70442570 Manual de Metales Antifriccion

Zona Industrial El Tigre, Av. Cámara de las Industrias, Galpón 10, Guacara, Edo. Carabobo.

Telf.: 0245 - 5114036 Telefax: 0245-5652967 e-mail: metalmecá[email protected]

METALMECÁNICA DALOR, C.A.METALMECÁNICA DALOR, C.A.METALMECÁNICA DALOR, C.A.METALMECÁNICA DALOR, C.A.



METALES ANTIFRICCIONESMETALES ANTIFRICCIONESMETALES ANTIFRICCIONESMETALES ANTIFRICCIONES

Una gran variedad de aleaciones se usa para antifricciones; el

presente manual trata de los, en general, llamados metales

blancos o metales antifricciones: las aleaciones a base de

estaño y a base de plomo, y que además contienen estaño,

antimonio, cobre y plomo, de conformidad con su metal básico.

Todos los metales son cristalinos, y los metales blancos

contienen dos o más tipos diferentes de cristales. El tamaño,

la distribución y la cantidad de estos cristales constituyen

la micro estructura del metal y determinan las propiedades

friccionales de la aleación.

Cuando están presentes en cantidades suficientes, el estaño

y el antimonio juntos, forman un compuesto que de modo

general tiene la forma de cristales cúbicos. Estos cubos son

duros y quebradizos, dando a la aleación una buena

resistencia mecánica y buenas propiedades fricciónales. Si

todavía el metal antifricción está sujeto a presiones

extremadamente fuertes, o golpes pesados, pueden los

cristales cúbicos causar fraccionamiento del forro del

cojinete, debido a que estos cubos son quebradizos y sus

aristas tienen un efecto cortante.

Los metales blancos a base de estaño pueden contener hasta

7% de antimonio en solución sólida; por encima de esta cifra

formará el antimonio un compuesto, de estaño y antimonio.

También en las aleaciones a base de plomo permanece alguna

cantidad de estaño y antimonio en solución sólida. Pero la

mayor parte de los metales antifricciones a base de plomo,



contienen cantidades suficientes de los dos metales como

para formar el compuesto de estaño y antimonio.

El cobre también forma un compuesto con estaño, usualmente

en forma de agujas. Estas agujas de cobre estaño son duras

y relativamente quebradizas, pero están todavía menos

sujetas a la rotura que los cristales cúbicos de estaño

antimonio.

Por otra parte, demasiado cobre en la aleación eleva la

temperatura de fundición y puede causar dificultades,

reduciendo el grado de adhesión entre el casquillo y el metal

blanco.

Finalmente, en las aleaciones a base de estaño, forman el

plomo y el estaño una aleación con un punto de fusión bajo,

llamada aleación eutéctica, la cual, cuando está presente en

pequeñas cantidades, es de gran importancia, porque mejora

la distribución del aceite lubricante en la superficie del

cojinete. Este efecto no puede ser utilizado en cojinetes

sujetos a cargas muy pesadas, porque la masa eutéctica

disminuye, hasta un cierto punto, la resistencia de la aleación

al choque.

El número y el tamaño de los tipos de cristales mencionados

es de una importancia vital para las propiedades fricciónales

de la fundición y de excelentes funcionamientos

antifriccionales. Nuestra experiencia, de hace muchos años, y

que ha sido confirmada por las investigaciones más recientes,

indica que los cristales deben ser pequeños.



En todas las aleaciones de la fábrica Paul Bergsøe & Son A/S

y sus compañías asociadas que se utilizaron como referencia,

fueron contrabalanceados los elementos de la composición a

fin de que satisfagan las exigencias de una buena fundición y

resulte en excelentes funcionamientos antifriccionales.

