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Análisis de Emisiones del Parque de Camiones de Colombia Impacto de las normas en las emisiones

ANDEMOS Colombia

INFORME FINAL

1 de Junio 2012

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1

2 INVENTARIO DE EMISIONES PARA CAMIONES EN COLOMBIA ......................... 2 2.1 PARQUE DE CAMIONES EN COLOMBIA ............................................................................... 4 2.2 ESTIMACIÓN DE LÍNEA BASE DE EMISIONES ..................................................................... 7

3 COMPARACIÓN DE NORMA DE EMISIONES PARA CAMIONES ......................... 25 3.1 CATEGORÍAS PARA CAMIONES SEGÚN NORMA COLOMBIANA Y CHILENA ..................... 25 3.2 LÍMITE DE EMISIONES PARA CAMIONES EN COLOMBIA Y CHILE .................................... 26 3.3 REQUERIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA LA INCORPORACIÓN DE NORMAS DE EMISIÓN.

28

4 ANÁLISIS DE ESCENARIOS ............................................................................................ 30 4.1 ESCENARIOS DE EMISIÓN ................................................................................................. 30 4.2 ANÁLISIS DE COSTOS SEGÚN ESCENARIOS DE EMISIÓN .................................................. 33 4.3 ANÁLISIS DE IMPACTO EN SALUD .................................................................................... 35

5 CONCLUSIONES ................................................................................................................. 41

Análisis de Emisiones del Parque de Camiones de Colombia

1

1 Introducción

El presente informe fue desarrollado por Sistemas Sustentables y contratado por la

Asociación Colombiana de Vehículos Automotores ANDEMOS con el objetivo principal

de realizar un diagnostico de las emisiones contaminantes del parque automotor de

camiones en Colombia y generar escenarios con diferentes tecnologías de emisiones.

Para cumplir el anterior objetivo se definieron las siguientes actividades

a) Generación de inventario de emisiones para Colombia. El inventario de emisiones

se realizará para contaminantes criterio o de efecto local (CO, HC, NOx, MP2,5,

SOX) y para contaminantes tipo Gases Efecto Invernadero o de efecto global

(CO2, CH4 y N2O). El inventario corresponde al último año donde exista

información fiable. ANDEMOS es responsable de proveer la base de datos de la

flota en lo posible desagregada por año modelo, peso bruto vehicular, origen,

estándar de emisión al ingreso, kilómetros recorridos en promedio por categoría,

entre otros.

b) A partir del inventario de emisiones se generan 4 escenarios considerando una

Línea Base de Emisiones ( Escenario BAU o business as usual)

c) Se realiza una estimación de costos de las medidas propuestas en los escenarios

de manera de estimar el costo beneficio de las mismas.

d) Análisis de las emisiones por tipo de uso de los vehículos, considerando uso típico

teórico (si circulan por la ciudad o por autopista y que porcentaje del tiempo) y su

impacto teórico en la salud de la población.

e) Desarrollo de conclusiones a partir de los resultados obtenidos.


2

2 Inventario de Emisiones para Camiones en Colombia

El presente capitulo describe la metodología y los resultados del inventario de emisiones

de Colombia, para dicho efecto se separaron los camiones en 3 categorías principales: 1)

Camiones Livianos, 2) Camiones Medianos y 3) Camiones Pesados.

La metodología utilizada consiste en realizar un cálculo agregado de emisiones con la

siguiente formula básica:

Eij = FEij * NAj

Eij : Emisiones totales en toneladas año para el contaminante i en la categoría j

FEij : Factor de emisión del contaminante i para la categoría j

NAj : Nivel de actividad de la categoría j

Los factores de emisión utilizados corresponden al modelo COPERT 4 [4] para los

camiones de origen Euro y factores de emisión del modelo de emisión IVE [3], en el caso

de los orígenes EPA. Para el nivel de actividad se utilizó la información oficial provista

por ANDEMOS. Las tablas a continuación indican los factores de emisión utilizados en

la evaluación de emisiones.

Tabla 2.1 Tabla de Factores de Emisión por norma EURO y categoría

Convencional Livianos (gr/km) Medianos (gr/km) Pesados (gr/km)

MP2,5 0,381 0,427 0,633

CO 2,371 3,020 3,097

HC 1,638 1,287 1,068

SOx 0,013 0,022 0,038

CO2 423,25 692,09 1176,93

CH4 0,085 0,085 0,175

NOx 4,64 10,09 14,92

N2O 0,03 0,03 0,03

Euro II Livianos (gr/km) Medianos (gr/km) Pesados (gr/km)

MP2,5 0,060 0,109 0,201

CO 0,636 1,166 1,938

HC 0,207 0,346 0,598

SOx 0,010 0,018 0,031

CO2 316,76 564,68 967,10

CH4 0,085 0,085 0,175

NOx 3,45 6,43 11,11

N2O 0,005 0,011 0,011


3

Tabla 2.2 Tabla de Factores de Emisión por norma EURO y categoría (continuación)

Euro III Livianos (gr/km) Medianos (gr/km) Pesados (gr/km)

MP2,5 0,068 0,111 0,213

CO 0,785 1,413 2,423

HC 0,188 0,306 0,537

SOx 0,011 0,019 0,032

CO2 337,11 594,68 1009,05

CH4 0,085 0,085 0,175

NOx 2,73 5,30 8,74

N2O 0,003 0,005 0,005

Euro IV Livianos (gr/km) Medianos (gr/km) Pesados (gr/km)

MP2,5 0,013 0,022 0,038

NOx 0,927 1,791 5,32

Euro V Livianos (gr/km) Medianos (gr/km) Pesados (gr/km)

MP2,5 0,013 0,022 0,038

NOx 0,927 1,791 3,03

Tabla 2.3 Tabla de Factores de Emisión por norma EPA y categoría

EPA 94 Livianos (gr/km) Medianos (gr/km) Pesados (gr/km)

MP2,5 0,080 0,096 0,115

CO 0,580 1,255 2,099

HC 0,229 0,347 0,460

SOx 0,039 0,053 0,081

CO2 391,68 533,90 810,76

CH4 0,085 0,085 0,175

NOx 5,62 10,29 16,62

N2O 0,0009 0,0030 0,0051


MP2,5 0,080 0,096 0,115

CO 0,580 1,255 2,099

HC 0,192 0,360 0,403

SOx 0,039 0,053 0,081

CO2 391,68 533,90 810,76

CH4 0,085 0,085 0,175

NOx 1,84 3,28 5,15

N2O 0,001 0,003 0,005


MP2,5 0,041 0,049 0,059

NOx 0,927 1,641 2,576


MP2,5 0,008 0,010 0,012

NOx 0,092 0,164 0,258


4

2.1 Parque de camiones en Colombia

La Figura 2.1 representa la distribución del parque de camiones en Colombia, separados

por categoría: Liviano, Mediano y Pesado. Se considera como camiones livianos aquellos

que su peso bruto vehicular (PBV) sea <=7,5 (Ton), como camiones medianos aquellos

cuyo PBV esta entre >7,5 y <=16,5 (Ton) y como camiones pesados aquellos cuyo PBV

sea <=16,5 (Ton). Esta definición del parque por Peso Bruto Vehicular está basada en las

categorías definidas por el modelo de emisiones internacional COPERT IV.

