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LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO

INTERNACIONAL DE MÉXICO (NAIM)

¿A CONSULTA?

Ing. Demetrio Galíndez LópezDocente e investigador del Instituto Politécnico Nacional ESIA UZ

INTRODUCCIÓN Cuando parecía que ya había luz al final del túnel

respecto a la construcción del nuevo aeropuerto,

una decisión que se había postergado insisten-

temente por varias décadas a pesar de que ya se

construye en terrenos de la ex hacienda de Texcoco,

la incertidumbre ha surgido nuevamente ante el

planteamiento de someter a consulta popular la

elección del sitio para el Nuevo Aeropuerto Inter-

nacional de México (NAIM). Son tres los escenarios

en consideración: que siga en el sitio donde está,

prácticamente en las mismas condiciones; que se

concesione su construcción y operación; y que se

construya un nuevo aeropuerto en la base militar

de Santa Lucía, operando como aeropuerto com-

plementario con el actual AICM.

Esta propuesta supone un enorme retroceso,

puesto que la decisión de construir el NAICM en

Texcoco tiene sustentos operativos, técnicos,

sociales, económicos e inclusive políticos. No con-

viene repetir aquella película del año 2000-2001,

cuando ocurrió la competencia para la construc-

ción del nuevo aeropuerto entre Tizayuca (en reali-

dad, entre Zapotlán de Juárez), que operaría como

aeropuerto complementario con el de la Ciudad de

México, y Texcoco, que contemplaba cerrar el AICM.

Ahora, en la consulta popular se propone Santa

Lucía, que operaría simultáneamente con el AICM,

y el sitio Texcoco, que comprende cerrar el AICM por

incompatibilidad aeronáutica.

LA CONSULTA POPULAREsta propuesta del gobierno electo parece más

bien una encuesta. Al respecto, cabe aclarar que se

consulta al que sabe, al especialista del tema sobre

el que se trata para que emita una opinión, una

recomendación o un juicio sobre el que es experto.

A quienes proponen la consulta es pertinente

preguntarles: ¿Han proporcionado a la población

información suficiente de cada uno de los sitios,

sobre temas aeronáuticos, técnico-constructivos,

ambientales, económicos, sociales y políticos sobre

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el sitio más adecuado para que pueda emitir una

repuesta certera? Además, y más específicamente,

¿cuentan los eventuales encuestados con la infor-

mación necesaria en el aspecto financiero y de

operación aeroportuaria para optar por una de las

tres propuestas?

Los factores básicos a considerar para la selec-

ción de un sitio para la construcción de un aero-

puerto se exponen en la Figura 1. Asimismo, se

deben considerar los dos aspectos:

1. Demanda aérea. Para tomar una decisión

razonada, se tiene que considerar en primer

lugar el análisis de la demanda aérea que aten-

derá el nuevo aeropuerto, esté en el sitio que

esté. El aeropuerto actual, con visibles signos

de saturación, ya transportó en 2017 a cerca

de 45 millones de pasajeros y más de 500

mil toneladas de carga en aproximadamente

450 mil operaciones aéreas con tasa de creci-

miento promedio anual de más del 9 %. A par-

tir de estas estadísticas, se requiere un nuevo

aeropuerto para que en un periodo de unos 10

años, a tasas moderadas de crecimiento anual

del 4 %, atienda por lo menos a 65 millones de

pasajeros y 650 mil operaciones. Para eso se

requiere la operación de tres pistas para opera-

ciones dobles y triples simultáneas.

El esquema conceptual del NAIM puede satis-

facer plenamente esta demanda, no así la ope-

ración simultánea del aeropuerto de Santa Lucía

y del AICM, porque se tendrían que rediseñar los

procedimientos de aproximación y salida para tra-

yectorias mucho más extensas con la operación de

vuelos comerciales en ambos aeropuertos.

2. Sistemas operativos. Al respecto, se ha

publicado que, para la operación del aeropuerto

en Santa Lucía, se propone un sistema de nave-

gación basado en desempeño, conocido como

PBN (del inglés performance-based naviga-

tion), un sistema de ruta fija que realiza sus

aproximaciones directas, sin escalonamientos

en las fases de aproximación. El PBN es ade-

cuado para aeropuertos no congestionados en

su tráfico aéreo pero no en aeropuertos con

tráficos aéreos intensos, ya que el sistema, por

su ruta fija de aproximación, acorta el flujo de

control aéreo al limitar también a los controlado-

res para alcanzar una separación mínima entre

aeronaves en la aproximación final y tener nive-

les más altos de aterrizaje. Además, para el uso

del PBN los aviones deben ser reconfigurados.