Además, por un procedimiento especial de inoculación, se

controla la cristalización del metal para que resulte la

aleación con una estructura de cristales finos. Este efecto

continua hasta después de fundir varias veces la aleación, ya

que sus propiedades son estables y constantes. La

inoculación produce cristales más finos, pero también la

rapidez de la solidificación influye sobre el tamaño de los

cristales. Una estructura de grano grueso es una de las

razones más comunes de fallas en cojinetes, y por este

motivo es recomendable siempre que se trabaja con metales

blandos tener los mecanismos y el máximo cuidado, para que

el metal solidifique rápidamente.

Con una solidificación rápida disminuyese la formación de

cristales de estaño antimonio (lo que puede, por otra parte,

provocar la formación de dendritas en lugar de cubos),

mejorando así la tenacidad de la aleación, sin disminuir su

resistencia.

Además, una solidificación rápida impide la segregación que

algunas veces tiene lugar en los metales antifricciones.

El enfriamiento rápido durante la solidificación siempre

aumentará la fuerza y la resistencia de los metales

antifricciones, comunicándoles excelentes propiedades

fricciónales.



QUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSEQUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSEQUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSEQUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSE

Hay que considerar tres cuestiones principales, cuando se

escoge la aleación de metal antifricción para cojinetes

especiales: la durabilidad, la resistencia, y las propiedades

friccionales deseadas. De acuerdo con su composición y

propiedades, los metales blancos se pueden dividir en cuatro

grupos (véase tabla).

ALEACIONES

GRUPO I

TENIT 1.1 TENIT 1.2 TENIT 1.3 TENIT 1.4 TENIT 1.5

GRUPO II TENIT 2.1 TENIT 2.2 TENIT 2.3

GRUPO III TENIT 3.1 TENIT 3.2

GRUPO IV

TENIT 4.1 TENIT 4.2 TENIT 4.3 TENIT 4.4

TENIT 4.5

GRUPO I Aleaciones resistentes al choque

Estas aleaciones contienen un gran porcentaje de estaño,

ningún plomo y poco antimonio, de manera que ninguno, o muy

pocos, de los cristales cúbicos de estaño y antimonio

aparecen en su estructura. Estas propiedades hacen a las

aleaciones muy resistentes y plásticas. Se usan estas

aleaciones para cojinetes sujetos a servicios exigentes, como



por ejemplo en motores de nafta, motores Diesel de alta

velocidad, motores de aviación, etc.

Un ejemplo de ellas es el metal TENIT 1.2, que contiene un

poco de níquel y es una de las aleaciones más fuertes que se

producen. El metal tenit 1.2 debe aplicarse en capas

delgadas solamente, con menos de 3 milímetros (1/8˝) de

espesor.

También en grandes motores Diesel de baja velocidad se usan

aleaciones de este grupo, especialmente para cojinetes de

cruceta sujetos a servicios exigentes. En estos casos se usa

por ejemplo la aleación TENIT 1.5, cuya resistencia al choque

esta mejorada con cadmio. TENIT 1.5 puede usarse tanto en

forros delgados como en forros más gruesos hasta 5-6 mm

(1/4˝).

GRUPO II Aleaciones resistentes al desgaste

Además del antimonio y del cobre, estas aleaciones contienen

un pequeño porcentaje de plomo, que les proporciona

excelentes propiedades friccionales y aumenta su resistencia

al desgaste.

Se usan estas aleaciones en cojinetes sujetos a servicios

moderados, en los cuales constituyen un forro muy durable.

Deben usarse en capas relativamente espesas, excediendo de

2-3 milímetros (1/8˝).



El metal TENIT 2.1 que pertenece al grupo II, es una aleación

con poco antimonio. Es resistente al desgaste y, gracias a su

pequeño contenido de antimonio, también al choque.

Por consiguiente, es especialmente apropiado para motores

Diesel pesados, que sirven como motores marinos de

propulsión principal, motores auxiliares y estacionarios.