Según los datos analizados correspondientes al parque de camiones 2011, los camiones

livianos representan un 64% con 299.588 unidades, lo siguen los camiones medianos con

un 21% con 96.585 unidades y por último, los camiones pesados con un 15%

correspondiente a 70.773 unidades. El total nacional para el año 2011 corresponde a

466.946 unidades.

Figura 2.1 Distribución del parque de camiones según categoría Liviano, Mediano y Pesado

Los Figura 2.2, Figura 2.3 y Figura 2.4 muestran el parque de camiones separados por

categoría y norma de emisión. Cada gráfico representa una categoría (Liviano, Mediano y

Pesado) y cada categoría está dividida por las distintas normas de emisión vehicular para

el parque de camiones en Colombia en el año 2011. A partir del año 2000 entraron en

vigencia los estándares de emisión EPA y EURO. La norma Europea es la que predomina

dentro de las categorías Livianos y Medianos. En cambio para los camiones Pesados, la

norma norteamericana EPA es la que posee un mayor porcentaje de participación.


5

Figura 2.2 Parque de camiones Livianos norma de entrada

Figura 2.3 Parque de camiones medianos según norma de entrada


6

Figura 2.4 Parque de camiones Pesados según norma de entrada


7

2.2 Estimación de Línea Base de emisiones

Utilizando la metodología descrita anteriormente, se obtienen las emisiones totales por

contaminante para un año. El detalle del total de emisiones para los contaminantes

criterio y globales se encuentran en el Anexo A.

A continuación se indica el análisis para NOx1 y MP2,5

2 según los resultados obtenidos

del inventario año 2011 para camiones.

2.2.1 Análisis de emisiones MP2,5

En el caso del MP2,5, el total de emisiones corresponde a 10.194 toneladas-año de MP2,5,

donde el 35% corresponde a emisiones de camiones Livianos, 41% de las emisiones

corresponden a camiones Medianos y 24% corresponden a emisiones de camiones

pesados (ver Figura 2.5).

Figura 2.5 Distribución de emisiones de MP2,5 por categoría

En la Figura 2.6 se indica la participación en las emisiones de MP2,5 para los camiones

que se movilizaron por carretera en el año 2011. Las emisiones totales corresponden a

6.902 toneladas de MP2,5 en dicho año, de las cuales un 26% de ellas corresponde a

1 NOx: Óxidos de Nitrógeno, compuestos por NO y NO2, contaminante precursor de Ozono troposférico. 2 MP2.5: Material Particulado Fino, corresponde a la parte fina del Material Particulado, es reconocido su carácter cancerígeno.

Livianos35%

Medianos41%

Pesados24%


8

emisiones de camiones livianos, 43% a las emisiones de los camiones medianos y 31% a

las emisiones de los camiones pesados (ver Figura 2.2122).

Figura 2.6 Distribución de emisiones de MP2,5 por categoría de camiones, carretera

En la Figura 2.7 se indica la participación en las emisiones de MP2,5 para los camiones

que se movilizaron en zonas urbanas para el año 2011. Las emisiones totales

corresponden a 3.292 toneladas de MP2,5 en dicho año, de las cuales un 7% de ellas

corresponde a emisiones de camiones livianos, 54% a las emisiones de los camiones

medianos y 39% a las emisiones de los camiones pesados (ver Figura 2.7).

Figura 2.7 Distribución de emisiones de MP2,5 por categoría de camiones, urbanas

Livianos26%

Medianos43%

Pesados31%

Livianos54%

Medianos39%

Pesados7%


9

Emisiones agregadas de MP2,5

De la Figura 2.8 a la Figura 2.11 se observan las emisiones de MP2,5 al año 2011 divididas

por año modelo de los camiones de forma agregada y separadas por las categorías

liviano, mediano y pesado. Se observa que a pesar de que el parque aumenta en el tiempo

las emisiones no aumentan en la misma proporción producto de la entrada de normas

EPA y EURO.

Figura 2.8 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo

Figura 2.9 Emisiones agregadas e MP2,5 al año 2011 por año modelo, categoría liviano

0

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80,000

90,000<1980

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Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

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[N°Veh]

MP2.5

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600

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40,000

45,000

50,000

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2001

2003

2005

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2009

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Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

MP2.5Liviano

ParqueLiviano


10

Figura 2.10 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, categoría mediano

Figura 2.11 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, categoría pesado

Emisiones agregadas de MP2,5 según categoría Carretera

De la Figura 2.12 a la Figura 2.15 se observan las emisiones de MP2,5 al año 2011

divididas por año modelo de los camiones que transitan por las carreteras (agregadas) y

dividido por las categorías liviano, mediano y pesado.

-

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50,000

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Emisiones

[Ton/año]

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Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

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[N°Veh]

MP2.5Pesado

ParquePesado


11

Figura 2.12 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, carretera

Figura 2.13 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, carretera (Liviano)

0

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[Ton/año]

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[N°Veh]

MP2.5

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30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

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2001

2003

2005

2007

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2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

MP2.5Liviano

ParqueLiviano


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Figura 2.14 Emisiones de MP2.5 al año 2011 por año modelo, carretera (Mediano)

Figura 2.15 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, carretera (Pesado)

Emisiones agregadas de MP2,5 según categoría Urbana

De la Figura 2.16 a la Figura 2.19 se observan las emisiones de MP2,5 al año 2011

divididas por año modelo de los camiones que transitan por las vías urbanas (agregadas)

y separados por las categorías liviano, mediano y pesado.

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[Ton/año]

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2003

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Emision

[Ton/año]

ParqueCam

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[N°Veh]

MP2.5Pesado

ParquePesado


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Figura 2.16 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, urbano

Figura 2.17 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, urbano (Liviano)

0

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2003

2005

2007

2009

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Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

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[N°Veh]

MP2.5Liviano

ParqueLiviano


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Figura 2.18 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, urbano (Mediano)

Figura 2.19 Emisiones agregadas de MP2,5 al año 2011 por año modelo, urbano (Pesado)

Según los datos mostrados anteriormente, la mayor concentración de las emisiones de

MP2,5 está en los camiones livianos, tanto para los camiones que transitan por carretera

como los que se desplazan en las zonas urbanas. La menor concentración de emisiones

de MP2,5 se encuentra en los camiones medianos, para el año 2011.

