Camiones Pequeños

MANUAL DEL ESTUDIANTE INSTRUCCIÓN TÉCNICA

CUR

TE

DESARROLLOMARZO, 2004

SO: Camiónes Pequeños de Minería (777D, 775E/773E, 771D/769D)

MA: Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes

TECNICO DMSE0022-2004APreparado por Carlos Novoa

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS Material del Estudiante FSAA - DMSE0022 – 2004A

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico Carlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM0.doc

INDICE

Página INDICE 1DESCRIPCION DEL CURSO 3 Resumen................................................................................................................ 3 Programa del Curso.............................................................................................. 3 Objetivo General.................................................................................................... 5 Requisitos.............................................................................................................. 5AGENDA DEL CURSO 6MATERIAL NECESARIO 7 Literatura................................................................................................................ 7 Literatura de Referencia....................................................................................... 8 Material de Entrenamiento.................................................................................... 8 Herramientas y Equipo.......................................................................................... 9 MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA 11 Lección 1.1: Introducción a la Máquina............................................................... 14 Hoja 1.1: Especificaciones de la Máquina................................................. 15 Hoja 1.2: Mantenimiento Diario.................................................................. 17 Hoja 1.3: Inspección Continua................................................................... 19 Hoja 1.4: Controles de Cabina.................................................................... 23MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO 27 Lección 2.1: Esquema Eléctrico........................................................................... 30 Hoja 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico................................................... 32 Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS..................................................... 34 Texto de Ref.: Caterpillar Monitoring System........................................... 35 Hoja 2.2: Caterpillar Monitoring System.................................................... 42 MODULO 3: MOTOR 43 Lección 3.1: Sistemas del Motor.......................................................................... 46 Hoja 3.1: Componentes Principales del Motor......................................... 47 Hoja 3.2: Sistemas Principales del Motor................................................. 51 Hoja 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI....................................... 56 Hoja 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI..................................... 58 Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 61 Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control del

Motor................................................................................... 62 Hoja 3.5: Componentes Electrónicos del Motor....................................... 64 Texto de Ref.: Eventos Registrados en los Motores................................ 68 Texto de Ref.: Sistemas del Motor Controlados por el ECM................... 69 Hoja 3.6: Evaluación con ET del Motor..................................................... 71

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS 2 Material del Estudiante FSAA - DMSE0022 – 2004A


MODULO 4: TREN DE POTENCIA 79 Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia............................ 82 Texto de Ref.: Generalidades del Tren de Potencia.................................. 84 Hoja 4.1: Componentes Principales del Tren de Potencia....................... 86 Hoja 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de Potencia... 89 Texto de Ref.: Sist. Hidráulicos de Suministro del Tren de Potencia..... 93 Hoja 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor........................ 96 Texto de Ref.: Componentes del Sistema Hidráulico de Control del

Tren de Potencia................................................................. 97 Hoja 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión.................... 99 Hoja 4.5: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 102 Lección 4.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 109 Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de la

Transmisión........................................................................ 111 Texto de Ref.: Funciones del Tren de Potencia Controladas por el

TCEC 113 Hoja 4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión...................... 116 Hoja 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión....................................... 117 MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION 121 Lección 5.1: Sistema de Dirección....................................................................... 124 Hoja 5.1: Componentes del Sistema de Dirección................................... 126 Texto de Ref.: Sistema de Dirección.......................................................... 129 Hoja 5.2: Sistema Hidráulico de irección........................................... 132 Hoja 5.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 134 MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE 135 Lección 6.1: Sistema de Levante......................................................................... 138 Hoja 6.1: Componentes del Sistema de Levante...................................... 140 Texto de Ref.: Sistema Hidráulico de Levante.......................................... 142 Hoja 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante.................................... 147 Texto de Ref.: Sistema Electrónico de Control de Levante..................... 150 Hoja 6.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 152 Hoja 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante............................. 153 MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 155 Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos................................................................ 158 Texto de Ref.: Generalidades del Sistema de Aire y Frenos................... 160 Hoja 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos............................ 162 Texto de Ref.: Componentes del Sistema de Frenos............................... 168 Hoja 7.2: Componentes del Sistema de Frenos....................................... 173 Texto de Ref.: Sistema de Aire................................................................... 174 Texto de Ref.: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos.................. 178 Hoja 7.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 180 Lección 7.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 182 Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de

Frenos.................................................................................. 184 Hoja 7.4: Componentes Electrónicos........................................................ 185 Texto de Ref.: Control Automático del Retardador (ARC)....................... 187 Texto de Ref.: Sistema de Control de Tracción (TCS)............................. 189 Hoja 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos.............. 192 Hoja 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos.............................. 194



DESCRIPCION DEL CURSO

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS DE MINERIA

Tiempo de duración: 5 días (40 horas)

Numero de Participantes: 8 Estudiantes

DIRIGIDO A Este curso ha sido diseñado para mecánicos y supervisores que trabajan con maquinaria Caterpillar.

RESUMEN El curso se desarrollará 50% en el aula y 50% en la máquina de acuerdo a la disponibilidad de esta. La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes, en cada módulo se revisará la ubicación de componentes así como el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina, utilizando presentaciones sobre los sistemas, el manual de servicio, los esquemas respectivos y una máquina. En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación de los componentes electrónicos y el comportamiento de los sistemas. Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y realizar algunas pruebas y ajustes. Finalmente se tendrá una discusión en clase para demostrar lo aprendido

PROGRAMA DEL CURSO

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA Lección 1.1: Introducción a la Máquina Presentación de Vistas Lab. 1.1: Especificaciones de la Máquina Lab. 1.2: Mantenimiento Diario Lab. 1.3: Inspección Continua Lab. 1.4: Controles de Cabina MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO Lección 2.1: Esquema Eléctrico Presentación de Vistas Lab. 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS Presentación de Vistas Lab. 2.2: Caterpillar Monitoring System



MODULO 3: MOTOR Lección 2.1: Sistemas del Motor Presentación de Vistas y CD-ROM Sistema EUI y HEUI Lab. 3.1: Componentes Principales del Motor Lab. 3.2: Sistemas Principales del Motor Lab. 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI Lab. 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control Presentación de Vistas y Animaciones Lab. 3.5: Componentes Electrónicos del Motor Lab. 3.6: Evaluación con ET del Motor MODULO 4: TREN DE POTENCIA Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia Presentación de Vistas y Animaciones Lab. 4.1: Componentes Principales del Tren de Fuerza Lab. 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de

Potencia Lab. 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor Lab. 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión Lab. 4.5: Pruebas de Diagnóstico Lección 4.2: Sistema Electrónico de Control Presentación de Vistas Lab.4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión Lab. 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION Lección 5.1: Sistema de Dirección Presentación de Vistas Lab. 5.1: Componentes del Sistema de Dirección Lab. 5.2: Sistema Hidráulico de Dirección Lab. 5.3: Pruebas de Diagnóstico MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE Lección 6.1: Sistema de Levante Presentación de Vistas Lab. 6.1: Componentes del Sistema de Levante Lab. 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante Lab. 6.3: Pruebas de Diagnóstico Lab. 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos Presentación de Vistas y Animaciones Lab. 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos Lab. 7.2: Componentes del Sistema de Frenos Lab. 7.3: Pruebas de Diagnóstico Lección 7.2: Sistema Electrónico de Control Presentación de Vistas Lab. 7.4: Componentes Electrónicos Lab. 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos Lab. 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos



ENCUESTA

OBJETIVOS GENERALES

Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los siguientes procesos:

•••• Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones pequeños de minería.

•••• Explicar el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina.

•••• Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y diagnóstico de los sistemas de la máquina.

•••• Utilizar el ET y el CMS como herramientas para el mantenimiento y diagnóstico de los camiones pequeños.

REQUISITOS Los estudiantes deberán tener conocimientos básicos de:

____ Hidráulica. ____ Electricidad. ____ Uso de Herramientas. ____ Inglés (de preferencia) ____ Manejo del ET



AGENDA DEL CURSO

Mañana •••• Presentación Inicial, Expectativas •••• Pre-Test •••• Módulo 1, Introducción a la Máquina

PRIMER DÍA

Tarde •••• Módulo 2, Sistema de Monitoreo

Mañana •••• Módulo 3, Motor

SEGUNDO DÍA

Tarde •••• Módulo 3, Motor (continuación)

Mañana •••• Módulo 4, Tren de Potencia

TERCER DÍA

Tarde •••• Módulo 4, Tren de Potencia (continuación)

Mañana •••• Módulo 5, Sistema de Dirección

CUARTO DÍA

Tarde •••• Módulo 6, Sistema de Levante

Mañana •••• Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos

QUINTO DÍA

Tarde •••• Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos (continuación)

•••• Examen Final •••• Encuesta Final

Horario de Clase: de 8:30am a 4:30 pm

Horarios de Intermedios recomendados: 10:15 am y 3:00 pm Duración: 15 minutos

Horario de Almuerzo recomendado: 12:00 m (1:00 pm) Duración: 45 minutos



MATERIAL NECESARIO LITERATURA

769D 771D 773E 775E 777D

____ Specification 3408E & 3412E Engines RENR2336 SENR1026

____ Specifications 3500B Engine SENR1122

____ Specifications Power Train SENR1548 RENR6507 RENR3318

____ Specifications Steering System RENR3393 RENR6510 RENR3321

____ Specifications Hydraulic System SENR1558 RENR6515 RENR3327

____ Specifications Air System & Brakes RENR3395 RENR6512 RENR3323

____ Specifications Suspension Cylinder SENR1556 RENR3325

____ Systems Operation, Testing & Adjusting 3408E & 3412E Engines

RENR2334 SENR1018

____ Systems Operations, Testing & Adjusting 3500B Engine

SENR1123

____ Systems Operation Power Train SENR1549 RENR6508 RENR3319

____ Testing & Adjusting Power Train SENR1550 RENR6509 RENR3320

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Steering System

RENR3394 RENR6511 RENR3322

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Hydraulic System

SENR1559 RENR6516 RENR3328

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Air System & Brakes

RENR3396 RENR6513 RENR3324

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Truck Payload Measurement System (With Real Time Clock)

SENR4733

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Suspension Cylinder

SENR1557 RENR3326

____ Specifications, Systems Operation, Testing & Adjusting Suspension Cylinder

RENR6514

____ Specifications, Systems Operation, Testing & Adjusting Oil Evacuation System

RENR3391

____ Troubleshooting 3408E & 3412E Engines

SENR1062

____ Troubleshooting 3500B Engine SENR1128

____ Systems Operation, Troubleshooting, Testing & Adjusting Power Train Electronic Control System

RENR2668

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Brake Electronic Control System

SENR1503

____ Service Manual Traction Control System (TCS)

SENR2986

____ Systems Operation, Testing & Adjusting Caterpillar Monitoring System

SENR6717

____ Schematic 3408E & 3412E Engines SENR1026

____ Schematic Hydraulic System RENR3383 RENR6517 RENR3329

____ Schematic Electrical System RENR3381 RENR6518 RENR3363RENR3364

____ Operation & Maintenance Manual SEBU7589 SEBU7590 SEBU7261 SEBU7268

____ Specalog AEHQ5440 AEHQ5441 AEHQ5456 AEHQ5457 AEHQ5140



LITERATURA DE REFERENCIA

____ SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento

____ SEBD0717 El Combustible y su Motor ____ SEBD0640 El Aceite y su Motor ____ SEBD0979 El Refrigerante y su Motor ____ PEHP7045 Tabla de Control de Contaminación de Combustible

(Motores 3500) ____ PEHP6001 Cómo tomar una buena Muestra de Aceite ____ TEJB1015 Analizando un reporte S.O.S. ____ NENG2500 Caterpillar Service Technology Tools & Shop Products

Guide ____ PECP6026 Una Fuente Segura ____ SMHS7531 Instrucción Especial: “Uso del Kit de Reparación de

Conectores Sure Seal 6V-3000)” ____ SEHS9615 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Conectores DT” ____ SEHS9065 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para

conectores CE” ____ SEHS8038 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para

conectores VE” ____ NEHS0605 Manual de Operación de Herramientas: 9U-7400 Multitach ____ REHS0126 Instrucción Especial: “CID/FMI/MID” ____ SEHS8712 Instrucción Especial: “Uso del 8T-2700 Blowby/Air Flow

Indicator GP” ____ REHS0128 Instrucción Especial: “Uso del Grupo de Calibración de

Válvulas 147-5482” ____ SEHS8579 Instrucción Especial: “Uso del Generador de Señales 8T-

5200" ____ SEHS8715 Instrucción Especial: “Uso de la Unidad de Presión Auxiliar

1U-5000” ____ SEHS8757 Instrucción Especial: “Reparación de Acumuladores de

Dirección” ____ SEHS9411 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Cilindros de

Suspensión”

MATERIAL DE ENTRENAMIENTO

____ STMG751 “769D(BBB), 771D(BCA), 773E(BDA), 775E(BEC) Tier II Emissions Off Highway Trucks”

____ STMG721 “777D Update (AGC) Off Highway Truck” ____ STMG672 “3408E/3412E Engine Controls - Hydraulic Electronic Unit

Injection (HEUI)” ____ STMG681 “3500B Engine Controls – Electronic Unit Inyection” ____ RENR1390-01 CD-ROM “Caterpillar HEUI HI300 Fuel System” ____ RENR1395 CD-ROM “Caterpillar 3500B MEUI Fuel System” ____ YERA3501 CD-ROM “CAT C-Series Mining Trucks” ____ Componentes para armar y desarmar



HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

____ Llave de Batería y de Máquina

____ Caja de Herramientas (Incluyendo una llave con encastre de ¼”, una cinta para medición, una regla metálica, un vernier, una llave hexagonal de 3/8” y un dado de 1½” con su palanca, además de las herramientas básicas)

____ 9S-9082 Herramienta para hacer girar el motor (Piña) ____ Herramientas para la Calibración de Puentes y Válvulas del Motor ____ 7X-1200 Timing Interface Group ____ 6V-3093 Timing Probe Adapter Sleeve ____ Lap Top con ET y VIMS ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ 127-9797 Cable para conexión de VIMS ____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure

Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group ____ 1984240 Digital Pressure Indicator Group ____ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy ____ 8T-5200 Signal Generator ____ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter ____ 6V-7830 Tetragauge ____ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug ____ 7S5437 Nitrogen Charging Group ____ Termómetro Infrarrojo ____ 9U-7330 Multímetro Fluke 87 ____ Cronómetro ____ 4C-3406 Kit para reparación de Conectores Deutsch HD ____ 9U-7246 Kit para reparación de Conectores Deutsch DT ____ 6V-3000 Kit para reparación de Conectores Sure Seal ____ Tapones ORFS (se encuentran en la maleta 4C-4892):

____ 6V-9829 Hembra 11/16” – 16 ____ 6V-9508 Macho 11/16” – 16 + O´ring 6V-8397 9.27mm ____ 6V-9830 Hembra 13/16” – 16 ____ 6V-9509 Macho 13/16” – 16 + O´ring 6V-8398 12.47mm



NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 11 - Material del Estudiante FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 1

FERREYROS S.ACarlos Novoa – M

Módulo 1

INTRODUCCION A LA MAQUINA

.A. Desarrollo Técnico ar 2004 SOHTMEM1.doc



MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA

El propósito de este módulo es permitir al estudiante describir las características principales de la máquina, identificar los puntos de servicio, realizar el mantenimiento básico de la máquina e identificar los controles e indicadores de la cabina y leer el panel de instrumentos.

OBJETIVOS

Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:

1. Dado el Catálogo de Especificaciones del Camión y la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1, Describir correctamente las características principales de la máquina.

2. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2, Realizar correctamente las tareas necesarias para el mantenimiento diario.

3. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3, Realizar de manera efectiva una inspección rutinaria e identificar los componentes principales de la máquina.

4. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4, Identificar correctamente todos los controles de la cabina.



LECCIÓN 1.1: INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales y con las prácticas básicas para el mantenimiento correcto de la máquina.

CLASE Presentación de vistas generales de la máquina, sobre características generales, ubicación de componentes principales y criterios de inspección.

LABORATORIO DE CLASE

•••• Rellenar los datos solicitados utilizando el catálogo de especificaciones de la máquina y la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1,

•••• Discutir en clase la lista de chequeo de mantenimiento diario y el recorrido de inspección planteados utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2 y N° 1.3.

•••• Identificar los componentes de la cabina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4.

LABORATORIO DE CAMPO

•••• Realizar el mantenimiento diario de la máquina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2.

•••• Realizar la inspección rutinaria de la máquina e identificar los componentes principales utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3.

•••• Identificar en la máquina los componentes de la cabina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Catálogo de especificaciones ____ Manual de Operación y Mantenimiento ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.1, 1.2, 1.3 y 1.4



HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 1.1

ESPECIFICACIONES DE LA MAQUINA

MATERIAL NECESARIO

____ Catálogo de Especificaciones

PROCEDIMIENTO 1. Complete los datos solicitados con la ayuda del Catálogo de

Especificaciones.

Tabla 1.1.- Especificaciones Generales Descripción Sistema

Internacional Sistema Inglés

1 Motor

2 Número de Cilindros

3 Número de Turbocargadores

Potencia Bruta

4 Potencia a la volante (Neta)

5 Altitud Máxima sin Derrateo

6 Número de Velocidades de la Transmisión

Avance: Reversa:

7 Velocidad Máxima de Desplazamiento

8 Capacidad de la Tolva

9 Peso de la Carga

10 Peso Máximo de Operación

11 Superficie de Frenado

12 Carrera Efectiva de Cilindros de Suspensión Delanteros

Carrera Efectiva de Cilindros de Suspensión Posteriores

13 Oscilación del Eje Posterior

14 Neumáticos

Tiempo de Levante de Tolva (a 1960 RPM)

Tiempo de Bajada de Tolva (a 700 RPM)

15

Tiempo de Bajada de Tolva (a 1960 RPM)



Descripción Sistema

Internacional Sistema Inglés

Reducción de Velocidad en el Diferencial

16 Reducción de Velocidad en los Mandos Finales

17 Diámetro de giro

18 Longitud Total (Con Tolva)

Altura Total (Con Tolva Abajo)

19 Altura Total (Con Tolva Levantada)

20 Ancho Total (Con Tolva)

21 Altura Libre Sobre el Suelo

Distribución de Cargas con la Tolva Vacía Eje Del: Eje Post:

22 Distribución de Cargas con la Tolva Llena Eje Del: Eje Post:

Capacidades

Tanque de Combustible

Sistema de Enfriamiento

Aceite de Motor

Diferencial y Mandos Finales

Tanque de Dirección

Sistema de Dirección (Incluyendo al tanque)

Tanque de Levante y Frenos

Sistema de Levante y Frenos (incluyendo al tanque)

Sumidero del Convertidor

23

Sistema del Convertidor y la Transmisión (incluyendo al sumidero)



HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.2

MANTENIMIENTO DIARIO

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Encendido ____ Caja de Herramientas ____ Manual de Operación y Mantenimiento

PROCEDIMIENTO 1. Complete la Información Necesaria y realice las siguientes tareas que

forman parte del Mantenimiento Diario (cada 10 horas).

Tabla 1.2.- Mantenimiento Diario

Niveles

Compartimiento o Sistema

Condición del Motor

(RPM, apagado,

etc.)

Temperatura del Aceite (Valor, Frío, Caliente)

Elemento de Medición

(Mirilla, Varilla, etc)

Rango Aceptable

(Mitad, Entre Líneas, etc)

Aceite de Motor con Filtro

Transmisión

Tanque del Sistema de Levante y de Frenos

Sistema de Dirección

Rueda Delantera (cada una / si es con aceite)

Diferencial (eje posterior)

Tanque de Combustible

Refrigerante de las Camisas

Refrigerante del Posenfriador



Inspecciones

Descripción

Ubic. en el

Manual

Ubicación en la

Máquina Observaciones

Cilindros de Suspensión - Inspección

Separadores de Agua – Drenaje

Indicadores de Serv. de Filtros de Aire del Motor – Inspección

Sedim. y Humedad de Tanques de Aire Prim. y Sec. – Drenaje

Ventanas y Espejos – Inspección

Controles en la Cabina – Prueba

Alarma de Retroceso – Prueba

Cinturón de Seguridad – Inspección

Frenos e Indicadores – Prueba




INSPECCION CONTINUA

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Encendido ____ Manual de Operación y Mantenimiento

PROCEDIMIENTO 1. Realice la Inspección de la Máquina utilizando el Manual de Operación

y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Revisión de la Estructura, la Hoja de Ruta de Inspección y la Hoja de Inspección Continua de la Máquina.

HOJA DE REVISIÓN DE LA ESTRUCTURA

Revise la estructura del camión, especialmente en las zonas marcadas y encierre con un círculo las zonas con problemas.

