó una nueva Presidenta de la Junta deInvestigación de Accidentes de Aviación Civil, organismo dependiente de la Secretaríade Transporte, ha generado preocupación en distintos sectores de la comunidad aeronáu-tica. La intranquilidad no tiene que ver con sus condiciones humanas ni morales, sinocon sus antecedentes comprobables como experta en temas aeronáuticos.

La Constitución Nacional en su artículo 16 garantiza la igualdad formal-jurídica detodos sus ciudadanos por cuanto dice: "Todos sus habitantes son iguales ante la ley, yadmisibles en los empleos sin otra condición que la idoneidad ...”, por lo que es esta últi-ma voz la que marca cuál ha de ser el criterio de la autoridad designante cuando elempleo –en el caso que nos ocupa de conducir un sensible organismo técnico– requiereconocimiento fundado en la capacitación y la experiencia.

El doctrina constitucional existe una forma prácticamente unánime de entender el con-cepto de idoneidad. Para el constitucionalista Linares Quintana se trata de “aptitud osuficiencia para el desempeño de un cargo”1; para el recordado Bidart Campos es unaaptitud en sentido técnico, etc.2; y, por citar a un jurista más contemporáneo, GregorioBadeni, la idoneidad es aptitud moral-intelectual3.

Dicho lo anterior, no cabe duda que para ciertos puestos en la administración pública sedebería contemplar exhaustivamente cómo un determinado postulante ha forjado sucurrículum vítae antes de nombrarlo en un cargo en el que es imprescindible tener cono-cimientos y trayectoria. Es por eso que el instituto del concurso siempre resulta unaherramienta sana, además de republicana, para la más precisa selección de un funcio-nario solvente en el ejercicio de un cargo eminentemente técnico.

A nadie de la comunidad aeronáutica le podremos explicar cuán delicada es la tarea dela Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC), pero al lectorque quizá no sea del rubro, le explicaremos que cuando ocurre un accidente de aviaciónes de vital importancia establecer las causas por las que el mismo se produjo dado quelograr la mayor precisión al respecto permitirá aprender e implementar conductas, modi-ficaciones en los procedimientos, reformas técnicas etc., que lleven a evitar que en elfuturo vuelva a suceder un caso o situación similar. Tan importante como lo anterior, esque una investigación certera establezca responsabilidades y coadyuve a la correctaadministración de justicia.

La preocupación por la JIAAC no comienza con la extraña designación de su flamantepresidenta, hay muchos asuntos pendientes que han puesto a ese organismo bajo escruti-nio, verbigracia el accidente de la empresa Sol Líneas Aéreas hace casi dos años queaún no tiene un dictamen definitivo. Al respecto, cabe señalar que al momento de pro-ducirse ese hecho la JIAAC no habría contado con un investigador que hubiese voladola aeronave siniestrada, un SAAB 340, a pesar de que se habrían pagado actualizacio-nes para la capacitación de pilotos y técnicos.

Otro asunto urticante es –por sólo nombrar uno más– el caso del Expediente 227/11sobre el accidente en el que el Piper Dakota PG-449 de la Fuerza Aérea Argentinahabría embestido al avión escuela Cessna 152 LY-OOF con el lamentable saldo de lapérdida de las vidas de Alexis Macías y Adolfo Carballo, en el cual se han denunciadograves irregularidades y cuya resolución está a la firma desde hace cuatro meses.

Sabemos que hoy por hoy muchos jóvenes militantes están logrando una ocupación endiversas oficinas del sector público lo cual si bien no es republicano, podría asimilarsecomo un golpe menor dentro de un escenario de relajamiento total de los límites, pero loque ya no puede aceptarse es que ciertos nombramientos técnicos se realicen sin lamenor información, reflexión o, lisa y llanamente, responsabilidad. No se puede aceptarque la JIAAC se convierta en otro INDEC porque al igual que con ese cuestionadoorganismo, la labor que allí se realiza afectará la vida de las personas.

Luis Alberto Franco

1 "Tratado de la Ciencia del Derecho Constitucional" de Segundo V. Linares Quintana.2 Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argentino" del Dr. Germán J. Bidart Campos.3 Reforma Constitucional e Instituciones Políticas" del Dr. Gregorio Badeni.

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

A 70 AÑOS DE “EL PRINCIPITO” Y UN GRAN AVION

Este fin de semana –6 de abril de 1943– quepasó, se cumplieron 70 años de la publicacióndel libro de Antoine de Saint-Exupery, “ElPrincipito” un año y dos meses antes de su de-saparición en una misión nocturna volando unP-38 Lightning.

Tanto el libro El Principito, como la vida de suautor, sus relatos y su historia, en mi caso, mar-caron, junto a la obra de Richard Bach, miforma de ver el cielo, mi forma de vincularmecon él, mi forma de querer volar y quizá tam-bién mi forma de convivir con las personas.

Por esas cosas de la vida, que cada tanto regalaun tesoro que uno no merece, a fines de losnoventa, tuve la fortuna de conocer, compartiry volar junto a Richard Bach, así que creí que,al menos en estos temas, ya debía darme pormás que agradecido.

Coincidiendo con el 70º aniversario de “ElPrincipito”, exactamente ese día, y nada más ninada menos que en los cielos de Paraná, conuna geografía muy cercana e idéntica a los cam-pos del Castillo San Carlos, donde se dice queSaint-Exupery dedicó sus horas a escribir ellibro, el destino de muchas y maravillosas per-sonas empujaron mi vida a subirme, despegar yvolar un avión Curtiss JN4 “Yenni” modelo1918 totalmente original, restaurado a la per-fección.

Para no faltarle el respeto, ni traicionar a casi100 años de historia aeronáutica, ni tantos rela-tos y descripciones de esos vuelos pioneros, decampo en campo; a un motor de auto de aque-lla época de no más de 1400 revoluciones, alruido y fuego que se puede ver en sus escapes,a la fe poderosa de Glenn Curtiss, puesta en eldiseño del avión, tan majestuoso para laépoca…, me vestí con la clásica campera decuero, un pañuelo blanco y largo, y antiparrasde los mismos años.

Y para no ser un joven insolente, desconfian-do de un siglo de sabiduría y de historia tanbien ganados por ese maravilloso avión –quevaya uno a saber qué cielos habrá alimentadosu espíritu, qué pilotos habrá formado, o acuántos habrá protegido de sus errores– noprobé su respuesta ni pedí alguna muestra deconfianza con algunos carreteos previos nipequeños saltos, sino que, simplemente, cuan-do los muchachos lo alinearon de cara al vien-to, lo dejé correr libre... Se lo merecía, se lohabía ganado. Voló como siempre supo. Y mellevó consigo.

Para no asustarlo con lo vertiginoso en quehemos convertido al mundo actual, dejé que élmismo manejara sus tiempos, aquellos tiemposdel 1918, así que ya alto y con el sol a punto determinar de iluminarnos por ese día, el motoremparejó el sonido, mostró colores azulados enlos escapes y me llenó la cara con aire caliente.Giró lento para que yo pudiera ver el paisajeenmarcado entre sus alas para uno y otro lado.Me mostró cuanto me falta por aprender y per-mitió, con la increíble elegancia de un caballe-ro de galera y bastón de madera, algunasmaniobras más.

Siempre supe que los valores que necesitamoslos podía encontrar en la pureza de los cielos,lealtad, honestidad, sinceridad, tolerancia, soli-daridad... Las reglas y leyes que allí rigen loscumplen a rajatabla, las aerodinámicas, la de lagravedad por ejemplo, no engañan, no seesconden, cumplen lo que prometen, son siem-pre justas para castigar o perdonar, no cambiansegún les convenga, no se las puede comprar osobornar. Pero nunca imaginé que este avión deprincipios del siglo pasado me los mostrara tanclaros y disfrutables. Será que para diseñarlo,sólo se lo pudo imaginar como parte del univer-so existente de ese momento, el cual tenía porprincipio estos valores fundamentales. Será que

con el progreso se desdibujan un poco, o seráque el espíritu del aparato, en tanto tiempo, ypara sobrevivir, buscó lo simple e importante,cualidades de los valores y de cada pieza talla-da en madera, aplicada en sus alas y fuselajebuscando solamente un único objetivo, lo esen-cial.

Visto desde la cabina de atrás, desde donde sevuela, es imposible no imaginar un mundo per-fecto, porque se ve así, incluso es imposible noquerer compartir con mucha gente tal caricia alalma, así que mientras dejaba que el avión mellevara con las ruedas rozando los sembradíospara saludar a los amigos, miraba los tensoresadicionales colocados en el ala para podercaminar en vuelo sobre ella, está claro que noeran locos quienes deleitaban al público con suspaseos parados en las alas, simplemente estabandisfrutando tanto o más que yo.

Cuando ya la luz se acababa, el viejo “Yenni”,con el mismo gesto bondadoso de un abuelo,que ayuda en secreto a su nieto jovencito paraque no se rían de su inexperiencia, apoyó susruedas sin golpear en el lugar exacto y sin per-der la dirección, corrió alegre hasta detenerse,haciéndome quedar delante de la gente comoun buen piloto.

Gente que miraba el hoy pero veía el pasado,por un momento miraban aquellos años 18, losfinales de la Primera Guerra Mundial, los circosaéreos, los diseños como este, que con asocia-ciones como la de Curtiss con los HermanosWright, y tantos otros, empujados por el con-cepto "más alto, más rápido, más lejos" lleva-ron a la industria aeronáutica al espectaculardesarrollo actual, proyectando sus apellidos alfuturo cual marcas con alas eternas.

Coloqué el pañuelo blanco, portador de losvientos de Dios y de algunas lágrimas del motor,en manos de Andrés y Carlos, emocionados,ingenieros ellos, responsables del arte de revivirsin error ni cambio, aquellos sueños con formade avión, ahora solitario testigo, el CurtissYenni, de que los sueños con tiempo y conmucha pasión, no sólo se cumplen sino quealcanzan disensiones inimaginables.

Volvía a casa pensando si la vida, el destino, oDios sabría el tamaño de regalo que me acaba-ba de hacer, la oportunidad de volar uno de losúnicos 50 aviones que según Wikipedia quedanen el mundo, justo cuando la radio leía unospárrafos de El Principito en homenaje al ani-versario de su creación.

Me regalaron la oportunidad de entender quedesechamos la búsqueda de valores verdaderosporque ningún método práctico puede demos-trar su existencia tan claramente como estasucesión no casual de eventos relacionados,entre varias maravillosas familias de trabajo yde sueños que viven en Paraná, alguna otrafamilia en el otro lado del continente que res-cata de un galpón de desechos los pedazos deuna maravilla de otra época, dos años de traba-jos artesanales, varias semanas de papeleoburocrático, otras tantas de esperar el climaideal, un motor dormido por años que quisoarrancar recién antes del atardecer, y un pilotoque leyó cuando tenía 10 años por primera vezel libro del pequeño príncipe y que no pudoolvidar, para juntarlos todos en 15 minutos deuna puesta de sol inolvidable.

“Dijo el zorro, te regalo mi secreto: 'Sólo con elcorazón se puede ver bien. Lo esencial es invi-sible a los ojos.'” Antoine de Saint-Exupery

El autor expresa su admiración para los responsablesde SEMAER www.aerohistoric.com.ar Ingenieros Andrés Butta y Carlos De Bórtoli a susmaravillosas familias y a todo su equipo de artesanospor el profesionalismo y pasión de su trabajo.Fotos: https://plus.google.com/photos/107619958370260835116/albums/5623730263099162561?banner=pwa

Homenajes en vueloPor César Falistocco

Mayo 2013 Aeromarket 03visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

Grageas 1

Por buen camino

La ANAC habría convocado a entidadesde la aviación general para trabajar juntoscon el fin de que el Ministerio de Educa-ción de la Nación reconozca la carrera depiloto profesional, lo cual constituye unviejo anhelo de todos los que abrazaronesta noble actividad tan larga, esforzadaque, para avanzar, requiere de una perma-nente capacitación. La Sociedad Argentinade Aviación celebró la iniciativa y pidió quese convocara a la Cámara de Escuelas deVuelo y a las entidades vinculadas al sec-tor educacional de la aviación civil.

