4.2 Bid Transporte Ajustada

Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

Unidad TemticaSistema de Transporte

Semana 4


Gerente Sector de Conocimiento y Aprendizaje:

Federico Basaes

Jefe del Instituto Inter-Americano para el Desarrollo Econmico y Social - INDES:

Juan Cristbal Bonnefoy

Coordinador General del Programa:

Jos E. Yitani

Equipo del programa:

Alison Elas Ana Haro Andrea Dusso

Autor del Documento:

Daro Hidalgo

Correccin de estilo y maquetacin:

Manthra Comunicacin integral

Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Instituto Interamericano para el Desarrollo Econmico y Social (INDES). Cualquier reproduccin parcial o total de este documento debe ser informada al INDES- BID en la direccin [email protected]. La revisin de este documento ha contado con la participacin de Ramiro Ros, Jos Yitani y Ana HaroLa preparacin del presente documento fue financiada por el Fondo de Fortalecimiento de la Capaci-dad Institucional (ICSF), gracias al aporte del Gobierno de la Repblica Popular de China.Las opiniones expresadas en esta publicacin son exclusivamente de los autores y no necesariamente reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los pases que representa. Se prohbe el uso comercial o personal no autorizado de los documentos del Banco, y tal podra castigarse de conformidad con las polticas del Banco y/o las legislaciones aplicables.

Copyright [2014] Banco Interamericano de Desarrollo.

Contenido

1. Sistemas de transporte y movilidad urbana Indicadores globales y estado actual en Amrica Latina .... 4

2. Factores financieros e institucionales .................................. 6

3. Paradigma evitar-cambiar-mejorar .................................. 73.1 Evitar: polticas de uso del suelo, medidas de

administracin de la demanda y teletrabajo ................ 83.2 Cambiar: mejoras del transporte no motorizado

y pblico ........................................................................ 93.3 Mejorar: desarrollo tecnolgico (combustibles

y sistemas de control de emisiones), mejoras operacionales (tecnologas de informacin) ............... 10

4. Casos de estudio ............................................................... 12 Estudio de caso a. Poltica de uso de suelo y transporte en

Curitiba, Brasil .................................................................... 12 Estudio de caso b. Promocin de movilidad no

motorizada, experiencia reciente de ciudad de Mxico .... 13 Estudio de caso c. Designacin de espacios para

mujeres en Metro y Metrobs de la ciudad de Mxico ...... 13

Introduccin .............................................................................. 3

Conclusiones ........................................................................... 14

3Sistema de Transporte

Unidad temtica: Sistema de Transporte

Introduccin

Ms de la mitad de la poblacin mundial y 80% de la poblacin de Amrica Latina vive en reas urbanas (BID, 2013). Si bien una mayor urbanizacin suele estar ligada a un mayor desarrollo, en el caso del transporte, el proceso de urbanizacin suele conllevar externalidades ms negativas. Las ciudades de la regin enfrentan una creciente congestin, mayores tiempos de viaje, un incremen-to en los costos agregados del transporte, el aumento del consu-mo energtico, emisiones contaminantes y accidentes, deterioro urbano y exclusin social (Hidalgo Y Huizenga, 2013). Los impactos negativos afectan, en especial, a la poblacin ms pobre.

Es necesario cambiar el paradigma de las soluciones de los pro-blemas de movilidad y accesibilidad, las cuales, generalmente, se basan en la ampliacin de infraestructura para el trfico vehicular motorizado; as, se requieren opciones que eviten el aumento de viajes motorizados, cambien los modos de viaje por otros ms efi-caces y mejoren las condiciones de operacin mediante tecnolo-gas ms limpias y una gestin ms eficiente (ONU-HABITAT, 2013).

En Amrica Latina, existen mltiples oportunidades para implemen-tar reformas urbanas, pero tambin barreras tcnicas, financieras, institucionales y polticas que deben ser superadas. Los problemas y acciones necesarias deben afrontarse desde una perspectiva me-tropolitana, con el concurso de mltiples agencias gubernamenta-les y agentes privados.

El transporte y la movilidad no pueden considerarse de manera aislada a otros sectores: son soporte fundamental de la actividad econmica y social, tienen impactos sobre equidad y gnero, de-terminan huellas ambientales y de salud pblica, e inciden en el consumo energtico.

4Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

1. Sistemas de transporte y movilidad urbana Indicadores globales y estado actual en Amrica LatinaEl transporte est en la interseccin entre desarrollo humano y me-dio ambiente y, aunque pueda desarrollarse de forma equilibrada, algunos indicadores globales (Dalkmann y Sakamoto, 2013; Hidal-go, 2011) muestran que esta no es la tendencia:

El valor agregado de las externalidades del transporte represen-ta 10% del Producto Interno Bruto (PIB).

La congestin genera prdidas de tiempo y consumo de com-bustible. En Lima, se estiman prdidas diarias de 4 horas por persona, equivalentes a 10% del PIB (USD 6 200 millones).

Los vehculos de combustin interna generan ruido y emisiones contaminantes que causan enfermedades respiratorias, pulmo-nares y cardiovasculares. Por ejemplo, en Colombia, se estima que los contaminantes del aire generan costos en salud equiva-lentes a 0,8% del PIB (USD 698 millones); en Europa, por otro lado, el ruido genera costos econmicos en salud que represen-tan 0,5% del PIB.

Cada ao mueren 1,27 millones de personas en choques y atro-pellos, de los cuales 91% ocurren en pases en desarrollo, de acuerdo con la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Cerca de 50% de las vctimas son peatones, ciclistas y motociclistas, quienes cuentan con poca infraestructura especializada. El costo econmico de los siniestros de trfico es de USD 518 miles de millones o 1,5% del PIB de los pases en desarrollo y 2% del PIB de los pases industrializados (Jacobs y Aeron-Thomas, 2000).

La falta de actividad fsica genera obesidad y enfermedades car-diovasculares y es la principal causa de muerte por enfermeda-des no transmisibles. Segn Dora (2011), cada ao mueren de forma prematura 3,2 millones de personas como consecuencia de la inactividad fsica generada parcialmente por la movilidad motorizada, la cual reduce las oportunidades de caminar y des-plazarse en bicicleta.

El transporte representa 25% de la demanda mundial de energa y la cuarta parte de las emisiones de CO2 asociadas con energti-cos. Entre 1970 y 2006, las emisiones globales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte aumentaron 130%.


En Amrica Latina existe una perspectiva favorable de crecimiento econmico continuo. Algunas caractersticas actuales y las princi-pales tendencias son:

Existe una relativa buena distribucin de la demanda de los dis-tintos modos de transporte en las ciudades. Con excepcin de Buenos Aires, en las dems urbes prevalecen los viajes a pie, en bicicleta y en transporte pblico. La tasa de motorizacin es baja (menor a 300 vehculos livianos por 1 000 habitantes). Asimismo, los pases reportan avances en infraestructura para bicicletas y transporte pblico. 327 ciudades cuentan con vas para bicicletas (85% en Brasil) y 42, con transporte masivo.

Sin embargo, se registra un crecimiento significativo de los via-jes en motocicleta y automvil: en algunos pases el nmero de motos aumenta ms de 10% anual y la tasa promedio de crecimiento de vehculos livianos es 6% anual. Se registran 2,5 vehculos nuevos por cada nacimiento. En Mxico, 40% de los vehculos son importados de segunda mano.

Los impactos negativos del transporte, en especial las muertes por choques y atropellos, as como las enfermedades respirato-rias y la obesidad por falta de actividad fsica, tienden a crecer. Por ejemplo, en inseguridad vial se reportan valores muy ele-vados (Honduras registra 27,3 muertes por 100 000 habitantes; Venezuela 25,8; y Repblica Dominicana, 22,4). Chile registra el menor ndice regional (9,3), aunque este represente el doble de Holanda. Si se tomaran medidas apropiadas en cuanto a la segu-ridad vial en Amrica Latina, en un ao se salvaran hasta 35 000 vidas (Taddia et al., 2013).

Cabe mencionar que el nivel de informacin disponible para diag-nstico y gestin del transporte sostenible en Amrica Latina es in-suficiente y de calidad variable. No existen definiciones comunes, la informacin se concentra en la oferta (infraestructura y vehculos) y considera poco la demanda y los impactos (con la notable excep-cin de los reportes de muertes, heridos e incidentes en siniestros de trfico). Si bien en la regin existen avances e iniciativas exito-sas en cuanto a transporte y movilidad sostenible, estos son de naturaleza aislada.