Es importante la limpieza antes de la inspección para que se puedan detectar claramente las rajaduras

Fig. 1.1.- Puntos de Inspección de la Estructura

OBSERVACIONES

4GZMD002



Fig. 1.2.- Hoja de Ruta de Inspección OBSERVACIONES

ESCALERAVENTILADORRADIADORMOTORMOTORSECADOR DE AIRESECADOR DE AIRESUSPENSIONSUSPENSIONFRENOSFRENOSMANGUERASMANGUERASRUEDARUEDAPERNOSARO

CILINDRO DE CILINDRO DE DIRECCIONDIRECCIONRESPIRADERO DE FRENOSMANGUERASMANGUERAS

EJE DE MANDOMANGUERASMANGUERASTANQUE DE TANQUE DE TRANSMISIONTRANSMISIONTANQUE DE TANQUE DE CONVERTIDOR CONVERTIDOR Y FRENOSY FRENOSTANQUE TANQUE HIDRAULICOHIDRAULICOTANQUE DE AIRETANQUE DE AIRESOPORTESSOPORTES

CILINDRO DE LEVANTECILINDRO DE LEVANTEMANGUERASMANGUERASCHASISCHASISPIN MAESTROPIN MAESTRODIFERENCIALTRANSMISIONTOLVATOLVA

PERNOSAROMANDO FINALMANDO FINALBOTAPIEDRAS

INYECTORES DE GRASAFRENOSFRENOSMANDOS FINALESMANDOS FINALESDIFERENCIALSUSPENSIONSUSPENSIONTOLVATOLVA

PERNOSAROMANDO FINALMANDO FINALBOTAPIEDRAS

CILINDRO DE LEVANTECILINDRO DE LEVANTEMANGUERASMANGUERASCHASISCHASISTOLVATOLVA

EJES DE MANDOCONVERTIDORMANGUERASMANGUERASBOMBASTANQUE DE COMBUSTIBLESOPORTESSOPORTES

CILINDRO DECILINDRO DEDIRECCIONDIRECCIONBOMBA DE DIRECCIONRESPIRADERO DE FRENOS

RUEDARUEDAPERNOSAROFRENOSFRENOSSUSPENSIONSUSPENSIONVALVULA DE DIRECCIONBOMBA DE COMBUSTIBLEFAJASFAJASRADIADORMANGUERASMANGUERASESCALERABARANDAS

BARANDASTANQUE DE TANQUE DE DIRECCIONDIRECCIONTANQUE DE TANQUE DE GRASAGRASATANQUE DE TANQUE DE AIREAIREESPEJOSBATERIAS

RADIADORRADIADORFAJASFAJASVENTILADORTURBOSADMISIONESCAPEACEITE MOTORACEITE MOTORMANGUERASMANGUERASTAPAS DE BALANCINES

CABINACABINAHOROMETROHOROMETRO

CANOPITOLVATOLVAPADS

cnovoa

1

23

4

5

6

7

89

10

11

12

1314

15

HOJA DE RUTA DE INSPECCION 777D

AGCMD001


FC

Tabla 1.3.- Hoja de Inspección Contínua

INSPECCION CONTINUA CAMION 777D AGCMT001

ERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico arlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM1.doc

1

234

ID MAQUINA:___________________ HOROMETRO:_____________________FECHA Y HORA:_____/_____/______-_______:_______ INSPECTOR:_______________________

Item Descripcion Si No Accion/Revision

Tolva daños, desgaste y distorsionSoportes de Tanques daños, desgaste y distorsionNeumaticos cortes, desprendimientos y presion de aireRims daños

3 Luces faros y micas rotas, funcionamiento4 Sistemas Transmision, Levante, Convertidor y Frenos, Direccion y Enfriamiento fugas, mangueras gastadas y tuberias dañadas5 Bastidor Rajaduras6 Cilindros de Suspension fugas, altura y marcas de recorrido

Compartimiento del motor fugas de aceite y combustibleConectores y mazos de cables daños, mal contactoFajas tension y estado

8 Cubiertas daños, pernos flojos o faltantes9 ROPS rajaduras, pernos y pads de montaje dañados

10 Indicadores y Gauges daños, funcionamiento

1 Cojinetes de la barra de control lateral del eje trasero (hueso de perro) 2 fittings2 Cojinetes de los pines de los cilindros posteriores de suspension 4 fittings en total3 Cojinetes de los pines de pivoteo de la tolva 2 fittings4 Vastagos de cilindros delanteros de suspension 2 fittings5 Cojinetes de pines de cilindros de direccion 4 fittings en total6 Cojinetes de Barra de direccion 4 fittings7 Cojinete del pin de direccion 2 fittings8 Cojinetes de los cilindros de levante 4 fittings en total9 Cojinete del pin maestro 1 fitting

1 Tapa de salida de polvo de los filtros de Aire limpieza, flexibilidad2 Indicadores de restriccion de filtros de aire estado, restriccion3 Fusibles y disyuntores revision4 Limpiaparabrisas estado de plumillas y nivel de agua5 Cilindro de eter nivel6 Aceite de motor, transmision, levante, convertidor y frenos, direccion nivel7 Ruedas, mandos finales y frenos fugas8 Refrigerante del radiador y del aftercooler nivel9 Tanque de aire drenar sedimentos y humedad

10 Tanque de combustible drenar sedimentos y humedad11 Tanque de grasa nivel12 Frenos de servicio y parqueo funcionamiento13 Cinturon de seguridad estado14 Alarma de retroceso funcionamiento15 Direccion secundaria funcionamiento16 Cabina limpieza, estado17 Filtro de aire de cabina limpieza

12345

12345

Anote el la tabla OBSERVACIONES las fallas encontradas en esta inspeccion.

Walkaround

2

Observaciones

Otros

Adicionales

Lubricacion

7

Puntos Obligatorios de Inspeccion

Inspeccionar por abajo y alrededor de la máquina buscando problemas tales como pernos flojos o faltantes, acumulacion de suciedad o barro, fugas de aceites, combustible o refrigerante

1

Anote en la tabla ADICIONALES otros puntos que considera de revision obligatoria en esta maquina.

Revise obligatoriamente los puntos indicados a continuacion, utilice el dibujo posterior como referencia para seguir un orden e inspeccionar otros puntos adicionales.



2. Trace líneas y coloque en el gráfico los números correspondientes a

los filtros indicados en el listado adjunto utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento de acuerdo al modelo disponible.

Realice un seguimiento de líneas en la máquina para identificarse con cada sistema

Fig. 1.3.- Ubicación de Filtros

1 Enfriador de Aceite de la

Transmisión 9 Rejilla de Enfriamiento de Aceite de Levante y Frenos

2 Filtros de Aire del Motor 10 Filtros de Aceite del Motor

3 Enfriador de Frenos 11 Filtro de Drenaje de la

Bomba de Dirección

4 Filtro de Liberación de

Freno de Parqueo 12 Filtro de Carga de la Transmisión

5 Filtros Secundarios de

Combustible 13 Filtro Primario de Combustible

6 Filtro de Dirección 14 Rejilla Magnética de la

Transmisión

7 Rejilla del Tanque de Levante y

Frenos Levante 15 Enfriador de Aceite de Levante y Frenos

8 Rejilla del Convertidor 16 Enfriador de Aceite del Motor

AGCMD001


FERREYROS S.A.A. Carlos Novoa – Mar 2004


CONTROLES DE CABINA

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Encendido ____ Manual de Operación y Mantenimiento

PROCEDIMIENTO 1. Identifique los siguientes controles de la máquina en la hoja y en la

máquina con la ayuda del Manual de Operación y Mantenimiento:

Verifique el funcionamiento correcto de los controles

F

____ Bocina

¡No levante la tolva si no hay condiciones seguras!!!

F

ig. 1.4.- Controles de la Cabina

____ Palanca de Ajuste Columna de Dirección

____ Válvula ON/OFF de Frenos Delanteros

____ Palanca del Retardador

____ Controles del Limpia/Lavaparabrisas, Luces Direccionales y Luz Alta

BECCF001

1122

33

44

55

Desarrollo Técnico SOHTMEM1.doc

ig. 1.5.- Palanca de Levante

____ Palanca de levante

4GZIF011

11



Verifique el funcionamiento correcto de los frenos

F

¡Verifique las posiciones de la palanca con la máquina apagada!!

F

Recuerde que los inversores de corriente funcionan con 12V y debe conectarlos en esta toma y no en los encendedores

F

ig. 1.6.- Pedales de la Cabina

____ Pedal de Freno de Servicio

____ Pedal de Freno Secundario

____ Pedal del Acelerador

ig. 1.7.- Palanca de Cambios

____ Válvula de Activación del Freno de Parqueo.

____ Válvula de Reseteo del Freno de Parqueo

____ Palanca de Cambios de la Transmisión

4GZCF010

BECF002

11

22

33

11

22

33


ig. 1.8.- Panel de Disyuntores

Panel de Fusibles y Disyuntores

____ Fusibles y

Disyuntores ____ Toma de Energía

(12V 5Amp) ____ Conector del

CAT Data Link ____ TPMS Conector

de Diagnóstico

11

22

33

4455

BECCF003



Energice el sistema para que se realice la autoprueba de los indicadores

Fig. 1.9.- Panel de Instrumentos

____ Indicador de Retroceso ____ Indicador de Giro a la Derecha____ Indicador del TCS ____ Indicador de Giro a la

Izquierda ____ Lámpara de Acción ____ Indicador de Dirección

Secundaria ____ Indicador de Luz Alta ____ Indicador del Retardador ____ Indicador de Tolva Arriba ____ Válvula ON/OFF de Frenos

Delanteros

Módulo del Tacómetro:

____ Cambio Actual ____ Tacómetro ____ Velocidad Sobre el Terreno

Módulo de cuatro indicadores ____ Temperatura de Aceite de

Frenos (Temperatura Máxima de Operación 124°C)

____ Temperatura de Refrigerante del Motor (Temperatura Máxima de Operación 107°C)

____ Nivel de Combustible (Nivel Mínimo de Operación 8%)

____ Presión de Aire del Sistema (Mínima Presión de Operación 70 PSI 480 kPa)

BECCF004

11 22

33 44

55

66 77

1100 1111

99 88

1133 1122

1144

1155

1166 1177



Interruptores (fila superior)

____ Interruptor de Navegación de Información del CMS

____ Interruptor de prueba del TCS ____ Interruptor de Activación y

Desactivación del ARC ____ Interruptor de Luces

Fig. 1.10.- Panel de Interruptores

Interruptores (fila Inferior) ____ Interruptor de Dirección

Secundaria y Liberación de Freno de Parqueo

____ Ayuda de Arranque con Éter ____ Aire Acondicionado ____ Interruptor de respaldo del

acelerador ____ Interruptor de Reducción de

Ruido con la Tolva Arriba

Indicadores (fila superior) ____ Temperatura de Convertidor y

Frenos ____ Presión deAceite de Motor ____ Problemas en el Motor ____ Carga de Baterías ____ Activación de Freno de

Parqueo o Carrera de Freno Alta

____

Fig. 1.11.- Indicadores del CMS

Interruptores (fila Inferior) ____ Baja Presión de Dirección ____ Bajo Flujo de Refrigerante ____ Fallas Electrónicas en el Motor____ Restricción en Filtros de Aire ____ Restricción en Filtro de

Transmisión

11 22 33 44

55

66 77 88

99

BECCF005

11 22 33 44

55

66 77 88 99 1100

AGCCF001



Módulo 2

SISTEMA DE MONITOREO

Desarrollo Técnico 4 SOHTMEM2.doc



MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO

El propósito de este módulo es permitir al estudiante utilizar el Esquema Eléctrico, identificar los componentes del CMS, interactuar con el CMS y obtener información para el mantenimiento.

OBJETIVOS


1. Dado el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.1, Obtener correctamente la información necesaria del esquema eléctrico para el mantenimiento del sistema eléctrico de la máquina.

2. Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación y Mantenimiento, el Manual de Operación de Sistemas del CMS para Camiones y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2, Identificar e interpretar correctamente la información del CMS y también los niveles de falla presentes.



LECCIÓN 2.1: ESQUEMA ELECTRICO

Esta lección ayuda a familiarizarse con el Esquema Eléctrico y su utilidad para la obtención de la información necesaria para el mantenimiento.

CLASE Presentación de vistas del Esquema Eléctrico.


•••• Encontrar los datos solicitados utilizando el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase N°2.1.

MATERIAL NECESARIO

____ Esquema Eléctrico ____ Manual de Operación de Sistemas del CMS para Camiones ____ Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.1



ANOTACIONES




MANEJO DEL ESQUEMA ELECTRICO

MATERIAL NECESARIO

____ Esquema Eléctrico

PROCEDIMIENTO

1. Responda a las siguientes preguntas con la ayuda del Esquema Eléctrico.

1 ¿Qué representan los siguientes tipos de línea? a. Roja sólida b. Naranja sólida c. Negra sólida d. Negra delgada e. Intercalada Gruesa f. Discontinua 2 ¿Qué indican los siguientes Códigos de Falla? a. MID036 CID0110 FMI01

b. MID116 CID0248 FMI17

c. MID027 CID0708 FMI05

d. MID030 CID0101 FMI09

e. MID036 CID0261 FMI13

3 ¿Cuál es el N° de Parte del Manual para la Solución de Problemas

del Sistema Electrónico de Frenos? 4 ¿A qué circuitos corresponden los siguientes números en los cables

y qué color tienen? Cable Color Circuito 200 700 A700 604 321 101 H430 5 ¿De qué calibre son los cables a no ser que se especifique? 2. Llene la siguiente tabla con la ayuda del Esquema Eléctrico



Posi

ción

de

Con

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Des

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ón

Pará

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1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tabl

a 7.

1.- O

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.



LECCIÓN 2.2: INTRODUCCIÓN AL MANEJO DEL CMS

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del CMS y el manejo básico para la obtención de información necesaria para el mantenimiento.

CLASE Presentación de vistas de elementos del CMS, circuito de información del CMS, ubicación de componentes principales, niveles de falla y obtención de datos.


•••• Discutir sobre los niveles de falla presentes y los tipos de eventos (de máquina y de sistema), utilizando los textos de referencia “CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)” y el Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones.


•••• Obtener en el CMS la Información General Solicitada en la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 utilizando el Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones.

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Esquema Eléctrico ____ Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones ____ Manual de Operación y Mantenimiento ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 y 2.3


FC

TEXTO DE REFERENCIA CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS) FLin Emmsu F

ig. 2.1.- Panle del Caterpillar Monitoring System en Camiones os camiones pequeños están equipados con el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS), el cual forma al operador si se presenta algún problema en la máquina.

l CMS es un sistema de monitoreo electrónico que continuamente revisa los sistemas de la áquina. El CMS es un sistema de monitoreo flexible y modular que incluye: un módulo principal de ensajes, varios switches y sensores, una lámpara de acción, una alarma de acción (sonora). El

istema también incluye un módulo de tacómetro el cual también muestra la marcha y la dirección, y n módulo de indicadores análogos.

BECCD001

BECCD006


ig. 2.2.- Caterpillar Monitoring System


FEC

El módulo principal de mensajes es el “corazón” del sistema. Este módulo recibe información de los switches, sensores, y otros controles electrónicos de la máquina por medio del CAT Data Link. El módulo principal de mensajes procesa toda esta información y activa varias salidas. Estas salidas pueden estar en la sección de pantalla del módulo principal de mensajes, en los diez indicadores en el módulo principal de mensajes, el módulo de indicadores análogos, el módulo del tacómetro, la lámpara de acción o la alarma de acción. Los componentes de información muestran al operador la condición de los sistemas de la máquina y la información de diagnóstico. Niveles de Alarma El CMS notifica al operador de un problema presente en algún sistema de la máquina. Existen tres niveles de alarma:

•••• Nivel 1.- Solamente parpadea un indicador de alerta. No se requiere acción inmediata. Este nivel avisa al operador que un sistema necesita pronta atención.

•••• Nivel 2.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean. Este nivel requiere que el operador cambie la operación de la máquina o se realice un mantenimiento al sistema. El cambio de operación de la máquina reducirá las temperaturas excesivas o la sobrerrevolución del motor. De no ser así se ocasionará un daño severo a los componentes. A partir de abril del 2000, el CMS cuenta también con el nivel de advertencia 2-S que exige un cambio innmediato de operación. La diferencia con el nivel 3 es que en el nivel 2-S la alarma suena constantemente y en el nivel 3 suena intermitentemente

•••• Nivel 3.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean y la alarma de acción suena. Este nivel requiere que el operador apague la máquina de manera segura. Este nivel puede resultar en un posible daño al operador o un daño severo a los componentes.

Fi Eco

BECCD002

RREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico arlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM2.doc

g. 2.3.- Componentes de Entrada y Salida del CMS

n el esquema se muestran los components del CMS. Al lado izquierdo se muestran los mponentes de entrada.


FECa

El Módulo del Centro de Mensajes analiza esta información junto con la información proveniente de otros ECMs y envía señales de salida a los componentes del lado derecho. El Harness Code consiste en la combinación de 6 pines puestos a tierra o abiertos dentro del conector de 40 pines del Módulo del Centro de Mensajes, esto le indica al Módulo en qué máquina está instalado y por lo tanto qué funciones debe cumplir Modos de Operación El CMS tiene la capacidad de proporcionar ocho modos diferentes de operación. Cada modo específico proporciona información acerca de la condición de la máquina o configuración del sistema de monitoreo de la máquina. Los modos de operación se cambian mediante el uso de los interruptores ubicados en el panel de fusibles y disyuntpres Los modos de operación son los siguientes:

•••• Modo 0 – Normal .- Cuando se energiza la máquina, el CMS ejecuta una autoprueba e ingresa al Modo Normal. Todos los indicadores de alarma e indicadores análogos funcionan como un sistema de monitoreo normal. Presionando el switch del panel también se muestran en la pantalla el horómetro, el odómetro, las RPM del motor, el contador de cargas borrable, los códigos de falla activos y almacenados de manera consecutiva y adicionalmente se indica si está activada la prelubricación o la inyección de éter.

Fi

BECCD003

RREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico rlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM2.doc

g. 2.4.- Modo del Operador

•••• Modo 1 – Harness Code .- Cuando la pantalla principal está en el Modo de Harness Code, el código de la máquina (modelo) se muestra en pantalla. El código de la máquina debe corresponder al modelo específico de la máquina. Este código es de dos dígitos y se programa poniendo a tierra los contactos respectivos en el conector de Harness Code.


FECa

•••• Modo 2 – Numeric Readout .- Asiste al personal de servicio en el diagnóstico de las entradas de los sensores. Las entradas suministran información a los indicadores análogos. El modo de lectura numérica muestra en la pantalla con mayor exactitud la misma información dada por los indicadores en modo normal.

•••• Modo 3 – Service Mode .- Muestra los códigos de falla activos (SERV CODE al costado) y los almacenados. En el código de falla se consignan: MID.- Código que indica el ECM a cuyo circuito pertenece la falla. CID.- Código que indica el componente que presenta la falla. FMI.- Código que indica el tipo de falla que se está presentando. Estos códigos se pueden borrar.

•••• Modo 4 – Log Mode .- Muestra en pantalla los valores extremos en que se hayan colocado los indicadores análogos desde la última vez que se borró esta información.

•••• Modo 5 – Units Mode .- Permite cambiar las unidades en las que se muestra la información en el CMS entre el sistema internacional y el sistema americano.

•••• Modo 6 – Permanent Load Count Mode – Permite mostrar el número total de cargas que ha realizado el camión desde que entró a producción. Este contador no puede ser reseteado

Fi

BECCD004


g. 2.5.- Modos de Servicio


FECa

•••• Modo 7 – Diagnostic and Programming Mode – Contiene distintos submenús que

permiten acceder a variada información.

Fi

BECCD005


g. 2.6.- Modos de Servicio



Fig. 2.7.- ECMs en la parte posterior de la cabina

En la parte posterior de la cabina se ubican el Módulo del Sistema de Monitoreo de Carga del Camión (TPMS) en la parte superior (opcional), el Módulo de la Transmisión y Chasis al centro y el Módulo de Frenos en la parte Inferior.

Truck Payload Measurement System (TPMS)

TPMS El TPMS es un sistema opcional que puede ser instalado en los camiones para registrar y hacer seguimiento a la información de producción tal como cargas y tiempos de ciclo. El TPMS no se encuentra en el CAT Data Link y requiere un puerto separado de comunicación para descargar y ver la información de producción.

F

LPs

BECFD007

BECFD008


ig. 2.8.- Payload Operator Display System (POD)

a información del control del TPMS puede ser mostrada a través de la antalla de Carga del Operador (Payload Operator Display POD) ubicado obre el operador o mediante un Lap Top con el software del TPMS.



El TPMS es una herramienta de administración que monitorea y registra los

ciclos de carga. Un ciclo de carga incluye:

•••• Número de Ciclos de Carga: Registra un máximo de 1400 ciclos •••• Fecha del Ciclo de Carga: La fecha debe ser fijada con una Lap Top

con el Software WinTPM instalado •••• Hora del Ciclo de Carga: La hora debe ser fijada con una Lap Top

con el Software WinTPM instalado •••• Tiempo de Desplazamiento sin Carga •••• Distancia de Desplazamiento sin Carga – Tiempo de Parada sin

Carga •••• Tiempo de Carga – Tiempo de Parada Cargado •••• Tiempo de Desplazamiento Cargado

Existen dos interruptores instalados en el POD. El interruptor de la izquierda activa el TPMS. Si este interruptor se encuentra en la posición OFF, no se registrará ningún ciclo de carga. El interruptor de la derecha es el interruptor de prueba/ajuste que se utiliza para diagnosticar y programar el TPMS mientras se observa la informacipon en la pantalla de mensajes Los Diodos Emisores de Luz (LEDs) indican cuando el camión está siendo cargado (verde) y totalmente cargado (rojo). Existen lámparas externas que iluminan de acuerdo a los LEDs en el POD. También existe un interruptor de luz de peligro a la derecha del POD

Para ajustar por primera vez el TPMS se debe utilizar una Lap Top con WinTPM para fijar la fecha y hora. La Lap Top también debe ser utilizada para fijar la “Información Definida por el Usuario” la que aparecerá en la parte superior de todos los reportes del TPMS cuando se impriman. Todos los requerimientos de programación y diagnóstico se pueden realizar con la Lap Top. Algunas programaciones se pueden realizar en el mismo módulo para lo cual hay que retirarlo para acceder al interruptor de selección de Modo.

