2.5 Gestión del aparcamiento - Vitoria-Gasteiz · 2008-10-13 · Plan de movilidad y espacio...

Plan de movilidad y espacio público. VITORIA - GASTEIZ

IMPLEMENTACIÓN FASE 1

95

2.5 Gestión del aparcamiento

La redefinición de las redes de movilidad, requiere un nuevo sistema de

gestión del aparcamiento. Las modificaciones en la distribución de las

plazas en superficie y la construcción de nuevos aparcamientos

subterráneos forman parte de los principales objetivos para mejorar el

funcionamiento de las redes de bicicleta y de autobuses.

El Plan de Movilidad y Espacio Público incorporaba una serie de criterios

técnicos, escenarios de futuro y cálculos que sirven de base para una nueva

política de aparcamiento. Para la Fase 1 se definen los elementos que

forman parte de la política citada en su implementación efectiva:

1. Un conjunto de instrumentos de referencia.

2. Modelos de orientación estratégica para la disuasión del vehículo

privado y la liberación del espacio público, que incorporan distintas

combinaciones de instrumentos de gestión.

3. Las actuaciones que se desarrollarán en la Fase 1 del Plan de

Movilidad (2008-2011):

� Nueva configuración del aparcamiento en los ámbitos de la

supermanzanas piloto.

� Eliminación de plazas de aparcamiento para habilitar

carriles de bicicleta, sendas urbanas, carriles bus, gateras y

plataformas en paradas de autobús.

� Habilitación de plazas de aparcamiento para compensar las

eliminadas.

� Nuevo sistema de tarificación de las plazas de aparcamiento

en la ciudad.

Carga y descarga

OTA exclusiva

Libre

Subterráneo

Areas Residenciales

Residencial exclusivo

1% 6%

69%

14%

10%

Carga y descarga

OTA

Libre

Subterráneo

Fuera de calzada en superficie

53%

12%

29%

1%

4%1%

% Plazas de aparcamiento Situación actual

% Plazas de aparcamiento Fase 1



96

Plazas de aparcamiento en superficie. Situación actual

Instrumentos de gestión

Uno de los principales aspectos de la gestión del aparcamiento es su incidencia sobre el comportamiento ciudadano, ya que según el sistema

elegido se incentiva o desincentiva el uso del automóvil. La gestión propuesta para esta Fase 1 busca influir de manera positiva en los hábitos de los

ciudadanos, implementando soluciones que faciliten el buen funcionamiento de las redes de bicicleta y de transporte público y , al mismo tiempo,

dar respuesta a las necesidades de aparcamiento. Es por ello que las medidas derivadas de la gestión deben de guardar entre si la mayor coherencia

para conseguir su propósito.

Actualmente los planes de movilidad ofrecen distintas soluciones orientadas a disuadir del uso del vehículo privado y liberar espacio público. Algunos

de los principales instrumentos de gestión utilizados en varias ciudades del mundo son:

1. Supermanzana

2. Tasa de Congestión

3. Abstención Consensual

4. Área Rotativa OTA

5. Área Residencial

6. Aparcamiento libre

7. Limitación del uso del espacio público y concertación del privado

A continuación se explican las características de cada uno de estos instrumentos destacando los objetivos que persiguen y la referencia de

tarificación en otras ciudades.



97

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Tasa de congestión

CASOS DE REFERENCIA: Londres Estocolmo Singapur Dirham Dubai Nueva York Tarifa : Londres 8 Libras Estocolmo 2,17€ Singapur 5 Dll Durham 2 Libras Dubai 1.08 Dll Milán 2€ a 10€ NY 8 Dll

Descripción: También conocido como Congestion Charge System, se trata de una tasa de pago obligado para los conductores que quieran transitar en coche una determinada área identificada como de tránsito congestionado. El principal objetivo es reducir el tráfico en las áreas restringidas y obtener recursos para invertirlos en el transporte público. Funciona a partir de un circuito cerrado de televisión y sistemas de reconocimiento automático de matriculas a partir del cual se cierra y abre la ciudad. Para el control de pago se apoyan en las nuevas tecnologías ya que los conductores pueden pagar vía SMS, internet, puntos de pago e incluso por teléfono. Su grado de eficacia es alto, en Londres ha reportado un decrecimiento en el uso vehicular del 30%. El sistema Eco-pass de Milán asigna una tarifa dependiendo el tipo de vehículo y sus emisiones de CO2, se trata de una tasa eco progresiva que además de buscar la disminución del tráfico incide sobre los vehículos más contaminantes.

Ocupación del Espacio Público No libera espacio público. No potencia usos alternativos en el espacio público Uso del espacio público mínimo.

Externalidades • Disminución perceptible en la actividad comercial de la zona. • Aumento del uso de transporte urbano

Responde a una alto índice de tránsito vehicular en las zonas céntricas. Accidentes de tráfico

Calidad de vida

Congestión de tránsito

Contaminación

Demanda aparcamiento

Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido

Utilización excesiva del coche


Supermanzanas

CASOS DE REFERENCIA: Distrito de Gràcia, Barcelona

DESCRIPCIÓN: Son áreas de aparcamiento en superficie, que en una primera fase responden al déficit de plazas de aparcamiento en subsuelo. El desarrollo de un plan de aparcamientos subterráneos y su implantación paulatina permite liberar plazas de aparcamiento del espacio público. A medida que se liberan áreas de aparcamiento en superficie se puede modificar la sección de la calle lo que permite, a su vez, recuperar para otros usos y funciones el espacio público. Es una solución eficaz para solucionar el déficit de dotación de aparcamiento residencial y de rotación dependiendo de las tarifas de aparcamiento de rotación se consigue una disminución significativa del uso del vehiculo privado, incentivando su inmovilización y a su vez, la utilización de otros modos de transporte en los desplazamientos cotidianos.

Responde a la necesidad de liberar el espacio público para usos alternativos.

Ocupación del Espacio Público Libera el espacio público en el interior de supermanzanas Libera de tránsito las vías internas El espacio público se utiliza de maneras alternativas y es recobrado por la comunidad.

Accidentes de tráfico

Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido


Tarifa Residentes 0,2 € día 1€ semana 30' 60' 90' 120' Foráneos 1,5€ 2,3€ 3,45€ 4,6€



98


Abstención consensual

CASOS DE REFERENCIA: Vauban, Freiburgo.

DESCRIPCIÓN: Es el mas “radical” de los tipos de gestión tanto de aparcamiento como de tránsito urbano. Los habitantes han decidido por voluntad propia renunciar al uso del automóvil dentro de éste distrito de Freiburgo, destinando un área externa para el aparcamiento de los coches que solo poseen el 60% de los ciudadanos. Los desplazamientos internos son preferentemente en Bici o a pie. Solo esta autorizado las cargas y descargas dentro del distrito, el límite de velocidad para los casos en que se utiliza el coche es 5 km/h.Éste distrito esta conectado al centro mediante un tranvía. La gestión del aparcamiento público pro abstención consensual requiere ser previo a la utilización del terreno para fines urbanos. Se sugiere como modelo a seguir en prospecciones futuras de zonas de desarrollo urbano. De esta forma se crean “islas de excelencia” que pueden terminar por contagiar sus alrededores.

Externalidades Utilización intensiva de áreas públicas. Aumento del uso de transporte urbano. Aumento del uso de transportes alternativos.

Problema al que responde: El uso de coche como problema.

Ocupación del Espacio Público Libera el espacio público por completo. Se utiliza una porción externa al distrito para aparcamiento. El espacio público se utiliza de maneras alternativas y es recobrado por la comunidad.


Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido


iNSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Área rotativa OTA

TARIFA (€) Casos de Referencia 30 MIN 60 MIN 90 MIN 120 MIN

Tiempo Máximo

BARCELONA 1,50 2,30 --- --- 60 min

BILBAO 0,45 1,05 1,65 2,55 120 min

MADRID 0,40 1,00 1,55 2,55 240 min

SAN SEBASTIAN 0,82 1,05 1,40 No

permite 300 min

SEVILLA 0,35 0,65 1,00 1,45 120 min

VALÈNCIA 0,30 0,65 0,95 1,30 120 min

VITORIA 0,25 0,60 1,00 No

permite 90 min

DESCRIPCIÓN: Es el tipo de gestión del aparcamiento más extendido y de uso frecuente por los ayuntamientos, sin perseguir necesariamente ningún objetivo de tipo ecológico. Se trata de un instrumento de recaudación municipal por concepto de uso del suelo urbano, además incentiva la rotación constante de vehículos en la zona donde se aplica, regula la oferta de plazas de aparcamiento público en zonas con alta demanda. Consiste en limitar visualmente el área y cobrar su uso mediante parquímetros o dispensadores de tiquetes. Es imprescindible la supervisión del cumplimiento de las condiciones del uso de éste espacio público mediante la verificación personal. Según sus tarifas puede desincentivar el uso del coche por parte de un sector de la población.

Ocupación del Espacio Público El espacio público es utilizado para localizar las plazas, aun cuando también se suelen situar aparcamientos específicos para este fin en otras zonas no públicas.

Externalidades Recaudación económica para el Ayuntamiento Creación de fuentes de empleo Su utilidad como desincentivador de uso del coche crece proporcionalmente con el crecimiento de su precio.

Problema al que responde: USO EXTENSIVO DE LAS PLAZAS DESTINADAS A PARKING PÚBLICO QUE LIMITA LA ROTACIÓN DE COCHES.


Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido




99


Área residencial

Tarifas: Barcelona 0,2€ día

1€ semana Madrid 24,6€ anual s/l Bilbao 0€ s/l Paris ,5€ día

3€ semana

Descripción: Son áreas de aparcamiento en superficie para uso exclusivo o preferente de residentes. Consiste en distinguir visualmente el área así como asignar las tarifas por su utilización correspondientes para residentes o para foráneos. El sistema de cobro se realiza mediante parquímetros o dispensadores de comprobantes. Uno de los motivos por los cuales se establece este instrumento de gestión es para organizar la distribución de las plazas en relación al sitio censado de cada vehiculo así como también compensar el déficit de dotación de plazas de aparcamiento en los cascos antiguos. Es una solución eficaz y económica para solucionar el déficit en dotación de aparcamiento residencial. Dependiendo del marco jurídico que regule dichas áreas se puede conseguir una mayor disuasión del vehiculo privado, incentivando su inmovilización y a su vez la utilización de otros modos de transporte en los desplazamientos cotidianos.

Ocupación del Espacio Público: Continua ocupando espacio destinado a las plazas de aparcamiento y parquímetros sin embargo es un instrumento de gestión que facilita la pacificación del viario.

Externalidades: Desincentiva el uso del coche por parte de los residentes. Aumenta el uso de transporte público y medios de transporte alternativos. Puede financiar transportes urbanos alternativos.

Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes Accidentes de tráfico

Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido



Aparcamiento libre

Descripción: Es el instrumento de gestión más extendido en las contextos urbanos. El aparcamiento libre descansa sobre la idea de que el espacio público ha de servir principalmente como vías conductoras del tránsito vehicular. Por otro lado, los beneficios son únicamente aprovechados por los modos de transporte privados. Este tipo de instrumento fomenta la ocupación del espacio público para dar lugar a las funciones de aparcamiento y de acceso a determinadas actividades económicas (comercio, puestos de trabajo, lugares de ocio). Fomenta el uso excesivo del coche y es poco favorable al uso del espacio público por parte de los ciudadanos. Esta opción es frecuente cuando no se tiene una política definida de urbanismo y tránsito, o no se cuentan con los recursos suficientes, tanto técnicos, económicos como de capacidad coercitiva para implantar dicha política.

Ocupación del Espacio Público Superficie al lado de la calzada Superficie sobre la calzada Doble y tripe fila al lado de la calzada Áreas habilitadas y no habilitadas.

Externalidades Abarata el uso del coche Incentiva el desorden

Responde a un modelo de movilidad que prioriza al vehículo privado Accidentes de tráfico

Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido




100

Tabla Resumen: aplicación y efectos de los instrumentos Instrumento de gestión Problemática

Incidencia sobre el uso del coche en la ciudad

Incidencia en la ocupación del espacio público

1.Supermanzana El espacio público es limitado Desincentiva Libera 2.Tasa de congestión Trafico excesivo Desincentiva Libera 3.Área residencial Déficit de lugares de aparcamiento

para residentes Desincentiva Ocupa

4.Área Rotativa Necesidad de alta rotación vehicular Desincentiva entradas Incentiva salidas

Ocupa

5.Disminución del uso de espacio público El espacio público es limitado Desincentiva Libera 6.Abstención consensual El coche como problema Desincentiva Libera 7.Aparcamiento libre Impulsar el uso del coche Incentiva Ocupa


Limitación del uso del espacio público y concertación del privado.

CASOS DE REFERENCIA: París localiza sólo el 22% de plazas de aparcamiento en espacio público.

Descripción: El espacio público es un bien común y limitado, no puede destinarse únicamente a servir como lugar de aparcamiento, por que los ciudadanos demandan otros tipos de equipamientos. Es una política de aparcamientos urbanos que limita el uso de las calzadas y espacios públicos como sitio de aparcamiento y fomenta la iniciativa privada para la construcción y administración de aparcamientos privados. Mediante la limitación legal del porcentaje de áreas destinadas a aparcamiento se consigue desplazar el ámbito de gestión a la esfera privada. Mediante exigencias legales sobre cuotas de aparcamiento, concesión de permisos para construcción de aparcamientos y concertación entre municipio y empresa privada para la administración de aparcamientos públicos, se facilita la iniciativa privada para responder a la demanda generada de lugares de aparcamiento vehicular, van acompañados de otras medidas relativas a estacionamientos públicos con tarifas progresivas, la creación de estacionamientos disuasorios asociados al transporte colectivo, o promoción de los viajes compartidos.