PROMOVER LA AVIACIÓN GENERAL

Legisladores del Estado de Arkansas hanfundado el Comité Legislativo de TemasAeroespaciales y Aviación, que centrará sulabor en “la promoción de un ambiente pro-penso a los negocios mediante legislaciónhecha con sentido común para sostener elcrecimiento de la industria aeroespacial yde aviación del Estado de Arkansas”. Elnuevo comité es creación del diputado JoeJett (Partido Dem.), quien a su vez es pilo-to, propietario de un avión y miembro deAOPA (Asociación de Propietarios deAviones Privados), y del senador JeremyHutchinson (Partido Rep.), quien estáhaciendo su curso de piloto privado.

Veinticinco diputados y ocho senadoresparticiparon del primer encuentro, realiza-do el 8-3-13. También los Estados de NewHampshire, Michigan, Texas, Connecticut,Massachusetts, Nueva York y Ohio poseencomités legislativos de aviación civil, que sesumaron a los ya existentes en ambas cáma-ras del Congreso de los EEUU.

La importancia de la AG en Arkansas,medida en términos económicos, laborales,de acceso y de turismo, constituirá el focoprincipal de atención del comité.

En el Estado de Arkansas hay aproximada-mente 180 compañías aeroespaciales y deaviacion, entre ellas centros de instalaciónde interiores de aviones Beechcraft yDassault. También anidan en Arkansas 18compañías de vuelos charter, 43 talleres dereparación, 76 empresas de operación deaviones de ala fija y cinco escuelas de vueloque poseen 43 aviones y emplean a 72 per-sonas.

La gerente de la región Centro-Sudoeste deAOPA trabajó junto a Jett y Hutchinson enla creación del comité, reuniendo estadísti-cas que subrayaron la importancia de laaviación general en Arkansas. Entre otrosdatos merecen citarse 91 aeropuertos deAG, de propiedad y uso público, así comoaeropuertos comunitarios. Su actividadtiene un impacto económico para el Estadode casi 500 millones de dólares al año.Dichos aeropuertos emplean a más de5.400 residentes - quienes cobran sueldosque en conjunto suman 133.400 millonesde dólares- más 5.100 pilotos y 3.600 avio-nes domiciliados en el Estado.

"Me honra ser miembro fundador y co-pre-sidente del Comité Legislativo de TemasAeroespaciales y Aviación", dijo Jett en uncomunicado. "El Comité podrá contribuir acoordinar el apoyo brindado a nuestro per-sonal aeronáutico y aeroespacial, así comosu desarrollo profesional, mediante lascarreras universitarias de dos y cuatro añosque ofrece el Estado de Arkansas, y expre-sar su opinión sobre los temas y leyes quepudieran tener efecto sobre las industriasaeroespaciales y que tenga en estudio laLegislatura General del Estado.

AOPA seguirá trabajando con la ArkansasAirspace Alliance así como con otros gru-pos para aprovechar el Comité para educara sus legisladores respecto de la importanciade la AG para el Estado, así como promoverlegislación que promueva el crecimiento dela AG en todo su territorio.

AOPA fechado el 2 de abril de 2013Trad. JAL

Legislatura de Arkansas crea suComité de Aviación General (AG)Por Benét J. Wilson

04 Aeromarket Mayo 2013 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

Los controles de vuelo electrónicos fly-by-wire (en español, pilotaje por mandoselectrónicos) permiten un ahorro en el sis-tema de control de la aeronave ya que sereemplazan pesados cables, cadenas yvarillas por circuitos eléctricos que, ade-más, reducen costos de mantenimientoen relación con los anteriores controlesmecánicos. El fly-by-wire reemplaza loscables del sistema de control tradicionalcon señales eléctricas generadas por unacomputadora, las cuales son trasmitidasmediante cables eléctricos a los actuado-res en las superficies de control. El siste-ma, diseñado originalmente para aerona-ves militares, controla los alerones, eleva-dores, timón, flaperons, spoilers y estabili-zadores horizontales de una aeronave. Enun reciente artículo, Phil Stevens, ejecu-tivo de BAe (empresa británica de siste-mas electrónicos), resumió la evolucióndel sistema y su futuro.

Durante gran parte de la era del vuelomás pesado que el aire, los controles devuelo de las aeronaves eran mecánicos ymanuales. Se trataba de sistemas comple-jos de cables y alambres que conectan loscomandos del piloto a las superficies decontrol. A medida que se desarrolló latecnología se mejoraron los sistemas decomando con estabilizadores y pilotosautomáticos para reducir la fatiga delpiloto y para mejorar la eficiencia delvuelo, incluso se incorporaron computa-doras analógicas para reducir aún más lacarga de trabajo de la tripulación. La

incorporación de sistemas de vuelo digi-tales fly-by-wire en aeronaves militarespermitió incrementar la performance delas mismas. El A310, de Airbus, fue el pri-mer avión civil diseñado con esta tecno-logía, además de incorporar computado-ras digitales que controlan los slats y flaps.En 1994, el Boeing 777 fue el primeravión comercial de ese fabricante coneste tipo de comandos. El sistema des-arrollado y certificado consiste en unacomputadora de control liviana y actua-dores de control electrónicos, ambos conbajo índice de fallas.

Como se dijo en la introducción, estoscomandos de vuelo ofrecen un ahorro enel peso de los comandos, mantenimientoreducido y simplificado con respecto a lossistemas tradicionales y mayor precisiónen el vuelo. Su peso reducido permite dis-minuir el consumo de combustible oincrementar la cantidad de pasajeros ocarga a transportar, lo que redunda en unmayor beneficio para el operador. El usode controles fly-by-wire mejora el tiempode respuesta de los comandos al facilitaruna operación más precisa de la aeronavey mayor seguridad. Este sistema incorpo-ró el monitoreo automático de loscomandos del piloto, una ventaja adicio-nal que asegura que la operación de laaeronave se encuentre dentro de paráme-tros de seguridad preestablecidos, lo quepermite al piloto extraer la máxima per-formance de la aeronave sin sobrepasarlos márgenes de seguridad y a la vez que

Fly-by-wire, una tecnología impuestaPASADO, PRESENTE Y FUTURO

permite mejorar su conciencia situacio-nal.

El próximo paso en la evolución de estatecnología de vuelo para aviones comer-ciales es la introducción de controlesactivos para los pilotos. Estos sistemas yase emplean en los aviones militares enreemplazo de los controles tradicionales ypasivos que emplean sensores de posiciónque envían señales eléctricas al sistemafly-by-wire; el avión utilizará dispositivosmecánicos para generar las fuerzas deretroalimentación que percibe (siente ensus manos) el piloto.

Estos mechanical inceptors (transmisoresmecánicos) no pueden variar en tiemporeal la sensación provista por el bastón,de modo que los cambios a la envolventede vuelo del avión no pueden ser usadoscomo feedback al piloto en lugar de seña-les mecánicas, en otras palabras no hayconciencia situacional mediante sensa-ción mecánica, tal como un ángulo deladeo excesivo. En cambio, los transmiso-res activos bindan feedback de fuerza demanera directa a la mano del piloto entiempo real. Esta realimentación de fuer-za, o realimentación táctil puede funcio-nar para diversas señales percibidas por elpiloto, tales como gradientes variables,fuerzas de desbloqueo, puntos de deten-ción, rampas, mangas y paradas suaves,para advertir de selecciones de modooperativo o la proximidad de los límitesde vuelo. El sistema brinda un mediointuitivo, un feedback inmediato al piloto,e interrelaciona los controles de todo elcockpit, de modo que cada piloto puedepercibir las fuerzas y ver el desplazamien-to de comandos que genera el otro piloto.

El sistema hace esto por medios electró-nicos y es también altamente redundan-te, reemplaza a la complejidad mecánica,el peso y el volumen de las conexionesmecánicas pasivas, sin la pérdida signifi-cativa de capacidad que producen lostransmisores mecánicos pasivos. Comoresultado, aumenta la seguridad operati-va y la coordinación de tripulación enaviones diseñados para dos pilotos, locual podría disminuir la preocupación demuchos en la industria respecto de órde-nes de mando duplicadas en avionesequipados con passive-inceptors (transmi-sores mecánicos pasivos).

A medida que los sistemas de controlevolucionan y se popularizan, comienzana ofrecerse las primeras aplicaciones deelectrónica que son realmente “del bas-tón a la superficie de control”, lo que iráde controles de vuelo fly-by-wire electró-nicos a actuadores active inceptors (tras-misores activos) electrónicos de alta sus-tentación. El avión de transporte militarEmbraer KC-390 está equipado con elprimer sistema de este tipo, cabe destacarque esa aeronave también estará certifi-cada por agencias de aviación civil. Nocabe dudas que esto será un hito luego de40 años de innovación en control devuelo.

El sistema fly-by-wire representa el futuropara todas las plataformas comerciales.Luego de tantas décadas de experiencia yevolución tecnológica en controles devuelo, se puede afirmar que los sistemasbrindan gran seguridad y eficiencia; des-pués de todo, cada segundo despega enalgún lugar del mundo un avión equipadocon comandos fly-by-wire.

1 Nota aparecida en el número de marzo de 2013 de Airwaves, suplemento de Aviation Trader.

Grageas 2

Alternativa a las ELTLa Sociedad Argentina de Aviación propuso a las autoridades de la ANAC que el usode los ELT (Emergency Locator Transmitter) sea reglamentario sólo para las aeronavesque vuelan en RAAC 121 y 135 y se excluya de su obligatoriedad a las que operanRAAC 91 con menos de seis pasajeros. La propuesta para esta última categoría esque se utilicen los muy eficientes seguidores satelitales que tienen un costo muchomenor, son más simples y no presentan algunos de los inconvenientes que tienen losELT, como ser la activación en ciertos accidentes. El seguidor satelital reporta con un máximo de 7 minutos la posición de la aeronavecon lo cual, en caso de un accidente o pérdida de contacto, se puede circunscribir lazona en la que se perdió la señal con suficiente precisión. Por otra parte, se podrían utilizar equipos que se fabrican en nuestro país.


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En el transcurso de unas conferencias enAmsterdam, Hugo Teso, piloto, analistade seguridad y experto en seguridad infor-mática, ha criticado y alertado sobre lavulnerabilidad de las comunicaciones enla aviación comercial. Las advertenciasde Teso están relacionadas con la posibi-lidad concreta de tomar el control de unaaeronave a través de la Web con un softespecial y con instrumental que puedeadquirirse en el mercado.

El experto señaló que pudo aprovecharlas nulas defensas del sistema de identifi-cación de los aviones ADS-B (AutomaticDependent Surveillance-Broadcast, porsu sigla en inglés, una tecnología funda-mental que es parte de lo que se denomi-na Next Generation Air TransportSystem) así como el protocolo de comu-nicación automático entre aeronaves ylas estaciones en tierra (ACARS), paracontrolar los sistemas de una aeronave envuelo.

El conferencista señaló que antes dedivulgar tan sensible tema, le comunicó alas aerolíneas, fabricantes y organismoscompetentes sobre esta vulnerabilidad enla seguridad de los vuelos y aclaró que elproblema puede solucionarse actualizan-do el software de gestión, aunque seríamuy difícil de resolver en las aeronavesmás antiguas de las flotas.

Teso aclaró que su investigación no serealizó con un avión real por considerarque hubiera sido peligroso y poco ético,pero que validó su teoría con una plata-forma capaz de funcionar como un avión

en pleno vuelo. Para lograrlo, desarrollóuna aplicación para teléfonos Androidque le permitió tomar el control del vuelosimulado cuando el piloto automáticoestá activado. El software diseñado no essuficiente para lograr el control por símismo a no ser que cuente con instru-mental de comunicaciones que demanda-rían uso de antenas especiales capaces deenviar y recibir información en las fre-cuencias adecuadas, a cientos o miles dekilómetros de distancia.

