¿Qué efectos tiene el viento fuerte sobre un vuelo?

Los cambios repentinos del viento pueden convertirse en un grave peligro para los aviones. Los vientos arrachados son de los más peligrosos

El viento es un elemento esencial para el vuelo de los aviones. Sin corrientes de aire no podríamos ver estos aparatos metálicos en la mitad del cielo. Pero así como es vital para desarrollo del vuelo, también es un elemento ante el cual todos los pilotos deben mostrar un enorme respeto y precaución.

Y es que un viento fuerte e inesperado tiene la capacidad para inestabilizar a tal punto a una aeronave que esta puede precipitarse contra el terreno, tal como se presume sucedió en el accidente del avión CASA 212 en el cual viajaba Felipe Camiroaga y Felipe Cubillos entre otros.

Los efectos del viento sobre los aviones se pueden dar en diferentes condiciones y etapas del vuelo, pero sin duda los más peligrosos son aquellos que ocurren a bajas altitudes, durante el despegue y la aproximación para el posterior aterrizaje.

Para considerar los peligros del viento, lo primero que se debe determinar es la intensidad y dirección del mismo. Por ejemplo con vientos fuertes, sobre los 30 km/hra, los efectos serán muy distintos dependiendo del ángulo con el que el avión lo enfrente.

Foto: Reuters

Se cree que el viento fue un factor clave en el accidente aéreo ocurrido en Juan Fernández.

Como norma general, para todos los despegues y aterrizajes los aviones deben tener el “viento en la cara”. De este modo se maximiza el efecto sustentador y es necesaria una menor velocidad terrestre para poder volar con seguridad.

Por el contrario, vientos cruzados y de cola pueden ser muy peligrosos en estas etapas. El primero porque desplaza de costado al avión, el cual debe orientar su nariz hacia el viento pero mantener la misma trayectoria (Ver video). Cuando ya se está por tocar tierra las rachas pueden desestabilizar al avión provocando un contacto inadecuado o peligroso con el terreno y una carga inadecuada para el tren de aterrizaje.

Incluso los aviones, según las características dadas por sus fabricantes, poseen una limitación respecto al viento cruzado que pueden enfrentar al momento de aterrizar, la cual puede ir, en promedio, entre los 25 km/hra hasta los 55 km/hra.

Por su parte un viento de cola también es crítico para el aterrizaje y el despegue. Esto porque con este componente la velocidad aérea disminuye significativamente, lo que puede provocar una pérdida de sustentación y la consiguiente pérdida de control de la aeronave.

El peligro del viento arrachado

Conociendo las características del viento en un lugar específico los pilotos pueden planificar sus acciones, de modo de minimizar los riesgos para el vuelo.

El gran problema surge con los vientos arrachados, los cuales no presentan un patrón de conducta predecible. En un momento pueden tener dirección sur y en sólo segundos cambiar diametralmente su sentido.

Ante esta situación es muy importante la información que puede dar el personal de tierra o las ayudas visuales como los catavientos. Sin embargo, su naturaleza puede hacer que estas ayudas sean insuficientes y a veces es necesario rehusar el aterrizaje, especialmente si esto se da en pistas cortas como la de Robinson Crusoe.

El cambio en el viento puede significar abruptos cambios en la velocidad del avión junto con desestabilizarlo violentamente debido a su impacto en las superficies de la aeronave. Esto último puede llegar a voltear al avión y precipitarlo a tierra.

Estas condiciones de viento arrachado son muy peligrosas y pueden constituirse en un gran enemigo de la tripulación del avión.

http://www.guioteca.com/viajes-en-avion/%C2%BFque-efectos-tiene-el-viento-fuerte-sobre-un-vuelo/

Patadas a la ciencia: Los aviones NO vuelan gracias a la curvatura de sus alasp9

En la mayor parte de los libros de texto y webs didácticas, se puede leer que los aviones consiguen sustentarse en el aire gracias a la especial curvatura que tienen éstos en el perfil de sus alas, lo que genera un fenómeno conocido como "Efecto Bernoulli", y según el cuál, el aire que fluye por encima de las alas lo hace a mayor velocidad que el que fluye bajo ellas, lo que disminuye la presión superior. Pero sabiendo que los aviones son capaces de volar boca abajo (con las alas invertidas), esta explicación resulta, a todas luces, incorrecta.Ciertamente, esta explicación basada en el efecto Bernoulli es la que más se ha utilizado desde siempre para explicar la sustentación de los aviones. Pero lo cierto es que los efectos que hacer planear a un avión son múltiples, siendo el efecto Bernoulli uno de los que menos influyen en dicho efecto. Aquí abajo mostramos uno de los tantos lugares en los que se menciona al efecto Bernoulli como causa principal de la sustentación, encontrado en la Revista Eroski

Entre las causas que provocan la sustentación de un avión, se encuentran: 