Ocupación del Espacio Público

Libera altos porcentajes de espacios públicos, liberación que debe de ir acompañada con la consecuente absorción de la demanda por parte del sector privado.

Responde al excesivo número de plazas de aparcamiento situadas en espacio público susceptible a ser usado con otros fines.

Externalidades • Aumento de la

actividad económica ligada

• Aumento del uso de transportes alternativos

• Aumento del uso de aparcamientos privados


Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido


10% Comercial

20% Calle

20% Concertado

50% Privado



101

Modelos de orientación estratégica (MOE)

Una vez explicados los diferentes instrumentos para gestionar el aparcamiento, se observa que existe un total de 720 posibles combinaciones. Por

tanto se ha de aplicar un criterio que limite el número de combinatorias a aquellas que tengan sentido estratégico. El criterio escogido se basa en

el establecimiento de dos ejes que se cruzan. Cada polo de los ejes representa una posición antagónica respecto de un mismo tema. Estos temas

son objeto de gestión publica y de este modo se pueden trazar las grandes líneas en la política de aparcamientos.

El eje horizontal representa la disyuntiva sobre el uso del espacio público, es decir utilizarlo para las plazas de aparcamiento o liberarlo. En el eje

vertical surge a partir de la disyuntiva sobre usar o no la política de aparcamientos para desincentivar el uso del coche (por lo tanto como

herramienta para disminuir la congestión automovilística en las ciudades).

Modelo de Orientación Estratégica de 2 ejes para la política de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz

Los dos ejes cruzados dibujan 4 posibles escenarios, 4 diferentes combinaciones, dentro de las cuales utilizaremos los instrumentos a nuestro

alcance para diseñar la política de aparcamientos más coherente y eficaz. El Modelo de Orientación Estratégica permite decidir sobre la cuantía de

las tarifas, la correspondencia con otros instrumentos y servicios, la definición de los indicadores de gestión y el diseño de la planificación. Además

ayuda a saber en que modelo se sitúa el escenario de partida y cuál es el modelo deseable. Incluso una vez aplicados los diferentes instrumentos se

podrá saber el grado de eficacia de cada modelo respecto al resto.

MOE 2

MOE 4 MOE 1

MOE 3

Instrumento disuasorio

Instrumento no

disuasorio

Ocupación del espacio

público

Liberación del espacio

público



102

MOE 1 Alta ocupación del espacio público y baja disuasión a la utilización del coche dentro de la ciudad.

Actualmente el modelo de Vitoria-Gasteiz se corresponde al MOE1, es

decir, que se utiliza el espacio público para satisfacer la demanda de

aparcamiento vehicular privado. Por otra parte, la política de

aparcamiento no se utiliza para desincentivar el uso del coche.

El uso del vehiculo se ve potenciado por las bajas tarifas de las plazas

en áreas OTA y también por la gran cantidad de plazas de

aparcamiento gratuito de que disponen (libres en calzada).

De las plazas existentes en calzada dentro de las supermanzanas, el

91% corresponde a plazas libres, el 8% a plazas de zona OTA y el 1%

restante a plazas destinadas a la carga y descarga.

Utilización de cada instrumento y efectos:

1. Área Rotativa

Con la configuración actual de la normativa sobre las áreas OTA, la tarificación y el porcentaje de plazas respectivas se estimulan los siguientes comportamientos:

a) Sobre los residentes: • A los cercanos a las áreas OTA, a no coger su coche y dejarlo aparcado si han de

desplazarse a otra zona OTA. • No disuade a los residentes del Área OTA de desplazarse a zonas libres de regulación con

su coche. • No desincentiva a los residentes a desplazarse en coche dentro de la misma zona.

b) Sobre los no residentes:

• Desincentiva la arribada a zonas OTA desde zonas libres. • Incentiva el uso del coche para acercarse a zonas OTA aparcando en las calles frontera. • Incentiva a utilizar los aparcamientos en superficie y desincentiva utilizar los

subterráneos. • Desincentiva el uso del transporte público para llegar a ésta zona ya que es mas caro que

la tasa de aparcamiento. 2. Aparcamiento Libre Las plazas libres corresponden al 91% del total de las plazas, dicha disponibilidad de plazas aumenta la probabilidad de encontrar plaza de aparcamiento, y sobre todo aumenta la percepción de dicha probabilidad, se incentivan los siguientes comportamientos:

• Desplazamientos indiscriminados entre las zonas libres. • Acomodación periférica a las zonas OTA • No tiene influencia para dejar aparcado el coche ya que en cuanto a costes evidentes da lo

mismo dejarlo en casa que desplazarlo a otra zona libre, no se pierde ni se gana nada • Desincentiva el uso del transporte urbano • Desincentiva el uso del transportes alternativos

3. Área Residencial

No existe

4. Tasa de congestión

No existe • Incentiva el uso de las vías céntricas para atravesar la ciudad. • Desincentiva el uso del Transporte Público. • Desincentiva el uso de rutas alternativas para desplazamientos entre polos.

5. Limitación del espacio público y concertación del privado

La regulación actual sobre la dotación de aparcamientos junto con el porcentaje de plazas en calzada respecto al total de la oferta de plazas en la ciudad nos demuestra que no existe una política que regule la limitación del uso del espacio público como aparcamiento. Actualmente en Vitoria-Gastéis sólo el 17% de los coches podrían aparcar sin utilizar el espacio público, no existe una limitación contundente al uso del espacio público para aparcar, dicha política o falta de política incentiva de manera clara la utilización del espacio público.

MOE 1 Situación actual



103

MOE 2 Reorganización de la ocupación en el espacio público + políticas de disuasión del uso del coche.

Éste puede ser el modelo de transición entre la situación actual y el

modelo que se quiere implantar a largo plazo. Este paso intermedio

sirve para dos objetivos: el primero, graduar los cambios introducidos

en las dinámicas urbanas de manera que la conflictividad sea menor;

el segundo, recaudar durante su implementación de tal forma que

permita financiar las siguientes fases de transformación.

MOE 2 Fase 1


1. Supermanzanas

Los aparcamientos de residentes serán ubicados siempre que sea posible en las vías básicas. Cuando la el déficit de aparcamientos no lo permita los aparcamientos exclusivos para residentes pueden ubicarse en el interior de las supermanzanas, los aparcamientos mixtos de residentes y de rotación deberán ubicarse en las vías básicas periféricas de las supermanzanas.

2. Área residencial

Se propone que el número de plazas residenciales se distribuyan por áreas que favorezcan tanto a los residentes de dicha área como también a residentes de zonas vecinas con un alto déficit de plazas de aparcamiento. Para ello, las plazas exclusivas deberán responder a la norma que regula la dotación de plazas obligatorias compensando a su vez las calles del casco viejo que no cumplían con dicha dotación. Para su implementación y siguiendo la lógica de las supermanzanas se propone localizar el área residencial exclusiva dentro de las mismas.

• Las plazas preferentes serán igual total de vehículos empadronados por área menos las

plazas exclusivas y las plazas privadas, ya sean en edificios, particulares etc. Esta medida previene a la creación de un caos innecesario dando respuesta a las necesidades de los residentes.

• Las tasas aplicadas deben de ser condicionantes al uso del coche, tienen que obligar a utilizar la plaza por tramos temporales, de manera que el coste para los residentes de mantener el coche aparcado durante ese periodo de tiempo sea inferior a desplazarse con el coche y aparcarlo en otra zona.

Por ejemplo: 5 euros por 5 días laborables consecutivos: Con la limitación de no mover el coche de esa plaza en esos 5 días de lo contrario se pierde la tasa pagada. Con esta cuota de ejemplo al residente le cuesta 1 euro al día la plaza de aparcamiento, con la condicionante de no moverlo. Si lo utiliza durante ese tramo temporal pierde los 5 euros, además de la obligación de pagar la plaza allá donde vaya, recordemos que ya no existen zonas de aparcamiento gratuito. Con estas medidas se producen los siguientes comportamientos:

• Desincentiva el uso de coche para desplazamientos dentro de la misma zona. • Desincentiva el uso del coche para desplazamientos entre zonas. • Desincentiva el uso de coche en periodos temporales (días laborables) • Incentiva el uso de transportes alternativos. • Desincentiva la llegada de coches de fuera de la zona



104

3. Área Rotativa Se proponen 2 opciones de cálculo de dotación de número total de plazas rotativas.

• Opción 1: Se da preferencia a los residentes para aparcar sus coches y se desincentivar al máximo el uso del coche bajo el criterio de no dejar plazas tipo libres.

OTA = Número total de plazas en calzada – (Área residencial exclusiva + Área residencial de uso preferente)

• Opción 2 : En ésta opción impera el criterio económico y de coherencia con la normativa jurídica, de manera que se ofrece la competitividad de los pequeños comercios igualando su demanda de aparcamiento a la que se exige en las grandes superficies.

OTA = Número de plazas totales necesarias para el comercio según dotación prevista para áreas comerciales.

La prioridad para distribuir las plazas OTA será ubicarlas en las calles con más actividad comercial, de manera que se favorezca el comercio local. Las tasas de tarificación que se aplican deberían ser superiores a: El precio del billete de autobús (ida + vuelta)

El precio del coste del uso de las Bidegorris, si de momento es gratuito, pero se prevé imponer algún precio mantenerlo siempre por debajo. Para no perjudicar innecesariamente al comercio se propone eximir de tarifa la ocupación de la plaza los primeros 15 minutos de manera que se incentive la rotación vehicular de periodos de tiempo cortos.

4. Aparcamiento Libre Para que la política desincentivadora del uso del coche obtenga resultados, las plazas de aparcamiento libre han de desaparecer gradualmente. Los criterios para realizarlo será de forma radial comenzando por los centros donde se acumula el déficit más alto de plazas de aparcamiento y alta congestión de tránsito. 5. Tasa de congestión Esta medida puede ser utilizada para desincentivar el uso de coches para transitar por la zona donde se aplique. La tasa debe ser superior al coste del transporte público, y debe de ir acompañada de aparcamientos disuasorios en la periferia de la zona de tasa de congestión, para no crear caos innecesario. Los aparcamientos disuasorios deben de tener una tarifa inferior a la tasa de congestión y en su caso, el ticket de aparcamiento podrá ser utilizado como título de transporte público. Es una medida que genera un alto conflicto social, sin embargo es una de las más eficaces, se recomienda utilizarla posteriormente al MOE 3. 6. Limitación del espacio público y concertación del privado Este instrumento no requiere ser utilizado debido a que el propósito de este modelo no es liberar el espacio público si no tan solo evitar el uso del coche. El modelo necesita un alto grado de coordinación con otras políticas:

• Política de movilidad • Transportes públicos • Aparcamientos disuasorios • Red de Bicicletas • Redes peatonales • Consenso social (gremios de comerciantes, asociaciones de vecinos, etc.)



105

MOE 3 Liberación del espacio público destinado al aparcamiento + políticas de disuasión del uso del coche

En este la oferta de lugares de aparcamiento de los agentes privados

no es un problema del Ayuntamiento, si no del mercado y las leyes de

oferta y demanda. Sin embargo, la actitud del ayuntamiento será

conciliadora y facilitará las soluciones que este escenario pueda

necesitar incentivando al mercado y a los agentes privados mediante

concertación de aparcamientos y otorgando concesiones. Las políticas

de aparcamiento irán orientadas para desincentivar el uso del coche.

MOE 3 Fase final


El primer instrumento a aplicar será el de la limitación de plazas en espacio público debido a que todos los demás instrumentos deberán ir en consonancia a éste primero. 1. Limitación del uso del espacio público y concertación regulada del privado (Puede variar los porcentajes y ser aplicado de manera progresiva)

• Se limita al máximo el número de plazas de aparcamiento en superficie. Para cada nueva urbanización la legislación obligará a situar en subsuelo las plazas fijadas por la dotación.

• Establecer estándares máximos para dotación de plazas de estacionamiento en

edificios, evitará la proliferación incontrolada de plazas y su incidencia en la congestión.

• Diferenciación de estándares de plazas de estacionamiento variables en función de la

localización del edificio en función de la disponibilidad de medios de transporte colectivo.

• La adscripción escritural de las plazas de estacionamiento de garajes privados a las

viviendas, evitara las transferencias de la propiedad de las plazas de edificios residenciales a empresas o empleados de sus proximidades, la separación de dichas propiedades deberá ser inviable

2. Supermanzana En esta fase la Supermanzana se vuelve la protagonista de la aplicación de la política de limitación de espacio público, el espacio público dentro de las supermanzanas se libera por completo y un alto porcentaje del subterráneo de las vías principales que las rodean acogerán las plazas de aparcamiento. 3. Área residencial (Igual que en MOE 2) El área residencial exclusiva se localizará en un porcentaje limitado en la superficie de las vías principales, mientras que los aparcamientos subterráneos absorberán el grueso de la demanda de aparcamiento.

• Las tasas aplicadas deben de ser condicionantes al uso del coche, tienen que obligar a utilizar la plaza por tramos temporales, de manera que el coste para los residentes de mantener el coche aparcado durante ese periodo de tiempo sea inferior a desplazarse con el coche y aparcarlo en otra zona.

4. Área Rotativa (Igual que en MOE 2)

Opción 1: OTA = Número total de plazas en calzada – (Área residencial exclusiva + Área residencial de uso preferente) Opción 2 : OTA = Número de plazas totales necesarias para el comercio según dotación prevista para áreas comerciales.

5. Aparcamiento Libre (Igual que en MOE 2)

Desaparece

6. Tasa de congestión (Igual que en MOE 2) Se recomienda la utilización de esta medida durante la última fase ya que puede ser utilizada para desincentivar el uso de coches para transitar por la zona donde se aplique. La tasa debe ser superior al coste del transporte público, y debe de ir acompañada de aparcamientos disuasorios en la periferia de la zona de tasa de congestión, para no crear caos innecesario.