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Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

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[N°Veh]

MP2.5Pesado

ParquePesado


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Emisiones Acumuladas de MP2,5

En la Figura 2.20 se observa que para las emisiones de MP2,5, los camiones año-modelo

1980 o anterior representan el 17% del parque y son responsables de un 39% de las

emisiones. El parque de camiones anterior al año-modelo 2000 representa el 34% del

parque y es responsable del 77% del total de las emisiones de MP2,5.

Figura 2.20 Emisiones de MP2.5 y parque al año 2011 acumulados en porcentaje

2.2.2 Análisis de emisiones de NOx

En la Figura 2.21 se indica la participación en las emisiones de NOx para los camiones en

el año 2011. Las emisiones totales corresponden a 284.007 toneladas de NOx en dicho

año, de las cuales un 36% de ellas corresponde a emisiones de camiones livianos, 38% a

las emisiones de los camiones medianos y 26% a las emisiones de los camiones pesados

(ver Figura 2.21).

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1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

%Emisiones

%Cam

iones

ParqueN MP2.5


16

Figura 2.21 Distribución de emisiones de NOx por categoría de camiones

En la Figura 2.22 y Figura 2.23 se indica la distribución de las emisiones de NOx

separados por dos sub categorías: Carretera (que circulan por carretera) y Urbanos

(camiones que circulan dentro de la ciudad). Las emisiones totales correspondiente a los

camiones que circulan por carretera es de 192.776 toneladas de NOx al año. De ellas un

27% corresponden a emisiones de camiones livianos, 39 % a emisiones de camiones

medianos y un 34% a emisiones de camiones pesado (ver Figura 3.6). Las emisiones

totales correspondiente a los camiones que circulan dentro de la ciudad o urbanos es de

91.231 toneladas de NOx en dicho año, de las cuales un 57% corresponde a emisiones de

camiones livianos, un 35% corresponde a camiones medianos y solo un 8% corresponde

a camiones pesado (ver Figura 3.7).

Según los datos analizados del parque de camiones colombiano, las emisiones de NOx

para los camiones que circulan en carretera corresponden a un 67,88% y para los

camiones que circulan en zonas urbanas las emisiones corresponden a un 47,32% del

total del parque.

Livianos36%

Medianos38%

Pesados26%


17

Figura 2.22 Distribución de emisiones de NOx por categoría de camiones carretera

Figura 2.23 Distribución de emisiones de NOx por categoría de camiones urbanos

Emisiones agregadas de NOx

En la Figura 2.24 a la Figura 2.27 se observan las emisiones de NOx para el parque total

de Colombia al año 2011, dividido por año modelo (agregada) y separados por las

categorías Liviano, Mediano y Pesado.

Livianos27%

Medianos39%

Pesados34%

Livianos57%

Medianos35%

Pesados8%


18

Figura 2.24 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo

Figura 2.25 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo (Liviano)

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOx

ParqueCamiones

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxLiviano

ParqueLiviano


19

Figura 2.26 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo (Mediano)

Figura 2.27 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo (Pesado)

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxMediano

ParqueMediano

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxPesado

ParquePesado


20

Emisiones agregadas de NOx según categoría Carretera

De la Figura 2.28 a la Figura 2.31 se observan las emisiones de NOx para el parque de

camiones que se desplazan por carretera al año 2011 dividido por año modelo (agregada)

y separados por las categorías Liviano, Mediano y Pesado.

Figura 2.28 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, carretera

Figura 2.29 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, carretera (Liviano)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOx

ParqueCamiones

-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxLiviano

ParqueLiviano


21

Figura 2.30 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, carretera (Mediano)

Figura 2.31 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, carretera (Pesado)

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxMediano

ParqueMediano

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emision

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxPesado

ParquePesado


22

Emisiones agregadas de NOx según categoría Urbana

De la Figura 2.32 a la Figura 2.35 se observan las emisiones de NOx para el parque de

camiones que se desplazan por la ciudad al año 2011 dividido por año modelo

(agregadas) y separados por las categorías Liviano, Mediano y Pesado.

Figura 2.32 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, urbano

Figura 2.33 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, urbano (Liviano)

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOx

ParqueCamiones

-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxLiviano

ParqueLiviano


23

Figura 2.34 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, urbano (Mediano)

Figura 2.35 Emisiones agregadas de NOx al año 2011 por año modelo, urbano (Pesado)

Para NOx, se observa que las emisiones no se reducen de la misma manera que el MP2.5,

para los modelos nuevos, esto se debe a que las normas de emisión Euro III y EPA98 no

imponen grandes mejoras en este contaminante. Por otro lado, las emisiones de los

camiones livianos siguen predominando con respecto a las otras categorías.

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxMediano

ParqueMediano

-

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

<1980

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Emisiones

[Ton/año]

ParqueCam

iones

[N°Veh]

NOxPesado

ParquePesado


24

Emisiones Acumuladas de NOx

En la Figura 2.36 se observa que para las emisiones de NOx, los camiones año-modelo

1980 o anterior representan el 17% del parque y son responsables de un 30% de las

emisiones. El parque de camiones anterior al año-modelo 2000 representa el 34% del

parque y es responsable del 57% del total de las emisiones de NOx.

Figura 2.36 Emisiones de NOx y parque al año 2011 acumulados en porcentaje

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%<1980

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

%Emisiones

%Cam

iones

ParqueN NOx


25

3 Comparación de Norma de Emisiones para Camiones

En este capítulo se realiza una comparación entre las normas de emisiones establecidas

para los camiones en Colombia y Chile. Para el caso colombiano, con la Resolución 910,

promulgada el año 2008, es la que establece los niveles de emisión máximos para esta

categoría. El equivalente en Chile está dado por el Decreto 55 para vehículos pesados, el

cual tiene su última actualización el año 2012.

3.1 Categorías para Camiones según Norma Colombiana y Chilena

En esta sección se analiza según cada caso, colombiano y chileno, las sub categorías

establecidas para los camiones dependiendo de su Peso Bruto Vehicular (PBV).

La Tabla 3.1 indica las equivalencias entre la Norma Chilena y la Norma Colombiana

para la división de las subcategorías de camiones dependiendo del PBV.