Los sensores de presión del TPMS están ubicados en los cuatro cilindros de suspensión y se les conoce como “struts”. Cuando el camión está siendo cargado, los struts convierten el cambio de presión en cambio de frecuencia. Estas señales de frecuencia llegan al TPMS el cual las procesa y convierte en Toneladas. Durante la CARGA el valor de esta es mostrado en el POD ya sea en unidades métricas o americanas




CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Esquema Eléctrico ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS

PROCEDIMIENTO

1. Obtenga los datos solicitados con la ayuda del Esquema Eléctrico y el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS.

Tabla 2.2.- Obtención de Información del CMS

Modo Descripción Sist. Intern. (Código)

Sist. Inglés (Descripción)

Horómetro Odómetro RPM del Motor Contador de Cargas Parcial

MID: CID: FMI: MID: CID: FMI: MID: CID: FMI:

Indique si los códigos de falla están activos o no.

0

Códigos de Falla consecutivos

MID: CID: FMI: 1 Harness Code Temperatura de

Refrigerante

Temperatura de Aceite de la Transmisión

Temperatura de Aceite Hidráulico

2

Nivel de Combustible

MID: CID: FMI: MID: CID: FMI: MID: CID: FMI:

Indique si los códigos de falla están activos o no.

3 Códigos de Falla

MID: CID: FMI: Máxima Temperatura de

Refrigerante

Máxima Temperatura de Ac. de Transmisión

Máxima Temperatura de Aceite Hidráulico

Mínimo Nivel de Combustible

4

RPM del Motor

5 Unidades 6 Contador de Cargas Total 7.1 Monitoreo de Cambios Palanca: Transm:

7.2 RPM de la Transmisión

7.3 RPM del Convertidor

7.4 RPM del Motor

7.5 Sistema de Levante Palanca: Sol:

7.6 Estado de Señal en Transm.

7.7 Modo Económico

7.8 Estado de Señal en Palanca



Módulo 3

MOTOR



MODULO 3: MOTOR

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los motores 3412E/3508B, hacer un seguimiento a los circuitos de los sistemas del motor, ubicar los componentes principales del sistema HEUI/EUI, explicar el funcionamiento de dicho sistema, identificar las señales de entrada y salida del ADEM II y describir sus funciones. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.

OBJETIVOS


1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1, Identificar correctamente los componentes principales de los sistemas de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un Motor 3412E/3508B.

2. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo de los sistemas de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un Motor 3412E/3508B.

3. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3, Explicar el funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica EUI.

4. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4, Explicar el funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica HEUI.

5. Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico de un Motor 3412E/3508B.

6. Dado un Camión y el Manual de Solución de Problemas de Motor, Explicar las funciones controladas por el ADEM II (ECM de Motor) en un Motor 3412E/3508B.

7. Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6, Realizar una evaluación de un Motor 3412E/3508B utilizando el ET.



LECCIÓN 3.1: SISTEMAS DEL MOTOR

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento y los sistemas principales del motor.

CLASE Presentación de vistas generales del motor, ubicación de componentes principales, sistemas principales y CD sobre el funcionamiento del sistema de inyección electrónica EUI y HEUI.


•••• Identificar en las vistas los componentes principales de los distintos Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1.

•••• Trazar los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.

•••• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3 y discutir su funcionamiento.

•••• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4 y discutir su funcionamiento.


•••• Identificar en la máquina los componentes principales de los distintos Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1, 3.2, 3.3 y 3.4




COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO 1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de

Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

F


ig. 3.1.- Componentes del Motor

____ Enfriador de Aceite del Motor ____ Enfriador de Aceite de la

Transmisión ____ Bomba Principal de

Refrigerante

____ Bomba de Aceite del Motor ____ Bomba de Transferencia de

Combustible ____ Alternador ____ Enfriador de Aceite del

Convertidor, Levante y Frenos

AGCEF001

11

22

33

44

5566

77



F

F


____ Bomba Principal de Refrigerante

____ Caja de Termostatos ____ Alternador

____ Tubo de Derivación del Refrigerante

____ ECM del Motor ____ Compresor de Aire

AGCEF002

1122

33

44

55

66



____ Filtros de Aceite de Motor ____ Tubo del Sistema del

Posenfriador ____ Arrancadores ____ Posenfriadores

____ Turbocompresores ____ Filtros Secundarios de

Combustible ____ Bomba Auxiliar de

Refrigerante

AGCEF003

11

22

33

44 5566 77



MOTOR 3412E

F

F


____ Enfriador de Aceite del Motor ____ Enfriador de Aceite de la

Transmisión ____ Filtros Secundarios de

Combustible ____ Posenfriador

____ Filtros de Aceite del Motor ____ Turbocargadores ____ Enfriador de Aceite del

Convertidor, Levante y Frenos

22

66

7711

33

44

55

BECEF001



____ Bomba de Refrigerante ____ Cajas de Termostatos ____ Alternador

____ Tubo de Derivación del Refrigerante

22

11

33

44BECEF002



F



____ Arrancador ____ Alternador

____ Múltiple de Escape

22 11

33

BECEF003




SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes y trace el flujo de los sistemas mostrados

en los esquemas y realice el seguimiento de dichos flujos en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

FLUJO DEL SISTEMA DE CAMISAS DE AGUA Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Identifique las líneas de enfriamiento de los turbos.

F

A


ig. 3.7.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua

NOTACIONES

AGCED001



FLUJO DEL SISTEMA DEL POSENFRIADOR Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Ubique la derivación en el enfriador de frenos delanteros.

F

A FRealice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Ubique el lado de ingreso y salida del aceite en el bloque de filtros.

F

A

ig. 3.8.- Esquema del Sistema del Posenfriador

NOTACIONES

LUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

AGCED002


ig. 3.9.- Esquema del Sistema de Lubricación

NOTACIONES

AGCED003



FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios de combustible se deben colocar vacíos y luego utilizar la bomba de cebado. La contaminación es crítica para los inyectores.

Fig. 3.10.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios no se pueden limpiar para ser reusados.

F

A

AGCED004


ig. 3.11.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire

NOTACIONES

AGCED005



MOTOR 3412E

FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Identifique las líneas de enfriamiento de los turbos.

F

A FRealice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Ubique el lado de ingreso y salida del aceite en el bloque de filtros.

F

A

ig. 3.12.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua

NOTACIONES

LUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

BECED001


ig. 3.13.- Esquema del Sistema de Lubricación

NOTACIONES

BECED002



FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios de combustible se deben colocar vacíos y luego utilizar la bomba de cebado. La contaminación es crítica para los inyectores.

Fig. 3.14.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios no se pueden limpiar para ser reusados.

F

A

BECED003


ig. 3.15.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire

NOTACIONES

BECED004




SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA EUI

MATERIAL NECESARIO

____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes principales del sistema EUI y discuta el

funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Componentes del Sistema de Baja Presión Comente la importancia de los filtros en el sistema de combustible

Fig. 3.16.- Componentes del Sistema de Baja Presión EUI

____ ECM (ADEM II) ____ Tanque de

Combustible ____ Regulador de

Presión ____ Filtro

Secundario ____ Bomba de

Transferencia

ANOTACIONES

4GZOD007



Componentes del Inyector EUI Analice los problemas que se pueden presentar cuando fallan los componentes del inyector

Fig. 3.17.- Inyector EUI

____ Plunger

____ Válvula Poppet ____ Válvula Check ____ Solenoide ____ Resorte Externo ____ Cuerpo del Inyector ____ Armadura

____ Barrel ____ Resorte de la Válvula Check ____ Vástago ____ Espaciador ____ Tobera ____ Conexión del Solenoide

ANOTACIONES

4GZOD014

1122

3344

55

66

7788

99

1100

1111

1122

1133




SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA HEUI

MATERIAL NECESARIO

____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

PROCEDIMIENTO 2. Identifique los componentes principales del sistema de control

hidráulico HEUI y discuta el funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Comente la importancia de los filtros en el sistema de combustible

F

F

A

ig. 3.18.- Bomba HEUI

____ Bomba de Aceite

____ Plato Basculante

____ Válvula Compensadora

____ Bomba de Transferencia de Combustible

____ Orificio ____ Reservorio

i

____ Válvula de

3KROD029

1

23

4 5

6

3KROD031


g. 3.19.- Bomba HEUI

Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPVC)

____ Carrete de Sensado de Carga

____ Orificio de Drenaje

____ Carrete Limitador de Presión

NOTACIONES

1

2

3 4



Fig. 3.20.- Flujo de Aceite de la Bomba HEUI

DISCUSION Responda en grupo a las siguientes preguntas: 1. ¿Qué ocurriría si el solenoide se queda desenergizado?

2. ¿Qué ocurriría si se obstruye el orificio de drenaje del solenoide? 3. ¿Qué ocurriría si el sensor de presión de actuación tiene problemas?

ANOTACIONES

3KROD030



Componentes del Inyector HEUI

2. Identifique los componentes principales del inyector HEUI y discuta su funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Analice los problemas que se pueden presentar cuando fallan los componentes del inyector

Fig. 3.21.- Inyector HEUI

____ Tobera ____ Solenoide ____ Plunger ____ Barrel ____ Manguito ____ Armadura ____ Espaciador ____ Válvula Poppet ____ Arandela ____ Pistón ____ Manguito ____ Sello Superior

de Combustible ____ Check ____ Sello Inferior de

Combustible ____ Válvula Check

de Entrada de Combustible

____ Pin ____ Cuerpo de la

Válvula

ANOTACIONES

3KROD032

11

22

33

44

55

66

77

88

99 1100

1111

1122

1133

1144

1155

1166

1177



LECCIÓN 3.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las distintas funciones del ADEM II.


•••• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Motor, utilizando el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.

•••• Discutir sobre el comportamiento normal del Motor, utilizando los textos de referencia “EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES” y “SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM”, el Manual de Solución de Problemas de Motor.

•••• Discutir sobre los resultados de una evaluación del motor utilizando el ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.


•••• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.

•••• Realizar una evaluación del motor con el ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor, una laptop y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor ____ Manual de Solución de Problemas de Motor ____ Esquema Eléctrico ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5, 3.6 y 3.7


FC

TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR MOTOR 3508B F A3e Srd(CuElo Cin MLEHssps


ig. 3.22.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

rriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de control de los motores 500B. La inyección de combustible es controlada por el ECM (ADEM II). Muchas señales lectrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores (switches) y senders.

ensores pueden ser análogos, digitales y de frecuencia, de acuerdo al tipo de señal que envían de etorno al ECM. Los sensores análogos envían una señal de Voltaje, es decir que varían el voltaje e acuerdo a la condición que estén sensando. Los sensores digitales envían una señal PWM ancho de pulso modulado), es decir que esta señal es pulsante y varía su ciclo de carga (Duty ycle) de acuerdo a la variación de la condición sensada. Finalmente el sensor de frecuencia, envía na señal de frecuencia variable de acuerdo a la variación de velocidad del elemento sensado.El CM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van a energizar s solenoides de los inyectores.

uándo se inyecta determina cómo está la sincronización de la máquina. Por cuánto tiempo se yecta (cantidad de combustible) determina la velocidad del motor.

OTOR 3412E os motores 3412E están diseñados para ser controlados electrónicamente. El sistema de Control lectrónico consiste en un Módulo de Control Electrónico (ECM), 12 Inyectores Unitarios Electro-idráulicos (HEUI), una Válvula de Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPCV), cables, witches y sensores. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible uministrada por el inyector y la sincronización de la inyección de combustible. La IAPCV controla la resión de actuación de inyección. El ECM monitorea cada sensor y suministra la señal a cada olenoide, proporcionando un control completo del motor.

AGCED006


FC

F E EpdcrdlalaIA Elab Ein Esdla EP Lopy



l ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel Engine Management II).

l ECM gobierna las RPM del motor mediante el control de la cantidad de combustible suministrada or los inyectores. Las RPM deseadas se determinan de acuerdo a la señal del sensor de posición el pedal decelerador y el switch de alta en vacío, además de la lectura de otros sensores. Algunos ódigos de falla pueden ocasionar un derrateo que afecta las RPM deseadas del motor. Las RPM eales del motor son medidas por el sensor Speed/Timing (Velocidad y Calibración). El ECM etermina cuánto combustible inyectar para mantener las RPM deseadas del motor de acuerdo a s RPM reales sensadas. El ECM controla la sincronización, duración (cantidad de combustible) y presión del combustible inyectado mediante la variación de señales hacia los inyectores y hacia la PCV. Los inyectores inyectarán combustible solamente si el solenoide del inyector es energizado.

l ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la sincronización y duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM puede controlar estos parámetros asado en las RPM del motor, la carga y otros factores

l ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de combustible a yectar.

l FRC Fuel Pos es un límite de combustible para propósitos de control de humos de escape que e basa en la máxima relación aire/combustible permisible. Cuando el ECM sensa una mayor señal e la Presión de Salida de Turbos (Presión de Refuerzo) que indica más aire disponible, el límite de FRC se incrementa para permitir que ingrese mayor cantidad de combustible al cilindro.

l Rated Fuel Pos es un límite basado en el rango de potencia del motor. Proporciona las curvas de otencia y Torque para una familia específica de motores y su rango.

a sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros factores peracionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la señal proporcionada or el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección en relación con el PMS suministra la señal al inyector en el momento deseado.

BECED005




COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Manual de Solución de Problemas de Motor ____ Esquema Eléctrico

PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y

luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Solución de Problemas de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

F

11 22 33


ig. 3.24.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Delantera

____ Conector del Sensor de Velocidad del Ventilador

____ Sensor de Presión de Salida del Turbo (Boost)

____ Sensor de Presión Atmosférica

____ Switch de Flujo de Refrigerante

____ ECM motor

AGCED00744 55



Fig. 3.25.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Posterior

____ Sensor de Velocidad ____ Sensor de Temperatura del

Posenfriador

____ Conector de Interfase ____ Sensor de Sincronización y

Velocidad (Speed/Timing)

Fig. 3.26.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Izquierda

____ Conector del Switch de Nivel de Aceite

____ Sensor de Presión de Aceite Filtrado

____ Switch de Presión Diferencial de Combustible

____ Sensor de Temperatura de Escape Izquierdo

____ Sensor de Presión de Aceite Sin Filtrar

____ Perno a Tierra del ECM ____ Sensor de Temperatura del

Refrigerante

AGCED008

AGCED009

66

77

88

99

1100 1111

1122 1133

1144

1155



F

16


ig. 3.27.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Derecha

____ Sensor de Presión del Cárter ____ Sensor de Temperatura de

Escape Derecho

____ Switch de Bajo Nivel de Aceite

AGCED010

16

1177

1188



MOTOR 3412E

22 33 44 55 66


Fig. 3.28.- Componentes Electrónicos

____ ECM del Motor ____ Sensor de Presión Atmosférica____ Conector de 40 Pines ____ Sensor de Presión de Salida

de Turbo ____ IAPCV ____ Switch de Flujo de

Refrigerante ____ Sensor Speed/Timing

Secundario ____ Sensor de Temperatura de

Refrigerante

____ Sensor Speed/Timing Primario____ Sensor de Temperatura de

Aceite de Lubricación ____ Pernos a Tierra ____ Sensor de Presión de

Actuación de Inyección ____ Sensor de Temperatura de

Combustible ____ Sensor de Presión de Aceite

de Lubricación ____ Conector de Prueba de PMS

3KRKD003

11 77

88

99

1100

1111 1122 1133

1144 1155



TEXTO DE REFENCIA

EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES

En los motores se registran eventos ante las siguientes condiciones:

Tabla 3.1.- Eventos Registrados por el ECM del Motor

Evento Condición

Restricción del filtro de aire

>6.25 kPa o 25” de H2O. (3508B) >7.5 kPa o 30” de H2O (3412E) Máximo Derrateo de 20% requiere password de fábrica)

Según el mapa de presión de aceite

Baja Presión de Aceite Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI)

Alta en vacío < 250 kPa (36 PSI) req pswrd

Alta Temperatura de Refrigerante >107° C. Requiere password de fábrica

Sobrerrevolución del motor

2200 RPM. (3508B) 2350 RPM (3412E) Requiere password de fábrica

SOLO 3508B

Restricción del Filtro de Aceite del Motor

>70 kPa (10 PSI) no req. Password de fábrica>200 kPa (29 PSI) req. Password de fábrica

SOLO 3508B

Restricción del filtro de combustible >138 kPa (20 PSI) no requiere password de

fábrica

SOLO 3508B

Alta Temperatura de Escape >750° C (1382° F) requiere password de

fábrica. Máximo Derrateo 20%

SOLO 3508B

Alta Temperatura del Refrigerante del Posenfriador >107° C. Requiere password de fábrica

SOLO 3508B

Bajo Nivel de Aceite de Motor No requiere password de fábrica

SOLO 3508B

Alta presión en el Cárter >2.6 kPa (.5 PSI) (14.4” de H2O) no requiere

password de fábrica

Bajo flujo de refrigerante Requiere password de fábrica

Paradas definidas por el usuario Los parámetros son determinados por el

usuario

Anulación de Prelubricación Anulación con la llave de encendido.

Requiere password de fábrica

SOLO 3412E

Problemas con la Presión de Actuación de Inyección

Diferencia de más de 145 PSI con la presión deseada

En los motores se produce un derrateo (pérdida intencional de potencia)

debido a los efectos de la altura. Este consiste en una pérdida de 1% de la potencia por cada 1 kPa de caída de la presión atmosférica por encima de la altura límite sin derrateo especificada para el motor.

En el Motor 3508B se produce un derrateo de 40% si se detecta que los sensores de presión atmosférica y de entrada a los turbos están fallando.

En el Motor 3412E una falla en el sensor de presión de salida de turbos puede ocasionar un derrateo de hasta 60%



TEXTO DE REFENCIA SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM Tabla 3.2.- Funciones de los Sistemas del Motor Controladas por el ECM

Función Descripción

Función de Encendido del Motor

Esta función es controlada por el ADEM II y el TCEC (Transmission/Chassis Electronic Control). El ECM del motor proporciona señales al TCEC concernientes a la velocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación. El TCEC energizará el relé de arranque solo cuando:

•••• La palanca de cambios está en NEUTRAL •••• El freno de parqueo está enganchado (no necesario) •••• La velocidad del motor es 0 RPM •••• El ciclo de prelubricación del motor se ha completado y se ha apagado (OFF)

Nota: Para proteger el arrancador, este se desengancha cuando la velocidad del motor es 300 RPM superior.

Inyección de Eter

Automática o manual. En el Motor 3508B la duración de la inyección automática de éter depende de la temperatura del refrigerante de las camisas de agua. Esta puede variar entre 10 y 130 segundos. La duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. El ECM del motor energiza el relé de inyección de éter sólo si:

•••• La temperatura del refrigerante es menor a 30°C (86°F) •••• La velocidad del motor está entre de 75 y 400 RPM

Para la inyección manual la temperatura debe estar por debajo de los 10°C y las RPM por debajo de 1900 En el Motor 3412E se utiliza la temperatura del aceite como referencia y esta debe estar por debajo de 0°C y las RPM por debajo de 500 para la inyección automática, mientras que para la inyección manual, la temperatura debe estar por debajo de 10°C y las RPM por debajo de 1200.

Corte de Cilindros en Frío (Sólo 3508B)

Los motores 3500B utilizan una función de corte de cilindros en frío para reducir el humo blanco en el escape luego del arranque y durante largos períodos en vacío en clima frío. Luego que el motor se ha encendido y el sistema de inyección automática de éter ha cesado de inyectar éste, el ECM del motor corta un cilindro a la vez para determinar qué cilindro está quemando. El ECM desactiva (corta) algunos de los cilindros que no están quemando. El ECM puede identificar un cilindro que no está quemando mediante el monitoreo de la cantidad de combustible y la velocidad del motor durante el corte de cilindros. El ECM promedia el suministro de combustible y analiza el cambio de la cantidad de combustible durante un corte de cilindro para determinar si el cilindro está quemando. Al desactivarse algunos cilindros durante la operación en Modo Frío, el motor funcionará de manera dispareja hasta que la temperatura se eleve por encima de la temperatura de Modo Frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar advertido para evitar reclamos innecesarios. Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:

•••• Freno de parqueo enganchado •••• Transmisión en NEUTRAL •••• Temperatura del refrigerante inferior a 63°C •••• 10 segundos luego del arranque o 3 segundos luego de concluida la inyección de

éter •••• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío

Esta condición se desactiva ante las siguientes condiciones: •••• Se desengancha el freno de parqueo •••• Se coloca la palanca de cambios en una posición distinta a NEUTRAL •••• Temperatura de refrigerante por encima de 70°C •••• La velocidad del motor cae 100 RPM por debajo de la velocidad de baja en vacío •••• Se activa la inyección manual de éter •••• Se activa la inyección automática de éter •••• Se usa el corte de cilindros en frío con el ET •••• Se mueve el pedal del acelerador más de 25%




Modo Frío

Ayuda a la máquina a calentarse luego de un arranque en frío. También protege al motor durante el arranque en frío y evita un sobreenfriamiento del motor cuando el motor funciona en vacío por un largo período clima frío. Se elevan las RPM a 1300 (actualmente a 1600 rpm) Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:

•••• Transmisión en NEUTRAL •••• Freno de parqueo enganchado •••• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío •••• Temperatura del refrigerante inferior a 60°C (Si la temperatura está entre 60°C y

70°C, la velocidad baja a 1000 RPM) Si se presiona el pedal del acelerador más de 25% la velocidad baja a 900 RPM

Prelubricación

Es controlada por el ADEM II y el TCEC. El TCEC le indica al ADEM II cuándo energizar el relé de la bomba de prelubricación. El ADEM II le indica al TCEC que encienda la máquina cuando:

•••• La presión de aceite del motor es 3 kPa (.4 PSI) o mayor. •••• La bomba de prelubricación ha estado funcionando por 17 segundos. (Si el sistema

trabaja más de 17 segundos, se almacena un código de falla de prelubricación en el ADEM II)

•••• El motor ha estado funcionando hace menos de 2 minutos •••• La temperatura del refrigerante está por encima de 50°C (122°F)

NOTA: Con el ET se puede activar o desactivar esta función en el ADEM II

Compensación por Temperatura de Combustible (Sólo 3421E)

El ECM utiliza la información acerca de la temperatura del combustible para realizar las correcciones al ratio de combustible y mentener la potencia sin importar la temperatura de este (dentro de ciertos parámetros).