2. Factores financieros e institucionales Durante el siglo XX se gener un efecto de cerrojo en las finanzas y las instituciones relacionadas con la movilidad urbana. Las insti-tuciones de gobierno se organizaron principalmente para prede-cir la demanda de viajes en automvil y proveer capacidad vial. Las industrias automotrices, de construccin (vial y de vivienda), financiera (crdito y consumo) y publicitaria (medios) perpetan la automovilidad. Para cambiar los paradigmas (abrir el cerrojo), es necesario intervenir en mltiples niveles, tanto institucionales como financieros.

En la mayora de ciudades, el tema de la movilidad urbana supera el mbito municipal, por lo que es importante contar con coordi-nacin entre municipios. En varios pases de Europa, las entidades que hacen parte del proceso de toma de decisiones en cuanto a este tema integran un solo organismo, como Transporte para Lon-dres, Sindicato de transporte de la Isla de Francia (STIF) o el Con-sorcio regional de transportes de Madrid. Estas organizaciones se encargan de planificar, gestionar y supervisar los mltiples modos de transporte en su rea de influencia, de acuerdo con las legis-laciones locales. En Latinoamrica, por otro lado, existe un gran vaco en este sentido ante la ausencia de organismos que cumplan este papel en conurbaciones metropolitanas.

Con respecto al tema financiero, la parte ms importante corres-ponde a presupuestos pblicos, principalmente de los gobiernos nacionales. La asistencia oficial al desarrollo (ODA) solo repre-senta 2% y los fondos ambientales al transporte, 0,1%. Si bien los principales bancos de desarrollo estn comprometidos con el transporte sostenible (con un total de USD 175 miles de millones entre 2012 y 2022 segn lo anunciado en la Conferencia de De-sarrollo Sostenible de las Naciones Unidas Rio+20), la clave est en los programas nacionales.

Existen razones importantes para el apoyo nacional de programas de transporte urbano sostenible. Las ciudades son motor de desa-rrollo nacional y concentran la mayora de la poblacin, incluyendo una alta proporcin de poblacin pobre. El transporte urbano es un componente importante del desarrollo sostenible: ayuda a al-canzar, por ejemplo, las metas de seguridad energtica y de emi-siones de gases de efecto invernadero (GEI). Al mismo tiempo, permite resolver problemas urbanos. Sin embargo, los programas nacionales deben ir mucho ms all de la destinacin de fondos. Es importante que estos ayuden a desarrollar instituciones, presenten


guas claras de poltica pblica, generen oportunidades para fon-deo sostenible y cuenten con mecanismos adecuados de seleccin y seguimiento de proyectos (Daz y Bongard, 2013).

An con el apoyo nacional, los fondos locales y metropolitanos son insuficientes para expandir la infraestructura para movilidad y man-tenerla de forma adecuada. Por eso, es importante que se generen mecanismos alternativos que fortalezcan las finanzas municipales y metropolitanas. Es posible generar recursos propios por medio del desarrollo inmobiliario (impuesto predial, valorizacin y desarro-llo orientado al transporte sostenible), cobros de propiedad, uso y externalidades (impuestos de propiedad, impuestos a insumos, administracin de estacionamiento y peajes urbanos), programas nacionales (asistencia en preparacin, financiamiento de infraes-tructura) y financiamiento internacional (asistencia tcnica, crdi-tos, banca multilateral y mecanismos de cambio climtico).

3. Paradigma evitar-cambiar-mejorar Para cambiar la trayectoria de desarrollo del transporte se requiere consolidar las polticas y buenas prcticas de la regin, las cuales se realizan de manera aislada. Es necesario reorientar la agenda de transporte para evitar viajes motorizados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de crecimiento de viajes individuales en ve-hculos motorizados y mejorar la tecnologa y la gestin operativa de las actividades de transporte (Dalkmann y Brannigan, 2007).

La adopcin de estrategias integrales segn el paradigma evi-tar-cambiar-mejorar posibilita el logro de mltiples objetivos. Por ejemplo, el mejoramiento de la tecnologa de equipos de trans-porte junto con la reduccin de los kilmetros totales recorridos por vehculos automotores permitiran mantener la temperatura global por debajo de 2 C hasta el ao 2050 (IEA, 2014). No pare-ce posible lograr una reduccin de emisiones GEI solamente con mejoras en tecnologa.

