DEFINICIÓN DE CONCEPTOS GUIA 7

Presentado a Henry Vargas Díaz

Profesor

Presentado por:

AURA AGUDELO

JAIME DUARTE

JORGE CAMACHO

JHON ALEXANDER ABRIL

PEDRO IGNACIO GUERRERO

SENA

CENTRO DE GESTIÓN DE MERCADOS – LOGÍSTICA Y TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN

TECNOLOGÍA EN LOGÍSTICA DE TRANSPORTE

BOGOTÁ, D.C.

7 DE SEPTIEMBRE DE 2011

COSTOS Y FLETES DE LA CADENA DFI

Los costos se dividen en: en directos e indirectos

COSTOS DIRECTOS

Corresponden  a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfaces país exportador- tránsito internacional - país importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.

Empaque y marcado

La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino.  Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.

Documentación

Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación  del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros.  Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención. 

Unitarización

Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.

La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”.

La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin.

Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor.

En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para  el cargue y descargue.

Almacenaje en puerto origen/destino

Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y  en las  que preceden  a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino,  o trámites  adicionales en el puerto.  Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.

Manipuleo

La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.

En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.

En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.

Transporte

El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.

Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los

cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.

La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.

Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:

- LT: Términos de línea, en donde  al armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos.

- FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador.

- FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.

- FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.

Seguro del local del exportador al puerto de embarque

Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía.  El método de análisis de riesgos presentado más adelante, le permitirá diseñar estrategias que protejan adecuadamente sus intereses. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y  no cubre los eventos pre y post transporte.

Costos aduaneros

Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias se aplican a los productos de importación.  Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones.  En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos.  Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.

Costos bancarios

Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.

Agentes

Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente  cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional.  Recuerde que usted deberá contratar varios agentes, dependiendo del término de negociación (INCOTERM) acordado, en especial un agente de carga y  un agente de aduana (Sociedad de Intermediación Aduanera SIA). 

COSTOS INDIRECTOS

Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.

Administrativos

Corresponden al costo de los  tiempos empleados en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de  las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de  información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al importador.

Capital

Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados,  el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto.

INFRAESTRUCTURA, RUTAS Y GUÍAS

Infraestructura:

Los puertos constituyen nodos importantes de la cadena de transporte internacional, además, son puntos de paso obligados, y en muchos casos fronteras, en los que se produce una detención de las mercancías por razones aduaneras, o bien por causas comerciales o fiscales.

Infraestructura vial: La red de carreteras del país esta constituido por aproximadamente 164 mil kilómetros, distribuida en 16.776 de red primaria a cargo de la nación, de los cuales 13.296 kms están a cargo de Invias y 3.380 kilómetros concesionados están a cargo del Instituto Nacional de Concesiones, además, existen 147.500 kilómetros entre red secundaria y terciaria.

Infraestructura férrea: La red concesionada esta conformada por la concesión del Pacifico, con 498 kilómetros, y opera en la región occidental del país, uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura, y la del Atlántico, con 1.493 kilómetros, que une la región central con el puerto de Santa Marta.

Infraestructura aérea: Dentro de la infraestructura de los aeropuertos, se debe distinguir entre infraestructura aeronáutica y aeroportuaria. La primera comprende las instalaciones y equipos requeridos para asistir a las aeronaves durante el vuelo; mientras que la segunda se refiere a las pistas, calles de rodaje, plataformas, franjas, estacionamientos públicos, áreas para autoridades competentes, terminares aéreos de pasajeros y carga, así como a los sistemas y servicios que se requieren para su operación.

Rutas

Redes ferroviarias:

- Eurasia: Une Asia occidental con Europa; el lejano Oriente-Europa.- Asia: esta es la red de la península Indostánica y la de ASEAN (Asociación

de Países del Sudeste Asiático).- América del Sur: Es la red del Cono Sur.- África: Son las redes de África del Sur, suroccidental, suroriental, del norte,

oriental y occidental.- América del Norte: son los sistemas férreos de México, Canadá y Estados

Unidos que están interconectados y prestan servicio entre estos países.

Redes terrestres:

La mayor parte de las regiones en desarrollo se encuentra intercomunicadas con los países industrializados por medio de redes de carreteras, pero debido a la falta de un comercio bien desarrollado y vigoroso, en algunos países solo existe un sistema de transporte de carga internacional, debido a la debilidad de sus intercambios internacionales y a que no hay suficiente carga de retorno que estimule el surgimiento de nuevas compañías de transporte. Las regiones a nivel mundial están intercomunicadas así:

- América: esta casi toda por el sistema vial conocido como la “Carretera Panamericana”

- Asia, Medio Oriente y Europa: Arabia Saudita, Los Emiratos y Kuwait, cuentan con el servicio carretero de carga que los comunica entre sí y están conectados a través de Jordania e Irak con toda la red europea a través de Turquía.

Ruta marítima:

En la actualidad las cargas marítimas son transportadas por las diferentes líneas navieras comerciales que operan alrededor del mundo a treves de rutas establecidas. Estos servicios se prestan bajo el esquema regular o arrendado.

Las rutas principales son aquellas donde tiene lugar el mayor tráfico y generalmente conectan regiones entre las que existe un flujo comercial importante. Así:

- África está conectada con el Lejano Oriente, la Costa Este y el Golfo de México, el sur de Europa.

- Asia, con todo el mundo.- América Latina, con Europa, Lejano Oriente, Mediterráneo, el Caribe y el

Golfo de México.- Medio Oriente, con Mediterráneo, Australia y Norte América.

Ruta aérea: Las líneas aéreas son las más globalizadas, ya que prestan servicios de carga a escala mundial a través de una gran cantidad de rutas. Muchas de ellas muestran tráficos mas frecuentes, lo cual refleja una gran intensidad del flujo de carga aérea. En la actualidad es el tipo de transporte que maneja mas conexiones y rutas en el mundo.

MODALIDADES DE CONTRATO DE TRANSPORTE

- Contrato de compraventa.- Contrato de transporte Internacional- Convenios- Términos Internacionales de comercialización. INCOTERMS.- Crédito documentario- Seguros de transporte- Acuerdos comerciales.

POLITICAS Y PAUTAS DE CONTRATACION

El servicio de transporte de gas a se prestará siempre y cuando las condiciones técnicas del sistema lo permitan.

La presente política aplica para todos los clientes con Contrato de Transporte.

Los clientes que tomen un volumen por encima de su Capacidad Contratada o que no tengan suscrito un Contrato de Transporte deberán pagar por el servicio los Cargos de Ingreso de Corto Plazo.

Quienes utilicen el Sistema de Transporte deberán cumplir con las condiciones publicadas para el servicio de transporte para capacidades no contratadas.

Vigencia: La presente Política Comercial rige a partir del 1° de enero de 2010.

Tendrá preferencia en la asignación de la capacidad de transporte, el cliente que ofrezca firmeza en la contratación y condiciones a mayor plazo.

Garantías para asegurar el pago de las obligaciones del remitente según resultados de evaluación financiera del remitente o del garante realizada por el Transportador.

Condiciones para la prestación del Servicio: El Remitente interesado en hacer uso de dicho servicio debe formalizarlo mediante la firma de una Oferta Mercantil, la cual podrá ser solicitada al Transportador. Dicha oferta regirá los términos comerciales, operativos y legales del Servicio con la factura del

Servicio.

Impuestos: Los impuestos generados por ley mediante la aplicación de dicho servicio serán responsabilidad del Remitente y se cobrarán junto con la factura del Servicio.

MANEJO DE COSTOS Y TASAS DE INTERMEDIACION

En una época de alta eficiencia en los procesos industriales las tecnologías para el manejo de materiales se han convertido en una nueva prioridad en lo que respecta al equipo y sistema de manejo de materiales. Pueden utilizarse para incrementar la productividad y lograr una ventaja competitiva en el mercado. Aspecto importante de la planificación, control y logística por cuanto abarca el manejo físico, el transporte, el almacenaje y localización de los materiales.

La asignación de la productividad a los costos es una técnica para redistribuir el presupuesto correspondiente a las distintas actividades de manera tal que aumente la productividad total. Esta técnica se opone a las tradicionales reducciones lineales de los costos que eliminan lo bueno junto con lo malo. La técnica propuesta determinar las partidas de costos que son esenciales, así como la suma de dinero que se necesita para mejorar la productividad. La base teórica de esta técnica es el análisis y la redistribución de las cuatro categorías de costos:

1. Costos suprimibles: Son todas aquellas actividades que pueden ser evitadas o eliminadas debido a que sólo consumen recursos no generando valor agregado ya sea para la empresa o para sus clientes y consumidores. Ejemplos: las actividades de inspección de insumos adquiridos pueden ser eliminados en la medida que se transfiera al proveedor el control de calidad y se seleccione a estos en función a sus capacidades para fabricar insumos dentro de determinadas especificaciones. También podemos mencionar a título de ejemplo actividades innecesarias, duplicidades, actividades que no corresponden con la misión principal de la empresa.

2. Costos reducibles: Correspondientes a aquellas actividades que mediante su mejora continua, rediseño, utilización de nueva tecnología o tercerización son factibles de reducción. La simplificación, combinación, reordenamiento o eliminación de partes de la actividad, el rediseño de los procesos o de los productos o servicios, conforman distintas posibilidades a los efectos de reducir los costos asignados a estas actividades en el presupuesto.

3. Costos controlables: Utilizados en actividades que no siendo pasibles ni de eliminación, ni de reducción debemos hacer objeto de un sistemático control. La mejor forma de control la evolución de dichos costos es mediante la utilización del Control Estadístico de Procesos (CEP). El uso del CEP permite determinar de manera efectiva cuando las variaciones de los costos son normales al funcionamiento del proceso y cuando son asignables a causas especiales.

Mediante la utilización del CEP y la aplicación del Círculo de Deming consistente en Planear – Realizar – Evaluar y Actuar (PREA) se puede lograr la reducción sistemática de los costos.

4. Costos efectivos o eficaces: Representan aquellas actividades que por los altos rendimientos generados por cada unidad monetaria invertida o consumida constituyen segmentos del presupuesto a incrementar a los efectos de producir incrementos más que proporcionales en las utilidades o beneficios sobre todo en el mediano y largo plazo. Ejemplo de ello son las partidas presupuestarias destinadas a las actividades de capacitación o investigación y desarrollo en las empresas dedicadas a la alta tecnología. No dedicar los suficientes fondos a éstas actividades implica con seguridad la pérdida de ventajas competitivas y por lo tanto de mercados.

El transporte en general es una actividad comercial global que se ve impactada por una alta competencia mundial. Esta competencia depende esencialmente de la calidad de los servicios ofrecidos a la clientela, así como también el desempeño económico de la empresa. En efecto el control de costos de mantenimiento es esencial para la compañía ya que no solamente le permite aumentar la participación en el mercado debido a la regularidad en las operaciones, sino que además lograr una gran rentabilidad.

La distribución física puede ser un medidor entre el éxito y el fracaso en los negocios. En esta etapa se pueden realizar los ahorros más importantes debido a que el intercambio se facilita por medio de las actividades que ayuden a almacenar, transportar, manipular y procesar pedidos de productos. La distribución física implica la planeación, la instrumentación y el control del flujo físico de los materiales y los bienes terminados desde su punto de imagen hasta los lugares de su utilización, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes a cambio de una ganancia. El mayor costo de la distribución física corresponde al transporte, seguido por el control de inventario, el almacenaje y la entrega de pedido.

TIPOS DE DISTRIBUCIÓN

Muchas compañías expresan su objetivo como: llevar los bienes adecuados, a los lugares adecuados en el momento adecuado, y al menor costo. Por desgracia, ningún sistema de distribución física puede a la vez maximizar los servicios al cliente y minimizar los costos de distribución. Un nivel máximo de servicios al cliente implica grandes inventarios, el mejor medio de transporte y muchas bodegas, todo lo cual eleva los costos de distribución. Un mínimo de costos de distribución implica un medio de transporte barato, inventarios reducidos y pocas

bodegas.

