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Primera EdiciónAgenda Estratégica de InvestigaciónAeroespacial Española

Octubre 2008


AgendaEstratégica Aeroespacial Española

Edita: Plataforma Aeroespacial Española

Coordina: Miguel Angel Llorca

Diseño e impresión:

Agradecimientos:La Secretaría de la Plataforma AeroespacialEspañola quiere agradecer muy sinceramente lacolaboración prestada en la elaboración de estedocumento por todos los miembros de los gru-pos de trabajo de sus socios, de otras empresasy de la Universidad. El esfuerzo común de todosy el deseo de consenso mostrado a lo largo detodos los debates, han hecho posible la culmina-ción de esta primera edición de la AgendaEstratégica de Investigación Aeroespacial.

Reservados todos los derechos. No se permitereproducir, almacenar en sistemas de recupera-ción de la información ni transmitir alguna partede esta publicación, cualquiera que sea el medioempleado sin permiso previo de los titulares dede los derechos de la propiedad intelectual.


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Índice1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2 Estado de la aeronáutica y el espacio en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.1 El contexto español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2 El contexto europeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.3 El caso específico de Defensa y Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.3.1 Ámbito nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.3.2 Ámbito europeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.3.3 Ámbito OTAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

3 Retos del sector aeroespacial español en el horizonte 2020 y más allá . . . . . . . 22

3.1 Visión del horizonte 2020 y más allá (2020+) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.2 Retos del sector aeroespacial español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4 Objetivos del sector aeroespacial español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5 Evaluación de las prioridades tecnológicas del sector aeroespacial . . . . . . . . . . . 39

5.1 Establecimiento de las áreas tecnológicas prioritarias . . . . . . . . . . . . . . 39

5.2 Análisis estratégico (DAFO) del sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

6 Ámbitos de influencia de la Agenda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

6.1 Programas españoles de I+D+ i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

6.2 Programas europeos de I+D+ i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

6.2.1 Acciones relevantes en el 7PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

6.2.2 Acciones relevantes en los programas tecnológicos ESA . . 44

6.2.3 Casos concretos: Programas Galileo y GMES . . . . . . . . . . . 44

6.3 Otras plataformas tecnológicas españolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.4 Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEIs) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.5 Planes de formación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

6.6 Infraestructuras científicas y tecnológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

6.7 La aviación general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

7 Necesidades de financiación del sector aeroespacial hasta el año 2020 . . . . . . . 57

8 Hoja de Ruta de la Agenda Estratégica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

9 Lista de acrónimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62


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En Europa se ha trabajado intensamente en elproceso de definición del Programa Marco deInvestigación y Desarrollo de la Comisión Europeapara el período 2007-2013. Asimismo, la ComisiónEuropea ha puesto en marcha el proceso de revisiónde la Agenda de Lisboa con una mayor focalizaciónde los objetivos propuestos. En ambos casos, elConsejo de la Unión Europea propone fomentar unaserie de iniciativas entre las que se encuentran lasdenominadas Plataformas Tecnológicas como el ins-trumento de cooperación público-privada necesariopara promover un mayor crecimiento y empleo basa-do en la innovación. El futuro de la I+D+i europea y,en concreto, el VII Programa Marco (7PM), se orien-ta alrededor de grandes concentraciones de esfuerzoinnovador promovido por estas plataformas tecnoló-gicas europeas.

Por encargo de la Comisión Europea, un grupo deexpertos elaboró el informe Vision 2020 que estable-ce, como clave, la inversión en investigación y tecno-logía de acuerdo con una estrategia que cumpla lasdemandas del mercado así como las necesidades dela Comunidad, y establece como metas un sistema detransporte aéreo seguro, eficiente y respetuoso con elmedio ambiente, y un fortalecimiento de la competi-tividad de la industria europea en un mercado nece-sariamente global.

En el año 2001 y con el documento Vision 2020como base de trabajo, se constituyó la plataformaeuropea denominada ACARE (Advisory Council for

Aeronautics Research in Europe) formada por cua-renta miembros y cuya principal misión es definir yllevar a cabo la Agenda Estratégica Europea deInvestigación.

En otros países ha habido iniciativas paralelas des-tacando los casos de Italia, ya implementada(ACARE-Italia), y Alemania que está en vías dehacerlo.

En España, el sector aeroespacial, consciente de lanecesidad de tener un organismo similar que puedarecoger los objetivos y estrategias del sector y sirvade enlace con otras entidades similares europeas,tomó la decisión de crear una Plataforma Tecnológicaa finales del año 2006.

La Plataforma Tecnológica AeroespacialEspañola, en lo sucesivo PlataformaAeroespacial Española o PAE, es una ini-ciativa promovida por la AsociaciónEspañola de Constructores de MaterialAeroespacial (ATECMA) conjuntamen-te con otras cinco entidades: CDTI(Centro para el Desarrollo TecnológicoIndustrial), INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), DirecciónGeneral de Coordinación yPlanificación del Ministerio de Ciencia e Innovación, ProEspacio (AsociaciónEspañola de Empresas del Sector Espacial)y la Fundación Aeroespacio.

1Introducción1Introducción


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Los principales objetivos de la Plataforma son:

• Constituirse como un órgano de asesoramientoen materia de investigación aeronáutica y espa-cial en España, que defina el contenido de laAgenda Estratégica de Investigación Española(en adelante la Agenda Española o la Agenda)y ayude a hacerlo realidad.

• Diseñar acciones estratégicas por consenso,reconociendo los roles particulares de susmiembros y su coordinación.

• Favorecer la alineación de las acciones indivi-duales de los miembros con las prioridades dela Agenda.

• Influir en las relaciones entre los programasregionales, nacionales y europeos y definir lasnecesidades de financiación.

• Servir de instrumento efectivo de promoción delas políticas de educación.

Además, existen otros objetivos específicos,

como son:

• Asesorar a las Administraciones relacionadascon la tecnología de la aeronáutica y el espacio,haciendo recomendaciones estratégicas y ope-racionales.

• Explorar en el campo aeronáutico y espacial losgrandes retos y determinarlos en una visión con-sensuada con vistas al año 2020 y más allá enconsonancia con las líneas estratégicas europeas.

• Elaborar y mantener al día la AgendaEstratégica, cuyo contenido podrá servir comoaportación a los planes estratégicos diseñadospor los organismos públicos relacionados conel sector.

• Evaluar los resultados y beneficios de laAgenda.

• Apoyar a las autoridades en materia de coor-dinación de la estrategia tecnológica nacio-nal, tanto para la creación de planes nacio-

nales de I+D+i como para la contribución alos contenidos de la Plataforma Europea.

• Desarrollar e implementar una estra-tegia de comunicación con dos grandesobjetivos:

- Promover el conocimiento de laAgenda entre los actores y extenderlo aotras audiencias, principalmente secto-res limítrofes.

- Diseminar suficiente informaciónsobre los programas de investigación de

los actores para facilitar el consenso en lasprioridades.

• Recomendarmedidas dea c o m p a ñ a -miento para:

- Promover unuso eficiente delas actuales infraes-tructuras de investiga-ción españolas y proponerinversiones rentables en nuevas infraestruc-turas.

- Asegurar políticas educacionales que produz-can ingenieros, científicos y otras capacida-des precisadas por la industria.

Más detalles sobre la Plataforma AeroespacialEspañola, sus socios y objetivos se pueden ver en lapágina Web:

( www.plataforma-aeroespacial.org )

Siendo la Agenda Estratégica el documento quemuestra los planes y necesidades del sector aeroes-pacial en materia de investigación, desarrollo einnovación, la PAE tiene como objetivo inmediatoelaborar una primera edición del documento, cuyocontenido se irá actualizando a medida que losacontecimientos que rodean al sector aconsejeneditar nuevas versiones.

Los siguientes párrafos describen brevementela metodología que se ha seguido para su elabora-ción.

Metodología de la Agenda

Para la confección de la Agenda se han analiza-do los siguientes aspectos:

• Contexto nacional e internacional.

• Estado tecnológico español en el ámbito aero-espacial.

• Programas Nacionales I+D+i.

• Programa Marco y de las IniciativasTecnológicas Conjuntas. (Clean Sky y SESAR).

• Programa Nacional del Espacio.

• Programas de Colaboración Bilaterales conotros países.

• Programa Tecnológico de la ESA. Foros indus-triales.

• Plan Estratégico para el Sector AeronáuticoEspañol (2008-2016).

• Plan Estratégico para el Sector Espacial (2007-2011).

• Plan Estratégico para la Aviación General.


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Primera Edición

A partir de los análisis propuestos, las conclusio-nes obtenidas se enfocan hacia propuestas segúnlos siguientes apartados:

• Racionalización de recursos y palancas denegociación.

• Identificación de las necesidades estratégicassegún el mapa tecnológico.

• Definición de necesidades de formación yrecursos humanos del sector.

• Identificación de requisitos deInfraestructuras.

• Establecimiento de las necesidades del

sector aeroespacial quedemandan una finan-

ciación adecuadapara acometer losdiferentes objeti-vos.

• Establecimientode una hoja deruta del estadoactual a los obje-tivos deseados ydefinición de unhorizonte tempo-

ral.

Merece la penaseñalar que para

la elaboración de la hoja de ruta se

tendrá en cuenta tanto el Plan Estratégico para

el Sector Aeronáutico Español(2008-2016) como el Plan Estratégico

para el Sector Espacial (2007-2011) y el PlanEstratégico para la Aviación General, elabora-dos por el Ministerio de Industria, Turismo yComercio y CDTI que esbozan la estrategiaespañola en el sector aeroespacial en perí-odos que no comprenden hasta el año2020 al que apunta la AgendaEstratégica.

Las propuestas realizadas seencuentran dentro de un marcotemporal aplicables a los conte-nidos y prioridades de laAgenda, debiendo tener encuenta las dos característicasfundamentales del sector aero-espacial:

• La larga duración de susciclos de desarrollo-inno-vación-producción, deter-

minados en parte por su carácter institucional,sus implicaciones estratégicas y su movilizaciónde enormes cantidades de recursos.

• El horizonte temporal propio de las iniciativas,planes y programas españoles e internacionalesen los que se enmarca la Agenda.

En este sentido, la Agenda no sólo debe dar res-puesta a las necesidades del sector a corto plazo, sinoproporcionar una orientación estratégica de largoalcance que permita desarrollar un posicionamientocompetitivo pleno, maduro y efectivo.

Por ello, la Agenda abarca dos horizontes tem-porales consecutivos y diferenciados:

• Corto/medio plazo (2008-2016): delimitado,entre otros, por la vigencia del Plan Nacional deI+D+i (2008-2011), del 7º Programa Marco(2007-2013), de los programas aeroespacialescomerciales en curso de realización y de losprogramas de la ESA que serán refrendados enla Conferencia Ministerial de 2008.

• Medio/largo plazo (2014-2020+): dada la lon-gitud de los ciclos aeroespaciales, este plazocontempla actuaciones que superen el marcotemporal anterior, coherentes por ejemplo conla Visión 2020 de ACARE, con objetivos estra-tégicos españoles a largo plazo, con futurosprogramas comerciales e institucionales, etc.

Finalmente, el elevado número de siglas queincluye el texto, ha hecho necesaria la inclusión deuna lista de acrónimos al final del documento.


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En España, hay ya un significativo número deentidades que trabajan tanto para la aeronáuticacomo para el espacio. De hecho, muchas de las tec-nologías son similares y, de las aplicaciones en ambasáreas, se pueden obtener grandes sinergias y como-nalidades, tanto en el terreno civil, como en el dedefensa. De ello se puede derivar que la aeronáuticay el espacio constituyen un sector bien identificado–el aeroespacial–.

El sector aeroespacial en España alcanzó en 2007una facturación consolidada1 de 4.422 millones deeuros, lo que supone un 4,2 ‰ del PIB nacional, conun empleo de unas 34.193 personas. Eso hace que elsector español ocupe un quinto puesto en Europa,después de Francia, Reino Unido, Alemania e Italia.

Además, este sector es uno de los más atractivospara la inversión pública desde un punto de vistaestrictamente económico, al ser particularmenteintensivo en I+D+i. Como consecuencia, las activida-des aeroespaciales están entre las que pueden contri-buir en mayor medida a elevar la productividad de laindustria, aspecto sobre el que España debe incidir sidesea dar continuidad a su fuerte crecimiento econó-mico de los últimos años.

Para entrar en mayor detalle, se desglosará elvolumen de actividad aeroespacial en los dos subsec-tores; el de aeronáutica y el de espacio.

AeronáuticaEl subsector aeronáutico español facturó en el año

2007 unos 3.912 M € que representa un 3,7 ‰ delPIB. Esto ha supuesto un crecimiento de un 5% en unaño y representó desde el año 1998 un aumento pro-medio del 12%. Actualmente representa, tanto por elnivel de facturación como por el nivel de empleo, elquinto país de Europa. La industria aeronáutica daempleo en España a 31.393 personas y se estima queda lugar a otros 100.000 empleos indirectos 2.

La tradición de la aeronáutica en España se remon-ta a principios del siglo XX con el primer vuelo de unaeroplano, el Brunet-Olivert, diseñado por GasparBrunet y pilotado por Juan Olivert. Posteriormente y,debido a los diferentes acontecimientos del siglo XX, laindustria española se ha ido posicionado como la quin-ta de Europa y una de las pocas que son capaces derealizar toda la cadena de valor del avión completo y,en particular, de desarrollar ciertos componentes esen-ciales, como pueden ser los motores que, en muchasocasiones, han sido considerados como los más avan-zados internacionalmente.

En la actualidad, la producción aeronáutica espa-ñola dedica un 60% a productos intermedios, repre-sentando el resto a productos de cliente final. Esto seexplica por el tejido industrial de nuestro país dondepocas empresas tienen capacidad para producir pro-ductos completos.

Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial

1 La facturación consolidada se calcula como la facturación agregada menos la facturación resultante entre empresas. La facturaciónagregada es la suma de toda la facturación facilitada por las empresas.

2 Fuente: ATECMA y ProEspacio.

2.1 El contexto español

2Estado de la aeronáutica y el espacio en España

2Estado de la aeronáutica y el espacio en España


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Primera Edición

Los tipos de actividades que desarrollan lasempresas españolas son muy variados destacando lossiguientes: fabricante de aviones, motores, integra-dores de sistemas y equipos, mantenimiento, inge-niería de mecanizados, utillaje y pintura. En cuanto ala facturación, el área que tiene más peso es la defabricantes de aviones.

El sector aeroespacial es uno de los más atractivospara la inversión pública desde un punto de vistaestrictamente económico, al ser particularmenteintensivo en I+D+i. Como consecuencia, las activida-des aeroespaciales están entre las que pueden contri-buir en mayor medida a elevar la productividad de laindustria, aspecto sobre el que España debe incidir sidesea dar continuidad a su fuerte crecimiento econó-mico de los últimos años.

La industria aeronáutica es, junto a la farmacéuti-ca, una de las industrias más intensivas en I+D+i en unámbito global. En este caso la industria española norepresenta una excepción y el promedio de la inver-sión española está situado entre el 12% y el 15% dela facturación. Este nivel es similar a otros países denuestro entorno. Sin embargo esta cifra varía en losdiferentes niveles de la cadena de suministro.

En relación a otros sectores industriales la rentabi-lidad del subsector aeronáutico español está por enci-ma de la industria manufacturera en su conjunto aun-que se encuentra por debajo del subsector espacial.

La industria aeronáutica española está geográfi-camente muy concentrada en ciertas regiones, distri-buyéndose, según el número de empleados, de lasiguiente manera:

• Comunidad de Madrid 57%

• Andalucía 20%

• País Vasco 11%

• Castilla-La Mancha 5%

• Castilla y León 2%

• Cataluña 1%

En España, ATECMA es la asociación que represen-ta a la mayor parte del sector aeronáutico, concentran-

do un 90% de la facturación del sector. Adicionalmenteexiste un amplio tejido de pequeñas empresas queactúan como industria auxiliar, formadas principal-mente por ingenierías y talleres de mecanizado queen su conjunto pueden ascender a unas 150 empre-sas, no estando dedicadas exclusivamente a este sec-tor.

Las principales empresas aeronáuticas españolaspor ventas (por orden alfabético) son: AERNNOVA,Airbus España, EADS CASA, Iberia Mantenimiento,INDRA e ITP que concentran más de las tres cuartaspartes de la facturación del sector.

En cuanto al tipo de industrias que se encuen-tran en España se pueden clasificar de la manerasiguiente (cifras correspondientes a la facturaciónagregada 3).

• Industria cabecera integradora: está formadapor empresas que llevan a cabo producción yventa de aeronaves a cliente final. En el año2007 facturaron 1.053 M € y dieron empleo a5.383 trabajadores.

• Industria cabecera tractora: este segmentocorresponde a aquellas empresas con capacidadde integración de subsistemas “llave en mano”.En el año 2007 facturó unos 2.211 M € y die-ron empleo a 11.241 trabajadores.

• Industria auxiliar: está formada por un hetero-géneo conjunto de PYMEs que trabajan porencargo de la industria tractora y sistemista,donde destacan los talleres de mecanizados. Sepuede dividir en tres subsectores: industriabásica, industria de componentes e ingenierías.En 2007 facturó unos 878 M € y dio empleo aunos 11.076 trabajadores.

• Industria de mantenimiento: la industria demantenimiento está orientada a realizar tareasde inspección, control y sustitución de compo-nentes. En 2007, la principal actividad de man-tenimiento se realizó en las líneas aéreas que,con 3.693 empleados facturaron 690 M €. Para conocer el volumen total de este grupo,habrá que sumar otros 185 M € que dieronde ventas otras industrias de cabecera y trac-toras, ya incluidas en su apartado correspon-diente.

Como resumen de todos los datos anteriormentedescritos, se muestra la siguiente tabla:

3 Ver nota 1.

Tipos de empresa Ventas Agregadas (M €) Ventas Consolidadas (M €) Plantilla

Industria cabecera integradora 1.053 1.044 5.383

Industria cabecera tractora 2.211 1.960 11.241

Industria auxiliar 878 218 11.076

Industria de mantenimiento (líneas aéreas) 690 690 3.693

Totales 4.832 3.912 31.393

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EspacioEspaña inicia su actividad en el espacio en 1951

con intercambios de personal e información entre elINTA y el Departamento de Defensa de los EstadosUnidos, en concreto con la Fuerza Aérea. Esta rela-ción, que continúa en la actualidad, dio lugar a lasprimeras instalaciones espaciales en territorio espa-ñol, fruto de la necesidad de la NASA de tener esta-ciones de seguimiento de satélites en Europa. Laprimera de las mismas fue la de Maspalomas, naci-da de un acuerdo entre los gobiernos español yestadounidense que data de 1960. Fue seguida porla de Robledo de Chavela, única estación de espa-cio profundo de la NASA en territorio Europeo, sur-gida de otro acuerdo similar firmado en 1964. Estacooperación entre la NASA y el INTA también diolugar a otras iniciativas de cooperación: entre ellasel campo de lanzamiento de cohetes de Arenosillo(Huelva), la estación de Cebreros, o las instalacionesde soporte en emergencia al transbordador espacial(Zaragoza).

En paralelo a estas relaciones con EstadosUnidos, España comenzó las gestiones para cooperaren materia espacial con las potencias europeas de laépoca. En concreto, en 1960, España entró a formarparte de la Comisión Preparatoria Europea para laInvestigación Espacial (COPERS), antecesora de laOrganización Europea de Investigación Espacial(ESRO), de la que España fue miembro fundador en1962, germen de la actual ESA creada en 1975.

En 1975 España ingresó en la ESA como miem-bro fundador y desde entonces hasta la actualidad,su política espacial ha tenido a esta organizacióncomo elemento clave para desarrollar las capacida-des españolas, tanto científicas como industriales.Coincidiendo con un considerable desarrollo indus-trial, la pertenencia de España a la ESA ha permitidola creación, desarrollo y consolidación de una nutri-da comunidad científica, con especialización envarios campos relacionados con la actividad espacial.

Tal actividad espacial en España empieza en ladécada de 1960. En esos primeros años, el incipien-te dinamismo industrial español obedecía a unpequeño programa nacional y a una reducida parti-cipación en los programas de ESRO, de la queEspaña era país fundador. Durante varias décadas, laactividad del pequeño sector espacio estaba casireducida al desarrollo de tecnologías elementales, ydiseño y construcción de equipos que, en el mejor delos casos, llegaban al nivel de subsistemas.

El primer presupuesto nacional para la financia-ción de actividades tecnológicas espaciales enEspaña se aprobó en 1968, con una duración de 5 años, y un importe de 582 millones de pesetas (3,5 M €) Se financiaron, entre otras, actividades enel campo de lanzamiento de cohetes de sondeo deArenosillo, el desarrollo de lanzadores propios de

sondeo del INTA (INTA 300), el satélite INTASAT, asícomo otros desarrollos e instalaciones.

Hubo, sin embargo, alguna excepción importan-te como fue el desarrollo del satélite INTASAT en laprimera parte de la década de los años 1970 quepermitió a la industria alcanzar los conceptos básicosdel desarrollo de un pequeño satélite y de sus servi-cios asociados.

En los años siguientes al desarrollo de ese satéli-te, y tras la creación de la Agencia Espacial Europeaen 1975, el sector espacial español ha hecho unacontribución creciente, en cantidad y calidad, a losproyectos espaciales más relevantes en el ámbitointernacional. A principios de los años 90 del siglopasado, se produce un salto cualitativo en dicha con-tribución. Por un lado aparece el primer operador decomunicaciones por satélite, Hispasat, y por otro, laindustria empieza a re-estructurarse para conseguiruna mejora cualitativa en los retornos y consolidar unsector espacial español fuerte, con una dimensiónacorde a la de una de las economías más pujantes delmundo en la actualidad y en línea, todo ello, con undestacado aumento de las capacidades industriales.

Pocos años después, el INTA decide desarrollar elprograma de satélites científico MINISAT 01, quenació con el objetivo de que el INTA desarrollara unafamilia de pequeños satélites de aplicación como pla-taforma de telecomunicaciones, Observación de laTierra, o experimentos científicos. El primer satéliteMINISAT fue lanzado con éxito el 21 de abril de 1997.

Este minisatélite fue diseñado, fabricado, integra-do y ensayado íntegramente en nuestro país, asícomo la integración con el lanzador (un cohetePegasus), el propio lanzamiento, y todo el seguimien-to correspondiente. Desde el punto de vista tecnoló-gico sirvió para desarrollar capacidades, adquirir yponerse al día en las más altas tecnologías. Desde elpunto de vista científico la misión sirvió para que gru-pos de nuestro país trabajaran con grupos de amplioprestigio internacional en el desarrollo de instrumen-tos o para realizar desarrollos de instrumentos com-pletos, así como para obtener resultados científicosnotables.

En el año 2001 se constituyó La sociedad HISDE-SAT, con el objetivo inicial de dotar al Ministerio deDefensa de telecomunicaciones seguras por satélite.Actualmente, HISDESAT atiende a clientes guberna-mentales, españoles y de terceros países, a los quepresta servicios de comunicaciones, para aplicacionesciviles y militares.

Es entonces cuando la industria se prepara con elobjetivo de cumplir con una misión espacial completa.Aunque dicha industria no está plenamente prepara-da para desarrollar el satélite (hubo que recurrir aaportaciones extranjeras), ya se detecta una estructu-ra organizativa vertical de cliente, contratista principaly subcontratistas, tanto para el segmento de vuelocomo para el de tierra.

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Primera Edición

Al final de la década de 1990 y principio de estesiglo, el gran desarrollo económico español permiteun crecimiento importante de la industria espacial,favorecido por un lado, por la creciente participaciónen los programas de la ESA y por otro, por la conso-lidación de las operadoras nacionales de telecomuni-caciones y otros programas nacionales.

La Escuela Técnica Superior de IngenierosAeronáuticos de Madrid desarrolla el UPMSAT, y elINTA sigue avanzando con el NANOSAT.

Es entonces cuando dicha industria está ya en suconjunto preparada para abordar la gran mayoría delas tecnologías necesarias para desarrollar una misiónespacial. Debe, por tanto, estructurarse entre siste-mistas, líderes de plataformas, cargas de pago y seg-mento de tierra apoyados por un tejido industrialaltamente competitivo.

Convencidos de que ese esquema es el más ade-cuado para el subsector espacial, éste propone alEjecutivo español desde el principio del año 2000, lacreación de un programa de satélite nacional que seaútil para la Sociedad y que permita a la industria con-

solidar su capacidad tecnológica para desarrollar unsistema espacial de forma altamente competitiva. Lapropuesta se hace tanto por medio de sus empresasindividualmente, como a través de la AsociaciónProEspacio de forma más colectiva y eficaz.

Este gran objetivo, comunicado por el MinistroEspañol de Industria, Turismo y Comercio en elConsejo de la ESA a escala ministerial de diciembre de2005, marca un hito claro en un sector español queempieza a tener identidad propia en el contextoeuropeo. Posteriormente, la firma de un protocolo el26 de julio de 2007 entre el citado Ministerio y el deDefensa, facilita la construcción de dos satélites deObservación de la Tierra con cargas de pago óptica yradar respectivamente.

Esta importante evolución ha permitido al subsec-tor espacio alcanzar la capacidad integradora, tanto enel segmento espacio como en el terreno, con una cifrade negocio en 2007 de 510 millones de euros con unempleo de 2.800 personas. La clasificación de lasempresas es distinta a la del subsector aeronáutico, porlo que se hará según indica la tabla siguiente 4:

En Europa, el sector aeroespacial se ha desarro-llado alrededor de programas sectoriales de I+D

en aeronáutica y espacio y también, aunqueen menor medida, gracias a programas

nacionales, de defensa y seguridad. En2007 facturó 99.960 M € con un

empleo de 471.737 personas. A con-tinuación se describe brevementecada subsector –aeronáutico yespacial– y las diferentes tenden-cias que están surgiendo enEuropa.

AeronáuticaEl subsector aeronáutico europeo

está constituido principalmente porusuarios del espacio aéreo, proveedores

de servicios de navegación aérea y aeropor-tuarios e industria manufacturera. De entre los

anteriores actores, los proveedores de servicios y laindustria fabricante, son los más activos en la promo-ción y ejecución de proyectos de I+D+i aeronáuticos.Como consecuencia de ello, y con objeto de integrardicha actividad de I+D+i en el ámbito europeo, hansurgido las llamadas iniciativas tecnológicas conjuntas(JTI), como SESAR y Clean Sky.

El programa SESAR, promovido por la ComisiónEuropea en el ámbito de la iniciativa de Cielo Único,y apoyado por la comunidad de transporte aéreoeuropea, nace de la necesidad de crear una visiónintegrada y armonizada sobre la evolución del siste-ma de gestión del tránsito aéreo, con objeto deatender –a través del desarrollo e implantación denuevos conceptos operacionales, procedimientos ytecnologías– el incremento de demanda y los reque-rimientos previstos para los próximos años. Cuentacon un presupuesto de 2.100 M € para el período2007-2013.

2.2 El contexto europeo

Tipos de empresa (ESPACIO) Ventas (M €) Plantilla

Sistemas de satélite, lanzadores

y segmento terreno295 2.151

Proveedores de servicios 47 572

Operadores 168 77

Totales 510 2.800

4 Fuente: ProEspacio.

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En cuanto al Clean Sky, con un presupuesto de1.600 M €, consiste en un programa de investiga-ción de siete años que tiene como principal objetivoel desarrollo de una serie de tecnologías orientadas aque el transporte aéreo tenga un menor impacto enel medio ambiente.

Independientemente de las diferentes iniciativasque están surgiendo, hay que resaltar que el sectortiene una serie de características muy específicas, quele diferencian claramente de otros sectores, y que leconfieren una dimensión marcadamente global.

En primer lugar, la doble componente de merca-do, civil y militar, permite que las actuaciones en elsector no se encuentren sometidas únicamente a lasestrictas leyes del mercado, ya que las demandas enambos mercados oscilan según distintas fases y losfactores políticos tienen gran importancia en el mili-tar. Al mismo tiempo, este último componente con-fiere a la industria un carácter estratégico en el ámbi-to de seguridad nacional y una fuerte dependenciade la situación política local y global.

En segundo lugar, la alta cualificación delnegocio, el elevado coste de las inversiones nece-sarias, así como la naturaleza de largo plazo desus productos y el largo tiempo hasta la recupera-ción de las inversiones realizadas, generan unasaltas barreras de entrada en el sector. Al mismotiempo, la industria aeronáutica ejerce un enormeimpacto económico como generador de riqueza yconocimiento, con capacidad de difusión a otrossectores afines.

Como consecuencia de estas características delsector, la industria aeronáutica mundial se diferenciade otros sectores industriales en varios puntos, entrelos que cabe destacar:

• El fuerte papel de los diferentes gobiernos den-tro de esta industria, no sólo como cliente degran peso y como organismo regulador, sinotambién como accionista y gestor de parteimportante de los recursos de I+D+i.

• Una estructura industrial liderada por un redu-cido número de grandes consorcios con unavocación exportadora global, soportados poruna red de pequeñas y medianas empresassubcontratistas con una alta dependencia delos mismos en sus ventas (entre el 50 y el 70%de las organizaciones involucradas en la indus-tria aeroespacial europea son PYMEs).

Debido a estas particularidades, son muchos losfactores que influyen en el desarrollo del sector aero-náutico: los grandes acontecimientos de tipo geopo-lítico (el fin de la Guerra Fría, la creación de la UniónEuropea, la guerra del Golfo, la amenaza de atenta-dos terroristas, etc.), las fluctuaciones económicasgenerales cada día más interrelacionadas en unmundo global (paridad euro-dólar, incremento delprecio del barril de petróleo, etc.), las políticas presu-

puestarias de los países más poderosos, los grandesavances tecnológicos con su incidencia en el ciclo devida de los productos, etc.

Estos factores condicionan la existencia de unsector dominado por pocos grupos industriales muyfuertes, frecuentemente de naturaleza transnacional,con participación tanto en la industria aeronáuticacivil como en la de defensa, y con fuertes vínculos decooperación con sus gobiernos respectivos.