En la operación de aeropuertos con elevados

volúmenes de tráfico aéreo se ha y se sigue uti-

lizando eficientemente el Sistema RPN (Requi-

red Navigation Performance), que comprende los

requerimientos para una mejor navegación, como

el trayecto completo de vuelo con los segmentos

de despegue, ascenso, ruta, descenso, aproxima-

ción y aterrizaje mediante principios básicos de

comunicación tierra-aire, y que contempla un esca-

lonamiento en las aproximaciones inicial, interme-

dia y final, antes del aterrizaje.

MITREDentro de la polémica, surge MITRE en los medios

con un papel preponderante para la toma de

decisión.

MITRE es una institución de investigación

y desarrollo sin fines de lucro fundada en 1958,

cuando la fuerza aérea de Estados Unidos solicitó

al Massachusets Institute of Technolgy la creación

de una organización que desarrollara un sistema de

defensa aérea semiautomático. Así, MITRE desa-

rrolló sistemas de control de tránsito aéreo. Una de

sus principales áreas es el Centro para el Desarro-

llo de Sistemas Avanzados de Aviación (Center for

Advanced Aviation System Development. CAASD,

McLean, Virginia, encargado de investigación en

control de tránsito aéreo e ingeniería de sistemas

aeroportuarios).

MITRE inició trabajos a solicitud de la SCT

desde 1996 para estudiar el espacio aéreo y la

factibilidad técnica aeronáutica en áreas disponi-

bles para un nuevo aeropuerto para la Ciudad de

México. A partir de entonces analizó cuatro sitios:

el del aeropuerto actual con mejoras, el área adya-

cente en el límite del aeropuerto (sitio de rellenos

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Figura 1. Estudios mínimos necesarios requeridos en la localización del sitio para la construcción de un aeropuerto. Aeropuertos: infraestructura básica del transporte aéreo. Galindez, Demetrio. Instituto Politécnico Nacional. México, 2013.

FACTORES DE SEGURIDAD

Superficies Limitadores de Obstáculos (naturales y artificiales)

Aproximación, transición, horizontal interna, cónica, aterrizaje interrumpido, ascenso en el despegue

Control de Tránsito Aéreo(Torre y Centro)

Despegue, ruta, aproximación, instrumentación, señalamiento e iluminación

Vientos(coeficiente de utilización)

Velocidad, dirección y frecuencia

Neblina(nubosidad)

Visibilidad y techo

Otros Factores Meteorológicos Temperatura, precipitación, heladas, humedad

Control de Fauna Silvestre, aves y roedores

Estudios TécnicosTopográficos, geotécnicos, geofísicos, sismicos, hidráulicos, sanitarios, cenizas volcánicas

FACTORES ECONÓMICOS

Adquisición del TerrenoCosto, superficie necesaria, régimen de propiedad, uso del suelo

Ubicación con respecto al Centro Distancia aeropuerto-ciudad, tiempo de recorrido, tráfico

Operación de AerolíneasConectividad entre vuelos, conexiones entre itinerarios, apoyos entre aerolíneas, costo del transporte terrestre

Costo de ConstrucciónBancos de materiales, procedimientos constructivos, mano de obra

Infraestructura Existente Carreteras, ferrocarriles, líneas eléctricas, de transmisión

Servicios disponibles Agua potable, drenaje, comunicaciones, seguridad, esparcimiento

Comercialización Disponibilidad y facilidades

Aspectos FinancierosRecursos disponibles: públicos, privados; fuentes de financia-miento, ingresos y egresos

IMPACTO REGIONAL

Urbano Densidad de población, tipos de transporte

Ambiental Contaminación por ruido y combustión, protección ecológica

Político-Administrativo(Social)

Estructura política, organismos gremiales, sindicales, comuni-tarios y de servicios