Compensación por Temperatura de Aceite (Sólo 3412E)

El ECM utiliza la información acerca de la temperatura de aceite del motor para compensar los efectos de esta en la sincronización del inyector y la entrega de combustible. Esta compensación proporciona una operación consistente del motor a través de una variedad de temperaturas de operación. .




EVALUACION CON ET DEL MOTOR

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor ____ Manual de Solución de Problemas de Motor

PROCEDIMIENTO

1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor, del Manual de Solución de Problemas de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 3.3.- Datos de Configuración del ECM del Motor Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Cambios Identificación del Equipo Número de Serie del Motor Fuel Ratio Control offset (FRC) Número de Serie del ECM Número de Parte del Módulo de

Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Módulo Descripción del Módulo de

Personalidad

Selección del Rating FLS FTS Control del Ventilador del Motor Velocidad Máxima del Ventilador Control de Eter Corte de Cilindros en Frío Ratio de Renovación de Aceite Control de Renovación de Aceite Control del Shutter Prelubricación del Motor Configuración del Pedal del

Acelerador

Total de Cambios a la Configuración



Tabla 3.4.- Códigos de los Inyectores EUI

Códigos de los Inyectores (TRIM CODE) Inyector Código Inyector Código 1 5 2 6 3 7

Recuerde que luego de cada cambio de inyectores se debe colocar el código del inyector nuevo. 4 8 Tabla 3.5.- Totales Actuales del ECM de Motor

Totales Actuales Descripción Valor Unidad Tiempo Total

La cantidad de combustible total es el mejor indicador del desgaste del motor

Combustible Total

Tabla 3.6.- Códigos de Diagnóstico en el ET

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS Código Descripción CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima EVENTOS ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima Tabla 3.7.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores EUI

Prueba de los Solenoides de los Inyectores Inyector Modo Inyector Modo 1 5 2 6 3 7

Recuerde que debe escuchar el sonido de los solenoides al actuar

4 8



Tabla 3.8.- Parámetros de Anulación en el Motor

Parámetros de Anulación Descripción Valor Unidad Modo Derivación (Bypass) del Ventilador Velocidad del Ventilador del Motor Prelubricación del Motor Válvula Wastegate Inyección de Eter Renovación de Aceite Anulación del Shutter Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 3.9.- Prueba de Corte de Cilindros Prueba de Corte de Cilindros

Cilindro Grupo 1

Grupo 2 Promedio Diferencia

(%) 1 2 3 4 5 6 7 8

Puede agrupar los inyectores como se muestra en la tabla, pero sólo se pueden comparar inyectores del mismo grupo. Recuerde que a altas RPM debe tomar como referencia la caida de RPM y no la duración de inyección

Promedio

RPM Motor

Duración de Inyección

Posición de Combustible

Tabla 3.10.- Valores Actuales

Valores Actuales (STATUS) Descripción del Parámetro Valor Unidad



Tabla 3.11.- Valores Adicionales Descripción Especificación Valor Leído

RPM en BAJA 700±10

RPM en ALTA 1937±20

RPM en Plena Carga 1750

Presión de Refuerzo a Plena Carga 210±´28 kPa

(30±4 PSI)

RPM en Calado 1540 a 1670

Presión de Refuerzo en Calado 172±´28 kPa

(25±4 PSI)

Presión de Aceite en Baja 170 – 600 kPa

(25 – 87 PSI)

Presión de Aceite en Alta 365 – 600 kPa

(53 – 87 PSI)

Presión de Combustible en Calado 360 – 725 kPa

(52 – 105 PSI)

MOTOR 3412E Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 3.12.- Datos de Configuración del ECM del Motor Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Cambios

Identificación del Equipo

Número de Serie del Motor

Número de Serie del ECM

Número de Parte del Módulo de Personalidad (Flash-File)

Fecha de Desarrollo del Módulo

Descripción del Módulo de Personalidad

FLS

FTS

Fuel Ratio Control offset (FRC)

Control del Ventilador del Motor

Velocidad Máxima del Ventilador




Tabla 3.13.- Totales Actuales del ECM de Motor

Totales Actuales Descripción Valor Unidad Combustible Total

La cantidad de combustible total es el mejor indicador del desgaste del motor

Uso de éter


CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS Código Descripción CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima EVENTOS ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima Tabla 3.15.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores HEUI

Prueba de los Solenoides de los Inyectores Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo 1 4 7 10 2 5 8 11

Recuerde que es posible escuchar el sonido de los solenoides al actuar 3 6 9 12 Tabla 3.16.- Parámetros de Anulación en el Motor

Parámetros de Anulación Descripción Valor Unidad Modo Velocidad del Ventilador del Motor Inyección de Eter



Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 3.17.- Prueba de Presión de Actuación de Inyección

Descripción Máximo Mínimo Inyectores con Fugas

RPM del Motor

Presión de Actuación de Inyección

Presión Deseada de Actuación de Inyección

Corriente de Actuación de Inyección

Estado de Actuación de Inyección Tabla 3.18.- Prueba de Corte de Cilindros Manual

Condición @1200 RPM @2000 RPM Anotaciones RPM

Duración de la Inyección


Condición Pares

Cortados Impares Cortados

Pares Cortados

Impares Cortados Anotaciones

RPM

Duración de la Inyección


Dur

ació

n de

la

Inye

cció

n

Posi

ción

de

Com

bust

ible

Dur

ació

n de

la

Inye

cció

n

Posi

ción

de

Com

bust

ible

Dur

ació

n de

la

Inye

cció

n

Posi

ción

de

Com

bust

ible

Dur

ació

n de

la

Inye

cció

n

Posi

ción

de

Com

bust

ible

Comentarios

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 5 Cilindro 6 Cilindro 7 Cilindro 8 Cilindro 9

Recuerde que el motor debe estar a temperatura de operación (mayor a 70°C). Los datos los debe apuntar en la hoja ya que no es una prueba automática.. Para fijar las RPM, presione el interruptor de velocidad alta (conejo) luego pise el pedal decelarador hasta la posición en que consiga las RPM deseadas. Finalmente a las RPM deseadas presione por unos dos a tres segundos el interruptor de velocidad alta (conejo) y luego suelte el pedal y el interruptor. Las RPM habrán quedado fijadas.

Cilindro 10 Cilindro 11

Cilindro 12




Valores Actuales (STATUS) Descripción del Parámetro Valor Unidad Tabla 3.20.- Valores Importantes

Pruebas del Motor en la Máquina

Alta 2285±10

RPM del Motor Baja 650±10

RPM a plena carga 2000±10

Mando de Convertidor

158±24 kPa (22.9±3.4 PSI)

Presión de Refuerzo a Plena Carga Mando

Directo 163±24 kPa (23.6±3.4 PSI)

RPM de Calado 1922±65

Presión de Refuerzo en Calado

RPM de Limitación de Torque 1831±65

Presión de Refuerzo con Torque Limitado 145±21 kPa

(21±3 PSI)

Alta 207 – 600 kPa

(30 – 87 PSI)

Presión de Aceite Baja 70 – 600 kPa

(10 – 87 PSI)

Presión de Combustible en Calado 345 – 695 kPa

(50 – 101 PSI)



Módulo 4

TREN DE POTENCIA




MODULO 4: TREN DE POTENCIA

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del Tren de Potencia del camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada y salida del TCEC y describir sus funciones y comportamiento. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.

OBJETIVOS


1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, Identificar correctamente los componentes principales del Tren de Potencia así como sus componentes externos e internos.

2. Dado un Camión el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2, Explicar el funcionamiento mecánico de los componentes principales del Tren de Potencia.

3. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4, Realizar correctamente el seguimiento de los flujos hidráulicos del sistema y explicar su funcionamiento.

4. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5, Realizar correctamente las pruebas del Tren de Potencia y analizar sus resultados.

5. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico del Tren de Potencia.

6. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6, Describir las funciones controladas por el TCEC (ECM del Tren de Potencia).

7. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.7, Realizar una evaluación del Tren de Potencia utilizando el ET.



LECCIÓN 4.1: COMPONENTES Y SISTEMAS DEL TREN DE

POTENCIA Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento y los sistemas principales del Tren de Potencia.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones de funcionamiento, sistemas hidráulicos principales y discusión sobre el comportamiento del sistema electrónico del Tren de Potencia.


•••• Identificar en las vistas los elementos externos de los componentes principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, luego de leer el texto de referencia “GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA”.

•••• Identificar los elementos internos de los componentes principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2. Luego discutir sobre el funcionamiento.

•••• Trazar los flujos de aceite de del sistema utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4. Discutir sobre su función luego de leer los textos de referencia “SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA” y “COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Tren de Potencia y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.


•••• Identificar en la máquina los elementos externos de los componentes principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite del sistema utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3.y N° 4.4

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Tren de Potencia utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.



MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure

Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group ____ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy ____ 8T-5200 Signal Generator ____ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia ____ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5



TEXTO DE REFERENCIA

GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA

F

Lg L

4GZXD030


ig. 4.1.- Componentes del Tren de Potencia.

a función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia enerada en el motor hacia las ruedas posteriores.

os componentes principales del Tren de Potencia son: •••• Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de

aceite que permite la amortiguación de impactos y a su vez por su configuración proporciona multiplicación de torque y reducción de RPM. En el caso del camión es posible la transmisión en mando directo.

•••• Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje cardánico hacia la transmisión y ocasionan un incremento de velocidad.

•••• Transmisión.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation), controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Permite diferentes proporciones de reducción de velocidad y también el cambio de sentido de giro en el eje de salida (reversa).

•••• Diferencial.- Cambia la dirección del giro del eje de la transmisión hacia un eje perpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo y derecho de manera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo. Permite velocidades de giro diferentes entre los ejes para los giros. Se produce también una reducción de velocidad.

•••• Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria.

MOTOR

CONVERTIDOR

EJE

CARDANICO

ENGRANAJESDE

TRANSFERENCIA

TRANSMISION

MANDO FINAL

-MULTIPLICACION DETORQUE

-AMORTIGUACION DE IMPACTOS

-REDUCCION DE RPM

-REDUCCIONESMULTIPLES

-CAMBIO DE SENTIDO

DIFERENCIAL-CAMBIO DE DIRECCION

-VELOCIDADES DISTINTAS DE RUEDAS

- DOBLE REDUCCION FINAL

TREN DE POTENCIA



La transmisión proporciona 7 velocidades de avance y una de reversa, para lo

cual cuenta con 7 paquetes de embragues.

Los cambios se realizan automáticamente, controlados electrónicamente por el TCEC (ECM de la transmisión) el que de acuerdo a la velocidad de la máquina determina el cambio. La posición en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha máxima a la que llegará la transmisión, lo que no quiere decir que esa sea la marcha actual. Tabla 4.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisión (Camión 775E)

PUNTOS PARA LOS CAMBIOS Cambio

Arriba Velocidad del Motor

(RPM)

Velocidad de Salida de XMSN

Cambio Abajo

Velocidad del Motor

(RPM)

Velocidad de Salida de XMSN

1C a 1L 1425±40 299 7 a 6 1500±30 1972 1L a 2 2170±30 455 6 a 5 1500±30 1458 2 a 3 2150±30 630 5 a 4 1500±30 1081 3 a 4 2150±30 853 4 a 3 1500±30 799 4 a 5 2150±30 1145 3 a 2 1500±30 595

5 a 6 2150±30 1549

2 a 1L 1415±30 415 6 a 7 2150±30 2089 1L a 1C 1275±30 267

El sistema de control permite también el funcionamiento en mando de

convertidor (a través del fluido en el convertidor), para las exigencias de mayor torque, y mando directo (transmisión mecánica de la potencia), para las exigencias de mayor velocidad, con lo que se reducen las pérdidas en el convertidor. Para esto se usa un sistema de embrague de traba (lockup). El Tren de Potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y Primera, y en mando directo desde primera hasta sétima. El caso especial es el de primera, que funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a mando directo al llegar a determinadas RPM.

Tabla 4.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisión

Operación de la Transmisión y el Convertidor de Torque en los cambios de Velocidad

Paquetes de Embrague enganchados en la Transmisión

Velocidad en la Transmisión

Mando de Conver-

tidor Mando Directo 777D 775E 769D

NEUTRAL 1 X 1 4 1

REVERSA X 1 y 7 1 y 7 3 y 7

PRIMERA X X 2 y 6 1 y 6 2 y 6

SEGUNDA X 1 y 6 3 y 6 1 y 6

TERCERA X 3 y 6 2 y 6 3 y 6

CUARTA X 1 y 5 3 y 5 1 y 5

QUINTA X 3 y 5 2 y 5 3 y 5

SEXTA X 1 y 4 3 y 4 1 y 4

SETIMA X 3 y 4 2 y 4 3 y 4 Tabla 4.3.- Tabla de Velocidades Máximas por Marcha de la Transmisión (Camión 775E)

Rev. 1 2 3 4 5 6 7 Máx. Veloc. (Km/h) 11.7 10.1 14.2 19.2 25.7 34.9 47.0 63.6 Máx. Veloc. (Mph) 7.3 6.3 8.8 11.9 16.0 21.7 29.2 39.5

Nota.- Velocidades con Neumáticos 24.00 – R35




COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE POTENCIA

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia


Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un Camión.

F

A


ig. 4.2.- Componentes del Tren de Potencia.

____ Transmisión ____ Diferencial ____ Eje de Mando ____ Engranajes de Transferencia

NOTACIONES

BECXF00111

33

22

44



CAMION 777D

Fig. 4.3.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).

____ Bomba de Carga del Convertidor

____ Sensor de Temp. de Salida ____ Toma de Presión de Lockup ____ Válvula de Alivio de Entrada ____ Bomba de Barrido del

Convertidor

____ Válvula Moduladora de Lockup.

____ Bomba de Liberación del Freno de Parqueo

____ Toma de Presión de Salida ____ Válvula de Alivio de Salida ____ Bomba de Enfriamiento de

Frenos

F

AGCXF001

11 33 22

44

5566

77

88

991100


ig. 4.4.- Bombas del Sistema de la Transmisión

____ Bomba de Carga de la XMSN ____ Bomba de Trasiego

____ Rejilla de la Transmisión

11

22 33

AGCXF002



CAMION 775E

Fig. 4.5.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).

____ Bomba de Carga del Convertidor y la Transmisión

____ Sensor de Temp. de Salida ____ Toma de Presión de Lockup ____ Sensor de Velocidad de Salida

del Convertidor ____ Bomba de Barrido ____ Ingreso de Aceite al

Convertidor

____ Válvula Moduladora de Lockup.

____ Toma de Presión de Salida del Convertidor

____ Válvula de Alivio de Salida ____ Rejilla de Succión de la

Transmisión

BECXF002

44

55

77

33

22

11

66

88

99 1100




FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE

POTENCIA

MATERIAL NECESARIO


PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes, trace el flujo de potencia en el gráfico

correspondiente y discuta sobre su funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia.

CONVERTIDOR DE TORQUE

Fig. 4.6.- Esquema del Convertidor de Torque

____ Entrada de Aceite ____ Cuerpo Fijo ____ Impeler ____ Embrague Lockup ____ Eje de Salida ____ Estator

____ Turbina ____ Pistón de Lockup ____ Pasaje de Aceite de Lockup ____ Embrague Unidireccional ____ Engrane a la Volante del Motor

ANOTACIONES

4GZTD008

1133

22

4455

66

77

8899

1100

1111



EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL El embrague unidireccional se mantiene fijo cuando la máquina está en mando de convertidor, mientras que al pasar a mando directo, gira libremente

Fig. 4.7.- Esquema del Embrague Unidireccional

____ Leva ____ Resortes

____ Cubo ____ Rodillos

ANOTACIONES FLUJO DE POTENCIA DEL CONVERTIDOR Coloque flechas indicando los flujos de potencia, de aceite y de aceite para el control del embrague lockup.

F

4GZTD002


ig. 4.8.- Flujo de Potencia en el Convertidor

4GZTD011



DIFERENCIAL Comente sobre el ajuste del Pin de Ajuste del Diferencial (Thrust Pin) y su importancia. Consulte en el Manual

F

A


ig. 4.9.- Esquema del Diferencial

____ Tuerca de Ajuste ____ Rodamiento ____ Lainas ____ Portador ____ Piñón Cónico ____ Arandelas de

Ajuste ____ Pin de Ajuste

(Thrust Pin)

____ Jaula ____ Caja del

Diferencial ____ Rodamientos ____ Engranajes

Laterales ____ Cruceta ____ Piñones Cónicos

Diferenciales

____ Rodamiento ____ Engranaje

Cónico (Corona) ____ Tuerca de Ajuste ____ Lainas ____ Caja del

Diferencial

NOTACIONES

4GZXD020



MANDO FINAL

F

A


ig. 4.10.- Esquema de Mando Final

NOTACIONES

4GZXD021


FC

TEXTO DE REFERENCIA SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA CAMION 777D SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DEL CONVERTIDOR F Ea E


ig. 4.11.- Circuito de Suministro de Aceite del Convertidor

n los camiones 777D el aceite de la transmisión es distinto del aceite del convertidor, que utiliza el ceite del sistema de levante y frenos, por lo que los tanques son distintos.

l sistema del convertidor posee 4 bombas: •••• La primera (pegada el convertidor) es la bomba de barrido del convertidor, que se encarga

de enviar de retorno al tanque de levante, frenos y convertidor el aceite que se encuentre en el sumidero del convertidor, luego de pasar por la rejilla retorno del convertidor.

•••• La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envía el aceite hacia el filtro de carga del convertidor y luego hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia la rejilla de salida del convertidor y luego al enfriador de frenos del sistema, para finalmente dirigirse hacia los frenos posteriores.

•••• La tercera es la bomba de liberación del freno de parqueo, que envía el aceite hacia la válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula moduladora de lockup a través del filtro de liberación del freno de parqueo. La mayoría del aceite fluye a través de la válvula de liberación de freno de parqueo y sale por la válvula de alivio de liberación del freno de parqueo hacia el tanque de compensación de frenos (make up) y hacia el enfriador de aceite del sistema y el enfriador de frenos, a través de la válvula diverter y de ahí hacia los frenos posteriores y los delanteros (si tuviera esta configuración).

•••• La cuarta es la bomba de enfriamiento del sistema, que envía el aceite adicional a través del enfriador de aceite del sistema.

AGCXD001


FC

SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION F Ldb


ig. 4.12.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

as bombas de transmisión están ubicadas en el mando de bombas al otro lado de la bomba de irección y succionan el aceite del tanque de la transmisión a través de la rejilla de succión. La omba de transmisión posee 2 secciones:

•••• La primera (pegada al mando de bombas) es la bomba de barrido de la transmisión, que se encarga de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de pasar por la rejilla de transmisión.

•••• La segunda es la bomba de carga de la transmisión, que se encarga de enviar el aceite hacia la válvula de control de la transmisión a través del filtro de carga de la transmisión. Parte de este aceite se deriva luego de pasar por la válvula de control de la transmisión a través de la válvula de alivio hacia el sistema de lubricación de la transmisión. Otra parte del flujo se dirige como aceite de señal hacia el sistema de control del embrague lockup cuando se energiza el solenoide lockup.

AGCXD002


FC

CAMIONES 775E – 769D SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION Y DEL CONVERTIDOR F LtiE


ig. 4.13.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

os sistemas de suministro de aceite de la transmisión y del convertidor utilizan el mismo aceite y enen como tanque principal al sumidero del convertidor. l sistema posee una bomba de 2 secciones:

•••• La primera (pegada al convertidor) es la bomba de carga del convertidor y la transmisión, que se encarga de enviar el aceite hacia la válvula de control de la transmisión y hacia la válvula de lockup a través de los filtros de carga de la transmisión y convertidor. El aceite que sale de la válvula de control se dirige hacia el convertidor a través de la válvula de alivio de entrada al convertidor.. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia el enfriador de aceite para lubricar el sistema.

•••• La primera es la bomba de barrido, que se encarga de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de pasar por las rejillas de la transmision.