La compañía no puede sencillamente dejar que cada gerente de distribución física limite sus propios costos. En efecto, los costos de transporte, almacenaje y procesamiento de pedidos interactúan, a menudo en forma inversa. Por ejemplo, los bajos niveles de inventarios reducen este tipo de costos, pero también incrementan los que representan la falta de suministros, los pedidos atrasados, el papeleo, los ciclos de producción especial y los envíos por transporte rápido, que son más caros. Como los costos y actos de la distribución física implican fuertes transacciones, las decisiones deben tomarse sobre la base de la totalidad del sistema.El punto de partida para el diseño del sistema es el estudio de lo que desean los consumidores y lo que ofrecen los competidores. Los primeros piden varias cosas de sus proveedores: entregas puntuales, inventarios lo bastante amplios, la capacidad de satisfacer necesidades de emergencia, un manejo cuidadoso de la mercancía, un buen servicio después de la venta, y la voluntad de tomar a devolución o canje los artículos defectuosos.Una compañía tiene que investigar la importancia de estos servicios para los consumidores así también una compañía también debe examinar los niveles de servicio de la competencia, antes de fijar los suyos. Por lo general, querrá ofrecer al menos el mismo nivel que los demás. Pero su objetivo es maximizar las ganancias, no las ventas, y por ello debe analizar los costos que representa otorgar un mayor nivel de servicios.

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Es un elemento de mucha importancia dentro de la distribución física. Para transportar productos de una ciudad a otra se utiliza las diferentes vías de comunicación.

Principales Medios de Transporte-Camión. – los camiones han ido aumentando constantemente su participación en el transporte y representan ahorran 35% de la carga total. Se encargan de la mayor parte del transporte dentro de las ciudades por oposición a la que se hace entre ciudades. Cada día los camiones recorren más de mil millones de millas distancia equivalente a 300000 viajes redondos a la luna. Ducto. los ductos son medios especializados para enviar petróleo, gas natural y productos químicos desde sus puntos de origen hasta los mercados. El enviar el petróleo cuesta menos que por tren, pero más que por barco. La mayor parte de los ductos son utilizados por sus propios dueños para enviar sus propios productos.

Ferrocarril.- es uno de los medios más eficientes con relación a su costo para enviar grandes volúmenes de productos – como carbón arena, minerales o

productos agrícolas. Se han diseñado un nuevo equipo para el manejo de categoría especiales de productos, proporcionan vagones planos para transportar remolques por ferrocarril y servicios de transito, como la desviación de los productos enviados a otros destinos o Tipos de Transporte.

1. Vehículos automotores 2. Ferrocarriles 3. Vías fluviales 4. Tuberías 5. Líneas aéreas 6. Transporte multimodal

El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo, es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo físico que las vías existentes ofrecen. El costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la selección del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya que crea beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión directa en la disponibilidad del mismo producto.

CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE TRANSPORTE

Costos.- se evalúa si el medio de transporte en realidad equivale a lo que cuesta; en comparación con los demás medios.

Tiempos en tránsito.- es el tiempo total en el cual las mercancías se encuentran en poder del transportista.

Confiabilidad.- se refiere a la integridad tanto en la seriedad como en la consistencia del servicio que ofrezca el medio de transporte. El tiempo y la confiabilidad afectan los costos de exigencia del vendedor además de las posibles ventas que, por no tener disponible la mercancía no se puede realizar.Capacidad.- es el espacio que tiene el transporte para dar un servicio adecuado a cada tipo de mercancía, ya que existen productos diferentes y por tanto existirá un trato diferente. El medio de transporte debe estar en condiciones re transportar la mercadería.

Asequibilidad.- es el conocimiento, por parte del transportista, del la ruta o red específica para llevar las mercancías.

Seguridad.- la mercancía debe de llegar en optima condiciones donde el consumidor, generalmente él transpone se hace responsable de todas las perdidas y daños en las perdidas de la mercadería.El problema de seguridad depende de las compañías transportistas y de las zonas geográficasCoordinación de los servicios de transporte.- coordina e integra varios medios de transarte. La empresa o los agentes de transportación son los que efectúan esos trabajos.

a. Manejo de Productos

Es necesario que los productos se encuentren colocados en forma conveniente para hacer accesible su manejo cuando se necesite. Este adecuado desplazamiento y colocación es una responsabilidad que recae en un buen manejo de materiales. Es indispensable contar con sistemas de transportación, vehículos, elevadores de carga, etc., par que el manejo del producto sea lo suficientemente eficiente.

b. Proceso de Manejo

Para lograr la eficiencia requerida es necesario desarrollar recipientes grandes, estandarizados y fáciles de manejar, en los que se podrán manejar paquetes pequeños para su fácil envió.El empaque o embalaje de protección será el que evite su maltrato ya que los artículos al dañarse pierden posibilidad de satisfacer las necesidades del cliente, al mismo tiempo que pierden utilidad.En el manejo de productos muchas veces las características de estos determinaran condiciones de manejo; por ejemplo, en el caso de líquidos y gases, sus características determinan como deberán ser transportados y almacenados. De otra manera podrían cambiar hasta las propias características de los productos.La distribución física en este aspecto ha ido evolucionando, pues por medio de los embalajes y empaques los embarques han superado su capacidad de transportar, ocasionando que esta sea más amplia y el transporte se realice con la mayor rapidez.

Almacenamiento

Se requiere de un lugar para guardar los productos se mantiene un inventario. Aquí se toma en cuenta el tamaño, cantidad y ubicación de las instalaciones para almacenarlos.

Funciones del Almacén

Recibir mercancías. Se responsabiliza de las mercancías que recibe de transportistas externos o provenientes de una fábrica cercana. Identificar mercancías. Se registran y se anotan las cantidades recibidas de cada artículo. A veces es necesario marcar los artículos mediante una clave, el código de barras etc. Clasificar mercancías. Como su nombre lo indica, se clasifican las mercancías en las áreas apropiadas Enviar las mercancías al almacén. Tiene identificado el lugar donde se encuentra las mercancías. Conservar mercancías. Protege las mercancías hasta que se necesite. Retirar, seleccionar o escoger mercancías. Los artículos deben seleccionarse en forma eficaz del lugar donde se encuentran adecuadamente almacenados para el siguiente paso. Ordenar el embarque. Los artículos que integran el embarque se agrupan y revisan para comprobar que estén completos o determinar la causa de los faltantes. Despachar el embarque. El pedido se empaca de forma apropiada, se lleva el vehículo de transporte correspondiente y se preparan los documentos necesarios.

Tipos de Almacén

El gasto de las instalaciones físicas del almacenaje es importante dentro del costo de distribución física. Existen dos tipos de almacenes:Almacenes privados. Son propiedad de una empresa que los opera con objeto de distribuir sus propios productos.Almacenes públicos. Son organizaciones mercantiles, cuya principal actividad es proporcionar almacenaje para la distribución física de los productos de otras empresas sobre la base del alquiler. Estos almacenes llegan a ofrecer productos, etc. La diferencia entre unos y otros estriba en que los privados el gasto es un costo variable y en los públicos el gasto es un costo fijo como seguros, impuestos e intereses.

MANEJO DE COSTOS Y TASA DE INTERMEDIACIÓN

Las empresas de comercio exterior del sector tienen en las Sociedades de Intermediación Aduanera (SIA) un gran soporte para temas sobre logística y transporte en procesos de importación y exportación. La intermediación aduanera es una actividad mercantil y de servicio llevada a cabo por las SIA, que facilitan a los empresarios el cumplimiento de las normas legales en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero, y cualquier otra operación de este

tipo. Las SIA están autorizadas por la Dian, y su labor está regulada por los decretos 2685 de diciembre 28 de 1999 -Estatuto Aduanero-, y el 1232 de junio 20 de 2001.

En Colombia, desde el punto de vista legal, toda empresa que recurra a operaciones aduaneras de más de mil dólares norteamericanos, debe recurrir a una SIA. El costo de su gestión se establece por común acuerdo entre el empresario y la sociedad aduanera, aunque, por lo general, corresponde a un porcentaje del valor total de la exportación, además de un costo mínimo.

En el comercio exterior, son consideradas también Sociedades de Intermediación Aduanera los Almacenes Generales de Depósito que están bajo el control de la Superintendencia Bancaria, siempre y cuando ejerzan la actividad de intermediación aduanera de las mercancías consignadas a su nombre. Por otra parte, de acuerdo con la legislación colombiana, “las SIA no pueden llevar a cabo tareas de consolidación o des consolidación y transporte de carga o depósito de mercancías.

La segunda responsabilidad es los atributos aduaneros, tasas, sobretasas, multas y sanciones que se deriven de las actuaciones que realicen como declarantes autorizados. Por último, según Concha, las SIA responderán en controversias de valor, únicamente cuando declaren precios diferentes a los estipulados en la factura y demás documentos aportados por el importador.

TASA DE COLOCACIÓN Y TASA DE CAPTACIÓN

Los bancos son organizaciones que tienen como función tomar recursos de personas, empresas u otro tipo de organizaciones y, con estos recursos, dar créditos a aquellos que los soliciten; es decir, realizan dos actividades fundamentales: la captación y la colocación de dinero.

La captación, como su nombre lo indica, es captar o recolectar dinero de las personas u organizaciones. Este dinero, dependiendo del tipo de cuenta que tenga una persona, (cuenta de ahorros, cuenta corriente, certificados de depósito a termino fijo [CDT], etc.), gana unos intereses. En resumen, al banco le interesa que las personas o empresas pongan su dinero en su sistema, por lo tanto, éste les paga una cantidad de dinero por poner sus recursos en los depósitos del banco.

La colocación es lo contrario a la captación. La colocación permite poner dinero en circulación en la economía, ya que los bancos toman el dinero o los recursos que obtienen a través de la captación y, con éstos, otorgan créditos a las personas, empresas u organizaciones que los soliciten. Por dar estos préstamos los bancos cobran, dependiendo del tipo de préstamo, una cantidad determinada de dinero

llamados intereses (intereses de colocación), la cual se define a través de la tasa de interés de colocación.

A través de estas dos actividades (captación y colocación), los bancos y otras instituciones financieras obtienen sus ganancias. Los intereses de colocación, en la mayoría de los países, incluyendo Colombia, son más altos que los intereses de captación; es decir, los bancos cobran más por dar recursos que lo que pagan por captarlos. Esta diferencia crea un margen que se denomina el margen de intermediación: Margen de intermediación = Tasa interés de colocación – Tasa de interés de captación

Las tasas de interés que se utilizan en el sistema financiero están reguladas por el Banco de la República, el cual, a través de su Junta directiva, señala, cuando las circunstancias lo exijan, y en forma temporal (máximo ciento veinte días en el año), límites a las tasas de interés que deben pagar y cobrar los establecimientos de crédito.

4. Metodologías Servicios EspecialesPara el caso de los servicios se debe analizar el levantamiento y medición de precios caso a caso. Es precisamente la metodología seguida en cada uno de estos casos los analizados en la presente sección.PeajesPara el cálculo de la canasta del Índice de Costo del Transporte (ICT), se separan las concesiones de autopistas siguiendo el ordenamiento que presenta el Ministerio de Obras Públicas, siguiendo la clasificación de las concesionarias correspondientes a las categorías 2 y 3, que incluyen camiones y camiones con remolque10, respectivamente.Cabe señalar, que las tarifas consideradas en variedad – establecimiento corresponden a la orientación norte – sur y poniente – oriente, debido a la cantidad de pórticos involucrados. Dichas tarifas serán levantadas mensualmente, aunque en general, éstas sólo varían en los primeros 15 días de Enero.

Metodología de CálculoI. Autopistas urbanasActualmente están en operaciones cuatro autopistas concesionadas:a) Autopista Vespucio Sur (Ruta 78 Autopista del Sol – Avenida Grecia)b) Autopista Vespucio Norte (Ruta 78 autopista del Sol – El Salto)c) Autopista Central (Sistema Norte – Sur)d) Autopista Costanera Norte

Las autopistas aplican en su mayoría dos tarifas: i) Tarifa Base Fuera de Punta (TBFP), ii) Tarifa Base Punta (TBP), pero además es el cobro de una Tarifa de

Saturación (TS) que actualmente cobra la Autopista Vespucio Sur y Costanera Norte. Para el cálculo del ICT se hará seguimiento a cada una de estas tarifas que deben pagar los transportistas por usar estas vías.La alternativa seleccionada será definir variedades-establecimientos según la tarifa cobrada en cada categoría, considerando el valor por kilómetro recorrido:kriaConcesionaTarifaientoEstablecimVariedadvicjic =Σ=⎟⎠⎞⎜⎝⎛ 1,10 Camión con remolque es análogo a camión de más de dos ejes.Las tarifas se toman centralizadamente utilizando para ello el sitio web del Ministerio de Obras Públicas (MOP) o directamente en los sitios de las empresas concesionarias, donde se dispone fácilmente de la información tarifaria11.II. Autopistas InterurbanasEl Ministerio de Obras Públicas las divide en: a) Rutas Transversales y b) Ruta 5. En ambos casos la tarifa a considerar será sólo la correspondiente a los peajes troncales.a) Rutas transversalesAl igual que en caso de las autopistas urbanas la tarifa se puede definir según variedades-establecimientos para cada categoría, considerando el valor por kilómetro recorrido:Interconexión vial Santiago – Valparaíso – Viña del Mar: Esta concesión tiene 3 troncales12.11 No se toma la información de la tarifa del pase diario único.12 En las plazas de peaje de Lo Prado y Zapata se considera la tarifa norma y punta.Autopista Santiago – San Antonio (Autopista del Sol): El tramo a considerar es el de Santiago a San Antonio y se debe tomar la tarifa del peaje de Melipilla I.