Las industrias de cabeceraComo resultado de esta necesidad de con-

solidación, tanto en EE. UU. como en la UE, sehan producido en las dos últimas décadas, unaserie de fusiones, adquisiciones y alianzas sinprecedentes, a la vez que han surgido proyec-tos de cooperación internacionales, que handemostrado ser una de las herramientas decapacitación tecnológica más poderosas parael sector.

Los Estados Unidos concentran casi la mitad de lafacturación del sector, seguido cada vez más de cercapor Europa. Con una contribución bastante menor seencuentran Japón y Canadá.

La industria aeronáutica de Estados Unidos tieneuna mayor dependencia del Estado que la europea,ya que los grandes programas financiados por el DoD(los mayores del mundo), permiten a dicha industriadesarrollar productos nuevos en el terreno comercial.Además, el mercado americano tradicionalmente hasido bastante cerrado, existiendo un fuerte proteccio-nismo del Estado sobre las compañías nacionales, loque dificulta la entrada de las empresas europeas enel mismo.

Al igual que en el resto del mundo, durante lasdos últimas décadas ha habido un movimiento defusiones y alianzas, las más importante de las cualeshan sido las de Lockheed con Martin Marietta yBoeing con Mc Donnell Douglas. Los grandes gru-pos actuales del sector en EE. UU. son, por tanto,Boeing, Lockheed-Martin, Northrop-Grumman yRaytheon.

Europa ha vivido un proceso de consolidaciónacusado en los últimos años, entre los que destaca lacreación del conglomerado francés, alemán y espa-ñol, EADS 5.

La industria europea aeronáutica facturó unos94.600 M € en 2007 correspondiéndole a una cuotaen el mercado global aeroespacial de un 36%, frentea la de EE. UU. que se encuentra en un 51%. Sinembargo, en aviones civiles de transporte aéreo,Boeing y Airbus están a la par.

La industria aeronáutica da empleo a cerca de442.100 personas en Europa y su nivel medio deinversión en I+D+i ascendió al 12% de las ventas. El58% de esta facturación es de aplicación civil.

5 EADS: European Aeronautic Defence and Space. Además cuenta con importantes centros en el Reino Unido

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El sector aeronáutico europeo está liderado porun gran operador global con varias filiales; EADS.Existen también importantes operadores de ámbitotradicionalmente nacional (como BAe Systems, RollsRoyce, Thales, Dassault, Finmeccanica e Indra), amenudo nacidos al amparo de empresas estatales,que están rediseñando su estrategia corporativa paraampliar su ámbito de actuación a nuevos países ysegmentos de mercado. Finalmente, existe una densared de fabricantes y subcontratistas de menor tama-ño. Las capacidades de cada empresa son muy varia-das. El único grupo con una presencia destacada encasi todos los segmentos de la cadena de valor es elgigante paneuropeo EADS.

La industria de sistemasDado que sólo hay una empresa con la catego-

ría de OEM 6 en España (EADS CASA), debe procu-rarse el desarrollo de las industrias de sistemas, concapacidad de constituirse como contratistas de pri-mer nivel.

En efecto, el modo en que en la actualidad seestán desarrollando los programas aeronáuticos, tien-de hacia una fragmentación de los mismos en unnúmero limitado de sistemas que son asignados aempresas de sistemas con plena responsabilidad desu gestión. El objetivo debe ser capturar para Españael mayor número de proyectos, procedentes de losOEM de cualquier parte del mundo.

En los programas de avión, los OEM buscanindustrias con un determinado tamaño y capacidad

técnica y financiera para que sean capaces de res-ponsabilizarse de un sistema determinado.

Son ejemplos paradigmáticos de estas últi-mas, Airbus en España, AERNNOVA,

SACESA, etc. siendo Airbus Españaun caso particular por su perte-

nencia a Airbus y por tanto elacceso a un cierto mercadocautivo.

Salvo los motores, en unagran mayoría de casos, losequipos de la aeronave, sontambién controlados por elOEM del avión, por lo que ala lista anterior podría aña-dirse INDRA, CESA, TEC-NOBIT, etc.

En el caso de la propul-sión, el OEM de motor busca

igualmente un socio RRSP 7, concapacidad de suministrar un

módulo completo. Ejemplos desocios a riesgo en España son ITP y

AERNNOVA.

Una situación muy parecida puede darseen los proyectos de naturaleza militar, a través del

reparto de sistemas en función de las comprasnacionales. A este respecto, existen casosrelevantes en España, como la integra-ción de misiles de crucero y los sumi-nistros de sistemas fluidodinámicos yde actuación y control de todo tipode aeronaves (tripuladas o no).

En todos estos casos, estasempresas son capaces de acce-der a una multiplicidad de pro-gramas lanzados por OEMs,distintos de los que pueden sergenerados por las industriascabecera de nuestro país. Por sucreación de trabajo y disemina-ción para el sector, realizan elmismo papel que las cabeceras.

A este respecto, habrá que tenerpresente que muy probablemente, lasindustrias cabecera españolas se veránobligadas a un reparto y distribución degrandes paquetes de trabajo a nivel inter-nacional.

Por tanto, el desarrollo de un conjunto de siste-mistas competitivos capacitará para la captura de sis-temas a partir de OEMs en todo el mundo, con ciclosy productos diferentes a los generados por los OEMespañoles, multiplicando así el dinamismo y el volu-men de actividades que son diseminadas en la cadenade suministro y diversificando el riesgo al que seenfrenta el sector.

Elementos clave de este tipo de empresas,cuya consecución debe fomentarse, incluirían lossiguientes:

1. Disponibilidad de una capacidad tecnológica,propia y diferenciada:

Sobrepasando el nivel técnico de entrada, lacompetencia en los productos aeronáuticos sefundamenta en la disponibilidad de solucionestécnicas diferentes y mejores, que sólo puedenobtenerse con un nivel tecnológico a nivel mun-dial (World Class).

2. Integración, diseño y fabricación:

En este sentido, y en línea con el punto anterior,resulta innecesario decir que el acceso a lamayoría de los sistemas, exige que esta diferen-ciación tecnológica parta desde el diseño, por loque en caso de posibles asociaciones industria-les con el exterior, el sistemista español debetender a aportar la ingeniería.

3. Acceso al mercado global:

Deben tener capacidad de competir en el mer-cado global, no solamente con tecnología sinoen calidad de producto, de gestión y a un pre-cio competitivo; la tecnología no es patrimoniode los países más desarrollados y caros.

6 OEM: Original Equipment Manufacturer. Fabricante de Equipos Originales7 RRSP: Risk & Revenue Sharing Partner. Socio a Riesgo

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8 Fuente: ASD

4. Control de la cadena de suministro:

Este control consiste en la capacidad dedecidir la fuente de suministros de

materias primas o productos semiela-borados. Pero esto no se debe apli-car solamente como una parte fun-damental de la competitividad(punto 3) “comprar mejor”, sinocomo una herramienta parapoder implementar medidas deprotección frente al cambiomonetario, decidir qué activida-des se “deslocalizan” y gestio-nar la cadena de valor desde elpunto de vista de la RSC.

5. Tamaño crítico y capacidadfinanciera:

Por vías de captación de capital, deasociación, apoyo de la Administración

y generación de recursos propios, debefomentarse la aparición de empresas siste-

mistas con capacidad de acudir al mercado deforma continuada, siendo capaces de soportarla presión financiera propia de los programasaeronáuticos.

EspacioA lo largo de los últimos 30 años, Europa se ha

convertido en un actor espacial de primer orden en laescena internacional, en gran parte debido al esfuer-zo realizado a través de programas nacionales y sobretodo a la contribución de la Agencia Espacial Europea(ESA) en el desarrollo de la tecnología, ciencia y apli-caciones espaciales. Todo ello ha dado lugar a que en2007 se haya alcanzado una cifra de ventas consoli-dadas de 5.360 M € con una plantilla de 29.637 per-sonas 8. Sin embargo, recientemente se ha puesto demanifiesto la necesidad de definir una política espacialintegral que permita mantener y potenciar el posicio-namiento y los beneficios estratégicos y económi-cos en Europa ante las potencias existentes y emergentes en este campo.

Fruto de esta inquietud ha sido la creación delConsejo Espacial Europeo, que reúne a los ministrosresponsables de espacio de los países miembros de laUnión Europea y/o de la ESA y que impulsa una visiónque considera el espacio como un sector de carácterestratégico para servir a los intereses y valores euro-peos en el contexto internacional. En este sentido,cabe destacar que el Consejo ha adoptado, en sucuarta sesión de mayo de 2007, la denominadaPolítica Espacial Europea, cuyos ejes principales son:

• El desarrollo y la explotación de aplicacionesespaciales que respondan a los objetivos de laspolíticas públicas y a las necesidades de las empresas y los ciudadanos europeos.

• La consideración de las necesidades europeasen el ámbito de la Defensa y la Seguridad.

• El desarrollo de un sector industrial espacialfuerte, competitivo e innovador que genere cre-cimiento económico y ocupación y que presteeficientemente servicios de alto valor añadido.

• La contribución al desarrollo de la sociedad delconocimiento a través de una inversión decididaen ciencia espacial y en misiones de exploración.

• El acceso independiente a tecnología, sistemas ycapacidades innovadoras que garanticen laindependencia europea en aplicaciones críticas.

Para cumplir con estos objetivos genéricos, losprincipales impulsores de la Política Espacial Europea,la UE, la ESA, organizaciones intergubernamentalescomo EUMETSAT y los propios países miembros esta-blecerán un Programa Espacial Europeo que contem-pla:

• La coordinación de actividades a escala nacionaly europea en las áreas de navegación,Observación de la Tierra, comunicaciones,seguridad y defensa, ciencia y tecnología, esta-ción espacial internacional y exploración del sis-tema solar y acceso al espacio.

• El desarrollo de sinergias entre programas espa-ciales civiles y militares.

• El desarrollo de una estrategia internacionalcomún.

El Programa Espacial Europeo supone, por tanto,el establecimiento de una estrategia común que porprimera vez plantea la utilización de los recursos dis-ponibles a todos los niveles de la forma más eficiente,con la máxima transparencia, reduciendo duplicidadesinnecesarias y mejorando la complementariedad entretodos los programas espaciales en curso. El Programapretende también dar un impulso a los proyectosGalileo y GMES, conjuntamente desarrollados por laUE y la ESA.

En términos de rentabilidad de la inversión públi-ca, el subsector espacial es uno de los más atractivos

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La cooperación europea en materia de I+DT 9 enDefensa ha sido y es en la actualidad un área objeto decontinuo debate y transformación, dada su crecienterelevancia y contribución al desarrollo de los tejidosindustriales y tecnológicos, tanto para las naciones indi-vidualmente como para Europa en su conjunto.

El panorama actual europeo en materia de I+DT enDefensa se ha visto marcado en los últimos tiempos porla desaparición del denominado GAEO (Grupo deArmamentos de la Europa Occidental), así como deaquellas iniciativas y programas incluidos o desarrolladospor el mismo.

Entre los programas e iniciativas de investigación ydesarrollo promovidos por este Grupo se encontraba elEUCLID y sus posteriores evoluciones; la iniciativaEUROFINDER y el MoU EUROPA. El EUCLID fue crea-do con el objetivo de fortalecer e incentivar la coopera-ción industrial, tecnológica y científica en el Sector euro-peo de Defensa, por medio de la identificación de ÁreasComunes de Prioridad a nivel europeo o CEPAs.

Por su parte, la creación y posterior establecimientode la Agencia Europea de Defensa en 2004, supuso unimportante punto de inflexión, implicando un renovadoefecto de impulso en el tratamiento de la I+DT enDefensa a nivel europeo, quedando además recogido

entre los cometidos de la EDA el compromiso de mejorarel grado de efectividad de la I+DT europea en Defensa.

En materia de seguridad, la UE ha incluido en el 7º Programa Marco un tema específico para la financia-ción de actividades de investigación en este área. EsteTema tiene como principales objetivos desarrollar lastecnologías y conocimientos que permitan crear la capa-cidad necesaria para garantizar la seguridad de los ciu-dadanos europeos frente a amenazas como el terroris-mo, las catástrofes naturales y la delincuencia, sin detri-mento de los derechos humanos fundamentales ni de laintimidad; asegurar un uso óptimo de las tecnologíasdisponibles en beneficio de la seguridad civil europea, yestimular la cooperación de los suministradores e incre-mentar la competitividad de la industria europea y obte-ner resultados que cubran las carencias de seguridad.

En la actualidad, nos encontramos en un período detransición de gran relevancia para la industria europeaen su conjunto, y en particular para la industria españo-la de Defensa, en el que la Agencia Europea de Defensa,aprovechando las anteriores experiencias acumuladasen materia de I+DT, intenta revitalizar de una formaefectiva la cooperación en esa materia, contribuyendocon ello a acortar, en la medida de lo posible, el desfasehistórico que se mantiene en este ámbito con losEstados Unidos.

2.3 El caso específico de Defensa y Seguridad

9 Investigación y Desarrollo Tecnológico (equivalente a I+D+i comúnmenteutilizado en Defensa)

al ser particularmente intensivo en I+D+i. Las activida-des espaciales pueden contribuir a elevar la producti-vidad de la industria. Además de ello, el subsectorespacial es particularmente activo en la transferenciatecnológica a otros sectores afines, rentabilizando deuna manera muy tangible las inversiones tanto públi-cas como privadas.

En relación con Estados Unidos, la industria espa-cial europea cuenta con un nivel de inversión públicamás reducido en el ámbito civil, en torno a un tercio.Además, los Estados Unidos cuentan con un progra-ma espacial militar muy potente y que no tiene paran-gón en Europa, en donde los programas militaresespaciales son casi exclusivamente nacionales en lospaíses en donde existen. Todo ello hace que el presu-puesto total espacial europeo sea alrededor del 20%del correspondiente al de los Estados Unidos.

En Europa, la industria espacial ha sufrido, en losúltimos años, un entorno internacional difícil debidoa un estancamiento de la inversión pública y un ciclomuy negativo en lo que se refiere al mercado comer-cial. Ello ha significado una reducción significativa enla facturación y en los puestos de trabajo. Comoconsecuencia de ello la industria europea ha sufridoun proceso de consolidación con el objetivo de con-seguir una masa crítica y aprovechar economías deescala.

Ello ha dado lugar a dos grandes grupos europe-os, EADS y Thales, que acaparan la responsabilidadcomo contratista principal en gran número de proyec-tos que se acometen en Europa. Estas empresas tie-nen capacidad para acometer un sistema espacialcompleto, con altísimos condicionantes de competiti-vidad, basado en la externalización de subsistemas ycomponentes a una red de subcontratistas europeosen su mayoría. Pero además, la necesidad de ser muyeficaces, ha dado la oportunidad a otras empresasmucho más pequeñas de aparecer como integradoresde sistemas espaciales completos de tamaño medio.Es el caso de SST y OHB.

Además de las citadas entidades que actúan comocontratistas principales, existen otros dos tipos de empre-sas. Por un lado, un tejido empresarial de numerosasempresas subcontratistas con capacidades muy variadasy normalmente muy especializadas que son capaces desuministrar sistemas y subsistemas completos a los gran-des contratistas y, en algunos casos, directamente a losclientes finales como las agencias espaciales y los opera-dores de satélites comerciales. Por otro lado, existen demanera cada vez más creciente, contratistas principalesde sistemas espaciales completos más pequeños, en elrango de los minisatélites hasta los micro y nano-satélitesque se están posicionando en esos nichos de mercado enlos que los grandes contratistas no se han involucrado.

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2.3.1 Ámbito nacionalEn España, la principal herramienta de programa-

ción de la política científica y tecnológica es el VI PlanNacional de Investigación Científica, Desarrollo eInnovación Tecnológica del anterior Ministerio deEducación y Ciencia, aprobado, mediante acuerdo deConsejo de Ministros en su reunión del 14 de sep-tiembre de 2007 y que será válido para el período2008-2011. Como en casos anteriores, durante laelaboración del plan actual se diagnosticaron lasdebilidades y las oportunidades del sistema nacionalde I+D+i incorporando cambios importantes en suestructura y gestión. El documento final se articula encuatro áreas relacionadas con objetivos generales:

• Área de Generación de Conocimientos yCapacidades.

• Área de Fomento de la Cooperación en I+D.

• Área de Desarrollo e Innovación TecnológicaSectorial.

• Área de Acciones Estratégicas.

Con el fin de dar contenido a los objetivos delPlan Nacional en función de las áreas identificadas, el nuevo Plan contempla seis Líneas Instrumentalesde Actuación (LIA) que agrupan trece PlanesNacionales:

1. LIA de Recursos Humanos

1.1 Programa nacional de formación de recur-sos humanos.

1.2 Programa nacional de movilidad de recur-sos humanos.

1.3 Programa nacional de contratación e incorporación de recursos humanos.

2. LIA de Proyectos de I+D+i

2.1 Programa nacional de proyectos de inves-tigación fundamental.

2.2 Programa nacional de proyectos de inves-tigación aplicada.

2.3 Programa nacional de proyectos de desarro-llo experimental.

2.4 Programa nacional de proyectos de inno-vación.

3. LIA de Fortalecimiento institucional

3.1 Programa nacional de fortalecimiento ins-titucional.

4. LIA de Infraestructuras científicas y tecnológicas

4.1 Programa nacional de infraestructurascientífico-tecnológicas.

5. LIA de Utilización del conocimiento y transfe-rencia tecnológica

5.1 Programa nacional de transferencia tec-nológica, valorización y promoción deempresas de base tecnológica.

6. LIA de Articulación e internacionalización delsistema

6.1 Programa nacional de redes.

6.2 Programa nacional de cooperación públi-co-privada.

6.3 Programa nacional de internacionalizaciónde la I+D+i.

El VI Plan Nacional de I+D+i, contempla dentrodel Área 3, Desarrollo e Innovación TecnológicaSectorial, un sector específico dedicado a Seguridad yDefensa (párrafo 4) y otro dedicado al SectorAeroespacial (párrafo 7). Con respecto al primer sec-tor se consideran de interés las tecnologías relaciona-das con la información y las comunicacionesen sentido amplio (tecnologías CIS yde comunicaciones); sistemas deguiado, presentación, procesoy control; sensores y técni-cas de simulación yentrenamiento, asícomo el diseño deplataformas (y, enalguna medida, supropulsión) y el dearmas y todos losaspectos relacio-nados con las tec-nologías asociadasal combatiente.

En la actuali-dad existe unPrograma Nacionalde Seguridad, gestio-nado por el Ministeriodel Interior, y un ProgramaNacional de Defensa, a cargodel Ministerio responsable de esteárea. Para la elaboración del PlanNacional, se tomó como referencia el 6º ProgramaMarco de la Unión Europea 2002-2006.

La regulación de las actividades de I+D+i, enmateria de Defensa, se encuentra en dos normas queactúan en estrecha colaboración y que se describen acontinuación: el Programa Nacional de Defensa(dentro del Plan Nacional de I+D+i) y el Plan Directorde I+DT de Defensa.

El Ministerio de Defensa lleva a cabo distintasactividades relacionadas con la investigación, entreellas, la realización de estudios de viabilidad, diseño yensayo de prototipos y la financiación de actividadesrealizadas por empresas, cuyos resultados puedan serutilizados en el ámbito de la Defensa.


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En cuan-to a la organi-

zación, es laDirección General de

Armamento y Material(DGAM) la que dirige las actividades de

I+DT relacionadas con la Defensa, las cuales se llevana cabo por medio de contratos con empresas y/o uni-versidades que se encargan de la ejecución. Tambiénlos centros de investigación militar, que dependenorgánicamente de la DGAM, se encargan de realizarinvestigación aplicada, ensayo y pruebas. Para el PlanNacional, las prioridades temáticas en las que se cen-tra la investigación en el ámbito militar, se han elegi-do basándose en el Plan Director de I+DT deDefensa. Estas áreas son las siguientes:

• Sistemas de guiado, presentación, proceso ycontrol.

• Simuladores, entrenadores y entornos sintéticos.

• Sistemas de Información y Comunicaciones(CIS).

• Comunicaciones.

• Tecnologías de la munición.

• Propulsión y generación de energía y combus-tibles.

• Plataformas y protección de plataformas.

• Armas y tecnologías del combatiente.

• Técnicas y herramientas de diseño, ensayos,experimentación y fabricación.

• Técnicas de infraestructura y medio ambiente.

• Guerra electrónica y armas de energía dirigida.

• Sistemas de sensores, control y reducción defirmas.

• Integración de sistemas.

El Programa Nacional de Defensa, en su ejecu-ción, interactúa con otros programas, como es el casodel Programa Nacional del Espacio, a través del INTA,o el Programa Nacional de Seguridad, en el que seentrará en detalle más adelante.

Plan Director de I+D de DefensaEl Plan Director de I+DT (PDID) fue aprobado el

2 de enero del año 2001 con la finalidad de que seelaborara una estrategia a seguir por el Ministerio deDefensa en el ámbito de la investigación y el desarro-llo. En este documento se establecieron cuáles seríanlos objetivos del Ministerio de Defensa en materia deI+DT, que se pueden resumir en:

• Colaboración entre las actividades de I+DT civily militar, aprovechando las tecnologías duales.

• Planeamiento a largo plazo de las necesidadesde las Fuerzas Armadas previendo cuáles seránlos recursos necesarios para, en consecuencia,poder delimitar mejor las áreas de investigacióntecnológica.

• Dar a conocer cuáles son las inquietudes de lasFuerzas Armadas en todo lo referido a la inves-tigación y la tecnología.

Para alcanzarlos se creó el Sistema de Observación yProspectiva Tecnológica de la Defensa, un órganoasesor de la DGAM cuyo cometido es canalizar todoel conocimiento tecnológico disperso en laOrganización y poder apoyar al Ministerio, por mediode su criterio técnico, asesorándole en la planificaciónde las actividades de I+DT, y en el proceso de obten-ción de sistemas con alto contenido tecnológico.

El Ministerio de Defensa, además de guiarse porestos dos planes en su actuación, participa juntocon el anterior Ministerio de Educación y el de Industria, Turismo y Comercio en el programa COINCIDENTE (Cooperación e Investigación Científica y DesarrolloNacional en Tecnologías Estratégicas)que pretende fomentar el I+DT delas tecnologías de doble uso en laindustria y las universidades.

Programa Nacional de SeguridadEl objeto del Programa Nacional de

Seguridad en el marco del PN de I+D+i es elde contribuir a la reducción de amenazas y a susefectos (tanto de forma reactiva como proactiva)mediante la investigación y el desarrollo de elementos

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10 EF-2000: Avión de Combate Europeo Eurofighter 2000 o Typhoon

y sistemas de seguridad avanzados y su absorción realpor parte de las unidades especializadas.

Desde el punto de vista científico y tecnológico,el objetivo del Programa Nacional de Seguridad es eldesarrollo de nuevo conocimiento y tecnología rela-cionada con los siguientes procesos:

• Identificación de personas u objetos: en estalínea de identificación, el objetivo general per-seguido es el de mejorar la eficacia de los pro-cedimientos de identificación existentes actual-mente, con los objetivos concretos de incre-mentar la velocidad de identificación, mejorarla seguridad en la identificación y potenciar laportabilidad de los sistemas de identificación.

• Vigilancia y seguimiento de personas o bienes: el objetivo de la prioridad temática devigilancia y seguimiento es el de incrementar elconocimiento que se puede tener de la presen-cia de personas u objetos en zonas geográficaspredeterminadas con especial atención a sumovilidad.

• Protección de personas: el objetivo de la priori-dad temática de protección de personas ensituaciones de riesgo, consiste en mejorar lossistemas existentes con el equipamiento necesa-rio para que una persona con funciones y responsabilidades concretas (agente, policía)pueda incrementar su funcionalidad en ambien-tes hostiles.

• Protección de información: contra amenazasinformáticas, robos, modificaciones no consen-tidas, etc. Fundamentalmente, en relación coninformación de carácter digital con valor eco-nómico, informativo o cultural.

• Desactivación de objetos: agentes químicos,biológicos o medioambientales previamenteidentificados, sometidos a vigilancia o no, cuyaamenaza sea inminente u objetivamente alta.

• Despliegue rápido para la interceptación:en esta prioridad temática el objetivo genéricoes el de reducir los tiempos de despliegue y eléxito en el proceso de interceptación. Lasactuaciones están ligadas a mejoras en el equi-pamiento móvil.

•Armamento no letal: para la neutralización deindividuos o animales aislados o en grupos, ensituaciones de riesgo colectivo, tanto desde elpunto de vista de la munición como de los sis-temas de lanzamiento de la misma. Esta líneaprioritaria tendrá elementos comunes con elPrograma Nacional de Defensa.

• Protección Civil: con esta prioridad temáticase pretende mejorar los tiempos de respuestay la reducción de las consecuencias indesea-bles derivadas de situaciones de peligro públi-co, derivadas de acciones de origen humano yno natural.

• Metodologías de gestión de riesgos: para ladetección, valoración y puesta en marcha demecanismos de respuesta a las consecuenciasde desastres naturales o provocados por elhombre, incluyendo los aspectos sociológicosdel control de situaciones de pánico o la difu-sión de información sensible. Se consideran,asimismo, los métodos y aspectos organizativosdel control y despliegue de los sistemas deseguridad.

• Sistemas de investigación forense: se trata deaplicar todos los medios, técnicas y equiposmédicos, electrónicos, químicos y físicos exis-tentes para la investigación de restos humanosy cualquier tipo de materiales que sirva deapoyo a la administración de justicia en elámbito de la medicina legal.

Esfuerzo español en I+DT de DefensaLos gastos en I+DT de carácter militar tienen su

origen principal en la Política Europea de Seguridady Defensa de la Unión Europea (PASR). Con unainversión de unos 1.600 M €, se puede afirmar queEspaña es el país occidental en el que más han cre-cido los presupuestos dedicados al I+DT militar enlos últimos años.

Esos fondos se dedican, en su mayoría, al desarro-llo de ocho Programas de armamento:

• Desarrollo del avión de combate EF-2000 yApoyo logístico adicional EF-2000

El EF-2000 10 incorpora la tecnología más avan-zada en aerodinámica, motores, aviónica yfabricación. Integra 283 sistemas diferentes, delos que 200 son de nuevo desarrollo. En esteproyecto están involucrados junto a EspañaAlemania, Italia y Reino Unido. Para el desarro-llo de este aparato militar, el Estado españolconcede las ayudas a un consorcio llamadoCEDIEF. España tiene previsto adquirir 87 uni-dades con opción a otras 16. Las entregascomenzaron en 2003 y durarán hasta 2012.

• Desarrollo de los carros de combate Leopardo

Se trata de un carro de combate de últimageneración en cuyo desarrollo participan laindustria española, y el ejército alemán comocolaborador. Comparte algunas sinergias conel mundo aeroespacial en sistemas de estabi-lización y gestión informática y presentaciónde datos.

• Desarrollo del avión de transporte militarA400M

En este Programa están involucrados Alemania,España, Francia, Reino Unido, Portugal, Bélgicay Turquía. Empresas españolas tienen una

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importante participación en su desarrollo. Elúnico centro de montaje y de entrega se locali-zará en Sevilla.

• Desarrollo de los helicópteros de ataque TigreEste programa consiste en la fabricación dehelicópteros de ataque que pasarán a formarparte de las Fuerzas Armadas españolas.España adquirirá 24 de estos aparatos.

• Desarrollo del submarino S-80Se pretende la creación del primer sumergiblediseñado de forma completa en España concuatro buques S-80 encargados por laArmada española. Podría decirse que unmoderno submarino utiliza un 40% de tecno-logías tipo ‘buque’ y un 60% de las tecnolo-gías con grandes similitudes a las del mundoaeroespacial.

• Desarrollo del buque de proyección estratégicaSe trata de un buque que puede actuar comoporta-aeronaves y servir también de plataformade desembarco y asalto anfibio, transportandohasta 1.200 soldados, o gran cantidad de ele-mentos blindados. Su capacidad de porta aero-naves implica que buena parte de las tecnologí-as internas se desarrollan con los mismos están-dares de los aviones a los que sirven.

• Desarrollo del misil IRIS-T para el Eurofightery caza EF-18El programa tiene por objeto dotar al Ejércitodel Aire de un misil aire-aire de corto alcance(12 Km) de nueva generación que sustituya amedio plazo la serie de misiles AIM-9Sidewinder. En el programa participanAlemania, Italia, Grecia, Suecia, Noruega, yEspaña con un 20,9%.

• Desarrollo del misil de Crucero Taurus KEPD 30Orientado a equipar los aviones Eurofighter yEF-18.

• Desarrollo del carro de combate PizarroEs el primer carro de combate, concebido por laindustria española, y liderado por la AsociaciónPizarro.

A estos programas se ha unido recientementeaprobado el satélite PAZ de observación militarequipado con un sistema captación de imágenesradar. Está previsto que sea lanzado en 2012.Formará parte con el satélite INGENIO de la redeuropea GMES.

2.3.2 Ámbito europeoEn la Acción Común 2004/551/PESC del

Consejo, de 12 de julio de 2004, relativa a la creación

de la Agencia Europea de Defensa, entre las funcio-nes y cometidos asignados a la misma figura la de“aumentar la eficacia de la investigación y la tecno-logía europeas en el ámbito de la defensa”.

Para el cumplimiento de esta misión, se planteaen esta Acción Común que la Agencia actúe coordi-nando y planificando actividades conjuntas deinvestigación, fomente una I+DT conjunta deDefensa con unos objetivos mejor definidos, gestio-ne los contratos en esta materia y, en colaboracióncon la Comisión, promueva actividades de investi-gación tratando de dar respuesta a las necesidadesfuturas en materia de capacidades.

Para alcanzar estos objetivos en materia de I+DTde Defensa, la EDA se planteó la necesidad de reco-ger y aprovechar la experiencia acumulada poranteriores iniciativas, especialmente la relativa alGAEO y a las redes de expertos creadas alrededorde las dieciséis CEPAs identificadas.