Uno de los pasajes más alarmantes de laconferencia fue cuando el experto asegu-ró que la aplicación era capaz de desviarun avión para dirigirlo a un punto con-creto, o hacer saltar las alarmas de lacabina, o incluso dirigirlo contra el suelo,entre otras posibilidades.

Como se recordará, la posibilidad de con-trolar una aeronave desde un lugar remo-to, fue muy comentada en 2001 luegoque dos aviones se estrellaran contra lasTorres Gemelas como parte de un elabo-rado atentado. En aquella oportunidaduna de las decenas de hipótesis era quelos terroristas no habían pilotado lasaeronaves sino que las configuraron paraque fueran controladas desde otra parteincluso, desde balizas colocadas en lospropios blancos. Esto, que fue descartadoen su momento, tendrá que ser evaluadocon mucho cuidado ante la seria adver-tencia que el conferencista ha puesto enconocimiento de todos.

LAFAdelantado en www.aeromarket.com.ar

Peligrosa posibilidad de “hackeo”

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Airbus estaría retomando la puntaSegún la información disponible al cierre dela presente edición de Aeromarket, Airbussumaría 410 pedidos de aeronaves (exclui-das 21 cancelaciones) frente a unos 210 deBoeing (que también sumó 21 revocacio-nes), por lo que estaría tomando el lideraz-go en las ventas de grandes aviones aero-comerciales según el balance al 31 demarzo, por lo que no estarían registradasen esas cifras los 18 aviones A350, por4.580 millones de euros, que ordenó laempresa de leasing IAG la tercer semanade abril, ni los 18 Boeing 787 que, por3.400 millones de euros confirmó BritishAirways.Otra de las importantes compras que noestán registradas en los listados oficiales esla de 60 aeronaves que compró China, loscuales se dividen en 42 aviones de la fami-lia A320 y 18 del modelo A330, luego de unacuerdo de 6.229 millones de euros en elque tuvo fundamental importancia la visitadel Presidente francés Francois Hollande alpaís asiático.

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Airbus: Comienza a construir en USALa fabricación de aviones Airbus en EstadosUnidos dio hoy un paso más al comenzarsehace unos días la construcción de la nuevaplanta en Mobile, Alabama, donde se insta-lará una línea de ensamblaje final para lafamilia A320 de la compañía. Durante la ceremonia de inicio de los traba-jos para la construcción de la planta en elBrookley Aeroplex de Mobile, el Presidentey Consejero Delegado de Airbus, FabriceBregier, reconoció la importancia de las ins-talaciones de Estados Unidos para el creci-miento global de Airbus: "Construir unalínea de ensamblaje de la familia A320 enMobile es realmente innovador para Airbus.Nuestros clientes necesitan más avionesque reduzcan el consumo de combustible,las emisiones y los costes de operación.Con esta línea de montaje, podremos satis-facer las necesidades de nuestros clientes adomicilio, además de la demanda mundialde estos eficientes aviones. Cuando se abraesta línea de montaje, seremos los únicosen ensamblar aviones en Asia, América yEuropa” dijo el ejecutivo.La nueva línea de ensamblaje, que es la pri-mera instalación de fabricación de la com-pañía en los Estados Unidos, estará ubica-da en el Brookley Aeroplex de Mobile y per-mitirá el montaje de aviones A319, A320 yA321 a partir del año 2015 y la primeraentrega se realizaría un año más tarde.En plena producción, la línea de montaje ylas instalaciones asociadas produciránhasta cuatro aviones al mes, lo que se tra-duce en empleo para unos 1.000 trabajado-res altamente cualificados.

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...Y Boeing invierte muy cercaMientras Airbus se instala en el sur de losEstados Unidos, Boeing anuncia una inver-sión de mil millones de dólares en una plan-ta de Carolina del Sur, donde fabrica sunave insignia, el Dreamliner. La planta incre-

mentará en 2.000 empleados su plantilla locual genera gran expectativa en la pobla-ción de Charleston, la ciudad en la que seencuentra.

Boeing llega a mil en ChinaLas aerolíneas chinas ya cuentan con untotal de 1.000 aeronaves Boeing con lareciente adquisición del modelo 737-800por la aerolínea China Eastern Airlines, queya posee 21 aeronaves del fabricante nor-teamericano y unos 300 aviones en total.Estados Unidos, y ahora China, son los dosúnicos países en los que Boeing ha entre-gado ya mil aviones comerciales.Las previsiones de crecimiento de Boeing–y cifras parecidas estimadas por Airbus–señalan que el Coloso Asiático requerirá5.260 aviones comerciales en los próximos20 años.


Reducen producción del 747-8 El fabricante Boeing anunció que ajustará laproducción de los B747-8 Intercontinentalde 2 a 1,75 aeronaves al mes debido a unacaída en la demanda de grandes aviones,tanto de pasajeros como de carga.La empresa indicó en su comunicado, quesigue monitoreando las condiciones delmercado para adaptar la producción a lademanda. En ese sentido Boeing conside-ra que el promedio tomado en un plazolargo podría ser de 790 aeronaves para lospróximos 20 años.A la fecha hay 110 órdenes de avionesB747-8, tanto de pasajeros como decarga, de las cuales 46 ya han sido entre-gadas.Adelantada en www.aeromarket.com.ar

Revisarán más de mil B 737 La Agencia de Aviación Federal (FAA, porsus siglas en inglés) ordenó inspeccionarmás de mil aviones del modelo 737 deBoeing, para verificar una pieza que podríasignificar un riesgo para la seguridad de laaeronave. La resolución, que data del pasa-do 15 de abril, señala que fue informada dela existencia de un procedimiento incorrec-to en la aplicación de un recubrimiento anti-corrosivo en un componente móvil de lacola del avión."Emitimos esta advertencia a fin de prevenirun fallo prematuro de las clavijas, lo quepodría causar problemas de integridadestructural y reducir la fijación del fuselajedel estabilizador horizontal", ha señalado laFAA en el comunicado del pasado lunes.La directiva afecta a unos 1.050 aviones delos modelos 737-600, 737-700, 737-700C,737-800, 737-900 y el 737-900ER.La autoridad aeronáutica no reportó ningúnaccidente por una falla concreta en el com-ponente que mandó controlar. Adelantado en www.aeromarket.com.ar

El A350 con motoresAirbus ha instalado en el primer A350 XWB(MSN001) que realizará pruebas en vuelo,dos motores Rolls-Royce (cont. en pág. 7)

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATA


LLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

(viene de pág. 6) Trent XWB y la nueva uni-dad de potencia auxiliar (APU) HoneywellHGT1700.Los nuevos motores Trent fueron recibidosde UTC Aerospace Systems (anteriormenteGoodrich). El mes pasado el Trent XWBrecibió la certificación de tipo de motor porparte de EASA, confirmando que el motorhabía cumplido los requisitos de aeronave-gabilidad para el vuelo. El Trent XWB ya harealizado una serie de vuelos de pruebainstalado en un Airbus A380, demostrandoun alto nivel de efectividad.En paralelo al montaje de los dos motoresTrent XWB en Toulouse, el A350 XWB tam-bién está siendo equipado esta semana

con su nueva APU , Honeywell HGT1700,especialmente desarrollado, el cual tienemayor potencia y mejor rendimiento que laanterior generación de APUs.Se puede considerar que con la instalaciónde los motores y el APU, el A350 XWBMSN001 es un avión prácticamente 'termi-nado'. Después de las pruebas en tierra,ya iniciadas, se realizarán durante las pró-ximas semanas el pintado y otros prepara-tivos. El MSN001 será entregado a conti-nuación al equipo de pruebas de vuelo deAirbus para comenzar los preparativos delos test en pista y luego comenzar el rigu-roso programa de comprobaciones envuelo.

Grageas 3

Proyecto de ley crearía una S.A. Como se recordará, el gobierno de Néstor Kirchner creó la Administración Nacional deAviación Civil (ANAC) transfiriendo de la Fuerza Aérea Argentina a la nueva entidadtodas las funciones relacionadas con la aviación civil, incluyendo los servicios de trán-sito aéreo. Por problemas gremiales, su sucesora la Presidente Cristina F. Kirchnerdevolvió esos servicios a la órbita militar. Hoy, podemos informar (lo que habíamos ade-lantado en Aeromarket y en www.aeromarket.com.ar) que se presentará en el Congre-so Nacional un proyecto de ley para crear una Sociedad Anónima que prestará los ser-vicios de ATS, ATC, ARO-AIS, COM, CNS y SAR.

Tal parece que se seguiría un modelo parecido al de Canadá, pero es aventurado ase-gurarlo ya que allí se trata de una “non profit” que integran todos los involucrados enla aviación civil y aquí tiene la forma jurídica –y curiosa– de una sociedad anónima (nouna sociedad del estado) en la que su integración privilegia la presencia de gremios yAerolíneas Argentinas.

Otra de las particularidades del proyecto recibido (tal vez menor ante la magnitud delo que trata) es que el aeródromo Presidente Rivadavia (MORON) (entre otros) no figu-ra en el Anexo II, por lo que es de presumir que ese importante recurso estaría cadavez más cerca de ser totalmente civil para quedar bajo la jurisdicción de la ANAC.

En nota aparte (ver página 16) un experto comparte con nosotros algunas de las pri-meras cuestiones que emergen del proyecto que puede consultarse en: http://www.aeromarket.com.ar/wp-content/uploads/PROYECTO-DE-LEY-SERVI-CIOS-PUBLICOS-DE-NAVEGACION-AEREA-24-de-Abril1.pdf


El quincho de los fumigadores

La Federación Argentina de CámarasAeroagrícolas ha lanzado, a mediados demarzo pasado, lo que denominó Campa-ña Nacional de Recaudación de Fondospara la Defensa y Profesionalización de laAviación Agrícola.La iniciativa surge de un aporte de Aero-galvez que se concretó en la donación deun automóvil cero kilómetro para que seasorteado, luego se sumaron otros genero-sos actores de la aviación agrícola hastaque, con esas alternativas en mano, lasautoridades de la FeArCA idearon unformato más que interesante en línea conlo que se viene haciendo desde hacetiempo: Profesionalizar, informar y traba-jar codo a codo con los gobiernos paraque la aeroaplicación de defensivos agrí-colas, clave del crecimiento del país, seacada vez más segura y responsable.

En http://www.fearca.org.ar puedenencontrarse la forma en que se puedecontribuir con esta campaña tan fuerteque se ha organizado. Pero, tan importan-te como involucrase y sostener es conocerque quienes decidan apoyarla tienenhasta el 19 de junio para hacerlo con unaimportante cantidad de premios y gratifi-caciones.

Una campaña para actuarEl objetivo de esta campaña es recaudarfondos para hacer frente con distintasacciones al ataque que se realiza contra laactividad, fortalecer las instituciones yavanzar en la profesionalización de laaviación agrícola argentina. Para dar fuerza y empuje a este emprendi-miento (de alguna forma requerido porlas Cámaras), el Sr. Ignacio Lazcano será

Se lanza una campaña nacionalFeArCA

el Promotor que visitará cada regiónhablando con los empresarios, para con-tarles los detalles y ofrecerles los bonos ydemás asuntos administrativos. Para que las Cámaras también puedancrecer y se sumen a esta acción sin prece-dentes, se repartirá el 10% de lo recauda-do entre las cámaras socias de FeArCA,lo cual constituye un gesto federal y res-petuoso del rol que cada uno tiene en suregión.

El cierre es a todo showen Mar del PlataEl cierre de la campaña será el 28 (a con-firmar) y 29 de junio en Mar del Plata,donde se desarrollará una conferencia -debate bajo el lema: "La Política de aero-aplicación con vista al futuro argentino",en la que los aeroaplicadores podrán par-ticipar de la charla con políticos y diri-

gentes de cada provincia y organismosque regulan la actividad. El 29 será la Cena Show en el HotelHemitage, donde también se realizará laElección de la Reina Nacional de laAviación Agrícola Argentina, entre laspostulantes (hasta 3) que presente cadacámara.