Tabla 3.1 Equivalencias para subcategorías de camiones según Norma Chilena y Colombiana

Categorías para Camiones, Norma

Chilena

Categorías para Camiones,

Norma Colombiana

ML : 3.860 kg<PBV<15.000 kg LHDDE : 3.856 kg<PBV<8.845 kg ciclo EPA

MHDDE : 8.845 kg<PBV<14.696 kg ciclo EPA

P : PBV>15.000 kg HHDDE : PBV>14.696 kg ciclo EPA

ML : 3.860 kg<PBV<15.000 kg N2 : 3.500 kg<PBV<12.000 kg

ciclo

EURO

N3 : PBV>12.000 kg ciclo

EURO P : PBV>15.000 kg

ML Medianos y Livianos LHDDE Light Heavy-Duty Diesel Engine

P Pesados MHDDE Medium Heavy-Duty Diesel Engine

HHDDE Heavy Heavy Duty-Diesel Engine

Se observa que para el caso de la Norma Colombiana, existen diferencias para categorizar

los camiones según PBV dependiendo del ciclo al cual será sometido para las pruebas de

emisiones, considerando 3 subcategorías para el Ciclo EPA y 2 subcategorías para el

Ciclo Euro. Para el caso de la Norma Chilena, se tienen sólo 2 subcategorías según PBV,

independiente del Ciclo al que se someta el vehículo para la prueba de emisiones. Por

otra parte, la categoría ML chilena equivale a las categorías colombianas LHDDE y

MHDD (EPA), y N2 y parte de N3 (Euro). Para el caso de la categoría P chilena, equivale

a las categorías colombianas HHDDE (EPA) y parte de N3 (Euro).


26

3.2 Límite de Emisiones para Camiones en Colombia y Chile

A continuación se hace la comparación de ambas normas respecto a los niveles de

emisión permitidos para camiones en Colombia y en Chile.

Tanto en la Resolución 910 (Colombia) como en el Decreto 55 (Chile) se establecen

diferencias de límites de emisiones máximas permisibles dependiendo de si los vehículos

se homologan con un ciclo de Estados Unidos o un ciclo Europeo. En la Tabla 3.2 y

Tabla 3.3 se indican los valores respectivos de cada país asumiendo el ciclo

estadounidense.

Tabla 3.2 Límite máximo de emisiones permisibles para vehículos pesados en Colombia, establecidos en

pruebas dinámicas evaluados mediante ciclo de Estados Unidos

Año Modelo Categoría CO HC NOx MP

g/BHP-h g/BHP-h g/BHP-h g/BHP-h

2010

LHDDE

15,50 1,30 5,00 0,10 MHDDE

HHDDE

Tabla 3.3 Límite máximo de emisiones permisibles para vehículos pesados en Chile, establecidos en

pruebas dinámicas evaluados mediante ciclo de Estados Unidos (CFR-40)


g/BHP-h g/BHP-h g/BHP-h g/BHP-h

2012 ML 15,5 0,5 2 0,01

P 15,5 0,5 2 0,1

20143 ML y P 15,5 0,5 2 0,01

20154 ML y P 15,5 0,5 2 0,01

Se observa de las tablas anteriores que la norma de entrada de vehículos en Colombia

(EPA-94) es menos restrictiva que la norma Chilena (EPA-2004) para los hidrocarburos

totales (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx), donde los límites permisibles actuales son

un 62% y 60% menor para la norma chilena respecto de la colombiana, respectivamente.

Para el caso del material particulado (MP), la normativa chilena es un 90% más exigente

para los camiones Livianos y Medianos, año modelo 2012, que la actual normativa

colombiana. Para la categoría camiones Pesados, los niveles máximos permitidos para

este año modelo son iguales en ambos casos.

3 Nuevo Modelo será todo vehículo inscrito por primera vez en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de

Registro e Identificación en el año 2014 4 Todos los Modelos serán todos los vehículos inscritos en el año 2015 en el Registro de Vehículos Motorizados del

Servicio de Registro e Identificación


27

La Tabla 3.4 y Tabla 3.5 indican los valores de emisiones permisibles para un ciclo

europeo en Colombia y en Chile, respectivamente.

Tabla 3.4 Límite máximo de emisiones permisibles para vehículos pesados en Colombia, establecidos en

pruebas dinámicas evaluados mediante ciclo Europeo (ECE R-49)


g/kW-h g/kW-h g/kW-h g/kW-h

2010 N2

4,00 1,10 7,00 0,15 N3

Tabla 3.5 Límite máximo de emisiones permisibles para vehículos pesados en Chile, establecidos en

pruebas dinámicas evaluados mediante ciclo Europeo

Año Modelo Categoría Condición Ciclo CO HC HCNM NOx MP

g/kW-h g/kW-h g/kW-h g/kW-h g/kW-h

2012 ML y P 1

5 ESC 1,5 0,46 3,5 0,02

26 ETC 4 0,55 3,5 0,03

20147 ML y P 2

ESC 1,5 0,46 2 0,02

ETC 4 0,55 2 0,03

20158 ML y P 2

ESC 1,5 0,46 2 0,02

ETC 4 0,55 2 0,03

De las tablas anteriores, en el análisis actual para ingreso de vehículos año modelo 2012

según cada normativa, se observan nuevamente diferencias respecto a la normativa

colombiana (Euro II) y la normativa chilena (Euro IV). Los niveles máximos permitidos

para todos los camiones en Chile de emisiones de NOx y MP son 50% y 87% menor que

la normativa actual colombiana, respectivamente. Esta diferencia se hace aun mayor para

los año-modelo 2014 y 2015 en Chile, donde se pasa de Euro IV a Euro V en conjunto

con una distribución dentro del país de diesel ultra limpio (menos a 15ppm de Azufre).

5 Las mediciones se efectuarán conforme a las condiciones normalizadas de medición estipuladas por la UE

en la Directiva 88/77/EC, modificada por las Directivas 1999/96/EC, 2005/55/EC, 2005/78/EC Y

2006/51/EC 6 Las mediciones se efectuarán conforme a las condiciones normalizadas de medición estipuladas por la UE

en la Directiva 88/77/EC, modificada por las Directivas 2001/27/EC, reemplazada por 2005/55/EC, y

Directiva 2005/78/EC modificada por la Directiva 2006/51/EC y 2008/74/EC 7 Nuevo Modelo será todo vehículo inscrito por primera vez en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de

Registro e Identificación en el año 2014 8 Todos los Modelos serán todos los vehículos inscritos en el año 2015 en el Registro de Vehículos Motorizados del

Servicio de Registro e Identificación


28

3.3 Requerimiento de Combustible para la incorporación de normas

de emisión.