EFECTO VENTURI: Cuando un fluido es obligado a circular por una zona de menor sección, la velocidad de sus moléculas, aumenta. EFECTO BERNOULLI: Cuando la velocidad de un fluido aumenta, su presión interna disminuye. EFECTO COANDA: Un fluido en circulación tiende a adherirse a la superficie del conducto sólido sobre el que circula. ACCIÓN Y REACCIÓN: Toda acción o fuerza contra un objeto, provoca un efecto de reacción de idéntica intensidad y sentido contrario MOMENTO DE FUERZA (TORQUE): Es la fuerza que se aplica a un sistema que puede girar sobre un determinado centro de masas Los efectos Venturi, Bernoulli y Coanda tan sólo intervienen en un porcentaje muy pequeño de la sustentación. Según ellos, en la parte superior del ala (llamada Extradós) se experimenta una menor presión que en la parte inferior de la misma (Intradós). Dicha diferencia de presión "empuja" al avión hacia arriba. Pero, ¿es suficiente esa diferencia de presión para hacer que un avión de varias toneladas se eleve por los aires?: Realmente, NO. El efecto Bernoulli apenas supone un 5% del empuje ascendente que experimenta el avión.

De hecho, si el secreto fuera la forma curva de las alas, el efecto Bernoulli impediría que los aviones volaran boca abajo (vuelo acrobático) y tampoco permitiría que los aviones de papel (con alas planas) volaran. El Principio de Bernoulli no es difícil de entender. Viene a decir símplemente, que la Energía total que posee un fluido en movimiento, se mantiene constante en todos los puntos de su recorrido. Esta energía es la suma de otras tres: la Energía cinética (debida a su movimiento), la Energía Potencial (debida a las variaciones de la altura del recorrido), más la Energía debida a la Presión a la que está sometida dicho fluido. Veamos el dibujo de abajo: si calculáramos los tres tipos de energías del fluido (Cinética, Potencial y de Presión), en tre puntos diferentes, comprobaríamos como, en todos los casos, la suma de las tres energías es siempre la misma

http://www.canaldeciencias.com/2013/03/19/patadas-a-la-ciencia-los-aviones-no-vuelan-gracias-a-la-curvatura-de-sus-alas/

ACCIÓN-REACCIÓN Se refiere al hecho de que el aire a gran velocidad, impacta contra el ala y la "empuja" hacia arriba. Dicho impacto, que será más fuerte cuanto mayor sea la velocidad del aire, se produce en la base del ala, cuando ésta se encuentra a un determinado ángulo (ángulo de ataque). Cada molécula de aire es como un proyectil que impacta contra el ala y la impulsa en un ángulo ascendente. Lo vemos mejor en el dibujo de abajo

Es importante notar que si el ángulo de ataque es nulo (alas paralelas al suelo), el avión no se eleva, sino que planea sólo en horizontal, manteniendo una cierta tendencia a caer lentamente por efecto de su peso, igual que lo haría un paracaidista, cuyo ángulo de ataque (el de la superficie del paracaídas) también es nulo. La velocidad del descenso del paracaidista depende, no sólo del peso de éste, sino de la gran superficie que posee la tela: cuanta más superficie, más moléculas de aire chocan contra el paracaídas en su descenso, y más se oponen éstas al "avance" del mismo hacia abajo.

La gran diferencia entre un paracaidista y un avión, es que este último genera una fuerza de empuje (por medio de sus hélices o turbinas) que es redireccionada hacia abajo por medio del ángulo de ataque de las alas, mientras que el paracaidista no dispone de dicha fuerza. Es decir, cuando las hélices propulsan al avión hacia adelante, las alas desvían parte de ese empuje hacia abajo, y al propulsar aire hacia abajo, se genera una reacción de sentido contrario en dichas alas, impulsando al avión hacia arriba (Ley de Acción-Reacción).  TORQUE (MOMENTO DE FUERZA) Pero, qué pasa cuando las alas de los aviones no presentan un ángulo de ataque significativo? Por ejemplo, los aviones de papel poco elaborados suelen presentar una superficie alar paralela al cuerpo del avión, y aún así, son capaces de planear bastante lejos. ¿Puede un avión de alas paralelas remontar el vuelo). La respuesta es SI. Se puede hacer que un avión vuele usando el Torque (momento de Fuerza)

El "Torque" es cualquier fuerza que se aplique en el extremo de un objeto que puede girar sobre un eje. La fuerza que aplicamos a una manivela mecánica es un Torque, una fuerza que se aplica en el extremo de una rueda que gira sobre un eje

Diferentes ejemplos de manivelas 

 El "eje" sobre el que puede girar un avión en pleno vuelo, no es otra cosa que su Centro de Masa (su punto de equilibrio). Incluso, cuando el avión se encontrara en el espacio profundo, sin apoyarse en ningún suelo sólido, La masa inercial permitiría que el avión se "apoyara" en su centro de masa. Cualquier Fuerza que se haga fuera del Centro de Masa, obliga al avión a girar, convirtiéndose en un Torque. En el dibujo de aquí abajo vemos un avión de papel, con su centro de masa sañalado con un punto rojo. Hemos dibujado unos "alerones" en la parte trasera de las alas

Las alas de este avión de papel tienen un ángulo de ataque nulo y un perfil completamente plano (sin curvatura). Sin embargo posee un alerón trasero casi perpendicular al aire en circulación. Es en este alerón donde chocan las moléculas de aire en movimiento. Dicho choque constante fuerza al avión a girar sobre su centro de masas, generando una fuerza de giro (torque). Este torque obliga a que el morro del avión se eleve, por encontrarse delante del centro de masa, y cuando esto sucede, el plano completo del avión se convierte en un "ala" con ángulo de ataque positivo, como se muestra aquí abajo:

http://www.canaldeciencias.com/2013/03/19/patadas-a-la-ciencia-los-aviones-no-vuelan-gracias-a-la-curvatura-de-sus-alas/

http://www.pasionporvolar.com/el-viento-en-la-aviacion-sus-efectos/

¿De qué modo las alas sustentan los aviones en el aire?