Premios y aportes• Un automóvil 0 km, Renault Clio Mio,gentileza de AEROGALVEZ SRL.• Dos viajes a Miami Beach, cada unopor una semana de alojamiento para 2personas con aéreo, gentileza de ArAvia. • Un viaje a Punta Cana por una semanade alojamiento para 2 personas conaéreo, gentileza de AgSur Aviones.• Un viaje a Cuba por una semana dealojamiento para 2 personas con aéreo,gentileza de AeroTec Argentina.

Las Federación Argentina de Cámaras Aeroa-grícolas (FArCA), mantuvo sendas reunionescon las autoridades del la ANAC y el Minis-terio del Interior y Transporte el pasado 24 deabril con el objeto de avanzar en la búsquedade financiamiento para la compra de equiposnuevos para este fundamental sector produc-tivo del país.En la primera reunión estuvo presente el pre-sidente de la federación, Dr. Orlando Martí-nez, quien había sido invitado por el DirectorGeneral Legal, Técnico y Administrativo deANAC, Dr. Rómulo Chiesa, para intercam-biar ideas sobre las distintas alternativas definanciamiento para la actividad Agroaérea. EL encuentro fue la continuación del que serealizó en oficinas de la ANAC en marzopasado, con asesores de la CNV (ComisiónNacional de Valores), lo cual abrió el caminoa esta reunión con el vicepresidente de laentidad Lic. Hernán Fardi y director HéctorHelman, y Julio Canusso, asesor de Directoriode la CNV. También estuvieron presentes elDr. Lucas Confalonieri, Director de Legalesde Finanzas Estructurales, acompañando a losSres. Martín Deluca y Leandro Trigo, Direc-tores del Grupo SBS. Las conversaciones enesta oportunidad se circunscribieron a infor-mar sobre actividad agroaérea la cual, lamen-tablemente no se conoce como se debería.

Fue entonces otra oportunidad para que lospresentes se ilustraran sobre el rol fundamen-tal de la actividad agroaérea en la generaciónde los recursos que el estado nacional obtienea través de los tributos resultantes de la acti-vidad agropecuaria a la que sirve. En la opor-tunidad se evacuaron preguntas, se brindarondatos sobre la capacidad de repago de los cré-ditos y, en base a las informaciones suminis-tradas, se espera puedan estructure políticasde accesibilidad al mercado de capital. En reunión separada, el presidente deFeArCA mantuvo un encuentro, a instanciasde la presentación que realizó la instituciónante la Dirección de Transporte Aerocomer-cial del Ministerio del Interior y Transporte,con el mismo propósito que la anterior: la ela-boración de estrategias de financiamiento dela actividad aeroagrícola. Fue una reunióndistendida donde el interlocutor era conoce-dor de la actividad aeronáutica general lo cualpermitió generar los vasos comunicantes paraestablecer las alternativas que podrían llevar afeliz término la obtención de créditos.FeArCA ha tomado como próximo objetivo labúsqueda de los mecanismos de financiaciónen diversos espacios de la actividad económi-ca productiva, posicionando a nuestrasempresas como sujetos de financiamientoseguro y serio.

Financiación para aeronaves agrícolasSIGUEN LOS ESFUERZOS


10 Preguntas para un piloto 10

1. El “mareo” es un síntoma que experi-mentan algunas personas a bordo de avio-nes en vuelo debido al movimiento, yque a veces les causa vómitos. ¿Cómo selo denomina científicamente?a. Trombosis.b. Catarsis.c. Cinetosis.

2. En descensos prolongados, las perso-nas suelen sufrir molestias debido a loscambios de presiones que afectan al oídomedio. En ese caso ¿cómo sería la presióndentro del oído medio respecto a la exte-rior?a. Mayor b. Igual.c. Menor.

3. ¿Cómo se puede solucionar el proble-ma causado por el cambio de las presio-nes de la pregunta 2?a. Respirando oxígeno puro.b. Disminuyendo la presión interna.c. Igualando las presiones.

4. ¿Cómo se llama la maniobra que solu-ciona el problema de la pregunta 2?a. Maniobra de Williams.b. Maniobra de Valsalva.c. Maniobra de Lantana

5. Los conductos semicirculares del oídoson tres y se encuentran en:a. El oído interno.b. El oído externo.c. El oído medio.

6. Los conductos semicirculares del oídotienen que ver con:a. La audición.b. El equilibrio.c. La respiración.

7. Los traumas acústicos del oído medioproducidos por sonidos fuerteso intensos causan:a. Lesiones irreversibles.b. Lesiones recuperables.c. Lesiones leves recuperables.

8. ¿Hasta qué altitud de presión máximapuede volarse en el espacio aéreo nacio-nal sin cabina presurizada u oxígeno apresión al 100%, por más de 30 minutos?a. 13.000 pies.b. 10.000 piesc. 10.000 metros.

9. La anoxia o falta de oxigenación de losglóbulos rojos producidos en vuelos dealtura sin cabina presurizada u oxígeno apresión se debe a la reducción de:a. La presión del aire y por ende del oxíge-no de la misma.b. La proporción del oxígeno del aire.c. Anhídrido carbónico del aire.

10. Los dolores en las articulaciones porla práctica simultánea de buceo en pro-fundidad y de vuelo, están relacionadas ala proporción excesiva de qué gas presen-te en la sangre que demanda cierto tiem-po para normalizarse luego de las inmer-siones y antes de volar?a. Nitrógeno.b. Anhídrido carbónico.c. Hidrógeno.

Apuntes Aeronáut icospor Ar turo Grand inet t i *

Respuestas en página 20

* Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Avia-ción de Ejército, tiene las más altas patentes civiles dela Argentina y de los Estados Unidos.

HangarajeMORON

La mejor ubicaciónMonomotores – Bimotores – Jets

Entrada Fray Justo Santamaría de OroAl lado de las oficinas de la ANAC / Plan de Vuelo

Consultas a:

(011) 15 68768855(02323) 15 632495

Los pilotos de Gol ganan si consumen menos La aerolínea Gol implementó el pasado enero, un sistema de incentivos para los pilotosque logren una mayor eficiencia en términos de menor tiempo de vuelo, disminución deretrasos y ahorro de combustible.

Según las proyecciones de la empresa, con la nueva política ayudará a reducir los 750millones de dólares que perdió en 2012.

Según el diario Folha de Sao Paulo, la medida está vigente desde el 1 de enero y tienecomo objetivo reducir en unas 700 toneladas el uso de combustible cada mes, lo cualsignificó un ahorro de 950 mil dólares en el período enero - febrero pasados.La aerolínea brasileña, que es la segunda en tamaño detrás de TAM, ha emitido una seriede sugerencias a sus pilotos, entre las que se destacan la reducción de altitud y realizarun aterrizaje más preciso, apagar uno de los motores mientras el avión se desplaza enel aeropuerto, configurar los frenos para el aterrizaje en pistas largas y planificar rutasmás directas.

Los incentivos para las tripulaciones serán monetarios y surgirán de una evaluaciónsemestral en la que se tomará cada mes que se alcance una meta, la empresa reserva-rá unos 410 mil dólares para la recompensa.

Gol señaló que no hay una contradicción entre ahorro y seguridad ya que la compañíada una clara prioridad a la seguridad. La propia Agencia Nacional de Aviación Civil(ANAC) de Brasil señaló que no hay riesgos con la medida mientras todos los procedi-mientos de seguridad sean respetados.

www.armkt intelligence I


ocos argentinos saben que tenemosgrandes campeones mundiales, es más,

dentro del ambiente aeronáutico nomuchos se han percatado que contamoscon dos de los más importantes pilotos deplaneadores del mundo, incluso sólo algu-nos de los connacionales se enteraron deque a comienzos de este año se realizó uncampeonato mundial de vuelo a vela enGonzalez Chaves, provincia de BuenosAires, y que dos compatriotas alcanzaron elpodio tan ansiado por participantes de unadocena de nacionalidades que con másapoyo y mejores recursos eran vistos comofavoritos en la disputa. Sin embargo, es paranosotros –más allá de lo que informamos enla edición 179– un gran orgullo poderhacerles llegar a nuestros lectores una notacasi “de entre casa” con Sebastián Riera ySantiago Berca, quienes, con gran humildady mucha emoción accedieron a contestarvarias preguntas que nos permiten conocer-los mejor e ilustrarnos sobre particularida-des de una difícil disciplina que resulta des-conocida para el “gran público”, a la vez quenos brinda jugosos detalles de un campeo-nato que debería ser promocionado portodos los rincones de la Argentina.

Armk: –¿Cuándo y cómo empiezan conesta pasión por el vuelo a vela?Sebastián: –Bueno, creo que viene desde elmomento en que nací. Toda mi familia está enel ambiente de la aviación. Mi papá fue múlti-ple campeón nacional lo cual me llevó a tener-lo como ejemplo y como profesor. Junto conGonzalo, mi hermano, el cual también es cam-peón nacional, nos criamos entre los planeado-res. Desde pequeños íbamos a los campeonatos,imitábamos los remolques en el piso y así fui-mos creciendo hasta tener la edad para poderrealizar el curso de piloto de planeador.Santiago: –Mi pasión por el vuelo a velacomenzó antes de que tenga memoria. Mi padreya era piloto de planeador cuando yo nací ydesde entonces es que voy al club de planeado-res. A los 16 años hice el curso de piloto y obtu-ve mi licencia un año más tarde en 1992.

–¿Cuándo comenzaron a competir y quéfue lo que los motivó para lanzarse a fullen este deporte?Sebastián: –Desde que empecé a volar en unbiplaza, junto con mi papá, a los 12 o 13 años,es que siempre tuve las ganas de competir. Notanto por la competencia en sí, sino por el tipo devuelo que se realiza. A los 16 años me recibí depiloto de planeador y si mal no recuerdo esemismo año volé mi primer campeonato regional.Desde ese momento traté de ir a todos los cam-peonatos. A los 17 años me recibí de piloto deavión lo cual me hizo alejar del vuelo a vela porunos años para dedicarme a mi profesión actual.Hace cuatro años volví a dedicarme al vuelo avela como a mi me gusta y ahí empecé a compe-tir nuevamente. La motivación la tuve desdechico, siguiendo a mi papá a las competencias,disfrutando los campeonatos, el ambiente delvuelo a vela, lo sano que es este deporte, las

amistades que se hacen (en vuelo se compite yabajo se comparten asados y comidas), todo estoes lo que me motiva a seguir compitiendo y loque me gusta de este deporte.Santiago: – Por mi parte, comencé a competir enel año 1998 en campeonatos regionales y desdeel año 2000 que vengo participando en todos losnacionales. Lo que me motivó es la belleza deeste deporte y lo desafiante que es. Desafianteporque el solo hecho de mantenerse en el aire sinmotor lo es. Si además tenemos que recorrer unacierta distancia, del orden de los 150 a 500kmpor día de competencia, el desafío crece bastan-te. Luego, si agregamos que esa distancia hayque hacerla lo más rápido posible, la cosa sevuelve más interesante aún. Y ni que hablarcuando además hay otras personas a las cualesqueremos superar en velocidad estando todosbajo las mismas condiciones meteorológicas...–En opinión de ustedes ¿qué consideran

que hay que tener para alcanzar el podiocuando están rodeados de los mejores depaíses con muchos recursos y tradiciónde campeones?Santiago: –Son muchísimas cosas. Cito las queconsidero más importantes. El planeador tiene que estar en perfectas con-diciones aerodinámicas y ser competitivo. Hayque tener muchos conocimientos tanto de mete-orología como técnicos, leer y estudiar la biblio-grafía existente es imprescindible. La experien-cia, el entrenamiento y el auto control de lasemociones también son muy importantes. Y porúltimo es invaluable tener un buen equipo, yasea el equipo de tierra (ayudantes, jefe de equi-po, coach) como el equipo de vuelo, y aquí megustaría hacer una aclaración: por más que losresultados son individuales, es muy común yefectivo volar en pareja con otro compañero,cada uno en su planeador, por supuesto, y brin-darse ayuda mutua. Esto es lo que llamamos el"vuelo en equipo" y da muy buenos resultados

para ambos pilotos si se hace correctamente.En mi caso, durante el mundial, tuve la suertede volar en equipo con Javier Gaude, quien porun poquito de mala suerte en una de las prue-bas, no se pudo subir al podio conmigo. Sebastián: –Yo creo que, más allá del podio, lomás importante es la dedicación. Este es undeporte en el que hay que tener pasión, se debedisfrutar cada vuelo, entrenar de la maneraque se pueda, es fundamental compartir expe-riencias y estar siempre abierto al aprendizajemás allá de salir campeón o no. Un elemento

importante es la mente. Aunque no lo parezca,es un deporte que no cansa tanto físicamente,pero si psicológicamente. El estar tranquilo ypensar con claridad hace que uno pueda sacarde a poco algo de ventaja –¡no digo que sea micaso ja ja!– y por último algo de suerte. Se quemuchos dirán que la suerte no influye, peropara mi sí. Un poco de suerte puede ayudar enlos peores momentos de la competencia.