La incorporación de normas de emisión requiere de una serie de requerimientos técnicos

que garanticen el optimo funcionamiento de las nuevas tecnologías. Uno de los

requerimientos más importantes corresponde a la calidad de los combustibles utilizados.

En el caso de los camiones, motores diesel, es de primera necesidad contar con

combustible con mínimos contenidos de azufre para incorporar tecnologías modernas de

reducción de emisiones.

En la siguiente figura, proporcionada por ANPACT, se observa el contenido de azufre

necesario para la incorporación de diferentes normas de emisión.

Figura 3.1 Requerimiento de contenido de azufre en el combustible para diferentes normas de emisión

En el caso de Colombia, existen avances por parte de ECOPETROL en esta materia, los

cuales se ven reflejados en los siguientes hechos, explicados a ANDEMOS por parte de

personal de ECOPETROL.

Según ECOPETROL, la Refinería de Barrancabermeja recibió una inversión de US$

1,100 millones para que hoy en día pueda ofrecer diesel de 50 ppm para Bogotá y

Medellín y el Sistema de Transporte Masivo en las principales ciudades del país y de 500

ppm para el resto del territorio actualmente vigente.


29

Para el año 2017, la Refinería de Barrancabermeja recibirá una inversión de de US $

3,400 millones para ofrecer diesel de 50 ppm en todo el territorio nacional.

A su vez la Refinería de Cartagena estará lista en el 2012 para duplicar su producción y

ofrecer diesel de 10 ppm de azufre gracias a una inversión de US$ 4,000 millones.

Es decir, dentro de la discusión para el ingreso de nuevas normativas es necesario incluir

la variable calidad de combustible a nivel nacional, debido a que los camiones recorren el

país y están propensos a cargar combustible en diferentes zonas. La carga de combustible

fuera de las especificaciones del fabricante repercutirá en fallas de los sistemas de

reducción de emisiones de la flota.


30

4 Análisis de Escenarios

A partir de la Línea Base generada en el capitulo anterior se simularon 4 escenarios de

emisiones utilizando los resultados de la modelación. Los escenarios se listan en la Tabla

4.1, corresponden a diferentes combinaciones de normas de los camiones según su origen

actual. Los resultados de estos escenarios corresponden a las reducciones obtenidas

producto de mejorar la flota para un año, en este caso el año 2011.

4.1 Escenarios de Emisión

La metodología corresponde a reemplazar los camiones que ingresaron el año 2011

(58.879 unidades) por camiones con normas avanzadas según su origen, de esta manera

se evalúan las reducciones de emisiones si es que la nueva norma hubiera entrado en

vigencia el año 2011.

Tabla 4.1 Definición de Escenarios de Emisiones para Camiones

Escenario Origen Euro Origen EPA

Línea Base Euro 2 Euro 3 EPA94 EPA98

Escenario 1 Euro 4 EPA04


Escenario 3 Euro 4 Euro 4


* Todos los escenarios consideran los vehículos Sin Norma.

Los escenarios se describen a continuación:

Línea base: Euro 2-Euro 3/EPA94-EPA98 La Línea Base correponde a las situación actual de Colombia para el año 2011, es

decir considera la totalidad del parque incluyendo los vehículos Sin Norma, orgienes

Euro y EPA.

Escenario 1: Euro4 / EPA4 El escenario 1 considera reemplazar los camiones nuevos al año 2011 según su

origen por Euro 4 (para los origen Euro) y EPA04 (para los camiones origen EPA).



Escenario 3: Euro4 El escenario 3 considera reemplazar todos los camiones nuevos al año 2011 por

camiones Euro 4.


31



Los resultados de reducción de MP2,5 y NOx para cada escenario se presentan en la

Figura 4.2 y la Figura 4.1, respectivamente.

En el caso de las emisiones de MP2.5, el total de emisiones del parque corresponde a

10.194 toneladas de emisión al año.

Según la Figura 4.1 la reducción del Escenario 1 respecto de la Línea Base corresponde a

331 Ton/año, mientras que la reducción del Escenario 2 respecto de la Línea Base

corresponde a 381 Ton/año, el Escenario 3 la reducción corresponde a 354 Ton/año, por

último el Escenario 4 la reducción de emisiones son 381 Ton/año.

Cuando se comparan estos resultados con el total de emisiones del parque de camiones

obtenidas en la sección 2.2, las reducciones representarían una reducción que va desde

3,2% para el Escenario 1 hasta un 3,7% para el Escenario 2 y 3.

Figura 4.1 Reducción de emisiones de MP2,5 entre la Línea Base y el escenario al año 2011

En el caso de las emisiones de NOX, el total de emisiones del parque corresponde a

284.007 toneladas de emisión al año.

Livianos Medianos Pesados Total

Esc1: Euro 4 / EPA 2004 222 31 78 331

Esc2: Euro 4 / EPA 2007 225 31 125 381

Esc3: Euro 4 224 31 98 354

Esc4: Euro 5 / EPA 2007 225 31 125 381

-

50

100

150

200

250

300

350

400

Red

ucc

ión

Em

isio

nes

MP

2.5

[

ton

/añ

o]


32

En la Figura 4.2 se observa que la reducción de emisiones de NOx para el Escenario 1

corresponde a un total de 14.776 (ton/año) respecto de la Línea Base. En caso de aplicar

el Escenario 2 la reducción de emisiones aumenta a 17.174 (ton/año), el Escenario 3 la

reducción es de 12.025 (ton/año) y el Escenario 4 es el que presenta una mayor reducción

con 17.450 (ton/año).

Sin embargo, si se comparan estas reducciones con el total de emisiones de NOx

obtenidos al año 2011, las reducciones producto de los escenarios están entre un 4,2%

para el Escenario 3 y un 6,1% para el Escenario 4.

Figura 4.2 Reducción de emisiones de NOx entre la Línea Base y Escenarios al año 2011

Livianos Medianos Pesados Total

Euro 4 / EPA 2004 9,801 1,651 3,324 14,776

Euro 4 / EPA 2007 9,862 1,665 5,647 17,174

Euro 4 9,801 1,650 575 12,025

Euro 5 / EPA 2007 9,849 1,665 5,941 17,455

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

Red

ucc

ión E

mis

iones

NO

x

[to

n/año]


33

4.2 Análisis de Costos según Escenarios de Emisión

A continuación se indican los costos asociados a los escenarios definidos en la Tabla 4.1,

expresados como la diferencia porcentual (%) respecto al escenario base del parque de

camiones de Colombia en el año 2011. Adicionalmente, se incluye una descripción de la

evaluación de costos por impactos en la salud producto de la contaminación ambiental, lo

cual representa un complemento en el análisis de costos en la definición de políticas de

entrada de nuevas normas para vehículos pesados.