106

MOE 4 Liberación del espacio público destinado al aparcamiento

Valoración cualitativa de los costes

Para poder identificar el efecto que tendría la implementación del Plan de Movilidad sobre la ciudadanía es necesario tener en cuenta una

valoración cualitativa de los costes. Dicha valoración consiste en identificar los costes evidentes, subjetivos, ocultos y ecológicos que suponen cada

uno de los modos de transporte (coche, moto, autobús, bicicleta, a pie, otros) y aplicarla en cada una de las fases de implementación. Para cada

una de las redes de movilidad la valoración de los costes evidentes y subjetivos requieren de una serie de factores diferentes entre si, mientras que

la valoración del coste oculto y ecológico requiere de variables semejantes.

Por definición, el coste evidente se refiere a la valoración que hace un ciudadano del gasto económico que le representa una opción de

desplazamiento. El coste subjetivo responde a una valoración que depende del contexto socioeconómico o bien de condiciones físicas que limiten el

tipo de movilidad de las personas.

En cambio, el coste oculto se refiere al gasto que realiza la Administración Pública para prestar los servicios que acarrean la utilización de cada uno

de los modos de transporte, gasto que recae sobre los ciudadanos a través de los impuestos. En el caso del uso del coche y la motocicleta los costes

ocultos corresponden al mantenimiento de las vías, el equipamiento de tránsito, habilitación de plazas de aparcamiento, los servicios de

emergencias que se prestan a causa de accidentes de tránsito, para el uso del autobús será el coste inicial y las posteriores amortizaciones de los

autobuses, los equipamientos: rampas, gateras, paradas de bus, y en general la adecuación de las vías para los diferentes tipos de transporte, como

carril bici etc.

Finalmente, el coste ecológico estará referido a las externalidades que provoca cada uno de los modos de transporte sobre el medio ambiente,

desde el impacto ambiental que supone la construcción de una nueva vía, las emisiones de CO2 y otros gases, la huella ecológica que deja la

fabricación de uno u otro medio de transporte, la pérdida de eficiencia energética en cada medio etc.

Tabla descriptiva del comportamiento de los ciudadanos de Vitoria, desde una perspectiva de elección racional.

Reparto Modal Actual Vitoria-Gasteiz

Costes:

Coche 36% Moto 1% Bus 7% Bicicleta 3% A pie 51%

Evidente Bajo Bajo Medio Bajo Bajo

Subjetivo Bajo Alto Medio Alto Medio

Oculto Medio Medio Alto Bajo Bajo

Ecológico Alto Medio Bajo Bajo Bajo

En este modelo el único propósito será liberar el espacio público de

plazas de aparcamiento con tal de destinarlo a otros usos que no sean

limitativos o excluyentes.

Se entiende que el espacio público es un bien muy escaso que se tiene

que revalorizar y cuya función social tiene mucha importancia.

La política de aparcamientos sin embargo no perseguirá disuadir del

uso del coche.


En este caso hipotético se tratará únicamente de limitar al máximo o por completo el

aparcamiento en zonas públicas. Bajo la premisa que el lugar de aparcamiento no es un

servicio por el cual deba de responder el Ayuntamiento o cualquiera de los Órganos Estatales.

En todo caso la oferta de las plazas de aparcamiento será una cuestión perteneciente al

mercado, y los recursos utilizados para producir este servicio serán puramente privados.

El 2% del reparto modal faltante se atribuye a otros modos.



107

Para desincentivar el uso del coche, desde una perspectiva racional el costo de su utilización debe de ser superior al costo de la utilización de

cualquier otra alternativa. La utilización de las alternativas de transporte tiene que ser rentable para el usuario, tanto en términos económicos

(percibidos y ocultos) como en términos subjetivos.

Las actuales tarifas de parking en la Ciudad de Vitoria-Gasteiz en lugar de desincentivar el uso del coche lo incentivan. Para un 36% de ciudadanos

con necesidad de movilidad la suma de todos los costes de utilizar coche les resulta más rentable que la utilización de cualquier otro transporte ya

que actualmente no tienen mejor opción.

Valoración sobre la situación actual

En la tabla que se presenta a continuación se destacan (sombreado en gris) los aspectos más relevantes que inciden en el comportamiento del

usuario. Cuando un ciudadano decide utilizar su coche establece una jerarquía a cada uno de los factores y los pondera, de manera que, establece

un coste percibido1 de forma subjetiva. Una hipótesis de jerarquización de dichos costes puede ser la siguiente:

1.- El coste de aparcamiento

2.- El coste de combustible

3.- El gasto corriente de la posesión de un coche (mantenimiento, impuestos, seguros, etc.)

4.- Los riesgos por conducir

Solo en última instancia, los costes ocultos y los costes ecológicos, inciden en el comportamiento habitual. Las tarifas de aparcamiento inciden

directamente en la percepción de coste que tiene el usuario ya que el cobro de tasas al momento2 condiciona en alto grado el comportamiento de

los ciudadanos.

Como hipótesis final se podría desincentivar el uso del coche mediante un nuevo sistema de tarificación y reorganizar la oferta de aparcamiento. Si

se aumentan las tarifas de aparcamiento público (sobre las que el Ayuntamiento tiene capacidad de decisión) los propietarios de aparcamientos

privados tenderán a subir el precio para igualarlo con el precio del aparcamiento público aumentando sus ganancias. Debido a que la demanda de

aparcamiento es poco elástica, el incremento de tarifas general podría propiciar a su vez el aumento del coste económico evidente haciendo menos

atractiva la utilización del coche.

1 El coste percibido es aquel que el ciudadano toma en cuenta para tomar su propia decisión (coste evidente + coste subjetivo). 2 Las tasas al momento se refieren al pago de cualquier tipo de servicio público por cada vez que se utiliza.



108

3 Datos obtenidos a partir del Plan de Movilidad y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz 4 Datos obtenidos del Estudio de la Huella Ecológica 2002 de Donostia San Sebastián. Negociado de Medio Ambiente.

Coche Moto Bus Bicicleta Pie

Coste evidente

Coste de aparcamiento: • OTA: 1€ por 90 minutos • Aparcamiento Privado: 2,48€ 120 minutos • Zona libre = 0€

Coste de combustible: 4.08Km* (media) .306 litros x precio promedio 1.444 l = 0.442 € Gasto corriente de la posesión de un coche:

• Seguros • Impuesto de circulación

Coste de aparcamiento = 0€ Coste de combustible: 4.08Km* (media) 0.0860 litros x precio 1.444= 0.1243 €

Tarifa de billete ida y vuelta= 1.15€

Coste inicial bici privada. Coste de inscripción en el servicio de Bicicleta pública = 0€

Coste subjetivo

Percepción de probabilidad de encontrar aparcamiento libre: Muy alta por la gran cantidad de plazas libres. Percepción de riesgo en siniestros Automovilísticos. Percepción de riesgo a un robo de coche.

Sensación de Peligrosidad. (comparable por número de accidentes al año entre población motorista) Sensación de inseguridad (Robos)

No individualidad. Sensación de impuntualidad. Baja frecuencia de Paso. Insuficientes puntos de parada. Rutas que no corresponden a necesidades de movilidad.

Sensación de peligrosidad. Falta de bici-friendly zones. Cansancio físico. Sensación de inseguridad (robos de bici) Dificultad para combinar con otros transportes públicos.

Mayor requerimiento temporal. Cansancio físico. Obstrucciones en las redes peatonales.

Coste Oculto

Mantenimiento de las vías. El equipamiento de tránsito. Habilitación de plazas de aparcamiento. Los servicios de emergencias que se prestan a causa de accidentes de tránsito

Mantenimiento de las vías. El equipamiento de tránsito. Habilitación de plazas de aparcamiento. Los servicios de emergencias que se prestan a causa de accidentes de tránsito.

Coste inicial y posteriores amortizaciones de los autobuses. Equipamientos: rampas, gateras, paradas de bus. Adecuación de las vías. Mantenimiento. Salario del personal.

Coste inicial y posteriores amortizaciones de las bicicletas. Equipamientos: puntos de préstamo. Adecuación de las vías: Delimitación física y visual, suavización de bordes de aceras. Salario del personal.

Coste de acondicionamiento y mantenimiento de calzadas. Alumbramiento Público.

Coste Ecológico

0,703 Kg3 por Coche al día (promedio) Decibeles generados. (ver mapa de ruido) Fuente de emisión sonora = 80 dB/coche* Huella ecológica4: 1442 m2/coche

0,198 Kg* por moto al dia (promedio) Decibeles generados. (Ver mapa de ruido) Fuente de emisión sonora : 74 dB/moto*

63 gramos CO2 por pasajero por kilómetro al 70% ocupación. Fuente de emisión sonora= 80dB/autobús Huella ecológica: 301 m2

No emite CO2 No emite ruido Huella ecológica: 122 m2/usuario

No emite CO2 No emite ruido



109



110

Actuaciones en aparcamiento fase 1

Objetivos:

Establecer una política de aparcamiento que limite el uso del vehículo privado y aumente el del transporte público, al mismo que tiempo que garantice aparcamiento para residentes cerca de su vivienda.

Alcance de la actuación:

Se propone ampliar la zona de pago (excepto plazas de C/D) hasta la circunvalación. Dentro de esta zona, la mayor parte de plazas serán de tipo 'Área Residencial': el residente paga 60 € al año mientras que los foráneos pagan según un sistema tarifario que varia en función de la zona donde se encuentre, pagando más en las zonas más saturadas que son las más céntricas. De esta forma se equilibra el déficit de aparcamiento residencial en zonas céntricas, a la vez que se limita el movimiento de vehículos entre áreas. Se propone, también, una cantidad limitada de plazas 'OTA exclusiva' alrededor de los principales ejes comerciales para favorecer al comercio. En éstas, paga todo el mundo, excepto el primer cuarto de hora, con el fin de favorecer la interacción con el comercio. Dentro de las Supermanzanas piloto, las plazas serán de tipo 'Área Residencial exclusiva', lo cual quiere decir que sólo pueden ser utilizadas por residentes que pagarán, también, 60 € al año. Los foráneos no las pueden utilizar (por otro lado tampoco pueden entrar dentro de las Supermanzanas, excepto los residentes de la zona oeste del casco viejo).

Actuación:

Nuevo Sistema de Tarificación

Ejecución:

Departamento de Vía Pública del Ayuntamiento

de Vitoria- Gasteiz.

Condicionantes:

Densidad poblacional. Definición de ejes comerciales. Priorizar residentes. Creación de plazas tipo 'OTA exclusiva', 'Área Residencial', y 'Área Residencial exclusiva'.

1

2

3

4

5

6



111

Descripción del nuevo sistema de tarificación

Ante el masivo uso del suelo por el vehículo privado y particularmente la gran demanda del mismo para el aparcamiento en superficie en las calles

de Vitoria-Gasteiz por parte de residentes y visitantes, se propone al Ayuntamiento, actuando de acuerdo a los principios del Plan de Movilidad

sostenible, regular el uso de un bien escaso como es el espacio público para su uso como plazas de aparcamiento en la vía pública mediante la

modificación de la Ordenanza Municipal específica y la ampliación de las zonas de Control y Ordenación del Estacionamiento en otras calles de

Vitoria-Gasteiz, buscando el equilibrio entre la necesidad de estacionamiento de los vecinos, la deseable rotación de vehículos que permita repartir

entre distintos conductores la disponibilidad de plazas libres de estacionamiento, la mayor disposición de espacio para el peatón y los principios del

Plan de Movilidad Sostenible.

Ampliación de la zona OTA/Área residencial hasta los límites de la circunvalación definida por las calles Teodoro González de Zárate, Avenida del

Mediterráneo, Boulevard de Euskal Herria, Juan de Garay, Zaramaga, Madrid, Aragón, Jacinto Benavente. Ello debido a la extensión de la

problemática del aparcamiento que ha superado los límites de la zona regulada actualmente. Extendiéndose por la ciudad consolidada. Por ello se

propone extender el aparcamiento regulado hasta los límites de la antigua circunvalación. Se consideraran todos los aparcamientos en superficie,

tanto los aparcamientos en calzada como los habilitados por el Ayuntamiento en diferentes solares de la ciudad.

Se definen tres zonas tarifarias, motivadas por la diferente atracción y generación de viajes (y por tanto de la demanda de aparcamiento), y su

influencia en la distribución modal de los viajes realizados en la ciudad:

- Zona 1: Corresponde básicamente con el Ensanche. Con una gran demanda de aparcamiento de rotación y de residentes. Coincide con la

zona central de la zona actualmente regulada (zonas 3 y 4 de la zonificación vigente). Se debe asegurar un alto nivel de rotación y una

política de precios que tienda a eliminar el tráfico parásito en busca de aparcamiento de superficie y favorezca el uso del transporte urbano

colectivo.

- Zona 2: Con una demanda de aparcamiento de rotación alta. Coincide con la zona OTA actualmente regulada excepción hecha de la

superficie incluida en el apartado anterior (zonas 1,2 y 5 de la zonificación vigente). Se debe asegurar un alto nivel de rotación, sin atraer

aparcamiento de rotación de la zona tarifaria roja y favorecer el uso del transporte urbano colectivo

- Zona 3: Con una demanda de aparcamiento de residentes alta y una más variable demanda de aparcamiento de rotación. Se extendería

desde los límites de la zona OTA hasta la antigua circunvalación cerrada por el sur por el eje de Salvatierrabide, Clinica Alava, Paseo de la

Zumaquera e Iturritxu. Debe promover un nivel de rotación suficiente y favorecer el uso del transporte urbano colectivo.



112

La propuesta de precios a aplicar se presenta en la siguiente tabla.