La reduccin sugerida por International Energy Agency es de 23% en los vehculos-km en 2050 para pasar de un escenario de 4 C (tendencial) al escenario de 2 C (deseado). Esta disminucin ten-dra un impacto directo en el nmero de muertes como consecuen-cia de incidentes de trfico: se estima una reduccin de 1,3 millo-nes de personas muertas, como consecuencia de una reduccin en la exposicin (determinada por vehculos-km).


Los pases y ciudades de Amrica Latina se encuentran en un ni-vel intermedio de desarrollo; por tanto, tienen la oportunidad de desarrollar sistemas de transporte de manera consistente con los principios mencionados. De esta manera, no necesitaran realizar cambios profundos y ms costosos ms adelante, como pasa en las naciones industrializadas. Para aprovecharla, son necesarias accio-nes polticas, de financiamiento y desarrollo institucional.

3.1 Evitar: polticas de uso del suelo, medidas de administra-cin de la demanda y teletrabajo Los viajes innecesarios se pueden evitar integrando la planeacin del transporte y el uso de suelo. El Desarrollo Urbano Orienta-do al Transporte Sustentable (DOTS) es un modelo urbano con planeacin y diseo en torno al transporte pblico, que construye barrios compactos de alta densidad; permite a las personas gozar de espacios con diversos usos, servicios, espacios pblicos segu-ros, favoreciendo la interaccin social (Hidalgo y Duduta, 2014). La principal ventaja es la reduccin de kilmetros recorridos por vehculos, la cual mitiga los tiempos de viaje, costos de transporte y externalidades (contaminacin, accidentalidad, inactividad fsica, emisiones GEI). Uno de los mejores ejemplos regionales (y globa-les) es el de Curitiba, Brasil.

Otras estrategias efectivas para la reduccin de viajes motorizados son las medidas de administracin de la demanda (TDM, por su si-gla en ingls). Estas incluyen restriccin por placa, cobros por con-gestin, da sin automvil, estacionamiento en va tarifado, estacio-namiento fuera de va, entre otras. Estas estrategias son efectivas en conjunto con otras acciones, como la provisin de infraestructura y servicios de transporte pblico y no-motorizado (BID, 2013).

Un ltimo mecanismo para la reduccin de viajes es el uso de tec-nologas de informacin, las cuales posibilitan el trabajo a distancia (VTPI, 2012). Se busca evitar el viaje fsico mediante estrategias como el teletrabajo, oficinas satlites, trabajo en movimiento (ven-dedores), tele-conferencias, aprendizaje a distancia, tele-compras, gobierno en lnea, etc. El impacto de la tecnologa en los viajes (nmero, distancia) y en el desarrollo urbano es an incierto; si bien se reducen los recorridos al lugar de trabajo, aumenta otro tipo de viajes. Sin embargo se considera til para el acceso a zonas remo-tas y, en algunos casos, para la reduccin de la congestin.


3.2 Cambiar: mejoras del transporte no motorizado y pblicoEn los pases en desarrollo, en lugar de impulsar el uso de modos sostenibles de transporte por parte de los usuarios de vehculos privados, se busca evitar que los usuarios actuales del transporte pblico y modos no motorizados prefieran movilizarse en moto-cicleta o automvil. Para promover el transporte pblico existen medidas de oferta (aumento de cobertura y calidad) y econmicas (precios e incentivos).

La movilidad peatonal es el principal modo de transporte en mu-chas ciudades y constituye parte de otros modos de viaje (acceso y egreso y, en algunos casos, trasbordo). Sin embargo, solo reciente-mente ha cobrado relevancia en el diseo y mejoramiento de la in-fraestructura para transporte urbano. Se requiere que los espacios peatonales sean seguros, bien diseados e iluminados. La creacin de zonas peatonales en centros histricos y distritos comerciales es una buena prctica que mejora no solo el entorno urbano, sino que tambin tiene consecuencias positivas en la economa (ventas, apreciacin del suelo). Es importante generar estrategias para que los espacios pblicos no sean invadidos por ventas ambulantes, como por ejemplo, la reubicacin de la economa informal.