El metal TENIT 2.2 es una aleación con un contenido elevado

de antimonio, resistente al desgaste y usado en cojinetes

sujetos a cargas muy pesadas, pero no al choque. Es de gran

valor en turbinas y maquinas a vapor, generadores, motores

eléctricos, etc., en virtud de sus propiedades de resistencia

al desgaste.

GRUPO III Aleaciones de fácil fundición

Estas aleaciones están compuestas principalmente de estaño

y plomo. En cuanto a sus propiedades fricciónales no pueden

ser comparadas con las aleaciones anteriores. Se usan para

cojinetes secundarios, en maquinas de vapor, y para cojinetes

de motores eléctricos, refrigeradores, machacadores o

quebradores de roca, molinos y maquinas herramientas.

Debido a su fácil fundición, estas aleaciones se usan

frecuentemente para cojinetes de tubo de popa o en buques.

GRUPO IV Aleaciones de bajo costo

Este grupo incluye aleaciones a base de plomo y que

contienen también estaño, antimonio, así como en algunos

casos cobre y otros endurecedores. La mayoría de estas

aleaciones puede usarse en cojinetes de servicio secundario



solamente, y para cojinetes que tienen que soportar solo

cargas ligeras, como por ejemplo engranes y transmisiones,

vagones de ferrocarril, etc.

El metal TENIT 4.1 representa una excepción porque posee

buenas propiedades anti choque y características friccionales

excelentes. Cuando ha sido solidificado rápidamente, el TENIT

4.1 sustituye a las aleaciones ordinarias a base de estaño y

que contienen este compuesto entre 70-80%. Cuando es

aplicado en capaz muy delgadas, ejecuta un servicio perfecto,

hasta en motores diesel, motores de explosión, etc. Requiere

el uso de esta aleación tener mucho cuidado en la

construcción y fundición del cojinete.

Una lista completa de las aleaciones estándar, sus

composiciones y propiedades, se encuentran en una tabla

posteriormente. Además de las aleaciones citadas, fabricamos

todos los tipos de aleaciones antifricción, de conformidad

con las normas ASTM, BS, DIN y otras especificaciones.

Suministramos igualmente aleaciones correspondientes a la

composición que desee el cliente.



CONSTRUCCIÓN DEL COJINETECONSTRUCCIÓN DEL COJINETECONSTRUCCIÓN DEL COJINETECONSTRUCCIÓN DEL COJINETE

Para la reparación o reconstrucción del cojinete la

información de la operación que ejecuta y el servicio que

presta es necesaria antes de iniciar el trabajo, de tal modo,

podemos escoger la aleación del metal antifricción adecuado

y proceder a la fundición del mismo.

Las observaciones siguientes se refieren, en la mayoría de los

casos, a construcciones nuevas de cojinetes.

Tipos de casquilloTipos de casquilloTipos de casquilloTipos de casquillo

Son dos los tipos principales que se usan: Los cascos

ligeros, ajustables en la caja, y los cascos incorporados y

construidos en conjunto con el encaje.

El primer tipo, es de fácil manejo y además posee otra gran

ventaja, la de que cuando se ha vaciado el metal antifricción

al interior del cojinete, puede obtenerse fácilmente una

solidificación rápida, debido a la baja capacidad calorífica del

casquillo.

Por otra parte, pueden causar ciertas dificultades los

cascos ligeros que no se adaptan exactamente al encaje. Las

partes del cojinete no apoyadas pueden deformarse

fácilmente y causar el resquebrajamiento del metal blanco.

En cojinetes sometidos a altas presiones y expuestos a

grandes golpes de estrías de aceite entre el casquillo y la

caja, pueden dar lugar a la rotura del forro.



Espesor del forroEspesor del forroEspesor del forroEspesor del forro

El espesor apropiado de la capa de metal antifricción en un

cojinete acabado depende del tamaño del casco, de la

aleación y del tipo de servicio que debe ejecutar el cojinete.