BECXD001




SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR

MATERIAL NECESARIO


PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control

hidráulico del convertidor y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un camión

En los camiones 777D el suministro de aceite proviene de la bomba de liberación del freno de parqueo, mientras que en los otros el suministro proviene de la bomba de la transmisión

F

A

Analice las funciones de cada elemento de las válvulas de control y los posibles problemas que se pueden presentar

BECXD002


ig. 4.14.- Esquema de Mando Final

NOTACIONES

SUPLY OIL



TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL

DEL TREN DE POTENCIA

Tabla 4.4.- Función de los Componentes de las Válvulas Moduladoras

Función de los Componentes de la Válvula Moduladora de LockUp y de las Estaciones

Componente Operación

1. Pistón Selector Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio del ciclo de modulación.

2. Válvula Moduladora

y de Reducción

Permite el paso controlado de aceite hacia el pistón de carga para regular el incremento de presión en los embragues.

3. Pistón de Carga Regula la presión inicial de enganche de los embragues mediante lainas y también la presión final mediante sus resortes.

4. Orificio del Pistón de Carga

Regula la velocidad del incremento de presión en los embragues al regular el paso de aceite hacia el pistón de carga. En la estación D el paso está bloqueado.

5. Orificio de Drenaje Regula la velocidad de desenganche de los embragues al limitar el flujo de aceite hacia el tanque.

6. Tapón del Pistón de

Carga

Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va al pistón de carga, permitiendo el incremento de presión luego del enganche inicial.

Enumere las casillas de acuerdo a la descripción de la tabla 3.4 y llene los espacios en blanco

F


ig. 4.15.- Válvula Moduladora

BECXD003



Tabla 4.5.- Función de los Componentes de Control del Tren de Potencia

Operación de los Componentes del Control Hidráulico del Convertidor y de la Transmisión

Componente Operación

Válvula de Reducción de LockUp

Recibe aceite de la bomba de carga de la transmisión y genera presión piloto que se dirige al solenoide de Lockup. También envía presión de carga de la transmisión hacia la válvula moduladora de Lockup.

Válvula Moduladora de LockUp

Permite el incremento controlado de la presión de enganche del embrague de lockup.

Válvula Shuttle en la Válvula Moduladora

de LockUp

Permite la descarga rápida de aceite piloto que se dirige al pistón selector de la válvula moduladora de lockup.

Solenoide LockUp

Este solenoide envía aceite de señal para activar el embrague lockup del convertidor.

Solenoide DownShift Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio durante los cambios hacia abajo.

Solenoide UpShift Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio durante los cambios hacia arriba.

Actuador Rotatorio Controla el movimiento del carrete selector rotatorio en la válvula selectora y de control de presión.

Carrete Selector

Rotatorio

El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto a las estaciones apropiadas de acuerdo a cada velocidad de la transmisión.

Válvula de Prioridad y Reducción

Controla la presión del aceite piloto que está disponible para el Carrete Selector Rotatorio. La válvula de prioridad y reducción tiene lainas para regular esta presión..

Válvula de Alivio Controla la máxima presión en el sistema hidráulico de la transmisión. Se regula mediante lainas.

Estaciones “A”, “B”, “C”, “E”, “F”, “G” y

“H”

Cada estación se usa para controlar cada embrague en la transmisión planetaria.

Válvula

Neutralizadora

Cuando la transmisión no está en NEUTRAL y se enciende el motor, esta válvula detiene el flujo de aceite piloto al carrete selector rotatorio.




SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION

MATERIAL NECESARIO


PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control

hidráulico de la transmisión y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un camión

ANOTACIONES

Analice las funciones de cada elemento del grupo de control y los posibles problemas que se pueden presentar



Fi

g. 3

.16.

- Esq

uem

a de

l Sis

tem

a de

Con

trol H

idrá

ulic

o de

la T

rans

mis

ión

(769

D)

BBBX

D00

2



Fi

g. 3

.17.

- Esq

uem

a de

l Sis

tem

a de

Con

trol H

idrá

ulic

o de

la T

rans

mis

ión

(777

D)

AGC

XD00

4




PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL NECESARIO


Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group ____ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy ____ 8T-5200 Signal Generator ____ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO CONVERTIDOR

1. Identifique los puntos de prueba del convertidor en la hoja y luego en la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión.

Fig. 3.18.- Convertidor

____ Presión de Alivio de Salida

____ Presión Piloto de Lockup

____ Presión de Suministro de la Bomba de Transmisión

____ Presión de Lockup

4GZTF008

11

33

22

44



2. Realice la prueba de calado teniendo como referencia los siguientes pasos y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Prueba de Calado Preliminares: Bloquee bien la máquina y asegúres que no haya personas cerca durante la prueba. Cuide que la temperatura del convertidor no exceda los límites

____ Estacione la máquina en un lugar seguro ____ Coloque tacos para evitar el movimiento de la máquina ____ Revise los niveles de aceite ____ Instale un manómetro de 140 PSI para medir la presión de salida del

convertidor ____ Encienda la máquina ____ Conecte el ET para observar la presión de refuerzo (de preferencia

active un data logger). ____ La temperatura del aceite de la transmisión (Convertidor) durante las

pruebas debe estar entre 60°C y 120°C y la del motor por encima de 70°C

Prueba Analice las causas de valores incorrectos durante la prueba de calado Recuerde que en los 775E las RPM del motor están limitadas durante el calado

____ Presione el pedal de freno de servicio ____ Coloque la palanca de la transmisión en PRIMERA ____ Presione el pedal del acelerador a fondo ____ Mida el tiempo que demora en llegar a las RPM de Calado ____ Registre el valor de las RPM de Calado (de Estabilización) ____ Registre el valor de la Presión de Refuerzo ____ Registre el valor de la Presión de Alivio de Salida del Convertidor ____ Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200RPM

para permitir que se enfríe el aceite del convertidor ____ Una vez que la temperatura este por debajo de 90°C puede repetir la

prueba

Adicionales

Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parámetros: ____ RPM del Motor ____ Presión de Refuerzo ____ Posición del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio) ____ Temperatura del Convertidor

Esto le evitará el tener que concentrarse en el cronómetro y lo único que adicional que tendrá que registrar será la presión de alivio de salida. Cale la máquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105°C en la pantalla del y luego deje enfriar hasta llegar a 90°C y repita la prueba, dejando enfriar nuevamente. Esto permite evaluar también el sistema de enfriamiento de aceite de la transmisión (Tiempo de enfriamiento) También puede registrar otros parámetros referentes al motor, como temperaturas de escape y posiciones de combustible.

Discusión ____ Anote los resultados en la tabla 4.6 (siguiente página).

____ Discuta los resultados de la prueba de calado



3. Realice las pruebas de presión del embrague lockup y luego llene la

tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Tabla 4.6.- Pruebas del Convertidor

Descripción Especificación Valor Leído Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (CMS) Fecha Preliminar

769D – 775E 955 ± 95 kPa (140 ± 15 PSI)

Presión de Alivio de Entrada al Convertidor NEUTRO-ACEITE FRIO-ALTA

777D 930 ± 35 kPa (135 ± 5 PSI)

Prueba de Calado Temperatura de Aceite del Convertidor

DURANTE LAS PRUEBAS 82°C - 105°C

Tiempo de Calado*

769D/771D 1908 ± 65 RPM

773E 1842 ± 65 RPM 775E 1922 ± 65 RPM

775E (torque limit) 1831 ± 65 RPM

RPM de Calado

777D 1540 - 1670 RPM

Presión de Refuerzo** (según el motor)

769D – 775E 345 – 550 kPa (50 – 80 PSI)

Presión de Alivio de Salida del

Convertidor DURANTE EL CALADO 777D 380 – 520 kPa

(55 – 75 PSI)

Presiones 769D/771D 1725 ± 70 kPa

(250 ± 10PSI)

773E/775E 2067 ± 70 kPa (300 ± 10PSI)

Presión Máxima de LU TOMA “LU”-NEUTRO-MANDO DIRECTO-1300 RPM 777D 2135 ± 70 kPa

(310 ± 10PSI)

Presión de Carga de la Transmisión PMP BAJA EN VACÏO – (Sólo 769D – 775E)

2050 kPa (mín) 300 PSI

Presión de Liberac. de F. de Parqueo PMPALTA Y BAJA EN VACÏO – (Sólo 777D)

4700 ± 200 kPa (680 ± 30 PSI)

Presión Piloto de LU TOMA “RV”-NEUTRO-BAJA

1725 ± 70 kPa (250 ± 10 PSI)

769D – 775E 965 ± 35 kPa (140 ± 5 PSI)

Presión Primaria de LU *** TOMA “LU”-NEUTRO-MANDO DIRECTO-BAJA

777D 1030 ± 35 kPa (150 ± 5 PSI)

(*) Obtenga el valor del tiempo de calado del registro de la máquina (**) La presión de refuerzo depende de la altura sobre el nivel del mar

(***) Es necesario retirar el tapón del pistón de carga TIPS Recuerde que el Solenoide Downshift permanece energizado en Neutro

•••• Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de los solenoides de la transmisión y desconecte el cable que alimenta al SOLENOIDE DOWNSHIFT y alimente con este al SOLENOIDE LOCKUP con la ayuda de una extensión con conectores Sure Seal de 2 pines.



ANOTACIONES TRANSMISION

4. Identifique los puntos de prueba de la transmisión en la hoja y luego en la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión .

Use la cubierta protectora para evitar que el aceite se derrame hacia el exterior Si evalúa la presión piloto tenga cuidado en que el tapón no caiga hacia la transmisión

F

En los camiones 777D la toma de presión de lubricación se ubica sobre los engranajes de transferencia


ig. 3.20.- Grupo de Control de la Transmisión

____ Presión en la Estación E ____ Presión de la Bomba de la

Transmisión ____ Presión en la Estación A ____ Presión en la Estación H ____ Presión Piloto de la

Transmisión

____ Presión en la Estación B ____ Presión en la Estación F ____ Presión de Lubricación de la

Transmisión ____ Presión Upshift ____ Presión en la Estación C

AA CCBB DD

GGFFEE

II

BECXF004JJ

HH



5. Realice las pruebas de presión de la transmisión y luego llene la tabla

de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Tabla 4.7.- Pruebas Generales de la Transmisión

Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (VIMS) Fecha N° Serie de la Transmisión Horómetro de la Transmisión N° Serie del Motor Horómetro del Motor Presiones Generales Baja Alta Descripción Especifica

ción Valor Leído

Especificación

Valor Leído

769D – 775E 3445kPa

máx (500 PSI)

Bomba de la Transmisión NEUTRO–MANDO CONV.

777D

2480kPa min

(360 PSI)

3200kPa máx

(465 PSI)

Presión Piloto

NEUTRO – MANDO CONV. 1725±70 kPa (250±10 PSI)

769D/771D 172 - 276 kPa (25 - 40 PSI)

773E/775E 17 – 34 kPa (2.5–5.0 PSI) 140 - 210 kPa

(20 - 30 PSI)

Presión de Lubricación

NEUTRO

777D 4 – 41 kPa (0.5–6.0 PSI)

83 - 138 kPa (12 - 20 PSI)

ANOTACIONES



Tabla 4.8.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 769D/771D)

Paquete Estación

Cambios en que actúa

Baja* Alta* Presión Primaria

Baja / Sin LP** 1700 kPa

(247 PSI) 1700 kPa (247 PSI)

520 kPa (75 PSI)

3 A R, 3ª,5ª, 7ª

2035 kPa

(295 PSI) 2035 kPa (295 PSI)

345 kPa (50 PSI)

1 B N, 2ª, 4ª, 6ª

1885 kPa

(273 PSI) 1885 kPa (273 PSI)

380 kPa (55 PSI)

2 C 1ª

2015 kPa

(292 PSI) 380 kPa (55 PSI)

5 E 4ª, 5ª

1430 kPa

(207 PSI) 380 kPa (55 PSI)

4 F 6ª, 7ª

2760 kPa

(400 PSI) 2930 kPa (425 PSI)

345 kPa (50 PSI)

Evalúe primero las presiones finales. Si estas no son correctas entonces proceda a evaluar las Presiones Primarias

6 G 1ª, 2ª, 3ª

2760 kPa (400 PSI)

2930 kPa (425 PSI)

345 kPa (50 PSI)

7 H R

*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI) **Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)

Tabla 4.9.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 773E/775E)

Paquete Estación




(310 PSI) 415 kPa (60 PSI)

2 A 3ª,5ª, 7ª

2790 kPa

(405 PSI) 2860 kPa (415 PSI)

315 kPa (45 PSI)

1 B R, 1ª

2790 kPa

(405 PSI) 2860 kPa (415 PSI)

315 kPa (45 PSI)

7 C R

2135 kPa

(310 PSI) 315 kPa (45 PSI)

5 E 4ª, 5ª

2110 kPa

(305 PSI) 2110 kPa (305 PSI)

275 kPa (40 PSI)

4 F N, 6ª, 7ª

2790 kPa

(405 PSI) 2860 kPa (415 PSI)

315 kPa (45 PSI)


6 G 1ª, 2ª, 3ª

2275 kPa (330 PSI)

275 kPa (40 PSI)

3 H 2ª, 4ª, 6ª




Tabla 4.10.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 777D)

Paquete Estación




(207 PSI) 380 kPa (55 PSI)

4 A 6ª, 7ª

2365 kPa

(343 PSI) 2365 kPa (343 PSI)

275 kPa (40 PSI)

2 B 1ª

2780 kPa

(403 PSI) 2880 kPa (418 PSI)

345 kPa (50 PSI)

1 C R, 2ª, 4ª, 6ª

2435 kPa

(373 PSI) 345 kPa (50 PSI)

5 E 4ª, 5ª

2515 kPa

(365 PSI) 2515 kPa (365 PSI)

415 kPa (60 PSI)

6 F 1ª, 2ª, 3ª

2760 kPa

(400 PSI) 2760 kPa (400 PSI)

415 kPa (60 PSI)


7 G R

1825 kPa (265 PSI)

550 kPa (80 PSI)

3 H 3ª, 5ª, 7ª


TIPS Cada vez que se realice un cambio manualmente, reduzca las RPM del motor y luego de realizado el cambio, la persona que lo hace debe retirarse para luego proceder a elevar las RPM del motor.

•••• Para realizar los cambios manualmente: ____ Desconecte los solenoides de la transmisión. ____ Retire el tapón del carrete selector rotatorio (Dado 1½”). ____ Utilice un Ratchet con encastre de ¼” y una extensión ____ Gire el Ratchet totalmente en sentido horario. ____ Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha

deseada (N1, N2, R, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª 5ª y 6ª). Tenga cuidado con la temperatura del convertidor

•••• En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador

de señales (8T-5200, Pub. SEHS 8579), para lo cual se debe conectar este al conector que alimenta al sensor de velocidad de la transmisión.

ANOTACIONES




Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema de control electrónico de la transmisión y el chasis, sus componentes, las funciones controladas por el TCEC y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de Control de la Transmisión y del Chasis, sistemas que controla el TCEC y explicación de las distintas funciones del TCEC.


•••• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos de Entrada y Salida de la Transmisión, utilizando el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA TRANSMISION”, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico.

•••• Discutir sobre el comportamiento normal de la Transmisión, utilizando los textos de referencia “FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC”, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6.

•••• Discutir sobre los resultados de una evaluación de la transmisión utilizando el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.7.


•••• Comprobar el correcto comportamiento de la Transmisión, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6.

•••• Realizar una evaluación de la Transmisión con el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia, una laptop y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°4.7.



MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico del Tren de Potencia ____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia ____ Esquema Eléctrico ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6 y 4.7


FC

TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA TRANSMISION F Ler Etatrla Brds

BECXD004



a función del ECM de la Transmisión es determinar el cambio deseado de la transmisión y nergizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o hacia abajo según se equiera, basado en la información proveniente tanto del operador como de la máquina.

l ECM de la Transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada les como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de salida de la ansmisión (TOS), el interruptor de posición de cambios de la transmisión, el sensor de posición de tolva y el sensor de la palanca de levante.

asado en la información de entrada el ECM de la transmisión determina si la transmisión debe ealizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague de LockUp o limitar el cambio máximo e la transmisión. Estas acciones van acompañadas del envío de señales a varios componentes de alida.



El ECM del motor, el Sistema de Control Electrónico de Control (ARC/TCS), el CMS y el ECM de la Transmisión se comunican entre sí por medio del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que se compartan los sensores de cada sistema. Se tienen muchos beneficios adicionales tales como el Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los esfuerzos de la transmsión al variar el flujo de combustible del motor durante los cambios. El ECM de la transmisión también proporciona al personal de servicio la capacidad de diagnóstico a través del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los códigos de falla para tenerlos a la mano al momento del servicio. El ECM de la transmisión también se usa para controlar el sistema de levante, el sistema de dirección secundaria, el sistema de arranque en neutro y el sistema de la alarma de retroceso. El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnóstico y programación. Algunas de estas funciones son: Mostrar el estado de los parámetros de entrada y salida en tiempo real. Mostrar la lectura de los horómetros internos. Mostrar el número de veces que ocurrió y la hora de la primera y ultima vez para cada código de falla almacenado y para cada evento. Mostrar la descripción de cada código de falla almacenado y de cada evento. Mostrar el contador de cargas. Mostrar el contador de enganches del LockUp. Mostrar el contador de Cambios de la Transmisión. Programar le cambio máximo y el levante máximo de la tolva. Activar o Desactivar el Sistema de Levante Ajustar la velocidad de Bajada de la Tolva Cargar los nuevos archivos de programación (Flash Files).



TEXTO DE REFENCIA FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC El TCEC tiene como principal función controlar la ejecución de los cambios en la transmisión. Para esto recibe la información sobre la posición de la palanca de cambios, la posición de los cambios en la transmisión y la velocidad de la transmisión. Los cambios se realizan controlando la energía suministrada a los solenoides Upshift y Downshift. Además se debe controlar el funcionamiento en mando directo para lo cual también controla al solenoide de Lockup. Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminución. En los cambios N, R y 1ª, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup no se energiza, sin embargo cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1ª, se pasa a mando directo, por lo que es necesario que se energice el solenoide de Lockup. Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 4.1. Cada vez que se realiza un cambio entre marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockup por un momento y las RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o se reducen (si la macha se incrementa), luego se energiza el solenoide para el cambio respectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado el cambio se desenergiza este y se energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se disminuyen o incrementan las RPM del motor según sea el caso. Este comportamiento no se da en los siguientes casos:

•••• El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la velocidad de la máquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en neutro (neutral coast) a altas velocidades, lo que reduciría la vida de la transmisión.

•••• La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la máquina sea inferior a 4.8 km/h. Esto protege la transmisión de daños por cambios direccionales bruscos.

•••• El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona una marcha que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisión. En lugar de eso, continuará funcionando el cambio automático de marchas hasta que se reduzca la velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la marcha deseada. Una vez logrado esto, la marcha seleccionada recién se transforma en la marcha máxima.

•••• El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es que la velocidad de la transmisión alcanza un valor crítico. Esto ayuda a proteger al motor contra la sobrerrevolución. Si la transmisión llega a la marcha máxima y continúa el problema, entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.

Hay tres eventos que se registran en el TCEC: Tabla 4.11.- Eventos Registrados por el TCEC

Evento Condición Abuso de Transmisión (Transmission Abuse)

El operador cambia de NEUTRO a avance o reversa con el motor por encima de 1500 RPM

Deslizamiento en Neutro (Coasting in Neutral)

La velocidad de la máquina excede los 19.3 km/h y la máquina está en NEUTRO

Sobrerrevolución de la máquina (Machine Overspeed)

El operador cambia a la marcha máxima y el motor excede las 2300 RPM



Tabla 4.12.- Funciones Controladas por el TCEC


Función Antideslizamiento en Neutro

(Neutral Coast)

No permite cambiar de avance o reversa a NEUTRO si la velocidad sobre el terreno es mayor a 8 km/h o 5 mph. Sin embargo es posible que el operador evada esta función cuando está en bajada en NEUTRO, pero se almacena en el contador de deslizamiento en neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a 19 km/h o 12 mph.

Protección contra cambio de avance a reversa

No se engancha la reversa si la velocidad sobre el terreno es mayor a 4,8 km/h u 3 mph para evitar esfuerzos torsionales por el cambio direccional.

Protección contra la Sobrerevolución

Evita bajar la marcha si la velocidad de la máquina (TOS) no es lo suficientemente baja como para realizar el cambio. El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada si la velocidad de salida del TC alcanza el valor crítico. Si se llega a la máxima marcha, se desengancha el embrague de lockup.

3 solenoides Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup se engancha durante cada marcha y se desengancha en cada cambio para permitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisión. Los solenoides Downshift y Upshift actúan para realizar los cambios.

Función de Límite de Marcha con Tolva

Levantada (Body up Gear Limit)

Limita la marcha máxima entre 1ª y 3ª (dependiendo de la programación) cuando la tolva está levantada luego de descargar.

Función de Arranque en Neutro

(Neutral Start)

No permite que encienda el motor si es que la palanca de cambios no está en NEUTRAL. También la velocidad del motor debe ser “0” y debe haber terminado el ciclo de prelubricación. También evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior a 36V. Desengancha el arrancador automáticamente si la velocidad del motor es 300 RPM superior a la del arrancador.

Función de Límite de Marcha Máxima

(Top Gear)

Limita la marcha máxima entre 4ª y 7ª (dependiendo de la programación) durante la operación normal de la máquina.

Función de Cambio Controlado

(Controlled Throttle Shifting)

Permite que los cambios se realicen de manera suave al reducir momentáneamente las RPM del motor durante los cambios hacia arriba y eleva las RPM del motor durante los cambios hacia abajo. Cuando se aplican los frenos, no se usa esta función.

Función de Administración de Cambios Direccionales

(Directional Shift Management)

Protege el Tren de Potencia si los cambios de N a reversa o avance se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motor brevemente a baja.