Oficialmente, las actividades del GAEO finaliza-ron el 23 de mayo de 2005, incluidas aquellas encua-dradas en el denominado Panel II, cuya principalmisión consistió en fortalecer la posición de Europa en el área de la I+DT de Defensa, si bien la denominada Célula de Investigación del GAEO (WRC/ WEAO ResearchCell) siguió activa hasta el año 2006 con objeto degarantizar y contribuir en una mejor y más eficientetransferencia de competencias a la Agencia Europeade Defensa. La Agencia acordó asumir de forma pro-gresiva todas aquellas actividades desarrolladas por elGAEO en materia de I+DT.

Al mismo tiempo se decidió aprobar las denomi-nadas reglas fundamentales para la Investigación yTecnología de Defensa, llevando a cabo una seg-mentación basada en tres grandes áreas de capaci-dades y estableciendo una serie de CapTechs(Tecnologías Capacitadoras) en aquellas áreasdonde se considerónecesario fomentarla cooperación.

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2111 ETAP: European Technology Acquisition Programme (Programa Europeo de

Adquisición de Tecnologías)

Programa Europeo de Adquisición de TecnologíasEl Programa europeo ETAP 11 tiene su base en un

Memorando de Entendimiento (MoU) que se firmóentre los seis países más potentes en la industriaaeronáutica (Alemania, Francia, Reino Unido,Italia, Suecia y España) en el año 2001. Su obje-tivo es investigar y desarrollar conjuntamenteaquellas tecnologías que se consideran necesariaspara, en un horizonte de quince años, desarrollarun sistema de sistemas capaz de sustituir a los sis-temas aéreos de armas actualmente existentes,compuesto por un segmento aéreo (integradopor vehículos tripulados y no tripulados), un seg-mento espacial (sin incluir vehículo) y un segmen-to terrestre.

En relación con el segmento terrestre se incluyen,entre otros, el desarrollo de aplicaciones para el tra-tamiento avanzado de la información, así como deherramientas de simulación que definen escenariosque incluyan todas las circunstancias que rodean auna misión de la forma más realista posible. Respectoa los vehículos aéreos tripulados y no tripulados seestá trabajando en la reducción de la probabilidad dedetección por medio de la utilización de un fuselajeque minimice la firma radar, y de un motor con unafirma infrarroja reducida.

La participación en los distintos proyectos esvoluntaria y la financiación y el volumen de trabajose dividen en partes iguales. El alcance del ETAPcomprende desde la etapa de I+DT hasta la demos-tración de tecnologías, incluyendo vehículos aéreosno tripulados, bancos de equipos de tierra, y equi-pos instalados en aviones existentes para la verifica-ción de los productos resultantes de las tecnologíasinvestigadas.

Para la coordinación de las distintas iniciati-vas que desarrollan tecnologías, se ha definidoun proyecto denominado Estudio Global deSistemas –GSS– que debe orientar todos losesfuerzos hacia un único objetivo global.También se encarga de identificar las tecnologíassusceptibles de ser mejoradas, proponiendo nue-vos proyectos. Por último, lleva a cabo simula-ciones de escenarios para la definición de lacomposición óptima de los componentes del sis-tema de sistemas.

Los proyectos de Demostración de Tecnología sedesarrollan en las siguientes áreas: Aviónica, Estudiosde Furtividad (Infrarrojo y Electromagnético), mayorutilización de sistemas eléctricos en los aviones; con-trol y planeamiento de misión para UCAV y motorespara UAVs.

7º Programa Marco de la Comisión Europea

También el 7º Programa Marco ha iniciado unmecanismo específico para financiar actividades enmateria de seguridad.

2.3.3 Ámbito OTANDesde su fundación en 1998, La RTO –Research

and Technology Organization– es la Organización deInvestigación y Desarrollo Tecnológico de la OTAN.Su misión consiste, por un lado, en mejorar, incre-mentar y prever las necesidades de la defensa de lasnaciones miembros de esa organización, y por otro,en promover la investigación cooperativa y el inter-cambio de información para apoyar el desarrollo y eluso eficaz de la investigación y la tecnología nacionalde defensa. Finalmente, también se encarga de ase-sorar a los órganos de decisión de la OTAN.

Para cumplir con su misión, la RTO cuenta con elComité de Dirección de Investigación y Tecnología(RTB), los Paneles Técnicos (TP) y los Grupos deTrabajo Técnicos (TT). Asimismo, la Agencia deInvestigación y Tecnología (RTA) le proporciona lacoordinación y el apoyo necesarios.

El RTB es la máxima autoridad dentro del RTO yconstituye el único organismo de la estructura de laOTAN encargado de actuar como director y coordi-nador de toda la actividad de I+DT de Defensa. En unsegundo nivel se sitúan los paneles técnicos, forma-dos por expertos científicos o técnicos elegidos porcada una de las naciones. Su función principal es lade iniciar, planear, y gestionar las actividades técnicasdentro de sus áreas de competencia, siempre sujetasa la aprobación del RTB. El número máximo demiembros que puede tener un panel es de 60.

Como conclusión se indicará la necesidad de queel sector industrial de Defensa español alcance omantenga la excelencia en algunas capacidades o subsistemas seleccionados en función tanto denuestras realidades técnicas y de inversión cuanto delas necesidades de nuestras Fuerzas Armadas, porqueen definitiva es la mejor forma de colaborar competi-tivamente en una Defensa europea cada vez másintegrada, dando continuidad al esfuerzo del sector.


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Primera Edición

La identificación y evaluación de los retos que ten-drá que afrontar en el futuro el sector aeroespacialespañol se basará en un análisis de la situación y ten-dencias actuales dentro de un contexto internacional.

Por ello, es necesario que se tengan en cuentalos efectos combinados de una serie de factores denaturaleza diversa que podrían agruparse de lasiguiente manera: socio-políticos; económicos;legales y normativos; operacionales; medioambien-tales y tecnológicos.

Estos elementos son los mínimos para hacer unplanteamiento realista del sector en los próximos añoso décadas y para realizarlo se ha considerado conve-niente hacer la siguiente segmentación: aeronáuticacivil; aeronáutica de defensa; infraestructuras aero-portuarias y gestión del tráfico aéreo y espacio.

La visión del horizonte 2020 y más allá (2020+)se sintetiza a continuación para cada uno de estossegmentos.

Aeronáutica civilEn el escenario global, el futuro inmediato se pre-

senta muy brillante, previéndose una significativatasa de crecimiento. Con una cartera de pedidos porencima de 3.400 unidades y un ritmo de entregaanual de 450, tanto para Airbus como para Boeing,

–los mayores fabricantes de aviones comerciales delínea– ambos tienen asegurada la producción para lospróximos ocho años. Pasado este período, se prevénnuevos conceptos en el diseño y desarrollo de aero-naves, así como el acceso de países emergentes alos procesos de producción.

A medio plazo, ambos fabricantes están retenien-do el lanzamiento de su nueva familia de aviones depasillo único a la espera de que los fabricantes de motores concreten sus nuevos productos y confir-men su reducción de consumo de combustible, ruidoy emisiones contaminantes, ya que los nuevos condi-cionantes medioambientales serán los factores deter-minantes para todos los desarrollos relacionados conla aeronáutica civil de ahora en adelante.

En este aspecto, el desarrollo de plantas propulso-ras especialmente adaptadas a los dominios de vuelode las aeronaves que operen en las próximas décadasserá la prioridad principal de los fabricantes de moto-res. El interés por renacer los conceptos de turbopro-pulsores de alta relación de derivación (“ducted fan”)es una clara indicación del rumbo que están toman-do estos desarrollos. Pratt & Whitney ha confirmadoel lanzamiento de un nuevo motor al que llama “Geared Turbo Fan” (GTF) para aviones de pasilloúnico, ofreciendo reducciones del 12% en consumoespecífico, 40% en gastos de mantenimiento, de 20 dB en ruido por debajo del límite, y hasta del

3Retos del sector aeroespacial español en el horizonte 2020 y más allá

3Retos del sector aeroespacial español en el horizonte 2020 y más allá

3.1 Visión del horizonte 2020 y más allá (2020+)

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70% en emisiones por debajo de los límites estable-cidos por la OACI. Este motor ha sido ya selecciona-do por Bombardier y Mitsubishi para sus nuevosaviones regionales de 100-120 plazas, y es de espe-rar que sea adoptado en la nueva generación deaviones Airbus / Boeing de pasillo único.

La presión general sobre la reducción de emisio-nes que está sufriendo la aeronáutica civil ha vuelto adesempolvar los conceptos de turbopropulsores conrotor no carenado “unducted fan / open rotor”experimentados como consecuencia de la primeragran crisis del petróleo en el año 1970. Estos concep-tos muy prometedores en cuanto a reducción de con-sumo no llegaron a entrar en servicio comercial y pre-sentan todavía grandes retos en cuanto a reducciónde firma sonora y fatiga acústica.

En el ámbito de los aviones civiles de menos de100 plazas (aviación regional), el horizonte tambiénse presenta esperanzador. En este campo se observarecientemente un resurgimiento del motor turbo-hélice puro, que había sido barrido del mercado porla primera generación de aviones regionales de reac-ción (Embraer y Bombardier). Sin embargo, su futuroinmediato es impreciso, como prueba el hecho deque el único nuevo turbohélice en desarrollo en elmundo esté orientado al mercado militar (EPI TP400-D6 para el A400M), mientras que la aviación civilsigue viviendo fundamentalmente de los venerablesPT6 y PW127/PW150.

En lo referente a la configuración de las aerona-ves de transporte civil, la primera consideración esque los conceptos actuales (convencionales) conti-nuarán en operación al menos hasta el final de ladécada 2030-2040. Estas aeronaves irán incorporan-do las actualizaciones necesarias en motores, siste-mas generales, aviónica, célula, etc., a medida quedichos componentes alcancen su obsolescencia ynuevos desarrollos de los mismos estén disponibles

en el mercado.

La segunda consideración esque, tanto las aeronaves civiles

que están empezando ahorasu andadura operacional

como las que está previsto que sean desarrolladas en lapróxima década,todas ellas conser-van la configura-ción convencional,aunque incorporenr e f i n a m i e n t o s de detalle (paraaumentar la eficien-

cia aerodinámica,dispositivos de con-

trol avanzados, estabi-lidad estática relajada,

etc.).

Más allá del año 2020 se vislumbranprometedoras configuraciones avanza-das para los aviones comerciales degran capacidad basadas en el con-cepto de “ala volante” o “blendedwing-body”, sin las superficies decola tradicionales. Es de suponerque con los avances en los siste-mas de control activos “fly-by-wire / fly-by-light” se puedangarantizar completamente losaspectos de seguridad y estos con-ceptos puedan entrar en serviciocomercial, siempre que la demandadel tráfico en los próximos años expe-rimente tasas de crecimiento semejan-tes a las actuales.

Si fuera éste el caso, afectaría a laindustria española, hoy centro de excelenciaen el diseño y fabricación del conjunto de colade todos los aviones Airbus. No obstante, la mismaestá ya preparada tecnológicamente para el suminis-tro de otro tipo de componentes tales como superfi-cies sustentadoras, fuselajes de doble curvatura,carenas, conos posteriores con APU integrado, etc.,como lo demuestra su participación actual en el fuse-laje posterior y carena del ala del A380 y en las alasdel inmediato A350XWB.

En cualquier caso, el principal reto de la industriaaeronáutica civil española en el ámbito de fabricaciónde componentes es mantener la competitividad fren-te a países emergentes, ya que, por un lado, su con-dición de compradores de aeronaves les permitiráexigir trabajo relacionado, y por otro, su equipamien-to con modernas instalaciones y su bajo costo hora-rio actual, les hará mucho más competitivos. El factortecnológico se considera crucial para retener la ven-taja competitiva ante esta amenaza y asegurar lasupervivencia de este tipo de actividad industrial ennuestro país.

En este contexto, cabe destacar la necesidad demantener y consolidar el alto nivel tecnológico alcan-zado por el sector aeronáutico español en el diseño yfabricación de componentes en materiales compues-tos (CFRP y otros). La creación de la FIDAMC(Fundación para la Investigación, Desarrollo yAplicación de Materiales Compuestos) es un pasoimportante en este sentido, pero requiere ser com-plementada con otros pasos y esfuerzos adicionalesorientados a otro tipo de actividades (sistemas), paraabordar adecuadamente los retos que se presentanen el horizonte 2020+.

En el horizonte contemplado en esta Agenda, laentrada en servicio de aeronaves comerciales super-sónicas de capacidad media o alta se considera alta-mente improbable por consideraciones económicas ymedioambientales. Este escenario podría ser modifi-cado únicamente en el caso de una aparición de tec-

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nologías disruptivas, no previstas a medio plazo, quesubsanasen de forma satisfactoria los problemasapuntados.

Dentro del segmento de la aeronáutica civil seobserva también un claro resurgimiento de laAviación General / Ligera en el entorno industrialglobal. Se considera que en este campo se presentannumerosas oportunidades para las pequeñas ymedianas empresas aeronáuticas españolas que esténdispuestas a prepararse adecuadamente para afron-tar los retos previsibles en las dos próximas décadas.

En el campo de las aeronaves de alas giratorias(fundamentalmente helicópteros) se presenta unpanorama de actividad creciente en todos sus seg-mentos, ya que el mercado global es grande tantoen el ámbito civil como en el militar. El gran reto dela industria española en este área es desarrollar lomás rápidamente posible sus capacidades, tanto deingeniería de desarrollo como de producción de estetipo de aeronaves, para poder jugar un papel ade-cuado dentro del entorno industrial aeronáutico y elmercado a su alcance.

Aeronáutica de DefensaDentro de este segmento se considera en primer

lugar los aviones de transporte militar.

El desarrollo de aviación de transporte militar esuno de los activos de la industria aeronáutica españo-la donde destacan los aviones C-212, CN-235 y C-295 cuyas unidades vendidas se van a manteneroperativas al menos durante los próximos veinte añosy serán objeto de las correspondientes actualizacio-nes de equipos y sistemas.

En cuanto al nuevo avión A400M, el desarrollode la versión básica se extenderá hasta el año2010, y su vida operativa se extenderá hasta másallá del año 2050, con la consiguiente evolución deversiones, desarrollo de derivados y actualizaciónde equipos. En este avión la participación españolaasciende a un 15% y el ensamblaje final se realizaen Sevilla.

La participación en el programa del A400M hapermitido a la industria española el acceso a las últi-mas tecnologías aplicables a la aviación de transpor-te militar, capacitándola para poder emprender eldesarrollo de un futuro avión militar de transportetáctico medio que complemente a la actual familiade aviones formada por el C-212, CN-235, C-295 yal A400M.

Un programa como éste sería la mejor oportuni-dad para continuar manteniendo la capacidad dediseñar, desarrollar y fabricar productos aeronáuticoscompletos, y consolidar más allá del año 2020 a laindustria nacional en su competencia actual, enrique-cida con la sinergia obtenida y las lecciones aprendi-das en el programa A400M. Esto constituye un gran

reto, pero también una gran oportunidad, para todala industria aeronáutica española (cabecera integra-dora, tractora, sistemista y auxiliar) en bloque.

Otro mercado con gran demanda actual estábasado en la utilización de aviones de transporte–tanto civiles como militares– como plataformas parala integración de sistemas de misión en ellas y asíconvertirlos en aviones de misión. La integración deCASA en EADS ha permitido a la industria españolaacceder a otro tipo de plataformas, mejorar el accesoa las plataformas de Airbus y complementar su acti-vidad tradicional sobre los aviones CASA y otrosaviones en servicio dentro del Ejército del Aire espa-ñol (P-3 Orion), aunque estos últimos sean de unageneración anterior.

Esta actividad en el ámbito de los aviones demisión presenta dos vertientes:

• Por un lado, la conversión de plataformas,basadas en aviones de transporte civiles o mili-tares, en aviones de misión mediante la inte-gración de los correspondientes sensores y delsistema de misión embarcado en la plataforma,que incluye actividades de diseño, producción ydesarrollo.

• Por otro, el diseño y desarrollo de sistemas demisión embarcados, que recoge los datos de losdiferentes sensores que equipan el avión demisión, los registra, procesa y fusiona a bordo,y los presenta a la tripulación en sus correspon-dientes estaciones de trabajo.

Dentro del ámbito de los aviones de misión lasperspectivas son numerosas en el campo de las misio-nes de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento,Guerra Electrónica y Operaciones Especiales. La luchacontra la inmigración ilegal (contrabando de drogas,vigilancia de la zona económica exclusiva, vigilanciacostera y de fronteras, misiones SAR, etc.), ha dadoun gran impulso al mercado de la Patrulla Marítima,donde la industria española está obteniendo conside-rable éxito (Irlanda, EE. UU., Méjico, España, Brasil,Colombia, etc.).

Un grado mayor de integración de sistemas es elrelacionado con la lucha antisuperficie, superado porel de las versiones de lucha antisubmarina, dondetambién el futuro se presenta prometedor para laindustria española con contratos firmados tanto parael C-295 como para la modernización de los avionesP-3 Orion, así como ofertas basadas sobre la familiaA320 de Airbus.

Entre los aviones de misión que la industria aero-náutica española tiene previsto desarrollar en el hori-zonte contemplado en esta Agenda Estratégica figu-ran los siguientes:

• Aviones Marítimos Multi-misión: PatrullaMarítima (MP, Maritime Patrol), Guerra Anti-superficie (ASuW, Anti-Surface Warfare), GuerraAnti-submarina (ASW, Anti-Submarine Warfare).

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• Aviones de Guerra Electrónica: InteligenciaElectrónica/de Señales/de Comunicaciones(ELINT / SIGINT / COMINT), ContramedidasElectrónicas (ECM / ECCM), Alerta TempranaAerotransportada (AEW, Airborne EarlyWarning), Alerta Aerotransportada y Control(AWACS, Airborne Warning and Control),Radar de Vigilancia de Superficie, Designaciónde Blancos y Ataque (SSTARS, SurfaceSurveillance, Targeting and Attack Radar).

• Aviones para usos especiales: EvacuaciónAeromédica, Hospital, Cañonero, Mando yControl Aerotransportado (C2), OperacionesEspeciales, etc.

Dentro del ámbito de los sistemas de misiónembarcados, la industria aeronáutica española hadesarrollado y comercializado este tipo de sistemasdesde hace más de dos décadas, estando operaciona-les en numerosos aviones de misión basados tanto enplataformas propias como en otras de diversos fabri-cantes. Estos sistemas han ido evolucionando a lolargo del tiempo hasta desembocar en un sistematáctico totalmente integrado (FITS, “Fully IntegratedTactical System”), que lleva varios años en serviciocon distintos operadores. Para el futuro próximo secontempla el desarrollo de una nueva generación deFITS para gestionar la obsolescencia del “hardware”,añadir nuevas capacidades y mayores prestaciones.Este nuevo desarrollo es el que permanecerá en elescenario operacional hasta el horizonte del año2020.

En otro contexto, la necesidad de proyección defuerza en misiones de colaboración internacional de ayuda humanitaria, en emergencias / catástro-fes, y militares ha vigorizado la

necesidad de

contar conmodernos aviones de reabasteci-

miento en vuelo (“tankers”), capaces de volar sinrestricciones en el entorno de gestión del tráficoaéreo civil y más respetuosos con el medio ambien-te, calificados para repostar en vuelo a cualquieravión (de combate o transporte), tanto por mediode dispositivos de pértiga (ARB, “air refueling

boom”) como por medio de “mangue-ra y cesta” (“hose and drogue”).

La industria española diseña, desarrolla y comercializa este tipo de

aviones (Multi-Rôle Transport Tanker)basados en plataformas Airbus (A-310 y

A-330), que tienen un mercado potencial muysignificativo en todo el mundo y se considera como

uno de los segmentos de mayor actividad en el futu-ro. En la actualidad la industria aeronáutica españolaestá ultimando la fase de desarrollo de un dispositivoavanzado de pértiga de reabastecimiento en vuelo denueva generación. La complejidad tecnológica de lapértiga en sí, y la de su integración en las plataformases muy grande, siendo la primera que se diseña ydesarrolla en Europa (y también la primera que sediseña y desarrolla en el mundo fuera de los EE. UU.).La magnitud económica de los programas de avionesde reabastecimiento en vuelo, asociada a la cuota demercado mundial accesible para la industria españo-la, es muy grande en los próximos 20 años.

En el campo de la aviación de combate, la indus-tria española participa con un 13% en el programaeuropeo EF2000, que tiene también su futuro ase-gurado para bastante más allá del año 2020.Actualmente está en desarrollo la llamada Trancha 2,centrada fundamentalmente en la sustitución deequipos obsolescentes y en la incorporación de lacapacidad de ataque aire-tierra, y está planificada laTrancha 3 que incorporará la integración de nuevoarmamento aire-aire y aire-tierra, así como de unnuevo radar de radiadores impresos (“phased-array”) de barrido electrónico activo.

Y en lo que se refiere a los misiles, España sepuede considerar al más alto nivel, toda vez quefabrica, integra, desarrolla el software de vuelo, hacela carga de pago y tendrá en breve la capacidad dereconocimiento del terreno para elegir blancos yrutas con los satélites Ingenio y Paz. Eso convierte aEspaña en uno de los diez países del mundo concapacidad total en este área.

Los futuros desarrollos y actualizaciones del

EF 2000 implicarán un nivelde actividad muy significa-

tiva para el sector aeronáuti-co español hasta la década de

los años 30 de este siglo.

Sin embargo se considera pocoprobable el desarrollo de una nueva genera-

ción de aviones de combate en Europa hasta elhorizonte del año 2020, lo que conllevará unaimportante pérdida de competitividad del sectoraeronáutico europeo (e inevitablemente tambiéndel español) frente a la industria de los EE. UU., deRusia y de China de cara a las futuras generacionesde aviones de combate. En cualquier caso, cuandose desarrolle la nueva generación de este tipo deaviones, el desarrollo se hará en cooperación, conlo que la industria española deberá competir conotros en la asignación de los correspondientespaquetes de trabajo. Las perspectivas para los avio-nes de entrenamiento tampoco son más halagüe-ñas para un desarrollo internacional en Europa,sobre todo después de la ventaja adquirida en estosúltimos años por Corea del Sur, Italia y Rusia consus productos desarrollados.

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La necesidad de vigilancia continuada sobre gran-des zonas y reducción del intervalo entre detección yataque ha dado recientemente un gran impulso almercado de aviones no tripulados o UAV. LosMinisterios de Defensa de Francia, Alemania yEspaña han lanzado una fase de reducción de riesgospara el desarrollo en común de una futura familiamodular de vehículos aéreos no tripulados (UAV) deoperación autónoma propulsados por motores dereacción de alto rendimiento. Esta configuración es laidónea tanto para vuelos de larga duración para lavigilancia de grandes áreas, como para misiones dereconocimiento y ataque sobrevolando a baja alturay a gran velocidad las zonas de combate. El gran retopara estos sistemas UAV está en su certificación /calificación para poder volar sin restricciones en elespacio aéreo civil mediante la integración de un sis-tema para detectar tráfico y evitar colisiones en vuelo(“sense and avoid”). Este programa consolidaría laexcelencia española en su competencia actual sobrelas comunicaciones “data-link” y la estación de con-trol en tierra.

Las perspectivas para el desarrollo de aviones notripulados son prometedoras en el horizonte de lasdos próximas décadas en todos sus segmentos:Tácticos, Estratégicos (MALE,”Medium AltitudeLong Endurance” y HALE,”High Altitude LongEndurance”) y de Combate (UCAV), aunque sepuede prever que tanto el desarrollo como la deman-da de estos últimos irá mucho más lenta que la de losdos primeros. El mercado potencial para este tipo devehículos es muy importante en el ámbito de laDefensa, aunque también pueden tener un grannúmero de aplicaciones civiles.

En el horizonte del año 2020 es de prever lautilización profusa de las tecnologías relacionadascon una baja detectabilidad (“stealth”) en avionesde combate provistos de bodega de armamentointerna, y armas también “stealth” (bombas, misi-les) de pequeño diámetro que puedan ser alberga-das en ellos.

Otra posible área de actuación para el subsectoraeronáutico español es el campo de los misiles, sobretodo los misiles aire-aire y aire-superficie. En efecto,España participa en varios programas internacio-nales de desarrollo y producción de misiles, y porejemplo ya tiene un nicho conseguido en siste-mas de actuación y control. Además España yatiene, a tiempo parcial, un sistema deObservación de la Tierra por satélite (Helios) yya se ha lanzado un programa para construirdos satélites totalmente españoles (Ingenio yPaz), lo que permitirá realizar la cartografía ylos planes de vuelo de los misiles de crucerode forma autóctona.

En el campo de los misiles, las actividadesse centrarán, sobre todo, en misiles aire-aire yaire-superficie ya que España, contando concapacidades específicas, participa en varios pro-

gramas internacionales en estos ámbitos. Es tambiénprevisible que, al objeto de mejorar el alcance de losmisiles de medio y largo alcance sin que pierdan velo-cidad, éstos sean propulsados por estatorreactores(“ram-jets”), sobre todo en el caso de los dirigidos ablancos sensibles al tiempo o bien defendidos.

Como ya se indicó en el apartado correspondien-te a la Aeronáutica Civil, en el ámbito de la Defensala actividad en el campo de aeronaves de alas girato-rias presenta un panorama de actividad crecientehasta el horizonte 2020. La integración de AISA enEurocopter, líder mundial en el mercado, augura ungran porvenir a Eurocopter España centrado inicial-mente en el suministro de helicópteros militares a lasFFAA españolas y servicios para-militares, en la inte-gración de nuevos equipos y armamento sobre losmismos y abierto en el futuro a la participación enotros programas civiles o militares. Este movimientoindica un futuro prometedor para las industrias elec-trónicas y de motores que, a través de EurocopterEspaña, se podrán incorporar o mejorar su presenciaen este campo.

En los campos de aeronáutica de defensa en losque el grado de participación española no alcanza losniveles conseguidos en el A400M y EF2000, el papeldel tejido industrial del sector español en conjunto esfundamental para obtener los beneficios de una siner-gia tecnológica, necesitándose una acción de coordi-nación estratégica nacional, para que el sector puedaocupar el lugar adecuado en futuros programas aero-espaciales internacionales.

Y finalmente, se pueden citar algunas sinergiascon el subsector espacio. Las telecomunicaciones y laObservación de la Tierra por satélite pueden llegar asu saturación en las próximas décadas, dada la den-sidad de ingenios espaciales en las órbitas LEO, GEOy heliosíncrona. Porello, en tele-

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comu-nicaciones

habrá queempezar a restringir

su uso en ciertos casos. Una idea que se baraja es uti-lizar globos aerostáticos que hagan de repetidores agran altura. En observación, la alternativa puede ser losaviones sin piloto que vuelan igualmente a gran alturay con gran autonomía (hasta varias semanas de vueloa 50 km de altitud). Estos ingenios proveerán imáge-nes de muy alta definición. Su problema puede ser elatravesar espacios aéreos distintos, pero para ello hayque confiar en el Derecho de la Aeronáutica y elEspacio y la tendencia hacia la Aldea Global.

Infraestructuras aeroportuarias y gestión del tránsito aéreoEn los próximos años se verá un importante cam-

bio en la morfología de los aeropuertos por lo que serefiere a su seguridad y conectividad con el trans-porte de superficie.

Respecto del tránsito aéreo (ATM), lavisión parece clara: con el desarrollo de sis-temas de navegación y localización porsatélite (GPS, Galileo, etc.) más precisos yseguros que faciliten sistemas anticolisión,se podrán efectuar vuelos “en forma-ción” con un mismo control aéreo inclu-so con despegues y aterrizajes desdeaeropuertos distintos. Eso supondrá unimportante avance para la aviación gene-ral y aerotaxis en espacios aéreos conges-tionados.

EspacioEn lo que se refiere al espacio, se puede hacer un

análisis de los planes de futuro, tanto en un contextoreal como es el de la ESA y demás actores, como enotro más avanzado y futurista en el que se planteanideas para superar las tecnologías actuales y buscaraplicaciones haciendo uso de los viajes tripuladosinterplanetarios. Por tanto, dicho análisis se detallaráen dos partes.

En cuanto a la primera parte, podemos considerarque toda actividad espacial se encuadra en tres líne-as de programas:

• Programas de aplicación.

• Programas de ciencia y exploración planetaria.

• Programas de infraestructuras.

Los programas de aplicación son aquellos queproporcionan un servicio susceptible de sostenersepor la demanda de un mercado comercial. Entre ellospodemos citar los programas de telecomunicaciones,de navegación por satélite y de Observación de laTierra. En unos casos, como en los programas de tele-comunicaciones, el mercado está más desarrollo queen otros. Por tanto, la evolución de los programas detelecomunicaciones pasa por la oferta de nuevos servi-cios que requieran un uso más flexible y eficiente delespectro radioeléctrico, y que estarán disponibles en lamedida en que se desarrolle la infraestructura espacialcapaz de poner a su disposición las prestaciones querequieran dichos servicios.

En el caso de los programas de navegación, el pro-grama de los EE. UU. GPS ha sido capaz de generar unademanda de servicios tanto en el campo civil como enel militar. Europa considera estratégico disponer de unsistema de navegación propio que reduzca la depen-dencia tecnológica de EE. UU., que proporcione nuevosservicios y que absorba una parte de la demanda delGPS. Por esta razón, la ESA y la Unión Europea, hanpuesto en marcha conjuntamente la iniciativa Galileopara desarrollar una constelación europea de satélitespara navegación, que se prevé que esté operativa

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en el año 2013. A partir del año 2020 está previstoempezar a lanzar la segunda generación de satélitesGalileo que incorporen las nuevas tecnologías de tele-comunicaciones.

Los programas de Observación de la Tierra, aun-que con un gran potencial, son los que actualmentetienen un mercado menos maduro. La mayor partede la demanda se concentra hoy en día en clientesinstitucionales y se espera que ejerzan un papelmuy destacado en la dinamización de la deman-da a otros mercados. Dichas instituciones, en sucalidad dual de demandantes de aplicaciones deteledetección e impulsores de programas espaciales,se unen para sacar adelante iniciativaseuropeas como GMES, financiada por laESA y la UE, o el satélitenacional Ingenio con laque España esperacontribuir a la iniciati-va GMES.