En el caso del aparcamiento subterráneo de rotación se proponen dos zonas, la zona roja coincidente con la zona roja propuesta para la OTA y el

resto de zonas. Considerando que el incremento del precio de la OTA en los niveles propuestos beneficiará a los explotadores de concesiones de

aparcamientos de rotación subterráneos; se propone el restablecimiento del equilibrio de la concesión, mediante la negociación de una tasa o canon

por cada vehículo que utilice los citados aparcamientos de 25 céntimos de Euro.

Tarifa 2008

(Actual) 2009

(Propuesta) 2010

(Propuesta) 2011

(Propuesta) Área residencial (OTA)

Zona 1 15' 0,52 € (0 €) 0,54 € (0 €) 0,56 € (0 €) 60' 1,87 € 1,95 € 2,02 € 90' 2,60 € 2,70 € 2,81 € Zona 2 15' 0,25 € (30’) 0,36 € (0 €) 0,38 € (0 €) 0,39 € (0 €) 60' 0,60 € 1,56 € 1,62 € 1,69 € 90' 1,00 € 1,87 € 1,95 € 2,02 € Zona 3 15' 0,26 € (0 €) 0,27 € (0 €) 0,28 € (0 €) 60' 0,57 € 0,59 € 0,62 € 90' 0,73 € 0,76 € 0,79 € 180' 1,04 € 1,08 € 1,12 € 270' 1,35 € 1,41 € 1,46 € Residentes y comerciantes (excepto en plazas OTA exclusiva, donde pagan también las tarifas anteriores) 60 € 62,40 € 64,90 €

Parking Zona 1 60' 1,52 € 1,77 € 1,84 € 1,91 € 180' 3,56 € 4,32 € 4,49 € 4,67 € Resto 60' 1,52 € 1,56 € 1,62 € 1,69 € 180' 3,56 € 3,64 € 3,79 € 3,94 € Tasa por vehículo 0,25 € 0,26 € 0,27 €

A partir de 2010, los precios propuestos en el cuadro se incrementaran según el IPC anual.

Balance de plazas de aparcamiento en calzada. Situación actual (2007) y propuesta Fase 1

El objetivo en este punto es hacer un análisis de las plazas de aparcamiento en calzada existentes en la actualidad en toda la ciudad y ver qué

disponibilidad de plazas tendremos en la situación futura, tras eliminar las plazas de aparcamiento afectadas por diferentes actuaciones y añadir las

plazas ganadas.

En la actualidad (2007), Vitoria dispone de 73.672 plazas de aparcamiento en calzada. Como se observa en la figura y la tabla a continuación, en las

zonas de tarificación 1 y 2, la mayoría de plazas son plazas OTA; las plazas libres y las de carga y descarga representan cada una menos del 10% del

total. En la zona 3 y el resto de Vitoria, la situación cambia radicalmente ya que las plazas libres pasan a ser la mayoría y las plazas OTA

desaparecen.



113

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Resto Vitoria TOTAL

Libre 156 151 22.535 46.077 68.919

OTA 1.383 2.709 0 0 4.092

C/D 128 310 214 9 661

TOTAL 1.667 3.170 22.749 46.086 73.672

Situación Actual (2007). Plazas aparcamiento calzada

Las diferentes actuaciones previstas en la Fase 1 del Plan de Movilidad y Espacio Público eliminan plazas: red de bicicletas, red de transporte

público (gateras, carriles bus, tranvía, cambio de parada), sendas. En total se eliminan 2.285 plazas de aparcamiento en calzada,

fundamentalmente plazas libres en la zona 3 y el exterior.


Libre 7 50 1.285 502 1.844

OTA 124 392 0 0 516

C/D 5 52 18 0 75

TOTAL 136 494 1.303 502 2.435

Plazas de aparcamiento en calzada eliminadas

En la Fase 1 del Plan también se prevé la ganancia de aparcamiento por diversos motivos: transporte público (cambio de parada, plataformas), y

plazas previstas por el Departamento de Movilidad y Transporte. En global, el cómputo es ligeramente favorable, ya que se ganan más plazas de

las que se eliminan (2.439 plazas contra 2.435). Un análisis por zona muestra que en las zonas céntricas 1, 2, y 3 se pierden más plazas de las

que se ganan (las plazas se ganan sobretodo al exterior de la tercera zona). Ello supondría una menor utilización del vehículo privado en estas

zonas.


Actual (2007) 1.667 3.170 22.749 46.086 73.672

Eliminades Fase 1 136 494 1.303 502 2.435

Ganadas Fase 1 18 63 882 1.476 2.439

Resultantes Fase 1 1.549 2.739 22.328 47.060 73.676

Balance de plazas de aparcamiento en calzada

La propuesta de la Fase 1, como ya se ha mencionado, es extender la zona de pago (Área Residencial, OTA exclusiva), hasta la zona 3. En este caso,

se propone la siguiente distribución de plazas en calzada:



114

- Restablecer las plazas C/D existentes en la actualidad.

- Utilizar un número limitado de plazas OTA exclusivas (968 en total, alrededor de las principales calles comerciales).

- El aparcamiento restante para las zonas 1, 2, y 3 se propone aparcamiento de Área Residencial (y aparcamiento residencial exclusivo dentro

de las supermanzanas piloto).

- El aparcamiento restante para el resto de la ciudad se mantiene como aparcamiento libre.


Libre 0 0 0 44.356 44.356

OTA exclusiva 218 286 469 0 973

Área Residencial 1.232 1.859 21.336 0 24.427

Área Res. Exclusivo 0 278 2.981 0 3.259

C/D 128 310 214 9 661

TOTAL 1.578 2.733 25.000 44.365 73.676

Propuesta Fase 1. Plazas de aparcamiento en calzada

A continuación se muestran las figuras donde se visualiza la propuesta realizada.

Distribución de plazas en calzada propuesta en Fase 1



115

Plazas 'OTA exclusiva' propuestas en Fase 1

Plazas 'Área Residencial' propuestas en Fase 1



116

Plazas 'Área Residencial exclusiva' propuestas en Fase 1

Análisis económico

El análisis económico del aparcamiento para la ciudad de Vitoria Gasteiz consta de los siguientes puntos:

1. Consideraciones previas. Evaluación de la situación actual (2007)

2. Análisis económico por plaza con la tarificación propuesta

3. Evaluación económica de las plazas en calzada

4. Evaluación económica de las plazas en superficie fuera de calzada

5. Evaluación económica de las plazas en subsuelo

6. Evaluación económica de las tarifas aplicadas a los residentes

7. Evaluación económica global del aparcamiento

8. Costes de inversión inicial

9. Costes del servicio de grúa

10. Gestión indirecta del aparcamiento

11. Balance financiero Aparcamiento - Bus

1. Consideraciones previas. Evaluación de la situación actual (2007)

El objetivo de estas consideraciones es analizar los resultados económicos actuales de la OTA para obtener unos parámetros que nos servirán para

realizar el análisis económico futuro del aparcamiento, en concreto el coste de explotación medio por plaza y el porcentaje de ocupación (de pago).

En la actualidad, para las 4.092 plazas OTA existentes en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, el coste de gestión y mantenimiento es alrededor de 1 M €

anuales. Esto supone un coste medio por plaza de 216 € anuales (los ingresos medios por plaza se sitúan en 249 €, con lo que el beneficio neto

actual es muy bajo: 30€ por plaza). En el futuro, con el incremento sustancial en el número de plazas de pago (alrededor de 28.000), es de suponer

que el coste medio de explotación por plaza disminuya. En concreto, suponiendo el mismo coste para el responsable y una reducción del coste del

10% por plaza para los agentes OTA y el control de los parquímetros (por la implementación de nuevas tecnologías), se obtiene un coste medio por

plaza esperable de 185 € anuales.



117

Total Por plaza Por plaza Total Por plaza

Costes Agentes OTA 552.627,2 € 135,1 € 121,5 € 3.403.275,8 €

Responsable 53.805,1 € 13,1 € 53.805,1 €

Control Parquimetros 278.033,6 € 67,9 € 61,2 € 1.712.230,5 €

TOTAL 884.465,9 € 216,1 € 5.169.311,4 € 184,6 €

Ingresos 1.019.157,6 € 249,1 €

Análisis económico plazas OTA /Area Residencial

Actual (2007) (4.092 plazas) Previsto (28.000 plazas)

Cada tipo de zona tiene que recibir una supervisión diferente. La supervisión del área OTA exclusiva tendrá que mantenerse de la forma tradicional,

ya que en dicha zona buscamos una alta rotación y esperamos que los coches entren y salgan frecuentemente, por lo que la supervisión de los ejes

comerciales necesitará tener una alta frecuencia en la verificación del pago de tasas. La supervisión del área residencial no requiere tanta

frecuencia de supervisión, debido a que se espera que las estancias sean mas largas y además por sus características se habla de una extensión

mucho mas grande de territorio por lo que es deseable la aplicación de nuevas formas de supervisión, de manera de no incrementar los gastos

corrientes y de personal.

La utilización de nuevas tecnologías en la supervisión del cumplimiento del pago de tasas de aparcamientos puede aumentar aun más la eficiencia

por lo tanto requerir menos personal y reducir el esfuerzo de los vigilantes.

Se propone la utilización conjunta de dos tecnologías:

a) La utilización de RFID (Radio Frequency Identification), se dotará a cada coche censado en Vitoria con una etiqueta o TAG activo que emite una

radiofrecuencia identificable y única, que puede ser identificado por los lectores del coche verificador y por los lectores de frecuencia situados en

las calles. De esta manera los lectores de frecuencia podrán detectar la intrusión e un coche foráneo y solicitar la supervisión de un verificador. Del

mismo modo los conductores contarán con una tarjeta con el mismo sistema, pero con un TAG pasivo de manera que el conductor pueda ser

identificado por parquímetro y pedir la tasa correspondiente. La utilización de RFID facilitará también el uso de los pilones levadizos, ya que podrán

activar su funcionamiento mediante dicha señal.

b) Un coche verificador dotado de un sistema de cámaras, GPS y lector de radiofrecuencia, parecido al que funciona en Bilbao para multar las

dobles filas, pero que supervise el cumplimiento del pago de las tasas, el coche puede por medio de un lector de código de barras saber si el ticket

tiene todavía vigencia o necesita ser renovado. También reconocerá si el coche se haya aparcado en su zona de residentes y está exento de pagar o

si bien necesita pagar la tasa. El coche también puede ser utilizado para sancionar las otras irregularidades que sanciona actualmente en ciudades

como Barcelona, Madrid, Iruñea o Vigo.

El porcentaje de ocupación medio por plaza lo obtenemos de comparar la recaudación real anual (249€) con la recaudación teórica anual si se

utilizaran (pagaran) todas las horas: 8 horas al día de lunes a viernes y 4 horas los sábados a 0,55€ la hora durante 52 semanas anuales (1.258€). Se

obtiene pues una utilización media (pago) por plaza del 19,8%.

Recaudacón real Ocupación [%]

Hora Dia (10-14, 16-20h) Semana (lu-sa_medio) Año

Foráneo 0,55 € 4,4 € 24,2 € 1.258 € 249 € 19,8%

Recaudación teórica

Recaudación por plaza OTA actual (2007)

2. Análisis económico por plaza con la tarificación propuesta

A continuación se muestran los cálculos realizados para obtener el análisis económico anual por plaza en la situación futura. Para ello, se aplica la

tarificación propuesta para cada zona, se aumenta el horario de pago de 8 horas diarias a 9 (días lunes a sábado mediodía como en la actualidad), y

se considera un porcentaje de ocupación.

Para las plazas de Área Residencial, se considera un porcentaje de ocupación (pago) en la zona 1 igual al de las plazas OTA actuales (19,8%). En las

zonas 2 y 3 se plantea una reducción de la ocupación respecto la zona 1 del 20 y del 30% respectivamente.

Para las plazas OTA exclusiva, se considera un porcentaje de ocupación superior al actual, ya que su rotación será mucho mayor (en éstas los

residentes y comerciantes tienen que pagar igual que el resto). Se hace la hipótesis de una ocupación (pago) del 50% en la zona 1 y una reducción

del 20 y del 30% para las zonas 2 y 3. Hay que recordar que la demanda de aparcamiento es inelástica, es decir que la gente tiene que aparcar su

coche en algún lugar cuando se desplaza y las alternativas privadas no pueden dar respuesta suficiente. Aun así, suponer un 50% de ocupación habla

de un relativo éxito en la política disuasoria. Paradójicamente, recaudar menos sería un éxito más que un fracaso por que quiere decir que el



118

ciudadano deja el coche aparcado en su zona y se desplaza en otros modos de transporte (transporte público, a pie, bicicleta) en lugar del

vehículo privado, el cual es uno de los objetivos del Plan de Movilidad y Espacio Público.

Hora Dia (9-14, 16-20h) Semana (lu-sa_medio) Año Ocupación [%] Recaudación Coste Saldo

Residente/Comercial 0,0 € 0 €

Foráneo_Zona 1 1,87 € 16,8 € 92,6 € 4.813 € 19,8% 952,4 € 184,6 € 767,8 €

Foráneo_Zona 2 1,56 € 14,0 € 77,2 € 4.015 € 15,8% 635,6 € 184,6 € 451,0 €

Foráneo_Zona 3 0,57 € 5,1 € 28,2 € 1.467 € 13,9% 203,2 € 184,6 € 18,6 €

Análisis económico por plaza Área Residencial

Hora Dia (9-14, 16-20h) Semana (lu-sa_medio) Año Ocupación [%] Recaudación Coste Saldo

Zona 1 1,87 € 16,8 € 92,6 € 4.813 € 50,0% 2.406,7 € 184,6 € 2.222,1 €

Zona 2 1,56 € 14,0 € 77,2 € 4.015 € 40,0% 1.606,2 € 184,6 € 1.421,6 €

Zona 3 0,57 € 5,1 € 28,2 € 1.467 € 35,0% 513,5 € 184,6 € 328,9 €

Análisis económico por plaza OTA Exclusiva

3. Evaluación económica de las plazas en calzada

La aplicación del ratio de saldo por plaza junto con el número de plazas según tipología y zona permite obtener el saldo total esperados por

aparcamiento en superficie con la política de aparcamiento propuesta. El saldo asciende a 3,23 M € anuales, ya descontados los gastos de

explotación y mantenimiento.