Para los metales antifricciones duros (aleaciones de los

grupos II, III y IV; como por ejemplo TENIT 2.1, TENIT 2.2 y el

TENIT 4.1) recomendamos en general la siguiente formula,

cuando se usan estos metales en maquinaria ordinaria:

• t = 0.5 + 0.01 x d (milímetros)

• t = 0.02 + 0.01 x d (pulgadas)

t = espesor de la capa de metal blanco.

d = diámetro del eje.

Para los metales antifricciones menos duros (aleaciones del

grupo I), como por ejemplo el TENIT 1.2, se recomienda la

formula siguiente:

• t = 0.25 + 0.005 x d (milímetros)

• t = 0.01 + 0.005 x d (pulgadas).

Esta fórmula puede aplicarse también en cojinetes para

motores de automóviles, etc. E igualmente en cojinetes

revestidos con el TENIT 4.1, y que deben soportar cargas

pesadas. Pero normalmente no se usa esta aleación para

fines de tal naturaleza, cuando son disponibles aleaciones

con un gran contenido de estaño.



Colas de MilanoColas de MilanoColas de MilanoColas de Milano

Las colas de Milano, agujeros, etc., son frecuentemente

usados para fijar mejor el metal antifricción al casco, y son

indiscutiblemente de gran valor, cuando se usan cascos no

estañados.

No obstante, a veces pueden causar estas Colas de Milano el

fraccionamiento del metal antifricción, en virtud de las

diferencias de las propiedades elásticas del metal

antifricción y del casco.

A fin de evitar esto, nunca debe exceder la profundidad de las

colas de Milano al espesor del metal antifricción que las

circunda y se deben matar las aristas a fin de evitar el efecto

cortante.

En general, no deben usarse las colas de Milano, cuando el

revestimiento con metal antifricción tiene un espesor de

menos de 2-3 milímetros (1/8˝).

En cojinetes sujetos a servicios pesados, debe evitarse

también el uso de colas de Milano, porque representan una

sobrecarga al metal antifricción.

Un estañado bueno, como se obtiene por ejemplo en

superficies recientemente mecanizadas, proporciona siempre

una base más segura al metal antifricción.



Material usado para el casquilloMaterial usado para el casquilloMaterial usado para el casquilloMaterial usado para el casquillo

En cojinetes sujetos a servicios pesados, y cuando se desea

la mayor confiabilidad posible, debe usarse un casco

adecuadamente estañado, a fin de proporcionar una base más

segura al metal antifricción. La tabla abajo indica el grado

de adhesión del estañado sobre varios materiales, obtenido

con estaño puro o con el polvo de estañar Tinning Bera:

DESCRIPCIÓN

ADHESIÓN HASTA

Kg/mm² t/pulg.²

Acero Dulce

12

7.5

Bronces rojos

9

6

Bronces de cañón

7.5

5

Bronces fosforosos

7.5

5

Latones

6

4

Hierro fundido

6

4

Latón con aluminio

6

4

Bronces con aluminio

6

4

Bronces con manganeso

6

4

Para cojinetes sujetos a cargas ligeras, se puede usar

cascos en hierro fundido no estañados, con colas de Milano

hechas a máquina, o fundidas. La resistencia de tales bases

depende de la forma de las colas de Milano, y es mucho más

baja que las cifras indicadas en la tabla.



La superficie del cojineteLa superficie del cojineteLa superficie del cojineteLa superficie del cojinete

Puede trabajarse el metal antifricción a máquina por los

métodos usuales. La mejor superficie antifricción se obtiene

por torneado fino hasta llegar a las dimensiones finales,

mejor que por escariado (proceso de desbaste manual).

El tamaño del espacio libre para la circulación del aceite

lubricante depende de las cargas que debe soportar el

cojinete. Para aleaciones a base de estaño es normal 0.05-

0.12% del diámetro, y para aleaciones a base de plomo, 0.08-

0.15%, de los cuales los valores más altos son para

cojinetes sujetos a cargas muy pesadas.La dureza del eje es

de menos importancia para la finura de su superficie. Un eje

pulido rinde el mejor servicio.