Acceso norte a Concepción: El precio a tomar es la tarifa del troncal. La información se puede obtener del “Informe Mensual de Explotación.Túnel El Melón: La concesión está a cargo de la sociedad Túnel El Melón S.A. Existen dos tarifas, una de día de semana y una para el fin de semana. Las tarifas se pueden consultar en:Todas las tarifas anteriores pueden encontrarse en www.concesiones.clb) Ruta 5La tarifa se puede definir según variedades-establecimientos para cada categoría, considerando el valor por kilómetro recorrido.

Permiso de Circulación

El permiso de circulación permite a los vehículos transitar por las calles, caminos y

vías públicas en general. Éste es un derecho administrativo de carácter obligatorio, y en el caso de las empresas de transporte es imprescindible para la operación. Para los vehículos de carga, el plazo para pagar dicho permiso es hasta el 30 de septiembre de cada año.Los permisos de circulación están regidos por ley. En este caso la Ley Nº 3.063, de 1973, sobre Rentas Municipales. Dentro de ella en el Artículo 12 letra (b) señala que a cada tipo de vehículo, se le aplicará el permiso de circulación, cuyo monto está expresado en unidades o fracciones de Unidades Tributarias Mensuales (UTM). Se considerará la unidad tributaria vigente en el mes anterior al vencimiento del período respectivo de pago establecido en el Artículo 15, o a la fecha de pago tratándose de vehículos que obtengan por primera vez permiso de circulación, y del caso contemplado en el artículo 2213.De esta manera la tarifa cobrada será en cada caso:Camionesa) De 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de carga, una UTM;b) De más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, dos UTM, yc) De más de 10.000 kilogramos, tres UTM.Tractocamiones:a) De 1.750 a 5.000 kilogramos de capacidad de arrastre de carga, media UTM;b) De más de 5.000 y hasta 10.000 kilogramos, una UTM, yc) De más de 10.000 kilogramos, una y media UTM.Es importante considerar que el permiso de circulación que se determina al momento de concederlo a un vehículo, no experimentará variación alguna por causas sobrevinientes que afecten a éste.

ACUERDOS INTERNACIONALES DE FLETES Y SEGUROS IATA-OMI

IATA: Tiene como función asegurar que las personas y los bienes puedan circular en torno a la red global de aerolíneas tan fácilmente como si estuvieran en una única compañía aérea en un solo país. Además proporciona apoyo profesional a todos los actores del sector con productos y servicios, tales como publicaciones, formación y consultoría. Sus sistemas financieros ayudan a los transportistas y el sector de los viajes de maximizar ingresos.

OMI Organización Marítima Internacional

El IMO es la International Marítima Organización, organización que exige que la

carga vaya acompañada de una declaración de carga peligrosa (DGD) y se utiliza en el transporte marítimo para informar a la línea naviera que se está transportando mercancía peligrosa.

La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido.

Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

El estudio del Contrato de Fletamento es quizás el tema más complejo dentro del

campo del Derecho Marítimo. Las instituciones y disposiciones legales a que da

lugar esta actividad marítima ofrecen características propias en correspondencia

con el específico medio en que se despliega el transporte y los factores de su

realización. Así tenemos que los usos y costumbres, una de las fuentes del

Derecho Marítimo, han dado lugar a la génesis de muchas de las instituciones

originales de esta rama del Derecho, además de que la evolución de la navegación

ha adaptado nuevas normas jurídicas a las modernas técnicas. Todo ello ofrece

particularidades propias y diferentes de la transportación terrestre. Mientras que

éste último resulta de sencillo entendimiento, el transporte marítimo, debido a que

implica un proceso mucho más complejo, muestra de pronto un surtido de

cuestiones que no son nada fáciles de resolver, puesto que sobre la clasificación

que tiene el Contrato de Fletamento en los diferentes Códigos de Comercio, de

generalidad muy anticuados, aparecen intercaladas prácticas extendidas en los

diversos tráficos, proformas de contratos y pólizas y normas internacionales que

han dado lugar a una nueva estructura legal del fletamento.

Muestra de esta particularidad es esa forma secular y distintiva del fletamento, el

cual es considerado en sentido lato, la más significativa de las actividades de los

sujetos del Derecho Marítimo, y, a la par, la más fundamental ocupación del

comercio oceánico.

El Contrato de Fletamento es la figura más antigua de los contratos

contemporáneos de transporte marítimo de mercaderías. Tiene sus precedentes

en la praxis comercial que realizaban tanto los primitivos fenicios como los egipcios

y los griegos, siendo recogido ulteriormente en el Derecho Romano. Incluso en el

Código de Hammurabi, que data de más de dos mil años A.C. se reglab podemos

definir al Contrato de Fletamento como: "aquel contrato en virtud del cual, el

propietario o quien tiene la disponibilidad de un buque, llamado fletante (armador,

armador disponente o naviero), lo pone a disposición de otra persona nombrada

fletador, que lo destina para acarrear mercancías, mediante el pago de una suma

de dinero denominada flete".

Elementos del Contrato de Fletamento

Elementos personales:

Fletante: es aquel partícipe del Contrato de Fletamento, que con título bastante

para disponer del buque, concede su utilización en orden a un transporte a la otra

parte nombrada fletador, mediante un pago fijado llamado flete. La mera

declaración de la noción esboza una cuestión complicada en el Derecho Marítimo,

la de indagar la figura del fletante, porque aseverar que éste es pura y llanamente

el dueño del buque sería un gran error.

No obstante ello, los buques suelen estar en estos tiempos poseídos por

compañías mercantiles, proyectadas normalmente conforme al estándar de la

sociedad anónima, con lo cual la individualidad física del propietario se disfuma,

para ser suplantada, a los fines convenidos, por la del administrador, armador,

gestor o apoderado, que en la praxis excede el marco de facultades, que estipulan

los Códigos de Comercio, al armador. Por tal motivo, y sin introducirnos en la

explicación de la persona del armador, se puede sintetizar que tendrá en todo

momento facultad para ser fletante el que tenga, en el momento de otorgarse el

Contrato de Fletamento, el "ius disponendi" sobre el buque, ya sea por capacidad

propia, ya por apoderamiento.

Fletador: esta figura es en el Contrato de Fletamento, aquel interesado a cuya

disposición es puesto el buque para ejecutar un transporte. A los fines prácticos, a

veces se involucra este vocablo con la del cargador, sí bien, en una esmerada

técnica legal, hay que atribuir la voz del epígrafe a la parte que se ha aludido en el

Contrato de Fletamento, acreditada en la práctica marítima anglosajona con el

nombre de "charterer" y guardar la locución de cargador o "shipper" para el que

embarca las mercaderías en régimen de carga general, cuando no se acuerda una

póliza de fletamento, sino tan sólo un Conocimiento de Embarque (Bill of

Lading).Los deberes de ambas partes se modifican de acuerdo a la póliza de

fletamento de que se trate, pues coexisten disímiles variedades y proformas tipo de

Contrato de Fletamento con sus peculiaridades definidas cada una de ellas.

Elementos reales:

Carga: es el surtido de mercaderías que acarrea un buque. En la póliza de

fletamento no puede dejarse de convenir lo vinculado con el tipo de carga a

transportar y el total de la misma; hay que detallar sí es una carga a granel, por

bultos, etc. También se convendrá por las partes si se lleva sobre cubierta o no, si

no se conviniere en el Contrato no se podrán transportar cargas sobre cubierta

bajo ningún concepto.

Flete: es el importe del alquiler de un buque o de una parte de éste. Es el deber de

señalar el flete en la póliza de fletamento o en el conocimiento de embarque se

encuentra en los Códigos de Comercio, (por ej. Ley 20094 art. 242 Ley de la

Navegación Argentina) aunque la doctrina acepta que en caso de no manifestar tal

detalle, a pesar de su trascendencia, no trae aparejado la rescisión del título.

En cuanto a las raíces para el cálculo del flete son sumamente diversas. En los

Códigos de Comercio, (tanto el actual en Cuba desde 1886 por RD del 22 de

Agosto de 1885 actualizado hasta Noviembre de 1998 y el vigente español

modificado en Septiembre de 1999), establece en el artículo 652.8ª que"... se

expresará si ha de ser una cantidad alzada para el viaje, o un tanto al mes, o por

las cavidades que hubiera de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en

que consista el cargamento...".

Manifiesto de Carga

Es el documento que ampara el transporte de mercancías ante las distintas autoridades, cuando estas se movilizan en vehículos de servicio público, mediante contratación a través de empresas de transporte de carga legalmente constituidas y debidamente habilitadas por el Ministerio de Transporte.

Debe ser portado por el conductor del vehículo durante el transporte, este documento se estableció mediante Decreto 173 de febrero de 2001 "Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga".

Este documento debe ser elaborado y expedido por la empresa transportadora, la Resolución 2000 de 2004, establece la ficha técnica para el formato único de Manifiesto de Carga, señala el mecanismo para su elaboración, distribución y establece el procedimiento de control, verificación y seguimiento que cumple con un itinerario y/o disponga de remesas que cumplan con una determinada ruta.

Para este servicio de transporte mercancías se encuentran relacionados paquetes, encomiendas, cajas y sobres que son recibidos tanto en puntos de venta como en centros de despachos.

ELABORACIÓN DE MANIFIESTOS DE CARGA

Es un documento en el cual se solicita: información requerida, información adicional, adicionar remesas, información final y seleccionar manifiesto.

1. INFORMACIÓN REQUERIDA

Esta ventana está dividida en 4 partes: Origen del Viaje, Destino del Viaje,Vehículo y Conductor.

1.1 ORIGEN DEL VIAJE

El origen del Viaje es el lugar de donde se está despachando el vehículo, ya sea país, departamento y municipio de donde va despachar el vehículo.1.2 DESTINO DEL VIAJE

El destino del Viaje es el lugar a donde va a llegar el vehículo.

1.3 AGENCIA CUMPLE

El agencia cumple es el lugar a donde va a llegar el vehículo a realizar el cumplido del tránsito de una planilla. Donde esta agencia puede ser diferente al destino o al

origen.

1.4 VEHÍCULO

El vehículo es un medio que permite el traslado de un lugar a otro.

1.4 CONDUCTOR

El Conductor es toda persona que conduce o se encuentra en el control físico del vehículo.

2.1 INFORMACIÓN CIC (Centro de Información y Control)

La información del CIC es para llevar un monitoreo del vehículo durante el trayecto de la ruta donde se le asigna la fecha y hora de salida.2.2 CONCEPTOS ADICIONALES

Los Conceptos Adicionales son valores a descontar al flete acordado con el transportador y forman parte de los gastos de operación del transporte.

3. ADICIONAR REMESAS

El despachador dispone de remesas que constituyen generalmente la capacidad completa de uno o más vehículos y que pertenecen a un mismo cliente, quien

previamente ha realizado un contrato de servicio de transporte con la empresa transportadora. Allí se observa la capacidad del vehículo asignado según el control de peso y volumen del mismo. Se debe seleccionar el tipo de servicio a despachar; donde se dispone de tres tipos de servicio (directo, reguero y/o masivo).Directo: visualizará las remesas para el destino finalReguero: visualizará las remesas que hay entre el origen y el destinoMasiva: este servicio omite el valor del flete fijo si la ruta seleccionada posee este valor y toma el valor del flete de la remesa.

4. INFORMACIÓN FINAL

Esta opción está dividida en partes: observaciones, precintos y escoltas.

4.1 OBSERVACIONES

En el espacio de observaciones registre toda información que recomiende o que sea importante para el vehículo (Ej. velocidad).

4.2 PRECINTOS

Precinto es un sistema de seguridad utilizado para sellar las puertas de los contenedores y de esta manera garantizar que no sea abierto durante el transporte de la mercancía.