La Tabla 4.2 indica el detalle de los costos que implica cada escenario de emisión

considerado en el presente estudio. La Línea Base se calculó como el total de camiones

año modelo 2011, cuyos precios fueron obtenidos de la información disponible de las

distintas marcas incluidas en el parque de ese año.

Para el caso de la evaluación de los costos de los 4 escenarios de emisiones, el cálculo se

realizó a partir de información provista por ANDEMOS referida a la entrada de los

distintos tipos de camiones (liviano, mediano y pesado) según norma de emisión.

Nuevamente, cada escenario es evaluado en términos de costos considerando el

reemplazo de la flota con año modelo 2011.

Tabla 4.2 Detalle de Costos Incrementales de Escenarios de Emisión respecto de Línea Base

Categoría Camión

Escenarios Liviano Mediano Pesado Total

USD USD USD USD

Línea Base (referencia) 1,591,721,725 182,670,000 841,011,000 2,615,402,725

Esc1: Euro 4 / EPA 2004 184,625,000 13,855,500 85,947,000 284,427,500

Esc2: Euro 4 / EPA 2007 185,354,000 13,934,500 95,967,000 295,255,500

Esc3: Euro 4 181,344,500 13,500,000 40,857,000 235,701,500

Esc4: Euro 5 / EPA 2007 338,745,000 24,221,000 100,468,000 463,434,000

La Figura 4.3 indica los incrementos en costos (%) respecto a la Línea Base definida en

la Tabla 4.2. Se observa que el escenario de mayor costo es el Escenario 4 con un

incremento del 46% respecto de la Línea Base, equivalente a 463,4 MM USD. Luego, en

orden descendiente, se encuentra el Escenario 1 con un incremento de 29% (equivalente

a 284,4 MM USD), el Escenario 2 con un incremento de 30% (equivalente a 295,3 MM

USD) y finalmente, el Escenario 3 con un incremento de 23% (equivalente a 235,7 MM

USD).


34

Figura 4.3 Costos incrementales (%) según Escenario de Emisiones

Del análisis por categoría, se observa que para Livianos (PBV<7.5T), todos los

escenarios representan un incremento aproximado de 11% (del orden de 181 MM USD),

a excepción del escenario Escenario 4 que representa un aumento en costos de 21% (338

MM USD) respecto a la Línea Base.

La situación anterior se repite para la categoría Medianos (7.5T<PBV<16T),, donde el

Escenario 4 tiene un costo adicional de 13% (24 MM USD) respecto a la Línea Base,

mientras que los otros 3 escenarios aumentan en un 7% (del orden de 14 MM USD),

aproximadamente.

Finalmente, para la categoría Pesados (PBV>16T) se observa un comportamiento

diferente respecto a los costos incrementales, donde el Escenario 3 es un 4% (41 MM

USD) mayor respecto a la Línea Base, mientras que los otros 3 escenarios están en torno

al 11% de incremento (entre 85 y 100 MM USD) respecto a la Línea Base.

Liviano Mediano Pesado Total

Línea Base 100% 100% 100% 100%

Esc1: Euro 4 / EPA 2004 111.60% 107.58% 110.22% 129.40%

Esc2: Euro 4 / EPA 2007 111.64% 107.63% 111.41% 130.68%

Esc3: Euro 4 111.39% 107.39% 104.86% 123.64%

Esc4: Euro 5 / EPA 2007 121.28% 113.26% 111.95% 146.49%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

Cost

os

incr

emen

tale

s en

P

orc

enta

je [

%]


35

4.3 Análisis de Impacto en Salud

En general, la elección de las formas de producción energética de un país, estado o

ciudad, se hace en términos de la relación costo-efectividad determinada por la óptica del

proceso de producción. Sin embargo, todas las actividades relacionadas con la

producción, distribución y comercialización de los combustibles utilizados hoy,

principalmente los fósiles, producen impactos en la vida humana.

El consumo de combustibles fósiles continúan siendo fundamental en las actividades

humanas por lo que es importante elegir aquellas que tengan el menor impacto y que sean

sustentables en relación al medioambiente, la economía y a las personas. En ese sentido,

las energías limpias se convierten en la alternativa para el futuro de la sociedad. Cuando

se suman a los precios de los nuevos combustibles los valores de sustentabilidad, de

riesgos al medio ambiente y de riesgos a la salud, es posible hacer un análisis más

profundo de las alternativas energéticas y sus costos reales, mejorando así el

planeamiento estratégico del mercado de energía.

La evaluación de los impactos en salud producto de las fuentes de energía requiere de la

disponibilidad de información en una serie de niveles interconectados como muestra la

Figura 4.4, donde cada uno de los cuadros hace la representación de un tipo información

importante para la determinación del riesgo ambiental.


36

Figura 4.4 Evaluación del riesgo ambiental

Las características físicas de la fuente, el tipo de contaminante y su tasa de emisión, las

reacciones en la atmosfera y los fenómenos de transporte y remoción son los factores

determinantes para la definición de la concentración ambiental de los contaminantes.

La caracterización de la fuente de emisión con sus químicos y tasas de emisión, es un

punto fundamental. En cuanto a la dispersión y reacciones con el medio ambiente, es

importante considerar los contaminantes primarios (son los contaminantes emitidos

directamente por una fuente), los contaminantes secundarios (son producidos en el medio

ambiente por las reacciones químicas a partir de los primarios), los contaminantes con

efecto local (son los contaminantes que tienen una vida corta y afectan solamente el

entorno de su fuente), los contaminantes regionales (son formados o transportados por

grandes distancias) y los contaminantes globales (son los contaminantes normalmente

atmosféricos transportados por grandes distancias hasta la troposfera o hasta la

estratosfera).

La concentración no es el único factor para la determinación de la dosis recibida por una

persona o población. El tiempo de permanencia junto a las fuentes de emisión, el nivel de

actividad física y co-morbidad que alteran la absorción, así como el metabolismo y los

factores socio-económicos que cambien las condiciones de vivienda son también

elementos que alteran significativamente la dosis recibida o absorbida. Por otro lado, los


37

efectos adversos en la salud en una determinada dosis de contaminantes son dependientes

de factores individuales como edad, estado de nutrición, nivel socio-económico,

enfermedades pre-existentes y polimorfismos de genes detoxificadores. Los efectos de

los contaminantes en la salud también son dependientes del tiempo de exposición.