Resulta sorprendente que un objeto tan voluminoso y pesado como un gran avión de pasajeros pueda mantenerse en el aire. En principio, las responsables de semejante hazaña son las alas. 

Al avanzar a gran velocidad a través del aire, las alas producen modificaciones de la velocidad y la presión del aire. Estos procesos son complejos, de manera que su correcta descripción sólo puede darse de modo riguroso a través de ecuaciones matemáticas que determinan el comportamiento de los fluidos en movimiento, y cuya solución e interpretación no son sencillas. 

Por ese motivo, para comprender mejor de que modo se comporta un ala cuando avanza por el aire se construyen miniaturas o modelos a escala de las alas y se las somete a un chorro de aire uniforme. Dicha corriente de aire, transporta finos hilos de humo, que permiten ver cómo se deforma la corriente de aire al llegar al ala. De modo complementario, en torno al ala se colocan sensores que permiten medir que variaciones de velocidad y presión que se producen alrededor del ala. Estos ensayos se realizan en túneles aerodinámicos.

Esquema de funcionamiento de un túnel aerodinámico Para estudiar el comportamiento aerodinámico de un avión se utilizan los túneles de viento. Son estructuras cerradas en forma de anillo, en cuyo interior se pueden ensayar modelos a escala, simulando condiciones análogas a las que existirán cuando el avión real esté volando. Para ello, se genera una corriente de aire mediante unos ventiladores gigantes, y se hace fluir sobre el fuselaje y las alas. Mediante técnicas adicionales, como el uso de pintura fosforescente, humo o pequeñas hebras de hilo, se puede visualizar la distribución del viento alrededor del modelo y, de paso, estudiar cómo se comporta un determinado diseño ante la acción del viento.

Modelo a escala de un avión en un túnel aerodinámico

Gráfico de velocidad

Gráfico de presión A: Sobre el ala el aire es acelerado creando una caída de presión. B: Bajo el ala el aire es frenado creando un aumento de la presión.C: Sustentación. D: Resistencia.

Cuando un ala se mueve en el aire aparece una fuerza denominada empuje que "tira" hacia arriba del ala. Esta fuerza ascendente es el resultado de las diferencias de presión producidas por las variaciones que la velocidad del aire sufre en diferentes puntos del contorno del ala. Estas modificaciones de velocidad son el resultado de la forma del ala y de la inclinación con la que el se enfrenta a la corriente de aire. 

El gráfico de velocidad muestra cómo se mueve el aire en diferentes zonas próximas al ala. Cuando el ala avanza, el aire que se desplaza por la parte superior es obligado a moverse mucho más rápido que el aire que viaja por la parte inferior, el cual es frenado. Al moverse, el ala no sólo produce una modificación de la velocidad del aire, sino que también altera la dirección de avance del aire, produciendo una corriente de aire hacia abajo. 

Tal y como muestra el gráfico de presión, las modificaciones de la velocidad del aire van acompañadas de cambios en la presión, de manera que en la zona superior -donde el aire es acelerado- se produce una reducción de presión. Por el contrario, en la zona inferior delantera del ala -donde el aire es frenado- se genera un aumento de presión. 

Por tanto, el avance del ala hace que la presión en la base del ala supere a la presión en la parte superior, lo cual da lugar a una fuerza dirigida hacia arriba, denominada "sustentación" y otra fuerza dirigida hacia atrás, denominada "resistencia de arrastre". Si la diferencia de presión entre ambas caras del ala es suficientemente intensa, entonces la fuerza de sustentación

puede equilibrar a la fuerza de gravedad, gracias a lo cual el ala queda suspendida en el aire. 

Pero otros de los principios que explica el vuelo de los aviones es el de acción y reacción de Newton. Éste nos dice que si el aire actúa ejerciendo una fuerza ascendente sobre el ala, entonces el ala debe reaccionar ejerciendo una fuerza contraria sobre el aire. Esta fuerza contraria da lugar, como se ha visto, a que el paso del ala a través del aire produzca una corriente de aire descendente, la cual compensa el impulso ascendente proporcionado al ala. 