4.3 ESCOLTAS

Es el servicio en el cual se utiliza personal especializada en acompañamiento de vehículos, para seguir al vehículo durante el recorrido en la ciudad origen, en la ciudad destino o durante el recorrido del automotor entre las dos ciudades. Si requiere ofrecer este tipo de servicio tenga en cuenta las especificaciones dadas en las remesas que se transportan.

Documento Impreso

ANEXOS

Anexo A. Cambio de LiquidaciónAnexo B. Búsqueda de AgenciaAnexo C. Consulta de Clavijero o Búsqueda de VehículoAnexo D. Búsqueda de Conductores

MANEJO DE COSTOS Y TASAS DE INTERMEDIACIÓN

En una época de alta eficiencia en los procesos industriales las tecnologías para el manejo de materiales se han convertido en una nueva prioridad en lo que respecta al equipo y sistema de manejo de materiales. Pueden utilizarse para incrementar la productividad y lograr una ventaja competitiva en el mercado. Aspecto importante de la planificación, control y logística por cuanto abarca el manejo físico, el transporte, el almacenaje y localización de los materiales.

La asignación de la productividad a los costos es una técnica para redistribuir el presupuesto correspondiente a las distintas actividades de manera tal que aumente la productividad total. Esta técnica se opone a las tradicionales reducciones lineales de los costos que eliminan lo bueno junto con lo malo. La técnica propuesta determinar las partidas de costos que son esenciales, así como la suma de dinero que se necesita para mejorar la productividad. La base teórica de esta técnica es el análisis y la redistribución de las cuatro categorías de costos:

5. Costos suprimibles: Son todas aquellas actividades que pueden ser evitadas o eliminadas debido a que sólo consumen recursos no generando valor agregado ya sea para la empresa o para sus clientes y consumidores. Ejemplos: las actividades de inspección de insumos adquiridos pueden ser eliminados en la medida que se transfiera al proveedor el control de calidad y se seleccione a estos en función a sus capacidades para fabricar insumos dentro de determinadas especificaciones. También podemos mencionar a título de ejemplo actividades innecesarias, duplicidades, actividades que no corresponden con la misión principal de la empresa.

6. Costos reducibles: Correspondientes a aquellas actividades que mediante su mejora continua, rediseño, utilización de nueva tecnología o tercerización son factibles de reducción. La simplificación, combinación, reordenamiento o eliminación de partes de la actividad, el rediseño de los procesos o de los productos o servicios, conforman distintas posibilidades a los efectos de reducir los costos asignados a estas actividades en el presupuesto.

7. Costos controlables: Utilizados en actividades que no siendo pasibles ni de eliminación, ni de reducción debemos hacer objeto de un sistemático control. La mejor forma de control la evolución de dichos costos es mediante la utilización del Control Estadístico de Procesos (CEP). El uso del CEP permite determinar de manera efectiva cuando las variaciones de los costos son normales al funcionamiento del proceso y cuando son asignables a causas especiales. Mediante

la utilización del CEP y la aplicación del Círculo de Deming consistente en Planear – Realizar – Evaluar y Actuar (PREA) se puede lograr la reducción sistemática de los costos.

8. Costos efectivos o eficaces: Representan aquellas actividades que por los altos rendimientos generados por cada unidad monetaria invertida o consumida constituyen segmentos del presupuesto a incrementar a los efectos de producir incrementos más que proporcionales en las utilidades o beneficios sobre todo en el mediano y largo plazo. Ejemplo de ello son las partidas presupuestarias destinadas a las actividades de capacitación o investigación y desarrollo en las empresas dedicadas a la alta tecnología. No dedicar los suficientes fondos a éstas actividades implica con seguridad la pérdida de ventajas competitivas y por lo tanto de mercados.

El transporte en general es una actividad comercial global que se ve impactada por una alta competencia mundial. Esta competencia depende esencialmente de la calidad de los servicios ofrecidos a la clientela, así como también el desempeño económico de la empresa. En efecto el control de costos de mantenimiento es esencial para la compañía ya que no solamente le permite aumentar la participación en el mercado debido a la regularidad en las operaciones, sino que además lograr una gran rentabilidad.

La distribución física implica la planeación, la instrumentación y el control del flujo físico de los materiales y los bienes terminados desde su punto de imagen hasta los lugares de su utilización, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes a cambio de una ganancia. El mayor costo de la distribución física corresponde al transporte, seguido por el control de inventario, el almacenaje y la entrega de pedido.

Tipos de Distribución

Muchas compañías expresan su objetivo como: llevar los bienes adecuados, a los lugares adecuados en el momento adecuado, y al menor costo. Por desgracia, ningún sistema de distribución física puede a la vez maximizar los servicios al cliente y minimizar los costos de distribución. Un nivel máximo de servicios al cliente implica grandes inventarios, el mejor medio de transporte y muchas bodegas, todo lo cual eleva los costos de distribución. Un mínimo de costos de distribución implica un medio de transporte barato, inventarios reducidos y pocas bodegas.

Como los costos y actos de la distribución física implican fuertes transacciones, las decisiones deben tomarse sobre la base de la totalidad del sistema.El punto de partida para el diseño del sistema es el estudio de lo que desean los consumidores y lo que ofrecen los competidores. Los primeros piden varias cosas de sus proveedores: entregas puntuales, inventarios lo bastante amplios, la capacidad de satisfacer necesidades de emergencia, un manejo cuidadoso de la mercancía, un buen

servicio después de la venta, y la voluntad de tomar a devolución o canje los artículos defectuosos.

Una compañía tiene que investigar la importancia de estos servicios para los consumidores así también una compañía también debe examinar los niveles de servicio de la competencia, antes de fijar los suyos. Por lo general, querrá ofrecer al menos el mismo nivel que los demás. Pero su objetivo es maximizar las ganancias, no las ventas, y por ello debe analizar los costos que representa otorgar un mayor nivel de servicios. Así, algunas compañías ofrecen menos servicio, pero cobran un precio menor; en cambio, otras dan mayor servicio que sus competidores y cobran precios más altos para cubrir costos mayores.En última instancia, la compañía debe establecer objetivos para la distribución física, con el fin de que éstos guíen la planificación. Por ejemplo, Coca Cola desea "colocar una Coca donde baste con estirar el brazo para alcanzar su deseo". Otras compañías van más lejos y definen niveles para cada factor del servicio.

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Es un elemento de mucha importancia dentro de la distribución física. Para transportar productos de una ciudad a otra se utiliza las diferentes vías de comunicación.

Principales Medios de Transporte

Camión. – los camiones han ido aumentando constantemente su participación en el transporte y representan ahorran 35% de la carga total. Se encargan de la mayor parte del transporte dentro de las ciudades por oposición a la que se hace entre ciudades. Cada día los camiones recorren más de mil millones de millas distancia equivalente a 300.000 viajes redondos a la luna. Pueden llevar productos de puerta a puerta, lo cual ahorra a los compradores la necesidad de transferir sus productos de un lugar a otro lo cual en ocasiones es un perdido de tiempo.Ducto.- los ductos son medios especializados para enviar petróleo, gas natural y productos químicos desde sus puntos de origen hasta los mercados.

Ferrocarril.- es uno de los medios más eficientes con relación a su costo para enviar grandes volúmenes de productos – como carbón arena, minerales o productos agrícolas. Se han diseñado un nuevo equipo para el manejo de categoría especiales de productos, proporcionan vagones planos para transportar remolques por ferrocarril y servicios de transito, como la desviación de los productos enviados a otros destinos o Tipos de Transporte.

1. Vehículos automotores 2. Ferrocarriles 3. Vías fluviales

4. Tuberías 5. Líneas aéreas 6. Transporte multimodal

El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo, es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo físico que las vías existentes ofrecen. El costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la selección del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya que crea beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión directa en la disponibilidad del mismo producto.

CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE TRANSPORTE

Costos.- se evalúa si el medio de transporte en realidad equivale a lo que cuesta; en comparación con los demás medios. Tiempos en tránsito.- es el tiempo total en el cual las mercancías se encuentran en poder del transportista.

Confiabilidad.- se refiere a la integridad tanto en la seriedad como en la consistencia del servicio que ofrezca el medio de transporte. El tiempo y la confiabilidad afectan los costos de exigencia del vendedor además de las posibles ventas que, por no tener disponible la mercancía no se puede realizar.Capacidad.- es el espacio que tiene el transporte para dar un servicio adecuado a cada tipo de mercancía, ya que existen productos diferentes y por tanto existirá un trato diferente. El medio de transporte debe estar en condiciones re transportar la mercadería.

Asequibilidad.- es el conocimiento, por parte del transportista, del la ruta o red específica para llevar las mercancías.Seguridad.- la mercancía debe de llegar en optima condiciones donde el consumidor, generalmente él transpone se hace responsable de todas las perdidas y daños en las perdidas de la mercadería.El problema de seguridad depende de las compañías transportistas y de las zonas geográficasCoordinación de los servicios de transporte.- coordina e integra varios medios de transarte. La empresa o los agentes de transportación son los que efectúan esos trabajos.

Manejo de Productos: Es necesario que los productos se encuentren colocados en forma conveniente para hacer accesible su manejo cuando se necesite. Este adecuado desplazamiento y colocación es una responsabilidad que recae en un buen manejo de materiales. Es indispensable contar con sistemas de transportación, vehículos, elevadores de carga, etc., par que el manejo del producto sea lo suficientemente eficiente.

Proceso de Manejo: Para lograr la eficiencia requerida es necesario desarrollar recipientes grandes, estandarizados y fáciles de manejar, en los que se podrán manejar paquetes pequeños para su fácil envió.El empaque o embalaje de protección será el que evite su maltrato ya que los artículos al dañarse pierden posibilidad de satisfacer las necesidades del cliente, al mismo tiempo que pierden utilidad.En el manejo de productos muchas veces las características de estos determinaran condiciones de manejo; por ejemplo, en el caso de líquidos y gases, sus características determinan como deberán ser transportados y almacenados. De otra manera podrían cambiar hasta las propias características de los productos.Por eso es preciso contar con equipos especiales para la manipulación de los productos y tomar en cuenta las características del producto cuando se diseña el sistema de manejo de materiales.

La distribución física en este aspecto ha ido evolucionando, pues por medio de los embalajes y empaques los embarques han superado su capacidad de transportar, ocasionando que esta sea más amplia y el transporte se realice con la mayor rapidez y sobre todo seguridad.

Almacenamiento Se requiere de un lugar para guardar los productos se mantiene un inventario. Aquí se toma en cuenta el tamaño, cantidad y ubicación de las instalaciones para almacenarlos.

Funciones del Almacén

- Recibir mercancías: Se responsabiliza de las mercancías que recibe de transportistas externos o provenientes de una fábrica cercana. Identificar mercancías. Se registran y se anotan las cantidades recibidas de cada artículo. A veces es necesario marcar los artículos mediante una clave, el código de barras etc. -Clasificar mercancías. Como su nombre lo indica, se clasifican las mercancías en las áreas apropiadas.

- Enviar las mercancías al almacén. Tiene identificado el lugar donde se encuentra las mercancías. -Conservar mercancías. Protege las mercancías hasta que se necesite. Retirar, seleccionar o escoger mercancías. Los artículos deben seleccionarse en forma eficaz del lugar donde se encuentran adecuadamente almacenados para el siguiente paso. -Ordenar el embarque. Los artículos que integran el embarque se agrupan y revisan para comprobar que estén completos o determinar la causa de los faltantes. - Despachar el embarque. El pedido se empaca de forma apropiada, se lleva el vehículo de transporte correspondiente y se preparan los documentos necesarios.

-Tipos de Almacén: El gasto de las instalaciones físicas del almacenaje es importante dentro del costo de distribución física.

Existen dos tipos de almacenes:*Almacenes privados. Son propiedad de una empresa que los opera con objeto de distribuir sus propios productos.*Almacenes públicos. Son organizaciones mercantiles, cuya principal actividad es proporcionar almacenaje para la distribución física de los productos de otras empresas sobre la base del alquiler. Estos almacenes llegan a ofrecer productos, etc. La diferencia entre unos y otros estriba en que los privados el gasto es un costo variable y en los públicos el gasto es un costo fijo como seguros, impuestos e intereses.