Según el tipo del contaminante, de la dosis y de las características individuales, los

efectos pueden presentarse como agudos (horas o días después de la exposición) o

solamente después de grandes periodos de exposición, llamados crónicos. El aumento de

la mortalidad por episodios de acumulación excesiva de contaminantes atmosféricos es

un ejemplo de los efectos agudos. Ya el humo del cigarro en locales cerrados, la

disminución de la inteligencia por exposición al plomo son ejemplos de efectos crónicos.

Los extremos de la pirámide etaria son considerados como los blancos preferenciales de

la acción adversa de los contaminantes, principalmente los debajo de 5 años y arriba de

los 65 años de edad. Las enfermedades asociadas como asma, bronquitis, diabetes

mellitus y arritmias cardiacas están entre las condiciones patológicas que predisponen

individuos a los efectos de los contaminantes.

4.3.1 Efectos en la salud de las emisiones de vehículos Diesel

En general, en las grandes ciudades las emisiones vehiculares son la principal fuente de

los contaminantes atmosféricos. La emisión de los vehículos diesel puede irritar los ojos,

nariz, garganta, pulmones, causar tos, dolores de cabeza y náusea. En estudios con

voluntarios humanos, las emisiones de partículas de este tipo de vehículos causaron que

las personas alérgicas sean más susceptibles a los materiales que le causan alergia

(OEHHA 2012).

Para el presente informe se presentan los principales efectos en la salud producidos por

las emisiones de vehículos que utilizan diesel como combustible.

Material Particulado fino (PM2,5): los motores a diesel son la mayor fuente de

contaminación por PM2,5. Las personas de mayor edad y las que tienen enfisema,

asma y enfermedades crónicas del pulmón o corazón son especialmente sensibles

al PM2,5. Varios estudios tienen relacionado la alta concentración de PM2,5 en el

aire con el aumento de las entradas en hospitales, emergencias, ataques de asma y

muertes prematuras por problemas respiratorios (OEHHA 2012, Pope y Dockery

2006, Curtis et al. 2006) y el desarrollo de EPOC, Enfermedad Pulmonar

Obstructiva Crónica, (EPA http://www.epa.gov/pm/health.html). El estudio de

Pope et al. (2002) mostró un aumento de 4% en la mortalidad total para cada 10

[µg/m3] en la concentración de PM2,5.

Ozono: estudios utilizando inhalaciones controladas, tanto en animales como en

humanos, indican que el ozono tiene el potencial de causar efectos en la salud. La

http://www.epa.gov/pm/health.html


38

exposición de corta duración produce inflamación en las vías respiratorias

superiores y en la región de transición entre el bronquiolo y los alveolos. Por otra

parte, estudios en cámaras de intoxicación muestran que los niveles de ozono

presentes en gran parte de ciudades brasileras (160 µg/m3) inducen inflamación

pulmonar tanto en animales como en humanos y se nota pocas horas después del

término de la exposición. La inhalación del ozono perjudica las defensas

pulmonares por afectar el aparato mucociliar, reducir la actividad de los

macrófagos alveolares y retraso en la activación de los linfocitos

En la tabla a seguir se encuentra un resumen de los estudios representativos que

relacionan las variaciones agudas de la concentración de ozono con mortalidad.

Tabla 4.3 Resumen de estudios respecto a la relación entre mortalidad y las variaciones agudas de

concentración de Ozono

Lugar del Estudio Resultados Referencia

95 ciudades del América del

norte

20 µg/m3 de ozono fue asociado al

aumento de 0,64% de la mortalidad cardio-

respiratoria

Bell et al. 2004

23 ciudades de Europa Un aumento de 10 µg/m3 fue asociado a

un aumento de 0,33% de la mortalidad

general, 0,45% de la mortalidad

cardiovascular y 1,13% de la mortalidad

respiratoria

Griparis et al. 2004

Meta-análisis de estudios hechos

en siete ciudades de Europa

Aumento de 10 µg/m3 fue asociado a un

aumento de 0,3% en la mortalidad general

y 0,4% en la mortalidad por enfermedades

cardiovasculares

Anderson et al. 2004

14 ciudades de EUA El aumento de 20 µg/m3 en la media

horaria del ozono fue asociado un aumento

de 0,23% por mortalidad respiratoria

Schartz 2005

Meta-análisis de 39 estudios de

series temporales en EUA

Aumento de 10 µg/m3 fue asociado a un

aumento de 1,1% en la mortalidad por

enfermedades cardiovasculares

Bell et al. 2005

Meta-análisis de 43 estudios

hechos en diferentes partes del

mundo y 7 ciudades americanas

El aumento de 20 µg/m3 en la media

horaria del ozono fue asociado un aumento

de 0,39% por mortalidad general

Ito et al. 2005

Meta-análisis de 28 estudios

hechos en el EUA

Un aumento de 0,21% en la mortalidad

general para un aumento de 10 µg/m3 en la

concentración mediana del ozono

Levy et al. 2005

Óxidos de Nitrógeno (NOx): la suma del óxido de nitrógeno (NO) y el dióxido de

nitrógeno (NO2) es llamada de Óxidos de Nitrógeno. Otros óxidos de nitrógeno

como ácido nítrico también hace parte de la familia pero el NO2 es el componente

de mayor interes y el indicador para el grupo de los NOx. El NOx reacciona con

el amonio, con el agua y otros componentes para formar partículas pequeñas.

Estas partículas entran profundamente en las partes sensibles del pulmón y

pueden causar o agravar las enfermedades respiratorias como enfisema o

bronquitis. También puede agravar las enfermedades del corazón y aumentar las


39

internaciones en hospital y muertes prematuras (EPA

http://www.epa.gov/air/nitrogenoxides/health.html).

Óxidos de azufre (SOx): SO2 es el contaminante más representativo y utilizado

como indicador para todo el grupo de Óxidos de azufre. El patrón nacional de

calidad del aire de la EPA (NAAQS) para el grupo de SOx es determinado por la

concentración de SO2. Cuando se hace el control para disminución de la

concentración de SO2 se espera que reduzca también la exposición de las personas

a todos los gases de la familia de los SOx. Esto es importante por reducir también

la formación de partículas finas de azufre, que es muy dañina para la salud (EPA

http://www.epa.gov/air/sulfurdioxide/health.html). Entre los efectos más comunes

de los SOx se tienen: respiración sibilante, tose, bronquitis aguda y neumonía

(Curtis et al. 2006).

Black Carbon: en la familia de los particulados, el black carbon (Carbón Negro)

es el que representa el mayor porcentaje del PM2,5 en el aire y está asociado con

asma y otras enfermedades respiratorias, bajo peso al nacimiento, ataque del

corazón y cáncer del pulmón (EPA http://www.epa.gov/airscience/air-

blackcarbon.htm).