Ranuras para Ranuras para Ranuras para Ranuras para el el el el aceite lubricantaceite lubricantaceite lubricantaceite lubricanteeee

Estas ranuras alimentan de lubricante a la superficie del

cojinete y deben estar construidas de forma tal que ayuden a

la acción de bombeo del aceite por toda la superficie del

propio cojinete. Siempre deben evitarse las ranuras de

aceite, a través del centro de presión del cojinete; la

condición de estas es la de funcionar como conductores de

aceite, y no como una especie de canales de desagüe.

En cojinetes sujetos a movimientos alternativos, es

discontinuo el efecto de bombeo de aceite, y en este caso, las

ranuras deben colocarse paralelamente al eje, para que el

espacio entre ellas corresponda a la amplitud del movimiento

alternativo.



LA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓNLA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓNLA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓNLA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓN

El EstañadoEl EstañadoEl EstañadoEl Estañado

A fin de obtener la adhesión más fuerte posible entre el

casquillo y el revestimiento, debe usarse el polvo de estaño

Tinning Bera, que es una mezcla preparada de estaño puro con

un fundente activo. El uso de soldaduras debe evitarse

cuando se funde metal antifricción a base de estaño, porque

la contaminación causada por el plomo de la soldadura puede

ser nociva al metal blanco.

Solamente cuando se funde con metal a base de plomo, puede

ser ejecutado el estañado con soldadura, o con el Tinning

Bera a 50% (etiqueta azul) que contiene soldadura con 50%

de plomo, en forma de polvo.

El procedimiento siguiente asegurará la base más fuerte y

confiable:

• Trabajar el casco a máquina.

• Desengrasar el casco en una solución caliente de soda

al 5%, a la temperatura de 85-90 ºC (185-195 ºF), o en

algún disolvente orgánico adecuado.

• Lavar con agua pura.

• Administrar la pasta Tinning Bera con agua, en la

superficie que hay que estañar.

• Calentar en un horno o con un mechero, del lado

exterior, hasta cerca de 250-300ºC (474-575 ºF).

• Hacer entrar la pasta fundida en la superficie con un

cepillo de acero, y aplicar un poco mas de Tinning Bera

en la superficie a fin de facilitar el estañado.



• Limpiar la superficie estañada con un cepillo de acero

con agua pura. Para controlar el estañado es

suficiente girar el casco, debiendo el exceso de estaño

fluir a través de la superficie estañada, en forma de una

onda no interrumpida. Si hubiera alguna obstrucción al

movimiento libre del estaño, se debe mejorar el

estañado con el uso de más Tinning Bera y limpieza

posterior con un cepillo.

• Colocar rápidamente el casco estañado en la máquina de

fundición y vaciar el metal antifricción, antes de que se

solidifique la capa de estaño.

El restañado de cojinetes viejos, antes de revestirlo con

metal blanco, puede hacerse del mismo modo. Los cascos de

bronce y otras aleaciones de cobre deben ser raspados o

tratados a máquina a fin de remover la capa vieja de

estañado. Tal estaño viejo es nocivo a la resistencia del

estañado nuevo.

Cuando se usan casquillos no estañados y que poseen colas

de Milano debe limpiarse la superficie por medio de soplado de

arena o con un soplete de soldar a fin de quemar el aceite o

la grasa pegada a la superficie. Después se calientan los

cascos hasta cerca de 100ºC (210ºF) y se colocan en posición

para el vaciado.

FusiónFusiónFusiónFusión

El metal puede ser fundido en un crisol de acero o de hierro

fundido, calentado por un mechero, o en un horno. El crisol

debe estar limpio y libre de metal viejo, escorias, etc.