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sanitarios en su mayoría), el área norte en el ex

lago de Texcoco y el área en las inmediaciones del

pueblo de Zapotlán de Juárez, en Hidalgo. Durante

un periodo de tres años, en octubre de 2000 pre-

sentaron su MITRE Technical Report, denominado

El Futuro Aeroportuario de la Ciudad de México, en

el que exponen que las alternativas realistas fueron

evaluadas con el mismo grado de detalle e impar-

cialidad. En resumen, MITRE concluyó que las dos

primeras alternativas deberían ser eliminadas de

toda consideración por no ser factibles operacio-

nalmente o en el largo plazo. En cuanto a Texcoco

o Zapotlán, recomendó la alternativa Texcoco, y

que el actual aeropuerto tendría que ser cerrado

por razones aeronáuticas. Asimismo definió que el

combinar el aeropuerto actual con uno en Zapotlán

empujaría finalmente al cierre de la base militar de

Santa Lucía y no permitiría ya crecimiento aeropor-

tuario razonable cerca de la Ciudad de México. En

todo este tiempo, MITRE ha contado con la cola-

boración de técnicos del SENEAM, de ASA y de la

DGAC, que le han dotado de toda la información

requerida y de su experiencia profesional.

EL NAIM Técnica y operativamente, se ha demostrado en

diversas ocasiones que el sitio Texcoco es el más

factible para la construcción de un nuevo aero-

puerto en la Zona Metropolitana de la Ciudad de

México. Por eso se está construyendo ahí.

Los estudios de planeación y el plan maestro

que contemplara con claridad cada una de las eta-

pas necesarias para desarrollar un proyecto de tal

magnitud, a nuestro entender, no se dieron a cono-

cer en tiempo y forma.

EL PROYECTO ¿Quién será responsable por el retraso de los traba-

jos? El secretario de Comunicaciones y Transpor-

tes declaró que para septiembre de 2018 quedará

concluida la parte exterior de la terminal aérea, la

torre de control, las pistas 2 y 3, y la pista 6 con un

80%. Algunas zonas de las pistas a la fecha no han

alcanzado la consolidación esperada para iniciar la

construcción de los pavimentos, y de los 21 foniles

o columnas apenas se está trabajando en ocho.

Cabe cuestionar qué pasará con empresas

como Parsons, que a pesar de tener la gerencia del

proyecto con contrato, tiene demandado al GACM

por 350 MDP en instancias internacionales, o la

empresa tamaulipeca que quiere 150 MDP más

por obras adicionales en los caminos perimetrales,

según se ha publicado en la prensa.

CONCLUSIÓN No es necesaria una consulta popular, más bien

se requiere la inteligencia de los integrantes de la

nueva administración federal para poner orden en

el desarrollo de los trabajos del NAIM.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASEstadísticas AICM 2017Galíndez Demetrio (2013). Aeropuertos, infraestructura básica

del transporte aéreo. Instituto Politécnico Nacional, México.Galíndez López Demetrio (2001). “Tizayuca vs Texcoco”,

Revista Conversa. IPN, Julio.. Galíndez López Demetrio (2000). “Saturación y normativi-

dad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Revista Investigación Hoy. IPN. Septiembre-octubre, 2000.

Sitios de internet: https://www.aicm.com.mx/; http://www.aeropuerto.gob.mx/quienes-somos.php.

FOTO: Vista satelital de la Terminal 1 del AICM.

Imágenes © Google, Datos del mapa: © 2018, Google, INEGI México

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REFLEXIONES EN TORNO A DOS PROYECTOS DE AEROPUERTOS

Ing. Federico Dovalí RamosIngeniero Civil egresado de la Escuela Nacional de Ingenieros/Facultad de Ingeniería UNAM

50 años de profesor de Aeropuertos en la UNAM

ANTECEDENTESA fines de la década de 1960 y principios de 1970,

el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

(AICM) generaba ya ciertas inquietudes para su

desarrollo futuro.

En esos años, en la Dirección General de Aero-

náutica Civil (DGAC) de la Secretaría de Comu-

nicaciones y Transportes (SCT) existían varias

comisiones técnicas involucradas en los estudios

de la infraestructura del transporte aéreo en el

país. Entre ellas, las más abocadas eran la Comi-

sión de Estudios y Proyectos Técnicos Aeronáuticos

(CEPTA) y la Comisión Coordinadora del Tránsito

Aéreo Civil Militar y Naval (CCTACMN). Por su parte,

la Dirección General de Proyectos y Laboratorios

(DGPL) de la Secretaría de Obras Públicas (SOP),

reconoció la necesidad de involucrarse en mayor

medida en aspectos de aeropuertos.

El control del tránsito aéreo, incluyendo la ins-

talación y mantenimiento de las Radio Ayudas,

estaba a cargo de la empresa privada Radio Aero-

náutica de México, Sociedad Anónima RAMSA,

conformada por las aerolíneas.