TASAS DE INTERMEDIACIÓN

Las empresas de comercio exterior del sector tienen en las Sociedades de Intermediación Aduanera (SIA) un gran soporte para temas sobre logística y transporte en procesos de importación y exportación. La intermediación aduanera es una actividad mercantil y de servicio llevada a cabo por las SIA, que facilitan a los empresarios el cumplimiento de las normas legales en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero, y cualquier otra operación de este tipo. Las SIA están autorizadas por la Dian, y su labor está regulada por los decretos 2685 de diciembre 28 de 1999 -Estatuto Aduanero-, y el 1232 de junio 20 de 2001.

En Colombia, desde el punto de vista legal, toda empresa que recurra a operaciones aduaneras de más de mil dólares norteamericanos, debe recurrir a una SIA. El costo de su gestión se establece por común acuerdo entre el empresario y la sociedad aduanera, aunque, por lo general, corresponde a un porcentaje del valor total de la exportación, además de un costo mínimo.

En comercio exterior, son consideradas también Sociedades de Intermediación Aduanera los Almacenes Generales de Depósito que están bajo el control de la Superintendencia Bancaria, siempre y cuando ejerzan la actividad de intermediación aduanera de las mercancías consignadas a su nombre. Por otra parte, de acuerdo con la legislación colombiana, “las SIA no pueden llevar a cabo tareas de consolidación o des consolidación y transporte de carga o depósito de mercancías.

La segunda responsabilidad es los atributos aduaneros, tasas, sobretasas, multas y sanciones que se deriven de las actuaciones que realicen como declarantes autorizados. Por último, según Concha, las SIA responderán en controversias de valor, únicamente cuando declaren precios diferentes a los estipulados en la factura y demás documentos

aportados por el importador.

TASA DE COLOCACIÓN Y TASA DE CAPTACIÓN

Los bancos son organizaciones que tienen como función tomar recursos de personas, empresas u otro tipo de organizaciones y, con estos recursos, dar créditos a aquellos que los soliciten; es decir, realizan dos actividades fundamentales: la captación y la colocación de dinero.

La captación, como su nombre lo indica, es captar o recolectar dinero de las personas u organizaciones. Este dinero, dependiendo del tipo de cuenta que tenga una persona, (cuenta de ahorros, cuenta corriente, certificados de depósito a termino fijo [CDT], etc.), gana unos intereses (intereses de captación, representados por la |tasa de interés de captación). En resumen, al banco le interesa que las personas o empresas pongan su dinero en su sistema, por lo tanto, éste les paga una cantidad de dinero por poner sus recursos en los depósitos del banco.

La colocación es lo contrario a la captación. La colocación permite poner dinero en circulación en la economía, ya que los bancos toman el dinero o los recursos que obtienen a través de la captación y, con éstos, otorgan créditos a las personas, empresas u organizaciones que los soliciten. Por dar estos préstamos los bancos cobran, dependiendo del tipo de préstamo, una cantidad determinada de dinero llamados intereses (intereses de colocación), la cual se define a través de la tasa de interés de colocación.

A través de estas dos actividades (captación y colocación), los bancos y otras instituciones financieras obtienen sus ganancias. Los intereses de colocación, en la mayoría de los países, incluyendo Colombia, son más altos que los intereses de captación; es decir, los bancos cobran más por dar recursos que lo que pagan por captarlos. Esta diferencia crea un margen que se denomina el margen de intermediación: Margen de intermediación = Tasa interés de colocación – Tasa de interés de captación

Los bancos obtienen más o menos ganancias dependiendo de qué tan amplio sea el margen de intermediación; es decir, qué tan distante esté la tasa de interés de colocación de la de captación.

Las tablas de unidades de medida, equivalencias y factores de conversión son las principales unidades de medida del Sistema Internacional de Unidades. Por otra parte, en el Real Decreto 1317/1989, de 27 de octubre, se establecen las Unidades Legales de Medida.

DEFINICIÓN DE CARGA

La acción y efecto de cargar se conoce como carga. El concepto, que puede utilizarse en ciertos contextos como sinónimo de cargo, está vinculado a la cosa que hace peso sobre

otra o a la cosa transportada. Carga también puede ser el peso que soporta una estructura, otro uso del término está vinculado al repuesto de algo cuyo contenido se agota de manera periódica. En términos logísticos La carga es la mercancía que requiere ser movilizada físicamente por cualquier modo de transporte. Además, ésta debe estar protegida por un embalaje para facilitar su manejo.

Tipos de Carga: La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.1. Carga General: Todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. Se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Se transportan y se almacenan juntas como por ejemplo:

- Cilindros- Cajas- Botellas

2. Carga Suelta: Bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades separadas. Ejemplos:- Planchas de hierro- Rieles- Tubos- Llantas

3. Carga Unitarizada (Unitarización): Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas.

4. Carga a Granel (Líquida, sólida, gaseosa)Los gráneles se almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.Ejemplos:-Sólidos: granos, minerales, fertilizantes-Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina-Gases: gas propano, butano

Por su naturaleza la carga puede ser:

1. Carga Perecedera: Por su condición natural pueden sufrir demérito sensible con

relación a su calidad comercial y a su costo, ejemplos de ella son:-las frutas y verduras.-flores frescas.-carnes, pescados y mariscos, entre otros.

2. Carga Frágil: Esta requiere de un manipuleo muy cuidadoso. El tamaño, forma y espesor del embalaje externo pueden incidir en el nivel de riesgo. Son esenciales para el manipuleo en este caso los rótulos o marcas del embalaje que indican la fragilidad de la carga.

3. Carga Peligrosa: La misma está sometida a regulaciones internacionales muy estrictas en cuanto a su manipuleo. En la Unión Europea, cada modo tiene sus normas para el manipuleo, embalaje, rotulación, almacenaje y transporte de productos peligrosos: para ferrocarril, las “Normas Internacionales sobre transporte de productos peligrosos por vía férrea” (RID), anexadas al Convenio CIM. Para el Carretero, el “Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos por Carretera” (ADR), que se mantiene bajo auspicios de la IRU y la CEPE; Para transporte aéreo, las “Instrucciones técnicas sobre transporte apropiado de productos peligrosos por vía Aérea”, desarrollados por la OACI y la IATA y para el transporte marítimo, el “Código marítimo internacional sobre mercaderías peligrosas” (IMDG) recomendado por la OMI.

4. Carga Extra dimensionada: Cargas voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial.

TIPOS DE CONTENEDORESCONTENEDORES COMUNES o DRYVAN

20 Pies Standard 20´ x 8´ x 8´6" Descripción

Tara2300 kg / 5070

lb

Disponible para cualquier carga seca

normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas,

tambores, etc.

Carga Max.

28180 kg/62130 lb

Max. P. B.30480

kg/67200 lb

Medidas InternasApertura Puerta

Largo:5898 mm / 19

´4" -

Ancho: 2352 mm / 7´9"2340 mm /

7´8"

Altura:2393 mm / 7

´10"2280 mm /

7´6"Capacidad Cub.

33,2 m3 / 1172 ft3

40 Pies Standard 40´ x 8´ x 8´6" Descripción

Tara3750 kg / 8265

lb

Disponible para cualquier carga seca

normal. Ejemplos: bolsas, pallets, cajas,

tambores, etc.

Carga Max.

28750 kg / 63385 lb

Max. P. B.32500 kg / 71650 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:12032 mm / 39

´6" -

Ancho 2352 mm / 7´9"2340 mm /

7´8"

Altura:2393 mm / 7

´10"2280 mm /

7´6"Capacidad Cub.

67,7 m3 / 2390 ft3

40 Pies High Cube 40´ x 8´ x 9´6" Descripción

Tara3940 kg / 8685

lb

Especial para cargas voluminosas. Ejemplo:

tabaco, carbón.

Carga Max.

28560 kg / 62965 lb

Max. P. B.32500 kg / 71650 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:12032 mm / 39

´6" -

Ancho 2352 mm / 7´9"2340 mm /

7´8"

Altura:2698 mm / 8

´10"2585 mm /

8´6"Capacidad Cub.

76,4 m3 / 2700 ft3

CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES o REEFER20 Pies 20´ x 8´ x 8´6" Descripción

Tara3080 kg / 6790

lbCon equipo propio de

generación de frío.

Diseñados para el transporte de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado, frutas, etc.

Carga Max.

27400 kg / 60410 lb

Max. P. B.30480 kg / 67200 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:5444 mm / 17

´10" -

Ancho 2268 mm / 7´5"2276 mm /

7´5"

Altura: 2272 mm / 7´5"2261 mm /

7´5"Capacidad Cub.

28,1 m3 / 992 ft3

40 Pies 40´ x 8´ x 8´6" Descripción

Tara4800 kg / 10580 lb

Con equipo propio de generación de frío. Diseñados para el

transporte de carga que requiere temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado, frutas, etc.

Carga Max.

27700 kg / 61070 lb

Max. P. B.32500 kg / 71650 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:11561 mm / 37

´11" -

Ancho 2280 mm / 7´5"2280 mm /

7´5"

Altura: 2249 mm / 7´5"2205 mm /

7´3"Capacidad Cub.

59,3 m3 / 2075 ft3

40 Pies High cube 40´ x 8´ x 9´6" Descripción

Tara4850 kg / 10690 lb

Carga Max.

29150 kg / 64270 lb

Max. P. B.34000 kg / 74960 lb

Medidas: Internas Apertura puerta

Largo:11561 mm / 37

´11" -

Ancho 2268 mm / 7´5"2276 mm /

7´5"

Altura: 2553 mm / 8´4"2501 mm /

8´2"Capacidad Cub.

67 m3 / 2366 ft3

CONTENEDORES INSULADOS PHORTOLE o CONAIR20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´ Descripción

Tara2650 kg / 5840

lb

Sin equipo generador de frio. Preparados para el transporte de carga

que requiere temperaturas

constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

Carga Max.

21350 kg / 47070 lb

Max. P. B.24000 kg / 52910 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:5750 mm / 18

´10" -

Ancho 2260 mm / 7´5"2271 mm /

7´5"

Altura:2110 mm / 6

´11"2085 mm /

6´10"Capacidad Cub.

27,4 m3 / 970 ft3

20 Pies Reefer Conair 20´ x 8´ x 8´6" DescripciónTara 2780 kg / 6130 lb Sin equipo generador

de frio. Preparados para el transporte de carga

que requiere temperaturas

constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

Carga Max.

24220 kg / 61070 lb

Max. P. B.27000 kg / 67200

lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo: 5444 mm / 17´10" -Ancho 2300 mm / 7´6" 2300

mm / 7´6"

Altura: 2250 mm / 7´5"

2215 mm / 7

´4"Capacidad Cub. 29,8 m3 / 1052 ft3Equipo auxiliar tipo Clip On Apto para contenedores tipo

Conair 20´ y 40´Descripción

220/240 V.

50/60 Hz, 3 - phaseCon este equipo auxiliar se puede

mantener el frio durante el transporte de puerta a puerta.

OTRO TIPO DE CONTENEDORESOpen top

Descripción20 Pies Open top 20´ x 8´ x 8´6"

Tara2360 kg / 5200

lb

Presentan el techo removible de lona,

especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o

dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior.

Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de

mármol, etc.

Carga Max.

28120 kg / 62000 lb

Max. P.B.30480 kg / 67200 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:5889 mm / 19

´4" -

Ancho 2345 mm / 7´9"2300 mm /

7´8"

Altura: 2346 mm / 7´9"2215 mm /

7´6"

Capacidad Cub.

32,4 m3 / 1144 ft3

Apertura techoLargo:

5492 mm / 18´

Ancho: 2184 mm /

7´3"Open top Descripción

40 Pies Open top 40´ x 8´ x 8´6"

Tara2360 kg / 5200

lb

Presentan el techo removible de lona,

especialmente diseñado para transporte de cargas pesadas o

dimensiones extras. Permiten la carga y descarga superior.

Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de

mármol, etc.

Carga Max.

30140 kg / 66750 lb

Max. P. B.32500 kg / 71650 lb

Medidas: InternasApertura puerta

Largo:12024 mm / 39

´6" -

Ancho 2352 mm / 7´9"2340 mm /

7´8"

Altura: 2324 mm / 7´7"2244 mm /

7´6"

Capacidad Cúbica

65,7 m3 / 2320 ft3

Apertura techoLargo: 11874

mm / 38´11"

Ancho: 2184 mm /

7´3"Flatrack tipo fijo no plegable

Descripción20 y 40´ Pies Flatrack 20´ /40´x 8´ x 8

´6"20´flat 40´flat Con terminales fijos o

rebatibles, sin laterales. Diseñados para el

transporte de garga de grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias,

etc.