Concluyendo, un avión consigue volar generando una fuerza que supera a su peso, y que le mantiene suspendido en el aire. Los dos principios que explican este hecho son el de sustentación y el de acción y reacción. 

http://www.inta.es/descubreAprende/htm/hechos5.htm

SISTEMA PITOT ESTATICO

               Para poder entender el sistema Pitot Estático, repasemos primero algunos conceptos de la atmósfera, presión atmosférica, temperatura, densidad y el comportamiento de la aeronave a través de el, te recomiendo que revises el contenido de la siguiente pagina:  http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV11.html

    Una vez revisado estos conceptos vamos a discutir el sistema:Sistema Pitot Estático

     Los instrumentos que están basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, absolutas o diferenciales, que convenientemente calibradas, nos traducen en forma de pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. (Hay aeronaves que utilizan el sistema métrico M,K,S).     El sistema de pitot y estática se encarga de proporcionar las presiones a medir y los instrumentos conectados a este sistema son: altímetro, variómetro (Indicador de Velocidad Vertical) y velocímetro. Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les proporcione la presión estática, la presión dinámica, o diferencial.

     Presión Dinámica   Conocida también como presión de Impacto, se crea al golpear un cuerpo en movimiento con una masa de aire. Será mayor o menor, dependiendo de la intensidad del choque.     Presión Estática Es la presión existente en la atmósfera y que varía conforme a la altitud de presión a que se está volando.      Presión Diferencial  Es la diferencia entre la presión de impacto (Pitot) y la presión estática (ambiental).

     Estos tipos de presión definen los componentes principales de este sistema:Componentes del sistema pitot estático

     Tubo Pitot y Líneas: el tubo pitot va montado en zonas del avión donde exista una mínima interferencia en el flujo de aire, normalmente las alas o nariz del avión. Su función es captar el flujo de aire de impacto que tiene el avión contra la masa de aire (presión de impacto) y a través de las líneas dirigir esa presión al velocímetro o indicador de número Mach, el tubo pitot posee un orificio de drenaje, su función es drenar el aire excedente, contenido en la cámara de presión del tubo pitot.     Tomas Estáticas y Líneas: la mayoría de los aviones tienen dos tomas estáticas, una a cada lado del fuselaje conectadas ambas a

través de una “Y” a una línea principal. Esto se hace con el objeto de promediar ambas indicaciones minimizando el error por perturbaciones tales como actitudes anormales del avión. El objetivo de estas tomas es captar la presión atmosférica (presión estática) y enviar esa información a los instrumentos del sistema para ser procesada (Velocímetro, Altímetro y Variómetro).     Instrumentos: velocímetro, indicador de número Mach, variómetro y altímetro.      Calefacción del Tubo Pitot:  si bien no es un elemento principal del sistema, el tubo pitot de la mayoría de los aviones modernos incorporan una resistencia eléctrica que puede ser conectada en caso de estar bloqueado por hielo.     Fuente Alterna de Presión Estática: otro elemento no principal del sistema, consiste en una toma de presión estática adicional que se utiliza en caso de que las tomas principales estén bloqueadas. Normalmente la toma se encuentra en el interior de la cabina (aviones no presurizados). El flujo de aire sobre el fuselaje produce un efecto venturi que disminuye la presión de la cabina, por ello las indicaciones con la fuente alterna tienen menor exactitud que las principales.     En cada pre vuelo, los pilotos deben revisar que tanto las tomas estáticas, como el tubo pitot no estén bloqueados. Si así estuvieran no se debe intentar limpiar la toma ni soplarlas. Este  trabajo debe hacerlo alguna persona certificada.

http://elvueloporinstrumentos.blogspot.com/2014/07/sistema-pitot-estatico.html

Medición de la presión estática para la comprobación rutinaria de sistemas de extracción localizada

http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Ficheros/601a700/ntp_615.pdf

http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/06/150609_salud_aire_aviones_finde_yv

http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/06/150609_salud_aire_aviones_finde_yv

¿Por qué vuelan los aviones?ISTOCKPHOTO/THINKSTOCK

Existen miles de tecnologías en el mundo que, hoy por hoy, tomamos comonaturales, por el hecho de que

hemos nacido (o vivido gran parte de nuestras vidas) sabiendo que existen. 

En esta oportunidad, en OjoCientífico, nos planteamos la pregunta, ¿por qué vuelan los aviones? ¿Alguna vez te has hecho esta pregunta? ¿Cómo puede ser que estas máquinas inmensas, que pesan toneladas puedan surcar los aires? Losaviones son cosa totalmente cotidiana en los tiempos que corren. Pero,

¿todos sabemos cómo funcionan?

La ley gravitatoria terrestreLa respuesta a esta pregunta, como a muchas otras, está en la física. En general, las grandes maquinarias que

pueden realizar tareas complejas fundamentan su existencia en principios de la física. No es un motor poderoso el que hace que un avión vuele. Bueno, sí, la herramienta es un motor poderoso, pero no es lo que hace que volar sea posible.

Para lograr mantenerse en el aire hay que vencer la fuerza de gravedad. Otra fuerza completamente cotidiana cuya existencia damos por sentada, porque no hemos conocido la vida sin ella. Pero lograr vencerla sí es una tarea titánica y cientos de experimentos aeronáuticos han fracasado de formas espectaculares

intentándolo.

ISTOCKPHOTO/THINKSTOCK

Entonces, ¿por qué vuelan los aviones?Como era de esperarse, el principio que hace posible el vuelo de un avión es el mismo que hace posible el vuelo de las aves. Se llama "principio de sustentación". ¿En qué consiste el principio de

sustentación?