Para atender tales inquietudes se conformó un

grupo de trabajo relativamente informal con repre-

sentantes de las entidades involucradas: DGAC,

DGPL, RAMSA, las que, al no contar todavía con

fotomosaicos y menos con planos de restitución

aerofotogramétrica, se dieron a la tarea de recorrer

el terreno, tanto por tierra como en vuelos de reco-

nocimiento, con el fin de encontrar un mejor sitio

para un posible aeropuerto nuevo en un futuro. La

zona de estudio abarcó desde los Llanos de Apam

hasta el sur de Tequesquitengo.

Las conclusiones del grupo fueron que, a la

larga, habría que construir un aeropuerto nuevo, y

que la mejor zona para hacerlo era el norte del Valle,

dada su conformación de cuenca cerrada en forma

de herradura y por arriba de la cota 2250 m, consi-

derada como la máxima geológica del Gran Lago,

lugares como Xaltocán, Texcoco y Xochimilco, que

resultan idóneos para reducir o hasta eliminar las

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deformaciones de los pavimentos ya presentes en

el aeropuerto actual, que presentaban fuertes incre-

mentos en los costos de mantenimiento correctivo

de los perfiles longitudinales y transversales en pis-

tas y calles de rodaje. Al mismo tiempo, habría que

buscar una localización que eventualmente permi-

tiera la operación simultánea de dos aeropuertos.

Al continuar con tales estudios, se localizó un

primer sitio colindante con la población de Zum-

pango, y un segundo al oriente de Tizayuca, en la

zona de Zapotlán de Juárez. Ambos arriba de la

cota anotada de 2250 m.

Cuando se elaboró el programa de construc-

ción de aeropuertos en todo el país, se conformó el

organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios

Auxiliares (ASA), y la DGAC le transfirió la operación,

mantenimiento y administración de la red fede-

ral de aeropuertos. También se creó la Dirección

General de Aeropuertos (DGA) dentro de la estruc-

tura de la SOP, que continuó los estudios para un

aeropuerto nuevo en la zona de Zumpango. Para

dichos estudios, en la zona se instaló una estación

meteorológica y una residencia encargada de reali-

zar un inventario completo y detallado de los habi-

tantes y propiedades que resultarían afectados por

la construcción.

Al inicio de su gobierno, José López Portillo

decidió cancelar todo el proyecto en Zumpango,

que ya tenía un avance superior al 90 % e incluía

los primeros concursos de obra. En cambio, aceptó

una propuesta para un aeropuerto nuevo en la zona

del antiguo Lago de Texcoco. Se iniciaron, entonces,

varias obras, que también quedaron suspendidas

por carecer de proyectos adecuados.

Al mismo tiempo, otros interesados iniciaron

diferentes estudios formales para desarrollar el

aeropuerto nuevo en la zona de Zapotlán de Juárez,

y éstos incluían zonas habitacionales y un desarrollo

comercial de alto nivel, así como la introducción de

una vía férrea entre la Ciudad de México, aeropuerto

y Pachuca, con posible extensión futura a Querétaro.

INICIOS FORMALESSin mayores análisis técnicos, el gobierno de Vicente

Fox Quesada decidió continuar con los proyectos

del aeropuerto en la zona de Texcoco e iniciar su

construcción. Esta decisión fue aprovechada por

corrientes políticas que motivaron a los ejidatarios

de Atenco, como una de las zonas afectadas, para

oponerse al proyecto. Estos movimientos culmina-

ron en marchas con machetes descubiertos en la

glorieta del Ángel de la Independencia sobre Paseo

de la Reforma, en la Ciudad de México.

Ante estas manifestaciones, y para evitar con-

flictos mayores que podrían conducir a enfrenta-

mientos armados, el gobierno decidió cancelar

nuevamente el proyecto.

La cancelación y la falta de una solución a

mediano plazo para resolver las demandas de

transporte aéreo obligaron a ASA a revisar las condi-

ciones operativas existentes del aeropuerto actual

(AICM) en la medida en que presentaba síntomas

formales ya no de congestionamiento en las ope-

raciones, sino de franca saturación, en el sentido de

que era incapaz de aceptar más operaciones por

períodos cada vez más largos.