–Han venido deportistas de todo elmundo, algunos precedidos por una grancarrera ¿qué diferencias ven entre ellos ynuestros pilotos?Sebastián: –En esta pregunta puedo opinarmuy poco ya que este es mi primer campeona-to mundial. Nunca había ido a un campeona-to de estas características ni siquiera de ayu-dante. Lo que pude ver en vuelo y en los resul-tados es que no hay mucha diferencia de pilo-taje. Los errores que cometíamos en vuelo veíaque también los cometían los demás. La gran

diferencia que pude apreciar es que los pilotosextranjeros están muy entrenados, y más aúnlos pilotos de punta. Ellos vuelan más de 5campeonatos en Europa por año, si no es queme quedo corto, compitiendo con excelentespilotos de todo el mundo. Nosotros volamossólo un campeonato nacional. Esto hace queellos estén muy bien entrenados en todo tipo derelieve, zonas, diferentes meteorologías, etc.Después, dejando de lado esto, lo que es el nivelde pilotaje en sí, lo que es volar el planeador,creo que en la Argentina estamos a nivel mun-

dial tranquilamente. Ellos vuelan los últimosplaneadores del mercado. Nosotros tenemosmaquinas de los años '80 y '90, lo cual es depor sí una ventaja a favor de ellos, ademásconocen los planeadores muy bien. Los pilotosque fueron a competir afuera tienen 3, 4 díaspara adaptarse a máquinas que no vuelannunca, a lo que hay que sumar el adaptarse azonas que tampoco conocen. Esto es una grandesventaja para nuestros pilotos.Santiago: –Puedo enfatizar que veo como unpunto muy importante el profesionalismo con elque realizan la actividad. Muchos equipos deotros países cuentan con un apoyo económicomuy grande, ya sea de las federaciones o de losmismos gobiernos.

–La pregunta obligada sería entonces¿cuál es el apoyo que recibe un piloto,que evidentemente tiene condicionespara ganar, en nuestro país?Santiago: –El apoyo económico para participar

Una charla con los caP XXXII CAMPEONATO MUNDIAL DE VUEL


ampeonesen mundiales es muy poco o a veces nulo. Porejemplo, para el anterior mundial que se hizoen Estados Unidos sólo conté con el aporte delpasaje aéreo, otorgado por la ANAC. Todoslos demás gastos como el alquiler de planeado-res, estadía, etc., los tuvimos que afrontar lospilotos y ayudantes. En el caso del mundial deChaves, la Federación (FAVAV) no nos cobróla inscripción y nos bonificó el precio de losremolques. Lo que sí hay es el apoyo de genteque colabora con la organización y la logísticanecesarios para participar.

Por otra parte, son los mismos clubes los que másapoyo dan a los pilotos, al menos para las compe-tencias nacionales. En mi caso, no tengo suficien-tes palabras de agradecimiento para mi club, elClub de Planeadores Rosario, ya que fue graciasa él que pude participar en todos los campeonatosnacionales y regionales, utilizando planeadoresprestados por la institución.Sebastián: Sí, es una pregunta a lo mejor un pococompleja de contestar. En mi caso en particularapoyo de lo que es la nación no recibí. En estecampeonato en particular al haberse hecho ennuestro país tuvimos el apoyo de la ANAC, laFAVAV, lo demás es todo a pulmón. Es un depor-te amateur que lamentablemente no es conocidoa nivel nacional. Esto hace que se dificulte elapoyo económico de “sponsors”. Ahora a nivelgrupo humano hace unos años se empezó a com-petir nuevamente formando un equipo nacional elcual está compuesto por un jefe de equipo, uncoach, ayudantes y gente que está atenta para quelos pilotos tengan el mayor apoyo posible.

–Para nuestros lectores pilotos pero nonecesariamente de planeadores ¿nospodrían contar un poco sobre las clasesen que triunfaron?Santiago: – La clase club es una clase mundialque se creó con el objetivo de que sea accesible.Hay un listado de modelos de planeador quepueden participar siendo todos estos de aproxi-madamente más de 20 años de antigüedad ypor lo tanto económicamente más accesibles.Como los rendimientos de los planeadores sonbastante dispares, es la única clase mundialque aplica un handicap al planeador. En todaslas demás clases no se utiliza ningún tipo dehandicap, con lo que el que tenga el mejor pla-neador tendrá más chances de andar bien. Porende, los planeadores que se utilizan en dichasclases suelen ser los de diseño más nuevo, conmayor tecnología y, por supuesto, más caros.En todo lo demás es exactamente igual a las

otras clases. La competencia dura unas dossemanas, dentro de las cuales se vuelan lamayor cantidad de días que la meteorologíapermita. Cada día “volable” se realiza unacarrera de velocidad, en la que se definen cier-tos puntos de paso obligatorio y que dan unadistancia de recorrido total de aproximadamen-te 200 a 300 km (aunque en días muy buenosse llegan a dar pruebas de unos 500 km). Las partidas no son simultáneas sino que, unavez que están todos los planeadores en vuelo,cada uno parte cuando le parezca más propi-cio. Todo el vuelo debe quedar registrado conun GPS, y la organización utiliza este registropara determinar los horarios de partida y llega-da, y verificar el pasaje por los puntos de paso.Lo que interesa es la velocidad promedio alcan-zada, es decir la resultante de dividir el recorri-do nominal de la prueba por el tiempo emplea-do en realizarla. En el caso de la clase Club, lavelocidad real obtenida es multiplicada por unfactor (el handicap asignado al planeador) y seobtiene la "velocidad corregida" que se utilizaen los cómputos. Como referencia, en la claseclub los promedios usuales varían entre 80 y110 km/h. El piloto más veloz del día es elganador de esa prueba y se le adjudican 1000puntos normalmente. A los demás competido-res se le asigna un puntaje menor que dependedirectamente de la velocidad obtenida. En elcaso de que un piloto no pueda completar elrecorrido y se viera obligado a aterrizar fueradel aeródromo, lo que se computa es su distan-cia, aunque en este caso la cantidad de puntosque obtiene suele ser muy inferior a la de losque sí completaron el recorrido. Sumando lospuntajes individuales de cada día se obtiene elpuntaje final del piloto, resultando ganador elque acumule mayor cantidad de puntos.Sebastián: –La clase World en la que volé esuna clase que se ideó hace unos años, en lacual los planeadores son todos iguales. Es unmonotipo con un peso máximo de despegue de300kg. No hay handicap por lo cual la únicadiferencia en el puntaje es el pilotaje. Los pla-neadores son de un nivel de performance másbajos que el resto de los planeadores. El nivelde pilotaje es muy bueno al igual que las demásclases. Gran cantidad de pilotos que ahora son

O A VELA de “punta” a nivel mundial comenzaron volan-do esta clase, como Sebastián Kawa, actualnumero 1 del mundo.

–Ahora, con la mayor amplitud posible,relátenme sus vivencias durante esos díasde campeontato en González Chaves,cómo fue su día a día, qué pensaban quepodían lograr, qué les sorprendió...Sebastián: –Bueno, antes que nada me sor-prendió el poder estar dentro del seleccionadonacional. Como les comenté, comencé a volarnuevamente hace 4 años y la selección paravolar este mundial se sacó del primero y delsegundo campeonato en el que participé luegode regresar. Cuando me notificaron que podíaestar en el mundial la alegría fue inmensa. Lapreparación para volar de todo el equipo fuemuy buena. A pulmón se trato de organizartodo el equipo y de estar en todos los detallespara que los pilotos pudiésemos dedicarnossolamente a volar. Lamentablemente, por miprofesión, no tuve tiempo de dedicarme a unentrenamiento como me hubiese gustado y miexpectativa era estar dentro de los 10 primeros.Una vez en el campeonato, me di cuenta quepodía llegar al título. En esta clase volamos 3pilotos argentinos, Eduardo Crego múltiplecampeón nacional, Jorge Tartara, sub campeónnacional y yo. Volamos en equipo lo cual nospermitió ayudarnos mutuamente y poder irsacando ventaja día a día. Vivía cada jornadacomo una experiencia nueva y un aprendizaje

más, disfrutándola todo lo que podía. Ya parala última semana estábamos en la punta delpodio y nos mantuvimos así hasta el final. Loque me sorprendió y me alegró fue el resultadofinal. Nunca me imaginé poder salir campeónmundial. Para mi era un objetivo en la vidapero lo veía poco probable de realizar y final-mente se me dio este año. El triunfo no fue sólomío sino del equipo entero, tanto de tierra comode vuelo. Tuve la suerte de tener muy pocospuntos de diferencia con Jorge Tartara quienresulto sub campeón mundial.Santiago: –Desde mi percepción en mi catego-ría, el campeonato fue más difícil de lo espera-do, ya que las condiciones meteorológicas parael vuelo a vela fueron regulares y a veces malas.El fenómeno climático de la Corriente delNiño, que estuvo presente durante la tempora-da, trajo asociado lluvias muy superiores al pro-medio en la zona, con lo cual el piso estaba muymojado y esto hizo que la formación de térmi-cas se dificulte. Con estas condiciones era másimportante mantener una cierta regularidad enla clasificación que intentar ganar todos losdías arraigándose a una “tronada” (aterrizajefuera del campo) ya que en este caso la pérdidade puntos resultante se hace prácticamenteimposible de remontar. En lo personal yo también aspiraba a estarentre los 10 primeros, y con un resultado asíhubiese estado totalmente satisfecho. Sincera-mente nunca pensé que podría llegar a estar enel podio, y menos aún primero. (cont. pág. 12)


(viene de pág. 11) Como dije antes, el campeonatolo volamos en equipo, Javier Gaude y yo. Enuna de las pruebas, lamentablemente nos sepa-ramos con Javier y yo terminé volando junto conlos franceses que me encontré en la mitad de laprueba. Javier se quedó volando solo, un día sincúmulus donde encontrar buenas térmicas erabastante difícil (volando con otros planeadoreses más probable que alguno encuentre unabuena térmica). Finalmente yo pude completarla prueba con un buen promedio y Javier tuvo lamala suerte de no encontrar una última “termi-quita” que le permitiese tomar algo más de altu-ra y llegar al aeródromo. Ese día se hizo la dife-rencia de puntos con la que terminamos él y yo.Faltando un día de competencia yo estabasegundo en la clasificación general, y con muypoca diferencia de puntos entre los demás de lapunta. La última prueba era decisiva ya que latabla de posiciones podía variar mucho con elresultado de ésta. Mi estrategia en la pruebafue salir a volar de forma tal que el australia-no que estaba tercero no me pase, independien-temente de lo que haga el primero. Afortuna-damente para mi, el piloto checo que estabaprimero hizo una muy mala prueba y tanto alaustraliano como a mi nos fue muy bien. Comoresultado terminamos subiendo un puesto másen la tabla superando al checo.Lo que realmente me gustaría dejar bien enclaro es que todos los pilotos del Equipo Argen-tino tuvieron resultados admirables. Si vemoslas clasificaciones vamos a notar que ningúnargentino quedó por debajo del sexto puesto enninguna de las tres categorías. Esto es una rare-

za aún para los países tradicionalmente buenos.Creo que éste es el principal logro del Equipo,un equipo integrado por muchas más personasque los pilotos que volamos: ayudantes, jefe deequipo, coach, colaboradores, etc. Gracias atodos ellos se logró lo que se logró. Que dos pilo-tos de este equipo hayan salido primero fue tansólo la frutilla del postre.