El principio de sustentación, también llamado principio de Bernoulli, por su descubridor Daniel

Bernoulli nos dice que "la presión ejercida por un fluido es inversamente proporcional a su velocidad de flujo."

¿Por qué? Porque se puede comprobar experimentalmente que la energía total de un sistema de fluidos de flujo uniforme (como por ejemplo, el aire) se mantiene constante a lo largo de la trayectoria que recorre el sistema.

Cuando ocurren variaciones en la velocidad de ciertas partes del flujo, éstas deben ser compensadas con variaciones en la presión, porque de lo contrario la energía total del sistema

sería variable y no es eso lo que se comprueba en los experimentos.

PUBLIC DOMAIN/WIKIMEDIA

A partir de este sencillo principio es que entra en juego la ingeniería humana.

¿En qué consiste un diseño aerodinámico?El diseño aerodinámico del avión utiliza esta ley para superar la fuerza de gravedad. Considerando el

hecho de que el aire es un fluido y estamos todos inmersos en él, debemos tener en cuenta que éste ejerce una presión sobre nosotros, y sobre todo objeto con el que tiene contacto.

Las alas del avión están diseñadas de modo de generar una diferencia de velocidades entre el aire que está por debajo del ala del avión (cara inferior, llamada intradós) y el que circula por su cara superior

(llamada extradós).

El extradós tiene una forma abultada y el intradós es plano. Entonces, siguiendo el principio de Bernoulli, el aire que circula por encima del ala, como tiene que recorrer una trayectoria más larga, va a a una velocidad alta y ejerce una presión baja sobre el ala.

Por el contrario, el aire que circula bajo el ala, o intradós, va más lento porque realiza el camino más corto y ejerce una presión mayor sobre el ala, proporcionando la fuerza de sustento que lo empuja hacia arriba. Es decir, en contra de la fuerza de gravedad.

Y eso es todo. La magia de la física en acción. A continuación te dejo un video en el que encontrarás una explicación bastante más gráfica de cómo y por qué vuelan los aviones.

http://www.batanga.com/curiosidades/3913/por-que-vuelan-los-aviones

Velocidad del aireVelocidad del aire es uno de los parámetros que se incluye en los cálculos de la sensación térmica. Se expresa en m/s (metro/segundo) y se mide con diversos tipos deanemómetros.

Influjo sobre la sensación térmica[editar]En las proximidades de la piel, se crea una capa de aire inmóvil que mantiene una temperatura cercana a la de la piel y una humedad relativa alta. El movimiento del aire desplaza ese aire y permite un intercambio de calor más efectivo con el ambiente y un mejor rendimiento de la evaporación del sudor, lo que modifica las condiciones térmicas del cuerpo.

Es agradable la brisa en una situación de calor, puesto que mejora el enfriamiento del cuerpo; se admiten velocidades de hasta 1,50 m/s por poco tiempo. Cuando se trabaja, debe ser inferior a 0,55 m/s, porque se vuelan los papeles.

El movimiento del aire es menos deseable cuando hace frío. Sin embargo, cuando el aire está inmóvil (velocidad igual a 0 m/s), la sensación es siempre desagradable, por lo que cuando hace frío se estiman correctas velocidades comprendidas entre 0,10 y 0,15 m/s.

Referencias[editar]

M. A. Gálvez Huerta; et alt. (2013). Instalaciones y Servicios Técnicos. Madrid: Sección de Instalaciones de Edificios. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, U.P.M.

https://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_del_aire

DEFINICIÓN DE ALTITUDDel latín altitudo, altitud es la distancia vertical que existe entre unpunto de la tierra y el nivel del mar. El término también se utiliza como sinónimo de altura en referencia a una distancia respecto a la tierra, a la región del aire a una cierta elevación sobre la superficie o a la dimensión de un cuerpo perpendicular a su base.

Por ejemplo: “El refugio está a una altitud de 2.500metros, por lo que aún tenemos que subir bastante para llegar hasta él”, “El satélite orbita a una altitud de 300 kilómetros”, “El comandante acaba deinformar que volamos a una altitud superior a la normal para evitar un frente de tormenta”.Para calcular la altitud, suele tomarse como referencia el nivel del mar o nivel medio del mar. Dicho punto, sin embargo, no es constante debido a la acción de las mareas y a las diferencias que existen según la región. Por eso cada país suele determinar un nivel delmar de acuerdo a un lugar concreto y una determinada época del año. El cálculo de la altitud en un país, por lo tanto, se realizará en base a dicho nivel predeterminado.La altitud suele medirse en metros. Por eso se habla de metros sobre el nivel del mar (que pueden aparecer abreviados como msnm). Así puede decirse que el pico de una montaña se encuentra a 1.850 msnm o que el hotel se halla a 400 metros sobre el nivel del mar.Mientras que en los países europeos y la mayoría de los latinoamericanos la altitud se mide en metros, en Estados Unidos se suele medir en pies.