Tara4030 kg / 8880

lb5000 kg / 8880 lb

Carga Max.

28470 kg / 62770 lb

40000 kg / 90300 lb

Max. P. B.32500 kg / 71650 lb

45000 kg / 99180 lb

Medidas: Internas: Internas:

Largo:5940 mm / 19

´6"12132

mm / 39´9"

Ancho 2345 mm / 7´8"2400 mm /

7´10"Altura: 2346 mm / 7´8" 2135 mm /

7´.Contenedor Granelero de 20´ Descripción

Con tomas superiores y descarga por

precipitación.Revestidos especialmente,

permiten el transporte de granos. Ejemplo: malta, semillas, etc.

Contenedor Tanque de 20´y 40´ DescripciónExisten múltiples

aplicaciones y diseños de estos contenedores. Los hay revestidos para

el transporte de productos químicos corrosivos, o para la carga de aceites y

vinos. Hay disponibilidad de

equipos con calefacción para otras cargas

especiales.Contenedor Plataforma de 20´y 40´ Descripción

Diseñados para el transporte de carga de grandes dimensiones o

extra peso. Ejemplo: maquinaria rodante, etc.

MEDIDAS INTERNACIONALES DE CARGA

Denominación Unidad del Sistema Internacional

Unidad suplementaria

Relación entre unidades

Longitud M Metro - - - -

Superficie m2 metro cuadrado - - - -

Volumen m3 metro cúbico L litro 1 L 10-3 m3

Tiempo S segundo min minuto 1 min 60 s

h hora 1 h 3.600 s

d día 1 d 86.400 s

Masa Kg kilogramo g gramo 1 g 10-3 kg

t tonelada 1 t 103 kg

Masa volumétrica kg/m3 kg/L 1 kg/L 103 kg/m3

Temperatura K Kelvin ºC grado Celsius

0 ºC 273,15 K

Diferencia de temperatura

K Kelvin ºC grado Celsius

1 ºC 1 K

Fuerza N Newton kg m/s2

- 1 N kg m/s2

Presión Pa Pascal bar bar 1 bar 105 Pa

1 Pa 1 N/m2

Tensión N/m2 N/mm2 1 N/mm2

1 MPa

Trabajo/energía/calor kWh Kilovatio hora

1 kWh 3,6 MJ

J Julio 1 J 1 N m

1 J 1 W s

eV electrón-voltio

1 eV 0,1602 10-18 J

Potencia W Vatio 1 W 1 J/s

1 W 1 N m/s

Viscosidad cinemática m2/s mm2/s 1 m2/s 106 mm2/s

Viscosidad dinámica Pa s mPa s 1 mPa s

10-3 Pa s

Actividad Bq Becquerel Ci curio 1 Ci 3,7 1010

Bq

Equivalente de dosis Sv Sievert rem rem 1 rem 0,01 Sv

Un palé (único término reconocido por la Real Academia Española), pallet (México) o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras.

Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la plataforma del palé son las siguientes:

Palé europeo o europalet: mide 1200 x 800, está normalizado en dimensiones y resistencia.

Detalle del palé europeo.

Se utiliza en transporte y almacenamiento de los productos de gran consumo. Este tamaño fue adoptado en Europa en detrimento del palé americano para aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los TRAILERS, que tienen un ancho de 2400.

Palé universal o isopalé: mal llamado «palé americano» mide 1200 x 1000. Se utiliza para productos líquidos.

También existen otros tamaños que se utilizan en proporciones mucho menores, casi marginalmente:

1000 x 800, utilizado para materiales de construcción.

800 x 600, utilizado en productos de gran consumo en sus dos variantes: madera y metálica.

1000 x 600, utilizado de forma menor para líquidos, está prácticamente en desuso.

Los palés industriales pueden tener otros estándares o dimensiones específicas, particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.

NORMAS ISO EN MANEJO DE CARGA

Norma ISO 3394: Hace referencia a las dimensiones de las cajas máster, de los pallets o plataformas y de las cargas paletizadas.

Las cajas: las dimensiones de las bases de las cajas deben corresponder a un módulo de 60 x 40 cm. de Medida Externa.

La altura debe acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializados. Este módulo puede multiplicarse y/o subdividirse y por consiguiente obtener otras dimensiones (múltiplos) que se adapten a cualquier necesidad.

Los sistemas de empaque hacen parte fundamental de la cadena de suministro, ya que de su pleno conocimiento dependerá el éxito del comerciante que quiera abrir nuevos mercados para sus productos. La normatividad internacional, las técnicas, la importancia de la imagen del producto, su manejo desde la fábrica, hasta las manos del comprador.

Dentro de la cadena de suministro la relevancia del empaque respalda la autenticidad, calidad y desde luego la comercialización del producto. Los productos y sus sistemas de empaque se clasifican como: Alimentos, farmacéuticos, peligrosos e industriales.

Bajo los estándares de normatividad internacional los sistemas de empaque se determinan en tres niveles característicos principales:

EMPAQUE O ENVASE PRIMARIO: Es todo aquel que contiene al producto en su presentación individual o básica dispuesto para la venta de primera mano. A este grupo pertenecen las bolsas plásticas, botellas, sistema tetra-brick, enlatados y frascos entre otros. El empaque debe contener datos fundamentales en los que se incluyen el nombre del producto, marca, peso, variedad, productor y país de origen. Asimismo, los productos

perecederos deben incluir la fecha de producción y la de vencimiento. Algunos productos advierten acerca de su grado de toxicidad, forma de manipulación y condiciones de almacenamiento. Los productos de calidad, elaborados bajo normas industriales aplicadas, poseen un UPC, sigla en inglés de Universal Product Code o Código Universal de Productos. En el medio es conocido como el Código de Barras, que se traduce en una serie de dígitos que presentan información acerca del productor y del producto como tal. El código facilita el control rápido de inventarios y costos.

EMPAQUE SECUNDARIO: Es un complemento externo que agrupa varias muestras de empaques primarios, su función es resguardarlo en cantidades que simplifiquen su distribución, almacenamiento e inventario. Dentro del segundo nivel se encuentran las cajas de cartón, guacales (crates), canastas, bandejas y cajas agujereadas (lugs), entre otros. Éstas deben contener ordenadamente las unidades, el recipiente debe ajustarse al producto aprovechando sus dimensiones al máximo. Las cajas deben ir debidamente marcadas indicando la cantidad de unidades, su resistencia máxima al momento de apilarlas, la marca del producto y sus características básicas. En el caso de productos de difícil maniobrabilidad o grado significativo de fragilidad, la caja debe presentar la respectiva advertencia.

EMPAQUE TERCIARIO DE EMBALAJE O TRANSPORTE: El embalaje se utiliza con el fin de integrar cantidades uniformes del producto, ya dispuesto bajo las normas del empaque secundario. Los materiales se seleccionan de acuerdo a las disposiciones del producto; sin omitir, costos, especificaciones del comprador, estándares internacionales, resistencia, fletes y entorno ambiental. Entre los empaques más utilizados se encuentran las tolvas, guacales alambrados o clavados, tarimas, canastas y contenedores entre otros. La agrupación de los productos dentro de sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje, debidamente asegurados y montados sobre la estiba, se conoce con el nombre de palatización.

Dentro de los grandes contenedores de embarque se agregan divisores o tabiques de cartón o plástico, con el fin de dividir y asegurar la mercancía. La carga es provista previamente de refuerzos a los costados y en los extremos para aumentar su resistencia a la compresión. Aplicando los estándares en el manejo de carga internacional o norma ISO 3394, se recomienda el uso de estibas de madera con dimensiones de 120 x 100 centímetros y no más de 5 módulos, según el estándar norteamericano.

Para el estándar europeo las estibas son de 80 x 120 centímetros y no más de 4 módulos.

MARCADO Y ROTULADO

El marcado o rotulado de los empaques ayuda a identificar los productos facilitando su manejo y ubicación en el momento de ser monitoreados.

Se realiza mediante impresión directa, rótulos adhesivos, stickers o caligrafía manual, en un costado visible del empaque. Para una aplicación útil del marcado se deben tener en cuenta los siguientes aspectos usando como referente la norma

ISO 7000: Nombre común del producto y variedadTamaño y clasificación del producto. Indicando número de piezas por peso, o cantidad de piezas en determinado empaque o embalaje. Cantidad.

Peso neto. Cantidad de envases o unidades y peso individual. Especificaciones de calidad. En caso de que el producto se clasifique en diferentes versiones.

País de origen.

Nombre de la marca con logo.

Nombre y dirección del empacador.

Nombre y dirección del distribuidor.

En el costado opuesto del empaque se destina sólo para información sobre transporte y manejo del producto: Pictogramas. Acorde a la norma internacional ISO 780, se utilizan símbolos gráficos en lugar de frases escritas. Las marcas de manipulación deben estar impresas en la parte superior izquierda y su tamaño debe superar los 10 centímetros, en colores oscuros.

Identificación de transporte. Número de guía aérea o identificación del embarque, destino, número total de unidades enviadas y códigos de los documentos de exportación. Si se cuenta con la tecnología adecuada se pueden incorporar códigos de identificación electrónica tales como el UPC, sigla de Universal Product Code y el EAN, sigla de European Article Numering. El material de las marcas debe ser indeleble, resistente a la abrasión y el manejo. Todos los contenedores deben estar visiblemente etiquetados y marcados en el idioma del país de destino.ESTÁNDARES O NORMAS INTERNACIONALES

El conocimiento de las normas internacionales específicas para el empaque y manipulación de mercancías, es de vital importancia al momento de preparar el producto para su exportación. Entre las normas técnicas de mayor consulta y aplicación se encuentran:

Norma ISO 3394, aplicada a las dimensiones de las cajas, pallets y plataformas pale tizadas.

R 87 o Reglamentación 87, aplicado a los productos para venta en unidades, en lo relacionado a la descripción del contenido en cada envase o paquete. Norma ISO 780 y 7000, referente a las instrucciones acerca de manejo y advertencia y símbolos pictóricos.

En la actualidad la preocupación por la conservación del medio ambiente exige la utilización de materiales reciclables, así como la utilización de maderas debidamente tratadas y de uso industrial o especies renovables. NIMF Número 15, Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias, obliga al material de madera destinado al empaque y embalaje de productos de exportación a recibir un tratamiento especial para la eliminación de insectos, hongos y nematodos.

RECOMENDACIONES PARA EL FUTURO PRODUCTOR O EXPORTADOR

Queda establecido sin lugar a duda que la calidad del producto va de la mano con la del empaque, que a su vez, cumple las veces de protector, vendedor y representante comercial al momento de llegar a su destino. Es recomendable tener en cuenta las siguientes recomendaciones para garantizar la eficiencia de procesos, por consiguiente, la satisfacción del cliente: - Es conveniente realizar un análisis DOFA, para reconocer las debilidades y fortalezas del producto dentro del mercado, así como las oportunidades y amenazas que pueda presentar en su entorno. - Tenga en cuenta las exigencias del destinatario en lo que a materiales, cantidades y restricciones locales se refiere. - Familiarícese con las normas y restricciones ambientales del país de origen. - Las normas legislativas pueden variar no sólo de un país al otro, sino de un estado o provincia al otro, tenga en cuenta investigar antes de enviar.

En el 2003, la ISO publicó la primera parte de las normas destinadas al manejo de cargas, la ISO 11228-1, la cual especifica los límites recomendados para el levantamiento – incluye las tareas de levantar y bajar – y el transporte manual, tomando en cuenta, respectivamente, la intensidad, la frecuencia y la duración de la tarea.

Para considerar estas actividades, establece las restricciones siguientes:

• Se considera solo el manejo manual de objetos con una masa igual o mayor a 3 Kg.

• El ritmo al caminar debe ser con una velocidad moderada entre 0,5 y 1,0 m/s, sobre una superficie plana.

• No toma en consideración el análisis de tareas combinadas, realizadas en un turno, cuya duración será de 8 horas.

Para la aplicación de la norma ISO 11228-1, se consideran los tres movimientos siguientes:

• Levantar manualmente: Mover un objeto desde su posición de reposo, hacia arriba, sin asistencia Mecánica.

• Bajar manualmente: Mover un objeto desde su posición de reposo, hacia abajo, sin asistencia Mecánica.

Transportar manualmente: Desplazar un objeto que se mantiene cargado y es movido horizontalmente por una fuerza humana.