Se reconoció la imposibilidad de ofrecer una

solución a las carencias operativas, pues la proxi-

midad lateral entre las pistas impedía la operación

simultánea, y por lo tanto, se debían mantener las

operaciones dependientes, resultado de un plan

maestro de los 50, cuando la simultaneidad de ope-

raciones no era necesaria. A raíz de esto, se planteó

convertir temporalmente el sistema de edificio de

pasajeros centralizado en uno descentralizado con

otro edificio de pasajeros. Con esto, al menos de

momento, se mejoraba la capacidad de posiciones

simultáneas de aviones y la atención a pasajeros.

Para construir este segundo edificio de pasa-

jeros se originó un concurso abierto que analizó

diferentes propuestas, de entre las cuales, al final

se escogió una que proponía un edificio con dos

andenes que se desarrollaría en la zona opuesta

al actual aeropuerto y próxima al hangar presiden-

cial, que aprovechaba plataformas utilizadas por

dependencias gubernamentales. A este edifico

nuevo se le identificó como Terminal 2, y al edificio

existente como Terminal 1.

Para el proyecto de la Terminal 2 se tuvieron que

desocupar las dependencias sin afectar el terreno

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asignado a la flota presidencial, plataformas adicio-

nales, prolongación de la tubería principal de com-

bustible, modificaciones a los accesos terrestres,

y además se tuvo que construir una conexión de

transporte entre ambas terminales, lo cual se resol-

vió adoptando un APM (Automatic People Mover)

de diseño austriaco, totalmente automático.

SITUACIÓN ACTUALTal como se había previsto, la integración de la T-2

mejoró sensiblemente la capacidad de posicio-

nes simultáneas, el procesamiento de pasajeros,

empleados y visitantes, pero no la de operaciones,

por lo que fue necesario fijar un máximo de opera-

ciones horarias prácticamente las 24 horas.

El gobierno de Enrique Peña Nieto retomó el

proyecto y decidió ampliar los estudios nuevamente

en la zona de Texcoco.

Ante una mayor información técnica de todo

tipo, el sitio fue analizado con cuidado, y aunque

se presentaron numerosas opiniones en contra de

la localización, principalmente por las condiciones

geotécnicas y de drenaje, la decisión se mantuvo

y se elaboraron numerosos proyectos y al final se

inició la construcción y se le identificó como NAIM

(Nuevo Aeropuerto Internacional de México).

A la fecha, y de acuerdo con la información

disponible, la construcción del proyecto tiene un

avance de 30 % a 35 %.

POSICIÓN DEL GOBIERNO PRÓXIMOTras las elecciones del pasado mes de julio se

declaró presidente electo al Lic. Andrés Manuel

López Obrador. Una de sus primeras declaraciones

fue que cancelaría la continuación del NAIM, y en

cambio, aprovecharía los terrenos de la Base Militar

N° 1, mejor conocida como Santa Lucía, para desa-

rrollar un aeropuerto nuevo con dos pistas y man-

teniendo en operación el actual AICM.

Sobre el particular, el propio Lic. López Obrador

solicitó, entre otras, la opinión de tres agrupaciones

técnicas, a saber: el Colegio de Ingenieros Civiles de

México (CICM), la Unión Mexicana de Asociaciones

de Ingenieros (UMAI) y la Academia de Ingeniería.

También asignó como interlocutor y coordinador al

Ing. Javier Jiménez Espriú, que ha sido propuesto

como el próximo secretario de Comunicaciones y

Transportes.

La opinión final de dichas agrupaciones ha sido

la de continuar la construcción del NAIM, pero tam-

bién declararon que es necesario revisar las progra-

maciones de obras y de erogaciones, los proyectos

en ejecución y los próximos, así como los costos de

insumos, de acabados y de equipamiento.

Sobre el particular se han externado diversas

opiniones, muchas de ellas sin conocimiento de la

operación del transporte aéreo, planeación u ope-

ración de aeropuertos.

A continuación, y sin profundizar en cada tema,

se presentarán comentarios de carácter personal

con el propósito de intentar aclarar ciertos puntos

de vista destacados.

ACLARACIONESA. EL NAIM DEBE BUSCAR CONVERTIRSE EN UN CENTRO DISTRIBUIDOR DE TRANSPORTEAÉREO (HUB).