El instrumento de medición utilizado para medir la altitud se conoce con el nombre dealtímetro; básicamente, permite determinar

la distancia entre su punto de ubicación y uno de referencia, y se usa con frecuencia para conocer la altura sobre el nivel del mar. No se trata de una herramienta necesariamente independiente; algunos velocímetros para bicicletas, por ejemplo, traen un altímetro integrado.El altímetro es muy usado en aeronáutica, ámbito en el cual se ha convertido en uno de los instrumentos de vuelo más significativos de un avión, brindando más seguridad a la tripulación. Por otro lado, también se utiliza en cualquier actividad, deportiva o no, en la cual existan considerables desniveles, como ser el esquí, alpinismo, ciclismo, trekking, paracaidismo, trail running y la escalada, entre otras, para saber qué desniveles se superan a cada momento.Pisos térmicosSe denomina pisos térmicos, climáticos, ecológicos o bióticos a un concepto relacionado con la altitud relativa de un relieve y su influencia en los tipos climáticos de una zona determinada, ya que se trata de los factores modificadores del clima más importantes, especialmente en la zona intertropical (la franja ubicada entre los trópicos de Cancer y de Capricornio).En la zona intertropical, por cada 1,8 m de altura la temperatura disminuye un promedio de 1 °C, lo cual puede parecer insignificante pero representa una variación muy importante; este fenómeno se conoce con el nombre degradiente térmico y es el que da origen al concepto de pisos térmicos.Algunos investigadores hablan de geografía altitudinal para referirse a los pisos térmicos en los países intertropicales y, según el autor, se pueden distinguir cuatro o cinco pisos, cada uno con características tales como la temperatura media, la insolación y las precipitaciones tan diferentes de las del resto como para definir un clima para cada altitud.Es muy importante entender la gran influencia que la altitud puede tener en el clima en la zona intertropical, y la precisión que aporta el concepto de pisos térmicos a la hora de definir sus climas de montaña.

http://definicion.de/altitud/

Instrumentos de vueloCabina de un Douglas DC-3 donde se pueden ver los instrumentos de vuelo.

Se denominan instrumentos de vuelo al conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten al piloto una operación de vuelo en condiciones seguras. Dependiendo de su tamaño o grado de sofisticación, una aeronave puede contar con un número variable de instrumentos. Se pueden clasificar en tres grupos básicos: de pilotaje, de control de motor y de navegación.

https://es.wikipedia.org/wiki/Instrumentos_de_vuelo

Instrumentos de pilotaje[editar]

Son los instrumentos más básicos y cuyo control ha de ser más frecuente por parte del piloto. Por su orden de relevancia para el vuelo seguro los más importantes son:

Anemómetro[editar]

Indicador de velocidad aerodinámica. En verde velocidades normales de operación, en amarillo velocidades altas y en rojo

máxima velocidad.

En aeronáutica el anemómetro es utilizado como velocímetro. Es el indicador de la velocidad relativa con respecto al aire. Como quiera que cada tipo de aeronave de ala fija posee una serie de velocidades características fundamentales para una operación segura de la misma, todas ellas incluidas dentro de la envolvente de vuelo. Destacan entre estas velocidades: la velocidad aerodinámica mínima velocidad de entrada en pérdida, Vs; la velocidad V1 de decisión de despegue; la velocidad máxima a no exceder, Vne; y la velocidad óptima o de máximo rendimiento, es decir la velocidad de crucero, Vcx. Viendo la necesidad de conocer en todo momento la velocidad de una forma precisa para poder trabajar con ellas se comprende la importancia de este instrumento. Su funcionamiento se basa en la comparación de dos presiones: la presión estática y la presión dinámica, captadas en puntos apropiados del aparato, mediante un sistema llamado pitot-estática.

El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro, mide la velocidad del avión expresada en nudos (kts), o bien en millas por hora (mph), con respecto a la masa de aire alrededor de la aeronave. Esto significa que si el avión se desplaza a 100 kts en una corriente de aire cuya componente según la dirección de vuelo es de 10 kts en el mismo sentido (viento de cola), la velocidad real respecto al suelo, o ground speed (GS), será de

100 + 10 = 110 kn. Del mismo modo, si el viento es de frente, el anemómetro indicara 100 kts pero la velocidad real respecto al suelo será de 90 kts, ya que habrá que restar la componente del aire.

El indicador de velocidad aeródinamica contiene arcos coloreados en los extremos junto con números que indican lo siguiente:

Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco contiene las velocidades bajas o lentas del avión, indica las velocidades adecuadas a las que se puede operar con los flaps y su límite; si se mantienen los flaps extendidos y se rebasa el arco blanco, se podrían dañar.

Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. El arco verde contiene las velocidades de crucero del avión, son las velocidades en que suele mantenerse la mayor parte del vuelo. La relación velocidad/consumo es aceptable y en caso de turbulencias el avión no se daña.

Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco contiene las velocidades altas del avión, hay que tener bastante precaución, solo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias; tampoco se pueden realizar maniobras bruscas, existiría el riesgo de daño estructural.

Línea roja: solo ocupa una marca (Vne). Esta línea representa la velocidad máxima que el avión puede soportar; no se debe llegar a esta velocidad, es el punto a partir del cual el fabricante, o la autoridad aérea competente para evaluar la aeronave, ha determinado que en ningún caso se puede garantizar la integridad del aparato. Técnicamente, en español se le llama «velocidad máxima permitida».1

Un error de este indicador puede resultar fatal. Para muestra bastan dos ejemplos:

En 1996 el vuelo 301 de Birgenair, un Boeing 757, se estrelló en la República Dominicana. La causa del accidente fue el bloqueo del tubo Pitot, haciendo que las lecturas de velocidad, entre otras cosas, no concordaran. Murieron 170 persona. También en 1997 el Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas, un DC-9, se estrelló en Fray Bentos, debido al congelamiento del tubo Pitot, haciendo también que las lecturas de velocidad, sean incorrectas.