Plazas Saldo por plaza Saldo total

OTA exclusiva_Zona 1 218 2.222,1 € 484.411,6 €

OTA exclusiva_Zona 2 286 1.421,6 € 406.565,5 €

OTA exclusiva_Zona 3 469 328,9 € 154.251,6 €

SUMA OTA exclusiva 973 1.074,2 € 1.045.228,8 €

Área residencial_Zona 1 1.232 767,8 € 945.937,9 €



SUMA Área Residencial 24.427 89,3 € 2.181.210,0 €

Área residencial exclusiva(Supermanzanas piloto) 3.259 (*) (*)

TOTAL 28.659 112,6 € 3.226.438,8 €

Análisis económico anual de aparcamiento en calzada

(*) Saldo calculado en otro apartado

4. Evaluación económica de las plazas en superficie fuera de calzada

Vitoria dispone de 7.224 plazas de aparcamiento en superficie fuera de calzada. Éstas se convierten en plazas de 'Área Residencial' si se encuentran

dentro de alguna de las 3 zonas tarifarias. El saldo de estas plazas asciende a 0,12 M € anuales.



119


Residencial _Zona 1 0 767,8 € 0,0 €

Residencial _Zona 2 220 451,0 € 99.222,4 €

Residencial _Zona 3 930 18,6 € 17.297,7 €

SUMA 1.150 101,3 € 116.520,1 €

Análisis económico anual de aparcamiento en superficie fuera de calzada

5. Evaluación económica de las plazas en subsuelo

Otra de las propuestas de la Fase 1 del Plan de Movilidad y Espacio Público es la aplicación de una tasa de 0,25€ por vehículo que acceda a los

aparcamientos de rotación en subsuelo, tanto públicos como privados. Suponiendo que por cada plaza accede de media un vehículo diariamente

(ratio aproximado de la situación actual), se obtienen un saldo por plaza anual de 91,3€, y un total para toda la ciudad de 0,52 M €.


Aparcamientos en subsuelo 5.662 91,3 € 516.657,5 €

TOTAL 5.662 516.657,5 €

Análisis económico anual de aparcamiento en subsuelo (*)

(*) Se aplica una tasa de 0,25€ por vehículo tanto en aparcamientos de rotación públicos como privados (excepto el aparcamiento Boulevard). Esta propuesta será refrendada o no por el plan director de aparcamientos en curso.

6. Evaluación económica de las tarifas aplicadas a los residentes

La evaluación económica de lo que pagan los residentes dentro de su área residencial se realiza a partir del censo de vehículos dentro del Área de

Residentes, el aparcamiento de vecinos, y un porcentaje de usuarios que realmente pedirán la tarjeta. El saldo se supone en 50 € anuales: 60 € de

cobro menos 10 € de gestión (tarjetas, …). El coste del control de plazas ya se ha incluido en los análisis anteriores. El saldo por el cobro a los

residentes asciende a 1,02 M € anuales.


Censo vehículos 69.053

Aparcamiento vecinos 43.508

Usuarios potenciales 25.545

Usuarios reales 20.436 50,0 € 1.021.800,0 €

Análisis económico anual de los residentes dentro del Área Residencial

7. Evaluación económica global del aparcamiento

Se estiman el saldo del aparcamiento en calzada, del aparcamiento en superficie fuera de calzada, y del aparcamiento en subsuelo. El saldo anual

asciende a 4,88 M €.

Plazas Saldo total

Aparcamiento en calzada 28.659 3.226.438,8 €

Aparcamiento en superficie fuera de calzada 1.150 116.520,1 €

Aparcamiento en subsuelo 5.662 516.657,5 €

Residentes 1.021.800,0 €

SUMA 35.471 4.881.416,4 €

Análisis económico global anual del aparcamiento

8. Costes de inversión inicial

La inversión inicial que supone la política de aparcamiento consta de la adquisición y instalación de los parquímetro de control para las plazas de

Área Residencial y OTA exclusiva y la pintura. El mayor presupuesto corresponde a los parquímetros, ya que se prevé la instalación de uno por cada

15 plazas de aparcamiento en superficie. La inversión total inicial es de 11,7 M €.

Número Precio unitario Coste totalParquímetros 1.911 6.000,0 € 11.463.600,0 €Pintura 28.659 6,9 € 197.173,9 €TOTAL 11.660.773,9 €

Costos de inversión de aparcamiento en superfície



120

9. Costes del servicio de grúa

En la actualidad (2007), la grúa es un servicio prestado directamente por el Ayuntamiento con un balance claramente deficitario: los ingresos cubren

tan solo el 43% de sus gastos, o lo que es lo mismo, los gastos superan en más de 2,3 veces los ingresos.

Total

337.717,2 €

780.000,0 €

Ingresos grua

Gastos grúa (estimación)

Grúa. Evaluación económica actual (2007)

En la nueva gestión del aparcamiento, se propone la gestión indirecta del servicio de grúa con coste cero para el Ayuntamiento. Los contratos

deben restringir el margen de beneficios de la empresa privada (incluso puede ser mas económico y eficiente que diversas grúas privadas presten el

servicio). Dar el servicio directamente desde el ayuntamiento es ineficaz y una pérdida de dinero. Los gastos íntegros sobre el uso de las grúas

tienen que recaer sobre el ciudadano que haya sido multado, además de la multa.

Con todo, hay que tener la consideración que la multa y la orden de llevarse el coche tienen que ser dadas por un agente de la ley. Hay dos maneras

de hacerlo, una muy poco funcional es asignar a un agente por grúa (que literalmente les acompaña). Esto eleva mucho el coste de personal para el

Ayuntamiento (dado que el tiempo que el agente esta en la grúa en camino hacia el garaje y de vuelta es tiempo desaprovechado). La otra, que

algunos ayuntamientos están implementando actualmente, es levantar la multa de forma telemática: los de la grúa sacan una o varias fotos, que

envían por GRPS a una central, donde un agente levanta la multa y autoriza que se lleven el coche. Es novedoso y su funcionamiento es

relativamente barato (aunque requiere de una mayor inversión inicial).

10. Gestión indirecta del aparcamiento

La gestión del aparcamiento supone una inversión inicial de 11,7 M €. Se plantea la gestión indirecta de éste. Suponiendo que la empresa adjudicada

de la gestión del aparcamiento pague la inversión mediante financiación a 10 años y tenga unos ingresos del 6% sobre las ganancias anuales, el

conjunto reportaría un saldo extra para el Ayuntamiento de 3,07 M € anuales.

11. Balance financiero Aparcamiento - Bus

En los capítulos anteriores se han calculado los gastos corrientes, los ingresos corrientes anuales, así como los costes de inversión para el

aparcamiento y para la parte correspondiente a la ampliación de la red de autobús. El objetivo es ver si el aparcamiento es capaz de financiar la

ampliación de la red de transporte público en autobús en la ciudad de Vitoria. Se observa que la gestión indirecta del Ayuntamiento podría financiar

las pérdidas producidas por la ampliación de la red de autobús. Las ganancias del aparcamiento se incrementan un 4 % anual a partir de 2010 así

como los gastos corrientes. Los ingresos corrientes atribuibles a la ampliación de la red de autobús se incrementarían en un 15% el 2010 y en un 5%

adicional el 2011.

Gastos corrientes

Ingresos corrientes Saldo anual

Gastos corrientes


Gastos corrientes


Aparcamiento (gestión indirecta) 3.072.631 € 3.195.536 € 3.323.357 €

Ampliación red de autobús 3.812.500 € 761.905 € -3.050.595 € 3.965.000 € 876.190 € -3.088.810 € 4.123.600 € 920.000 € -3.203.600 €

Balance financiero Aparcamiento - Bus

2.009 2.010 2.011

Saldo anual Costes inversión

Inversión financiada 10 años

Pago anual inversión

Ingresos

Cuota a pagar al Ayuntamiento

Aparcamiento 4.881.416 € 11.660.774 € 15.159.006 € 1.515.901 € 292.885 € 3.072.631 €

Balance financiero Aparcamiento



121


Situación actual Aparcamiento Fase 1

Objetivos:

Priorizar el uso de las plazas de aparcamiento en el interior de la supermanzanas para residentes de éstas y aquéllas que residen en la parte oeste del Casco Viejo a través de un sistema de área verde.


Se propone un sistema que utiliza la actual oferta de plazas libres en calzada y plazas OTA para el uso exclusivo de residentes. En este caso, solo gozarían de esta posibilidad aquéllos vehículos particulares censados dentro del ámbito y también se extenderá a los habitantes que residen en la zona izquierda del casco viejo ya que la dependencia a esta zona es importante. Este sistema es conocido como "Área Residencial" o "Área Verde". Las plazas en las calles Gorbea, Paraguay y Sancho el Sabio desaparecen para dar sitio a la nueva Senda Urbana mientras que se mantienen las plazas de carga y descarga.

Ejecución:

Departamento de Vía Pública del

Ayuntamiento de Vitoria- Gasteiz.

Actuación: Supermanzanas piloto - Senda Urbana Gorbea

Condicionantes: Actualmente el conjunto de supermanzanas piloto suman un total de 5.288 plazas en superficie, de las cuales el 83% son de tipo libre.

Libre OTA CD SUMA

Interior supermanzana 3.180 400 93 3.673

Red básica 1.234 315 66 1.615

TOTAL 4.414 715 159 5.288

Aparcamiento actual en superficie



122

Plazas de aparcamiento en interior de supermanzana

La gestión del aparcamiento en superficie en el interior de las Supermanzanas se propone realizar fundamentalmente mediante el sistema 'Área

Residencial exclusiva', como ya se ha comentado en la propuesta general para toda la ciudad. En estas plazas, sólo podrán aparcar los residentes de

las Supermanzanas correspondientes a una misma Área de Residentes (zonas 1 y 2 para las Supermanzanas piloto planteadas), así como los

residentes de las zonas contiguas del Casco Viejo, tal como se muestra en la figura. Para acceder al interior de las Supermanzanas se distribuirá

entre éstos una tarjeta que permita abrir los pilones retráctiles. El control de los vehículos dentro de cada zona residencial se realizará mediante un

distintivo que se enviará a cada residente. Al mismo tiempo, se propone mantener unas pocas plazas de carga y descarga.

En la actualidad, en el interior del ámbito de las supermanzanas piloto existen 3.673 plazas en calzada. En la Fase 1 del plan desaparecerán todas

las plazas de aparcamiento en superficie ubicadas en las sendas. En la propuesta, se mantienen las plazas de C/D restantes y el resto se pasan a

'Área Residencial Exclusiva' (o área verde).

Libre OTA CD Área verde SUMA

Actual 3.180 400 93 0 3.673

Eliminados senda 190 135 41 0 366

Propuesta 0 0 52 3.255 3.307

Aparcamiento en superficie (interior supermanzana)

Plazas de aparcamiento en red básica

Dentro del ámbito de las supermanzanas piloto, en la actualidad en red básica existen 1.615 plazas en calzada, a las cuales hay que restar las que se

eliminan por las diversas actuaciones planteadas en la Fase 1 así como añadir también otras plazas que se ganarían. El criterio seguido ha sido el

planteado al inicio de este capítulo: transformar la mayoría de las plazas restantes en 'Área Residencial' y asignar unas pocas plazas como 'OTA

exclusiva', y por otro lado mantener la Carga y Descarga existente. El 'Área Residencial' (no exclusiva) tiene un coste de 60 € anuales para los

residentes dentro de una misma zona residencial, pero permite también aparcar a los foráneos según unas tarifas propuestas en la tarificación y que

se encuentran en la zona tarifaria 2 y 3, con unos precios propuestos de 1,56 y 0,57 € por hora respectivamente.

1 Residentes del casco viejo con tarjeta para acceder a las Supermanzanas dentro de la zona de Residentes 1 y con distintivo que les permite aparcar dentro de ella.

Residentes del casco viejo con tarjeta para acceder a las Supermanzanas dentro de la zona de Residentes 2 y con distintivo que les permite aparcar dentro de ella.

2



123

Las Supermanzanas piloto se encuentran en las zonas tarifarias 2 y 3.



124


Relación de plazas de aparcamiento ganadas en la Fase 1 del Plan de Movilidad y Espacio Público.

Objetivos:

Habilitar en óptimas condiciones las nuevas redes de autobuses, carriles de bicicleta y senda urbana con el fin de obtener los mejores resultados de implementación.


La adaptación de las nuevas redes de movilidad implica un cambio en la distribución de plazas de aparcamiento, en algunos casos eliminando las plazas existentes pero en otros ganando nuevas plazas. La ganancia de plazas se produce por el cambio de paradas de autobús, por la habilitación de plataformas y la dotación de nuevas plazas en calzada propuestas por el Departamento de Movilidad y Transporte del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. La eliminación de plazas se produce en aquellos tramos de calle en donde es necesario para la habilitación de carril de bicicletas (red principal), tranvía, nueva red de autobuses (gateras, carril bus, cambio de parada) y finalmente las plazas que se encuentran en las calles que conforman las sendas urbanas Gorbea-Paraguay y Sancho el Sabio.