Respecto a la demanda de usuarios pasajeros,

y partiendo del principio de que el proyecto y la

operación de un aeropuerto deben satisfacer las

expectativas particulares de cada tipo de usua-

rio, es posible identificar básicamente dos tipos

de aeropuertos:

1. Los llamados de origen–destino, en los cua-

les la infraestructura, tipos y niveles de eco-

nomía de la población atendida permiten

que ésta sea generadora, receptora o ambos,

de usuarios pasajeros. Así, se presentan

casos como las comunidades de negocios

industriales tipo Monterrey o agropecuarios

como Culiacán; las zonas turísticas como

Cancún, Los Cabos o Puerto Vallarta, y las

combinaciones de recepción y generación

como Guadalajara o la Ciudad de México.

Así, en los aeropuertos de origen-destino

el tipo de actividad principal económica de

una comunidad y sus niveles de ingreso per-

miten identificar a su población como afines

a usar el transporte aéreo para sus despla-

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zamientos hacia y desde otras poblaciones,

bien como receptores, como generadores,

o como ambos de usuarios del transporte

aéreo, pasajeros y carga.

De ahí y dependiendo de los objetivos de

los pasajeros, se determinan parámetros de

ciertos proyectos. Por ejemplo, los pasaje-

ros de negocios viajan con poco equipaje,

con frecuencia regresan el mismo día, y por

tanto, la zona de entrega de equipaje puede

reducirse sensiblemente. En cambio, la

zona de recepción de pasajeros requiere de

mayores espacios ya que es común que el

pasajero sea recibido por sus contrapartes.

En cambio, para el caso de zonas turísticas,

la zona de entrega de equipajes debe ser

grande, pues viajamos hasta con la sombri-

lla para evitar el asoleamiento, y en cambio,

la de visitantes reducida, ya que no espera-

mos que nos reciban.

Los pasajeros en conexión no exceden del

25 %–28 % del total.

2. Los aeropuertos de conexión (HUB en inglés,

simplificación de hub and spoke), que se

soportan por la estructura de rutas e itine-

rarios ofrecidos por las aerolíneas, con poca

o ninguna intervención de promoción del

aeropuerto.

Las conexiones pueden ser de cuatro tipos:

— de vuelos nacionales a vuelos nacionales,

— de vuelos nacionales a internacionales,

— de internacionales a nacionales o

— entre vuelos internacionales.

En general, los pasajeros en conexiones son

superiores al 30 % del total, y en algunos

casos llegan a más del 70 %.

Dadas estas consideraciones, el tipo de

aeropuerto sólo puede responder a las

características de la población atendida.

Los aeropuertos de conexión no reportan

grandes beneficios para la economía de la

población, tan sólo a los concesionarios

dentro del edificio de pasajeros y al aero-

puerto por el alquiler de sus espacios.

Se exponen dos ejemplos al respecto. El aero-

puerto de Atlanta, que se mantiene desde hace

varios años como el que recibe más pasajeros en

el mundo, con aproximadamente 130 millones

de pasajeros en 2017, genera beneficios para una

población de apenas 5 millones de habitantes.

Hace algunos años, Panamá reportaba un número

muy bajo de operaciones y pasajeros, pero la aero-

línea Air Panamá decidió aplicar la experiencia de

Federal Express en su movimiento de carga en el

aeropuerto de Memphis, y modificó sus itinerarios

de modo que todos sus vuelos se concentraran

en un lapso de dos a tres horas. Así, de un aero-

puerto de origen–destino, se convirtió en uno de

conexión, prácticamente independiente del cre-

cimiento económico de la ciudad. Esto se debe

principalmente a la cesión de la administración del

Canal de Panamá a gobierno, y posteriormente, a

su ampliación reciente.

B. DOS AEROPUERTOS

Uno de los argumentos contra el proyecto del

aeropuerto en Santa Lucía, que mantendría en

operación el actual AICM, es la complejidad que se

presentaría en las conexiones de pasajeros entre

uno y otro. Además, implicaría mayores costos

para las aerolíneas operar en ambos.

Las diversas opiniones expresadas en contra

de disponer de más de un aeropuerto no coinci-

den con la experiencia internacional, ya que existen

varias ciudades con más de uno, tanto en América

como en Europa y Asia.

Al contar con más de un aeropuerto también se

tendría una mayor flexibilidad en la distribución de

operaciones, que dependería de la flota de aviones,

las rutas, los itinerarios, que responden a las expecta-

tivas de los usuarios, tanto en vuelos directos como

en posibles conexiones. También sería necesario

determinar cuáles aerolíneas operarían en cada uno,

en un proceso similar aunque más complejo que el

realizado cuando se cuenta con un sistema descen-

tralizado de edificios de pasajeros en un aeropuerto,

como por ejemplo T-1 y T-2 en el AICM actual.