Por otra parte,los programas deciencia y de explo-ración planetaria constituyenuna plataforma ideal para lacolaboración internacional,haciendo posible abordarproyectos con objeti-vos más ambiciososque los que podrían plan-tearse sin esta colabora-ción. Estos programas expan-den el conocimiento humano deluniverso y sientan las bases de lo que puede ser lafutura actividad espacial. A diferencia de los progra-mas de aplicaciones, no existe una demanda comer-cial que tenga un efecto tractor sobre los programasde ciencia. La demanda, en este caso, proviene de lacomunidad científica y son las agencias espaciales,como la ESA o la NASA las que proponen las misionesdestinadas a satisfacer la demanda científica. En elcaso de la ESA, se está discutiendo actualmente elCOSMIC VISION, correspondiente al período 2015-2025, cuyo objetivo es llevar a cabo las misiones pro-puestas por los científicos europeos.

Respecto a la exploración planetaria, en el marcode la ESA se están desarrollando actividades prepara-torias para dos posibles escenarios de misión más alládel año 2020: por un lado misiones basadas enexploración robótica y, por otro, misiones basadas enexploración humana que pasan por el desarrollo deun vehículo tripulado. Tanto en un caso como enotro, la ESA se mantiene alerta de los posibles intere-ses de sus socios extra-europeos para aprovechareventuales oportunidades de cooperación que pue-dan surgir en el futuro.

Finalmente, los programas de infraestructuras tam-

bién son marcos, incluso quizá en mayor medida que enel caso anterior, que favorecen enormemente escenariosde cooperación internacional. Se trata de grandes pro-yectos para el desarrollo de la infraestructura espacialque pueda ser utilizada de forma compartida por lacomunidad internacional para un fin concreto. Comoejemplos de proyectos de este tipo se pueden mencio-nar el telescopio espacial Hubble, para la observación

del Espacio en órbita; la Estación EspacialInternacional, para la realización de experi-

mentos científicos en condiciones demicrogravedad o, a nivel europeo, dellanzador Ariane, para dotar a Europa

de una capacidad independiente deacceso al Espacio. Actualmente la comuni-

dad internacional está trabajando en el telescopioespacial James Webb que se espera reemplace alHubble en 2013. Por lo que respecta a la Estación

Espacial Internacional,ésta estará operativahasta 2016. Por

último, en el caso dellanzador Ariane, la ESAestá trabajando inten-samente en actividadesde desarrollo paraactualizar el lanzador ala evolución de lasnecesidades del serviciode puesta en órbita y, ala vez, en un nuevoconcepto para el lanza-dor del futuro, quepuede seguir siendo

desechable como hastaahora pero también reutilizable, ya sea completa o par-cialmente.

Y en lo relativo a la segunda parte del análisis, sepueden aventurar las siguientes consideraciones:

Estando toda la exploración espacial de hoylimitada por el antiguo concepto de la propulsióncon motores cohete, el estado del arte actual nopermite más que vuelos tripulados a órbitas bajas,y como mucho a la Luna. No olvidemos que lasmisiones Apolo a la Luna, de hace casi cuatro déca-das, usaban un cohete Saturno V que, pesando2.900 toneladas al despegue, sólo era capaz de lle-var a la órbita lunar una carga de pago de 47 tone-ladas, es decir, un 1,6% de su peso.

Esta limitación ha mantenido estancados los vue-los interplanetarios tripulados. Si algún día laSociedad se convence de la conveniencia de utilizarbases en otros planetas para explotar materialesextraterrestres y la legislación internacional lo permi-te, quizá en ese casono baste con los viajes que

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12 GTO: Geostationary Transfer Orbit. Órbita Geoestacionaria de Transferencia

utilizan la mecánica celeste, pues su duración haría inviable el vuelo habitado. Un nuevo conceptode propulsión sería necesario. Incluso serviría para lainterceptación en un tiempo razonable de asteroidesque pudieran colisionar con la Tierra.

Además de la propulsión, se deben citar comodesafío tecnológico áreas como la robótica espacial,tan estancada en los últimos tiempos, control térmi-co activo, aproximación y atraque de naves espacia-les y lo necesario para la operación autónoma sinexcluir la mediación humana.

No se debe excluir el desarrollo de aplicacionesde turismo espacial, que están emergiendo en laspotencias espaciales mundiales. El vuelo suborbitalcon el viejo motor cohete podría derivar hacia la pro-pulsión mixta, entre el scramjet y el cohete para evi-tar una parte sustancial del oxidante.

Finalmente, no se debe olvidar que el fuerteimpulso que la Unión Europea está dando a losprogramas Galileo y GMES, debe estimular a laindustria aeroespacial española a continuar cre-ciendo en sus capacidades tecnológicas para dife-renciarse cada día más de la industria emergente ypara prepararse para el gran reto que ofrece elmundo de las aplicaciones.

En lo que refiere a las aplicaciones espaciales, lasiguiente lista hace una descripción algo más detalla-da de lo que se espera en el futuro de las distintas dis-ciplinas del subsector espacio:

• Lanzadores

- Servicios de lanzamiento concentrados enGTO12 mayoritariamente con planes depotenciar Ariane 5 hasta alcanzar la órbitageoestacionaria con capacidad de re-encen-dido. Ello supondrá un nuevo impulso a laindustria europea de lanzadores.

- Arianespace aumentará su catálogo de servi-cios con la ayuda de Ariane, Soyuz y Vega.

• Ciencia

Se avecinan grandes desafíos tecnológicos paranuevas misiones científicas:

- Vuelo en Formación para la misión interfero-métrica LISA.

- Mecánica de Vuelo de precisión para misio-nes a asteroides.

- Tecnologías para permitir la entrada en otrosambientes atmosféricos planetarios.

- Misiones robotizadas a Marte.

• Microgravedad

- Utilización de la Estación EspacialInternacional.

- Experimentos de microgravedad en coopera-ciones bilaterales con China y Rusia.

• Telecomunicaciones y Navegación

- Servicios de valor añadido derivados dela señal Galileo / GNSS.

- Presencia de un operadorespañol.

- Posibilidad de unCentro de ControlGalileo en España.

- Posibilidad de unaSede de Galileoen España.

• Aplicaciones dua-les. Civil y Defensa

- Tecnologías específi-cas de Observaciónde la Tierra (minisaté-lites, encriptado, etc.).

- Capacitación más rápidade tecnologías.

• I+D de tecnologías genéricas

- La fortaleza o característica del subsectorespacio es tradicionalmente un motor dedesarrollo de nuevas tecnologías, spin-offs ynuevas aplicaciones.

En conclusión, el Espacio cada día abre más suspuertas hacia la explotación de sus recursos (inclu-yendo la energía solar) y la ciencia. Ambas son fuen-tes inagotables.

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El principal reto del sector aeroespacial enEspaña es mantener la capacidad de diseñar, desarrollar, producir, vender y proporcionar apoyologístico a productos completos (aviones, simulado-res, sistemas de gestión de tráfico aéreo, satélites ycargas de pago de aplicación espacial, etc.).

En segundo lugar, está el reto de mantener elliderazgo en aquellas áreas de actividad en las queactualmente se tiene una posición ventajosa o com-petitiva.

En el ámbito de fabricación de componentes ysistemas, está el reto de la industria aeroespacialespañola de mantener la competitividad frente apaíses emergentes, ya que su equipamiento conmodernas instalaciones y su bajo costo horarioactual, les hará mucho más competitivos. El factortecnológico se considera crucial para retener la ven-taja competitiva ante esta amenaza y asegurar lasupervivencia de este tipo de actividad industrial enEspaña.

En el campo de las aeronaves de alas giratorias,el gran reto de la industria española en este área es desarrollar lo más rápidamente posible sus capa-cidades, tanto de ingeniería de desarrollo como deproducción de este tipo de aeronaves, para poderjugar un papel adecuado dentro del entorno indus-trial aeronáutico y el mercado a su alcance.

En la industria auxiliar del sector aeroespacial, elgran reto también consiste en el desarrollo de lascapacidades de ingeniería y producción necesariaspara asegurar la competitividad frente a otrasempresas ya establecidas en el mercado global.

En todos estos casos el nexo de unión es lanecesidad de disponer de unas capacidades adecua-das (tanto de ingeniería, como de producción y deapoyo logístico) y un nivel tecnológico superior alde los competidores en todas las áreas de actividad.Para satisfacer estas condiciones, necesarias pero nosuficientes, hace falta dedicar recursos humanos yeconómicos adecuados a las actividades de I+D per-tinentes a las áreas de actividad del sector.

Además de estos retos específicos están presen-tes otros retos de naturaleza general, condicionadospor nuestro entorno europeo. En primer lugar, apa-rece el reto de afrontar la ausencia dentro de Europade otros programas conjuntos en el resto del campoaeroespacial (además de los ya mencionados Airbus,EF2000, A400M, Eurojet, TP400, Galileo, GMES,etc.), que permitan aprovechar el mayor volumende recursos y tecnologías que una Europa verdade-ramente unida podría ofrecer al sector. Además deayudas para I+D, el sector necesita programascomunes internacionales de desarrollo de produc-tos, que impidan que la industria europea siga per-

diendo competitividad frente a otros competidoresen el mercado global.

En segundo lugar, está el reto de preparar a lasindustrias del sector aeroespacial español para cre-cer por encima de la media europea y alcanzar laposición que le debería corresponder por su tamañoen Europa, de acuerdo con los objetivos estableci-dos en el Plan Estratégico para el SectorAeronáutico Español (2008-2016) presentado por elMinisterio de Industria / CDTI en 2007 y recogidospor esta Agenda Estratégica.

Otro reto de crucial importancia por sus implica-ciones en el futuro y en las tecnologías a desarrollaren este sector, lo constituye la determinación de lasinstituciones de la Unión Europea de reducir deforma significativa el impacto medioambientaldel sector a través de aviones más limpios(con menos emisiones a la atmósfera),más silenciosos, más seguros y máseficientes, y de monitorizarlo através de la constelación desatélites GMES. Estas con-sideraciones medioam-bientales tienen queestar íntimamenteligadas a cada unade las iniciativasincorporadas enesta AgendaEstratégica.

En lo quese refiere alsector espa-cial sep o d r í a nconsiderarcomo retosespecíficoslos siguien-tes:

•La capaci-dad deabsorción delas competen-cias tecnológi-cas, nivel de res-ponsabilidad ycarga de trabajoderivada de los obje-tivos establecidos (yconseguidos) en el planestratégico espacial para elperíodo 2007–2011.

3.2 Retos del sector aeroespacial

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•La identificación de nuevas oportunidades futurasque consoliden el salto cualitativo dado por el sec-tor en dicho período.

•Aumentar la presencia relativa de la industria enprogramas operacionales y así incrementar la renta-bilidad de las inversiones en los programas de I+D.

Estos objetivos de alto nivel no serán alcanzablessin la irrupción de importantes cambios tecnológicosy en los conceptos de operación. Una evolucióndirecta de las tecnologías y conceptos actuales noserá suficiente para cumplir tales objetivos, por lo

que se requerirán desarrollos revolucionarios envarios campos de actividad del sector.

Para alcanzar los retos del sector aeroespacialespañol expuestos anteriormente dentro del hori-zonte 2020, se consideran necesarias tres condi-ciones: audacia en las ideas, constancia en elempeño y prudencia en la realización. Sin embar-go esas condiciones necesarias no serán suficientessi no van acompañadas de los recursos financieros,públicos y privados, indispensables para llevarlas acabo.

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El objeto principal de la Agenda es definir elmarco estratégico del I+D aeroespacial que será rea-lizado en España en los próximos años, de tal formaque permita alcanzar los objetivos del sector, segúnse describen a continuación, en el horizonte tempo-ral que se ha definido anteriormente y así mantener-se y aún mejorar su posición en el mercado interna-cional. Los diez objetivos que se describen a conti-nuación, no expresados por orden de prioridad, sedeberán considerar como un complemento a laslíneas contenidas en los planes estratégicos existentesde la aeronáutica, del espacio y la aviación general.

Se deberá mantener y fomentar la capacidadde desarrollar productos y sistemas completosde alto valor añadido por medio de un creci-miento del sector según un plan estratégico.

España dispone en la actualidad de la capa-cidad de acometer el desarrollo integral deaeronaves de ala fija de tamaño medio durantetodo su ciclo de vida. Éste comprende las fasesde concepto, diseño, desarrollo, ensayos, certi-ficación, producción en serie, operación y man-tenimiento.

Los productos españoles desarrollados enlas últimas décadas han gozado de una favo-rable acogida en el mercado mundial tanto enel área civil como en la de defensa y seguri-dad, alcanzando una posición de liderazgo enel segmento de transporte militar medio/lige-ro. Estos mismos aviones, utilizados como pla-taformas de Patrulla Marítima (PM), comple-

mentados con sistemas de misión de desarro-llo nacional, están obteniendo un notableéxito internacional.

Estas capacidades han permitido a la indus-tria aeronáutica nacional abordar, en coopera-ción con otros fabricantes extranjeros, el dise-ño, desarrollo y producción de aviones avanza-dos, así como ejercer la función de integradorprincipal en la conversión de otras plataformasno nacionales en aviones de misión (reabaste-cimiento en vuelo, patrulla marítima / luchaantisubmarina, vigilancia de superficie, etc.).

Desde el punto de vista estratégico nacional,el objetivo debe ser mantener esta posición alcan-zada, reforzándola con los programas tecnológi-cos adecuados para facilitar la incorporación denuevas tecnologías que permitan ofrecer al mer-cado internacional productos nacionales competi-tivos y afianzar así las cuotas de mercado actua-les. En caso contrario, la industria nacional des-cendería en su importancia, con-virtiéndose como máximoen suministradora desegundo nivel decomponentesaeronáuticos.

4Objetivos del sector aeroespacial español

4Objetivos del sector aeroespacial español

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La competitividad de la industria aeronáuti-ca nacional en los mercados mundiales seenfrenta a las siguientes amenazas:

- Una creciente intensificación de la compe-tencia tecnológica resultante del apoyo quereciben otros países a la investigación y eldesarrollo de nuevos productos que les per-mite competir en nichos de mercado en losque la industria española desea mantener supresencia.

- Ciertos países como China, India y Brasil, quetradicionalmente han sido consideradoscomo economías emergentes, han tenido talritmo de crecimiento en las últimas décadasque han llegado a situarse dentro de las vein-te potencias económicas mundiales. Su claravocación por entrar en el mercado aeronáu-tico, su capacidad financiera para superar lasbarreras de entrada en el sector y sus costesde mano de obra netamente inferiores a losnacionales, suponen un claro riesgo a largoplazo para el liderazgo español, en particularen el área de productos completos.

- Las economías emergentes con tradición enel sector aeronáutico, tal como Polonia,República Checa, etc., que se están posicio-nando para competir en un segundo nivel,suministrando conjuntos o subconjuntos dealto nivel de integración y en los que el costede la mano de obra es el factor decisivo.

El enfoque que se debe emplear es el dedesarrollar y mantener unas ventajas competi-tivas sostenibles, basadas en una diferencia-ción tecnológica, con estos potenciales com-petidores.

Es de resaltar que el mantener esa dife-renciación tecnológica exige importantesesfuerzos de investigación aplicada a temasindustriales, tanto por parte de la propiaindustria como a través del soporte de lasinstituciones nacionales relacionadas con laciencia y la tecnología.

Las áreas de actuación deberán contemplarlos tres aspectos siguientes:

- Tecnologías relacionadas con la propia aero-nave, sus subsistemas y sus características.

- Tecnologías relacionadas con los métodos yherramientas asociadas a los procesos dediseño y producción.

- Tecnologías relacionadas con la operación yel soporte logístico.

El futuro de la industria aeronáutica, en elcontexto de crecimiento sostenible, requiereinexorablemente aeronaves más económicas,no contaminantes, silenciosas, seguras y máseficientes. Una mera evolución de los concep-

tos actuales no es suficiente para la consecu-ción de los objetivos anteriores, siendo necesa-ria la búsqueda de soluciones innovadoras parael logro de los mismos.

En el ámbito espacial, la industria ha desarro-llado ya su capacidad de crear productos pro-pios. La industria española ya ha lideradoel desarrollo de una carga útil en elámbito de Observación de la Tierraen un programa de la ESA(SMOS) y actualmente estáejerciendo responsabilida-des del máximo nivel enotros programas de laESA – ARTES 11, a través de la carga de pago REDSAT,PROBA 3 o GMES - yen programas comoIngenio y Paz. Estacapacidad se deberámantener y potenciar,siendo el sistema espa-ñol de Observación dela Tierra un buen mediopara poder consolidarlo.

Se deberá hacer un esfuer-zo para reforzar el posiciona-miento internacional de lasempresas y del sector servicios.

A la vez que una amenaza, el desarro-llo de la industria aeroespacial mundial significapara las empresas nacionales un reto y unaoportunidad de mercado. Los objetivos depotenciar la colaboración internacional se pue-den resumir en los siguientes:

- Potenciar el desarrollo del sector aeroespa-cial, dando impulso a las industrias nacio-nales con un menor impacto en costes yriesgos.

- Alcanzar un nivel tecnológico que no seríaposible sin una masa suficientemente crítica.

- Capacitar tecnológicamente a las industriasaeroespaciales, mediante transferencias detecnologías entre las distintas naciones.

- Facilitar la especialización en productoscomercializables de alto valor añadido.

- Fortalecer las ventas en el mercado mundialmediante la combinación de los recursos dedesarrollo, producción y comercialización.

- Disponer del conocimiento y control de latecnología empleada, evitando la dependen-cia de los países que son tradicionalmentelíderes tecnológicos.

- Fomentar la creación de empleo muy cualifi-cado, directo e indirecto.

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Primera Edición

Los mercados internacionales a los queapunta el objetivo pueden ser, además deEuropa, Estados Unidos, Canadá, Rusia, Chinae India. En lo que se refiere a la aeronáutica, lasoportunidades se encuentran tanto en el ámbi-

to de las aeronaves como en el detráfico aéreo, destacando el

caso de China donde elcrecimiento de la avia-

ción va a ser un temaprioritario en los

próximos años. Enespacio no sedeben olvidarlos nuevosactores comola India, yBrasil y muyespecialmenteRusia que, consu apertura al

mercado occi-dental, abre nue-

vos retos. Parapotenciar la presen-

cia en esos países es recomendable el apoyo

a la creación de acuerdos bila-terales.

Para crear oportunidades adicionales, sedeberá plantear una estrategia de cooperación/ subcontratación en países de bajo coste, depaquetes de producción de bajo nivel tecnoló-gico en los que el coste de mano de obra sea elfactor fundamental. Esto permitirá aumentar lacompetitividad de la industria nacional sin per-der la diferenciación tecnológica. Un apoyo dela Administración sería importante para permi-tir esta implantación de la industria nacional enestos países.

Se promoverá una política de formaciónadecuada a las necesidades estratégicasdel sector.

La industria aeroespacial puede ser consi-derada como una de las que origina los pro-ductos más complejos desde el punto devista tecnológico. Los efectos de esta com-plejidad quedan reflejados en la magnitudde los recursos económicos, humanos ymateriales que son necesarios para proyec-tar, desarrollar y producir un nuevo produc-to aeroespacial.

Las actividades industriales en general, y deforma muy especial en el caso de la industriaaeroespacial y en el de los servicios asociados,están basadas fundamentalmente en la aplica-ción de la Ciencia (Conocimiento). En este con-texto, la aplicación de la ciencia es lo que seengloba dentro de la designación de “tecnolo-

gía”, que comprende conocimiento, experien-cia y medios (instalaciones, equipamiento,tanto en forma de hardware como de softwa-re). De acuerdo con Ziman, “la tecnología esun estadio intermedio entre la ciencia y laSociedad que posibilita la aplicación del sabercientífico”.

La tecnología contiene a su vez tres ele-mentos esenciales:

- El conjunto de conocimientos (“saber”).

- La aplicabilidad de estos conocimientos(“saber hacer”).

- La finalidad utilitaria (“saber hacer cosasútiles”).

Todos estos elementos son patrimonio dela mente humana, por lo que resulta evidenteque la calidad profesional de los recursoshumanos que intervienen en las actividadesrelacionadas con la industria aeroespacialnacional –junto con otros recursos y medios–es esencial para asegurar la competitividad yel futuro del sector.

Los tres principales atributos deseables paralas personas profesionalmente involucradas enel sector aeroespacial no han cambiado desdelos primeros días de la industria aeroespacial:conocimiento, experiencia y habilidad. La dis-ponibilidad de esta clase de personas no estágarantizada a menos que se tomen las medidasapropiadas y se establezcan planes de estudio yformación adecuados, tanto por parte de losorganismos ministeriales y autoridades acadé-micas correspondientes como por parte de lapropia industria.

En el caso de recursos humanos dedicadosa la industria aeroespacial es esencial la for-mación y la experiencia, puesto que el conoci-miento tecnológico es acumulativo y dependede la experiencia previa, por lo que es necesa-ria una colaboración estrecha y coordinaciónelevada entre la enseñanza secundaria, la for-mación profesional, la Universidad, los centrosde investigación y la industria. Esto redundaráen una mayor competitividad de la industrianacional y en una consolidación del empleo enel sector.

Por todo lo anterior, se puede concluir queel sector tiene un carácter globalizado que vaa afectar directamente en las necesidades decualificación de los recursos que sobrepasanlas industrias de cada país. A este aspecto,puede servir como reflexión para el caso espa-ñol que las empresas aeroespaciales másimportantes de Europa tienen una necesidadde unos 2.600 expertos en I+D+i por año, sintener en cuenta los subsectores en los quetiene influencia.

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Esto implica que la formación que es nece-saria para nuestros recursos (ingenieros supe-riores, ingenieros técnicos y especialistas)debe ir enfocada a las necesidades del merca-do europeo de trabajo, que a medio y largoplazo puede contribuir a obtener una mayorparticipación de nuestra industria en el ámbi-to internacional.

Se fomentará el uso eficiente de las infraes-tructuras científicas y tecnológicas existen-tes, tanto nacionales como regionales, y seanalizarán las necesarias ampliaciones quehagan posible la sostenibilidad y crecimientodel sector.

En el contexto de las actividades dentrodel sector aeroespacial, por investigación ydesarrollo se entiende el conjunto de activi-dades creadoras realizadas de forma sistemá-tica, cuyo objetivo es el aumento del conoci-miento científico y técnico y su utilización enposteriores aplicaciones. Es el proceso gene-rador de nuevos conocimientos y tecnologías.

En este proceso suelen distinguirse conmayor precisión tres fases o etapas:

- Investigación básica (o fundamental): activi-dades encaminadas a aumentar el conoci-miento científico, a la comprensión de losfenómenos y procesos, y a la búsqueda denuevas aplicaciones del conocimiento cientí-fico (desarrollo del conocimiento).

- Investigación aplicada: actividades encami-nadas a la concepción de nuevos dispositi-vos o productos basados en nuevas aplica-ciones del conocimiento científico y técnico(desarrollo de aplicaciones).

- Desarrollo: conjunto de actividades encami-nadas a diseñar y construir con la tecnologíadisponible, y posteriormente ensayar yponer a punto productos que serán produ-cidos en serie en una fase posterior (desarrollo de productos).

En términos generales puede decirse que lainvestigación básica es uno de los cometidosprincipales de la Universidad y de los organis-mos públicos y centros de investigación. Lainvestigación aplicada puede ser realizadatanto por los anteriores como por la Industriaen sus respectivos procesos de innovación,mientras que el desarrollo de productos corres-ponde normalmente a la Industria.

Es obvio que como requisito previo a lainvestigación aplicada, y como condición sinequa non, debe existir un importante substra-to –actividad y medios– de investigacióncientífica básica en la que, en principio, noparticipa directamente la industria, pero sítiene que apoyar activamente, ya que es labase del arco que va del conocimiento al desarrollo de productos.

De todas estas consideraciones se deduce laimportancia de la investigación, del desarrollotecnológico y de la innovación en el sosteni-miento y supervivencia de la industria aeroes-pacial. Esta industria es considerada en todaslas naciones desarrolladas como un área deinterés estratégico, no solamente por lospotenciales beneficios directos que pueda pro-ducir, sino porque la industria aeroespacialactúa como locomotora de la tecnología y deella se derivan innumerables aplicaciones aotros tipos de actividades industriales.

Por consiguiente se considera de crucialimportancia una utilización más eficiente de losrecursos disponibles en el ámbito nacional, yuna mayor coordinación entre los componen-tes de la infraestructura científica existente conobjeto de evitar redundancias y solapes innece-sarios, tanto en medios como en actividades. Laintegración efectiva de medios y programas deinvestigación aeroespacial básica, en el ámbitonacional, es necesaria para obtener un mayorrendimiento de la Universidad, organismospúblicos y centros de investigación en las acti-vidades relacionadas con el sector.

Actualmente existe una red de infraestruc-turas localizadas en el INTA, la Universidad, losOrganismos Públicos de Investigación (OPIs),los centros tecnológicos y en las propias empre-sas. Dichas infraestructuras son entre otras, loscentros de ensayo, los laboratorios de investi-gación y desarrollo, e incluso las estaciones deseguimiento y control de sistemas espaciales.

Para armonizar una óptima utilización delas mismas, se deberá hacer un mapa deinfraestructuras para determinar las disponibi-lidades y carencias actuales y diseñar un plande inversiones para el desarrollo y construc-ción de las nuevas instalaciones que se consi-deren estratégicas.

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Primera Edición

Se tenderá a promover la creación de unPrograma Nacional de I+D+i del sector aeroes-pacial con identidad propia y con vocación decontinuidad, y a instrumentar las medidas parala coordinación de los esfuerzos de financiaciónde dicho sector que permitan implementar losobjetivos de esta Agenda Estratégica.

En España son varios los sectores de laAdministración del Estado que aportan fondosimportantes al desarrollo de la tecnologíaaeroespacial y sus aplicaciones, tales como losMinisterios de Industria, Turismo y Comercio,de Defensa, de Fomento, de Medio Ambiente,de Interior y de Ciencia e Innovación más losde las CC. AA. Con el fin de dar coherencia ymaximizar la eficacia y eficiencia de dichasactuaciones, se deberán:

� Definir las metas y los planes estratégicos amedio y largo plazo para el conjunto del sec-tor aeroespacial, bajo criterios marcados porobjetivos de diversa índole:

- De política pública medioambiental, deseguridad, de relaciones exteriores, etc.

* Ejemplo: el seguimiento del cambioclimático, el control de fronteras, lasrelaciones con Iberoamérica, etc.

- De política científica.

* Ejemplo: el fomento de desarrollosaeroespaciales sinérgicos con áreas deexcelencia científica española.

- Económicos y de rentabilidad de la inver-sión pública.

* Ejemplo: la promoción y el desarrollode capacidades aeroespaciales conproyección comercial o con potencialde transferencia de tecnología aotros sectores económicos priorita-rios (industria del automóvil, biome-dicina, etc.).

- Industriales.

* Ejemplo: el mantenimiento y la poten-ciación de la capacidad de integraciónde aeronaves o sistemas espacialescompletos.

La existencia de dicha estrategia debería pro-porcionar un marco estable para el desarrolloefectivo de las estrategias industriales y tecno-lógicas a largo plazo y permitiría aumentar lacapacidad española de influencia y liderazgoen los grandes programas europeos e interna-cionales.

� Potenciar al máximo un Programa NacionalAeroespacial con identidad propia que faci-lite los desarrollos tecnológicos, de forma

que puedan complementarse con las mis-mas líneas diseñadas en los ProgramasMarco de la UE. El programa no sólo res-ponderá a intereses tecnológicos industria-les, sino también a las prioridades globalesnacionales que sean derivadas de las aplica-ciones de dichas tecnologías.

� Fomentar la coordinación de las diferenteslíneas presupuestarias con el fin de optimizarrecursos y evitar duplicidades. En particular,se mejorará la ejecución y se sincronizarán losmecanismos de financiación aplicables aldesarrollo de misiones científicas de laAgencia Espacial Europea actualmente ges-tionadas desde los Ministerios de Industria yCiencia e Innovación.

Estos dos últimos puntos abundan en lapropuesta de coordinar los presupuestos deI+D+i de aplicación aeroespacial, conocer losintereses de los sectores público y privado ycohesionar los intereses nacionales con los delas CC. AA.

Se definirán objetivos estratégicos recomen-dados por las diferentes iniciativas europeas(Clean Sky, SESAR, Galileo, GMES, etc.) y sepotenciará la integración de las infraestructu-ras y gestión del tránsito aéreo en la iniciativade Cielo Único Europeo (SESAR).

El transporte aéreo en España va a estar muycondicionado por los desarrollos europeos, porlo que las tendencias que se marquen en laUnión Europa deben ser tenidas en cuenta porel sector español, para estar lo más alineadoposible con Europa y contribuir a la competitivi-dad de dicho sector. La industria española, quin-ta en Europa (segunda en el ámbito de gestiónde tránsito aéreo), no puede ser ajena a las dosiniciativas europeas aeronáuticas más importan-tes, Clean Sky y SESAR.

Los principales objetivos de estas iniciati-vas tecnológicas, son optimizar las prestacio-nes en las áreas de medioambiente, eficiencia,capacidad, y seguri-dad, a efec-tos de

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13 Empresa Común SESAR

satisfacer expectativas ynecesidades de los grupos de inte-rés y de la sociedad en general, ala vez que ser una buena referen-cia para la industria española.

En cuanto a Clean Sky sepueden resumir lossiguientes objetivos:

� Reducir el consumo de com-bustible de las aeronaves con el fin de dismi-nuir las emisiones de CO2 (50%) y NOx(80%).

� Reducir el ruido externo de las aeronaves(50%).

� Realizar un diseño, fabricación y manteni-miento más ecológico durante todo el ciclode la vida de la aeronave.