En 2009 el Vuelo AF 447, un Airbus 330, en el que según todos los datos disponibles antes y después de la recuperación de la caja negra los tubos Pitot sufrieron obstrucción por congelamiento.

Altímetro[editar]

Altímetro de un avión. El de la imagen muestra una altitud de 3700pies, unos 1125 metros.

El altímetro indica, en pies (ft, del inglés   feet )  o en metros, la lectura de la altitud relativa a un nivel de referencia dado al cual está volando el avión. En el altímetro hay dos agujas, ambas indicando: La pequeña los millares y la larga las centenas. Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequeña se encuentre, por ejemplo, en los mil pies (1000 ft) y la larga en los 300 ft, se vuela a 1300 ft. Algunos aviones tienen una aguja más que indica las décimas, pero la mayoría de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta. Desde la introducción de la electrónica existen indicadores digitales, con númeración digital o simulando analógico con agujas.

La indicación del altímetro depende de que haya sido ajustado a la presión barométrica existente en la zona de vuelo, o bien con referencia a la elevación del aeródromo del que ha partido o al que se dirige. Básicamente, es un barómetro aneroide.

Si por alguna causa, el sistema estático pitot se daña o sufre algún desperfecto, en caso de emergencia, se puede romper el cristal del instrumento para tener una toma de presión estática directa.

Existe además, en los aviones de más tamaño y complejidad, un radio altímetro. Este es un aparato que se usa para determinar la altura sobre el terreno con una exactitud de centímetros, y su funcionamiento está basado en una onda de radar que se emite hacia abajo y vuelve reflejada al instrumento, cuyo procesador mide el tiempo transcurrido y, por consiguiente, la distancia recorrida por la onda de radio. Es tal su precisión que en los aviones grandes su indicación establece el punto en que el piloto manualmente, o los sistemas automáticos, inician la recogida, flare en inglés, inmediatamente previa al contacto con el suelo. Dando así la altura real del avión respecto a la superficie terrestre en ese momento.

Indicador de velocidad vertical o variómetro[editar]

Variómetro monstrando la indicación de un vuelo sin variaciones de altura o reposo en tierra.

El indicador de velocidad vertical o varioaltímetro, abreviado VSI, indica si el avión está ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que asciende o desciende generalmente en pies por minuto (ft/min), o bien metros por segundo (m/s). Si lamanecilla indica cero, el vuelo está nivelado, si está por encima del cero entonces está ascendiendo y si está por abajo de cero, es que el avión desciende. A partir de esta información, se controlan los valores de la velocidad de ascenso y descenso. Ejemplo: UP 7 = ascenso a 700 ft/min, 0 = vuelo nivelado, 7 DOWN = descenso a 700 ft/min.

Inclinómetro y coordinador de giro[editar]

Indicador de viraje, conocido porturn and bank.

Coordinador de giro.

El coordinador de giro y, su antecesor, el inclinómetro (también llamado turn and bank, bola y bastón o indicador de giro y bancada) son dos instrumentos de vuelo integrados en un mismo cuadrante.

El inclinómetro presenta una aguja que se desvía de la vertical al ritmo en que el eje longitudinal del avión va variando su orientación o rumbo. Su funcionamiento se basa en un giróscopo, y cuanto más inclinado esté más rápido es el giro. Lleva unas marcas de referencia, normalmente si la aguja está encima de una de ellas el giro es de 2 minutos por cada 360º. Adicionalmente hay una bola que desliza en un canal curvo transparente, que se desplaza por inercia. Si la bola está en el centro durante el viraje, éste es llamado «coordinado». Si por el contrario la bola está a uno u otro lado, se dice, por ejemplo, que el viraje se hace «derrapando», es decir el morro del avión apunta hacia dentro del viraje, cuando la bola está hacia el exterior del mismo; y de la misma manera si la bola apunta hacia dentro del viraje, el viraje es «resbalado» es decir el morro del avión apunta hacia fuera del viraje. Otra utilización en los motores de hélice es la corrección del efecto del par motor de la hélice. La regla práctica durante el viraje es corregir con el mando de dirección (pedales) en sentido de «pisar la bola» hasta que vuelva al centro del conducto curvo.

En el coordinador de giro vemos en lugar del bastón una figura de un avión que nos indica el grado de inclinación de las alas. Debajo está el conducto curvo con la bola, formado por tres bloques, con la bola que se desliza por su

interior en función del desplazamiento del eje longitudinal del avión. Si la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión va girando «coordinado». Si la bola se pone en uno de los bloques 1 o 3, entonces el avión está en posición de «derrape», o bien con «deslizamiento».