En el 2007, la ISO publicó la segunda parte de las normas destinadas al manejo de cargas, la ISO 11228-2, la cual proporciona los límites recomendados para las tareas de empujar y jalar, usando todo el cuerpo.

Para considerar estas actividades, establece las restricciones siguientes:

• Esfuerzos realizados con todo el cuerpo.

• Acciones desempeñadas por un solo individuo.

• Fuerzas aplicadas con ambas manos.

• Fuerzas usadas para mover o detener un objeto.

• Fuerzas aplicadas de manera suave y controlada.

• Fuerzas aplicadas sin la ayuda de un apoyo externo.

• Fuerzas aplicadas a objetos localizados al frente del operador.

• Fuerzas aplicadas desde una posición de pie.

Para la aplicación de la norma ISO 11228-1, se consideran los dos movimientos siguientes:

• Jalar: Esfuerzo físico humano donde la fuerza aplicada es al frente del cuerpo y en una dirección hacia el cuerpo, mientras éste se para o se mueve hacia atrás.

Empujar: Esfuerzo físico humano donde la fuerza aplicada es dirigida hacia el frente y lejos del cuerpo del operador, mientras éste se para o se mueve hacia adelante.

Para realizar estos movimientos, el operador aplicará las fuerzas siguientes:

• Fuerza inicial: Fuerza aplicada para iniciar el movimiento de un objeto.

• Fuerza sostenida: Fuerza aplicada para mantener en movimiento a un objeto.

• Fuerza para detención: Fuerza aplicada para detener el movimiento de un objeto.

CÓDIGO DEL COMERCIO ARTICULO 994

ARTICULO 994. Cuando el Gobierno lo exija, el transportador deberá tomar por cuenta propia o por cuenta del pasajero o del propietario de la carga un seguro que cubra a las personas y las cosas transportadas contra los riesgos inherentes al transporte.

El transportador no podrá constituirse en asegurador de su propio riesgo o responsabilidad. El Gobierno reglamentará los requisitos, condiciones, amparos y cuantías del seguro previsto en este artículo, el cual será otorgado por entidades aseguradoras, cooperativas de seguros y compañías de seguros, legalmente establecidas.

Las normas vigentes imponen a las empresas de transporte la obligación de contratar seguros de responsabilidad civil contractual y extracontractual y de mantenerlos vigentes; en tal virtud serán éstas las que ostenten la calidad de tomadores de las pólizas, generalmente colectivas, que se contraten con ese propósito. El cumplimiento de las normas que regulan el servicio público de transporte se predica con prescindencia de la existencia de seguros de daños, como el de automóviles, que por exigencia de las instituciones financieras se contraten por cuenta de propietarios de los vehículos afiliados a una empresa de transporte o de aquellos que por cuenta propia contraten estos últimos, así tengan coberturas similares a las exigidas para los transportadores, como quiera que esta situación no fue prevista por los decretos correspondientes.

SEGURO PARA TRANSPORTADORES DE CARGA

ART. 994 CÓDIGO DE COMERCIO (Modificado por el art. 12. dto. 001 de 1990)

“cuando el gobierno lo exija, el transportador deberá tomar por cuenta propia o por cuenta del pasajero o del propietario de la carga, un seguro que cubra a las personas y a las cosas transportadas contra los riesgos inherentes al transporte. El transportador no podrá constituirse en asegurador de su propio riesgo o responsabilidad. El gobierno reglamentara los requisitos, condiciones, amparos y cuantías del seguro previsto en este.

Marco legal: Ley 1a de 1990, estatuto nacional. Del transporte (ley 336) decreto 173 / 01; código de comercio.

Amparos: Perdidas, averías, retardo, lucro cesante (25 %); asistencia jurídica en procesos civiles

Limites de responsabilidad del transportador:

* Valor declarado.

* 80 % del valor de las mercancías, cuando no haya Valor declarado.

CARGUE Y DESCARGUE DE CAMIONES.

Una vez las empresas han trabajado arduamente en sus restricciones al interior del centro de distribución o de la planta de manufactura, es muy posible que los cuellos de botella se desplacen hacia los muelles de embarque o zonas de cargue camiones. En este momento entran a actuar las diferentes formas de transporte para cargue y descargue de camiones. Los diferentes sistemas de fajas transportadoras flexibles y portátiles de cargue y descargue de camiones, sumados a soluciones automáticas para nivelar muelles y armar estibas son soluciones muy atractivas para empresas altamente competitivas.

Equipos especiales.

Dentro del universo empresarial hemos encontrado que algunos problemas específicos requieren soluciones a medida que permitan involucrar ciertas variables particulares de las empresas. Para ello, nuestro equipo de diseño de manufactura ha desarrollado habilidades para el diseño de equipos especiales que permiten dar soluciones integradas para condiciones especiales.

Al momento de enfrentar estos proyectos ROPIM conforma un equipo de diseño interdisciplinario que le permita analizar el problema desde diferentes ópticas y generar un diseño avalado por distintas disciplinas, posterior a esto se procede a hacer prototipos iniciales que se validaran en uso final y serán aprobados por el cliente antes de pasar a la fase de fabricación definitiva.

Sistemas de transportadores de Gravedad

Este transportador usa la gravedad como energía, deslizando materiales de un lugar a otro como desde el camión a la plataforma. Puede manejar cargas pesadas y livianas. Son tan versátiles que pueden integrarse con otras transportadores Extremadamente versátiles y flexibles, los transportadores portátiles se utilizan en muchas industrias para proporcionar flexibilidad en la

carga, descarga, o cambio de nivel de materiales; de camión a zona de descargue, de piso a piso y escaleras entre otros. Es conveniente para manejo de bolsas, cartones o cajas.

Niveladores de muelle

Diseñado para ser utilizado como puente entre la superficie del muelle de carga y la superficie de la plataforma de un vehículo. Este transportador evita daños provocados en la manipulación de la mercancía; asegura que en el cargue y descargue no sufra daños. Es apto para cargas pesadas, además puede nivelarse a diferentes alturas, es robusto y resistente para resistir los efectos dinámicos propios de su aplicación, manteniendo su versatilidad e integridad estructural.

Sistemas de transportadores flexibles Transportador Flexible de Rodachinas de Gravedad para Trabajo pesado. Excelente desempeño comprobado en carga y descarga de camiones. Usado idealmente en empaque, despacho y líneas de ensamble flexibles.

Mesas niveladoras

Estos equipos de elevación vertical, son diseñados ergonómicamente, para mejorar la productividad de los trabajadores al tiempo que se reduce el riesgo de accidentes laborales. Pueden ser usados en levantamiento de cargas, puestos de trabajo, manejo de pallets.

Cargue y Descargue de Buques

Se encuentran varios tipos de carga como son: a granel, ensacada, paletizada y si es carga de proyecto, vehículos o contenedores.

El cargue y descargue de buques es la Operación de tomar la carga de las bodegas de la embarcación utilizando equipos convencionales tales como almejas tolvas y succionadoras, hasta colocarlos en los vehículos de transporte.

Descargue de carga de proyectos y heavy lift : Es la operación de tomar la carga extra dimensionada o pesada de las bodegas del buque utilizando separadores, espreaders, grilletes y aparejos con capacidades certificadas hasta para 250 tons.

 Descargue de Tubería

Se realiza el descargue y porte de tuberías con equipos  como separadores, guayas y ganchos de acero revestidos en teflón

Descargue  y  Almacenamiento de vehículos

Es la operación de tomar los vehículos de las bodegas del buque colocarlos en el muelle y llevarlos al sitio asignado para su almacenamiento, en el caso de buques convencionales se utilizan cintas, separadores y grilletes.

Almacenamiento e  Intermediación Aduanera

El almacenamiento es la operación de localización de las cargas (granel, sacos o general)  en las diferentes zonas de almacenamiento como bodegas de zona franca, S.P.R.B., almacenes de depósito o bodegas del cliente, con maquinaria especializada para el almacenamiento.

Arrume técnico de mercancías

Operación de colocar las cargas dentro de las bodegas o patios de zona franca, S.P.R.B, almacenes generales de depósito o bodegas del cliente, utilizando equipos tales como montacargas, bandas transportadoras, cargadores, plataformas, teniendo en cuenta el tipo de producto características y condiciones de la bodega. Ensaque de Gráneles

Ensacado en Big Bags: resulta muy práctico para muchos clientes por su facilidad para el almacenamiento y transporte, son tolvas para el ensacado de Súper Sacos en Puerto.

Ensacado manual: llenadores, cocedores, estibadores, Chequeadores que entregan producto llenado, pesado y cosido en sacos de 50 kilos (49.8 y 50.2) sobre estibas o camiones.

Transformación de la carga granel en carga suelta mediante el uso de sacos de acuerdo a los requerimientos del cliente, debidamente cosidos utilizado cocedoras eléctricas y basculas romanas para pesaje.

Cargue de camiones y botes

Operación de tomar la carga de las bodegas de almacenamiento y colocarla en la plataforma de los camiones mediante el uso de los montacargas  y bandas para carga general y cargador y rampas para la carga a granel.

Servicio de Grúas

Grúas con capacidades hasta de 120 m/tons. Montadas sobre llantas, estos equipos son complementarios para el servicio de los buques en el manejo de las cargas cuando estos no cuentas con equipos propios o las cargas son pesadas.

Barrida de bodegas

Servicio que se presta a bordo de las embarcaciones, para agilizar la terminación de las operaciones, utilizando cargadores frontales de acuerdo a la capacidad de las plumas de los buques y con el apoyo de paleros.

CONVERSION DE MEDIDAS

Sistema Internacional (SI), es un sistema de unidades que se pretende se utilice en todos los países del mundo, para uniformar los conceptos y que desde el punto de vista técnico, se hable el mismo lenguaje.En la actualidad, en casi todos los países europeos es obligatorio el uso del SI, pero todavía faltan muchos países por adoptarlo.Las unidades básicas en el SI son el metro (m), el kilogramo (kg) y el segundo (s), entre otras.

Peso

Gramo Ounces (avoirdupois) 0.353

Kilogramos Libras 2.2046

Kilogramos porcentímetro ² Libras por pulgada ² 14.2234

Libras Onzas 16

Libras Gramos 453.5924

Libras Kilos 0.4536

Libras por pulgada ² Kilogramo x centímetro ² 0.0703

Tonelada larga Kilogramos 1016

Tonelada larga Libras 2240

Tonelada larga Ton. Corta 1.12

Tonelada métrica Kilogramos 1000

Tonelada métrica Libras 2205

Tonelada corta Libras 2000

Tonelada corta Kilogramos 907.1849

Tonelada corta Ton. Larga 0.8929

Tonelada corta Ton. Métrica

VOLUMENPie ³ centímetro ³ 28320Pie ³ Pulgada ³ 1728Pie ³ Litros 28.32Pulgada ³ Centímetro ³ 16.38706Pulgada ³ Onzas (LS) 0.5541

Conversión de monedas

Los tipos de cambio resultan una importante información que orienta las transacciones internacionales de bienes, capital y servicios. Las relaciones entre casi todas las monedas más utilizadas son hechas públicas diariamente, mostrando los valores por los que se intercambian entre sí, aunque casi siempre existe una divisa más importante que se utiliza como referencia para medir el valor de las restantes. El dólar de los Estados Unidos cumple, en casi todo el mundo, este propósito.

El valor de una moneda concreta puede determinarse diariamente por un banco local comprobando su propia hoja interna diaria de tipos de cambio, haciendo una llamada telefónica a la sala de negociaciones si se trata de un gran banco, o a través de un corresponsal si no lo es. Los comerciantes de divisas de los grandes bancos comerciales también facilitan información actualizada al minuto, directamente, a sus clientes más importantes. Para la mayoría de los clientes, la información sobre tipos facilitada por diversos editores y servicios de asesoramiento debería ser suficiente. La información diaria que más fácilmente puede obtenerse sobre los tipos de cambio aparece en los periódicos de lengua inglesa The Wall Street Journal y Financial Times.