Sólo en casos muy particulares no se pueden

atender todas las posibles combinaciones de cone-

5613

xiones, como cuando un pasajero europeo trate de

hacer conexión inmediata en México para llegar,

por ejemplo, a Palenque. Lo mismo sucedería si un

nacional pretende conexión inmediata en Charles

de Gaulle para un vuelo a Toulouse. Tales posibili-

dades son irrelevantes para efectos de una planea-

ción de mayor envergadura.

Los argumentos en contra de la operación de

más de un aeropuerto surgen a partir de la omisión

de un plan maestro de transporte aéreo de la zona,

que debe determinar si las demandas pueden ser

atendidas en uno o más aeropuertos, y en su caso,

analizar qué aerolíneas y rutas deberán operar en

cada uno.

El plan maestro del aeropuerto debe partir de un

horizonte de planeación en valores de las deman-

das de pasajeros y de operaciones, valores que se

alcanzarán en diferentes fechas dependiendo de si

el comportamiento real de esas demandas es opti-

mista o pesimista. De esta manera se reducen los

efectos negativos de la incertidumbre inherente.

Así, el plan maestro se convierte en un objetivo a

largo plazo que debe ser ajustado periódicamente

a los comportamientos reales, y por tanto, debe

ejecutarse en etapas sucesivas, de las cuales, la

primera corresponde al inicio de operaciones.

C. CONFLICTO ENTRE EL ACTUAL AICM Y SANTA LUCÍA

Se ha mencionado que uno de los puntos en con-

tra del aeropuerto en Santa Lucía es el conflicto

del espacio aéreo entre ambos. La argumentación

es válida en ciertos aspectos, pero no está apo-

yada en análisis formales de la elaboración de

procedimientos de aproximación y ascenso entre

ambos, que deberían incluir programas avanzados

de simulación.

La mayoría de las opiniones se basan en la uti-

lización del VOR (Very high frecuency Omni direc-

tional Radio por su nombre en inglés) identificado

como San Mateo (SMO por sus siglas en clave

Morse) como punto de entrada y de salida. Dicho

punto se localizó hace muchos años, después de

numerosos vuelos de prueba para establecer el

primer procedimiento de aproximación curvo en

México. Con posterioridad y después de mayores

investigaciones y desarrollos, el procedimiento se

verificó en gabinete, tal y como subsiste.

Se omite considerar que Santa Lucía está ope-

rando como base militar, y por tanto, el conflicto ya

existe, aunque con efectos menores por el número

reducido de sus operaciones y la flota de aviones.

De operar comercialmente en Santa Lucía, habría

que estudiar otro punto diferente para la instala-

ción de otra radioayuda. El resultado, aunque no se

ha calculado en forma matemática, permite aseve-

rar que, para no reducir los márgenes de seguridad,

que no es negociable, la capacidad del espacio

aéreo combinando el AICM y Santa Lucía, será

inferior a la que puede ofrecer el proyecto en Tex-

coco con operaciones simultáneas, lo cual limitaría

sensiblemente el horizonte de planeación para la

Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y

zonas próximas, y se omitiría el cumplimiento de

sus desarrollos a mediano y largo plazo.

D. PLANTEAMIENTO DE SANTA LUCÍA

El planteamiento de un aeropuerto en terrenos

de la base militar se ha mostrado con esquemas

superficiales que no permiten un análisis técnico

profundo. No obstante, es posible detectar defi-

ciencias, tales como:

— Las longitudes de las dos pistas propuestas

no son iguales y se ajustan a los límites del

terreno por carreteras existentes. Tales longi-

tudes son inferiores a las propuestas en Tex-

coco y no responden a las requeridas por los

aviones actuales y futuros. Al ser necesarias

mayores longitudes. se requerirá expropiar

terrenos adicionales.

— La separación transversal entre las pistas,

si bien permitiría operaciones simultáneas

con radar de alta precisión, reduce sensi-

blemente el espacio para el desarrollo de la

zona terrestre, como el edificio de pasajeros,

el camino de acceso y la liga vial, y tampoco

permitiría crecimientos de las plataformas.

Obligaría a cruces en calles de rodaje y

acceso a los puestos de estacionamiento,

VÍAS TERRESTRES 56NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2018

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reduciendo la capacidad de operaciones,

aumentando las distancias de recorrido

de los aviones y, por tanto, los tiempos de

rodaje, con el consiguiente aumento del

consumo de combustible.