El uso de bicicletas constituye una estrategia efectiva desde las pers-pectivas econmica, ambiental y social. Estas aumentan el radio de cobertura de los viajes, son de muy bajo costo, solo generan emi-siones durante su produccin inicial y aumentan los niveles de activi-dad fsica (reduciendo problemas de salud asociados a la obesidad). No obstante, se requieren estrategias adecuadas para su uso: zonas de baja velocidad vehicular o infraestructura segura dedicada. Asi-mismo es importante considerar el estacionamiento seguro de dicho vehculo y su integracin a otros modos de transporte.

La oferta de servicios de bicicletas pblicas (bikesharing) ha creci-do de forma explosiva gracias al xito de Velib en Pars. Para finales de 2013, 639 sistemas de bikesharing operaban en 53 pases con 643 000 bicicletas (Midgley, 2013).

Paralelamente al no motorizado, debe desarrollarse el transporte pblico. Se considera que este debe ser integrado y multimodal. Por un lado, la integracin se refiere a elementos fsicos (fcil tras-lado entre servicios), operativos (coordinacin de horarios y de ser-vicios) y tarifarios (sistemas nicos de pago que generen ahorro en la conexin entre distintas rutas y servicios). Por otro, el carcter multimodal remite a distintos tipos de servicios y tecnologas para

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diferentes requerimientos: desde vehculos pequeos de ruta flexi-ble y rutas para buses convencionales, hasta sistemas de alta ca-pacidad (corredores de buses, trenes ligeros, metro, tren regional).

Existen muchos tipos de tecnologas y cada una atiende a nece-sidades diferentes. Por eso, se sugiere una evaluacin cuidadosa de las alternativas antes de comprometerse con una especfica. En general, los modos ferroviarios ofrecen alta capacidad con bajos impactos ambientales y buena calidad de servicio, pero su costo es elevado. En Amrica Latina existe un alto desarrollo de sistemas de transporte masivo en buses (BRT, por sus siglas en ingls), los cuales ofrecen un elevado desempeo a bajo costo relativo.

3.3 Mejorar: desarrollo tecnolgico (combustibles y sistemas de control de emisiones), mejoras operacionales (tecnologas de informacin)La tecnologa juega un papel importante en el mejoramiento tan-to de la eficiencia, consumo energtico y mitigacin de impactos adversos, especialmente, ambientales, como de la calidad, inte-gracin de servicios e informacin a usuarios. A continuacin, se discuten las tecnologas de propulsin para buses.

Las tecnologas comerciales disponibles para buses incluyen di-sel (con o sin mezcla de aceite vegetal o biodisel), gas natural comprimido (GNC), gas natural lquido (GNL), elctrico (trolebs), y transmisin hbrida (disel-elctrica). Aquellas en desarrollo (pro-totipos) incluyen hbridos hidrulicos, elctricos de batera y buses de celda de hidrgeno. Para seleccionarlas, es necesario conside-rar su eficiencia energtica y la reduccin de emisiones, tanto de contaminantes del aire como de GEI.

Aunque generen niveles elevados de contaminacin, los vehcu-los a disel son los ms usados. Como consecuencia se avanza en investigacin y desarrollo lo que significa una reduccin del con-tenido de azufre, mejoras en la combustin y adicin de tecnolo-gas de control (filtros y convertidores catalticos). Sin embargo, la emisin de partculas ultra-finas y carbn negro todava representa una preocupacin.

El uso de vehculos de GNC y GNL se ha incrementado debido a la disponibilidad y productividad de estas tecnologas. Estos gases se consideran combustibles ms limpios por sus bajas emisiones de material particulado (PM10), pero producen emisiones contami-

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Sistema de Transporte

nantes y de GEI. Las principales preocupaciones son la velocidad de llenado (que requiere inversin en compresores) y la autonoma.

Los trolebuses operan conectados a la red elctrica; no generan emisiones de tubo de escape y su desempeo ambiental depende de la fuente de energa. Estos operan desde 1911 y todava lo ha-cen por lo menos en 315 ciudades. Para evitar el impacto negativo de las redes elctricas areas se desarrollaron alternativas de redes subterrneas y de carga ultra-rpida.