Durante la fusión, no debe agitarse el metal, ni espumar la

ceniza. Solamente cuando se haya fundido completamente el

metal, alcanzando la temperatura de fundición (que no debe

exceder nunca los 500ºC - 925ºF) se agita el metal y se

retiran las cenizas de su superficie. Estas cenizas tienen en

este momento del proceso una apariencia seca y no metálica.

Contienen, todavía, cantidades considerables de estaño, y por

esta razón deben recogerse con cuidado para su

recuperación.

Es muy importante que todos los desechos de metal del

estañado, fusión y colada sean juntados, porque la

recuperación de estos materiales, que son de gran valor,

mejora esencialmente el costo del procedimiento.

Nunca deben usarse metales viejos de composición

desconocida. Debe evitarse también el uso de aleaciones

diferentes de metales antifricciones, porque las mezclas de

aleaciones tienen la tendencia a generar un producto final de

una calidad y propiedades fricciónales inferiores.

Los fragmentos dejados en los crisoles, las viejas

aleaciones residuales de otros cojinetes, etc., deben ser

unidas a fin de que sean procesadas para producir metal

nuevo, si es posible. Si no fuera posible, deben fundirse tales

sobrantes en lingotes que se usan en conjunto con metal

nuevo, preferiblemente para cojinetes de menor importancia.



Fundición por gravitaciónFundición por gravitaciónFundición por gravitaciónFundición por gravitación

El vaciado se efectúa generalmente en una mesa horizontal de

hierro, donde se coloca por turno cada mitad del casco con

su eje vertical contra una pared, igualmente de hierro,

provista de un semicilindro de plancha de acero o hierro

fundido (mandril), sirviendo como centro del molde. Sobre el

casquillo se coloca un borde, el cual forma la cabeza de

alimentación. Este borde debe ser de 10 a 20% de la altura

del cojinete para ahorrar material.

El molde debe ser de fácil montaje. Para asegurar una

suficiente impermeabilidad debe trabajarse cuidadosamente a

maquina la superficie de contacto entre el casco y la pared

de hierro..

El fondo del molde puede ser sellado fundiendo un poco de

metal blanco viejo entre el casco y un anillo externo, con

una altura de cerca de 15 milímetros (5/8”) el cual se coloca

a una distancia de cerca de 30 milímetros (1”) del casco.

Como se ha mencionado anteriormente, debe estar limpio y

liquido el estaño, cuando se vacía el metal antifricción. Por

esta razón debe ser de fácil manejo el molde. Se precalienta

el molde por un mechero, hasta cerca de 200ºC (400ºF), antes

que sea montado, a fin de evitar el enfriamiento del estañado.

Terminado el montaje del molde y cerrado por debajo el

conjunto, puede vaciarse el metal antifricción. Se debe

Vaciarse directamente del crisol o de una cuchara metálica

precalentada y que tiene que contener el metal suficiente



para la fundición propia, para los laterales del metal, y

además, alguna cantidad extra por si acaso, por algún motivo

se saliese el metal del molde.

El metal debe ser vaciado en una sola operación y debe

evitarse el uso de cucharas pequeñas. Recogido el material

en la cuchara no debe observarse ninguna escoria e la

superficie, y de ser así, debe extraerse. Si el aporte es con el

crisol, la punta de este debe estar provista de un espumador

que retenga las escorias, etc.

Cuando esté llenada la forma del cojinete, se agita el metal

con una varilla de acero que se mueva para arriba y para

abajo, lentamente, a través del metal que esta solidificando.

Esta agitación asegurara una fundición sin poros en el metal,

lo que es de gran importancia.

Para asegurar un llenado completo del cojinete, puede

agregarse un poco más de metal caliente por el lugar de la

entrada del metal, durante la solidificación. El metal obtiene

sus mejores propiedades para una solidificación rápida, y por

este motivo debe tenerse cuidado en acelerar el enfriamiento,

por medio de aire comprimido o con agua, por ejemplo en forma

de pulverización. Los cascos pesados, como los que se usan

en motores Diesel grandes, deben ser enfriados, en todos los

casos, mediante un chorro de agua, desde el lado de atrás

del casco.