En lo que se refiere a SESAR, el 27 defebrero de 2007 el Consejo de la UniónEuropea aprobó la constitución de una Empresa Común (SESAR JointUndertaking13-SJU), dejando pendiente la cla-rificación del alcance y volumen de la partici-pación del sector privado en la misma. Desde2007, la CE y las empresas más relevantes delsector en Europa están negociando estosasuntos, ya que se prevé que aquellas entida-des que finalmente formen parte de la SJU,estarán en situación de mayor fortaleza en elfuturo escenario europeo.

Este programa facilitará el despliegue del“Cielo Único Europeo” mediante nuevas solu-ciones operacionales y tecnológicas con objetode conseguir un aumento de la seguridad y unadisminución del impacto con el medio ambien-te, que sean aceptables y contribuyan a mejo-rar la calidad de vida.

Sus expectativas políticas pueden resumirseen los siguientes puntos:

� Tener implantado un siste-ma de gestión de tránsito

aéreo europeo de altasprestaciones, armoni-

zado e interoperablepara el año 2020.

� A u m e n t a r la capacidad detráfico aéreo en un 300%, reduciendolos retrasos.

� Mejorar laseguridad operacional

del Sistema en un factorde 10, pasando de 2,5.10-8

a 2,5.10-9 colisiones.

� Reducir el impacto medioambiental del trans-porte aéreo en un 10%.

� Reducir al menos en un 50% los costes de los servicios ATM para los usuarios.

Como consecuencia, todas las actividadesde tecnología y aplicaciones relacionadas con eltránsito aéreo con el objetivo de reducir elimpacto medioambiental, deben ir encamina-das a implementar el Plan Maestro que se defi-na dentro del ámbito SESAR, de tal forma quedicho plan esté en línea con la legislación de“Cielo Único Europeo” que se tiene previstoimplantar.

Y en lo que se refiere a Galileo y GMES, sepotenciará al máximo la colaboración entre laESA y la CE con objeto de reforzar la soberaníaeuropea en las áreas de localización global porsatélite y de Observación de la Tierra por mediode la creación de sus infraestructuras específi-cas con una intensa participación industrialespañola en desarrollos tecnológicos y sus apli-caciones.

Se potenciará la creación de un tejido indus-trial auxiliar con empresas altamente competi-tivas distribuidas por centros de competencia.

La estructuración del sector debe ser apoya-da por una especialización de la industria auxi-liar. Como en el caso de otros sectores indus-triales, el éxito tecnológico y comercial estábasado en la existencia de una red de pequeñasy medianas empresas altamente competitivas ydistribuidas por centros de competencia quegarantizan el éxito, bien a través de la compe-tición, o por medio de acuerdos a largo plazocuando ello sea posible.

Para el desarrollo y sostenimiento de dichasempresas, se hace necesario, principalmente,un programa nacional de I+D+i con fondoseminentemente públicos que, con la ayuda delos Programas Marco de la Unión Europea yotras fuentes regionales, hagan de la competi-tividad el factor más destacable.

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Por su parte, el subsector espacio tiene algunosobjetivos concretos que complementan los del sec-tor aeroespacial en general. Esos objetivos se resu-men en los tres puntos siguientes:

Se fomentará la consolidación de contratistasprincipales, según las distintas áreas: misión,plataforma, carga de pago y segmento terreno.

El peso económico y tecnológico que Españaha alcanzado ya en su entorno hace que laindustria deba competir internacionalmente,tanto en el sector público, como en el comercial.Ello hace necesario que, de entre la industriaactual, se consolide un contratista principal parael segmento espacio; varios para las cargas depago, en función de las tecnologías disponibles yuno o varios para el segmento terreno.

En lo que se refiere a los vehículos lanzado-res, su desarrollo en España dista mucho de serni rentable ni viable. Por ello, la industria espe-cializada deberá continuar con la participaciónactual en los lanzadores comerciales para man-tener una línea de negocio rentable y para cola-borar en los servicios de lanzamiento y acomo-dación de las cargas de pago.

Se apoyará la creación de programas de coo-peración bilateral entre España y otros paísescon el objetivo principal de promover misio-nes conjuntas que permitan a las empresas yentidades obtener oportunidades de vuelo y experimentar en órbita sus desarrollos.

En cuanto a la participación en la ESA, sedeberá seguir con un aumento de la contribu-ción en sus diferentes programas hasta alcanzarel objetivo del PIB relativo lo antes posible.Igualmente se potenciará la participación de laindustria española en EUMETSAT y en los pro-gramas espaciales liderados o apoyados directa-mente por la Comisión Europea.

En cuanto a los acuerdos con otros países, se

consolidarán los programas de cooperación bila-teral existentes con otras agencias importantes,como NASA, Roskosmos, CNES, AgenciaEspacial Canadiense, etc. y se fomentará el esta-blecimiento de acuerdos nuevos con otros paísesque tengan un desarrollo importante en espacio.Estos programas bilaterales permitirán el desarrollo de nuevas competencias tecnológicasy el acceso a posiciones de liderazgo en diferen-tes misiones espaciales de una manera más rápi-da. Además ayudarán a fortalecer el papel cadavez más relevante de la industria espacial espa-ñola en el ámbito internacional.

Las empresas deberán rentabilizar al máximo lainversión realizada con fondos públicos pormedio de una amplia participación en progra-mas comerciales y de transferencia de tecnolo-gía. Ello redundará en una creciente competiti-vidad industrial.

La industria deberá esforzarse en rentabilizarla inversión pública por medio de la participaciónen aplicaciones de programas comerciales quedemuestren de una forma fehaciente la compe-titividad alcanzada. La fuerte inversión públicaespacial dirigida al desarrollo de los programasinstitucionales, tanto nacionales como europeos,favorece el desarrollo de diferentes tecnologíasque, en muchos casos, tienen una aplicacióninmediata en los programas espaciales comercia-les y que algunas de las empresas españolas yaestán utilizando para introducirse en otros mer-cados o reforzar sus posiciones de liderazgo.

No se debe olvidar aquí el importantepapel que juega la transferenciatecnológica a otros sectores yque abre perspectivascomerciales muyinteresan-tes.

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Como se ha citado en el apartado anterior,España dispone en la actualidad de la capacidad dedesarrollo integral de aeronaves y satélites de tama-ño medio y, por tanto, deberá ser la principal priori-dad conservar la soberanía tecnológica para mante-ner y potenciar esa capacidad.

Esa prioridad de carácter estratégico supone unafuerte inversión en investigación y desarrollo de nue-vas tecnologías orquestada por un plan que tenga encuenta el producto al que está orientado.

Para ello, los grupos de trabajo de la PAE hanconsiderado las dos componentes de este plantea-miento. Por un lado, se han descrito las áreas tecno-lógicas prioritarias y por otro se ha analizado el pro-ducto y sus distintos elementos desde un punto devista de negocio.

Para determinar las áreas de tecnologías priorita-rias y sus desarrollos a medio y largo plazo, se hatenido en cuenta a un buen número de empresas,centros de investigación, universidades y otros orga-nismos a los que se les ha solicitado una opiniónsobre sus capacidades e interés.

En lo que se refiere al producto, los miembros dela Plataforma Aeroespacial han hecho un análisis delsector destacando las debilidades, amenazas, fortale-zas y oportunidades (DAFO), tanto de los subsecto-res aeronáutico y espacio como de sus diversos ele-mentos constitutivos.

Los apartados siguientes describen los resultadosde los citados ejercicios.

Del análisis de las respuestas recibidas de lasdistintas entidades que han colaborado y tras unaprofunda evaluación por los grupos de la PAE, sehan determinado unas áreas tecnológicas priori-tarias, tanto de la aeronáutica como del espacio,que se enuncian a continuación (el orden no indi-ca prioridad). En lo que se refiere a las áreas de espacio, éstas están inspiradas en el ESA

TechnologyTree.

El detalle, decada una dedichas áreas,se encuentraen el Anexo 1.

5Evaluación de las prioridades tecnológicas del sector aeroespacial

5Evaluación de las prioridades tecnológicas del sector aeroespacial

5.1 Establecimiento de las áreas tecnológicas prioritarias

39

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Primera Edición

Una vez descritas las listas de tecnologías priori-tarias, se ha realizado un estudio DAFO con losexpertos más relevantes de la PlataformaAeroespacial Española, teniendo en cuenta los distin-tos segmentos de la aeronáutica y del espacio desdeun punto de vista de análisis de mercado. De estosanálisis se puede derivar la hoja de ruta del sectoraeroespacial español a largo plazo.

Los análisis DAFO se han desarrolladoen dos grandes áreas y sus elementosprincipales.

• SUBSECTOR AERONÁUTICO.- AERONÁUTICA - Célula, Equipos y Sistemas.- AERONÁUTICA - Propulsión.- AERONÁUTICA - ATM 14 - Infraestructura.

• SUBSECTOR ESPACIO.- ESPACIO - Segmento Espacio (incluido lan-

zadores).- ESPACIO - Segmento Terreno.

Las siete tablas que describen la visión del mercadoanteriormente citada, pueden verse en el Anexo 1.

14 ATM: Air Traffic Management - Gestión del Tránsito Aéreo

40

5.2 Análisis estratégico (DAFO) del sector

AERONÁUTICA ESPACIO

Estructuras y Materiales Gestión de Telecomandos y Datos

Procesos de Fabricación Potencia

Procesos de Mantenimiento Guiado, Navegación y Control

Herramientas de Diseño Propulsión

Simulación Operativa Estructuras, Control Térmico y Control Ambiental

Aerodinámica Robótica y Mecanismos

Sistemas de Control Comunicaciones y Cargas de Pago RF

Técnicas de Ensayo Otras Cargas de Pago

Equipos y Sistemas Embarcados Análisis, Diseño y Operaciones de Misión

Equipos y Sistemas de Tierra Sistemas, Terrenos de Usuario y Aplicaciones Espaciales

Gestión de Tránsito Aéreo Materiales, Componentes y Métodos

Integración de Sistemas

En el futuro, estas áreas tecnológicas prioritariasdel sector aeroespacial pueden variar de tal forma quese adapten a las necesidades del sector y estén en

línea con el “árbol de tecnologías” de la ESA, las prio-ridades temáticas del Plan Nacional –SubprogramaAeroespacial– y los Planes Estratégicos.

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Una vez definidos los objetivos y las prioridades tec-nológicas, es necesario definir cuales son sus ámbitosde influencia y actuación. Entre otros, se destacan lossiguientes:

• Programas de I+D+i nacionales y europeos.

• Sinergias con otras Plataformas Tecnológicasespañolas.

• Relaciones con otras AgrupacionesEmpresariales Innovadoras (AEIs).

• Planes de Formación.

• Infraestructuras.

Situación actual de la I+D+i en EspañaA continuación se muestran las temáticas

principales de los proyectos nacionales, de losámbitos aeronáutico y espacial, en cuanto al pre-supuesto del proyecto. (Fuente CDTI).

Como se puede observar en los gráficos quese representan, para el caso de aeronáuticaexisten cuatro temáticas principales15, cuya par-ticipación supera el 80% del total del presu-puesto, mientras que para el caso de espacioexisten tres 16, cuya participación supera el 75%del total.

6.1 Programas españoles de I+D+i

6Ámbitos de influencia de la Agenda

15 Plataformas, Técnicas y Herramientas de Diseño, Ensayos, Experimentación y Procesos de Fabricación, Control de Tráfico Aéreo y Propulsión16 Comunicaciones y Cargas de Pago; Materiales, Componentes y Métodos; Sistemas Terrenos y de Usuarios.

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Primera Edición

Acciones relevantes en los programas españoles de I+D+iUna de las misiones de la PAE es la de desarro-

llar, en tanto que foro representativo del sector aero-espacial español, su capacidad de influencia sobrelos programas de I+D+i tanto de la administracióncentral como de las diversas administraciones auto-nómicas con intereses en este campo. Sobre la basedel contenido de la presente Agenda, la PAE debepor tanto:

• Identificar y mantener una relación actualizadade los programas de I+D+i existentes en unregistro puesto a disposición de los miembros dela Plataforma.

• Establecer y mantener canales de comunicaciónfluidos y continuos con los órganos administrati-vos con responsabilidad sobre dichos programas.

• Proponer oportunidades de mejora en la imple-mentación práctica de dichos programas.

• Fomentar la armonización de los diversos pro-gramas.

• Asesorar a las administraciones con el fin de ela-borar programas futuros en coherencia con elcontenido y prioridades establecidas por laAgenda a medio y largo plazo.

A diferencia de planes anteriores, la estructuradel nuevo Plan Nacional de I+D+i 2008-2011 ela-borado por el Ministerio de Ciencia e Innovaciónincluye un área específica de desarrollo e innova-

ción tecnológica sectorial, cuyo objetivo es poner adisposición de los sectores industriales los instru-mentos y programas necesarios para llevar a cabosus actividades de I+D. El Plan Nacional identifica10 sectores industriales específicos, y cabe destacarque se incluyen dos de gran relevancia para los pro-pósitos de la PAE: el de Seguridad y Defensa y elAeroespacial.

El reconocimiento de la importancia de dichossectores supone sin duda una oportunidad ante lacual la PAE debe posicionarse como interlocutor pri-vilegiado, especialmente si se considera que el PlanNacional se focaliza para estos sectores en instru-mentos relacionados con la I+D aplicada y orienta-da, de índole finalista con base a demanda, conescenarios de corto y/o medio plazo y con líneasprioritarias definidas en función de los intereses del país.

PRESUPUESTO DE PROYECTOSPROGRAMA NACIONAL DEL ESPACIO 2005-2007

ROBÓTICA YMECANISMOS

2%

COMUNICACIONESY CARGAS DE PAGO

50%

ESCTRUCTURASCONTROL TÉRMICO

Y ABMIENTAL4%

PROPULSIÓN3%

GUIADONAVEGACIÓNY CONTROL

3%

MATERIALESCOMPONENTES

Y MÉTODOS19%

SISTEMASTERRENOS

Y DE USUARIO10%

ANÁLISIS DEMISIÓN, DISEÑOY OPERACIONES

4%

OTRAS CARGASDE PAGO

5%

PRESUPUESTO DE PROYECTOSPROGRAMA NACIONAL DE AERONAUTICA 2004-2007

PROCESOS DEFABRICACIÓN

9%

PROCESOS DEMANTENIMIENTO

1%

HERRAMIENTASDE DISEÑO

1%

SIMULACIÓNOPERATIVA

2%

TECNOLOGIASAERODINÁMICAS

36%

ESTRUCTURASY MATERIALES

20%

SISTEMASDE CONTROL

1%

TÉCNICASDE ENSAYO

2%

EQUIPOS YSISTEMAS

EMBARCADOS8%

EQUIPOS YSISTEMASDE TIERRA

5%

GESTIÓN DETRÁFICO AÉREO

10%

INTEGRACIÓNDE SISTEMAS

5%

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Los programas europeos relacionados con la aero-náutica y espacio se encuentran encuadrados dentrodel Programa Marco y de la Agencia Espacial.

En los programas de la Agencia Espacial Europa, laslíneas de participación de la industria española se ciñena las que vienen reflejadas en el Plan Estratégico delSector Espacial del CDTI, que se comentan más ade-lante en el párrafo 6.2.2.

En lo que se refiere al Programa Marco, éste dispo-ne para la presente edición de unos 50.000 M € parael período 2007-2013. El objetivo principal es el apoyoy fortalecimiento en la I+D relacionada con los desafí-os sociales, económicos y medioambientales europeos.Dentro del Programa existen cuatro apartados especí-ficos (Cooperación, Ideas, Personas y Capacidades) ydiez áreas temáticas, entre las que destacan, dentro delámbito aeroespacial, las siguientes:

• Transporte (incluido Aeronáutica), con un presu-puesto de unos 4.160 M €.

• Espacio, con unos 1.430 M € para Galileo yGMES.

Además existe una área especifica de seguridad,con un presupuesto de 1.400 M €, que tiene ciertassinergias con el entorno aeroespacial, como ocurre enel ámbito nacional, aunque su aplicación es civil exclu-sivamente.

Como se ha mencionado anteriormente, la aero-náutica se encuentra integrada dentro del área temáti-ca de transporte y dispone de un presupuesto de unos2.300 M €, de los cuales el 50% están destinados aClean Sky (800 M €) y SESAR (350 M €).

El presupuesto asignado para la presente ediciónrepresenta un incremento significativo con respecto alos programas marcos anteriores cuya dotación de fon-dos ha ido siempre aumentando, según se representaa continuación.

Los párrafos siguientes describen con más deta-lle los programas europeos más relevantes en aero-náutica y espacio en el ámbito del 7º ProgramaMarco.

En lo que refiere a los programas de la AgenciaEspacial Europea, la siguiente tabla muestra el ritmocreciente de sus presupuestos.


6.2 Programas europeos de I+D+i

1.150

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

1990-91 1992-94 1995-98 1999-2002 2003-2006 2007-2013

SESAR &CLEAN SKY

350

800

700

71245

850

35

Million €

3.500

1980

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

01985 1990 1995 2000 2005

Presupuestos de la ESA (M €)

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Primera Edición

6.2.1 Acciones relevantes en el 7PM

En cuanto al 7PM, una de las prioridades parael sector es la participación en las diferentesIniciativas Tecnológicas (Clean Sky, SESAR,Galileo y GMES) que van a marcar el sector euro-peo en los próximos años. Para ello, se deberánconcretar propuestas en las que el sector aeroes-pacial español pueda ejercer un papel de líder ode un nivel destacado en el seno de dichos gran-des proyectos.

Por otro lado, hay que resaltar que otros proyec-tos de menor presupuesto pueden ser de interéspara el sector. En este sentido hay que reseñar queel contenido de las convocatorias del 7PM relativasal subsector aeronáutico para el año 2007, se haprevisto que se mantenga estable a lo largo de todoel programa, tan sólo variando las materias de la lla-madas redes de excelencia. Por tanto, se puedenenunciar las siguientes áreas como aquellas de unmayor interés para las actividades de investigaciónen el sector aeronáutico:

• Transporte aéreo más respetuoso con el MedioAmbiente.

• Reducción de los tiempos operativos de aero-naves y pasajeros.

• Nuevos sistemas y equipos de aeronaves parala mejora de sus prestaciones operativas y demantenimiento.

• Mejora de los servicios y seguridad del pasa-jero.

• Reducción de costes de desarrollo y operación.

• Protección de aeronaves y pasajeros.

• Nuevos conceptos de transporte aéreo.

En cuanto al subsector espacio, las priorida-des vendrán marcadas principalmente por laparticipación en aplicaciones tipo GMES.

Las actividades más relevantes quecubre el actual 7º Programa Marco,que complementan a las de la ESA,son las siguientes:

• Aplicaciones del espacio alservicio de la sociedadeuropea (GMES).

• Exploración del espacio.

• Investigación y Desarrollode Tecnología espacial.

6.2.2 Acciones relevantes en los programas tecnológicos ESA

En cuanto a la participación de la industria españolaen los programas de la ESA debería centrarse, principal-mente, en las siguientes áreas tecnológicas, según elPlan Estratégico del sector Espacial del CDTI:

• Tecnologías relacionadas con misiones o sistemasde complejidad media (instrumentos paraObservación de la Tierra, desarrollo de carga depago para satélites y misiones relacionadas con lademostración de nuevas tecnologías en órbita).

• Tecnologías que pueden representar un futuropara el sector desde el punto de vista de subsiste-mas (misiones, lanzadores, Observación de laTierra, navegación por satélite y plataformas desatélites de comunicaciones).

6.2.3 Casos concretos: Programas Galileo y GMES

Programa GalileoEl sistema de posicionamiento global (GPS), intro-

ducido en todo el planeta por los Estados Unidos deAmérica, ha causado un fuerte impacto en laSociedad por sus múltiples aplicaciones, entre lascuales, la más popular es, quizá, la navegación parala automoción.

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Este sistema, aparentemente “perfecto y gratui-to” tiene el inconveniente de que es propiedad de losEstados Unidos y se ejerce bajo el control de suDepartamento de Defensa (DoD).

En Europa, se apuesta por un sistema de caráctercivil y bajo el control civil de la Unión Europea, lo quele confiere una serie de características propias que lodiferencian claramente de los sistemas militaresactualmente existente (GPS y GLONASS). Su implan-tación contribuirá al cumplimiento de la Agenda deLisboa en materia de competitividad, crecimiento yempleo. Por consiguiente, Galileo es consideradocomo un proyecto estratégico para España.

Es necesario reconocer que los resultados del pro-grama están aún lejos de las expectativas que sehabían puesto en el proceso. Aun siendo cierto, estono quiere decir en ningún modo que no se deba per-severar en alcanzar el objetivo que se ha fijadoEuropa: “Disponer de un sistema de navegación porsatélite propio; el sistema Galileo”.

En el Consejo de Ministros de Transporte de la UEde junio de 2007 en Luxemburgo, se ha puesto demanifiesto que probablemente haya que reenfocar laestrategia a seguir para garantizar que la infraestructu-ra entre al servicio de los ciudadanos, tanto europeoscomo del resto del mundo, en un plazo adecuado. Asíse hará si es necesario para adelantar la fase de opera-ción de Galileo, aunque ello no afecte en ningún casoa las características del sistema, que han sido diseñadaspara atender necesidades concretas.

Pero más allá de las consideraciones de carácterpolítico y estratégico, Galileo responde a cuestionesde índole práctica, resuelve problemas concretos yatiende necesidades específicas que no son cubiertasde manera satisfactoria por los sistemas militaresactualmente existentes. Donde hay una necesidad nosatisfecha hay una oportunidad de negocio.

Además, Galileo ofrece mucho más que un servi-cio abierto de posicionamiento. También ofrece unabanico de servicios diseñados específicamente paralas distintas aplicaciones contempladas. Estos servi-cios no se centran sólo en una mayor precisión, sinoque combinan características como integridad,autentificación, disponibilidad, etc., cuya combina-ción da lugar a los siguientes tipos de servicio:

1) Un servicio abierto, como el GPS pero más pre-ciso y además compatible e interoperable conél, adecuado para los mercados de masas.

2) Un servicio comercial, para usuarios con nece-sidades más específicas.

3) Un servicio Safety of Life o de salvaguarda dela vida humana, para aplicaciones críticas detransporte, como por ejemplo la aviación.

4) Un servicio de búsqueda y rescate con un canalde retorno.

5) Un Servicio Público Regulado que prestaráservicio a las AdministracionesPúblicas y que tendrá aplicacio-nes tales como permitir lainterconexión de redes eléc-tricas transnacionales, serempleado en misionesespaciales, coordinarcuerpos y fuerzas deseguridad del Estado,etc.

Pero más allá, y porseguir comparando Galileocon GPS, este sistema tanextendido que no es total-mente gratuito (se paga uncanon al DoD al comprar elreceptor), puede ser desco-nectado en cualquier momentoo ser interferido, dando erroreshasta de 100 m. Esto es la causa deque multitud de aplicaciones nohayan podido salir a la luz. No es el casode usuarios estándar, como quienes empleanfunciones de navegación en automóvil particular,para los que las características ofrecidas actualmentepor GPS puedan ser adecuadas. Sin embargo, en elcaso de usuarios con requisitos Safety of Life, caso deaviación, transporte fluvial, etc., no les es posiblecontar con este tipo de aplicaciones. En la mismasituación se encuentran otros usuarios potencialescomo en el caso de telepeaje, guiado de personascon discapacidad visual, etc.

Pero, por encima de todas estas consideraciones,Galileo ofrece un gran reto tecnológico a la industria.

Más allá de afianzar la independencia estratégicade Europa en un campo de creciente interés econó-mico, el programa Galileo contribuirá indudablemen-te al desarrollo tecnológico de la industria europea, ymás en particular de la española, especialmente en loque se refiere a la infraestructura espacial y su seg-mento terreno asociado. Además, en la fase deexplotación, se prevén sinergias entre la plataformaaeroespacial y otras plataformas de las Tecnologíasde la Información y Comunicaciones (TIC). Las inver-siones realizadas por la Administración española enlos últimos años para que su industria pueda obtenerposiciones de liderazgo técnico en diversas áreas crí-ticas para los sistemas de navegación por satélite, hafacilitado el acceso a tecnologías estratégicas quedeben permitir su desarrollo posterior en otros pro-gramas aeroespaciales. Fruto de la estrategia aplica-da, el sector español desarrolla, en el marco deGalileo, tecnologías que representan el estado delarte científico en elementos como:

1) Las antenas de radiadores impresos (phasedarray) en banda L, que forman parte de la cargade pago de navegación.

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Primera Edición

2) La electrónica de control de los relojes embar-cados, que constituyen el elemento crítico abordo de los satélites.

3) El subsistema de comunicaciones TTC en banda Sembarcado y su contraparte en tierra.

4) Los sistemas de tierra para determinar las efe-mérides de los satélites y sincronizar los relojesde la constelación con el sistema maestro entierra, que permiten generar el mensaje denavegación, así como aquellos que permitenmonitorizar permanentemente las prestacionesdel sistema en tiempo real, que permiten a suvez generar la señal de integridad del sistema,un elemento diferenciador clave con respec-to al sistema norteamericano GPS. Entre estossistemas se encuentran desde las estacionessensoras en tierra hasta las de enlace de subidadel mensaje de navegación, incluyendo los ele-mentos críticos de procesado que constituyenel auténtico corazón del sistema, el sistema deproceso para sincronización de órbitas y el sis-tema de proceso para integridad.

5) El centro de control de la constelación desatélites.

Desde el punto de vista de laindustria europea en su conjunto,

Galileo representa una oportuni-dad única para reducir el dife-

rencial de conocimiento conla industria americana en eldiseño de equipos y siste-mas para órbitas de alti-tud media (MEO).Europa nunca ha des-arrollado previamentemisiones espacialescompletas en estasórbitas, donde el entor-no ambiental presentacaracterísticas diferentes

a las misiones de órbitabaja (LEO) o de órbita

geoestacionaria (GEO).Estas órbitas resultan particu-

larmente atractivas para lasconstelaciones de comunicacio-

nes móviles, como Globalstar oIridium, en las que parece existir un

renovado interés en los últimos meses, yque presentan buenas oportunidades de merca-

do en el futuro para la industria espacial. En el casoespañol, al interés de los diferentes requisitosimpuestos por el diseño operativo de la misión, seunen dos hechos que constituyen una novedad parala industria española: por una parte, la industria nosólo participa como proveedora de equipos, sino quetiene un papel relevante en la ingeniería del sistema

en su conjunto y obtiene la responsabilidad sobresubsistemas completos; por otra parte, la industriadeberá desarrollar la tecnología necesaria no sólopara diseñar equipos críticos para una misión espa-cial, sino también para producir estos equipos en can-tidades importantes de una manera eficiente. Desdeel punto de vista tecnológico, Galileo no sólo signifi-ca un desafío en cuanto al diseño de los satélites, sinotambién en cuanto al diseño de los procesos de pro-ducción que hagan posible asegurar el suministro dedecenas de equipos en un tiempo reducido y con lacalidad adecuada. Supone también desarrollar tecno-logías que permitan asegurar el suministro a largoplazo (más de 20 años) de equipos adicionales parapermitir la renovación de los satélites en órbita.

Las áreas de responsabilidad específicas de laindustria española en el segmento de vuelo del pro-grama Galileo, vienen en su conjunto a reforzar elliderazgo de aquélla en algunas áreas tecnológicas.Así, no debe olvidarse que EADS CASA Espacio, quesuministra la antena en banda L para la carga depago de navegación, utiliza también esta tecnologíade antenas activas en otras misiones espaciales, comoSMOS o, presumiblemente en un futuro próximo, elsatélite de observación radar español Paz. De formasimilar, hay que tener en cuenta que Thales AleniaEspacio es una empresa líder en el suministro de equi-pos de comunicaciones en banda S para satélites, demodo que al tomar responsabilidad sobre el subsiste-ma TTC completo en Galileo refuerza esta posiciónen el mercado internacional.

En cuanto a la participación española en el seg-mento de tierra de la misión, el rol desempeñado porIndra y GMV contribuye a consolidar su posicióncomo líderes en el suministro de tecnologías críticaspara las infraestructuras de navegación por satélite.El conocimiento generado en estos desarrollos per-mite además a la industria española posicionarsepara la explotación del negocio aguas abajo, en lasaplicaciones y servicios de valor añadido. Así, la tec-nología de integridad de señal, que depende de lasprestaciones de algunos de los subsistemas de losque la industria española es responsable en el seg-mento de tierra (vg. Galileo Sensor Stations oIntegrity Processing Facility) es un diferenciadorfundamental de Galileo con respecto a GPS, y pro-bablemente una de las claves para el desarrollo deuna serie de aplicaciones y servicios de valor añadi-do críticos en términos de seguridad (“safety criticalapplications”) y de responsabilidad económica (lasdenominadas “liability critical applications”). Tantounas como otras aplicaciones forman parte de áreasde interés más amplias para el conjunto del tejidotecnológico industrial español, abarcando áreascomo la gestión y el control del tráfico aéreo, yentroncando las actividades tecnológicas propias delprograma Galileo con las de otros ambiciosos pro-gramas de I+D+i en el ámbito europeo, como la ini-ciativa SESAR o la iniciativa Clean Sky.

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Así pues, y como conclusión, la participación en elprograma Galileo debe considerarse estratégica nosólo desde el punto de vista político, sino tambiéndesde el tecnológico, permitiendo a la industria espa-ñola reforzar su posición en algunas de sus áreas deespecialización (antenas activas, TTC o sistemas decontrol en tierra), adquirir la tecnología necesariapara la producción en series de tamaño adecuadopara abordar el despliegue de constelaciones de saté-lites, que sin duda le permitirá aumentar su acceso aeste segmento del mercado espacial, y desarrollarconocimientos técnicos que le permitan acceder alauténtico negocio en este campo de la navegaciónpor satélite en condiciones ventajosas; el de las apli-caciones y servicios de valor añadido.