La tasa de cambio entre las monedas convertibles es fijada por la oferta y la demanda mundial de las mismas. Estas varían, en principio, de acuerdo a los saldos de la balanza de pagos, es decir, como resultado de los movimientos del comercio internacional: un déficit hará que un país tenga exceso de moneda nacional frente a las restantes divisas, haciendo que el valor de éstas aumente y que se registre una devaluación de la moneda nacional; un superávit producirá, naturalmente, el efecto inverso, una revaluación. Al producirse una devaluación los bienes que exporta el país resultarán, por lo tanto, más baratos: su precio, medido en moneda nacional, será menor en términos de dólares u otras divisas. Este hecho estimulará el aumento de las exportaciones, pues los compradores foráneos preferirán obviamente adquirir bienes más baratos. Algo semejante, pero de signo inverso, ocurrirá con las importaciones, pues una devaluación las encarecerá, estimulando su contracción. El resultado de ambos procesos incidirá en la eliminación de los déficits de la balanza de pagos, restableciéndose así el equilibrio en las cuentas externas de la nación

EL MERCADO DE DIVISAS2.1.- DEFINICIÓNEl mercado de divisas o mercado cambiario es el mercado en el cual se transan las distintas monedas extranjeras. Está constituido por una gran cantidad de agentes alrededor del mundo, que compran y venden monedas de distintas naciones, permitiendo así la realización de cualquier transacción internacional. Riehl (1987) afirma que "no es una localización geográfica" (p.491), más bien, está compuesto por un conjunto de agentes, demandantes y oferentes de divisas,

quienes se hallan en distintos sitios alrededor del mundo y que se comunican haciendo uso del teléfono, de redes informáticas o de otros medios tecnológicos.

El mercado de divisas es un mecanismo que permite, de un modo impersonal y eficiente, poder adquirir divisas, facilitándose con esto el comercio internacional, pues se transfiere poder de compra de una moneda a otra, pudiendo así los agentes de un país realizar ventas, compras y otros tipos de negocios con los agentes de otras naciones. De ese modo, recurren al mercado cambiario exportadores, importadores, turistas nacionales en el exterior, turistas extranjeros en Venezuela, inversionistas, etc.

El mercado cambiario juega un papel importante para el adecuado desenvolvimiento de los agentes económicos en sus transacciones internacionales, y, en general, para toda la economía. En este sentido se puede decir que su principal función es la de ser un mecanismo a través del cual se puede adquirir poder de compra en una moneda extranjera, es decir, brinda la posibilidad de efectuar pagos denominados en unidades monetarias de otras naciones. Puede notarse la importancia de esta función del mercado cambiario dentro de las relaciones económicas externas, pues como dice Spencer (1976), en referencia a los mercados de divisas, "sin ellos el comercio internacional quedaría limitado prácticamente al trueque

.- FUNCIONES DEL MERCADO DE DIVISASLas principales funciones del Mercado de Divisas se pueden resumir de la siguiente manera:

Se ocupa de la transferencia de fondos o poder de compra de un país y su respectiva divisa con respecto a otro, brindando la posibilidad de efectuar pagos denominados en unidades monetarias de otras naciones. El precio de una moneda en términos de otra.

Realiza una función de crédito en el sentido de que gran cantidad de las transacciones internacionales se efectúan empleando las facilidades de crédito que brinda el mercado cambiario.

Facilita la cobertura , y la especulación

2.5.- TIPOS DE MERCADO DE DIVISAS Mercado de Cambio al Contado: se refiere al tipo de mercado donde el precio

de una moneda es para entrega inmediata. El término entrega inmediata es relativo; para una moneda al contado es habitual comprar contra entrega a dos días

Mercado A Plazo: donde se negocian obligaciones a plazo, fijándose normalmente el valor a 30, 60, 90 y 180 días. Se compra y vende la moneda para entrega futura, aunque en las monedas principales los bancos están dispuestos en comprar o vender hasta a diez años. Si se sabe lo que tiene que pagar o recibir en moneda extranjera en una fecha futura, puede asegurarse frente a pérdidas comprando o vendiendo a plazo.

FICHA TECNICA

Camiones Mercedes-Benz

Atego 1725El Atego 1725 es un camión que en cortas, medianas y largas distancias logra conjugar eficiencia, performance y rentabilidad.Su motor electrónico desarrolla 245 cv a 2.200/min. y cumple además con las normas de emisión de poluentes Euro III.Su capacidad de Peso Bruto Vehicular (PBV) es de 17,1t y su capacidad máxima de tracción (CMT) es de 37t.El Atego 1725 está pensado para trabajar con semi-remolque de tres ejes para furgón frigorífico, combustibles, furgón, plataforma para cargas generales y también con acoplado de tres ejes.Y está equipado de serie con sistema de freno motor Top Brake y bloqueo diferencial.La nueva línea Atego brinda mayor versatilidad y rentabilidad, ya que posee un excelente desempeño, bajo costo operativo y todo el confort tradicional de la línea de vehículos comerciales Mercedes-Benz.MotorDimensiones (mm) consumo (g/Kwh) potencia (kW) par motor (Nm)Emisiones en conformidad con la norma Euro IIIEjesTransmisiónChasisDesempeño del VehículoPesos y Capacidades (kg)

Modelo MB OM-906 LA Euro III, con mando electrónicoTipo 6 cilindro verticales en línea, turbocoolerPotencia máxima (ISO 1585) 180 kW (245 cv) a 2200 rpmPar motor máximo (ISO 1585) 900 Nm (92 mkgf) de 1200 a 1600 rpmCilindrada total 6.374 cm3Consumo específico 195 g/kWh (143 g/cvh) a 1400 rpmAlternador (V/A) 28/80Batería (cantidad x Ah/V) 2 x 100/12 (opc. 135 Ah)Embrague Ø 395 mm; monodisco, seco, con accionamiento servo hidráulicoCaja de cambios MB G 85-6/6,7Marchas sincronizadas 6Eje delantero MB VL3/37 D-6,5Eje trasero MB HL5/61 DZ-11 2 velocidadesReducción eje trasero 5,625/7,897 (45:8)Bastidor – Tipo escalera, atornillado, con largueros delanteros y traseros unidos por tornillos; material LNE 50

Dimensiones del perfil perfil “Z”/espesor: 7,0 mm (largueros delanteros) / perfil “U” 274 mm x 65 mm/espesor: 7,0 mm (largueros traseros)Suspension delantera ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadoraSuspension trasera ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadoraLlantas 7.50 x 22,5Neumáticos 275/80 R 22,5Dirección hidráulica MB LS 6 BKTanque de combustible (l) 300 (plástico con llave)Atego 1725, con caja de cambios MB G 85-6 y neumáticos 275/80 R 22,5Reducción i=5,625/7,897Velocidad máxima (km/h) 113Pendientes máximos (en movimiento): con 17.100 kg (%) 63 con 24.100 kg (%) 40 con 37.000 kg (%) 25Pendientes máximos (arranque en pendiente): con 17.100 kg (%) 40 con 24.100 kg (%) 27 con 37.000 kg (%) 17Vacío sin carrocería, en orden de marcha1 1725/42Eje delantero 3.270Eje trasero 1.880Total 5.150Carga útil máxima + carrocería 11.950

Pesos Admisibles TécnicamenteEje delantero 6.100Eje trasero 11.000Peso Bruto Vehicular (PBV) 17.100Peso Bruto Vehicular (PBV) – 6x2 con 3º eje adaptado por terceros 24.100Peso Bruto Vehicular Combinado (PBVC) 37.000Capacidad Máxima de Tracción (CMT) 37.000(1) Sin carrocería o implemento; con tanque de combustible lleno, rueda de repuesto, extintor de incendios, caja de herramientas. Obs.: Variables de peso: Cabina standard para dormitorio, +190 kg.Curvas de desempeño del motor OM-906 LAFrenosFreno de Servicio a aire comprimido de dos circuitos tambor en las ruedas delanteras y traseras con ALBÁrea de frenado total: eje delantero 2.129 cm2 eje trasero 2.129 cm2 total 4.258 cm2Freno de EstacionamientoTipo cámara de muelles acumulador, con accionamiento neumático con actuación en las ruedas traseras

Freno Adicional –MotorTipo/Accionamiento Top Brake - freno-motor que puede actuar junto con el freno de servicio

Freno Adicional*Tipo ABS - Anti Block System*Atego 1725Chasis con cabina, sin carrocería 1725/42A - Distancia entre ejes 4.160B - Largo Total 7.765C - Ancho 2.486D - Altura: cargado 2.682 descargado 2.747E - Trocha – eje delantero 1.965F - Trocha – eje trasero 1.880G - Voladizo delantero 1.440H - Voladizo trasero 2.085I - Vano libre - eje delantero 295J - Vano libre - eje trasero HL5 227K - Diámetro de giro del vehículo (0) 17L - Ángulo de entrada: cargado 20O45’M- Ángulo de salida: cargado 19O00’N - Distancia eje delantero/ par rmitorio 809O - Distancia eje delantero/ início de la carrocería: Standard 420Dormitorio 890OAlgunos componentes que se muestran en este folleto son opcionales y sólo pueden obtenerse mediante solicitud especial. Diríjase a su representante Mercedes-Benz. El tiene la solución específica a sus necesidades de transporte. Con miras al desarrollo tecnológico, DaimlerChrysler Argentina se reserva al derecho de alterar las especificaciones y los diseños sin previo aviso. La tecnología de los productos

Mercedes-Benz respeta la calidad del medio ambiente.

INCOTERMS

Los Incoterms son los términos comerciales internacionales que definen y reparten claramente las obligaciones, los gastos y los riesgos del transporte internacional y del seguro, tanto entre el exportador y el exportador. Estos términos son reconocidos como estándares internacionales por las autoridades aduaneras y las cortes en todos los países.

Cuando los comerciantes entran en un contrato para la compra y la venta de mercancías, están libres de negociar términos específicos en su contrato. Estos términos incluyen el precio, la cantidad, y las características de las mercancías. Cada contrato internacional contiene lo qué se refiere como Incoterm.

Los Incoterms son supervisados y administrados por la Cámara de Comercio internacional en París y son incluidos por las principales naciones comerciales del mundo. Actualmente hay 13 Incoterms en uso, y pueden ser considerados en términos de la base citada arriba. Todos los Incoterms actuales están descritos a continuación. Cabe decir que EXW, FOB, CIF, y DDP son los Incoterms usados más frecuentes.

CONCEPTO DE INCOTERMSSon reglas internacionales uniformes para la interpretación de términos comerciales. Determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en un contrato de compra-venta internacional, solucionando los problemas derivados de las diversas interpretaciones que pueden darse según los países involucrados y reduciendo las incertidumbres derivadas de las múltiples legislaciones, usos y costumbres.

Carecen de toda fuerza normativa o legal, obteniendo su reconocimiento de su cotidiano y constante uso a nivel mundial, por lo que para que sean de aplicación a un contrato determinado, éste deberá especificarlo así.

Los INCOTERMS regulan:

La distribución de documentos. Las condiciones de entrega de la mercancía. La distribución de los costes de la operación. La distribución de riesgos de la operación.

Pero no regulan:

La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS. La forma de pago de la operación.

Son marca registrada de ICC Publishing, Inc.

FINALIDAD DE LOS INCOTERMSLa finalidad de los INCOTERMS es establecer un conjunto de reglas internacionales uniformes para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, con objeto de evitar en lo posible las incertidumbres derivadas de dichos términos en países diferentes.

Además delimitan con presión los siguientes términos del contrato:

Reparto de gastos entre exportador e importador. Lugar de entrega de la mercancía. Documentos que el exportador debe proporcionar al importador. Transferencia de riesgos entre exportador e importador en el transporte de la

mercancía.

CLASIFICACION DE LOS INCOTERMSLos INCOTERMS contienen un total de 13 posiciones o tipos de contratos diferentes y se clasifican en dos grupos:

1. Grupo llegada, y2. Grupo salida.

A continuación se presenta un listado que contiene los tipos de INCOTERMS clasificados en sus grupos respectivos:

1. Grupo EEXW: "Ex Works" ("En fabrica")

Grupo FFCA: "Free Carrier" ("Franco transportista")

FAS: "Free Alongside Ship" ("Franco al costado del buque")

FOB: "Free On Board" ("Franco a bordo")

Grupo CCFR: "Cost and Freight" ("Coste y flete)

CIF: "Cost, Insurance and Freight" ("Coste, seguro y flete")

CPT: "Carriage Paid To…" ("Transporte pagado hasta…")

CIP: "Carriage and Insurance Paid to…" ("Transporte y seguro pagados hasta…")

2. Grupo salida:3. Grupo llegada:

Grupo DDAF: "Delivered At Frontier" ("Entregado en frontera")

DES: "Delivered Ex Ship" ("Entregado sobre el buque")

DEQ: "Delivered Ex Quay" ("Entregado en muelle")

DDU: "Delivered Duty Unpaid" ("Entregado sin pago de derechos")

DDP: "Delivered Duty Paid" ("Entregado con pago de derechos")