La solidificación debe ser controlada de tal forma que el

metal en la entrada permanezca líquido hasta el último

momento. El enfriamiento debe empezar en el fondo del



mandril y terminar en la entrada del metal, es decir, desde

abajo hacia arriba. El ritmo de la solidificación puede

fácilmente ser controlado por medio de la varilla.

El enfriamiento forzado debe hacerse solamente en el lado de

atrás del casco y no desde el interior del semicilindro

central del mandril o la pared de hierro. El enfriamiento

forzado debe terminar, cuando el metal se halla solidificado

completamente; el enfriamiento posterior debe hacerse

lentamente a fin de evitar tensiones en el cojinete.

Cuando el semicilindro central (mandril) se adapta

exactamente a los cojinetes, puede ser menos de 2-3

milímetros (1/8”) el sobre espesor.

En algunos casos no es posible fundir el metal antifricción

en el casco, cuando el eje de éste está en la posición

vertical. En este caso debe colocarse el casco con el

mandril apropiadamente montado horizontalmente en un

soporte. Debe evitarse lo más posible la fundición

horizontal, ya que así no es tan fácil el aporte del metal

antifricción.

Fundición por presiónFundición por presiónFundición por presiónFundición por presión

Los cojinetes pueden ser revestidos de metal antifricción en

maquinas de fundición a troquel por presión. Esto requiere

mandriles cuidadosamente preparados y exige cierta habilidad

por parte del fundidor. La presión debe ser mantenida hasta

que haya solidificado el metal, y el enfriamiento debe



comenzar en la parte superior del cojinete y terminar al

fondo de la entrada del metal.

Fundición centrífugaFundición centrífugaFundición centrífugaFundición centrífuga

Las aleaciones del grupo I (como por ejemplo el TENIT 1.2) se

adaptan especialmente a la fundición centrífuga, porque son

estas aleaciones menos propensas a la segregación durante

la solidificación. Pero también las otras aleaciones se

prestan igualmente a este método de fundición, a condición,

sin embargo, de que la solidificación se haga rápidamente con

el fin de evitar la segregación.

El enfriamiento forzado se obtiene en estos casos fácilmente

empleando la fundición centrífuga. Un chorro de agua contra

la parte exterior del casquillo durante la rotación producirá

un enfriamiento eficaz, rápido y uniforme. Como en el caso de

la fundición por gravitación, debe ser interrumpido el

enfriamiento con agua cuando el metal se haya solidificado, a

fin de evitar tensiones severas en el interior del cojinete. La

fundición centrífuga produce cojinetes no porosos de alta

calidad, a condición que la fundición se haga con cuidado.

La máquina de fundición y el mandril deben estar

absolutamente sin defectos y bien calibrados; si no, se

dificulta la fundición por las vibraciones y el escape del

metal.

La máquina de fundir debe estar provista de un eje horizontal

trabajando sobre rodamientos poderosos. La velocidad debe



ser regulable, porque las revoluciones tienen que estar de

acuerdo con el diámetro del cojinete que hay que revestir.

La siguiente formula puede usarse:

Para metales antifricciones de alto contenido de estaño

(TENIT 1.2, TENIT 2.2, Etc.)

n = máximo 6000 rev. por minuto

√ d milímetros

Para metales antifricciones a base de plomo (TENIT 4.1, etc.)

n = máximo 7500 rev. por minuto

√ d milímetros

n = velocidad en R.P.M.

d = diámetro en milímetros



DATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓNDATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓNDATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓNDATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓN

DENOMINACION

COMPOSICION INTERVALO DE FUSION

ESTAÑO ANTIMONIO COBRE PLOMO NIQUEL CADMIO °C °F

I

TENIT 1.1 92 3.9 3.9 _ 0.2 _ 227-316 440-600

TENIT 1.2 90.3 6.5 3 _ 0.2 _ 227-323 440-610

TENIT 1.3 88.7 7.8 3.5 _ _ _ 227-326 440-620

TENIT 1.4 88 8 4 _ _ _ 227-329 440-625

TENIT 1.5 88 7.8 3 _ 0.2 1 223-310 435-590

II

TENIT 2.1 83.5 8 6.5 2 _ _ 180-378 355-710

TENIT 2.2 80 11.5 5.5 3 _ _ 180-357 355-675

TENIT 2.3 74 9 4 13 _ _ 180-351 355-665

III TENIT 3.1 55 10 2.5 32.5 _ _ 180-327 355-620

TENIT 3.2 24.5 13 0.5 62 _ _ 180-280 355-535

IV

TENIT 4.1 10 13.5 0.5 76 _ _ 242-375 470-705

TENIT 4.2 8 14 0.5 77.5 _ _ 242-380 470-715

TENIT 4.3 6 15 _ 79 _ _ 242-270 470-520

TENIT 4.4 5 12 _ 83 _ _ 242-255 470-490

TENIT 4.5 _ 16 _ 84 _ _ 245-270 475-520

DENOMINACION TEMPERATURA DE FUSION

DUREZA BRINELL

DUCTILIDAD PESO

ESPECIFICO g/cm³

PESO POR PULGADA

CUBICA, EN LIBRAS °C °F

I

TENIT 1.1 375-400 700-750 18-20 64 7.3 0.26

TENIT 1.2 375-400 700-750 24-25 69 7.3 0.26

TENIT 1.3 375-400 700-750 25-26 56 7.3 0.26

TENIT 1.4 375-400 700-750 26-27 54 7.3 0.27

TENIT 1.5 360-390 680-735 29-31 55 7.3 0.27

II

TENIT 2.1 425-490 800-850 30-31 22 7.4 0.27

TENIT 2.2 400-425 750-800 33-35 19 7.4 0.27

TENIT 2.3 400-425 750-800 27-28 33 7.7 0.28

III

TENIT 3.1 375-400 700-750 21-22 31 8.2 0.3

TENIT 3.2 325-375 625-700 25-26 26 9.2 0.33

IV

TENIT 4.1 400-425 750-800 28-30 42 10 0.36

TENIT 4.2 400-425 750-800 28-30 37 10.2 0.37

TENIT 4.3 325-375 625-700 28-29 21 10.1 0.36

TENIT 4.4 300-350 575-650 24-25 29 10.3 0.37

TENIT 4.5 325-375 625-700 18-19 21 10.3 0.37



APLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓNAPLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓNAPLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓNAPLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓN

GRUPO I: ALEACIONES RESISTENTES AL CHOQUE

GRUPO II: ALEACIONES RESISTENTES AL DESGASTE

GRUPO III: ALEACIONES DE FÁCIL FUNDICIÓN

GRUPO IV: ALEACIONES DE BAJO COSTO

TIPO DE MAQUINA

ALEACIONES TENIT

I II III IV

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

BOMBAS

CENTRIFUGADORES

COMPRESORES

LAMINADORES

MACHACADORES

MAQUINAS HERRAMIENTAS

MAQUINAS DE VAPOR

MOLINOS DE CEMENTO

MOTORES A GAS

MOTORES DE CABEZA

INCANDESCENTE

MOTORES DE GASOLINA

MOTORES DIESEL DE 400 RMP Y MAS

MOTORES DIESEL INFERIOR A 400

RPM

MOTORES ELEC. Y GENERADORES

REDUCTORES DE VELOCIDAD

SOPLADORES Y VENTILADORES

TRANSMISIONES

TUBOS DE POPA

TURBINAS A VAPOR

TURBINAS HIDRAULICAS

VAGONES DE FERROCARRIL

70442570 Manual de Metales Antifriccion

Documents

Transcript of 70442570 Manual de Metales Antifriccion