En conclusión, Galileo más que un proyecto euro-peo, es una fuente de posibles cooperaciones conotros países con los que España está comprometida,como Brasil, China, India, Argentina, etc. Este hechorepresenta una oportunidad de negocio clara, ya quefacilitará que los desarrollos que se hagan en undeterminado país se comercialicen con mucha másfacilidad en los demás. Una política de alianzas ydesarrollos conjuntos puede resultar extraordinaria-mente beneficiosa para ambas partes.

Galileo es, por todos estos motivos y por muchosotros, imprescindible. Con Galileo se abren infinidadde nuevas oportunidades de negocio y también seelevará la calidad de vida de la sociedad. El sectoraeroespacial invita a la Administración española aapoyar y colaborar con el sector empresarial a que secumplan todos estos objetivos.

Programa GMES 17

- KopernikusEl Medio Ambiente de la Tierra está atrayendo

cada vez más la atención del público en general, espe-cialmente a la vista de los últimos desastres naturales(huracanes, inundaciones, corrimientos de tierra...) ode los provocados por la actividad humana (accidentesindustriales, vertidos de petróleo, fuegos forestales...).Además del impacto que estos sucesos provocan en lasalud del Medio Ambiente, también representan unaamenaza creciente en sentido más amplio a nuestraseguridad. Igualmente, las nuevas cuestiones de segu-ridad se han situado como una fuente de crecientepreocupación de las sociedades, que están permanen-temente expuestas a imágenes de ataques terroristas,inmigración ilegal, crisis humanitarias, etc.

Los gobiernos y las organizaciones internaciona-les han proporcionado tradicionalmente la respuestaa esos temas. El incremento de la concienciaciónpública y una renovada preocupación sobre el estadodel Medio Ambiente y de la seguridad, están ejer-ciendo presión en los gobiernos y los colectivos derespuesta a las emergencias para que se proporcioneun mejor servicio.

La tecnología espacial es especialmente adecuadapara asistir en las actividades de monitorización, pre-vención, respuesta y reconstrucción asociadas nor-malmente a los sucesos que afectan al medioambien-te y a la seguridad de los ciudadanos. Los sistemasespaciales, en particular la Observación de la Tierray los sistemas de navegación por satélite,ofrecen nuevas posibilidades a losgobiernos, las agencias guberna-mentales y otros grupos de inte-rés para incrementar la efica-cia de la respuesta frente asituaciones de emergen-cia, cambios medioam-bientales y otras situa-ciones parecidas, pro-porcionando infor-mación geoespacial.

En 1998, selanzó la idea delprograma GMES y,se confirmó comouna prioridad de laUnión Europea, en lacumbre de 2001 enGotemburgo, dondelos jefes de estado ygobierno solicitaron que “la Comunidad contribu-yera a establecer en 2008una capacidad europea para la monitorización global delmedioambiente y la seguridad”.

Para su implementación, tanto laComisión Europea (CE) como la Agencia EspacialEuropea (ESA) se involucraron como socios, propor-cionando la financiación y el liderazgo en los diferen-tes programas y proyectos encuadrados en GMES.Las compañías involucradas en el desarrollo de losproyectos de GMES también proporcionan financia-ción en I+D.

GMES constituirá un sistema de informaciónindependiente, orientado estrictamente al usuario, yse alimentará de la información recibida desde lossatélites de Observación de la Tierra y de la informa-ción basada en tierra. A través de GMES, el estado denuestro entorno y su evolución a corto, medio y largoplazo, será monitorizado para dar apoyo a las decisio-nes e inversiones en política medioambiental y deseguridad.

La disponibilidad distribuida y sistemática de losdatos de GMES, permitirá un uso más eficiente de lasinfraestructuras y los recursos humanos. Tambiéncontribuirá a la creación de nuevos modelos de segu-ridad y gestión de riesgos, así como una mejor ges-tión de los recursos terrestres y marítimos.

GMES se está llevando a cabo en diferentes fases.La primera fase cubrió un período inicial exploratorio

17 GMES: Global Monitoring for Environment and Security (Sistema Gobal de Monitorización por satélite del Medio Ambiente y la Seguridad)

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Primera Edición

desde el lanzamiento del programa en 2001 hasta2003 y tuvo dos objetivos principales. El primero, laentrega de un conjunto de información y productospiloto para las áreas seleccionadas que permitiera laevaluación de las capacidades existentes, tanto técni-cas como de organización e institucionales, para darrespuesta a las necesidades de los usuarios finales. Elsegundo, la preparación de un informe que delinearaun plan de acción para la siguiente fase de GMES enel período 2004-2008.

La segunda fase, actualmente en ejecución, tienecomo objetivo la implantación en 2008 de serviciosGMES operacionales y orientados al usuario. Por sunaturaleza, GMES es complejo y requiere la integra-ción de datos de observación, tanto espaciales comoterrestres, en servicios operacionales para las aplica-ciones demandados por los usuarios. El objetivo deesta fase de implementación es desarrollar y validarde manera gradual un conjunto de servicios pilotooperacionales, basados en los proyectos de I+Dseleccionados, con unas prioridades claras y que uti-licen elementos actualmente disponibles siempreque ello sea posible. Los servicios propuestos en lasáreas seleccionadas se están desarrollando, proban-do y evaluando por consorcios que incluyen tanto aempresas espaciales y proveedores de servicios comoa colectivos de usuarios.

Al final de esta segunda fase, se habrá desarrolla-do una amplia panoplia de servicios para dar respues-ta a los requisitos de los usuarios en los diferentescampos de actuación.

GMES implementa una red de recogida y distri-bución de datos medioambientales y de seguridadbasada en la observación espacial de la Tierra y en lasmediciones sobre el terreno. El interés de GMES radi-ca en su capacidad de integración de datos proce-dentes de diversas fuentes para proporcionar servi-cios de valor añadido.

GMES se desarrollará en torno a cuatro compo-nentes principales:

1) El componente espacial, que incluye el desarro-llo y operación de toda la infraestructura desatélites y los segmentos terrenos de control yprocesado, que proporcionarán las cadenas dedatos necesarios.

2) El componente in situ, que incluye el desarrolloy operación de todas las redes de recopilaciónde datos terrestres y aéreos. Esto incluye tam-bién datos socio-económicos tales como datosdemográficos, de producción industrial y epi-demiológicos.

3) Estandarización y armonización de datos, inclu-yendo la infraestructura de asimilación dedatos, el procesamiento estandarizado, lafusión de datos, el modelado y la predicción yla infraestructura de soporte al servicio como elacceso a los datos, el catálogo, el archivo y las

instalaciones de soporte alcliente.

4) Servicios orientados alcliente, incluyendo lacompra de datos, lageneración y elreparto de la infor-mación, el asegura-miento de la calidaddel producto y lamonitorización delcumplimiento con lasprácticas de trabajodel campo del usuario,los estándares y losrequisitos legales.

El componente espacial seráimplementado por la ESA y consis-tirá en una flota de satélites, llama-dos Centinela (Sentinel), y su corres-pondiente infraestructura terrestre.Actualmente se prevé que haya cinco familiasSentinel, con sus requisitos centrados en dar conti-nuidad a los servicios existentes que explotan datossatelitales de Observación de la Tierra y de dar res-puesta a los requisitos de los usuarios derivados delas aplicaciones GMES actuales y futuras.

Ya se ha empezado a trabajar en una serie deestudios sobre la definición de requisitos para lasfamilias Sentinel 1, 2 y 3. Estos estudios de definiciónse ocupan de la definición detallada de los satélites,sus requisitos con respecto al segmento terreno y elconcepto operacional basado en los requisitos parael sistema operacional GMES, definido en cooperacióncon los usuarios y otros grupos de interés en GMES.

A pesar de que el diseño y desarrollo de las fami-lias de satélites Sentinel está en una fase incipiente,ya hay empresas españolas involucradas como EADSCASA Espacio, GMV y SENER que han estado muyinvolucradas en los estudios de pre-definición y dedefinición de algunos de los sistemas para las diferen-tes familias de satélites Sentinel, forman parte dealguno de los equipos reducidos de trabajo encarga-dos del diseño de diferentes sistemas y están activa-mente involucrados en la preparación de diferentesofertas para las siguientes fases.

Antes de que las familias de satélites Sentinelestén operativas, los proyectos y servicios actualesde GMES están utilizando datos procedentes de lossatélites actuales de Observación de la Tierra comoSPOT, Landsat e Ikonos para cubrir sus necesida-des. En el futuro, varios satélites de Observación dela Tierra, principalmente provenientes de progra-mas nacionales serán incluidos también en GMES.Entre ellos Ingenio, el satélite español deObservación de la Tierra que será operacional en2012 y que aglutinará la participación de la indus-tria espacial española.

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De la misma manera que se está desarrollandoel segmento espacial, el terreno está también

progresando con actividades preparatorias talescomo la estandarización de interfases, mejorasy evolución de las capacidades de la infraes-tructura existente, incluyendo el acceso on-line de usuarios y la infraestructura de faci-litación de servicios operacionales, modeli-zación y prototipado de capacidades mejo-radas con acceso en casi tiempo real a losdatos de las misiones nacionales.

Además de los prototipos de serviciosque se están desarrollando actualmente y

que están ya desplegados en la fase deimplementación, GMES proporcionará servi-

cios completos a diferentes colectivos de usua-rios a comienzos de 2008. Estos servicios están

encuadrados dentro de tres categorías:

1) Servicios cartográficos, que contienen informa-ción consistente desde escalas locales a globa-les, incluyendo no sólo la topografía o las carre-teras sino también el uso de la tierra, la moni-torización de cosechas, bosques, y recursosminerales y acuáticos que contribuyen a la ges-tión a corto y largo plazo de los territorios y susrecursos naturales.

2) Predicción, información sistemática de la evolu-ción desde corto hasta largo plazo del MedioAmbiente terrestre (aire, agua, recursos natura-les), aplicado a zonas marinas, calidad del airey amplitud de las cosechas. Este servicio pro-porciona datos de áreas extensas de una mane-ra sistemática permitiendo la predicción deeventos a corto, medio y largo plazo, incluyen-do su modelización y evolución.

3) Gestión de crisis, información segura en tiemporeal para protección y seguridad civil, en apoyoa la gestión de emergencias particularmente a

las instituciones deprotección

c i v i l

responsables de la seguridad de las personas ylas propiedades.

Una vez desplegados, se espera que los serviciosGMES den respuesta a las necesidades de los usuariosen una gran variedad de campos incluyendo entor-nos marítimos y de costas, gestión de riesgos, conta-minación atmosférica, estado de la cobertura terres-tre y sus cambios, monitorización de los bosques,seguridad alimentaria, cuestiones de cambio global,seguridad marítima y ayuda humanitaria.

Tanto la Comisión Europea como la AgenciaEspacial Europea han estado muy activas, en lasfases de inicio y de implementación, para apoyar eldesarrollo de estos servicios. La Comisión Europea,a través de su Dirección General para la Empresa yla Industria, ha financiado proyectos GMES a travésde sus Programas Marco 5 y 6 con continuación enel Programa Marco 7. Por su parte, la AgenciaEspacial Europea ha desplegado el GMES ServicesElement (GSE) como el vehículo para promover pro-yectos GMES.

Todos los proyectos GMES incluyen la participa-ción de la industria, las organizaciones de usuarios delos servicios propuestos, proveedores de serviciostanto públicos como privados e investigadores con elobjetivo de desarrollar servicios que proporcionenvalor real a los colectivos de usuarios involucrados.

El tema común a todos estos proyectos es elestablecimiento de un núcleo de productos y servi-cios de geoinformación para GMES, utilizandorecursos disponibles de Observación de la Tierra yde medición in situ, e integrándolos con los mode-los existentes para ofrecer aplicaciones pre-opera-cionales a los usuarios finales.

El programa GMES es, por lo tanto, muy ambi-cioso en sus objetivos y tendrá un gran impactopositivo en las vidas de los ciudadanos europeos,facilitando una infraestructura esencial a losgobiernos y organizaciones involucradas en lamonitorización ambiental y de seguridad, y contri-buyendo de una manera vital al desarrollo sosteni-ble de nuestra sociedad.

Las posibilidades de desarrollo en este progra-ma son inmensas y la necesidad de invertir en el

desarrollo de tecnología y aplicaciones queaprovechen la infraestructura GMES y des-arrollen el mercado son claras, redundandoen un beneficio directo a la sociedad en suconjunto.

GMES, recientemente llamadoKopernikus, nos proporcionará herramien-tas para mejorar nuestro entorno y ayuda-rá a mantener el planeta sano y seguro,dotando de un acceso independiente a ser-vicios de información geoespacial que densoporte a las políticas públicas para el Medio

Ambiente y la seguridad en Europa.

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Desde un punto de vista general, lasPlataformas Tecnológicas Españolas

(PTE) tienen por objetivo definirestrategias de investigación y

desarrollo tecnológicoorientados a mejorar su

competitividad. Enmuchos casos hansurgido como apoyoa las Plataformaseuropeas y otroscomo un vehículopara estructurar elsector a escalanacional.

En este contex-to, con objeto de

aprovechar las dife-rentes sinergias, es

necesaria la cooperaciónde la Plataforma

Aeroespacial Española con elresto de las PTE, que se puede

clasificar de la siguiente manera:

• PTE que pertenezcan a otros modos de transpor-tes, de las que cabe mencionar, entre otras, lassiguientes:

- Marítima.

- Ferroviaria (PTFE).

- Automoción (AUTOnet).

• Cooperación con otras PTE que tengan, dentrode sus prioridades, líneas estratégicas que pue-dan coincidir con las de la PAE. Dentro de estasotras plataformas, cabe destacar las siguientes:

- MANUFACTURE-SPAIN.

- Materiales.

- Acero.

- Hidrógeno y Pilas de Combustible.

- CO2.

- Comunicaciones inalámbricas.

Para llevar a cabo la citada cooperación, la PAEpromoverá encuentros con otras plataformas tecno-lógicas para estimular desarrollos tecnológicos con-juntos que beneficien al sector aeroespacial.

6.3 Otras plataformas tecnológicas españolas

En España, las agrupaciones industriales regiona-les (AEIs) empiezan a constituir un complemento idó-neo al fomento de la investigación y desarrollo pro-movido por los planes nacionales y por la presenciaespañola en los grandes proyectos internacionales.Además, los fondos que las ComunidadesAutónomas van destinando de forma creciente a lainnovación, constituyen una gran ayuda al incremen-to del papel que debe desempeñar España en suentorno tecnológico.

Las AEIs enfocan sus esfuerzos en la dinamiza-ción de cada uno de los sectores mediante la coo-peración entre las empresas y los centros tecnoló-gicos y de investigación, promoviendo la forma-ción, dotando al sector de infraestructuras econó-micas de primera clase, obteniendo soporte finan-ciero e involucrando a las empresas en programasde investigación de referencia.

Además, estas agrupaciones deberán tener unpapel importante en la internacionalización de laindustria española, ayudando a las PYMEs a estarpresentes en las ferias internacionales y establecien-

do relaciones estrechas con otras regiones de Europay de todo el mundo.

En este marco, los objetivos de esas agrupacionesson los siguientes:

• Aumentar la conciencia de la impor-tancia de los diferentes camposde aplicación e impulsar laidentificación de proyec-tos de demanda tem-prana.

• Proveer un foro yuna voz únicapara articular losintereses comu-nes de lasempresas queformen partede la agrupa-ción, dandosoporte a lacreación de

6.4 Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEIs)

Primera Edición

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negocio y al crecimiento y la mejora de la com-petitividad de las empresas en los mercadosnacionales e internacionales y promoviendo lavisibilidad de los miembros en el mercado inter-nacional.

• Implementar iniciativas de colaboración quelocalicen en cada región los centros de excelen-cia más competitivos en la investigación, en eldesarrollo y la producción.

• Crear sinergias con otros actores y redes dandoacceso a empleados con talento, financiación(incluyendo capital riesgo) e infraestructuras deprimera clase.

• Contribuir al desarrollo del I+D de soluciones através de todo el espectro de campos relaciona-dos con el sector.

• Desarrollar, atraer y retener profesionalesaltamente cualificados con el soporte de ins-tituciones educativas y de investigación quepermitan proveer de oportunidades para elcrecimiento profesional y el conocimiento delas mejores prácticas, mediante la extensiónde programas de educación y adiestramientoespecífico, la investigación y desarrollo, y latransferencia de tecnología.

El sector aeroespacial mundial está atravesandoun período de recuperación. Después de los atenta-dos del 11-S, se está produciendo un repunte paula-tino del negocio.

Desde una perspectiva más estructural, el sectoraeroespacial mundial está experimentando un fuerteproceso de concentración, por el que el número degrandes empresas se ha reducido a menos de lamitad, con procesos de fusión especialmente intensosen Europa, entre los que cabría destacar la creacióndel conglomerado francés, alemán, español EADS odel franco italiano Thales Alenia Space.

Las alianzas entre las empresas españolas, partici-padas por los grandes grupos de integradores de sis-temas, están jugando un papel clave para el posicio-namiento de la industrias regionales como desarro-

lladores de subsistemas con un elevado nivel deresponsabilidad lo que, unido al incremento de

la inversión española en la ESA en un contextoeuropeo de congelación de presupuestospúblicos en otros países ha permitido incre-mentar la capacidad competitiva de lasempresas españolas y elevar su facturacióny empleo en los últimos años, escapando ala crisis que ha sufrido el sector europeo.

Las actuaciones de las AEIs deben irencaminadas prioritariamente a promoverun mayor apoyo financiero al sector aero-espacial, al desarrollo y liderazgo tecnológi-co, y a la mejora de la competitividad de las

empresas auxiliares.

Y todo ello se debe-ría estructurar a tra-vés de las siguientesacciones:

• P r e s t a ra p o y ofinancie-ro a lase m p re -sas dels e c t o rae roes -pacial dea c u e r d ocon susn e c e s i d a -des (sincro-nía de flujosde caja y reduc-ción del riesgocomercial).

• Potenciar la creación denuevas empresas, el desarrollo denuevos productos o líneas de negocio, y laampliación de capacidad de las existentes.

• Impulsar el desarrollo tecnológico del sectoraeroespacial mediante la suma de esfuerzos y elaprovechamiento de los recursos de los dife-rentes agentes e instituciones con el protago-nismo del sector privado.

• Potenciar la competitividad de las empresasaeroespaciales mediante programas de I+D.

• Promover el uso de las herramientas de protec-ción de la propiedad intelectual en el sectorpara lograr una adecuada difusión y comercia-lización de su desarrollo tecnológico.

• Potenciar las exportaciones de las empresasaeroespaciales y atraer inversiones asociadas ala instalación de nuevas sedes regionales.

• Promocionar la imagen del sector aeroespacialde cada región en un contexto global parainternacionalizar y diversificar su actividad.

• Lograr capitalizar por parte de la industria aero-espacial el gran potencial existente en las uni-versidades y centros de formación.

• Aumentar la productividad de los trabajadoresy mejorar la calidad de gestión de la industriaauxiliar a través de la formación continua.

• Aumentar la productividad y la competitividadde la industria auxiliar por medio de la intro-ducción de las últimas tecnologías y la automa-tización de los procesos de producción.

• Concienciar y asesorar a las empresas auxiliaresdel sector de cara a la implantación de progra-mas de calidad y certificación.


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En el presente, y cada vez de manera más noto-ria en los próximos años, la actividad que se realizaen el ámbito de la Aeronáutica y el Espacio requiereuna formación cada vez más amplia, integrando losconocimientos propios de la Ingeniería con los deotras disciplinas de la ciencia. Así, la formación quese propone para los próximos años en el ámbitoaeroespacial en España, se encuentra básicamentedescrita dentro de lo que se denominan los “LibrosBlancos” elaborados para las distintas especialidadesde la ingeniería. Para su confección se han tenido encuenta la opinión de las empresas y titulados, de talforma que se adapten mejor a las necesidades delmercado laboral.

Un aspecto socio-económico que influye en lasfuturas necesidades de formación, es el nivel de ocu-pación que, según datos suministrados por losColegios Profesionales, alcanza prácticamente lacondición de pleno empleo, con una mayoría de titu-lados relacionados con la aeronáutica y el espaciotrabajando en su propio sector. Así, la demanda denuevos conocimientos implica que el sector se debeabrir a gran cantidad de disciplinas de la ingeniería ylas ciencias.

Los titulados de las últimas cinco promocionestrabajan de forma mayoritaria en aspectos técnicos ydentro de ello, dependiendo de la actividad, se pue-den dividir según se representa en el gráfico adjunto.

En cuanto a la formación recibida por los nuevostitulados que acceden al mercado de trabajo; aunvalorando positivamente los conocimientos generalesobtenidos de las ingenierías aplicables, destacan lossiguientes aspectos a mejorar:

• Falta aproximación alos problemas realesde las empresas.

• El mercado deman-da un profesionalcon mucha menosformación de base.

• Esta formación debase se requiere sóloen puestos de investi-gación (pocos).

• En la actividad de aero-puertos se echa en falta máspeso de las asignaturas de laespecialidad.

Además, junto con los conocimientos genera-les de la ingeniería y los específicos de la especializa-ción en aeronáutica y espacio, se considera muyimportante la experiencia adquirida en la prácticaprofesional. Este aspecto es tan relevante que ya sehan llevado a la práctica una serie de actividades,como becas en empresas o cursos de postgrado, detal forma que la preparación esté lo más adaptada alas necesidades del sector.

Otro aspecto relevante es que en los últimosaños, el ámbito aeronáutico, no relacionado directa-mente con el diseño y producción del vehículo, estátomando auge en el entorno europeo, motivado poruna creciente industria del transporte aéreo comomotor económico y social, que demanda una activi-dad soporte, basada en los sistemas y las infraestruc-turas, cada vez más tecnificada y especializada, queexige la utilización de las nuevas tecnologías y losprocesos de optimización y mejora continua paraprestar el servicio requerido por esta demanda cre-ciente.

En este contexto, hay que tener en cuenta que,para mantener la competitividad del sector aeroespa-cial, se necesita que los nuevos profesionales dispon-gan de una formación que tenga en cuenta los nue-vos aspectos que están surgiendo, destacando losnuevos conocimientos relacionados con el trabajo enun equipo de carácter interdisciplinario, en un con-texto internacional. Adicionalmente, este nuevo con-texto permite una sinergia entre profesionales delmundo aeroespacial con los de otras áreas de la inge-niería y las ciencias (ingenieros industriales, de teleco-municación, informática, físicos, matemáticos, etc.)que pueden aplicar conocimientos adquiridos en lacarrera o en su experiencia profesional en aspectoscomo comunicaciones, control de tráfico aéreo, siste-mas radar, software, gestión de recursos aeroportua-rios, tecnologías espaciales, etc., todos ellos de graninterés para el sector aeronáutico y espacial.

6.5 Planes de formación

PROGRAMACIÓN5%

OTROS4%

ESTRUCTURAS19%

AERONAVES14%

AEROPUERTOS48%

PRODUCCIÓN10%

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Sistema actual de formaciónSe podría decir que la ingeniería aeronáutica tien-

de a cubrir el sector aeroespacial, desde la faceta dela producción (diseño, desarrollo, operación y mante-nimiento) de los vehículos aeroespaciales comodesde la faceta de la logística asociada a su utilizacióny operación de tales vehículos (servidumbres aero-portuarias, y de circulación y navegación aéreas). Las facetas de comunicaciones e infraestructuras decontrol de tráfico aéreo quedan cubiertas por losconocimientos aportados por el sector de la ingenie-ría de telecomunicación.

La actividad aeroespacial, dentro del marcoindustrial español y europeo, se mueve en torno atres aspectos técnicos y tecnológicos diferenciados:

• El vehículo, con los diferentes aspectos relacio-nados con el diseño y producción de los dife-rentes elementos que lo conforman.

• Los Sistemas de Control, Gestión y ExplotaciónAeroespacial, que engloban el hardware y soft-ware de los diferentes sistemas soporte de laactividad aeroespacial y la interrelación entrelos mismos.

• Las infraestructuras aeroespaciales; actividadcentrada en el diseño, construcción, explota-ción y mantenimiento del conjunto deinfraestructuras que soportan la actividadaeroespacial.

Actualmente, los nuevos titulados en ingeniería,tienden a desarrollar su actividad profesional enEspaña en estas áreas de experiencia. La Universidadse ha encargado de formar profesionales que satisfa-gan las necesidades que el entorno industrial deman-da en nuestro país en todos estos aspectos.

Estas amplias competencias son las responsablesde la duración de cinco años de los estudios de inge-niería superior en la actualidad, o de la existencia dedistintas titulaciones en los estudios referentes a laingeniería técnica, ya que al ser el tiempo de forma-ción más corto (tres cursos académicos) no ha lugarpara una completa formación en todos los sectores.

Nuevas tendencias de la formación

Los más recientes planteamientos de la formaciónacadémica se basan en la formación basada en com-petencias. La noción de competencia profesional pre-tende mejorar la relación del sistema educativo con elproductivo, con el objetivo de impulsar una adecua-da formación de los profesionales. Este concepto decompetencia profesional viene marcando la orienta-ción de las iniciativas y procesos de cambio estratégi-

cos que durante la última década están poniendo enmarcha distintos países en torno a cuatro ejes deactuación:

1. Acercamiento entre el mundo laboral y la for-mación.

2. Adecuación de los profesionales a los cambiosen la tecnología y en las organizaciones.

3. Renovación de las entidades de educación, delos equipos docentes y de la propia ofertaeducativa.

4. Modalidades de adquisición y reconocimientode las cualificaciones.

El sistema educativo actual se caracteriza por pro-porcionar a las personas un conocimiento con uncarácter fundamentalmente teórico, mientras que el sistema productivo ha facilitado tradicionalmente eldesarrollo de capacidades y habilidades prácticas. El modelo educativo por competencias es el lugardonde ambos productos convergen. La conjunciónde habilidades, de conocimientos, y del contextodonde se desarrollan supone una revolución de lossistemas de formación. En consecuencia, el enfoquede competencia profesional se ha consolidado comouna alternativa atractiva para impulsar la formaciónen una dirección que armonice las necesidades de laspersonas, las empresas y la sociedad en general;dibujando un nuevo paradigma para el siglo XXI en larelación entre los sistemas educativo y productivo.

Las competencias profesionales se caracterizanporque comportan todo un conjunto de conocimien-tos, procedimientos, actitudes y rasgos que se com-plementan entre sí, de manera que el individuo debe“saber”, “saber hacer”, “saber estar” y “saber ser”,para actuar con eficacia frente a situaciones profesio-nales. Sólo son definibles en la acción, en situa-ciones de trabajo, por lo que para su desarrollo adquieren especial importan-cia, la experiencia y el contexto quedemanda y permite la movilizaciónde esas competencias. Es un con-cepto integrador porque con-siste tanto en las aptitudescomo en las actitudes, demodo que va más allá de loscomponentes técnicos, loscuales se complementancon los componentes meto-dológicos, participativos ypersonales. Supone no sólosaber lo que hay que haceren una situación, sino tam-bién ser capaz de enfrentarse aello en una situación real. Es,asimismo, un concepto dinámicoporque las competencias se des-arrollan a lo largo de la trayectoriaprofesional, es decir, que no son inmunesa los cambios.

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Por otro lado, la sociedad está impulsando la gene-ración de toda una serie de nuevos empleos con con-tenidos muy diferentes a los puestos de trabajo tradi-cionales. Hoy en día, los trabajadores incorporan unmayor nivel de conocimiento en la creación y elabora-ción de productos, y existe en el mercado toda unagama de servicios cuya base principal es el conoci-miento. La calidad se ha convertido en un elementoclave de cara a la consecución de ventajas competiti-vas de las empresas y son las personas la base de ello.

Las nuevas tecnologías demandan nuevas com-petencias profesionales para desempeñar nuevastareas o tareas de índole más tradicional, pero querequieren nuevos planteamientos. Las nuevas com-petencias que las empresas exigen a los profesionalesestán relacionadas con el manejo de equipos tecno-lógicos pero, además, precisan nuevos conocimien-tos, competencias sociales y emocionales, capacida-des estratégicas, organizativas, de planificación, etc.Es decir, se requieren profesionales multifuncionalescon una buena actitud ante el cambio y con unaamplia capacidad de aprendizaje.

Atendiendo a lo anteriormente expuesto, hoy endía se requieren profesionales competentes queposean amplios conocimientos de la ciencia y tecno-logías aplicables a la aeronáutica y el espacio, concapacidad de liderar el desarrollo de proyectos, quesean capaces de identificar problemas, evaluar ries-gos y aportar soluciones eficientes y con gran capaci-dad de aprendizaje y de adaptación a los posiblescambios para que estén preparados para integrarseen un entorno de rápida evolución.

Por otra parte, y en virtud de la demanda del sec-tor industrial, parece verosímil establecer rutas deformación de postgrado dirigidos específicamente alsector aeroespacial.

Independientemente de lo expuesto, una forma-ción continua en las empresas es prioritaria para quelos profesionales puedan adaptarse a un sector diná-mico en constante y rápida evolución.

De acuerdo con las competencias descritas, la ofer-ta formativa que se requiere se basará en las áreas deconocimiento que se resumen en la siguiente tabla:

ÁREAS DE CONOCIMIENTO DESCRIPCIÓN

Centrado en la especificación, concepción, diseño, desarrollo,producción, mantenimiento, operación y certificación de sis-temas aeroespaciales.

Centrado en la planificación, diseño, gestión, explotación yoptimización de las infraestructuras aeroespaciales, teniendoen cuenta el uso específico de las mismas, y en la especifica-ción, diseño, desarrollo, validación, implantación y manteni-miento de sistemas soporte de la actividad aeroespacial.

La formación básica y específica se centraría en los aspectosrelacionados con la Consultoría, Diseño e Investigación, endiferentes disciplinas, aplicadas al ámbito aeroespacial.

Orientada a la especificación, concepción, diseño y operaciónde sistemas de comunicaciones, sistemas de audio y video ysistemas de radar.

Centrado en la planificación, diseño, gestión, explotación yoptimización de redes de ordenadores, desarrollo software engeneral, e integración de sistemas y desarrollo de aplicaciones.