Actuación: Adaptación de las nuevas redes de movilidad

Resumen de ganancia de plazas de aparcamiento: Plazas libres 1.011 Plazas OTA exclusiva 33 Plazas Área residencial 1.176 Plazas Área residencial exclusiva 144 Plazas carga y descarga 75 TOTAL 2.439

Resumen de eliminación de plazas de aparcamiento: Plazas libres 1.844 Plazas OTA 516 Plazas carga y descarga 75 TOTAL 2.435



125

Plazas de aparcamiento ganadas con el cambio de paradas de autobús. La nueva red implica la reubicación de las paradas de autobús. Los espacios que quedan vacíos en el momento de trasladar las paradas supondrán una ganancia de plazas de aparcamiento siempre y cuando dicho tramo de calle tenga aparcamiento en calzada. Así mismo, la asignación de nuevas plazas es coherente con los requerimientos de espacio de los carriles de bicicleta, sendas urbanas, tranvía, carril bus, etc. Cada punto señalado en el mapa equivale a 6 plazas de aparcamiento ya que la reserva de espacio por parada es de 30 metros. El total de plazas ganadas es de 774.

Plazas de aparcamiento ganadas con la implementación de plataformas en paradas de autobús. Una parada de autobús sin plataforma requiere de una reserva de espacio en calzada de 30 metros. Las paradas con plataforma requieren de una reserva de solo 15 metros, por lo tanto en las paradas donde se instalen se ganan 15 metros equivalentes a 3 plazas de aparcamiento. Cada punto señalado en el mapa equivale a una parada, el total de plazas ganadas es de 354 (118 paradas con plataforma).

Plazas de aparcamiento propuestas por Departamento de Movilidad y Transporte de Vitoria-Gasteiz. En el mapa se distinguen los tramos de calle y/o áreas en donde se incrementará el número de plazas en calzada según lo establecido por el Ayuntamiento. El total de plazas ganadas es de 1.311.



126

Plazas de Aparcamiento a eliminar para habilitación de las nuevas redes de movilidad

Eliminación de plazas de aparcamiento en superficie Fase 1

Plazas de Aparcamiento a eliminar para habilitación redes de transporte público (autobuses, tranvía, gateras, cambio de paradas)



127

B

C

D

A

E F

G

Aparcamiento a eliminar por gateras y carril bus Plazas libres 60 Plazas OTA 43 Plazas carga y descarga 0 TOTAL 103

Aparcamiento a eliminar por tranvía

Plazas libres 578 Plazas OTA 45 Plazas carga y descarga 10 TOTAL 633

Resumen TP: Plazas libres 1.123 Plazas OTA 163 Plazas carga y descarga 16 TOTAL 1.302

A

B

C

D

Luis Olarriaga

Juntas Generales

Honduras

Av. Gasteiz

Sancho el Sabio

Magdalena y El Prado

Angulema

A

B

C

D

E

F

G

Portal de Foronda

Coronación Virgen Blanca

Plaza Bilbao

Salbatierrabide

A

B

C

D



128

Aparcamiento a eliminar por cambio de parada

La nueva red de autobuses requerirá el traslado de algunas de las actuales paradas. La nueva disposición supone la eliminación de las siguientes plazas: Plazas libres 485 Plazas OTA 75 Plazas carga y descarga 6 TOTAL 566



129

Aparcamiento a eliminar en red de bicicletas

Aparcamiento a eliminar en sendas urbanas

Se preve que para habilitar la red principal de bicicletas durante esta primera fase de implementación se deberán eliminar 657 plazas en superficie las cuales se clasifican en los siguientes tipos:


Calles afectadas

1. Avenida Gasteiz

3. Calle Panamá y Cofradía de Arriaga

4. Portal de Arriaga

5. San Vicente de Paul

7. Portal de Rey

Avenida Santiago

Avenida de los Huetos

A

B

C

D

E

F

G

A

B

C

D

E

F

G

Para la habilitación de las calles que conformarán la red de sendas urbanas durante esta primera fase de implementación incluyendo el proyecto Alhóndiga será necesario recuperar el espacio público ocupado por las plazas de aparcamiento. En este caso se deberán eliminar un total de 476 plazas las cuales se clasifican en los siguientes tipos:


Calles afectadas

1. Paraguay

2. Gorbea

3. Cantón de Santa Maria

4. Portal de Villareal

5. Calle Angulema

A

B

C

D

E

A

B C

D

E



130

2.6 La nueva red de sendas urbanas

La nueva red de sendas urbanas se caracteriza por la creación de

recorridos cuyos ejes transcurren por calles interior de

supermanzana. Esto significa que, a diferencia de la actual red, la

mayor parte de los recorridos tienen una escasa coexistencia con el

vehiculo privado ya que dichas calles son de prioridad al paso del

peatón. La propuesta cuenta con 11 ejes de los cuales se identifican

como principales los siguientes cuatro: Abetxuco - Armentia, Lakua -

Parque Olarizu, Gamarra - Universidad y el eje Parque Sn Martín -

Judimendi.

La configuración de la nueva red permite conectar los principales

generadores de movilidad a pie (el acceso a los centros docentes,

áreas comerciales y de ocio y a las estaciones de transporte público

y al centro urbano). La red peatonal permite configurar un modelo

de movilidad sostenible, facilitando la movilidad a pie dentro de la

ciudad.

Principales indicadores: Reparto Modal 59,6%

Longitud total de nuevas red 69,72 km

Longitud Sendas Anillo Verde 79,31 km

Longitud vias verdes 96,69 km

Longitud total de la red 247,72km

28%

32%

40%

Nueva red de sendas urbanas Sendas Anillo Verde

Vías Verdes



131

Criterios que definen a la nueva red de sendas urbanas: ESPACIO PÚBLICO Se incrementa la oferta destinada a los peatones. ACCESIBILIDAD Se garantiza una accesibilidad a pie a los equipamientos existentes y a los previstos de toda la población (especialmente a las personas con movilidad reducida, etc.). INTEGRACIÓN DE REDES Se atorga a los desplazamientos a pie un papel protagonista en la movilidad local restringiendo el acceso del tránsito de paso en los interiores de Supermanzana. PROXIMIDAD Se consiguen acercar los espacios verdes y de estancia a los ciudadanos. CONFORTABILIDAD Y SEGURIDAD Se diseña un urbanismo de calidad, sin barreras arquitectónicas que favorece un entorno mas tranquilo y seguro, reduciendo el riesgo de accidentes. CALIDAD AMBIENTAL Se mejora la calidad ambiental urbana (aumenta la tranquilidad por la ausencia de coches y se reducen las emisiones contaminantes y el ruido). COHESIÓN SOCIAL Se favorecen las relaciones sociales y la convivencia ciudadana fomentando el contacte humano y potenciando la vida comercial i lúdica de los barrios.

Red actual de Sendas Urbanas. Fuente: Elaboración propia

10%

90%

Sendas urbanas por vías básicas

Sendas urbanas interior supermanzana

Nueva Red de Sendas Urbanas. Fuente: Elaboración propia

45%

55%

Sendas urbanas por vías básicas

Sendas urbanas interior supermanzana



132

Actualmente en Vitoria-Gasteiz los desplazamientos a pie constituyen la forma mayoritaria de moverse, alcanzando porcentajes realmente elevados

aunque han disminuido ligeramente (55% en el 2002 y 49,9% en el 2006)1. La forma de desplazamiento mayoritaria para realizar las compras es

andando (76,5% alimentación, 66,4% textil, 84,6% farmacia y droguería y 45,8% equipamiento del hogar) y la mitad de la población hace deporte al

aire libre (parques y Anillo Verde). Hay que tener en cuenta que en la ciudad los servicios básicos 1 se encuentran a menos de 12 minutos a pie de

los hogares 1.

La finalidad de la red peatonal es conectar el territorio urbano de manera que nodos de comunicación, equipamientos y espacios públicos queden al

alcance del ciudadano que se desplaza a pie. De este modo, se garantiza una buena accesibilidad a los servicios y actividades cotidianas: centros

educativos, deportivos, administrativos, institucionales, culturales, cívicos, los mercados municipales. En consecuencia, se favorece la sensación de

proximidad y se reduce la dependencia de la movilidad motorizada por parte de la población. Por lo tanto, los itinerarios peatonales son tramos de

vías e intersecciones articulados en los que el peatón tiene prioridad, de manera que pueda circular de manera cómoda, segura y continua. Estas

vías, a su vez, conectan las principales áreas del municipio y permiten la continuidad de la ciudad hacia el ámbito periurbano.

Mejora de la accesibilidad en Vitoria-Gasteiz

En la proyección de futuro con supermanzanas, se espera que los espacios peatonales inaccesibles por la anchura disminuyan hasta un 3%, siendo

estos, en su mayoría los que se encuentran en las zonas industriales. Por lo tanto, los espacios totalmente accesibles pasarían de ser un 83% a un

94%.

CASCO URBANO CASCO RESIDENCIAL5

SUPERMANZANA 1 CASCO MEDIEVAL TIPO DE ESPACIOS PEATONALES

actual final actual final actual final

Totalmente accesible 83% 94% 87% 95% 56% 69%

Accesible pero con pendiente mayor del 5% 3% 2% 4% 3% 7% 1%

Anchura menor de 2,5 m (inaccesible) 14% 4% 9% 2% 36% 29%

Anchura menor de 2,5 m y pendiente mayor de 5% 0% 0% 0% 0% 1% 1%

Accesibilidad en espacio público. Situación actual.

Fuente: Elaboración propia

5 Se trata del casco urbano excepto las zonas industriales.



133

El Proyecto Alhóndiga

Es uno de los proyectos estratégicos programados para la ciudad que apuesta por el impulso del pequeño comercio. El proyecto

responde a una estrategia comercial que extienda la actividad económica del centro hacia el resto de los barrios y no que se

concentre únicamente en el Casco Medieval. Actualmente, Vitoria-Gasteiz cuenta con una serie de calles con fuerte presencia de

comercios y de actividad en el espacio público, sin embargo gran parte de los recorridos requieren de intervención para potenciar su

continuidad y conectividad al centro. La propuesta consiste en tres corredores comerciales: Oeste, Norte y Sur. Estos corredores

constituyen un área comercial de interés preferente en donde el diseño de las calles se deberá concebir de tal forma que permita

crear espacios de estancia con un alto grado de atracción.

1. El corredor oeste: Conecta el Casco Viejo por la calles Prado y la Plaza de la Virgen Blanca incorpora la calle Sancho El Sabio

como nodo principal, y continúa por la Avenida Gasteiz, Calle Gorbea. Finalmente confluye con el Palacio de Congresos,

Exposiciones y Música y la Nueva EStación Intermodal dirigiéndose hacia el Portal de Foronda.

2. El corredor norte: Conecta el Casco Viejo por la Plaza de Bilbao continúa por la Calle Cantón de Santa Maria hacia Portal de

Villareal, Avenida Zaramaga, Reyes de Navarra y cruza por el Parque Molinuevo. Posee como principal factor característico la

conexión con la Catedral de Santa María.

3. El corredor sur: Conecta el Casco Viejo por la Plaza de España y la calle de los Fueros hacia la calle Independencia, la Plaza

de Nuestra Señora de los Desamparados, Calle Angulema para finalmente llegar a la Plaza de Toros. Este corredor se

encuentra muy cercano a la calle Eduardo Dato, eje comercial consolidado de la ciudad y con lo que será el futuro corredor

Zabalgana-Salburúa una vez ejecutadas las obras de soterramiento de las actuales vías del tren.



134

Portal de Foronda

Futura Estación Intermodal

Palacio de Congresos

Plaza de España

Plaza de Nuestra Señora de los Desamparados

Plaza de Toros

Parque la Florida y conexión sendas actuales

Sancho el Sabio

Senda Gorbea - Paraguay

Parque Molinuevo

Estación actual de tren

Calle El Prado

Cantón de Sta. Maria



135

Implementación sendas urbanas 2011

Ejes principales nueva red de sendas urbanas

Objetivos 2011:

Consolidar el eje principal de las sendas urbanas que va desde Abetxuco hasta Armentia. Este eje presenta el 81% del recorrido en condiciones aptas para funcionar como senda urbana.


Transformación de las calles Gorbea y Paraguay, que transcurren por los barrios de El Pilar, Coronación, Ensanche y San Martín, barrios densamente poblados y que presentan los peores valores de los indicadores de calidad urbana: compacidad corregida y compacidad corregida ponderada.

Ejecución:

Departamento de Vía Pública del

Ayuntamiento de Vitoria- Gasteiz.

Condicionantes: - Eliminación del aparcamiento tipo OTA en la calle Gorbea,

manteniendo el estacionamiento nocturno para residentes.

- Eliminación del aparcamiento libre en calzada en la calle

Paraguay. El balance de aparcamiento en esta zona permite la

eliminación de estas plazas, ya que no existe déficit.

Actuación: Desarrollar eje principal Abetxuco - Armentia

Ejes principales de sendas urbanas

intervención necesaria

Abetxuco - Armentia 6,8km 1.3km

81% consolidado

Lakua - Parque Olarizu 5,8km 2.0km

66% consolidado

Gamarra - Universidad 5,5km 1.7km

70% consolidado

Parque San Martín - Judimendi 2,9km 1.6km

45% consolidado

Tramos de actuación



136

Situación actual senda piloto

1

2

3

5

6

7

8

9

4

10

11

12

La propuesta de senda urbana se basa en priorización del tránsito de peatones a través de la

liberación del espacio público destinado a las funciones del vehículo motorizado. La situación

actual de las calles Gorbea y Paraguay presentan un nivel de habitabilidad alto en la mayor

parte de los tramos que las componen. La calle Gorbea tiene una proporción que oscila entre

1,33 hasta 2,64 en el tramo más estrecho. En cambio, la calle Paraguay, tiene una proporción

de 0,6.