La entrevista termina aquí, en verdad seríamuy grato continuarla. Humildad, agrade-cimiento, solvencia técnica, experiencia,pasión y muchas otras virtudes surgen deestos campeones y, sabemos, que de todosaquellos que estuvieron en GonzalezChaves.

La organización del Campeonato Mundialfue, como lo dijimos hace un par de edicio-nes, muy buena. Tuvieron que luchar con-tra muchas adversidades, entre ellas lameteorología con las sobreabundantes y aveces inéditas lluvias, sin embargo no hayuna sola persona de las que estuvieron a lolargo de los días, que no elogiara la dedica-ción de ese club y la FAVAV para estar alnivel de otros mundiales y ponerle el hom-bro a un grupo de pilotos seleccionados–todos, al decir de nuestros entrevistados–con capacidad de ser campeones.

Felicitaciones a todos, y muchas gracias San-tiago y Sebastián ¡estamos orgullosos!

Luis Alberto Franco

Reunir a los representantes de la industria aero-náutica relacionados con los sistemas de gestiónde seguridad operacional siempre es un impor-tante aporte para la aviación es por eso que elviernes 24 de mayo próximo se desarrollará enTermas de Río Hondo, Santiago del Estero,Argentina, el Primer Congreso Latinoamericanode Seguridad Aérea y Factores Humanos. El encuentro es organizado por la empresaBlack-out Comunicaciones y es auspiciado porel Gobierno de la Provincia de Santiago delEstero.El Congreso contará con la presencia de exper-tos y especialistas de talla internacional en SMS,SOP, Factores Humanos, Medicina Aeronáutica,Legislación Aeronáutica, SOP Helicópteros yTrabajo Aéreo. En la oportunidad los expertospresentarán modelos de integración de SMS conlos diferentes actores (operadores, aeródromos,ATM, centros de instrucción y proveedores deservicios aeroportuarios).La reunión ha sido cuidadosamente proyectadapara alcanzar a todos los componentes esencia-les de la seguridad operacional por lo que será degran interés para el personal de la industria aero-náutica; gerentes de compañías aéreas, de ope-raciones, de seguridad operacional y de mante-nimiento; también para instructores de vuelo,pilotos, tripulantes de cabina, despachantes deaeronaves, personal vinculado a trabajo Aéreo,controladores de Tránsito Aéreo, escuelas devuelo, instituciones aerodeportivas, inspectores,ingenieros Aeronáuticos, técnicos Aeronáuti-cos, operadores aeroportuarios y talleres Aero-náuticos.El programa del congreso incluye un show aéreomuy importante que se realizará, en el Aero-puerto Internacional de Río Hondo, el día 25 demayo.Para mayor información dirigirse al teléfono(0351) 157 589138 o por mail a [email protected] / En la Web: www.congresosan-tiago.com.ar

Programa

07:00-09:00 Acreditaciones Congreso

09:00-09:30 Apertura Congreso

09:30-10:15 Vice Cro. Ramón Galván (a/c Dele-gación Salta de la Fuerza Aérea Argentina -Región Aérea Noroeste) - Reconocimiento yhomenaje al Cro. (R) Pablo Marcos Rafael Car-ballo, piloto héroe de Guerra en la gesta por larecuperación de nuestras Islas Malvinas - Home-naje y reconocimiento a los pilotos del avión A-4 del Escudo Norte Accidentado en nuestra pro-vincia.

10:15-11:00 Inst. de Paracaidismo Ariel Rodrí-guez Pacienza - (Representante de la FederaciónCordobesa de Paracaidismo) - Seguridad Opera-cional / Factores Humanos en el Paracaidismo -CONCLUSIONES

11:00-11:45 Cte. Carlos Herrman - (ANAC) -SMS - Seguridad Operacional. CONCLUSIONES

11:45-12:30 Cte. Gustavo Brea - Seguridad delas Operaciones con Helicópteros. CONCLU-SIONES

12:30-14:30 Almuerzo

14:30-15:15 Ing. Roque Hauser - (ANAC) - Segu-ridad Operacional - Sistemas de Gestión SOP -Cargas de Aviones - Diagramas de Maniobras -Limitaciones de Operación - Manual de Vuelode Aeronaves - Certificación de Aeronaves -Operación Aeronaves Restringidas. CONCLU-SIONES

15:15-16:00 Lic. Daniel Barafani - (JIAAC) -Marco legal - Alcance - Propósito de la Investi-gación del Accidente Aéreo - Protocolo de laInvestigación - Accidentes en la Aeroaplicación.CONCLUSIONES

16:00-16:45 Dr. Gustavo Marón - Depto. deAeronáutica - Gobierno de Mendoza - LuchaAntigranizo, Un Modelo de Seguridad Opera-cional - CONCLUSIONES

16:45-17:00 Coffee Break

17:00-17:45 Dr. Humberto Reynoso - (JIAAC) -Performances Humanas y su Impacto en lasSMS y la SOP - CONCLUSIONES

17:45-18:30 Cnel. Thomas Endara - (FuerzaAérea de Ecuador) - Factores Humanos + SMS,La Fórmula Perfecta para la Seguridad Opera-cional. CONCLUSIONES

18:30-19:15 Lic. Conce Pereira-POLICON-SULT - Associação Politécnica de Consultoria -Escola Politécnica de Pernanbuco, Universidada Pernambuco, BRAZIL - Aspectos Psicológi-cos de los Factores Humanos en los Accidentesde Aviación, Mecanismos de Prevención, SOP(CRM-SMS-Psicología Aeronáutica). CON-CLUSIONES

19:15-20:00 Asoc. Víctimas Accidentes Aéreos Clausura Congreso. CONCLUSIONES FINALES


La seguridad Aérea enTermas de Río Hondo

1º CONGRESO LATINOAMERICANO

Grageas 4

Voracidad IEn el Aeropuerto Internacional San Fernando se estarían multiplicando las gabelasque se cobran a quienes vuelan, se superponen en diversos intentos AA2000, laANAC y la Fuerza Aérea generando incertidumbre y malestar entre los usuarios. Lasuperposición es tal que cada organismo intenta cobrar desacreditando la preten-sión del otro.

Nuevamente: Estamos en un momento de retracción de la actividad y los mayo-res costos están acelerando el deterioro, no ya de la rentabilidad de las empresassino su subsistencia.


Un 3 de abril de 1933, David McIntyre yDouglas Douglas-Hamilton, de origen britá-nico, volaron dos biplanos Westland Wallacede cabina abierta, sobre las cima del mundo,el Everest, logrando una hazaña similar alcruce del Atlántico de Lindbergh o la con-quista del Polo Sur.Los intrépidos pilotos, realizaron un vuelo degran riesgo ya que sobre las cumbres delHimalaya, se registran vientos intensos, faltade oxígeno y temperaturas extremadamentebajas que congelan, incluso, el propio com-bustible de las aeronaves, de ahí que enaquella oportunidad se utilizara una mezclaespecial.El vuelo de 1933 tuvo el doble propósito deconcretar el sobrevuelo en la cumbre del pla-neta y relevar fotográficamente la zona surdel Everest, para luego trazar mapas, fue porese motivo que a bordo de los biplanos viaja-ron también fotógrafos que hicieron tomasgracias a que el suelo de la aeronave se abría.La información que brindaron aquellas fotosfueron vitales para que la Real SociedadGeográfica cofeccionara los mapas que, vein-te años más tarde, permitieron a sir EdmundHillary y Tenzing Norgay escalar la montañapara que el hombre hiciera cumbre allí porprimera vez en la historia.

Por aquellos días de abril de 1933, la meteo-rología no ayudaba mucho, sin embargo, lospilotos realizaron vuelos diariamente tratan-do de entrenarse, una actividad que por símisma tenía grandes riesgos. Dado que habíaque eliminar todo peso innecesario, se optópor no llevar paracaídas durante la misión.Cuando el vuelo se realizó, Douglas-Hamil-ton sufrió un calambre a unos 9.400 metrospor falta de oxígeno, lo cual lo llevó a metrosde estrellarse contra la montaña. En otro epi-sodio, una corriente descendente le hizo per-der unos 600 metros para ver nuevamente decerca la gélida cumbre del Everest."Mi abuelo era un hombre modesto. Cuandole preguntaron cómo fue el vuelo respondióque bien, lo que significaba que había sidobrillante", señaló Charles Douglas-Hamilton,nieto del pionero y copiloto del vuelo con-memorativo que se realizó a principios demes. En esta oportunidad, la aeronave utili-zada fue Jetstream manufacturado en unafábrica escocesa fundada por su abueloDouglas-Hamilton y McIntyer, el otro com-pañero de hazaña, otra prueba contundentede que ambos pilotos dedicaron toda su vidaa realizaciones aeronáuticas.

LAF

A 80 años del vuelo sobre el EverestVUELO HISTÓRICO

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Grageas 5

Voracidad IISegún información que llegó a nuestra mesa de trabajo, el aeródromo PresidenteRivadavia (Morón), intentaría cobrar tasas de vuelo y aterrizaje a quienes operan allí,incluidas las escuelas de vuelo.La preocupación es mucha pues todavía no está claro el status de ese aeródromo quesegún algunas decisiones es militar y según otras, pertenece a la ANAC. Además,hace tiempo hubo promesas en el sentido de brindar más y mejor lugar a las escue-las de vuelo, lo cual no ha ocurrido...La caída en la actividad y mayores costos podrían ser el fin de más de una escuela queopera allí, algo muy dañino ante la escasez de pilotos que se pronostica en todo elmundo.


Volar esmucho más fácilde lo que crees

30 añosde experiencia

LIC. VIVIANA FERNANDEZ

P s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

En esta bella ciudad alemana a la vera dellago Constanza, o Boddensee, se realizó lagran exposición de aeronaves, en esta opor-tunidad comentaremos las novedades quemás interés despiertan en el mundo delvuelo a vela.

Nuevos proyectos de planeadores

•ASG 32. Schleicher exhibía el fuselaje desu nuevo biplaza 20m para la recién nacidacategoría internacional. El fuselaje es sumayor parte el del ASH 30 y sólo cambia aunos 90 cm de la cola, donde se achica ymonta un timón horizontal de menorsuperficie.El ala aún se está construyendo y estarápara volar no antes de fin de año. Tiene lamisma superficie de su rival el ARCUS deSchempp-Hirth por lo que, siendo ambosde 20 m de envergadura y peso de despegueiguales de 850 kg, es de esperar que sus per-formance sean muy similares. El 32 tendrárueda de cola retráctil y movible con eltimón de dirección. Tiene una ligera flechanegativa, no tan marcada como en elARCUS, que lo hace más bonito. En un biplaza en tandem, la flecha negativahace mas fácil lograr un centrado de grave-dad porque el segundo piloto ubica su pesocerca del CG. En el caso del 32, se deberecurrir al lastre de cola para lograr un ajus-te preciso del baricentro. Pero quedamucho más armónico visualmente. El ala tiene seis diferentes perfiles siguiendoel diseño del ala del ASG 29, el exitoso 18mde AS. También mantiene la famosa mez-cladora que permite operar los flaps juntocon los alerones, pero para el aterrizaje losflaps bajan a 50º mientras que los aleronesse van a todo negativo, lo cual permitetoques a baja velocidad y control lateralcasi hasta la detención total. Todos los con-troles son automáticos lo cual facilitamucho el armado. El lastre de agua esmediante botas de grueso poliuretano, conválvulas accionadas mecánicamente. El planeador se anuncia con opción de dosmotores: El conocido rotativo de 56 HPque ya equipa a más de 500 planeadores AS–y permite autodespegues– y un motor quees toda una novedad porque será un eléctri-co de pequeña potencia, apto solo para evi-tar “tronadas” (no llegar a pista) pero quees muy seguro de operación y con un míni-mo de control de parte del piloto. Algoimportante cuando estamos muy bajos ymentalmente exigidos. Otro detalle es que los dos pilotos tendráncontrol del motor. También la rueda princi-pal se podrá accionar desde atrás.