Enfocado hacia la concepción, diseño y desarrollo específicode sistemas electrónicos, que dan soporte a los elementos delas otras especializaciones.

Vehículos Aeroespaciales.

Aeropuertos y Navegación Aeroespacial.

Ciencia y Tecnología.

Comunicaciones.

Telemática y SIstemas de Información.

Electrónica.

Como conclusión, se puede decir que el sector espa-ñol requiere, cada vez más, profesionales flexibles yadaptables, sensibles a los cambios de contexto, atentosa las velocidades del cambio, comunicativos, curiosos,

emocionalmente preparados, predispuestos a la movili-dad, al intercambio de conocimientos, a la gestión de losmismos, a tener una visión más global de los sistemaseconómicos y a las necesidades de la Sociedad.

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Las infraestructuras científicas y tecnológicasconstituyen uno de los activos más importantes paraafrontar los retos de ciencia y tecnología en los nue-vos proyectos y tendencias internacionales, en loscuales la industria española tiene interés en participarpara consolidarse y posicionarse en nuevos retos ymercados.

En ellas se realiza investigación básica y aplicadaen varias disciplinas de la ciencia aeroespacial (fluido-mecánica, materiales, estructuras, sistemas, etc.), asícomo el desarrollo de componentes y productos quelleven asociados actividades de diseño, computación,ensayos, optimización y validación.

Estos procesos complejos requieren de un uso sis-temático de varias instalaciones científicas, tantonacionales como europeas, como pueden ser lostúneles de viento, los bancos de ensayos de estructu-ras y de motores, simuladores y control de tráficoaéreo, simuladores de vuelo, granjas de PCs, grandessuperordenadores, etc. Por ello, estas instalacionesdeben considerarse tanto en un ámbito nacionalcomo europeo, y van a tener un papel muy impor-tante dentro del desarrollo de los grandes proyectoseuropeos (Clean Sky, SESAR, Galileo y GMES), men-cionados anteriormente como una de las prioridadespara el sector español.

Como paso previo al ejercicio de recopilación deinfraestructuras actuales e identificación de los planesde inversión de instalaciones futuras necesarias, sedetallan a continuación los centros generalmentemás conocidos:

a) Grandes instalaciones de aplicación aeronáutica

• INTA

- Ensayos de motores aeronáuticos.

- Aviones instrumentados.

- Túneles aerodinámicos.

- Ensayos estructurales (incluido impacto).

- Ensayos eléctricos, electrónicos y deradiofrecuencia.

- Ensayos ambientales (mecánicos, climáti-cos y electromagnéticos).

- Ensayos de detectabilidad (radar e infra-rrojo).

- Teledetección embarcada.

- Ensayos de materiales (incluidos combus-tibles, lubricantes y refrigerantes).

- Ensayos en vuelo de aeronaves (incluidosUAVs) y armamento aéreo.

- Ensayos en tierra de plataformas, siste-mas, subsistemas y equipos.

b) Grandes instalaciones de espacio

• Grandes instalaciones en España deOrganismos Internacionales

- Centro Europeo de Astronomía Espacial(ESAC) en Villafranca del Castillo (Madrid).

- Estación de Espacio Profundo de Cebreros(Ávila).

- Centro de soporte a usuarios de laEstación Espacial Internacional (UPM).

- Centro de Satélites de la Unión Europea(Torrejón, Madrid).

- Estación de Robledo de Chavela (NASA /INSA).

• Otras grandes instalaciones españolas deaplicación espacial

– INTA

- Ensayos de células solares.

- Ensayos estructurales de lanzadores.

- Simulación espacial.

- Ensayos eléctricos (incluida alta potencia).

- Estaciones espaciales.

- Astrobiología.

- Recepción, procesado y archivo de datosde teledetección espacial.

- Astrofísica espacial y física fundamental.

- Instrumentación óptica espacial.

- Ensayos atmosféricos.

- Ensayos de micro-gravedad.


6.6 Infraestructuras científicas y tecnológicas

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• Institutos y Universidades

- Observatorio Astronómico Nacional(OAN).

- Centro de Aplicaciones para prediccióninmediata (INM).

- Instituto de Astrofísica de Andalucía(IAA).

- Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC).

- Instituto de Ciencias del Mar (ICM).

- Instituto de Estudios Espaciales deCataluña (IEEC).

- Laboratorio MELISSA de la UniversitatAutónoma de Barcelona.

- Instituto de Física de Cantabria (IFCA).

- GACE / Grupo de Astronomía y Cienciasdel espacios (UVEG).

- Universidades dedicadas a la investiga-ción espacial (Alcalá, UPC, etc.).

• Otros centros

- CESAEROB (MINDEF).

- EGNOS (AENA).

- Centro Control Arganda (Hispasat).

- Centro Tecnológico para la Industriaaeronáutica y del espacio (CTAE).

- Fundación para la Investigación, desarro-llo y aplicaciones de los materiales com-puestos (FIDAMC).

- Corporación tecnológica andaluza.

- Fundación andaluza de desarrollo aeroes-pacial.

- Centro de Tecnologías Aeronáuticas(CTA).

- Instalaciones propias de la industria aeroes-pacial.

En la actualidad, estas entidades dan servicio tanto ausuarios científicos como comerciales.

Tal y como queda reflejado en el apartado 3 deesta Agenda, se deberá confeccionar un mapa deinfraestructuras científicas y tecnológicas para deter-minar las disponibilidades y carencias actuales en elámbito nacional, con el fin de optimizar la utilizaciónde las existentes y proponer un plan de inversionesque permita la creación de nuevas infraestructurasnacionales o, en su defecto, la participación en insta-laciones de ámbito europeo, todo ello al objeto de lle-var a la práctica los objetivos que se han desarrolladoen este documento.

En el caso concreto de espacio, la potenciación de lasinfraestructuras espaciales ubicadas en España requie-re en el corto plazo:

•Definir responsabilidades y áreas de competenciaclaras para cada centro, sin duplicación de activida-des y fomentando la interacción entre centros.

• Incrementar las capacidades existentes de cada cen-tro, de manera sostenible en el tiempo.

•Asegurar una carga estable de trabajo para cadacentro, que garantice la plena utilización de suscapacidades.

Las instalaciones deben concentrar su actividad enaquellas áreas donde presenten una mayor ventaja ydonde se estime que existe mayor capacidad de creci-miento, de forma que puedanganar la masa críticanecesaria paraincrementar sucompetitivi-dad en elm a r c oespaciale u r o -peo.

En el Plan estratégico para la Aviación General(Ministerio de Industria / CDTI) se describe esta acti-vidad como la de “aviación personal, corporativa yde transporte a pequeña escala de pasajeros”.

Dicha actividad, generalmente utilizada hasta lafecha por personas de alto poder adquisitivo ygrandes empresas, es muy probable que abra suspuertas al gran público, a medida que se vayanabaratando, por medio de las últimas tecnologías,los pequeños aviones, su consumo, su manteni-miento preventivo y sus ayudas a la navegación.

Además,este creci-miento ten-drá una enor-me repercusiónindustrial.

Para potenciar esta crecienteactividad, es esencial incentivar el uso más intenso dela capacidad remanente en los aeropuertos secunda-rios españoles y flexibilizar las normas de tránsitoaéreo aplicables a este nicho de la aviación.

6.7 La aviación general

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Aunque en el sector aeroespacial existen muchastecnologías comunes entre la aeronáutica y el espa-cio, se considera que las necesidades y fuentes definanciación de la I+D+i son diferentes, por lo que sehace necesario un análisis por separado de ambossubsectores.

No obstante, el sector considera imprescindible undiálogo continuo entre sus principales actores y las ins-tituciones con el fin de conseguir una máxima optimi-zación en el empleo de los recursos nacionales y regio-nales de I+D+i.

Subsector aeronáuticoSegún un primer análisis realizado por la industria

aeronáutica, los fondos de I+D+i previstos por el CDTIen su Plan Estratégico Aeronáutico cubren las necesida-des de inversión a medio plazo (hasta 2016). Sinembargo, existe una incertidumbre a largo plazo por-que las previsiones de mercado en el período 2016-2020 son difíciles de determinar.

Sin embargo, para poder alcanzar los objetivos delplan, es necesario mejorar los instrumentos de ayudaactuales en los siguientes aspectos:

• Aumentando el nivel de intensidad de ayudahasta el máximo permitido por el encuadramien-to comunitario.

• Flexibilizando las reglas de participación.

• Fomentando programas tractores nacionales.

• Estableciendo una cobertura para el riesgo técni-co y de mercado.

• Destinando un porcentaje del presupuesto a lasPYMEs.

• Manteniendo, como mínimo, la política actual deayudas a muy largo plazo.

Merece la pena señalar que las diferentes naturale-zas de la I+D+i y del desarrollo de producto, obligan auna diferenciación en los instrumentos de financiación,dotando adecuadamente los presupuestos de subven-ción y crédito reembolsable.

Subsector espacioEn comparación con el caso del subsector aeronáu-

tico, la I+D espacial representa algunas característicasdiferenciales que son particularmente relevantes al con-siderar su impulso y financiación. Por ello, se hará unanálisis más detallado que el realizado anteriormente.

En primer lugar, la actividad espacial es en general,y en el caso español en particular, mucho más depen-diente de programas institucionales que de comprascomerciales. Por otra parte, la actividad espacial tieneun marcado carácter no recurrente, con lo que las eta-pas de I+D y producción se encuentran a menudo ínti-mamente relacionadas y muestran una gran interde-pendencia. Frecuentemente este hecho se traduce enque no es posible recuperar los costes de la I+D reper-cutiéndolos en la producción de grandes series.

En efecto, salvo en el caso de plataformas parasatélites de comunicación y del lanzador Ariane, paralos que existe un mercado comercial, el resto de progra-mas está dirigido fundamentalmente por la demandainstitucional para los que no existe la producción en

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7Necesidades de financiación del sector aeroespacial hasta el año 2020

7Necesidades de financiación del sector aeroespacial hasta el año 2020

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serie. Dicha demanda institucional contempla tantoprogramas de I+D como programas operacionales.Entre los primeros se incluyen los programas destinadosa desarrollar tecnologías espaciales de las que se pue-dan beneficiar el resto de programas, y los destinados aproporcionar herramientas a la comunidad científicaque permitan avanzar a la humanidad en el conoci-miento de la astronomía, física fundamental y el siste-ma solar. La financiación de este tipo de programasproviene completa o parcialmente de las agenciasnacionales o europea (ESA).

Por otro lado, los programas operacionales estánconcebidos para ofrecer un servicio a los ciudadanos.Para estos servicios puede existir una demanda comercialcomo es el caso de las telecomunicaciones, o bien existiruna demanda institucional en el caso de que se conside-ren servicios de interés público. Este último es el caso delos programas espaciales de defensa, de navegación porsatélite, de Observación de la Tierra y, en el futuro, elposible programa de Space Situational Awareness (SSA).En este caso, la demanda procede de la instancia admi-nistrativa que ostente las competencias relacionadas conel servicio ofrecido y que se convierte en usuaria de refe-rencia del mismo. Entre ellas cabe citar a los ministeriosnacionales de defensa, la Agencia Europea de Defensa,la propia Unión Europea, las agencias meteorológicasnacionales o europeas, las instancias administrativas queostentan las competencias de transporte, etc.

El modo de funcionamiento de estos programasse basa en que las Agencias espaciales nacionales oeuropea son las encargadas del desarrollo del primersatélite que ofrece el servicio, ya que se trata de unaactividad de I+D. Posteriormente los satélites recurren-tes necesarios para posibilitar el servicio, en el caso delas constelaciones, o para garantizar la sostenibilidaddel mismo son financiados por la Administración usua-ria, con fondos que ya no son de I+D. En consecuencia,un posicionamiento favorable de las empresas del sec-tor a través de los programas de I+D es básico parapoder retornarlo posteriormente en actividad industrialderivada de los programas con recurrencia que van aser financiados, en cualquier caso, con fondos no deI+D.

Por todo ello, el presente análisis considera quelas necesidades de inversión en I+D espacial no sólodeben contemplar aquellos programas de I+D espa-cial stricto sensu (Plan Nacional del Espacio,Programas tecnológicos de la ESA, Programa MarcoEuropeo, etc.), sino extenderse al conjunto de lainversión pública en programas institucionales o depreparación de programas operacionales.

Inversión en I+D espacial, Horizonte 2011

La publicación del Plan Estratégico delSector Espacial 2007-2011 por parte del CDTI hasupuesto un hito de la máxima trascendencia para el

desarrollo del sector en los próximos años, tanto anivel estratégico como económico. Un aspecto bási-co de dicho plan es el compromiso de potenciación ydiversificación de los recursos públicos destinados alespacio, medidas largamente anheladas y aplaudidaspor el sector.

El citado Plan Estratégico también reconoce laimportancia de emprender una diversificación res-pecto de los programas ESA, que en la actualidadrepresentan el 85%-90% de la inversión total enprogramas de I+D espacial. En este sentido, elfomento de un potente Programa Nacional delEspacio (incluyendo el Plan Nacional de Observaciónde la Tierra), de los Programas Bilaterales con otraspotencias espaciales, de los incipientes programas deI+D espacial de las Comunidades Autónomas, asícomo de las actividades vinculadas a EUMETSAT y ala UE (especialmente Galileo y GMES) es un requisi-to esencial para garantizar el máximo desarrollo de laindustria, para optimizar la calidad de la participa-ción en programas ESA, y para minimizar la depen-dencia respecto a las políticas europeas, sujetas afrecuentes vaivenes políticos y de coyuntura econó-mica. A pesar de que el Plan Estratégico no estable-ce ningún objetivo cuantitativo para estos progra-mas, es posible prever que la cifra de inversión en2011 alcanzará aproximadamente el 50% de la con-tribución a ESA.

Por último, es necesario subrayar el esfuerzoinversor privado en aquellos programas de I+Dque por su naturaleza son asumidos por la propiaindustria, total o parcialmente a través de esque-mas de cofinanciación. Este esfuerzo se sitúa apro-ximadamente alrededor del 15% del total de laI+D realizada.

Inversión en I+D espacial, Horizonte 2020

Resulta sin duda más complejo analizar las nece-sidades de inversión a largo plazo, máxime cuandolos objetivos y la política espacial europea se encuen-tran en una fase de definición incipiente. Sin embar-go, cabe pensar que los logros alcanzados por el sec-tor espacial español en 2011, en gran parte fruto delos esfuerzos de inversión pública hasta dicha fecha,deberían tener continuidad e impulso hasta 2020.

Asimismo, este elevado volumen de inversión jus-tificaría la creación del contexto nacional adecuadoque instrumente la coordinación de las políticaspúblicas espaciales en el horizonte 2011-2015 eincluya la definición de un Plan Estratégico del SectorEspacial y su aplicación a través de programas pro-

pios y ajenos.

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Los grandes retos aeroespaciales para España sederivarán en no poca parte de las propuestas delhorizonte 2020 descrito en el capítulo 6, que a su vezprovienen de unos supuestos que conviene destacary que serán, sin duda, objeto de debate.

El primer supuesto es que la política económicaen general de la UE, y la aeroespacial en particular,no estará sometida a distribuciones geográficas pri-vilegiadas, sino que permitirá el libre establecimien-to industrial, y se garantizará la libre circulación debienes y servicios.

El segundo supuesto es que la UE seguirá siendoun gigante mundial, y sobre todo en el campo aero-espacial, en la fecha de referencia, aunque otros con-tendientes en liza se le hayan aproximado, o inclusosuperado.

El campo aeroespacial conviene dividirlo en tresáreas, pues las políticas y las actuaciones no son lasmismas, aunque no sean distantes. Estas áreas sonlas de:

• Aeronáutica civil, que incluso mejor sería lla-marla de transporte y ocio, para así englobar elsector de transporte al servicio de la Defensa.

• Aeronáutica de defensa.

• Actividad espacial, sea ésta civil o de defensa.

España tiene posiciones muy distintas en cadauna de estas áreas, y no es previsible una aproxima-ción de las mismas. Ello daría paso a un cuartosupuesto: no se va a renunciar a ninguna de ellas.

La aeronáutica deTransporte y ocio

Con la irrupción de la amenaza del cambio climático,entre otras cosas, el futuro ya no es lo que se esperaba ypor tanto se corre el riesgo de poder equivocarse en laspredicciones. Sin embargo y dada la naturaleza humana,es de prever un aumento gradual en el tráfico aéreo enel segmento transcontinental (aunque baje el de nego-cios, lo va a compensar el vacacional), y un fuerteaumento en la aviación general. Desde el punto de vistade las infraestructuras aeroportuarias, con la T-4 deBarajas en Madrid y la Terminal Sur del Prat en Barcelonase han hecho las inversiones necesarias para atraer el trá-fico “hub” hasta el año 2020, con los 60 millones largosde pasajeros / año en Madrid, y casi 40 millones enBarcelona. Parece ser que precisamente por la necesidaddel “cielo limpio” se impondrá el “hub” a los vuelos máspequeños punto a punto.

La excelente red del ferrocarril de alta velocidad cubri-ría, en gran parte, la dispersión del tráfico, pero ello requie-re una mejor conexión de dicha red con los aeropuertos.

En cuanto a la construcción de aeronaves propia-mente dicha, es evidente el reclamo por el avión verdecomo lo demuestra el programa Clean Sky del 7º Programa Marco, que va a invertir 1.600 M € en sudesarrollo, y donde la presencia española en los nivelesde decisión es alarmantemente escasa, aunque última-mente se nota el esfuerzo conjunto entre el Ministeriode Industria y las empresas para corregir este déficit.

8Hoja de ruta de la Agenda Estratégica8Hoja de ruta de la Agenda Estratégica

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Primera Edición

Desde el punto de vista técnico es bien conocidoque para reducir la resistencia al vuelo sería recomen-dable, si se pudiera garantizar la maniobrabilidad yseguridad, eliminar la cola de los aviones, desgracia-damente el elemento que en los últimos años haconstituido el punto fuerte de la industria española.

Es pues preciso negociar con Airbus un cambio deparadigma aplicable a España, y emigrar, lenta perofirmemente, a elementos del ala y del centro de lasaeronaves, como son las carenas ventrales o dorsales,y participar en el desarrollo de las nuevas configura-ciones de célula, con especial incidencia en los ele-mentos de sustentación y control, que es donde estáel valor añadido.

En propulsión el tema está algo mejor, al menos conrespecto al “grande” europeo de turno, Rolls Royce,toda vez que la industria española ya está metida enelementos esenciales (“core”) de un motor, como sonla cámara de combustión y la turbina, y por tanto no esprevisible la deslocalización de sus actividades.

Si bien la industria española está presente en lossistemas embarcados de aeronaves, su participacióndebe mejorarse hasta lograr un mayor equilibrio conotras contribuciones en la célula y motores.

Desde el punto de vista de política industrial tam-bién es importante ver las diferencias entre célula ymotores: la primera está dominada por una transna-cional, y por tanto hay que contar con su políticaempresarial propia para sus divisiones o centros deproducción en España, mientras que la segunda es decapital mayoritariamente español, lo que parece quepodría facilitar el entendimiento con las políticas deEstado. Esto no significa que lo uno sea mejor que lootro, sino algo tan simple como recordar que hay quenegociar con instancias internacionales (y ganar sufavor) a la hora de hacer la agenda estratégica.

Aeronáutica de defensaLa situación de la aviación de defensa es de una

mayor dependencia, si cabe, de los contratistas prin-cipales EADS y Eurocopter. Por tanto toda política alargo plazo pasa por negociar una estrategia conestos actores internacionales, sin olvidarse de losretornos industriales habituales cuya utilidad puedereducirse en el futuro.

Un área de alto interés estratégico es la relativa a losaviones no tripulados o UAVs, cuyo protagonismo a lolargo del horizonte de esta Agenda Estratégica irá crecien-do inexorablemente, llegando incluso a desplazar ciertotipo de misiones como las de reconocimiento y suministrologístico, sin olvidarse de las ya citadas para sustituir algu-nos sistemas espaciales tan saturados. Este segmento cre-ciente de la aeronáutica puede justificar la creación de cen-tros de excelencia, tan útiles para la industria española.

Existe sin embargo un área de posible actuaciónpropia, que es el campo de los misiles, y sobre todo los

misiles de crucero, que en definitiva son un tipo deUAVs que vuelan a baja cota. En efecto, España parti-cipa en varios programas internacionales de desarrolloy producción de misiles, y por ejemplo ya tiene unnicho conseguido en sistemas de actuación y control.Además España ya tiene, a tiempo parcial, un sistemade Observación de la Tierra por satélite (Helios) y ya seha lanzado un programa para hacer dos satélites total-mente españoles, lo que permitirá realizar la cartogra-fía y los planes de vuelo de los misiles de crucero deforma autóctona. En definitiva es un área donde nohay tanta concentración como la hay en los aviones, ydonde además España cuenta con unas capacidadesadicionales que no son comunes. Es pues un campodonde se tienen (o se van a tener próximamente) claras fortalezas, y por tanto en el año 2020 Españapuede ser uno de los tres actores principales europeosen este campo, con peso y tecnologías propias en elcontexto europeo y mundial.

EspacioÉste es un campo distinto, no sólo por el orden de

magnitud de la actividad, que es la décima parte dela aeronáutica, sino porque además España está fir-memente establecida en el “club”, a través de la ESAfundamentalmente, cosa que no ocurre en la aero-náutica. Sobre el tamaño, y como se ha dicho tantasveces, la actividad espacial es quizá pequeña, perogeneradora de nuevas tecnologías y gran valor aña-dido. Por tanto, un país como España no puederenunciar a ella. Pero es que además, y pese al (rela-tivamente) modesto presupuesto espacial español,España es una potencia mundial en este campo, conindustria propia, satélites y operadores nacionales, eincluso con un modesto, pero eficaz, campo de lan-zamiento de cohetes de sondeo, y muy importantesinstalaciones en Tierra para el control y seguimientode satélites.

En el Espacio, como en la Aeronáutica, hay queesforzarse en que la política espacial de España sehaga y decida en España, aunque en muchos casoshaya que negociarla con otros socios fuera de nues-tras fronteras, pero por voluntad propia y no por“sugerencias” exteriores.

Existe una capacidad demostrada en lo que lla-maríamos “tradicional”, como son las comunica-ciones, meteorología y Observación de la Tierra,pero precisamente por el cambio climático hayque estar atentos, para el año 2020, a los movi-mientos de industrialización y aprovechamientode recursos espaciales, no siendo el menor de ellosla energía solar.

Sería formidable poder hacer algo en el punto másdébil de la actividad espacial, la propulsión, pero hayque ser escéptico al menos por ahora. Sin embargo,incluso con el viejo concepto de propulsión, no se pue-den abandonar los vuelos tripulados por razones de

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soberanía intelectual e incluso territorial, esperandoademás el nacimiento del llamado “turismo espacial”.

Lo que es evidente es que España puede representar el10% de la actividad espacial europea, que con las cifrasactuales de inversión (ESA, más programas nacionales)debería llegar a los 800 M €/año el año 2020, y ser en algu-nos campos la tercera o cuarta potencia espacial europea.

Conclusión

A la vista de lo expuesto en el capítulo 3 enparticular, y en toda la Agenda Estratégica engeneral, los retos principales del sector aeroespa-cial a conseguir en un plazo determinado, seránlos siguientes:

Una vez definidos los retos a medio y largo plazo,así como las necesidades de financiación para imple-mentar los objetivos marcados en la Agenda, se propo-ne una “hoja de ruta”, que contempla las diferentesacciones y objetivos perseguidos dentro de un contex-to temporal del corto, medio y largo plazo, según sedetalla a continuación.

Fase 1 (2008-2011). Promover una política aeroespa-cial orientada a establecer el sector como estratégico yrealizar los esfuerzos necesarios para mantener lascapacidades tecnológicas españolas. Se detallan a con-tinuación los retos más relevantes:

• Declaración de la actividad aeroespacial comosector estratégico.

• Instrumentar las medidas de coordinación de lafinanciación del sector.

• Mantener las capacidades de generación de pro-ductos propios y de integración de sistemas com-pletos.

Fase 2 (2008-2016). Consolidar e integrar las activida-des estratégicas del sector dentro del ámbito internacio-nal. Se detallan a continuación los retos más relevantes:

• Integrar los proyectos españoles de I+D+i en elcontexto europeo (ACARE, ASD).

• Consolidar a España entre los 5 países másindustrializados de la UE en materia aeroespa-cial.

• Extender la presencia comercial de las empresas atoda Europa y al resto del mundo.

• Potenciar la excelencia tecnológica de toda lacadena de valor y en especial la de las PYMEs.

• Mantener la soberanía tecnológica y comercialnacional especialmente en las empresas transna-cionales con presencia en España.

Fase 3 (2008-2020). Fortalecer la infraestructuracientífica y de conocimiento que dé soporte al sectorespañol. Se detallan a continuación los retos másrelevantes:

• Promover el desarrollo de las infraestructuras tec-nológicas adecuadas en España.

• Desarrollar una red de empresas, OPIs y univer-sidades generadoras de conocimiento.

Para alcanzar la implementación de esta hoja deruta es necesario adoptar las medidas presupuestariasnecesarias para acometer las inversiones en I+D+i rela-cionadas con las Áreas Tecnológicas Prioritarias defini-das anteriormente.

PRIORIDAD RETOS

Declaración de la actividad aeroespacial como sector estratégico.

Consolidar a España entre los 5 países más industrializados de la UE en materia aero-espacial.

Instrumentar las medidas para coordinar los esfuerzos de financiación del sector aero-espacial con objeto de implementar los objetivos de esta Agenda Estratégica.

Mantener las capacidades de generación de productos propios y de integración desistemas completos.

Potenciar la excelencia tecnológica de toda la cadena de valor y en especial, de lasPYMEs.

Mantener la soberanía tecnológica y comercial nacional, especialmente en las empre-sas transnacionales con presencia en España.

Extender la presencia comercial de las empresas a toda Europa y al resto del mundo.

Promover el desarrollo de las infraestructuras tecnológicas adecuadas en España.

Desarrollar una red de entidades (empresas, OPls y universidades) generadoras deconocimiento.

Promover la integración de proyectos españoles de I+D en el contexto europeo(ACARE, ASD, GMES).

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� ACARE, Advisory Council for AeronauticsResearch in Europe (Consejo Asesor para laInvestigación Aeronáutica en Europa)

� A400M, avión de Airbus para transporte militar

� AC-A/C, Alternating Current (Corriente Alterna)

� AEIs, Agrupaciones Empresariales Innovadoras

� AISA, Aeronáutica Industrial, S.A. (integrada enEurocopter España)

� APU, Auxiliari Power Unit (Unidad de PotenciaAuxiliar)

� ARB , Ai r Refuel ing Boom (Pért iga deReabastecimiento en Vuelo)

� ASD, Aerospace and Defence IndustriesAssociation in Europe (Asociación Europea deIndustrias de la Aeronáutica y el Espacio)

� ATECMA, Asociación Española de Constructoresde Material Aeroespacial

� ATM, Air Traffic Management (Gestión delTránsito Aéreo)

� CC. AA., Comunidades Autónomas

� CDTI, Centro para el Desarrollo TecnológicoIndustrial

� CEDIEF (Consorcio español que recibe ayudas delMinisterio de Defensa)

� CEPA, Common European Priority Area

� CFRP, Carbon Fibre Reinforced Plastics (PlásticosReforzados con Fibra de Carbono)

� CIS, Sistemas de Información y Comunicaciones

� CNES, Centre Nacional d’Etudes Spatiales(Agencia Espacial Francesa)

� CO2, Dióxido de Carbono

� COTS, Commercial Off-The-Shelf (productocomercial)

� CTE, Ciencia-Tecnología-Empresa

� DAFO, Debilidades, Amenazas, Fortalezas yOportunidades

� DC-D/C, Direct Current (Corriente Continua)

� DGAM, Dirección General de Armamento yMaterial (Ministerio de Defensa)

� DoD, Department of Defense (Ministerio deDefensa de EE. UU.)

� EADS, European Aeronautic, Defence andSpace Co.

� EBG, Electromagnetic Band Gap

� EC , European Commis ion (Comis iónEuropea – CE)

� EDA, European Defence Agency (AgenciaEuropea de Defensa)

� EEES, Espacio Europeo de Educación Superior

� EE. UU., Estados Unidos de América

� EF-2000, Eurofighter 2000 (avión de combateeuropeo)

� EGNOS, European Geostationary NavigationOverlay System (Sistema Europeo de Navegaciónpor Satélite Geoestacionario)

� EMC , E lectromagnet ic Compat ib i l i ty(Compatibilidad Electromagnética)

� ESA, European Space Agency (Agencia EspacialEuropea)

� ESRO, European Space Research Organisation(Organización Europea para la Investigación delEspacio)

� ETAP, European Technology AcquisitionProgramme (Programa Europeo de Adquisiciónde Tecnologías)

� EUCLID, EUropean Cooperation for the Long-term In Defence. Cooperación Europea a largoplazo en defensa

� EUMETSAT, European Meteorological Satellite(Operador Europeo de Satélites Meteorológicos)

� FIDAMC, Fundación para la Investigación,Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos

� FITS, Fully Integrated Tactical System (sistematáctico totalmente integrado)

� GAEO, Grupo de Armamentos de la EuropaOccidental

9Lista de Acrónimos

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� Galileo, Programa Europeo de LocalizaciónGlobal por Satélite

� GEO, Geostationary Orbit (ÓrbitaGeoestacionaria)

� GLONASS, sistema ruso de localización global porsatélite

� GMES, Global Monitoring for Environment andSecurity (programa europeo de monitoreo porsatélite para el Medio Ambiente y la seguridad)

� GNSS, Global Navigation by Satellite System(Sistema Global de Navegación por Satélite)

� GPS, Global Positioning System (Sistema de EE. UU. de localización global por satélite)

� GSE, GMES Services Element (Elemento deServicio GMES). Ground Support Equipment(Equipo de Apoyo en Tierra)

� GSS, Global Systems Study (Estudio Global deSistemas). Grupo de Navegación por SatéliteSistemas y Servicios, S.L.