Sección actual Calle Paraguay

Mobiliario urbano

96 bancos

207 farolas

Jardinería

331 árboles existentes

43 árboles nuevos (Betula)

34 árboles nuevos (Liriodendron)

Ocupación del espacio público

Superficie total de aceras 15.654,8 m2

Superficie total de calzada 21.338,5 m2

Total espacio público 36.993,3 m2

Plazas de aparcamiento en superficie

135 OTA

41 Carga y descarga

190 Libre en calzada

366 Total de plazas

Sección actual Calle Gorbea

Nombre calle longitud tramo

reparto viario % destinado al peatón

grado de accesibilidad

º de apertura al cielo

actividades atractivas

% volumen verde campo visual

indice diversidad bits info/individuo

hrs confort a día

nivel sonoro dB

calidad de aire Nox/tramo

% de servicios accesibles

1 Paraguay 239,9 53 100% 71 69 30 6 53 60 34 89

2 Paraguay 96,0 35 100% 77 0 27 6 45 63 34 89

3 Paraguay 78,4 36 100% 76 99 27 6 45 64 34 95

4 Paraguay 35,3 36 100% 79 0 19 6 45 65 34 95

5 Pl. Constitución 143,0 34 100% 144 14 44 5 37 66 38 95

6 Gorbea 103,4 49 100% 38 27 5 6 48 71 37 95

7 Gorbea 39,8 50 100% 43 0 4 6 48 70 36 95

8 Gorbea 106,0 49 100% 54 61 4 6 45 68 35 89

9 Gorbea 168,6 50 100% 45 96 5 6 48 66 34 84

10 Gorbea 142,3 53 100% 41 81 2 6 53 68 36 84

11 Gorbea 119,1 54 100% 40 155 0 6 53 65 34 89

12 Gorbea 54,5 34 100% 70 0 0 6 45 65 34 89

H r aÍndice de Habitabilidad



137

Fase 1 senda piloto

1

2

3

5

6

7

8

9

4

10

11

12

La propuesta de senda urbana se basa en priorización del tránsito de peatones a través de la

liberación del espacio público destinado a las funciones del vehículo motorizado. Los valores de

habitabilidad se ven aumentados notablemente debido a la mejora del reparto viario destinado

al peatón, el volumen verde, las horas de confort, el ruido y calidad del aire. Por lo que

respecta al grado de atracción comercial, se identifican las áreas en las que se pueden instalar

los puntos wifi acompañados de kioscos o de elementos de difusión cultural.

Mobiliario urbano

96 bancos nuevos

207 farolas nuevas

170 bancos con árbol (proyecto Alhóndiga)

Jardinería nueva

170 árboles porte pequeño (Liriodendron)

43 árboles porte mediano (Betula)

34 árboles porte grande

Plantación de arbolado de porte mediano (Betula)

Franja de servicios: contenedores, aparcamiento de bicicletas, etc.

Colocación de banco con árbol diseño tipo proyecto Alhóndiga

Luminarias según proyecto Alhóndiga

Sección propuesta de senda Calle Gorbea

Nombre calle longitud tramo

reparto viario % destinado al peatón

grado de accesibilidad

º de apertura al cielo

actividades atractivas

% volumen verde campo visual

indice diversidad bits info/individuo

hrs confort a día

nivel sonoro dB

calidad de aire Nox/tramo

% de servicios accesibles

1 Paraguay 239,9 100,0 si 71,0 69 31 6 73 60 33 89

2 Paraguay 96,0 100,0 si 76,5 0 29 6 66 63 33 89

3 Paraguay 78,4 100,0 si 75,8 99 28 6 66 64 33 95

4 Paraguay 35,3 100,0 si 79,3 0 21 6 66 65 33 95

5 Pl. Constitución 143,0 100,0 si 144,3 14 45 5 65 66 36 95

6 Gorbea 103,4 100,0 si 38,2 27 17 6 53 71 34 95

7 Gorbea 39,8 100,0 si 43,0 0 17 6 53 70 35 95

8 Gorbea 106,0 100,0 si 54,0 61 16 6 53 68 35 89

9 Gorbea 168,6 100,0 si 44,9 96 16 6 53 66 33 84

10 Gorbea 142,3 100,0 si 41,1 81 25 6 66 68 33 84

11 Gorbea 119,1 100,0 si 39,6 155 43 6 66 65 33 89

12 Gorbea 54,5 100,0 si 69,6 0 10 6 53 65 33 89


Colocación de banco con árbol diseño tipo proyecto Alhóndiga

Luminarias según proyecto Alhóndiga

Franja de servicios: contenedores, parada temporal autobús.

Sección propuesta de senda Calle Paraguay



138

Situación actual senda Sancho el Sabio

1

2

La propuesta de senda urbana se basa en la habilitación del paso del tranvía así como la

priorización del paso de peatones. La situación actual de la calle Sancho el Sabio presenta un

nivel de habitabilidad medio esto se debe a que actualmente tiene un bajo porcentaje del

reparto viario destinado al peatón. Por otra parte, a pesar de contar con presencia de árboles,

el volumen verde en la sección es bajo. Las variables fisiológicas como son el confort térmico,

el ruido y la calidad del aire, se encuentran en una situación media, por lo que restringir el

paso de vehículos por esta calles puede significar una mejora notable. La sección de la calle

tiene una proporción entre el ancho de la calle y la altura de los edificios de entre 0,60 - 0,75.

Mobiliario urbano

17 bancos

15 farolas

Jardinería

92 árboles existentes

Ocupación del espacio público

Superficie total de aceras 7.050 m2

Superficie total de calzada 6.450 m2

Total espacio público 13.500 m2

Plazas de aparcamiento en superficie

5 Carga y descarga

46 Libre en calzada

Total de plazas 51

3

Variables de habitabilidad Situación Actual

nombre calle longitud reparto accesibilidad svfactividades atractivas volum verde diversidad confort ruido aire proximidad servicios

1 Sancho El Sabio 57 2,0 4,0 2,0 1,0 1,0 5,0 3,0 4,0 3,0 3,0

2 Sancho El Sabio 117 2,0 5,0 5,0 4,0 1,0 5,0 3,0 3,0 3,0 3,0

3 Sancho El Sabio 203 2,0 5,0 4,0 5,0 1,0 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0


Sección actual Calle Sancho el Sabio



139

Fase 1 senda Sancho el Sabio

1

2

La propuesta de senda urbana se basa en la habilitación del paso del tranvía así como la

priorización de la calle para el paso de peatones. El diseño de la nueva sección responde a los

requerimientos de las vías del tranvía y además incorpora elementos singulares al espacio

urbano como son pérgolas, farolas y bancos con un árbol incorporado característico del

proyecto Alhóndiga.

Mobiliario urbano

26 bancos flor madera

3 pérgolas de 680m2

1 pantalla pérgola central farolas

3 marquesina flor

17 papeleras

25 pivotes fondo de saco

Sección propuesta Calle Sancho el Sabio

3

Jardinería

87 árboles esbeltos

26 árbol flor

87 alcorques

nombre calle longitud reparto accesibilidad svfactividades atractivas volum verde diversidad confort ruido aire proximidad servicios

1 Sancho El Sabio 57 4,0 5,0 2,0 5,0 3,0 5,0 5,0 5,0 4,0 4,0

2 Sancho El Sabio 117 4,0 5,0 5,0 4,0 3,0 5,0 5,0 5,0 4,0 4,0

3 Sancho El Sabio 203 4,0 5,0 4,0 5,0 3,0 4,0 5,0 5,0 4,0 4,0

4 Ricardo Buesa 95 2,0 5,0 5,0 4,0 3,0 4,0 4,0 5,0 4,0 3,0

H r a

Variables de habitabilidad Fase 1

Índice de Habitabilidad



140

2.7 Planificación Fase 1 La implementación de la Fase 1 del Plan de Movilidad y Espacio Público, se basa en la realización de una serie de tareas las cuales deberán

realizarse en los años 2008 a 2011. Esta primera fase, tal y como se ha expuesto en los capítulos anteriores, enfatiza las actuaciones en la

consolidación de la red principal de bicicletas y la puesta en marcha de la nueva red de autobuses. Estas dos grandes actuaciones permitirán dar un

giro al reparto modal actual de la ciudad, por lo tanto se convierten en los elementos clave del Plan. A continuación se describen cada una de estas

tareas así como también lo previsto para la implementación de las primeras supermanzanas en Vitoria-Gasteiz y la estructuración del eje peatonal

Abetxuco - Armentia a través de la senda Gorbea-Paraguay y la Calle Sancho el Sabio.

Implementación red de bicicletas

Redacción del Plan Director de Movilidad Ciclista

1. Definición de programas operativos

Constituyen ocho programas en los cuales se establecen los criterios relacionados con la infraestructura necesaria para la habilitación de la red

de carriles de bicicleta, los aparcamientos y puntos de préstamo, el proceso de participación ciudadana y la gestión general de la red entre

otros.

1.1 Marco Jurídico - administrativo

Se establecen los parámetros jurídico y administrativo que regularán a las partes implicadas en el Plan así como responsabilidades y competencias.

1.2 Programa de Infraestructuras

- Red de Vías Ciclistas: proyecto básico constructivo (licitación, reunión de lanzamiento, plan de aseguramiento de la calidad, análisis y diagnóstico de la situación actual, manual básico de diseño, definición de actuaciones infraestructurales, entrega provisional y definitiva).

- Aparcamiento de bicicletas (análisis destino - origen)

1.3 Programa de Comunicación y Participación

Contempla la organización de la Comisión de la bicicleta, la creación de un Portal Web y el desarrollo de los procesos participativos y la materialización de contenidos a través de medios de difusión.

1.4 Programa de Gestión

Caracterización de la estructura organizativa de Gestión

1.5 Programa de Bicicletas Públicas

Evaluación de la situación actual y estudio de alternativas

1.6 Programa de Control

Definición de criterios e indicadores de evaluación

1.7 Programa de Registro Voluntario de Bicicletas

2. Consenso con la Comisión Interdepartamental y el Consejo Rector.

3. Redacción del Plan y su respectiva difusión pública.

Desarrollo técnico, de difusión y participación

1. Definición del Pliego de Condiciones Técnicas y Proyecto Básico

1.1 Se establecen los criterios de diseño que definirán la nueva red de bicicletas.

1.2 Análisis a detalle de las condiciones reales de los tramos de calle por habilitar con nuevo carril de bici. Ello implica el levantamiento de las

secciones sujetas a cambios.

1.3 Redacción del proyecto básico a partir del cual se analizan las secciones tipo junto con una valoración económica.



141

2. Proceso de participación ciudadana

Preparación de la documentación necesaria para la exposición de la nueva red a la población6. Este material deberá contener la información de

forma clara y concisa sobre los nuevos recorridos, la accesibilidad a los diferentes equipamientos y la localización de los nuevos puntos de préstamo.

3. Campaña de difusión a través de medios de comunicación y otros medios.

Se deberá preparar el material necesario para la difusión de la red de bicicleta como carteles, folletos, entrevistas, ruedas de prensa, radio, en

donde se incluya la opinión de usuarios, normativa y recomendaciones de seguridad. La campaña ha de coordinarse también con la campaña de

transporte público en cuanto al impacto sobre el reparto modal.

Ejecución

1. Desarrollo del proyecto ejecutivo de carriles de bicicleta

A partir de las bases sentadas en el pliego de condiciones y según el proyecto básico presentado se desarrollara el proyecto en su fase ejecutiva. Se

definirán los materiales, los elementos de señalización, etc.

2. Obras para habilitar carriles bici

Se comenzará por los tramos de calle cuya sección no ha de ser modificada para alojar el carril de bicicleta y que únicamente se han de instalar

elementos de señalización. Habrá otro conjunto de carriles en los cuales se requiera una intervención sobre la distribución del espacio público en el

viario.

3. Instalación de nuevos puntos de préstamo.

Se deberá prever el montaje de mobiliario urbano a lo largo de los recorridos consolidados de la red de bicicleta para dar respuesta a nuevo

aparcamiento así como al sistema de puntos de préstamo.

Evaluación Se realizará un periodo de medición de forma continua antes y después de la implementación de la red principal. Al cabo de cuatro meses de evaluación, se redactará un informe con los indicadores de seguimiento que valorarán la mejora obtenida:

- Encuesta de aceptación de los usuarios

- Impacto sobre los usuarios con la nueva red de bicicletas (nº de usuarios según reparto modal)

- Grado de accidentalidad por ejes (nº de accidentes)

- Evaluación de la aceptación de los peatones.

Implementación nueva red de transporte público

Programas de actuación

Se establecen los criterios de diseño necesarios para la habilitación de gateras, el traslado de marquesinas y la instalación de nuevos puntos de

parada. También se establecen el sistema tarifário integral y la gestión posterior a su implementación. Para ello se deberán consensuar con la

Comisión Interdepartamental y TUVISA los siguientes programas estratégicos de operación:

1 Marco jurídico - administrativo Se establecen los parámetros jurídico y administrativo que regularán a las partes implicadas en la implementación de la nueva red.

2 Programa de Infraestructuras - Planificación del traslado de marquesinas - Habilitación de Gateras - Plataformas en paradas de autobús - Señalización - Carril bus - Priorización semafórica

3 Programa de Participación y Comunicación

- Voluntariado para trabajo de calle y valoración del impacto de la red sobre los usuarios. - Campaña de difusión en diferentes medios (televisión, radio, congresos, folletos, carteles, etc) - Creación de un portal web.

6 Ver anejo 3.2 Programas de Comunicación y Participación.



142

4 Programa de Gestión

- Análisis de costes de la nueva red según escenarios - Integración de sistema tarifario - Explotación y mantenimiento de la nueva red

5 Programa de Control

- Indicadores de aceptación en la situación actual - Indicadores de aceptación con la nueva red de autobuses - Criterios para el análisis de accidentes e incidencias en la red

Al finalizar la implementación de la nueva red de transporte público se deberá elaborar la redacción de los resultados obtenidos y realizar su

posterior difusión pública.


1. Actividades de investigación

- Identificación de factores de resistencia y puntos clave en la transición a la nueva red de transporte público.

- Estudio sobre los efectos del tranvía en otras ciudades, así como las campañas de información que se han realizado en relación al ratio de

accidentes.