Las trasmisiones hbridas combinan un motor de combustin in-terna (disel o GNC) y uno elctrico. Las aplicaciones comerciales usan una configuracin en paralelo en la que el frenado recarga la batera elctrica y el motor elctrico opera a bajas velocidades. En Amrica Latina, existen aplicaciones comerciales en Mxico y Brasil y se espera una incorporacin importante de hbridos en Bogot (con apoyo del fondo de tecnologas limpias CTF a travs del BID). La Tabla 1 presenta una comparacin cualitativa de las emisiones para las distintas tecnologas. Los buses hbridos (disel-elctricos) producen las menores emisiones de tubo de escape, pero su costo es ms alto. Las emisiones de PM10 son comparables en GNC y disel con Ultra Bajo Azufre (UBA) y filtro de partculas. Las tecno-logas de postratamiento son necesarias y representan una forma ecnomica y efectiva de reducir emisiones contaminantes.

Tabla 1. Comparacin Cualitativa de Emisiones para Diferentes Tecnologas de Buses

GNCGNC + Oxidador Cataltico

Disel Conven-cional

Disel Ultra Bajo Azufre

Disel Ultra Bajo Azufre + Filtro de Partculas

HbridoDisel+Elctrico

Material Parti- culado PM-10 Bajo Muy Bajo Muy Alto Alto Bajo Muy Bajo

xidos de Ni-trgeno NOx Muy Alto Muy Bajo Alto Medio Alto Muy Bajo

Hidrocarburos (distintos a Metano)

Muy Alto Medio Medio Bajo Muy Bajo

xido de Carbono CO Muy Alto Muy Bajo Medio Medio Muy Bajo Muy Bajo

Gases Efecto de Inverna-dero GEI

Alto Medio Bajo Bajo Muy Alto Muy Bajo

Formaldehidos Muy Alto Bajo Bajo Bajo Muy Bajo

Acetaldehdos Muy Alto Medio Medio Muy Alto Muy Bajo

Costo Medio Medio Muy Bajo Bajo Bajo Alto

Fuente: Martnez et al, 2010, Cooper et al, 2013

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4. Casos de estudio

Estudio de caso a. Poltica de uso de suelo y transporte en Curi-tiba, BrasilCuritiba tiene 435 km2 y 1,8 millones de habitantes: si se considera adems el rea metropolitana, presenta un total de 3,17 millones de habitantes. Representa el mejor ejemplo regional de polticas integradas de desarrollo urbano y transporte. En 1970, con 400 000 habitantes, Curitiba introdujo el primer sistema de BRT en el mundo, concepto desarrollado por el Instituto de Investigacin Ur-bana de Curitiba (IPPUC) a partir de una reflexin sobre los altos costos de la implementacin de un tren ligero.

En 1980, se implement la Red Integrada de Transporte (RIT) que permita a los usuarios cambiar de ruta dentro del sistema por la misma tarifa; en 1990, se consolid la Agencia de Urbanizacin de Curitiba (URBS) con el fin de gestionar todos los medios de trans-porte de la ciudad. Ambas agencias han garantizado, a travs de los aos, la continuidad y ejecucin de los planes propuestos ms all de las administraciones polticas (Lindau, Hidalgo y Facchini, 2010).

Concepto de desarrollo orientado al transporte

Fuente: Agencia de Urbanizacin de Curitiba (2010)

En 2002, se propuso la adicin de un sexto eje al plan original de Curitiba: la Lnea Verde. Esta se implement en 2009 en el corredor de una antigua autopista federal. Su desarrollo incluy un plan de re-novacin urbana (DOT) que cuenta con 20 000 m2 lineares de zonas verdes. La autopista se localizaba en un rea altamente industrial de baja densidad por lo que se espera que, despus de la implemen-tacin del BRT y la renovacin de espacios, la zona se densifique.

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Estudio de caso b. Promocin de movilidad no motorizada, ex-periencia reciente de ciudad de MxicoLa movilidad activa (a pie y en bicicleta, tambin denominada mo-vilidad no motorizada) est presente en toda la regin e incluso forma parte de etapas de viaje del transporte pblico e individual. Sin embargo, las iniciativas de promocin son aisladas. La ciudad de Mxico, como parte del Plan Verde, desarroll en los ltimos aos una poltica agresiva de promocin de la movilidad activa, mediante la peatonalizacin y la mejora de espacios peatonales en sectores crticos.