Neutralización en Reversa (Reverse Neutralizer)

Evita que se enganche la reversa cuando se está descargando (tolva levantada). Para retroceder más, coloque la palanca de levante en posición FIJA, FLOTANTE o de BAJADA.

Función de Rápida Reducción de Marcha

(Rapid Downshift – Antihunt)

Durante la operación normal, los cambios contrarios se realizan con un intervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los cambios se realizan inmediatamente como resultado de la disminución de la velocidad de salida de la transmisión, lo que permite una frenada rápida.

Función de Incremento en la Reducción de Marcha

(Elevated Downshift)

Permite que, cuando se aplica el retardador, la reducción de los cambios se realice a mayores velocidades, lo que permite un mayor flujo de aceite y un mayor enfriamiento. La velocidad del motor requerida para el incremento de marcha se eleva en 250 RPM y para la reducción en 75 RPM.




Totalizadores Función de Registro de

Cargas (Load Counter)

Cuenta una carga cuando el sensor de tolva arriba está encendido por más de 10 segundos. Hay dos contadores, uno para el total de cargas de la máquina y el otro es un contador reseteable.

Contador de Cambios (Shift Counter)

Hasta 1.28 millones de registros. Registra el número de cambios de una marcha a la otra cuando se ha estado en esa posición por más de 0.5 seg.

Contador de Enganches del LockUp

(Lockup Clutch Counter)

Hasta 12 millones de registros. Registra cuántas veces se han hecho cambios en mando directo.

Contador de Deslizamientos en Neutro

(Coasting in Neutral Counter)

Registra el número de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h (12 mph) y la máquina ha estado en NEUTRAL.

Contador de Cargas (Load Count)

Cuenta el total de cargas en un periodo determinado.

Contador Total de Cargas (Total Load Count)

Cuenta el total de cargas durante toda la vida de la máquina o del ECM.

Contador de Abusos de Transmisión

(Transmission Abuse)

Registra cuando se cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el motor por encima de 1500 RPM.

Sobrevelocidad de la Máquina

(Machine Overspeed)

Registra cuando se cambia a la marcha máxima a mas de 2100 rpm. Si se excede de 2300 RPM se almacena un evento.

Otras Función de Alarma de Retroceso (Backup Alarm)

Se activa cuando se coloca la palanca de cambios en reversa

Prelubricación (Prelubrication)

La prelubricación del motor es controlada realmente por el ECM del Motor.

Dirección Secundaria (Secondary Steering)

Cuando la Presión del sistema de dirección es baja, el ECM activa automáticamente la bomba secundaria de dirección.

Actualización de Flash Files




COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISION

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO 1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase

sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un Camión.

Bloquee bien la máquina y asegúrese que no haya personas cerca. Cuide que la temperatura del convertidor no llegue a valores peligrosos. Comente sobre las velocidades y los solenoides

____ Conecte una Lap Top con ET a la Máquina ____ Cierre Contacto ____ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisión ____ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la

velocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de los tres solenoides

____ Coloque la llave de encendido en la posición “START” y encienda la máquina

____ Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS y TCO en neutro y el comportamiento de los solenoides

____ Ponga la palanca en 1ª y cale, registre nuevamente ambas velocidades y el comportamiento de los solenoides

____ Apague la máquina sin regresar a Neutro ____ Trate de encender la máquina ____ Regrese la palanca a Neutro ____ Encienda nuevamente la máquina y observe que pasa con la marcha

actual ____ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad ____ Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide

Lockup ____ Observe nuevamente las velocidades ____ Apague la máquina

ANOTACIONES




EVALUACION CON ET DE LA TRANSMISION

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO 1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus

resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un Camión.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado Tabla 4.13.- Datos de Configuración del ECM de la Transmisión

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Cambios


Número de Serie del ECM


Fecha de Desarrollo del Módulo Descripción del Módulo de

Personalidad

Codigo de Ubicación del ECM

Intente cambiar algunos parámetros y vea qué sucede

Código de Ubicación deseada del ECM

Identificación del Producto

Número de Serie de la Transmisión

Máximo cambio en Avance

Cambio Límite con la Tolva Arriba

Modo Económico

Estado de activación del sistema de levante

Estado de ajuste de la válvula de bajada

Adaptive Shift Control

Existe un nuevo parámetro, Límite de Sobrecarga (Overload Limit) que se activa o desactiva




Tabla 4.14.- Totales Actuales del ECM de la Transmisión

Totales Actuales Descripción Valor Unidad Contador de Cargas Contador de Enganches de Lockup Contador Total de Cargas Tabla 4.15.- Matriz de Cambios de la Transmisión

A De N1 N2 R 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

N1 N2 R 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

Analice los errores producidos durante la operación de la máquina

6ª Tabla 4.16.- Códigos de Diagnóstico en el ET

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS Código Descripción CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima EVENTOS ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima



Tabla 4.17.- Parámetros de Anulación en la Transmisión

Parámetros de Anulación Descripción Valor Unidad Modo Anulación de Solenoide de

Autolubricación

Alarma de Retroceso

Corriente del Solenoide de Bajada

Corriente del Solenoide de Levante

Anulación del Solenoide de Lockup

Relé de Arranque

Solenoide Downshift

Solenoide Upshift



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 121 - Material del Estudiante FSAA - DMSE0022–- 2004A Módulo 5

FERREYROS S.A.Carlos Novoa – Ma

Módulo 5

SISTEMA DE DIRECCION

A. Desarrollo Técnico r 2004 SOHTMEM5.doc



MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del sistema de dirección del camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento de los componentes y de los sub-sistemas hidráulicos.

OBJETIVOS


1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1, Identificar correctamente los componentes principales del sistema de dirección.

2. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del sistema de dirección y explicar su funcionamiento

3. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Dirección y analizar sus resultados.



LECCIÓN 5.1: SISTEMA DE DIRECCION

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento del sistema de dirección.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.


•••• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1.

•••• Trazar el flujo de aceite del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE DIRECCION”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Sistema de Dirección y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.3.




•••• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1.

•••• Realizar el seguimiento del flujo del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2.

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.3.

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ 6V-7830 Tetragauge ____ Manómetro de 5000 PSI ____ Cronómetro ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Dirección ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1, 5.2 y 5.3




COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Dirección


Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y un Camión.

Fig. 5.1.- Componentes del Sistema de Dirección.

____ Tapa de llenado ____ Filtro de Retorno ____ Toma para Muestras de Aceite

(SOS)

____ Filtro de Carcasa de la Bomba ____ Válvula de Purga y

Respiradero ____ Mirilla de Nivel

11

22

33

44

55

66

BECDF001



F

En los camiones 768D – 775E la bomba secundaria de dirección se encuentra ubicada en la barra transversal debajo del motor y la válvula resolver de señal de sensado de carga está ubicada en el compartimiento del motor, debajo de la cabina

F

ig. 5.2.- Componentes del Sistema de Dirección.

____ Bomba de Dirección ____ Válvula de Corte de Alta

Presión (High Pressure Cut-Off)

____ Válvula Compensadora de Flujo

____ Línea de Sensado de Carga

11 22

33

44AGCDF001


ig. 5.3.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 777D)

____ Motor Eléctrico de la Bomba de Dirección Secundaria

____ Válvula Reductora de Presión ____ Válvula de Alivio de Respaldo

de la Dirección Primaria ____ Tapón de Acceso a la Válvula

de Alivio Principal de la Dirección Secundaria

____ Interruptor de Presión de Dirección

____ Válvula Resolver de Señal Piloto de Sensado de Carga

____ Bomba de Dirección Secundaria

____ Válvula de Alivio de Respaldo de Dirección Secundaria

11

22

3344

55 66

AGCDF003

77

88



Fig. 5.4.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 775E)

____ Válvula Reductora de Presión ____ Válvula de Alivio de Respaldo

de la Dirección Primaria ____ Toma de Presión de Dirección

____ Válvula Check Primaria ____ Válvula de Alivio de Respaldo

de Dirección Secundaria ____ Válvula Check Secundaria

Fig. 5.5.- Componentes del Sistema de Dirección.

____ Bomba Dosificadora ó Hand Metering Unit (HMU)

____ Línea de Señal de Sensado de Carga

11

22 33

44 55

66

BECDF002

11

AGCDF004

22


FEC

TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE DIRECCION Fi Ed Euredblutr Emlo Seváseresed

BECDD001


g. 5.6.- Circuito Hidráulico de Dirección

l Sistema de Dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas elanteras. No existe conexión mecánica entre la volante de dirección y los cilindros de dirección

l sistema utiliza un sistema de sensado de carga y presión compensada, lo que implica que se tilice una mínima potencia del motor cuando el camión se está desplazando en línea recta. Los querimientos de potencia del sistema dependen de la presión y flujo requeridos por los cilindros de

irección. La bomba primaria de dirección succiona el aceite del tanque de dirección. Todas las ombas de pistones producen una pequeña fuga de aceite hacia el drenaje, la que sirve para la bricación y enfriamiento de la bomba. El aceite de drenaje fluye hacia el tanque de dirección a avés del filtro de drenaje de carcasa de la bomba y la rejilla respectiva ubicada en el tanque.

l aceite de dirección fluye de la bomba hacia la válvula de dirección. Un interruptor de presión onitorea la salida de la bomba. Este interruptor no puede tolerar altas presiones en el sistema, por que un válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema que se dirige al interruptor.

i el interruptor de presión le indica al TCEC que la presión de dirección es baja, el TCEC ncenderá el motor de dirección secundaria y un suministro de dirección secundaria fluirá hacia la lvula de dirección. Cuando el TCEC energiza el motor de dirección secundaria, una señal de nsado fluirá de la válvula de sensado de carga de dirección secundaria a través de la válvula solver de sensado de carga hacia la HMU. La válvula de sensado de carga utiliza la señal de nsado de carga para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria hacia la válvula de

irección



En la válvula de dirección hay dos válvulas de alivio instaladas. La válvula de alivio de respaldo de la dirección secundaria protege al sistema de dirección secundaria si falla la válvula de alivio ubicada en la bomba secundaria. La válvula de alivio de respaldo de la dirección primaria protege al sistema de dirección primaria si falla la Válvula de Corte de Alta Presión. También hay dos válvulas check en la válvula de dirección. Las válvulas check se utilizan separadamente para los sistemas primario y secundario de dirección. La Unidad Dosificadora Manual (HMU) está conectada a la volante de dirección y es controlada por el operador. El aceite de suministro de dirección fluye hacia la HMU proveniente de la válvula de dirección. El aceite de retorno de la HMU fluye a través de la válvula de dirección y el filtro de dirección hacia el tanque. La HMU dosifica la cantidad de aceite enviado a los cilindros de dirección de acuerdo al sentido y velocidad de giro de la volante de dirección. Mientras más rápido gire la HMU, mayor flujo será enviado a los cilindros de dirección y las ruedas cambiarán de dirección con mayor rapidez. La válvula resolver de señal piloto de sensado de carga permite que el aceite de señal de sensado fluya entre la HMU y la bomba de dirección primaria o la bomba de dirección secundaria. Cuando no hay giro, el aceite fluye hacia la HMU. Durante un giro a la derecha o a la izquierda, el aceite fluye desde la HMU. Normalmente la bomba secundaria de dirección está apagada y la resolver bloquea el flujo entre la HMU y la bomba de dirección secundaria. El flujo de la bomba de dirección primaria mantiene la resolver abierta y la señal piloto de sensado de carga está presente entre la HMU y el compensador de flujo de la bomba de pistones. En la parte superior de la HMU hay dos válvulas de alivio cruzado, las cuales están instaladas en serie con los puertos de giro a la derecha y a la izquierda. Si una fuerza externa se aplica a las ruedas delanteras mientras la volante de dirección está estacionaria, las válvulas de alivio cruzado proveen un circuito de protección a las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y la HMU. Las válvulas de alivio cruzado permiten la transferencia de aceite de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto. Fig. 5.7.- Bomba de Dirección Primaria en Posición sin Giro

BECDD002


FEC

El sistema cuenta con una bomba de pistones de plato basculante que contiene un controlador de sensado con dos válvulas. La primera es la válvula de corte de alta presión trabaja como válvula de alivio principal del sistema. La segunda es el compensador de flujo que se utiliza para ajustar el valor de la presión baja o Stand By. Cuando el camión se desplaza en línea recta prácticamente no se requiere flujo ni presión en los cilindros de dirección por lo que la bomba se ubica en la posición de baja presión o Stand By. El compensador recibe la señal piloto de sensado de carga proveniente de la HMU. Cuando el camión se desplaza en línea recta, el aceite de la bomba fluye a través de un orificio a la cámara del resorte del compensador de flujo y hacia la HMU. Una señal muy baja de sensado de carga está presente. El flujo de la señal de sensado de la bomba de dirección primaria es también utilizado para el “sangrado térmico” (Termal Bleed) a través de la HMU. El sangrado térmico sirve para mantener la temperatura de la HMU al mismo valor que el resto del sistema de dirección. Esto previene el atascamiento. El aceite de la bomba (en stand by) fluye hacia el plato basculante y pasa por el extremo inferior del compensador de flujo hacia el pistón actuador. El pistón actuador tiene una superficie mayo a la del pistón del plato basculante por lo que logra vencer el efecto de este y de su respectivo resorte y desangula el plato, con lo que la bomba se ubica en la posición de flujo mínimo o Stand By. La presión de salida de la bomba será igual al ajuste del compensador de flujo más la presión requerida para compensar las fugas en el sistema. Fi Dlíndam Cbed


g. 5.8.- Bomba de Dirección Primaria durante un Giro

urante un giro, cuando se requieren flujo y presión en el sistema, la presión se incrementa en la ea de señal de sensado de la HMU. Esta presión es igual a la presión en los cilindros de

irección. El controlador de sensado de carga de la bomba se desplaza, permitiendo el drenaje de ceite del pistón actuador, lo que permite que el plato basculante se ubique en la posición de áximo ángulo (máximo flujo).

onforme la presión se incrementa en la línea de señal de la HMU, la presión de suministro de la omba es sensada en ambos extremos del compensador de flujo. Cuando la presión está presente n ambos extremos del compensador de flujo, el plato basculante se mantiene en ángulo máximo ebido a la fuerza del resorte en la bomba y la presión en el pistón del plato basculante.

BECDD003




SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION

MATERIAL NECESARIO


Dirección

PROCEDIMIENTO 1. Trace el flujo del sistema de control de la dirección y luego realice el

seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y un camión

ANOTACIONES


FC


Fig.

5.9

.- Es

quem

a de

l Sis

tem

a H

idrá

ulic

o de

la D

irecc

ión

BEC

DD

005





MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ 6V-7830 Tetragauge ____ Manómetro de 5000 PSI ____ Cronómetro ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Dirección

PROCEDIMIENTO 1. Realice las pruebas de presión de la dirección y luego llene la tabla de

resultados con la ayuda del Manual Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y un camión. Discuta los resultados

Tabla 5.1.- Pruebas Generales de la Dirección Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (CMS) Fecha

Pruebas Generales Descripción 769D/775E 777D Valor

Leído

Temperatura de Aceite DURANTE LAS PRUEBAS

> 38°C < 121°C.

> 38°C < 121°C.

Tiempo de Ciclo ALTA - GIRO A 1 V./SEG – IZQ/DER/IZQ

5.0 - 6.0 seg. 5.5 - 7.0 seg.

Número de Giros DE LADO A LADO – PROM. DE 3 VECES

4.0 giros aprox.

3.3 giros aprox.

D-I: I-D:

Presión Primaria de Dirección

ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE

21270 ± 350 kPa

(3085 ± 50 PSI)

23425 ± 350 kPa

(3400 ± 50 PSI)

P. Primaria de Alivio de Respaldo

ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE 26000 ± 400 kPa (3775 ± 60 PSI)

Presión Baja (STANDBY)

BAJA EN VACIO – SIN GIRO

2900 a 3600 kPa

(420 a 520 PSI)

2070 a 2950 kPa

(300 a 430 PSI)

Presión Secundaria de Dirección

MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO

17225 ± 350 kPa

(2500 ± 50 PSI)

16880 ± 350 kPa

(2450 ± 50 PSI)

P. Secund. de Alivio de Respaldo

MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO20700 ± 400 kPa (3000 ± 60 PSI)

Válvula de Reducción de Presión

ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE

2600 + 500 - 200 kPa (375 + 70 - 30 PSI)

No gire la volante de dirección a una velocidad mayor a una vuelta por segundo Es necesario desenganchar el freno de parqueo para las pruebas operacionales

Válvulas de Alivio Cruzado 27200 ± 690 kPa

(3950 ± 100 PSI) D: I:


FERREYROS S.A.Carlos Novoa – Ma

Módulo 6

SISTEMA DE LEVANTE

A. Desarrollo Técnico r 2004 SOHTMEM6.doc



MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del sistema de levante del camión, ubicarlos y explicar su funcionamiento y el del sistema hidráulico de levante.

OBJETIVOS


1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, Identificar correctamente los componentes principales del sistema de levante.

2. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del sistema de levante y Explicar su funcionamiento.

3. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Levante y analizar sus resultados.

4. Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, , el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.4, Obtener correctamente las características del Sistema Electrónico de Levante y realizar las calibraciones necesarias.



LECCIÓN 6.1: SISTEMA DE LEVANTE

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento del sistema de levante.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.


•••• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1.

•••• Trazar el flujo de aceite del sistema levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE HIDRAULICO DE LEVANTE”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Sistema de Levante y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.3 y 6.4.


•••• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1.

•••• Realizar el seguimiento del flujo de aceite del Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2.

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.3 y 6.4.



MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ 6V-7830 Tetragauge ____ Manómetro de 5000 PSI ____ Cronómetro ____ Regla Metálica ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema

Hidráulico ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico del Tren de Potencia ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, 6.2, 6.3 y 6.4




COMPONENTES DEL SISTEMA DE LEVANTE

MATERIAL NECESARIO


Levante


Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Levante y un Camión.

Fig. 6.1.- Componentes del Sistema de Levante. (777D)

____ Toma de Presión de Levante

____ Bomba de Levante

Fig. 6.2.- Componentes del Sistema de Levante. (769D – 775E)

____ Toma de Presión de Levante

____ Bomba de Levante

____ Bomba de Liberación del Freno de Parqueo

AGCIF001

1122

BECIF001

1122

33



En los camiones 769D –775E, la válvula de control de levante se encuentra a lado derecho del chasis al lado del convertidor y las tomas de presión están separadas de la válvula

F

En los camiones 769D –775E, la válvula de control de levante se encuentra a lado derecho del chasis al lado del convertidor

F

ig. 6.3.- Componentes del Sistema de Levante. (777D) ____ Toma de Presión de Extremo

de Cabeza (Levante) ____ Solenoide de Bajada ____ Tubo hacia el enfriador de

Aceite y Frenos

____ Solenoide de Levante ____ Toma de Presión de Extremo

de Vástago (Bajada) ____ Válvula de Alivio de

Enfriamiento de Frenos

AGCIF002

11

22

33

44 55 66


ig. 6.4.- Componentes del Sistema de Levante. (777D) ____ Válvula de Alivio de Bajada ____ Carrete de señal de la Válvula

de Alivio

____ Válvula de Alivio de Levante

AGCIF003

11223344


FEC

TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE Fi Lu Lmdaelaah Ehd Uváe Edsuloci


g. 6.5.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (777D)

a bomba de levante succiona el aceite del tanque hidráulico a través de la rejilla de succión bicada en la parte posterior del tanque. El aceite fluye de la bomba hacia la válvula de levante.

a válvula de levante utiliza el aceite de liberación del freno de parqueo como aceite piloto para over el carrete direccional dentro de la válvula. El aceite fluye de la bomba de liberación del freno

e parqueo a ambos extremos de la válvula de control. La presión piloto siempre está presente en mbos extremos del carrete direccional. Se utilizan dos solenoides para drenar el aceite piloto de los xtremos, lo que hace que el carrete se desplace. Cuando la válvula de control de levante está en s posiciones FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el aceite de la bomba fluye a través del enfriador de ceite de frenos. El aceite fluye del enfriador hacia los frenos posteriores y retorna al tanque idráulico.

n los camiones 777D el exceso de aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo se dirige acia el convertidor, mientras que en el resto de camiones este aceite se une al que va al enfriador e frenos.

na válvula de alivio de enfriamiento de frenos está ubicada en la válvula de control de levante. La lvula de alivio limita la presión de enfriamiento de frenos cuando la válvula de control se encuentra

n las posiciones FIJA, FLOTANTE y SNUB.

l aceite fluye de la válvula de control de levante hacia los dos cilindros de levante cuando el carrete ireccional no se encuentra en la posición FIJA. Un plato orificio está instalado entre la manguera perior y el puerto de extremo de vástago de ambos cilindros. El orificio previene la cavitación de

s cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede suministrar aceite a los lindros (esto puede suceder debido a un cambio repentino de la carga)

AGCID001


FEC

Fig. 6.6.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (769D - 775E) El sistema de levante es controlado por el operador mediante la palanca de levante, con la cual el operador tiene 4 opciones: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE y BAJADA, con lo cual se controla la posición del carrete direccional en la válvula de levante. Fi

BECID002

BECID001


g. 6.7.- Válvula de Levante

BECID002



Se muestra una vista transversal de la válvula de levante en la posición FIJA. La presión piloto proveniente del sistema de liberación del freno de parqueo se dirige a ambos extremos del carrete direccional. El carrete se mantiene en una posición central por la acción de los resortes de centrado y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional liberan el carrete de señal de la válvula de alivio de dos niveles al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de frenos hacia los paquetes de freno. Fig. 6.8.- Válvula de Levante La válvula de levante cuenta con dos válvulas de alivio, una para levante cuya presión de apertura es de mucho más alta y una de bajada con una presión de baja. Esto quiere decir que durante el levante, la presión es mucho mayor que durante la bajada o en las otras posiciones. Fig. 6.9.- Válvula de Levante

BECID003

BECID004


FEC

FiLeEpato Fi


g. 6.10.- Válvula de Levante os solenoides controlan la posición del carrete de acuerdo a los requerimientos del operador, sin mbargo, existe una posición física adicional en la válvula sobre la cual el operador no tiene control. sta posición se conoce como SNUB. Esta posición disminuye la velocidad de bajada de la tolva, ermitiéndole posarse suavemente sobre el camión sin producir impactos. Esta posición se ejecuta utomáticamente cuando la tolva está bajando y el interruptor de posición de la tolva indica que la lva está abajo (pocos grados antes de posarse definitivamente).

g. 6.11.- Válvula de Levante

BECID005

BECID006


FC

Si se coloca un manómetro en las tomas de presión del sistema de levante mientras que la válvula de levante está en la posición FIJA, se leerá en este el valor de la presión del sistema de enfriamiento de frenos, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras (normalmente mucho menor que el valor de apertura de la válvula de alivio). El camión debe operarse normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El desplazarse con la palanca de levante en la posición FLOTANTE asegura que el peso de la tolva está apoyado en el bastidor y en los PADs, y no en los cilindros de levante. ANOTACIONES F


ig. 6.12.- Cilindros de Levante

Los cilindros de levante son telescópicos. La etapa interna es de doble efecto, es decir se extiende y se retrae con presión de aceite. Sin embargo, la etapa externa es de simple efecto, ya que se extiende con presión de aceite y se retrae con el peso de la tolva. La velocidad de desplazamiento del cilindro en este caso (bajada de la tolva) depende de la restricción a la salida de aceite del extremo de cabeza del cilindro.