4.3.2 Metodología de evaluación del impacto

La forma más precisa de medir el impacto de la contaminación del aire en una

determinada región es la conducción de estudios epidemiológicos, estableciendo

funciones de dosis-respuesta, que correlacionen los indicadores de morbilidad y

mortalidad en la población susceptible con las concentraciones de contaminantes en el

ambiente.

Existen diversos métodos para evaluación de los costos de la salud asociados a la

contaminación del aire. Estos métodos pueden ser agrupados en dos categorías:

Métodos que miden solamente la pérdida de renta directa (sueldos perdidos y

gastos adicionales) o método de los gastos defensivos. Esta categoría indica

solamente el nivel inferior de los costos sociales de la contaminación y sub-

dimensiona los costos totales.

Métodos que intentan capturar la disposición de los individuos a pagar para evitar

o reducir los riesgos de muerte y enfermedades, o método de la valoración de

contingente.

Una de las técnicas más utilizadas para la valoración económica de los impactos en la

salud, basada en evidencias de estudios epidemiológicos y teorías económicas, es el

método desarrollado por la OMS (Organización Mundial de la Salud) y por la

Universidad de Harvard llamado Disability Adjusted Life Years (DALY), que significa

“años de vida perdidos o vividos con incapacidad” (Murray y Lopez 1996). El indicador

http://www.epa.gov/air/nitrogenoxides/health.html

http://www.epa.gov/air/sulfurdioxide/health.html

http://www.epa.gov/airscience/air-blackcarbon.htm

http://www.epa.gov/airscience/air-blackcarbon.htm


40

de años de vida puede ser convertido en bases monetarias para efecto de la evaluación de

los costos y beneficios (Miraglia 2002).

La evaluación económica de los costos en salud es de gran importancia por ser una

metodología que permite la determinar los beneficios y/o costos indirectos de un

proyecto. En el caso del presente informe, la incorporación de una evaluación económica

de los costos en salud para los distintos escenarios de evaluación podría complementar la

definición de una política de entrada de normas para los vehículos pesados en Colombia.


41

5 Conclusiones

En el presente capítulo se presentan las conclusiones del estudio, el cual se enmarca en la

discusión por la nueva norma de camiones que se aplicará en Colombia a partir del

presente año 2012.

Se revisaron los antecedentes normativos de Colombia y Chile, se realizó un completo

inventario de emisiones correspondiente al parque de camiones al año 2011 desagregado

por año-modelo, por tamaño (PBV) y por normativa. Por último, se modelaron 4

escenarios para obtener el efecto anual de cada una de las combinaciones de normas

propuestas en los escenarios.

A continuación, se describen las principales conclusiones basadas en la información

analizada.

1. Según los registros de ANDEMOS el parque de Colombia al año 2011

corresponde a 466.946 unidades, 64.2% corresponde a camiones de Peso Bruto

Vehicular (PBV) menor a 7.5 toneladas (Camiones Livianos), el 20.7%

corresponde a camiones de PBV entre 7.5 y 16 toneladas (Camiones Medianos) y

el 15.2% corresponden a camiones con PBV mayor a 16 toneladas (Camiones

Pesados).

2. Proporcionalmente, el parque de Camiones Pesados es en su mayoría de origen

EPA. Al año 2011 el 76% de los camiones con Norma son de origen EPA. En el

caso de los camiones Livianos sólo el 3% es de origen EPA.

3. Según datos de ANDEMOS, se distribuyó el kilometraje de los camiones en

Urbano y Carretera según la siguiente tabla.

Tabla 5.1 Kilometraje según categoría Urbanos y Carretera para camiones en Colombia

Categoría

Camiones

Livianos

[km]

Medianos

[km]

Pesados

[km]

Urbano 50.000 36.000 10.000

Carretera 50.000 84.000 90.000

4. Según la distribución de parque y aplicando Factores de Emisión utilizados

internacionalmente (Tabla 2.1), la responsabilidad de emisiones para MP2,5 es la

siguiente: 35% corresponde a Camiones Livianos, 41% corresponde a Camiones

Medianos y 24% a Camiones Pesados.

5. En el caso de NOx, la proporción es 36% para Camiones Livianos, 38% para

Camiones Medianos y 26% para Camiones Pesados.

6. Si este resultado se analiza para ciclo urbano, las responsabilidades varían de la

siguiente manera: 54% de las emisiones de MP2,5 corresponden a Camiones

Livianos, 38% de las emisiones corresponden a Camiones Medianos y 7% de las

emisiones corresponde a Camiones Pesados.


42

7. En el caso de los NOx, 57% de las emisiones urbanas corresponden a Camiones

Livianos, 35% de las emisiones corresponden a Camiones Medianos y 8% de las

emisiones corresponde a los Camiones Pesados.

8. Finalmente, 160.508 camiones, el 34% del Parque de Colombia, corresponden a

camiones Sin Norma o anteriores al año 2000, estos camiones son responsables

del 57% de las emisiones de NOx y de 77% de las emisiones de MP2,5.

9. Los camiones anteriores al año 1980 corresponden al 17% del parque total y son

responsables del 39% de las emisiones de MP2,5 y al 32% de las emisiones de

NOx.

10. En el caso de la evaluación de escenarios para MP2,5, los escenarios con normas

más exigentes corresponderían a una reducción de entre un 3,2% a un 3,7% anual

comparado contra el total de emisiones del parque automotor. En el caso de los

NOx, el aporte de cada escenario está entre 4,2% a un 6,1%, dependiendo del

escenario.

Considerando las conclusiones técnicas, se desprende que independientemente de la

norma aplicada según los escenarios, las reducciones de los contaminantes MP2,5 y NOx

aportarían reducciones del orden de 3,2 y 3,7% para MP2.5, y entre 4,2% y 6.1%, es

decir entre escenarios la diferencia es marginal.

Las reducciones pasan a ser poco relevantes para los camiones nuevos debido

principalmente a la existencia de un enorme parque de camiones Sin Norma. Estos

camiones son un aporte muy importante a las emisiones de ambos contaminantes

analizados dentro del parque total de camiones en Colombia.


43

Bibliografía

1. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial,

Resolución Número 910, 2008 2. Ministerio del Medioambiente, Decreto Supremo Número 55, 2012 3. ISSRC (International Sustainable Systems Research Center) (2008). “IVE Model users Manual”. Version 1.2. www.issrc.org. 4. COPERT IV (2004), “Computer Programme to Calculate Emissions From Transport, Methodology and Emission Factors”, Draft Report – v2.0, Leonidas Ntziachristos and Zissis Samaras.

http://www.issrc.org/


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