� GTO, Geostationary Transfer Orbit (ÓrbitaGeoestacionaria de Transferencia)

� GTF, Geared Turbo Fan

� HALE, High Altitude Long Endurance (avión notripulado de gran altitud y larga duración)

� I+D+i, Investigación, Desarrollo e Innovación

� I+DT, Investigación y Desarrollo Tecnológico(término comúnmente utilizado en el área dedefensa)

� ICU, Instrument Control Unit (Electrónica deControl de Instrumentos)

� INTA, Instituto Nacional de Técnica AeroespacialEsteban Terradas

� ITP, Industrias de Turbopropulsores

� IR, Infrarrojo

� JTI, Joint Technology Initiative (IniciativaTecnológica Conjunta)

� LEO, Low Earth Orbit (Órbita Baja Terrestre)

� LIA, Líneas Instrumentales de Actuación

� MALE, Medium Altitude Long Endurance (Aviónno tripulado de media altitud y larga duración)

� MCM, Multi-chip Modules (Módulos Multichip)

� MEMS, Micro Electro-Mechanical Systems

� MoU, Memorandum of Understanding(Memorando de Entendimiento)

� MRTT, Multi Rôle Transpor Tanker (AviónMultimisión y Cisterna de Reabastecimiento enVuelo)

� NASA, National Aeronautics and SpaceAdministration (Agencia Espacial de EE. UU.)

� NOx, Óxido de Nitrógeno

� OACI , Organización de Aviación Civi lInternacional

� OBC, On Board Computer (Ordenador deAbordo)

� OEM, Original Equipment Manufacturer(Fabricante de Equipos Originales)

� OMUX, Output Multiplexer (Multiplexador deSalida)

� OPIs, Organismos Públicos de Investigación

� OTAN, Organización del Tratado del Atlántico Norte

� PAE, Plataforma Aeroespacial Española

� PASR, Política Europea de Seguridad de la UniónEuropea

� PDID, Plan Director de I+D+I

� PESC, Política Europea de Seguridad Común

� PIB, Producto Interior Bruto

� PM, Patrulla Marítima

� PM, Programas Marco de la Comisión Europea.

7PM, 7º Programa Marco

� PN, Programa Nacional

� ProEspacio, Asociación Española de Empresas delSector Espacial

� PTE, Plataforma Tecnológica Española

� PYMEs, Pequeñas y medianas Empresas

� RF, Radio Frecuencia

� Roskosmos, Agencia Espacial Rusa

� RRSP, Risk & Revenue Sharing Partner (Socio aRiesgo)

� RSC, Responsabilidad Social Corporativa

� RTA, Research and Technology Agency (Agenciade Investigación y Tecnología)

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Primera Edición

� RTB, Research and Technology Board (Comité deDirección de Investigación y Tecnología)

� RTO, Research and Technology Organisation(Organización de Investigación y Tecnología)

� SAR, Synthetic Apertura Radar (Radar deApertura Sintética)

� SAR, Servicio Aéreo de Rescate

� SESAR, Single European Sky ATM Research(Investigación sobre la Gestión del Tránsito Aéreorelativa al Cielo Único Europeo)

� SJU, SESAR Joint Undertaking (Empresa Comúnde SESAR)

� SMOS, Soil Moisture and Ocean Salinity (satélite,cuya carga de pago se ha construido en España, paradetectar la humedad del suelo y la salinidad del mar)

� SPOT, Satellite Probatoire pur l’Observation de laTerre (satélite francés de Observación de la Tierra)

� STOL, Short Take Off & Landing (despegue y ate-rrizaje en pista corta)

� TB, Technology Panel (Panel Tecnológico)

� TT&C, Telemetry & Telecommand (Telemetría yTelecomando)

� TT, Technical Team (Grupo de Trabajo Técnico)

� UAV, Unmanned Aerial Vehicle (Avión NoTripulado)

� UCAV, Unmanned Combat Aerial Vehicles (aero-naves de combate no tripuladas)

� UE, Unión Europea

� UPMSAT, Satélite de la Universidad Politécnica deMadrid

� VLJ, Very Light Jet (Reactores muy ligeros)

� WEAO, Western European ArmamentOrganisation (Ver GAEO)

� WRC, WEAO Research Cell (Célula deInvestigación de GAEO)

Agradecimientos

La Secretaría de la Plataforma Aeroespacial Española quiere agradecer muy sinceramente la colaboración

prestada en la elaboración de este documento por todos los miembros de los grupos de trabajo de sus socios,

de otras empresas y de la Universidad. El esfuerzo común de todos y el deseo de consenso mostrado a lo largo

de todos los debates, han hecho posible la culminación de esta primera edición de la Agenda Estratégica de

Investigación Aeroespacial.

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ANEXOS

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Primera Edición

Áreas TecnológicasPrioritariasEn las siguientes listas, el orden establecido no indica prioridad

ÁREAS TECNOLÓGICAS PRIORITARIAS EN AERONÁUTICA1. ESTRUCTURAS Y MATERIALES

• Estructuras inteligentes multifuncionales.• Estructuras rotatorias, críticas y sensitivas.• Nuevas aleaciones para alta temperatura y de menor densidad.• Aleaciones ligeras avanzadas.• Nuevos materiales absorbentes para aislamiento acústico y térmico. • Desarrollo de materiales compuestos avanzados.• Desarrollo de materiales reciclables.• Estructuras avanzadas integradas de fuselajes y cajones de fibra de carbono para altas cadencias

de producción y bajo coste.• Estructuras avanzadas integradas de fuselaje posterior y empenajes para las diferentes alternati-

vas de configuración de avión.

2. PROCESOS DE FABRICACIÓN • Procesos alternativos de fabricación para reducción del coste.• Sistemas de ingeniería y de producción avanzados. • Nuevos conceptos de maquinaria para el sector aeronáutico.• Desarrollo de tecnologías limpias de producción. • Desarrollo de nuevos conceptos de útiles, máquinas y procesos de fabricación para estructuras

avanzadas integradas de fibra de carbono.• Desarrollo de sistemas avanzados de inspección no destructiva de piezas de fibra de carbono.

3. PROCESOS DE MANTENIMIENTO• Sistemas automáticos avanzados de mantenimiento. • Sistemas de monitorización a bordo para adquisición de datos, diagnóstico y pronóstico.• Procesos de reparación de materiales compuestos.• Procesos de reparación de superaleaciones.• Tecnologías de reciclado.

4. HERRAMIENTAS DE DISEÑO • Optimización del ciclo de vida completo a través de simulación. • Resolución de problemas con interacción fluido-estructura.• Optimización multidisciplinar de nuevas configuraciones de avión.

5. SIMULACIÓN OPERATIVA• Simuladores de navegación y dinámica de vuelo.• Simulador de vuelo.• Simuladores de entrenamiento de tripulación.• Simuladores de misión. • Simulador de gestión de tráfico aéreo.• Simuladores de equipos.

6. AERODINÁMICA• Desarrollos para reducción del impacto medioambiental (CO2, ruido,…).• Desarrollo de herramientas, métodos y códigos avanzados de fluidodinámica. • Desarrollo de métodos avanzados de simulación y optimización para reducir tiempos de desarro-

llo y ensayos de túnel.• Desarrollos de nuevas configuraciones de aeronaves.• Integración aeropropulsiva en aeronaves.• Desarrollos de tecnología para los nuevos conceptos de motor.• Desarrollos para reducción de firma (infrarrojos,…). • Mejora de eficiencia térmica y propulsiva.• Sistemas de refrigeración de motores de alta eficiencia.

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7. SISTEMAS DE CONTROL• Sistemas avanzados de control de vuelo.• Control adaptativo aplicado a turbo maquinaria.

8. TÉCNICAS DE ENSAYO• Sensores embarcados de pequeño tamaño y gran fiabilidad y durabilidad.• Instrumentación para medida de magnitudes nuevas con mayor precisión (ruido, Co2, firma).• Sistemas de inspección y análisis no destructivos aplicables a métodos de predicción de integri-

dad y vida residual.• Procesos de simulación para ensayos virtuales.

9. EQUIPOS Y SISTEMAS EMBARCADOS• Sistemas avanzados de reabastecimiento en vuelo.• Sistemas hidráulicos, neumáticos, de combustible y de actuación avanzados.• Sistemas de generación de potencia y gestión eléctrica avanzados.• Aviónica modular integrada.• Autoprotección.• Tecnologías avanzadas de integración de Unidades de Potencia Auxiliar (APU) y/o sistemas

alternativos de potencia auxiliar.

10. EQUIPOS Y SISTEMAS DE TIERRA• Sistemas de ayuda a la explotación.• Sistemas de seguridad.• Sistemas de información aeronáutica.

11. GESTIÓN DE TRÁFICO AÉREO• Tecnologías relacionadas con la implementación el “Cielo Único Europeo” (SESAR).• Gestión de tráfico aéreo para aviones no tripulados.• Navegación y control de tráfico por satélite (Galileo, EGNOS, etc.).• Gestión de tráfico aéreo para aeronaves especiales.

12. INTEGRACIÓN DE SISTEMAS• Comunicaciones seguras.• Patrulla marítima / sistemas de misión.• Sistemas de autoprotección (amenazas IR, RF y emisión de láser).• Sistemas de lucha contra incendios.

ÁREAS TECNOLÓGICAS PRIORITARIAS EN ESPACIO1. GESTIÓN DE TELECOMANDOS Y DATOS

• Ordenadores de a bordo (OBC).• Electrónica de control de instrumentos (ICU) y de procesado de video a bordo.• Software embarcado de control.• Software inteligente para misiones en el espacio interplanetario o profundo.

2. POTENCIA• Unidades de control y distribución de potencia.• Convertidores DC/DC.

3. GUIADO, NAVEGACIÓN Y CONTROL• Nuevas técnicas de control en navegación relativa (rendez-vous y vuelo en formación).

4. PROPULSIÓN• Electrónica de control de propulsión eléctrica (motores iónicos de rejilla).

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Primera Edición

5. ESTRUCTURAS, CONTROL TÉRMICO Y AMBIENTAL• Estructuras de materiales compuestos para etapas superiores de lanzadores.• Sistemas de inyección múltiple de carga de pago.• Desarrollo de productos de altas prestaciones y mayores capacidades para sistemas de control

térmico de satélites y lanzadores.• Técnicas de control avanzado para sistemas de apoyo vital de gran autonomía, fiabilidad y bajo

mantenimiento.

6. ROBÓTICA Y MECANISMOS• Desarrollo de robótica para misiones lunares.• Mecanismos de precisión para instrumentación óptica embarcada (scanners, micro-posicionado-

res,...).

7. COMUNICACIONES Y CARGA DE PAGO DE RADIOFRECUENCIA• Antenas activas re-configurables en órbita.• Equipos / módulos de radio frecuencia (RF) para antenas activas, Radar de Apertura Sintética y

otras cargas de pago avanzadas.• Tecnología microelectrónica de RF: Módulos MultiChip (MCM).• Sistemas de telemetría y telecomando (TT&C) en banda Ka.• Multiplexadores de salida (OMUX) termo-compensados en bandas Ku y Ka.• Sistemas de alimentación multicluster en banda Ku basados en EBG (multicapa).• Procesado a bordo, reconfiguración electrónica de coberturas, asignación dinámica de frecuen-

cias y ancho de banda, en bandas X y Ka militar.• Tecnologías alternativas de verificación de compatibilidad electromagnética (EMC) (medidas de

campo cercano y algoritmos de computación).

8. OTRAS CARGAS DE PAGO• Radiómetros de rendimiento mejorado (antenas, filtros, calibración, etc.).• Tecnologías de teledetección para carga de pago ópticas (espectro visible e infrarrojo).• Comunicaciones ópticas con mínimos requisitos a bordo.• Desarrollo y calificación de detección y comunicaciones fotónicas.• Micro –y nano– tecnologías de diagnóstico molecular (fluídica, sensores, biochips, etc.) para

monitorización biomédica y exobiología.

9. ANÁLISIS, DISEÑO Y OPERACIONES DE MISIÓN• Sistemas avanzados de control de misión multi-satélite.

10. SEGMENTO TERRENO, DE USUARIO Y APLICACIONES ESPACIALES• Arrays de antenas para TTC.• Procesado y diseminación de datos para aplicaciones operacionales (gestión de emergencias y

seguridad).• Sistemas de información y de fusión de datos basados en información espacial (navegación, tele-

comunicación y Observación de la Tierra) para diferentes sectores.

11. MATERIALES, COMPONENTES Y MÉTODOS• Evaluación de nuevos componentes de uso espacial (p.ej. opto-electrónica, MEMS y radiofre-

cuencia).• Nuevos procedimientos de verificación de tolerancia a la radiación.• Análisis de problemas relacionados con el incremento de aprovisionamiento de componentes

(obsolescencia, falsificación, mejora de productos comerciales, etc.).• Aplicación espacial de materiales aeronáuticos de fibra de carbono.• Instrumentación e infraestructura de ensayos para cargas de pago sometidas a requisitos de pro-

tección planetaria.

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Análisis DAFOSubsector AERONÁUTICO

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Modelo de negocio basado en grandes inversionesiniciales con retornos muy largos. En aviación civil,además se transfiere el riesgo comercial a la cadenade suministro.

Gran dependencia de factores no controlados, comoel cambio dólar/euro y precio de las materias primas.

Falta de tamaño crítico de las empresas medias espa-ñolas para abordar sistemáticamente nuevos proyec-tos, ofertar al primer nivel o mantener políticas deprecios ventajosas en el aprovisionamiento interna-cional.

Escasa orientación de las PYMEs hacia actividades deI+D+i debido a su orientación fundamentalmentemanufacturera.

Posición intermedia del sector en recursos destina-dos a la I+D+i en el contexto europeo.

Baja calidad de las ayudas españolas comparativa-mente con los países de nuestro entorno.

Inadecuada adaptación de la formación impartidapor centros de FP y Universidades a las necesidadesdel sector. Desconocimiento del efecto que tendráBolonia.

Falta de enfoque y de recursos de las universidadesy centros tecnológicos hacia las empresas.

No hay política aeronáutico-tecnológica comúnentre las distintas Comunidades Autónomas y elGobierno Central. Existen infraestructuras tecnológi-cas redundantes o carencias según qué áreas.

Crecimiento económico sostenido del sector a nivelmundial. Buena cartera de pedidos a nivel nacional.

Gasto empresarial en I+D+i mayor que la mediaespañola.

Apoyo de las Administraciónes Públicas a las activida-des de I+D+i del sector por su declaración de estraté-gico.

Posición destacada en ciertos nichos tecnológicos quepermiten competir en un mercado global (simulación,hidráulica, fibra de carbono, turbinas, etc.).

Presencia de integradores de sistemas (EADS CASA,ITP, etc.) con capacidad de capturar grandes partici-paciones en programas internacionales, gestionar lasubcontratación interna y controlar la deslocalización.

Los países de bajo coste, están accediendo a buenosniveles tecnológicos e industriales que les permitencompetir en otros aspectos diferentes a la mano deobra.

El mercado asiático, por su potencial como cliente,puede desviar hacia ellos las inversiones de los gran-des fabricantes aeronáuticos y la asignación depaquetes de trabajo.

Nuevos países miembros de la UE como grandescompetidores para la obtención de fondos e inver-siones de Bruselas.

Menor inversión europea, y en particular española,en el sector aeroespacial en comparación con losEstados Unidos y grandes países emergentes.

No se vislumbran grandes programas de defensa derelevo de los actuales, mientras que la investigaciónbásica en defensa está pobremente dotada.

Nuevos mercados emergentes (BRIC, Europa del Este) que ofrecen a las empresas españolas del sector buenas oportunidades de negocio.

Desarrollo de nuevas tecnologías que mejoran la competitividad y la calidad de las empresas del sector.

Situación de nuevos escenarios tecnológicos con nue-vos requisitos, que implicarán una lucha por el posi-cionamiento de las empresas españolas.

Se reabre el segmento de los aviones monopasillo 150 pax, los cuales generarán una nueva oportunidaden todos los sectores (motor, equipos, célula, etc.).

Nuevos tipos de plataformas (UAVs, Tilt, VLJ) crearánuna demanda adicional.

Mercado de mantenimiento con acceso a clientes deprimer nivel y con una parte significativa cautiva.

AMENAZAS OPORTUNIDADES

DEBILIDADES FORTALEZAS

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AERONÁUTICA: Célula, Equipos y Sistemas

Falta de masa crítica para abordar nuevos y grandesproyectos o presentar ofertas consolidadas. Escasacapacidad financiera.

El insuficiente apoyo institucional en investigaciónbásica puede constituir una debilidad a medio olargo plazo.

Dificultad para liderar proyectos de desarrollo deaeronaves completas, lo que no permite tener al sec-tor ventajas competitivas por afinidad, proximidad,etc.

Dificultad para disponer de recursos humanos con lacualificación necesaria.

El no disponer de oferta de sistemas completos llaveen mano, puede excluir del mercado a ciertasempresas, por demandar dicho mercado sistemascada vez más integrados y completos.

Mientras el peso de España en la UE27 es el 8%, elsector aeroespacial sólo representa el 4,5% del sec-tor europeo.

Posición destacada en ciertos nichos tecnológicos quepermiten competir en un mercado global (simulación,hidráulica, etc.).

Alto nivel de apoyo de la Administración a las empre-sas del sector.

Participación española con capacidad de influencia enla principal empresa aeroespacial europea.

Presencia en España de algunos de los principalesfabricantes del mercado global de aeronaves, lo quefacilita la participación de empresas del sector deequipos y sistemas.

Posición consolidada del sector español dentro de uncontexto de alto valor tecnológico e importantesbarreras de entrada.

Existencia de agrupaciones empresariales innovado-ras con el objetivo de fomentar la actividad y compe-titividad del sector.

Las restricciones selectivas de los Estados Unidos a laexportación de ciertas tecnologías pueden abrir unabrecha tecnológica si no se lanzan programas de I+D.

Menor inversión europea en el sector aeroespacialen comparación con los Estados Unidos y grandespaíses emergentes.

El alto nivel de inversiones y financiación para nue-vos proyectos exige una cierta masa crítica y una altacapacidad financiera, forzando la integración y agru-pación de empresas en grandes conglomeradosempresariales a nivel mundial.

Existencia de empresas internacionales con capaci-dad de desarrollo de sistemas completos.

Situación de nuevos escenarios tecnológicos con nue-vos requisitos, tanto en aviónica y navegación(SESAR, Galileo, comunicaciones para el usuario, etc.)como en el resto de sistemas (all electric A/C, bleedless, etc.).

Situación de cambio por demanda de tecnologías "limpias".

Interés estratégico de la Administración española enaumentar la presencia del sector en el contexto aero-espacial internacional.

Las restricciones de los Estados Unidos (ITAR) aexportar tecnologías críticas, abren oportunidadespara desarrollos tecnológicos en España.

Nuevos tipos de plataformas (UAVs, Tilt, Rotor, VLJ)crearán una demanda adicional.

Fuerte crecimiento del transporte aéreo civil y del sec-tor UAVs con creación de nuevas aplicaciones acubrir.

Aumento del porcentaje de valor de equipos y siste-mas en una aeronave, con una mayor tendencia a laexternalización de los mismos.

La implicación del tráfico civil y militar conducirá eldesarrollo de nuevos equipos.

El mercado de seguridad y vigilancia es un área enexpansión.



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AERONÁUTICA: Propulsión

Dependencia de un integrador de motor, y por tantono existe control del mercado, ni capacidad de definirlos productos o el grado de "innovación" tecnológicadel producto.

El tamaño de la principal empresa no permite abordarmotores completos.

En comparación con los grandes fabricantes, el peque-ño tamaño de la demanda de los fabricantes naciona-les, no permite una buena posición negociadora antelos suministradores de productos estratégicos (muchasveces en monopolio o duopolio).

La cadena de suministro española tiene por el momen-to una baja cualificación, limitándose a componentes osemielaborados de bajo valor.

El pequeño tamaño de la demanda doméstica, no per-mite nuevas inversiones de nuevos procesos.

Modelo de negocio basado en grandes inversiones ini-ciales con retornos muy largos, en el que además setraspasa el riesgo comercial.

La juventud del sector, hace que se carezca de unflujo de recursos originado en los servicios post-venta de motores antiguos con el que financiar nue-vas inversiones.

Negocio basado en dólares.

Materia prima principal muy escasa y sujeta a grandemanda, con alza anual de dos dígitos en el precio.

No hay política aeronáutico-tecnológica común entrelas distintas Comunidades Autónomas y el GobiernoCentral. Existen infraestructuras tecnológicas redun-dantes o carencias según qué áreas.

La baja posición de la cadena de valor de la red desuministro no incentiva el I+D del proceso.

Algunas competencias profesionales son escasas en elmercado (ingenieros aeronáuticos y FP2).

Baja calidad de las ayudas españolas comparativamen-te con los países de nuestro entorno.

La incorporación de becarios a la empresa ha perdidoflexibilidad.

La brecha inversora EE. UU.-UE prioriza la investigación decorto y medio frente a la investigación a largo plazo. Comoconsecuencia, la brecha tecnológica se incrementa.

El sector está operando ya industrialmente, con granprestigio internacional por calidad de servicio y tec-nología.

La cartera de pedidos tiene una buena composiciónmilitar-civil.

A su vez, la cartera civil está muy diversificada, conpresencia de motorizaciones de Boeing y Airbus.

Presencia internacional alta con relaciones, en distintossegmentos, con casi todos los fabricantes de motoresdel mundo.

Cartera de pedidos al alza a corto-medio plazo.

Se ostenta un nivel tecnológico alto en determinadossubsistemas del motor.

Barreras de entrada altas en Turbinas y Toberas.

Alto nivel de formación de los ingenieros disponibles.

El alto porcentaje de participación en los programas demotor, permite gobernar en mayor medida de desloca-lización.

Mercado de mantenimiento, con acceso a clientes deprimer nivel y con una parte significativa, cautiva.

No se vislumbran programas de defensa de relevo delos actuales, mientras que la investigación básica endefensa está pobremente dotada.

La percepción social no facilita una recuperación de lospresupuestos de defensa.

Las compras por seguridad no tienen un efecto claroen propulsión.

Los potenciales promotores españoles de UAVs mirana motores existentes y no se propicia el lanzamiento denuevos motores.

Los países de bajo coste, están accediendo a buenosniveles tecnológicos e industriales que les permiten com-petir en otros aspectos diferentes a la mano de obra.

Desconocimiento a cerca del resultado de la reorgani-zación de títulos universitarios derivada de Bolonia.

Los competidores americanos y, en menor medida,los europeos, pueden experimentar una explosióntecnológica inalcanzable debido a las inversionesactuales en I+D.

La falta de peso internacional puede dejar a España ale-jada del reparto de responsabilidades en el JTI Clean Sky.

Se reabre el segmento de los aviones de pasillo único, loscuales generarán una nueva oportunidad comercial demotores no desarrollados hasta ahora en España.

Otros productos y requisitos en alza (VLJ, UAVs,10.000lb, motor ecológico, etc.) podrían generar nuevasnecesidades tecnológicas a las que se podría acceder.

Nuevos conceptos de motores que implicarán una luchapor el posicionamiento de las empresas españolas.

El precio de la energía ha propiciado la transferencia delas tecnologías aeronáuticas al sector de las turbinasindustriales.

Políticas de alianzas estratégicas facilitadas por la inde-pendencia de la compañía tractora.

Interés de la Administración Española, central y autonó-mica, por el sector.



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Gestión del Tránsito Aéreo (ATM)

Falta de un plan de vuelo ATM (gestión de tránsitoaéreo) normalizado.

Falta normativa europea en varios campos críticos(calificación de aeropuertos, medio ambiente, etc.).

Falta de estándares europeos nivel de industria.

Coordinación civil-defensa.

Impacto medioambiental.

No existe un centro de referencia en ATM enEspaña.

Falta de una Agencia Reguladora Europea.

Largo plazo de implantación en los proyectos.

Escasa coordinación de los grupos de interés en losproyectos en su fase inicial.

Necesidad de formación especializada en ATM.

Uno de los principales proveedores de servicios denavegación aérea europeos conocimiento de ope-ración y banco de pruebas (puente aéreo).

La industria española está en la vanguardia de laindustria mundial (INDRA).

Posicionamiento español en SESAR.

Conocimiento de proyectos futuros en ATM.

Relación con Sudamérica.

Perspectiva de crecimiento en ATM con más margende capacidad.

Las flotas actuales de las aerolíneas españolas son deúltima generación.

La DGAC es muy proactiva desde el punto de vistainstitucional.

Mayor operador mundial de aeropuertos (AENAAeropuertos).

Aumento del tránsito aéreo.

Imputación en los costes del cambio climático.

Falta de asunción de las profesiones implicadasdesde el inicio de los proyectos de I+D (colegios pro-fesionales, asociaciones, etc.).

Falta de competitividad en la industria española.

Excesiva burocratización y sobre-regulación de cadauno de los países europeos.

Racionalización del espacio aéreo europeo: CieloÚnico Europeo.

Nuevos proyectos europeos: SESAR.

Nuevos mercados: India, China y Rusia.

Coordinación con otros sistemas de ATM internacio-nales.

Desarrollo de nuevos sistemas de seguridad aeropor-tuaria.

Intermodalidad en el transporte.

Normativa y regulación única europea.

Apoyo de las instituciones en cuanto al I+D en ATM.



Del resultado de este análisis se deduce que los desarrollos tecnológicos y las estrategias de la Gestión deTransito Aéreo deberían ir encaminados a:

• Contribuir al desarrollo de unos estándares europeos.

• Desarrollar tecnologías “limpias” que reduzcan el impacto climático.

• Contribuir al desarrollo de un esquema tecnológico encaminado a obtener un plan de ATM normalizado.

• Reducir el riesgo de los proyectos a largo plazo por medio del apoyo institucional.

• Plantear las necesidades de formación adecuadas.

• Mejorar la competitividad de la industria española en toda la cadena de valor.

• Contribuir tecnológicamente a disminuir el exceso de regulación europea.

Está previsto que muchas de estas prioridades se lleven a la práctica por medio de la Iniciativa Conjunta SESAR.Y para aquellas áreas que excedan los límites de SESAR, se deberán habilitar los instrumentos adecuados paraabordar con éxito los retos tecnológicos.

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Subsector ESPACIOIndustria fragmentada, con empresas de reducidadimensión y escaso nivel de colaboración entre ellas.

Limitada capacidad de contratación a nivel de siste-mas espaciales completos.

Predominio de los mercados institucionales sobre loscomerciales.

Escaso peso y capacidad de influencia en el contex-to europeo (participación en programas europeospor debajo del peso del PIB, volumen reducido de losprogramas españoles, etc.).

Escasa coordinación estratégica y operativa de lasadministraciones con programas espaciales propios(por ejemplo Industria-CDTI / Educación y Ciencia;Industria-CDTI / Defensa, etc.).

Presencia de los dos grandes integradores europeos.

Existencia de varios operadores españoles desatélites.

Existencia de un centro tecnológico especializado(INTA) con programas espaciales propios.

Continuidad de programas institucionales (por ejem-plo INGENIO) bajo futuros vaivenes políticos y eco-nómicos.

Pérdida de competitividad a medio plazo ante Rusiay los actores espaciales emergentes (China, India,nuevos miembros ESA de la UE27).

Restricciones en la disponibilidad de personal cualifi-cado (descenso de la oferta generada por el sistemaeducativo, competencia con sectores afines, etc.).

Pérdida de independencia de empresas españolasdebido a fusiones y/o adquisiciones por parte de laindustria europea.

Integración vertical de los grandes contratistas prin-cipales europeos.

Positiva evolución del mercado institucional en elmarco del Plan Estratégico para el Sector Espacial delCDTI (aumento de la participación en la ESA, progra-mas INGENIO / PAZ, programas bilaterales, etc.) y dela aparición de programas propios de comunidadesautónomas.

Evolución positiva del mercado comercial de satélitesde telecomunicaciones.

Creciente peso de investigadores españoles en ladefinición y explotación de misiones científicas y deObservación de la Tierra.

Puesta en marcha de los programas Galileo y GMES.

Inicio de la "carrera espacial" privada.

Utilización del espacio para usos de defensa y segu-ridad.

Fomento de la consolidación de un contratista princi-pal español.

Aumento de la utilización de mini y micro-platafor-mas en sistemas espaciales.

Valorización del tejido industrial complementario(spin-in / spin-off).

Aumento de la demanda generada por los programasde las potencias espaciales emergentes.



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Subsector ESPACIO Segmento de Vuelo

Heterogeneidad en las capacidades de la industria,con falta de capacidad en áreas significativas.

Subordinación y dependencia de algunas de las prin-cipales compañías del sector a los grandes gruposeuropeos a los que pertenecen.

Posicionamiento industrial con escasa orientación aproducto.

Competitividad y capacidad tecnológica contrastadaen el suministro de subsistemas y equipos en ciertosnichos de mercado.

Progresiva reducción de precios y márgenes quedetermina la creciente importancia del factor deescala y tamaño, así como de la presencia simultá-nea en mercados institucionales y comerciales.

Política europea de no-dependencia en relación acomponentes críticos.

Programas de desarrollo tecnológico del operadorespañol de satélites vinculados a nuevos servicios detelecomunicación.



Subsector ESPACIO Segmento Terreno

Escasa articulación y federación de la demanda deservicios basados en el espacio por parte de clientespotenciales.

Capacidad de suministro de sistemas completos.

Fuerte posición competitiva en varios nichos de mer-cado a nivel mundial.

Abundante infraestructura en instalaciones en territo-rio español, incluyendo el Centro ESAC de ESA.

Proceso de concentración de operadores en el mer-cado comercial.

El impulso a la sociedad de la información y la apari-ción de mercados que utilizan tecnología espacial,abren la puerta al desarrollo de servicios para el ciu-dadano.

Estrategia de fomento de las infraestructuras espacia-les en España.



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www.plataforma-aeroespacial.org

Agenda I Estratégica de Investigación Aeroespacial

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