4GZID009




FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA DE LEVANTE

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema

Hidráulico

PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de levante y

luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y un camión

ANOTACIONES


FC

8


Fig.

6.1

3.- E

sque

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Hid

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evan

te (7

69D

– 7

75E)

BEC

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(777

D)

AGC

ID00

3



TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE

F

EEo Lpd ElaaC Elo Ec


ig. 6.15.-Palanca de Levante

l Sistema de Levante en los camiones es controlado electrónicamente por el CM de la Transmisión. El sistema de control tiene cuatro posiciones de peración: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA.

a palanca retorna automáticamente a la posición FIJA cuando se suelta la osición de LEVANTE y a posición FLOTANTE cuando se suelta la posición e BAJADA.

n la palanca de levante hay un sensor de posición digital (PWM) que envía información al ECM, que permite no solamente levantar y bajar la tolva sino demás Neutralizar la Transmisión en Reversa e iniciar un nuevo Ciclo de arga.

l sistema de levante tiene dos modos que no permitirán al ECM cumplir con s requerimientos del operador.

l sistema se colocará en posición FIJA si ocurre una de las siguientes ondiciones:

•••• Luego que se energiza el sistema, la palanca se coloca en posición FIJA por 2 segundos.

•••• Luego de encender la máquina, el sistema se coloca en posición fija por los primeros 2 segundos.

•••• Luego que el relé de arranque se energiza, el sistema se coloca en posición fija por los primeros 2 segundos.

•••• Si el ECM detecta una falla activa en la palanca de levante. •••• El sistema no responde cuando cualquier combinación de fallas con

los solenoides se presenta, debido a esto el sistema ya no responde a los requerimientos del operador (se anula el control).

•••• Si el motor está apagado

4GZIF001



Los solenoides de LEVANTE y BAJADA están siempre recibiendo 300

milivoltios aproximadamente a una frecuencia de 80 HZ cuando están en cualquier posición excepto FIJA. La excitación se usa para mantener los solenoides listos para una respuesta rápida. Cuando el ECM recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de levante, este envía una señal de corriente entre 0 y 1,9 Amperios hacia uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena del extremo del carrete direccional y, por tanto, la distancia que se desplaza el carrete direccional hacia el solenoide. En la posición de LEVANTE, el solenoide de LEVANTE se energiza y drena presión piloto del extremo inferior del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia abajo. En la posición de BAJADA, el solenoide de BAJADA se energiza y drena presión piloto del extremo superior del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. En la posición FLOTANTE, el solenoide de BAJADA se energiza parcialmente y drena parte de la presión piloto sobre el carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto es drenada sólo parcialmente, el carrete direccional no se mueve hacia arriba tanto como durante la BAJADA. Justo antes de que la tolva haga contacto con el bastidor, el Interruptor magnético de posición de la tolva envía una señal al ECM de la transmisión para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite y bajar la tolva suavemente. El interruptor magnético de posición de la tolva se encuentra ubicado en un soporte en la parte posterior del chasis. El magneto está colocado en la tolva. El ajuste de este interruptor es muy importante ya que si no se hace correctamente podría provocar golpes de la tolva sobre el chasis. La señal del interruptor magnético de posición de la tolva sirve para controlar la Marcha Límite con la Tolva Levantada, la activación del SNUB, indica el inicio de un nuevo conteo de carga (luego de 10 segundos en la posición de LEVANTE), encender el indicador de Tolva Levantada y activar los avisos de Tolva Levantada en el CMS. Para la BAJADA de la tolva con el motor apagado se requiere presión piloto. La bomba de remolque se puede usar para suministrar aceite piloto. Haga lo siguiente:

•••• Mueva la Válvula Diverter de remolque a la Posición de Remolque •••• Coloque la llave de encendido en la posición ON para que el motor

de remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados. •••• Mueva la palanca de levante a la posición de LEVANTE por 15

segundos, luego a la posición FLOTANTE. •••• Presione el interruptor de dirección secundaria y liberación de freno

de parqueo en el panel. Para el LEVANTE de la tolva con el motor apagado conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento utilizado para bajar la tolva con el motor apagado, excepto el mantener la palanca de levante en LEVANTE luego del intervalo de 15 segundos.





MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ 6V-7830 Tetragauge ____ Manómetro de 5000 PSI ____ Cronómetro ____ Regla Metálica ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema

Hidráulico.

PROCEDIMIENTO 1. Realice las pruebas de presión del sistema de levante y luego llene la

tabla de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y un camión. Discuta los resultados.

Tabla 6.1- Pruebas Generales del Sistema de Levante

Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (CMS) Fecha

Pruebas Generales Descripción Especifi-

cación Valor Leído

Temperatura de Aceite de Levante DURANTE LAS PRUEBAS

> 65°C < 121°C.

Corrimiento de Cilindros LEVANTAR 12” - TIEMPO DE CAIDA DE 6.40 mm

4.4 min @ 66°C

769D/771D 9 –11 seg. 773E/775E 10 – 12 seg.

Tiempo de Ciclo de Levante

ALTA – TOLVA VACIA 777D 14 –16 seg.

769D/771D 8 –10 seg. 773E/775E 11 – 13 seg.

Tiempo de Ciclo de Bajada

ALTA – TOLVA VACIA 777D 10.5 –12.5 seg.

769D/771D 8 –10 seg. 773E/775E 11 – 13 seg.

Tiempo de Ciclo de Bajada en Flotante

ALTA – TOLVA VACIA 777D 10.5 –12.5 seg.

769D/771D/773E

17225 + 520 – 0 kPa

(2750 + 75 - 0 PSI)

Presión de Alivio de Levante EN ALTAS RPM

775E/777D18950 + 520

– 0 kPa (2500 + 75 - 0

PSI)

El tiempo para el corriemiento depende de la temperatura del aceite.

Presión de Alivio de Bajada

EN ALTAS RPM – TOLVA ARRIBA ACTIVA

3450 ± 350 kPa

(500 ± 50 PSI)

Presión Máxima en Flotante PALANCA EN FLOTANTE - ALTA EN VACIO

Máx. 1700 kPa (250 PSI)




SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Caja de Herramientas ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico del Tren de Potencia.

PROCEDIMIENTO 1. Discuta sobre lo que ocurrirá al realizar los pasos siguientes y luego

compruébelo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un camión

____ Estacione la máquina en un lugar seguro

____ Encienda la máquina ____ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad ____ Apague el motor ____ Energice la máquina ____ Conecte el ET e ingrese al ECM de la Transmisión ____ Ingrese al menú de Estado y elija el grupo N° 4 ____ Mueva la palanca de levante y observe que sucede con las posiciones

de la palanca y con los solenoides de levante y bajada. ____ Mantenga la palanca de levante en la posición de levante por 15

segundos ____ Mueva la palanca de levante para obtener las posiciones de la palanca

y de los solenoides (excepto en SNUB) indicadas en la tabla 6.2 ____ Encienda la máquina y suelte el cable de seguridad ____ Suba y baje la tolva y observe los valores ____ Observe en que momento se activa la indicación de Tolva Arriba ____ Baje la tolva y mantenga la palanca en posición de bajada ____ Observe que información aparece en la pantalla del ET.

ANOTACIONES



Tabla 6.2.- Pruebas del Sistema Electrónico de Levante

Descripción Valores de Referencia

Valor Leído

Levante 1 – 18%

Fija 24 – 48%

Flotante 55 – 71%

Ciclo de carga de la palanca de levante

Bajada 80 – 96%

S. Levante 47 – 95%

Válvula en Levante (Palanca en Levante) S. Bajada 0%

S. Levante 0%

Válvula en Fija (Palanca en Fija) S. Bajada 0%

S. Levante 0%

Válvula en Snub(Palanca en Bajada o Flotante) S. Bajada 45%

S. Levante 0%

Válvula en Flotante (Palanca en Flotante) S. Bajada 78%

S. Levante 0%

Los valores son referenciales (no son especificaciones). Registre los valores de una máquina que está funcionando correctamente y tómelos como referencia

Señal que va a los solenoides de Levante y Bajada

Válvula en Bajada (Palanca en Bajada) S. Bajada 78 – 95%



Módulo 7

SISTEMA DE AIRE Y FRENOS



MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del sistema de aire y frenos, ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada y salida del IBC y describir sus funciones y comportamiento y el de los Sistemas del Retardador Automático (ARC) y de Control de Tracción (TCS). También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.

OBJETIVOS


1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, Identificar correctamente los componentes principales del Sistema de Aire y Frenos.

2. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase N° 7.2, Explicar el funcionamiento de los componentes principales del Sistema de Frenos.

3. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el seguimiento del flujo de aire de los Sistemas de Aire y Frenos y explicar su funcionamiento.

4. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico de los Sistemas de Frenos y Enfriamiento de Frenos y explicar su funcionamiento.

5. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Aire y Frenos y analizar sus resultados.

6. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos, el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico de Frenos.

7. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5, Describir las funciones controladas por el IBC (ECM de Frenos), tanto el ARC como el TCS.

8. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6, Realizar una evaluación del Sistema de Frenos utilizando el ET.



LECCIÓN 7.1: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento y los sistemas principales del sistema de aire y frenos.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.


•••• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, luego de leer el texto de referencia “GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS”.

•••• Identificar los elementos internos de los componentes principales del Sistema de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase N° 7.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS”.

•••• Trazar el flujo de aire de los sistemas de aire y frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE AIRE”.

•••• Trazar el flujo de aceite de los sistemas de frenos y enfriamiento de frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS”.

•••• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Sistema de Aire y Frenos y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.3.




•••• Identificar en la máquina los componentes principales del Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de aire del Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

•••• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite de los Sistemas de Frenos y Enfriamiento de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

•••• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.3.

MATERIAL NECESARIO


Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group ____ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional) ____ Regla Metálica (Opcional) ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Fuerza ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Aire y Frenos ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, 7.2, y 7.3



TEXTO DE REFERENCIA

GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

F

Sce Lhhre Lcrefu

Emslaeep L


ig. 7.1.- Frenos Posteriores.

e usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de arretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y l sistema de frenos de servicio/retardador.

os frenos de parqueo/secundario son activados por resortes y liberados idráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados idráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite y liberados por sortes.

os camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un ompresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los servorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias nciones:

•••• Arranque del motor (opcional). •••• Control de los frenos de servicio y retardador. •••• Control de los frenos de parqueo y secundarios. •••• Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina

l operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina, ediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de

ervicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que ngancha y desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de mergencia, que permite un mayor control en la aplicación del freno de arqueo.

os frenos posteriores son enfriados por aceite

4GZFD001



F

Lpapdpru Eed


ig. 7.2.- Frenos Delanteros.

os frenos delanteros son de disco y caliper. El conjunto del caliper de freno ermanece fijo y no gira. El disco está sujeto a la rueda y gira con esta. El ire puede ser purgado de los frenos delanteros a través de las válvulas de urga. Durante la aplicación de los frenos, el aceite hidráulico de los cilindros e frenos fuerza a los pistones contra los portadores de las pastillas. Las astillas son forzadas a actuar contra el disco para detener la rotación de la eda

n los 777D se cuenta con un sistema opcional de frenos delanteros nfriados por aceite. Estos frenos solamente cuentan con el pistón de freno e servicio/retardador a diferencia de los posteriores.




COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

MATERIAL NECESARIO


Aire y Frenos


Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y un Camión.

SISTEMA DE AIRE En los camiones 769D – 775E el compresor está ubicado en la parte posterior del motor

F

F

En los camiones 769D – 775E el tanque de aire está ubicado en la plataforma superior

F

ig. 7.3.- Componentes del Sistema de Aire.

____ Regulador de Presión de Suministro

____ Compresor ____ Gobernador

AGCFF001

11

22

33


____ Secador de Aire

BECFF001

11



____ Válvula de Alivio ____ Válvula de Purga

de Condensado ____ Tanque de Aire

AGCFF002

11

22

33


FC

F F F



____ Interruptor de Presión de freno de parqueo/secundario

____ Válvula de Protección de Presión de Aire

____ Sensor de Presión de Aire de Frenos

____ Válvula de Ratio de Frenos Delanteros


____ Puerto de Señal de la Válvula Inversora

____ Tanque Secundario de Aire

____ Válvula Inversora (Primaria)

____ Relé de la Bocina


____ Válvula del Freno de Servicio

____ Válvula del ARC ____ Doble Check

Izquierda ____ Doble Check

Derecha ____ Interruptor del

Retardador ____ Válvula del Freno

Secundario ____

AGCFF003

11

22

33

44

AGCFF004

11

2233

44

AGCFF00511

223344

55 55



Fig. 7.9.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 777D).

____ Válvula Relé del Freno de

Servicio/Retardador Manual (frenos posteriores)

____ Válvula doble chek de los cilindros de frenos

____ Válvula Relé del ARC ____ Válvula Diverter de Frenos Delanteros

____ Válvula Relé de Frenos Delanteros ____ Válvula doble check de Frenos

Delanteros ____ Válvula inversora de frenos delanteros ____ Válvula de Protección de Presión de la

Válvula Relé del ARC

Fig. 7.10.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 769D – 775E).

____ Cilindro de Frenos Posteriores

____ Tanque Principal de Aire

____ Válvula Relé del ARC

____ Cilindro de Frenos Delanteros

____ Válvula dee Protección de Presión de la Válvula Relé del ARC

11

22

AGCFF006

33

4455

66 77

88

BECF002

11

22

33

44 55


FEC

SISTEMA DE FRENOS Fi Fi Fi

a

g. 7.11.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Válvula Relé de Freenos Posteriores

____ Tanque de Compensación (make Up)

____ Válvula Relé de Frenos Delanteros

BECFF003

11

22 33



____ Compensador de Desgaste Posterior (Slack Adjuster)

____ Toma de Presión de Freno de Servicio/Retardador Posterior

____ Toma de Presión de Freno de Parqueo Izquierdo

____ Toma de Presión de Enfriamiento de Frenos


____ Tornillo de Purga del Freno de Parqueo

____ Tornillo de Purga del Freno de Servicio

BECFF004

11 22 33

44

BECFF005

11

22


FEC

Fig. 7.14.- Componentes del Sistema de Frenos

____ Válvula de Alivio de Liberación del Freno de Parqueo

____ Línea de Señal de Aire

____ Orificio y Rejilla de Suministro al Tanque de Compensación

____ Válvula de Liberación del Freno de Parqueo

Fi

AGCFF007

11

22

33 44



____ Bomba de Remolque

____ Bomba Secundaria de Dirección

____ Motor Eléctrico

BECFF006

112233




____ Válvula Diverter de Remolque


____ Toma de Presión de Frenos Delanteros

BECFF007

11

BECFF008

11



TEXTO DE REFERENCIA

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

PAQUETES DE FRENOS

F

Sce Lhh Epplas Eloapep Eed


ig. 7.18.- Paquetes de Frenos

____ Platos ____ Salida de Aceite

de Enfriamiento ____ Resortes ____ Pistón de Freno

de Parqueo ____ Discos ____ Ingreso de

Aceite de Enfriamiento

____ Pistón de Freno de Servicio

e usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de arretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y l sistema de frenos de servicio/retardador.

os frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados idráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados idráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite.

l pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra el istón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra los latos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el do opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se eparen los discos y los platos.

l pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y s discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El ceite hace que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra los latos. Cuando se libera la presión de aceite, los resortes internos se xtienden, ocasionando el movimiento de los pines, los cuales arrastran al istón, liberando así los frenos

l aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos, nfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el esgaste durante la aplicación de los frenos.

4GZFD008



La presión de enfriamiento de frenos puede medirse en las tomas ubicadas

en los tubos de enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de entrada de enfriamiento de frenos y la otra en el tubo de salida. La presión medida en el tubo de entrada (proveniente de los enfriadores de aceite) siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida. Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión medida en el tubo de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en BAJA y por debajo de 172kPa (25 PSI) en ALTA. La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido a la operación del camión en un cambio que es demasiado alto para la pendiente y no mantener la suficiente velocidad del motor. La velocidad del motor debe mantenerse aproximadamente al valor fijado en el ARC durante las bajadas largas con carga. También asegúrese que los pistones en el slack adjuster no estén reteniendo demasiada presión en los frenos.

ANOTACIONES



VALVULA DE LIBERACION DEL FRENO DE PARQUEO

Fig. 7.19.- Válvula de Liberación del Freno de Parqueo.

La válvula de liberación recibe el aceite proveniente del filtro de liberación del freno de parqueo o en todo caso de la bomba auxiliar de remolque. Parte de este aceite se dirige al sistema piloto de la válvula de control de levante. El aceite que ingresa a la válvula pasa por la válvula de alivio del freno de parqueo: El exceso de aceite se dirige al sistema de enfriamiento de frenos (769D – 775E) o al convertidor (777D). El aceite pasa a través de una válvula check y llega al carrete de control. Mientras el carrete no reciba presión de aire, el resorte mantiene cerrado el paso, por lo que no hay ingreso de aceite para la liberación del freno de parqueo. Una vez que se recibe señal de aire proveniente de la válvula de activación ubicada en la cabina, el carrete deja pasar el aceite y los frenos quedan liberados. El aceite que sale de la válvula debe pasar primero por la válvula de control del TCS. La válvula de activación del freno de parqueo es de dos posiciones, por lo que su movimiento deja o bloquea el paso de aire. Sin embargo, el pedal de freno secundario permite controlar la cantidad de aire que pasa a través de esta válvula, lo que a su vez facilita el control de la aplicación del freno de parqueo. Cuando sea necesario remolcar la máquina, se debe mover la válvula diverter

ANOTACIONES

BECFD001



CILINDROS DE FRENOS

F

Lssa EEba Lla Uo SaU Dctapa Eqd


ig. 7.20.- Cilindro de Frenos ó Cilindro Master.

a máquina cuenta con cilindros de frenos para el sistema del freno de ervicio. Estos se encargan de convertir la presión de aire, proveniente del istema de aire, en presión hidráulica que es la que finalmente se va a aplicar los paquetes de freno.

l aire ingresa a la cámara de aire y empuja al pistón de aire contra el resorte. l pistón empuja a su vez al vástago, el cual se asienta en el pistón de aceite, loqueando el paso, que finalmente va a enviar el aceite hacia el slack djuster o compensador de desgaste para finalmente dirigirse a los frenos.

a diferencia de áreas entre el pistón de aire y e de aceite permite multiplicar presión de aire:

na vez liberado el aire, el resorte hace retornar el conjunto a su posición riginal.

i es que se ha usado más aceite que el original en los frenos, la falta de ceite es cubierta con el aceite proveniente del tanque compensador (Make p).

e acuerdo al sistema, a cantidad de aceite enviada a los frenos durante ada aplicación debe mantenerse constante, por lo que la carrera del pistón mbién lo debe ser. Es por esto que si hay algún problema que origine que el istón se desplace más de lo normal, el vástago indicador se desplazará, ctivando el switch que dará la alarma de “CARRERA DE FRENO ALTO”.

sta indicación se puede deber a fugas o presencia de aire en el aceite, lo ue lleva a que la presión aplicada a los frenos no sea suficiente por lo que ebe detenerse la máquina y solucionar el problema lo más pronto posible.

4GZFD005



SLACK ADJUSTERS (COMPENSADORES DE DESGASTE)

Fig. 7.21.- Slack Adjusters o Compensadores de Desgaste.