•HPH TWIN SHARK 304 TS. Se trata deotro biplaza 20m. Este fabricante checotiene en estudio un biplaza desde hace años,pero ahora parece que ha decidido cons-truirlo, adaptándose a la nueva categoría.Misma envergadura y superficie alar que susrivales, solo que tendrá un peso máximo de800 kg. y no 850 como el ARCUS y el ASG32. Habrá una versión de autodespegue consistema Binder, pero también una versiónsustainer con turbina jet. Si tiene un perfiladecuado, no tiene que ser inferior a losotros, y el precio de venta que es de esperarsea bastante menor, más el atractivo de unmotor jet lo pueden hacer un éxito, espe-cialmente entre los aficionados americanos.

•ALBASTAR AS 18 GEN. Albastar es unacompañía eslovena que había desarrolladoun biplaza de 18m pero no de acuerdo a lasnormas EASA sino en conformidad con lasnormas de ULM. Tenía un motor Evinrudede 64 HP. Hicieron dos prototipos que vola-ron bien. Pero la tecnología cambia todoslos días (¡y las normas también!). Por eso,adaptándose a los cambios técnicos y buro-cráticos, anuncian la construcción de unbiplaza muy liviano certificado LSA con unsistema motor que es una verdadera nove-dad. En principio tiene en la trompa unmotor eléctrico de 42 kW que es todo tec-nología FES. Pero en vez de tomar supotencia de baterías, el AS 18 GEN tieneun motor convencional de 65 HP quemediante un generador alimenta continua-mente al motor eléctrico. La hélice FES quese pliega en la trompa es muy pequeña peroel sistema permite a un planeador livianotipo Silent hacer despegues autónomos.¿Será capaz este biplaza de decolar autóno-mamente? Un biplaza liviano, que permitaa dos pilotos decolar de cualquier aeródro-mo (o campo apto) ascender a un costoirrisorio, volar a vela todo lo que se pueda,y después retornar a casa a motor sin laslimitaciones que tienen las baterías, comoidea no es nada mala, tampoco para la ins-trucción.

•ANTARES 23 T. Este monoplaza de 23mde envergadura –comparte la misma alacon el campeón mundial Quintus– habíadebutado en el pasado mundial de Uvalde.Pero para esta muestra se esperaban nove-dades. Porque siendo en origen un velerode 20m y con menos masa, se determinóque era mejor aumentar el plano vertical.Pero no pudieron llegar a tiempo con lanueva versión así que, gentilmente, los res-ponsables del fabricante Lange nos dibuja-ron en un papel la nueva forma del timón.Básicamente se aumenta la superficie en labase, unos 25 cm, o sea aumenta el alarga-

Informe de FriedrichshafenPor César Falistocco

FERIAS / PLANEADORES

miento y también aumenta en 5 cm la cuer-da de la parte móvil. Con este pequeñocambio, los técnicos esperan un aumentode su efectividad de un 40%. Pero lo interesante fue lo siguiente: Habráuna versión con un motor Sustainer. El cono-cido SOLO 2350 de 30 HP, que ya equipaotros veleros. Pero esta vez tendrá una reduc-ción a correa que baja las vueltas de la hélice,lo cual permite que esta sea de mayor diáme-tro, 1,36m para ser exacto. De esa manera, surendimiento al punto tal que podría hasta serhomologada para autodespegue, medida queel fabricante no quiere proponer porque diceque es un poco marginal, especialmente conel peso máximo de 850 kg y una carga alartan elevada de 58 kg/m2. El autodespegue no será homologado, peroestará disponible una opción de arranqueeléctrico (que se puede accionar para puestaen marcha en tierra) y hasta control de ace-lerador en vuelo, con lo cual queda en manosdel piloto tentar el despegue autónomo. Tiene el tren de accionamiento eléctrico, ellastre de cada ala distribuido en cinco tan-ques separados, cada uno con su válvula dedescarga eléctrica, de manera que se puedehacer una descarga parcial en forma progra-mada –hay un tablerito donde están losswitches con un diagrama explicativo– y dostanques independientes en la cola.

Este planeador Antares 23m esta tomandofama de ser lo mejor de la clase Open.•CONCORDIA. Este maravilloso veleroamericano de 28m de envergadura y unalargamiento increíble de 57,2 ya que susuperficie es de solo 13,7 m2, no estaba en laExpo. Pero pudimos conversar con su dise-ñador, el siempre cordial Gerhard Waibel.Le pregunté si estaban pensando en unaversión de menos ala, digamos 23m. Se rióde mi pregunta. dijo que un planeador escomo un motor, cuanto más capacidadtiene más potencia tiene. Añadió que elConcordia tiene el alargamiento más altoque permite la actual tecnología y que esinsuperable. Si su propietario se clasifica, loveremos en el próximo mundial de Polonia.También dijo que le han mostrado nuevasfibras de carbono que son mas resistentes ylivianas. Con ellas se podría construir algomejor aún, pero, aclaró: “yo estoy retirado!” Hasta aquí una parte del informe, hay másnovedades, especialmente en el ámbito deflight directors, o aviónica en general.

Además, se viene toda una oleada de apli-caciones (APP) para iPhone, iPad, tablets,etc. Y también una AUDIE 3 con 10 horasde batería y un variometro 5 m/s dentro unhorizonte artificial ¡pero dejamos todo paraotra entrega!

El Lineage 1000 alcanzó las 10.000 horas El pasado 13 de marzo el jet Linage 1000 de Embraer marcó un hito al alcanzar sus pri-meras 10.000 horas de vuelo. “Es una gran conquista para nuestro mayor jet ejecutivo ...El Lineage 1000 ha crecido en popularidad en todo el mundo como resultado de su lujo-so concepto home-away-from-home con sus espaciosos cinco compartimentos en lacabina y su gran confiabilidad”, señaló Ernest Edwards, Presidente de Embraer - AviaciónEjecutiva. El Lineage 1000 puede alcanzar los 8.334 km con cuatro pasajeros y suficientereserva de combustible como para realizar sin escalas un vuelo entre Beijing y Estocolmo.

www.armkt intelligence II


Al momento de escribir estas líneas –el 22de abril– las autoridades de National Trans-port Safety Board (NTSB), a propuesta dela Federal Aviation Administration (FAA)de los Estados Unidos, daban su aprobacióna las modificaciones de las baterías de lanave insignia de Boeing, el modernísimoB787. La resolución fue tomada luego deun esfuerzo que involucró a unos 500 inge-nieros y varios cientos de técnicos, que tra-bajaron unas 200.000 horas hombre en labúsqueda de una solución al problema quedejó, desde mediados de enero, a todas lasaeronaves que el fabricante había entrega-do de ese modelo.

Los expertos, tal como lo fuimos informan-do en www.aeromarket.com.ar, trabajaronen una amplia modificación en la seguridadde la batería de ion-litio considerandovarios aspectos. En primer lugar, se rediseñóla caja de contención brindándole unamayor aislación de varias capas que impi-diera la filtración de sustancias químicaspeligrosas; luego, se separaron las celdas demodo que el eventual sobrecalentamientoen una de ellas no se propague a la otra;también se diseñó un circuito de ventila-ción que deriva al exterior cualquier gasque se genere y, finalmente, un sistema que,ante un aumento indebido de la temperatu-

ra, absorbe el oxígeno del interior de la cajade modo tal de extinguir cualquier atisbo deincendio en una fracción de segundo. Mike Sinnett, ingeniero jefe del 787, dijoque con el nuevo diseño, incluso la peor delas fallas en la batería no obligaría al avióna realizar un aterrizaje de emergencia.

La solución en otros paísesLa decisión de la NTSB-FAA regirá para lasaeronaves que vuelan en los Estados Uni-dos, por lo que, más allá de la influencia yprestigio que tienen esos organismos, cadapaís deberá emitir la certificación de lasmodificaciones que el fabricante americano

ha propuesto. Más allá de la aclaración pre-cedente, Boeing ha informado que instalaráel nuevo sistema lo antes posible enviandotécnicos a todos los países en donde hayaun Dreamliner, aunque respetando lasecuencia con que esa aeronave había sidoentregada a sus clientes.Se estima que las modificaciones en lasaeronaves llevarán unos cinco días poravión una vez que los kits estén disponibles.Cada uno de ellos incluye el nuevo conte-nedor de acero, las tuberías de evacuaciónde gases y los elementos propios para la ins-talación; también incluyen un nuevo carga-dor para la batería y una serie (cont. pág. 16)

El regreso del DreamlinerLUEGO DE 3 MESES

La flota de Dreamliner's en el mundo

Unos 300 ingenieros en 10 equipos se abocarán a la tarea de instalar los nuevos kits en lasaeronaves que permanecen en tierra y dispersas por el mundo.Datos de Boeing señalan que se entregaron unos 50 B787 hasta el momento en que se deci-dió que esta aeronave dejara de prestar servicios hasta solucionar el problema de la batería.Los aviones están en 17 aeropuertos en cuatro continentes, a saber: Adis Ababa (Etiopía), 4;Boston (EE.UU.), 1; Chicago (EE.UU.), 1; Doha (Qatar), 4; Francfurt (Alemania), 1; Houston(EE.UU.), 4; Kumamoto (Japón), 1; Londres (Reino Unido), 1; Los Ángeles (EE.UU.), 1; Matsu-yama (Japón), 1; Munbai (India), 6; Okayama (Japón), 1; Santiago (Chile), 3; Takamatsu(Japón), 1; Tokyo Haneda (Japón), 11; Tokyo Narita (Japón), 8 y Varsovia (Polonia) 1.

(viene de pág. 15) de cableado. Según la infor-mación que circulaba hoy, las compañíasAll Nippon Airways (ANA) y Japan Airli-nes (JAL) habrían iniciado el reemplazo delos equipos en los 17 aviones de ANA y los7 de JAL. Cabe destacar que el primer pro-blema con las baterías se detectó en unavión de ANA, el pasado 16 de enero.

LAN informaEn nuestra región, la única línea que tieneestas modernas y eficientes aeronaves esLAN. La empresa informó “que luego de laaprobación –por parte de la Federal Avia-tion Administration de Estados Unidos(FAA)- del plan de rediseño y modificacio-nes al sistema de baterías de su flota Boeing787, los equipos técnicos de la compañía seencuentran planificando la implementa-ción de las acciones requeridas por dichoplan. Durante este proceso –en el cual

LAN ha trabajado en conjunto con laDirección General de Aeronáutica Civil(DGAC) de Chile– la compañía refuerza sucompromiso con los más altos estándaresen materia de seguridad, valor intransablepara LAN.”Cabe destacar que la aerolínea chilena notuvo incidentes con su flota 787 durante losmeses de operación, sin embargo, suspendiópreventivamente la operación con este mode-lo siguiendo la recomendación de la FAA.

Pérdidas y prestigioLas dificultades que llevaron a que las auto-ridades aeronáuticas de todos los países endonde había flotas de B787 a suspender susvuelos costarán a Boeing al menos unos 500millones de dólares. Según los expertos, lacifra surge de los costos no programadosque se han realizado en concepto de modi-

ficaciones técnicas y de las compensacionesa clientes, tanto los que tuvieron sus aero-naves en tierra como los que no las recibie-ron en término. Pero ese no sería el únicoproblema que Boeing tendrá que afrontarrespecto de la crisis por el sobrecalenta-miento de las baterías del Dreamliner yaque, solucionado el problema, habrá queposicionar a la aeronave entre los clientesde las aerolíneas que han optado equiparsecon un avión que sin dudas es eficiente yseguro.