Durante el mandato de Marcelo Ebrard, el transporte sostenible se convirti en prioridad gracias a dicho plan, el cual promova el uso de la bicicleta y el mejoramiento del transporte pblico en la ciudad. Una de sus iniciativas fue la Estrategia de Movilidad en Bi-cicleta, la cual propona cerrar una avenida principal los domingos para el uso exclusivo de este vehculo, construir senderos y desa-rrollar un sistema de bicicletas compartidas en la ciudad (Ecobici) el cual fue implementado en 2010 y actualmente cuenta con 4 000 bicicletas y 276 estaciones (Len Torres, 2013).

Otras iniciativas del Plan Verde son ecoParq, sistema de parqume-tros que contribuye con 30% de sus ganancias a la renovacin de la estructura pblica, la expansin del Metro (Lnea 12) y la amplia-cin del sistema Metrobs, que ya cuenta con 5 lneas y 105 km.

Adicionalmente, se desarroll un plan de peatonalizacin en las ca-lles principales del centro histrico (Regina y Madero) el cual com-prenda mejoras de los espacios pblicos (rea del Monumento a la Revolucin y Plaza Garibaldi), entre otras propuestas. Asimismo, se reforz la iluminacin y la seguridad pblica y se reubicaron las ven-tas ambulantes. El resultado es positivo en tanto se mejor la per-cepcin de seguridad y la actividad comercial en el centro histrico.1

Estudio de caso c. Designacin de espacios para mujeres en Me-tro y Metrobs de la ciudad de MxicoCon el objetivo de disminuir el acoso hacia la mujer en el trans-porte pblico y garantizar viajes ms seguros y libres de molestias, Metrobs implement el programa Viajemos seguras en el trans-porte pblico, de acuerdo con el cual las plataformas cuentan con

1 Ver Me llamo Madero y soy Peatonal (http://www.ctsmexico.org/node/292) y Madero, Tri-buto a la Movilidad Sustentable, http://www.ctsmexico.org/losrostrosdemadero.

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ingresos exclusivos y espacios designados solo para mujeres. La primera puerta de los buses tiene un espacio de color rosado con letreros que advierten su uso exclusivo para mujeres, nios y per-sonas mayores. Recientemente, el proyecto fue seleccionado entre 89 iniciativas de 20 pases como parte de la evaluacin del impacto de cuatro programas de prevencin de la violencia contra la mujer en Amrica Latina y el Caribe (ARC), que lleva a cabo Econometra Consultores de Bogot, Colombia, con el apoyo del BID (Romero Snchez, 2013).

Conclusiones El incremento del ingreso econmico representa un aumento de los viajes y del nmero de vehculos motorizados. Si no se acta a tiempo, aumentar la congestin, la contaminacin y los accidentes.

Es posible cambiar esta tendencia mediante acciones que evi-ten la necesidad de viajar, ofrezcan otras opciones de modos de viaje (a pie, bicicleta, transporte pblico) y mejoren la tecnolo-ga y las operaciones de los sistemas de transporte urbano.

La gestin de movilidad sostenible requiere la coordinacin entre las entidades de gobierno ms all del mbito munici-paly el sector privado, as como una asignacin prioritaria del presupuesto pblico para la promocin de modos de transpor-te sostenibles.

En la regin, se destacan los ejemplos de Curitiba (coordinacin del uso del suelo y transporte e integracin del transporte pbli-co en red), Bogot, Buenos Aires y Ciudad de Mxico (prioridad al transporte pblico mediante la consolidacin de redes de co-rredores de BRT, y desarrollo de infraestructura para peatones y ciclistas). Sin embargo, an prevalece el paradigma de predecir (el trfico vehicular) y proveer (capacidad vial).

La incorporacin de tecnologas ms limpias reduce las emisio-nes contaminantes. No obstante, no mitiga el cambio climtico por s sola y no atiende problemas de accidentalidad y conges-tin. De esta manera, se requieren acciones integrales que tam-bin modifiquen el comportamiento (desarrollo urbano com-pacto y de usos mixtos, infraestructura de calidad de transporte pblico y no motorizado y gestin de la demanda de viajes).

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4.2 Bid Transporte Ajustada

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