El aceite proveniente de los cilindros de frenos ingresa a los slack adjusters (uno para los frenos de servicio delanteros y uno para los frenos de servicio posteriores), empuja a los pistones grandes, los que a su vez impulsan el aceite que se encuentra al otro lado hacia los paquetes de frenos conforme dichos pistones se desplazan. Cuando se liberan los frenos, el aceite proveniente de estos empuja a los pistones grandes hacia el centro del slack adjuster, lo que ocasiona que el aceite que se encuentra al medio sea impulsado de retorno a los cilindros de frenos. El desplazamiento de los pistones grandes es fijo, por lo que la cantidad de aceite enviado en cada aplicación debe ser la misma. Sin embargo, conforme los discos se van desgastando, se hace necesaria un mayor desplazamiento de los pistones de freno de servicio. Para corregir esto, si es que el pistón grande durante la aplicación llega al tope y la presión aplicada en los frenos aún no es suficiente, la presión proveniente de los cilindros de frenos permitirá que se desplace el pistón pequeño con lo cual quedará el paso libre para que ingrese una mayor cantidad de aceite hacia los frenos. Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo que la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite mantener constante la carrera de frenos.

ANOTACIONES

4GZFD006




COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

MATERIAL NECESARIO

____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Aire y Frenos.

PROCEDIMIENTO 1. Luego de leer el texto “COMPONENTES DEL SISTEMA DE

FRENOS”, discuta sobre los posibles problemas que se pueden presentar en los componentes del sistema de frenos y qué problemas pueden ocasionar, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

ANOTACIONES


FC

TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE AIRE SISTEMA DE CARGA DE AIRE F Etr ECp( Lde A


ig. 7.22.- Circuito de Carga de Aire

ste esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor, a avés del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio y retardador.

l aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de protección de presión. uando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80 PSI), la válvula de protección de presión ermite que el aire fluya hacia el tanque de freno de parqueo/secundario y los circuitos accesorios limpiaparabrisas y bocina).

os dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire para evitar una pérdida e aire si hay una fuga mas allá de los tanques. También cuentan con una válvula de purga para liminar el condensado que se forma en estos

NOTACIONES

BECFD002


FC

SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO/RETARDADOR F Ptrm Ddrpdp Cllfra Ch A Csa Cp

BECFD003


ig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador

ara el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del tanque principal se dirige a avés del múltiple de aire a las tres válvulas de control, la del freno de servicio, la del retardador anual y la del retardador automático (ARC).

e acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas doble check, la que eje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión (o accionamiento) y seguir la ruta espectiva. Una válvula doble check compara el aire proveniente del freno de servicio con el roveniente del retardador manual. La otra compara el aire proveniente del retardador manual con la el retardador automático. La última compara el aire proveniente del freno de servicio con el roveniente de la válvula anterior.

uando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos, la de mayor presión va a egar al switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará que se enciendan las luces de enos. A su vez la señal llega a la válvula diverter del enfriador de frenos delanteros para que el ceite pase por el enfriador.

uando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch del retardador, aciendo que se encienda la luz de accionamiento del retardador en el panel.

su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.

uando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a la válvula relé de ervicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos. Cuando se ctiva el interruptor de frenos delanteros, el aire también se dirige al relé de frenos de delanteros

uando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de protección de resión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos


FC

F Eva LUinaeras Ac Efr

AGCFD001


ig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador

n los camiones 777D cuando se aplican cualquiera de los frenos, el aire se dirige también a la álvula diverter del enfriador de frenos, esto permitirá que el aceite pase por el enfriador, de no ser sí, el aceite fluye directamente a los frenos sin pasar por el enfriador.

a válvula diverter también se usa para reducir la presión en las ruedas cuando el aceite está frío. n interruptor de temperatura se halla ubicado en el puerto de entrada de la válvula diverter. Este terruptor se usa para activar o desactivar el solenoide de aceite frío. Cuando la temperatura del ceite está por debajo de los 38°C, el solenoide se energiza y el aire fluye hacia la válvula diverter y l aceite fluye por el enfriador. El enfriador restringe el flujo por o que la presión en las ruedas se educe, pero la presión en la válvula de alivio de enfriamiento aumenta. Esto hace que la válvula de livio se abra, el sistema calienta más rápido y el flujo excesivo es reducido. Cuando la temperatura ube hasta 38°C el solenoide se desenergiza y el flujo de aire a la válvula diverter se bloquea.

dicionalmente en los camiones 777D cuando se aplique el pedal de freno de secundario, este ortará la señal de aire a la válvula inversora del freno delantero, ocasionando que este se aplique.

n caso la máquina cuente con frenos delanteros enfriados por aceite, no existirá válvula relé de enos delanteros ya que la misma válvula suministrará aceite a ambos frenos.


FECa

SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO Fi Plahade Cpapadepa Cinsefrai Lacasi

Ndecopr


g. 7.24.- Sistema de Freno de Parqueo/Secundario

ara el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del tanque secundario llega a válvula del freno secundario. El aire fluye a través de la válvula de reseteo del freno de parqueo cia la válvula inversora. De la válvula inversora, se dirige a la válvula de freno de parqueo que es l tipo ON/OFF.

uando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se desengancha el freno de rqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el aire, el cual pasa por el switch de freno de rqueo para indicar que se ha desenganchado el freno de parqueo y llega a la válvula de liberación l freno de parqueo, que al recibir la señal de aire, deja pasar el aceite para liberar el freno de rqueo.

uando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la válvula inversora la cual vierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente del freno secundario, menor cantidad de aire dirige hacia la válvula de liberación del freno de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el

eno de parqueo. Esto permite controlar mediante el pedal, el enganche del freno de parqueo. El re también se dirige a la válvula doble check y al cilindro de frenos delanteros para aplicarlos

válvula de reseteo del freno de parqueo evita que la máquina se mueva si el operador deja el mión con la palanca del freno de parqueo en la posición de liberación y la presión de aire del

stema cae por debajo de 60 PSI. Esto puede ocurrir si se presentan las siguientes condiciones: •••• El operador deja el camión con el motor apagado, el retardador enganchado y la palanca

del freno de parqueo en la posición de liberación. •••• Si el suministro de aire cae por debajo de 60 PSI, el freno de parqueo se enganchará sin

importar la posición de la palanca. •••• El operador regresa, libera el retardador, enciende la máquina y deja el camión con la

palanca de liberación de freno de parqueo todavía en la posición de liberación. •••• Cuando la presión de aire aumenta, el freno de parqueo se liberará y el camión se puede

mover. ota: Si la presión de aire del sistema ha caido por debajo de 60 PSI la válvula de reseteo del freno parqueo debe ser reseteada antes de que se pueda mover el camión. Para resetear la válvula loque la palanca del freno de parqueo en posición de enganche y permita que se incremente la esión de aire hasta el valor de máxima presión, luego presione el botón amarillo.

BECFD004


FEC

TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS CAMIONES 769D – 775E Fi Eelesi CMd Lofr Dp


g. 7.25.- Sistema de Frenos 769D – 775E

l Sistema Hidráulico de Frenos toma aceite del tanque de compensación o Make Up que a su vez s abastecido por el aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula de control de vante. Este aceite antes de llegar al tanque de compensación pasa por el enfriador de aceite del stema.

uando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán este del tanque. ientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja una y otra vez durante las aplicaciones e los frenos.

os cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los compensadores de desgaste Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados por este aceite proveniente de los cilindros de enos, envían el aceite del lado de frenado hacia los paquetes.

e ser necesario, parte del aceite proveniente de los cilindros de frenos pasaran al lado de frenado ara compensar el desgaste de los paquetes o ante alguna fuga que se presente

BECFD005


FC

CAMIONES 777D F S

A


ig. 7.26.- Sistema de Frenos 777D

e tienen 2 circuitos de enfriamiento de frenos en los 777D:

•••• El enfriador de aceite de frenos es alimentado por la válvula de control de levante y por la válvula de alivio de liberación de freno de parqueo, que a su vez son alimentadas por la bomba de levante y por la bomba de liberación de freno de parqueo respectivamente. La presión de suministro es controlada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de control de levante. Cuando no se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite es derivado por la válvula diverter y no pasa por el enfriador, dirigiéndose directamente a las ruedas. Cuando se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite pasa por el enfriador.

•••• El enfriador de aceite del sistema es alimentado a través de la rejilla de enfriamiento directamente desde la bomba de enfriamiento de frenos y también por la válvula de alivio de liberación del freno de parqueo y la válvula de alivio de salida del convertidor. Parte del aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo abastece al tanque Make Up (no aparece en el esquema)

NOTACIONES

AGCFD002





MATERIAL NECESARIO


Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group ____ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional) ____ Regla Metálica (opcional) ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Aire y Frenos

PROCEDIMIENTO 1. Realice las pruebas del sistema de aire y frenos y luego llene la tabla

de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y un camión. Discuta los resultados

Tabla 7.1.- Pruebas del Sistema de Aire y Frenos Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (VIMS) Fecha Pruebas Descripción Especificación Valor Leído

Freno de Servicio

Retardador Manual

Freno de Parqueo

Revise en el manual las condiciones para cada aplicación de frenos

Capacidad de Sostenimiento

EL MOTOR DEBE LLEGAR A 1200 RPM ANTES DE MOVERSE

LA MAQUINA Freno Secundario

Mínimo 1200 RPM

Presión Cut-Out 830 ± 35 kPa (120 ± 5 PSI)

Deje que cargue el compresor y registre la presión a la cual se produce el corte

Gobernador del Compresor de Aire

Presión Cut-In 655 kPa (95 PSI)

Temperatura de Enfriamiento de Frenos 79°C a 93°C (máx 124°C)

Mínima Presión BAJA

14 kPa (2 PSI)

Presión de Enfriamiento de Frenos Posteriores Máxima Presión

ALTA 172 kPa (25 PSI)

Válvula de Alivio de Enf. de Frenos (LEVANTE EN POSICION SNUB)

585 ± 15 kPa (85 ± 2 PSI)

ANOTACIONES



Frenos Delanteros

Frenos Posteriores

De acuerdo a la Presión de Aire y la relación en los

cilindros de frenos

Presión de Aplicación del Retardador

ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos (Aire)

550 kPa (80 PSI)

Frenos Delanteros

Frenos Posteriores

De acuerdo a la Presión de Aire y la relación en los

cilindros de frenos

Asegúrese que no haya peligro si se mueve la máquina. Tenga cuidado con los elementos a presión.

Presión de Aplicación del Freno de Servicio

ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos (Aire)

655 a 827 kPa (95 a 120 PSI)

Posteriores

Presión Residual en los Slack Adjuster

(EN LAS TOMAS DE PURGA) Delanteros

769D/771D 3170 ± 200 kPa (460 ± 30 PSI)

Presión de Alivio de Liberación de Freno de Parqueo 773E/775E/77D 4700 ± 200 kPa

(680 ± 30 PSI)

769D/771D 3170 kPa (460 PSI)

Presión de Alivio de la bomba Eléctrica Liberación de Freno de Parqueo 773E/775E/77D 3790 kPa

(550 PSI)

ANOTACIONES




Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema de control electrónico de frenos (IBC), sus componentes, los sistemas de retardo automático (ARC) y control de tracción (TCS) y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de Control de Frenos (IBC) y explicación del funcionamiento del ARC y del TCS.


•••• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos de Entrada y Salida de Frenos, utilizando el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL FRENOS”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.

•••• Discutir sobre el comportamiento normal del ARC y del TCS, utilizando los textos de referencia “CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR” y “SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION”, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5.

•••• Discutir sobre los resultados de una evaluación del sistema de frenos utilizando el ET, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6.


•••• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Sistema de Frenos, utilizando el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.

•••• Realizar las pruebas del ARC y del TCS, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5.

•••• Comprobar el correcto comportamiento del Sistema de Frenos, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6.



MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Caja de Herramientas ____ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure

Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Esquema Eléctrico ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Aire y Frenos ____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico de Frenos ____ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4, 7.5 y 7.6


FEC

TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE FRENOS Fi LBd E ESru DfrainreT Ed Etrca

BECFD006


g. 7.27.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

os camiones de la serie” utilizan un Módulo de Control Electrónico (ECM) llamado IBC (Integrated rake Control) para controlar el sistema de Control Automático del Retardador (ARC) y el Sistema e Control de Tracción (TCS).

l IBC controla las funciones de ambos ARC y TCS..

l IBC recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de alida del Motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, los sensores de velocidad de las edas derecha e izquierda y el interruptor de prueba del TCS.

e acuerdo a la información de entrada, el ECM de frenos determina si se debe enganchar los enos de servicio/retardador para el ARC o de parqueo/secundario para el TCS. Estas acciones van compañadas del envío de señal a varios componentes de salida. Los componentes de salida cluyen los solenoides de Suministro y de control del ARC, la lámpara indicadora de enganche del tardador, los solenoides selector y proporcional del TCS y la lámpara indicadora del enganche del CS.

l ECM de frenos también proporciona al personal la capacidad de la memoria a bordo para el iagnóstico, la cual almacena los códigos de falla para estar disponibles al momento del servicio.

l ECM del motor, el ECM de la transmisión, el CMS y el ECM de frenos se comunican entre sí a avés del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de da sistema sean compartidos.




COMPONENTES ELECTRONICOS

MATERIAL NECESARIO


Control Electrónico de Frenos ____ Esquema Eléctrico

PROCEDIMIENTO 1. Identifique los componentes electrónicos en el esquema siguiente y

luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un Camión.

Componentes del ARC

F

F

ig. 7.28.- Componentes del ARC

____ Solenoide de Control

____ Switch del Retardador

____ Válvula de Control del ARC

____ Solenoide de Suministro

____ Switch del ARC

4GZRF001

22

11

33

4455


ig. 7.29.- Componentes del ARC

____ Sensor de Velocidad de Salida del Motor

____ Sensor de Velocidad y Sincronización (Speed/Timing)

4GZRF003

22

11


FC

Componentes del TCS F F


ig. 7.30.- Componentes del TCS

____ Solenoide Proporcional

____ Tomas de Presión de Freno de Parqueo

____ Solenoide Selector

ig. 7.31.- Componentes del TCS

____ Sensor de Velocidad de la Rueda Izquierda

BECFF009

33

1122

BECFF010

11



TEXTO DE REFERENCIA

CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR (ARC)

Fig. 7.32.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del ARC

La función del Sistema de Control Automático del Retardador (ARC) es modular el frenado del camión (retardo) cuando se desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC engancha los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor ON/OFF se mueve a la posición ON, el ARC se activará si no se presiona el pedal del acelerador y el freno de parqueo/secundario está LIBERADO. El sistema del ARC se desactiva cuando se presiona el acelerador o se ENGANCHA el freno de parqueo/secundario. El circuito de aire del ARC no está conectado a los frenos de servicio y el retardador manual. Cuando se ENGANCHA el ARC, el aire fluye de la válvula del ARC hacia una válvula relé separada ubicada junto a los cilindros master. El ARC está fijado de fábrica para mantener una velocidad constante del motor de 1900±50 RPM en los 777D y a 2230±50 RPM en los otros. Las condiciones requeridas para la operación del ARC son:

•••• Interruptor de ON/OFF del ARC en la posición ON. •••• El cambio seleccionado y el actual de la transmisión deben ser el

mismo. •••• La velocidad del motor debe ser mayor que la velocidad de activación •••• El pedal del acelerador no debe estar presionado. •••• La máquina debe estar descendiendo en una pendiente (la velocidad

del motor tiende a incrementarse con el pedal del acelerador suelto).

4GZRD002



El ARC proporciona protección contra la sobrerrevolución del motor. Si se

alcanza una velocidad insegura del motor, el ARC enganchará los frenos. Cuando el camión se aproxime a la condición de sobrerrevolución, sonará una bocina y se prenderá una luz a 2100 RPM en los 777D ó 2475 RPM en los otros. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC enganchará el retardador a 2180 RPM en los 777D ó 2560 RPM en los otros. Si la velocidad del motor se continúa incrementando, el ECM de la transmisión incrementará el cambio (sólo un cambio por encima de la posición de la palanca de cambios) o destrabará el convertidor (si la palanca de cambios está en el máximo cambio) a 2300 RPM en los 777D ó 2675 en los otros. El ARC también proporciona al personal de servicio la capacidad de almacenamiento de códigos de falla, conteo de ciclos del solenoide y otra información de servicio. El sensor de speed timing del motor también es usado por el ARC para propósitos de diagnóstico. Si el ECM de frenos recibe una señal de entrada del sensor de speed timing, pero no del EOS, el ECM de frenos almacenará una falla del motor.

ANOTACIONES



TEXTO DE REFERENCIA

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)

F

Epppcfr EApc Ue

4GZPD003


ig. 7.33.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del TCS

l Sistema de Control de Tracción (TCS) usa los frenos de arqueo/secundario (enganchados por resorte y liberados hidráulicamente) ara disminuir las revoluciones en la rueda que está patinando. El TCS ermite que la rueda que está con mejores condiciones de terreno reciba una antidad incrementada de torque. El sistema es controlado por el ECM de enos.

l TCS anteriormente se conocía como Ayuda de Tracción Electrónica utomática (AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las rincipales diferencias son la apariencia del ECM, y que el TCS está ahora onectado al Data Link. El ET se puede comunicar ahora con el TCS.

n interruptor de frenos de servicio/retadador proporciona una señal de ntrada al TCS a través del Data Link y realiza las siguientes funciones:

1. Cuando se ENGANCHAN los frenos de servicio o retardador, la función del TCS se detiene.

2. El interruptor de frenos de servicio/retardador proporciona una señal de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador están ENGANCHADOS simultáneamente, el TCS enganchará independientemente cada freno posterior. Instale dos manómetros en la válvula del TCS y observe la presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdo se incrementará y disminuirá. Luego de una pausa, la presión del freno derecho se incrementará y disminuirá. La prueba se repetirá mientras el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador continúen enganchados.



La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación del freno

izquierdo y derecho. Con el ET se pueden observar las presiones durante la prueba. Cuando el solenoide proporcional está ENERGIZADO, el ET mostrará 44% cuando el freno esté completamente ENGANCHADO. NOTA: Durante la prueba, los frenos de parqueo/secundario deben estar liberados El TCS monitorea las ruedas a través de tres señales de entrada: una en cada mando y una en el eje de salida de la transmisión. El sensor de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) monitorea la velocidad sobre el terreno y proporciona señales de entrada al TCS a través del Data Link. El TCS usa el TOS para desactivar el TCS cuano la velocidad sobre el terreno es superior a 19,3 km/h (12 mph).

CIRCUITO HIDRAULICO DEL TCS

Cuando la máquina se desplaza normalmente, el solenoide selector se mantiene en posición central, bloqueando el drenaje a tanque del aceite, lo que mantiene las válvulas en posición para permitir el paso de aceite de liberación del freno de parqueo. Cuando el IBC decide que debe actuar el TCS sobre alguna rueda, el solenoide selector se desplaza, permitiendo que el aceite de ese lado se drene a través del solenoide proporcional que determina la cantidad de aceite que se va a drenar, controlando así la aplicación del freno de parqueo a dicha rueda, mientras que la otra rueda permanece liberada

ANOTACIONES



Fi

g. 7

.34.

- Sis

tem

a H

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ulic

o de

l TC

S

4GZP

D00

2




COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE

FRENOS

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Caja de Herramientas ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico de Frenos

PROCEDIMIENTO 1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase

sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un Camión.

Funcionamiento del ARC ____ Estacione la máquina en lugar seguro

____ Retire la cubierta de la parte delantera de la cabina ____ Mantenga enganchado el freno de parqueo ____ Cierre contacto ____ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos ____ Ingrese al menú de “Diagnóstico” e ingrese a la prueba del ARC ____ Presione el interruptor de activación del ARC ____ Mantenga suelto el pedal del Acelerador ____ Inicie la prueba y observe el comportamiento del sistema.

ANOTACIONES



Funcionamiento del TCS Verifique con un manómetro que las presiones coincidan con las que aparecen en la pantalla del VIMS En las últimas versiones los sensores de presión de liberación del freno de parqueo han sido eliminados

____ Estacione la máquina en lugar seguro ____ Levante la Tolva y coloque el cable de seguridad ____ Apague la máquina ____ Instale dos manómetros en la válvula del TCS ____ Encienda la Máquina ____ Desenganche el freno de parqueo ____ No aplique el freno de servicio ____ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos, ____ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe los

valores de presión de freno de parqueo (Puede observar estos valores también en la pantalla del VIMS)

____ Presione el interruptor de prueba del TCS ____ Jale la palanca del retardador ____ Observe la presión de cada freno durante el ciclo de prueba.

ANOTACIONES




EVALUACION CON ET DEL SISTEMA DE FRENOS

MATERIAL NECESARIO

____ Camión ____ Llave de Batería ____ Llave de Máquina ____ Caja de Herramientas ____ Lap Top con ET ____ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II____ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de

Control Electrónico de Frenos

PROCEDIMIENTO 1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus

resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un Camión.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado

Tabla 7.2.- Datos de Configuración del ECM de Frenos

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Cambios



Fecha de Desarrollo del Módulo

Descripción del Módulo de Personalidad

Código de Ubicación del ECM

Código de Ubicación deseada del ECM

Velocidad deseada de Retardo del Motor

Estado de Instalación del Ventilador en Alta

Estado de Instalación del Ventilador en Baja

Intente variar algunos de los valores y observe qué ocurre


Tabla 7.3.- Totales Actuales del ECM de Frenos

Totales Actuales Descripción Valor Unidad Contador de ciclos de la Válvula de Control Contador de ciclos de la Válvula de Suministro




CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS Código Descripción CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima EVENTOS ALMACENADOS Código Descripción Veces Primera Ultima Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido



DESARROLLO TECNICO DMSE0022-2004AMARZO, 2004

Camiones Pequeños

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