ENERGÍA EN MOVIMIENTOENERGÍA EN MOVIMIENTO

A medida que avanza la tecnología, los científicos y especialistas encuentran nuevas formas de energía y también nuevos métodos para aprovechar las ya existentes, por eso es que los dos primeros sábados de este mes la Universidad será el escenario del Seminario Taller de Petróleo (para inscribirse haga clik aquí) y Gas y del Seminario de Energía Marina (para inscribirse haga clik aqui).

 

Bajada:A medida que avanza la tecnología, los científicos y especialistas encuentran nuevas formas de energía y

también nuevos métodos para aprovechar las ya existentes, por eso es que los dos primeros sábados de este mes la Universidad será el escenario del Seminario Taller de Petróleo (para inscribirse haga clik aquí) y Gas y del Seminario de Energía Marina.

Texto:La comunidad de Energía de la Universidad Tecnológica Nacional-Buenos Aires –UTN-BA- abrirá las puertas de su

Aula Magna durante 2 sábados de Junio para invitar a estudiantes y profesionales del área a conocer estos nuevos avances y a participar del Seminario Taller de Petróleo y Gas que se llevará a cabo el sábado 2 de junio, y el Seminario de Energías Marinas que será el sábado 9. Ambos son gratuitos pero requieren de inscripción previa.

El Seminario Taller de Petróleo y Gas comenzará a partir de las 9 hs en el Aula Magna de la Facultad, ubicada en Medrano 951, en donde la Ingeniera y coordinadora del Seminario, Silvia Weitzman les dará la bienvenida. Ella estará acompañada por Norberto Galacho, quien desempeña tareas como Físico en una empresa de servicios petrofísicos, y será el disertante de la temática “Exploración, el desafío de encontrar y extraer petróleo y gas natural. Definiciones geofísicas”. También expondrán el Experto en Geología, Luis Tognon, encargado de exponer acerca de las “Estructuras geológicas productivas del país, datos geológicos y el análisis de los yacimientos convencionales”.

El seminario está dirigido al público interesado en las cuestiones energéticas, pero será casi una materia obligatoria para profesionales relacionados con negocios y proyectos energéticos y alumnos enfocados en desarrollar su carrera en temas de energía.

“Actualmente, la nacionalización de YPF y el posible inicio de la explotación comercial de yacimientos no convencionales son temas que están instalados en todos los medios de comunicación, por lo tanto, la UTN decidió convocar a profesionales de primer nivel para que brinden al público interesado una explicación concreta y autorizada al respecto”, explicó el coordinador del área de Energía, Guillermo Oscar Pita.

Por estos motivos es que otros temas a tener en cuenta serán los que traerán el Ingeniero Andrés Repar -ex Enargas, especializado en gas natural- sobre las “Nuevas estructuras productivas Shale Gas. Opciones y perspectivas”; las “Problemática de la refinación. Refinerías nuevas o Ampliaciones” a cargo de Eduardo Barreiro, Ingeniero Químico, ex Director del Laboratorio F. Varela de YPF; y “Precios del Gas. Contratos asociativos (Sharing agreements)”, de la mano de la ingeniera Nilda Minutti quien actualmente es Gerente de GNL de ENARSA.

Por último, el ingeniero electrónico y empresario Pyme-Polo Tecnológico, Bruno Capra estará a cargo de la temática del “Rol de los polos tecnológicos y el Compre argentino”; y el Dr. Marcos REBASA - ex ENRE y Presidente del Foro de Servicios Públicos- expondrá acerca del “Encuadre institucional. Propiedad vs Dominio originario”

Al término de cada exposición habrá un espacio para consultas y se les dará espacio a los diferentes debates que surjan entre los participantes.

Los seminarios de la UTN sobre temas de energía, así como los cursos y Diplomaturas, son muy valorados por la sociedad ya que se caracterizan por equilibrar muy bien la carga técnica y la socio-económica con la que convive toda cuestión energética; por ese motivo, aquellos interesados en obtener un certificado de asistencia al Seminario podrán hacerlo abonando un valor de $50.Así mismo el sábado 9 de junio a las 9 de la mañana se dará inicio al Seminario de Energías Marinas, el cual se desarrollará hasta las 13 horas en el Auditorio de la Facultad. Los invitamos a inscribirse antes del viernes 8 y a mantenerse informado sobre el mismo a través de nuestras redes sociales en Facebook, Twitter, LinkedIn; también en nuestra página web publicaremos todas las novedades respecto a este innovador Seminario.Pero para aquellos que quieran un adelanto, les informamos que dentro de los temas a tratar se encuentran los siguientes: Tipos de energías disponibles, dispositivos y proyectos para su aprovechamiento energético, recurso energético mundial y argentino. La jornada será aprovechada también para exponer y presentar el Proyecto UTN.BA de Aprovechamiento deEnergía Undimotriz, profundización sobre este tipo de energía, ventajas y desventajas, los mismos serán presentados por los Ingenieros Mario A. Pelissero y Alejandro Haim.

También para aquellos interesados, en esta actividad se presenta la posibilidad de obtener un certificado de asistencia al Seminario. El mismo es arancelado y tiene un valor de $50.Para obtenerlo es necesario que te inscribas ingresando aquí

http://www.sceu.frba.utn.edu.ar/e-learning/prensa/368-energia-en-movimiento.html