Cuando las aeronaves estén nuevamenteen vuelo, serán seguramente las propiaslíneas aéreas las que se encargarán de pro-mocionar a este avión que las beneficiaráen términos de rentabilidad, mientras queBoeing deberá esperar al tiempo, tanto ensu transcurso natural como en la sumatoriade horas de vuelo de decenas de aeronavesen todo el mundo, para que la confianzaregrese a donde debe estar.LAF


Solución a un problema indefinido

"No es extraño que no hayamos encontrado una única causa. Por eso la mejor práctica es bus-car todas las causas posibles y arreglarlas todas", señaló Larry Loftis, gerente general de la divi-sión 787 del constructor estadounidense. Se han dedicado unas 200.000 horas/hombre de trabajo, las 24 horas del día, los 7 días de lasemana, para resolver el problema, a partir de las reformas las baterías no tendrán que traba-jar tanto y funcionarán a temperatura más baja y contarán con sistemas que no permitirán queun incidente prospere poniendo en riesgo a la aeronave.Boeing no detuvo la producción de las cinco aeronaves mensuales cuando las autoridadesaeronáuticas decidieron que los B787 no podrían seguir volando hasta que se encontrara unasolución al problema de las baterías de ion-litio. Ahora se espera que la producción se incre-mente a 7 aviones mensuales en las próximas semanas.

La primera Ethiopian Airlines

Finalmente –al cierre de nuestra edición– Ethiopian Airlines fue la primera aerolínea que reali-zó un vuelo comercial con un Dreamliner, luego de tres meses en que todas las aeronaves delmodelo debieron suspender sus vuelos por órdenes de las autoridades aeronáuticas.El vuelo de Ethiopian Airlines despegó de la capital de Etiopía, Addis Abeba, para aterrizar, sinnovedades en Nairobi, Kenia.

En estos días ha sido publicado el Proyecto deLey de Servicios Públicos de la NavegaciónAérea. Según su Artículo 1, esta Ley “regulala prestación de los Servicios de NavegaciónAérea en el territorio de la República Argen-tina. De su lectura y desde la interpretaciónexclusivamente desde el punto de vista decontrolador de tránsito aéreo nos surgen algu-nos comentarios en los siguientes artículos:

Artículo 2 - TiposHace mención a cada uno de los servicios denavegación aérea, pero cita al “servicio decomunicaciones aeronáuticas (COM)” y segui-damente al “Sistema de Comunicación, Nave-gación y Vigilancia (CNS)”. En realidad, y bajoel concepto actual, el servicio de comunica-ciones aeronáuticas está presente en los “Sis-temas de Comunicación, Navegación y Vigi-lancia (CNS)”.No obstante, y considerando que los Estadosfirmantes del Convenio de Aviación CivilInternacional son soberanos para interpretarla documentación OACI y promulgar sus pro-pias normas y reglamentaciones basándose enella, pero con los arreglos que sus propias posi-bilidades y disponibilidades lo permitan,podría ser que en Argentina se haya dispues-to lo indicado en el Artículo 2. De todas maneras, entiendo que se deberíautilizar “Sistemas de Comunicaciones, Navega-ción y Vigilancia” en virtud de que el términoComunicaciones contempla al Servicio FijoAeronáutico y al Servicio Móvil Aeronáutico.

Artículo 3 - AlcanceEn este artículo se indica que “La actividad delservicio público integral de navegación aérea sedesarrollará en todo el espacio aéreo de la Repú-blica Argentina (...) Asimismo, se arbitrarán losmedios necesarios para la prestación de serviciosen el sector antártico. (Respuesta pendiente delMinisterio de Relaciones Exteriores y Culto de laNación).”Al respecto, cabe mencionar que la Región deInformación Aeronáutica (FIR) ComodoroRivadavia, según las Publicaciones de Infor-mación Aeronáutica de Argentina se indicaclaramente que sus límites, llegan hasta elPolo Sur, por lo que se entiende que la presta-ción de los servicios de navegación aérea sonbrindados en toda la FIR de Comodoro Riva-davia incluyendo al espacio aéreo del SectorAntártico reclamado por Argentina.

Artículo 4 – DefinicionesDefine “Comunicaciones, Navegación y Vigilan-cia (CNS)”, pero no se ajusta a lo indicado enla documentación OACI por las siguientesrazones:1)“Comunicaciones: Servicio encargado dedifundir toda la información aeronáutica, meteo-rológica y de seguridad aérea entre las estaciones

terrestres”. Esta definición se aplica para laRed de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuti-cas (AFTN) y con la implantación gradual delas comunicaciones de datos a los usuariosaeronáuticos, se aplica para la ATN. Ambasredes (AFTN y ATN) han sido específica-mente diseñadas para suministrar al usuariofinal un servicio de comunicaciones de extre-mo a extremo entre estaciones en tierra y nocontempla las comunicaciones entre las esta-ciones terrestres y las aeronaves, lo que deja elinterrogante de cuál será la metodología parabrindar el resto de los servicios de navegaciónaérea, en especial de los servicios de tránsitoaéreo y el de vigilancia. Este interrogante ten-dría respuesta si utilizamos la definición delServicio de telecomunicaciones aeronáuticas(COM) en los Sistemas CNS (Comunicacio-nes, navegación y vigilancia). Referencias:Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuti-cas; Manual relativo a los servicios específicosen Modo S (Doc. 9688); Manual relativo a lasnecesidades de la aviación civil en materia deespectro de radiofrecuencias que incluye ladeclaración de políticas aprobadas por laOACI (Doc. 9718); Manual de disposicionestécnicas de la red de telecomunicacionesaeronáuticas (ATN) (Doc. 9705).2)“Navegación: Aquellas dependencias/instala-ciones y servicios que proporcionan a las aerona-ves posicionamiento e información temporal.”Según la documentación OACI, surge que elelemento de navegación de CNS está destina-do a suministrar una función de determina-ción de la posición precisa, fiable y continuaen todo el mundo, mediante la introducciónde navegación aeronáutica basada en satéli-tes. Referencias: Anexo 10 - Telecomunica-ciones aeronáuticas; Directrices para intro-ducción y uso operacional del sistema mun-dial de navegación por satélite (GNSS)(Circular 267); Manual sobre la perfomancede navegación requerida (RNP) (Doc. 9613);Anexo 11 – Servicios de tránsito aéreo.3)“Vigilancia: Aquellas dependencias/instalacio-nes y servicios usados para determinar las respec-tivas posiciones de las aeronaves con el fin de per-mitir una separación segura”. Los sistemas devigilancia utilizados actualmente pueden divi-dirse en dos tipos principales: vigilanciadependiente (posición determinada a bordode la aeronave y luego se transmite al ATC) yvigilancia independiente (sistema que mide laposición de la aeronave desde tierra). Refe-rencias: Anexo 10 - Telecomunicacionesaeronáuticas; Manual sobre sistemas de radarsecundario de vigilancia (SSR) (Doc. 9684).

* Alberto Orero fue Controlador Tránsito Aereo ennuestro país y se desempeño como Experto en Gestiónde ATM, AIS y SAR en la Oficina Regional de laOACI, de donde se retiró en 2011. Actualmente esconsultor aeronáutico.

Consideraciones preliminaresPor Alberto Orero*

PROYECTO DE LEY PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA

Mayo 2013 Aeromarket 17

CALENDARIO DEACTIVIDADESAERONÁUTICAS

Para publicar aquí SIN CARGOInfórmenos el festival, en-cuentro aeronáutico, confe-rencia, reunión, etc. a: [email protected] al (011) 4922-0713

7 al 9 de mayo1º Jornadas de CapacitaciónAero Club Marco JuárezRuta Nac 9, km 450, Córdoba.informes comunicarse con los teléfonos(03472) 456-7890 / Fax: (03472) 456-7890. Contacto: [email protected]

18 y 19 de mayoEncuentro Acrobático Carlos Casares - Bs. As. (a confirmar)Informes: 02395-452540 / 02395-450509

24 y 25 de mayo1º Congreso Latinoamericano deSeguridad Aérea y FactoresHumanosTerma de Río Hondo, Santiago delEstero. Informes: www.congresosantia-go.com.ar

25 y 26 de mayoFestival del Aero Club Bahía BlancaBuenos Aires (a confirmar)Festival del Aero Club PosadasMisiones (a confirmar)

25 y 26 de mayo (a confirmar)Festival Aéreo PosadasInformes: [email protected]

17 y 18 de agosto (a confirmar)Festival del Aero Club Orán, Salta [email protected]

5 y 6 de octubre (a confirmar)Festival del Aero Club San Juan [email protected]


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LAF/CEL

La línea aérea Mokulele, de Hawaii com-pro dos nuevos Cessna Gran Caravan paraincrementar la frecuencia de sus vuelosinter-isleños. Con la incorporación de lasnuevas unidades podrán brindar un 20%más de servicios pasando de 80 vuelos pordía a 100.

En Perú, Movil Air, también ordenó dos nue-vos Caravan para realizar vuelos sobre lasfamosas líneas de Nazca, en el sur del país.

“El Cessna Caravan es muy bien recibidoen los mercados de diferentes partes delmundo”, dijo Lannie O'Bannion, líder denegocios Caravan de Cessna. “Hemosfabricado más de 2.000 aeronaves Caravanque se pueden ver en servicio en líneasconmuter, turismo, empresas de carga y,obviamente, recreación personal, eso sedebe a las posibilidades de configuraciónde esta aeronave y sus capacidades querealmente son únicas”, agrego el ejecutivodel fabricante de Wichita.

Las aerolíneas que operan en Rusia hanvisto el valor y la versatilidad de las aero-naves Cessna, particularmente el Gran

Caravan. En varios países los Caravan sonvistos con más frecuencia que otras aero-naves de pasajeros.

Este año Tatarstan Airlines, de Kazan,recibirá 15 Gran Caravan para incorporar-los a una flota que vuela a muchas locali-dades entre Asia, Europa y Africa.

Tomsk Avia Airlines, de Tomsk, Oblast,Rusia, compró tres Caravan para la flotacommuter para extender sus servicios entreNovosibirsk y Nizhnevartovsk.

Panh Airlines, en la república rusa de Bur-yatia, también compró tres aeronaves paramejorar y ampliar sus servicios en laregión.

En Siberia, Skol Airlines adquirió el mode-lo Caravan por su eficiencia y para ampliarsus negocios charter.

Todo esto muestra que las líneas aéreasregionales están descubriendo el Caravanpor su muy buena concepción técnica,durabilidad y versatilidad para varios pro-pósitos.

El Gran Caravan clavedel crecimiento

AVIÓN DE TAPA

El rolled out del Citation XLa primera unidad del nuevo Citation X salió de la línea de producción, en Wichita, Kansas,Estados Unidos, el pasado 15 de abril. La nueva aeronave cuya presentación se realizó enla reunión de la National Business Aircraft Association (NBAA) del pasado 2010, es conoci-da por el mercado por su capacidad de volar a una velocidad record para su segmento:Mach 0.935.“La velocidad es la razón por la que volamos. Esa era una verdad para Clyde Cessna en 1927,y lo sigue siendo hoy... y el Citation X es el avión perfecto para los clientes que tienen unaexpectativa de trasladarse más rápido y eficientemente ” dijo Scott Ernes, CEO de Cessna.“La rapidez no es la única mejora que tiene esta auténtica aeronave insignia de la flota

Citation. El nuevo modelo tiene también una cabina más larga, un mayor alcance de másde 6.000 km, lo cual significa, para graficarlo, la posibilidad de volar de Nueva York aLondres. La cabina del nuevo Citation X viene equipada con un paquete integrado de avió-nica Garmin G5000 con pantallas táctiles de 14 pulgadas.Se espera que el Citation X pueda alcanzar más de 15.500 metros, lo cual permite superarla altitud del tránsito de la aviación comercial y sortear mejor las condiciones meteorológi-cas adversas.Tal vez lo más distintivo del modelo son los winglets, lo que le permite alcanzar una perfor-mance única que impacta en el menor consumo y posibilita óptimos despegues y aterriza-jes e, incluso, una operación a mayor elevación del terreno y en días más cálidos.Más de 675 horas se han volado en dos aeronaves de prueba durante el desarrollo del pro-grama Citation X, lo cual ha permitido tener un cronograma de certificación para el últimotramo del corriente año y planificar entregas para comienzos del año siguiente.

www.armkt intelligence III

Junta de Investigación...

Cessna Gran Caravan

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