— No se dispone de terreno para ampliaciones

futuras de la plataforma y la zona terrestre.

— No se incluyen terrenos en las cuatro pistas

operativas para la instalación de los sistemas

de luces de aproximación, complemento

obligado para los sistemas de aterrizaje por

instrumentos ILS, indispensables para este

tipo de aeropuerto.

— En las zonas de aproximación de las cuatro

pistas se presentan desarrollos poblacio-

nales importantes, a los cuales habría que

expropiarles terrenos y aun así, se presen-

tarían severos problemas de ruido percibido

para los habitantes.

— No se tiene información completa y actua-

lizada sobre las características geológicas y

geotécnicas de los terrenos.

— Se desconoce la ubicación definitiva de la

base militar, sus objetivos e instalaciones y

el desplazamiento de su personal y familia-

res; ya que no debería seguir funcionando

dentro del mismo terreno del aeropuerto

comercial.

E. EL PROYECTO EN TEXCOCO

Si se acepta continuar con las obras del aeropuerto

NAIM, es necesario hacer algunas reflexiones:

— El edificio de pasajeros propuesto y acep-

tado es un sistema centralizado con poca

o ninguna posibilidad de crecimiento. Se

han realizado proyectos similares en Hong

Kong o Beijing, que tuvieron que cambiar

a sistema descentralizado con otro tipo de

proyecto de edificio. Se debe considerar esta

experiencia. Así, se plantea de inicio una

opción rígida del edificio de pasajeros.

En ninguna de las varias presentaciones reali-

zadas se toma en cuenta la demanda máxima

que el edificio de pasajeros en construcción

llegará a procesar. Por lo tanto, se desconoce

el horizonte de planeación que determinará

la necesidad de un segundo edificio.

Es posible suponer que el edificio en cons-

trucción tendrá en un cierto lapso una capa-

cidad mayor a la requerida. Al realizar un

análisis cuidadoso y tras observar el com-

portamiento real del número de pasajeros y

sus pronósticos con cierta certeza, posible-

mente en su primera etapa no se requeriría el

número total de posiciones simultáneas de

aviones, con lo cual se podría reducir el área

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)Aeropuerto actual.Crédito foto: @Flickr/Lucy Nieto

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terminada y equipada del edificio para con-

tinuarse en una etapa posterior. Lo mismo

podría aplicarse a la plataforma con los

puentes de embarque y hasta el pavimento.

Por la estructura planteada, la techumbre sí

habría que construirla en su totalidad, pero

no necesariamente en el acondicionamiento

total de salas de espera y equipamiento

de embarque–desembarque, con su equi-

pamiento respectivo (aire acondicionado,

energía eléctrica e iluminación, enlaces elec-

trónicos, mobiliario y acabados, etc.). De ser

factible, se podrían obtener reducciones en

los recursos necesarios en su primera etapa.

— Tampoco se ha informado sobre el número

de operaciones que podrían atenderse con

las dos pistas propuestas en una supuesta

primera etapa y en qué valores de demanda

de operaciones se requeriría una tercera

pista, y de las demás, con operaciones inde-

pendientes o dependientes. Así, el plan

maestro final mostrado en varias presenta-

ciones no indica el horizonte de planeación

de las demandas. Da la impresión de que

simplemente se estaría ocupando el terreno

disponible, lo cual no es congruente con

los razonamientos preliminares de capa-

cidad, así como tampoco con experiencias

observadas en otros aeropuertos en varias

ciudades en el mundo con números de

operaciones actuales similares a las espe-

radas en el NAIM, cuando menos en su pri-

mera etapa.

Al mismo tiempo, cabe mencionar que un

aeropuerto con seis pistas paralelas no es

válido, ya que la última se ubicaría a una

distancia considerable respecto a la zona de

vuelos comerciales, por tanto, sería utilizada

únicamente por los servicios gubernamen-

tales a los que está destinada en el propio

proyecto, con otra flota de aviones, menor

número de operaciones (normalmente sin

itinerarios rutinarios), con otras radioayudas

y procedimientos de aproximación y ascenso

que deben ser independientes de los vuelos

comerciales. Así, en realidad se tendrían a

futuro dos aeropuertos diferentes dentro de

un terreno común.

Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM)Obra en proceso, foto junio 2018.

Crédito: COCONAL