- Evaluación de los requerimientos técnicos para hacer frente a los puntos clave y los factores de resistencia.

- Mejora de la velocidad comercial.

2. Demostración y diseminación

- Diseño y lanzamiento de la campaña de seguridad del tranvía. Principalmente subcontratada a través de un acuerdo con la ley vigente.

- Implementación de las técnicas seleccionadas según los requerimientos establecidos.

- Instalación de puntos de información en las paradas de autobuses de la red actual. Se ha de contar con personal que distribuya información

(folletos, conexión a sitio web, etc.) en zonas con mayor concurrencia de personas dentro de la ciudad y en las principales paradas de

autobuses. Estos trabajos serán subcontratados a través de un acuerdo con la ley vigente.

- Documentación para la campaña de difusión: artículos, folletos dirigidos a conductores (230), usuarios (120.000) y pósters (300) a colocar en

las paradas de autobuses con información sobre la nueva red de autobuses.

- Campaña a través de medios de comunicación como radio, televisión local, diarios y sitio web.

3. Proyecto básico habilitación de gateras.

- Desarrollo del pliego de condiciones técnicas para la licitación de las obras correspondientes a la habilitación de gateras. El Plan

determinará los cruces que deberán ser intervenidos para obtener la accesibilidad necesaria para el paso de autobuses.

4. Nuevo Sistema Tarifario Integrado

- Desarrollo de un nuevo sistema tarifario integral, el cual permita realizar los trasbordos necesarios entre los diferentes medios de transporte

público con un mismo billete. Dado que la nueva red de autobuses aumenta la frecuencia y accesibilidad a partir de un sistema basado en el

trasbordo, es necesario establecer un mecanismo que integre la intermodalidad en autobús y tranvía.

Ejecución

1. Entrenamiento

- Dirigido a los conductores de autobuses (230) para entrenar las rutas de las nuevas líneas de autobús, así como también al personal del

departamento de inspección (5), departamento administrativo (6), y servicio de llamadas (15). Los trabajos serán subcontratados a través de

un acuerdo con la ley vigente (incluye también el diseño e impresión del material para entrenamiento de conductores).

2. Traslado de marquesinas

Se realizará el traslado de 118 marquesinas a nuevos puntos de paradas que den la cobertura a la nueva red de autobuses. En las paradas actuales

se habilitará una parada temporal que reúna la información necesaria sobre el cambio de la línea y sobre la localización de las paradas cercanas.

Durante el traslado se habilitarán de plataformas de acceso a las nuevas paradas.

3. Habilitación de Gateras.

En los cruces de calle necesarios, se habilitará el viario para alojar gateras.



143

Evaluación Se realizará de forma continua durante el periodo de medición. Al finalizar, se redactará un informe de evaluación. Los indicadores de seguimiento

que valorarán el antes y después son:

- Encuesta de aceptación de los usuarios

- Impacto sobre los usuarios con la nueva red de transporte público (nº de pasajeros según reparto modal)

- Ratio de accidentes (nº de accidentes)

- Evaluación de la aceptación de los ciudadanos de la nueva red de autobuses

Implementación supermanzanas piloto y senda urbana

Programas de actuación

Definición de las actuaciones en el espacio público en coordinación con los proyectos de reforma urbana que se dan cita en la ciudad. Se han de

establecer los criterios de diseño que permitan detectar las zonas deterioradas y así como también los criterios para mejorar el grado de

habitabilidad en el espacio público. Para ello se deberán consensuar con la Comisión Interdepartamental y el Consejo Rector los siguientes

programas estratégicos de operación:

1 Programa de Infraestructuras Se determinarán los criterios de diseño y calidad que se aplicarán a las actuaciones en el espacio público. Este programa habrá de contemplar el establecer los requerimientos de seguridad y habitabilidad en los proyectos básicos y ejecutivos de las nuevas sendas urbanas así como también aquéllos relacionados con la señalización y cierre de supermanzanas. 2 Programa de Participación Ciudadana y Comunicación Se establecerá el método de aplicación en los procesos de consenso con la ciudadanía residente en los ámbitos a intervenir. Este programa ha de contemplar a su vez la definición del material necesario de divulgación para trabajo en calle, seminarios y otros medios. Se establecerán a través de este programa un mecanismo de difusión sobre las actividades relacionadas con el espacio público y las personas. El objetivo será la creación de un portal web en donde se permita acceder a un mapa ecológico de las supermanzanas y así consultar los servicios y actividades del barrio. Por otra parte, el programa establecerá la creación de actividades que fomenten la cohesión del barrio y un mejor conocimiento del mismo. 3 Programa de Gestión Representa un programa en el cual se gestione de forma coordinada las funcionalidad cotidiana del espacio público en términos de limpieza de calles, recogida de residuos, mantenimiento de espacios verdes, accesos al interior de supermanzana (sistema de control, horarios de carga y descarga de mercancías, talleres, etc.). 4 Programa de Control Se refiere a la definición de los elementos y aspectos a evaluar antes y después de la implementación de supermanzanas y/o sendas urbanas. Este programa establecerá los indicadores necesarios de seguimiento así como los instrumentos y metodologías necesarias para contabilizarlos.


1. Definición del Pliego de Condiciones Técnicas y Proyecto Básico

Se establecen los criterios de diseño y de ordenación urbana que definirán la nueva senda urbana GORBEA-PARAGUAY y SANCHO EL SABIO. Estos

criterios servirán para el desarrollo del Proyecto Alhóndiga. Así mismo, se establecen las entradas y nuevos sentidos en las calles interior de

supermanzana.

Análisis a detalle de las condiciones reales de los tramos de calle que configuran el eje GORBEA-PARAGUAY y SANCHO EL SABIO. Ello implica el

levantamiento pormenorizado de mobiliario urbano, arbolado viario, dimensiones. Licitación del proyecto básico a partir del cual se elige la

adjudicación de la obra.

2. Proceso de participación ciudadana

Se elaborará el material necesario para la realización del proceso de participación ciudadana. Este material deberá contener la información de

forma clara y concisa sobre los cambios que supondrá la implementación de las supermanzanas: los nuevos sentidos de calles, la regulación de los

accesos, etc. El objetivo es que una vez elaborado el proyecto básico, se efectúe el consenso con los residentes del ámbito piloto. Se deberán

realizar talleres y exposiciones en las que se muestre el proyecto y las personas puedan expresar sus opiniones.

Re recogerán las conclusiones adquiridas del proceso de participación y se aplicarán al proyecto ejecutivo. El proceso se mantendrá público y gozará

de un canal de información continuo.



144

3. Campaña de difusión a través de diferentes medios de comunicación

Se deberá preparar el material necesario para mantener informada a la ciudadanía periódicamente sobre el avance de las supermanzanas así como

la difusión de las actividades que se van desarrollando (folletos, anuncios, carteles, etc).

Ejecución

1. Desarrollo del proyecto ejecutivo

A partir de las bases sentadas en el pliego de condiciones así como también las observaciones detectadas durante el proceso de participación

ciudadana se desarrollarán los planos y memorias del proyecto ejecutivo.

2. Habilitación de la Senda Urbana Gorbea-Paraguay

Se realizarán las obras referentes a la senda urbana, ello comprenderá la demolición del pavimento actual con la respectiva preparación de redes de

saneamiento, pavimentación nueva en sección única, dotación de nuevo arbolado según los criterios de habitabilidad (volumen verde y confort

térmico) y la instalación de nuevo mobiliario urbano (farolas, bancos, papeleras).

3. Habilitación de la Senda Sancho El Sabio

Se realizarán las obras correspondientes a la senda urbana que transcurre por la calle Sancho el Sabio. Esta senda se caracterizará por el paso del

tranvía y por la priorización del espacio público al paso de peatones. Las obras incluyen la transformación total de la sección de calle, instalando

nuevos pavimentos, mobiliario urbano y nuevos árboles. Esta senda al igual que la de Gorbea-Paraguay forman parte también del proyecto Alhóndiga

como plan estratégico de impulso comercial a escala de barrio.

4. Cierre de Supermanzanas piloto

Instalación de elementos de señalización y restricción del tránsito vehicular de paso en las supermanzanas piloto como son: pilonas retráctiles,

sistema de control de acceso y señalización de sentidos de calles.

Evaluación

Se realizará un periodo de medición de forma continua antes y después de la implementación de la red principal. Al cabo de cuatro meses de

evaluación, se redactará un informe con los indicadores de seguimiento que valorarán la mejora obtenida:

- Número de personas que transitan en la calle en diferentes franjas horarias

- Encuesta de aceptación de los vecinos

- Incidencias por parte de camiones y furgonetas (carga y descarga de mercancías)

- Evaluación de la aceptación de los comerciantes.

- Aumento de la actividad económica

Implementación aparcamiento

Redacción del Plan Director de Aparcamiento

1. Definición de los programas operativos

1.1 Marco jurídico - administrativo Se establecen los parámetros jurídico -administrativos que regularán a las partes implicadas en el Plan así como responsabilidades y competencias de cada una.

1.2 Programa de Gestión - Cambio de tipología de plazas de aparcamiento en supermanzanas (diferenciando entre las calles interior de supermanzana y calles de

red básica). - Eliminación de plazas en calzada (libres, OTA y CD) en sendas urbanas. - Eliminación de plazas en calzada (libres, OTA y CD) en ejes principales de la red de bicicleta. - Modificación de plazas de aparcamiento en superficie debido al traslado de marquesinas, plataformas y gateras. - Nuevo sistema tarifario y de gestión para plazas OTA y plazas área verde. - Planificación de nuevos aparcamientos subterráneos.

1.3 Programa de Participación y Comunicación Se desarrollará una campaña de difusión a través de diferentes medios (televisión, radio, congresos, folletos, carteles, etc) en donde se exponga los nuevos sistemas aplicados. Deberá establecerse una vinculación con el portal web de supermanzanas.

1.4 Programa de Control

Se analizarán los indicadores de seguimiento en los cuales se permita evaluar las incidencias en la utilización de las plazas de aparcamiento en calzada. Así mismo, se deberán estipular sanciones y mecanismos de control que vigilen el cumplimiento de la normativa.



145

2. Consenso con la Comisión Interdepartamental y al Consejo Rector.

3. Redacción del Plan y su respectiva difusión pública.


1. Análisis pormenorizado de la oferta/demanda de aparcamiento para el conjunto de la ciudad, considerando tanto el aparcamiento en

calzada como fuera de ella. Prognosis derivada de la implementación del PMSEP.

2. Propuesta motivada y valorada de las reformas susceptibles de implantar en la política de regulación del aparcamiento en calzada en el

casco urbano de la ciudad, incluyendo tanto el aparcamiento en superficie como en subterráneo en sus diversos ámbitos geográficos y

variantes (libre, OTA, aparcamiento privados en superficie, aparcamientos subterráneos en rotación, mixtos, privados y públicos, carga y

descarga). Prognosis derivada de la implementación del PMSEP.

3. Propuesta motivada y valorada de la oferta de nuevos aparcamientos subterráneos a construir. Será necesario analizar la viabilidad de los

emplazamientos propuestos en cada caso, considerando las infraestructuras existentes, accesos, titularidad, capacidad, régimen de

explotación, régimen de concesión ...

- Servicios Afectados. Se investigará la localización de todos los posibles servicios afectados como líneas de transporte de energía o

comunicaciones, aéreas o subterráneas, conducciones…y se describirán sus características. La información será obtenida por el

adjudicatario mediante investigación en trabajos de campo y en los organismos competentes correspondientes (Telefónica, compañías

eléctricas, Ayuntamiento…)

- Estructura de la propiedad del suelo en el ámbito de actuación. Se confeccionará un plano parcelario de todos los emplazamientos y se

adjuntará una relación con los propietarios de bienes y derechos afectados en el caso de que las superficies afectadas no sean de

titularidad pública.

- Medidas medioambientales. Si bien un proyecto de estas características no está sujeto a la realización de un estudio de impacto

ambiental, se deberán detectar aquellas posibles afecciones ambientales que puedan requerir modificaciones puntuales en las

propuestas y/o la adopción de medidas correctoras (generalmente plantaciones, aplicación de técnicas de bioingeniería,..).

4. Propuesta tarifaria para los diversos modos de aparcamiento (OTA, subterráneo, proximidad al centro, etc.) y su relación con los precios del

transporte público.

5. Diseño de estrategias atractivas para el ciudadano con vistas a la implantación del Plan Director de Aparcamientos, esto es, diseño de

propuestas de fórmulas de pago, venta, alquiler, financiación, u otras que se consideren que posibiliten económicamente el acceso a los

nuevos garajes, facilitando de este modo la eliminación de los aparcamientos en superficie.

6. Programación temporal de la ejecución de los distintos emplazamientos y definición del modelo de gestión en cada caso.

7. Propuesta motivada y valorada de las reformas susceptibles de implantar en la política de regulación de las actividades de Carga y Descarga

el casco urbano de la ciudad. Prognosis derivada de la implementación del PMSEP.

Ejecución

1. Se cambiará la tipología de plazas de aparcamiento en el interior y en la red básica de las supermanzanas piloto. En el interior se dejará un

sistema de área verde mientras que la red básica, mantendrá las plazas de carga y descarga y sustituirá las plazas libres en calzada por area

OTA y verde (según el escenario convenido).

2. Eliminación de las plazas en calzada (libres, OTA y CD) en las calles que comprende las nuevas sendas urbanas (Sancho el Sabio y Gorbea -

Paraguay).

3. Eliminación de plazas en calzada (libres, OTA y CD) en donde se requiera para la habilitación de ejes principales de la red de bicicleta.

4. Modificación de plazas de aparcamiento en superficie debido al traslado de marquesinas, plataformas y gateras.

5. Nuevo sistema tarifario para plazas OTA y plazas área verde (incluyendo la infraestructura necesaria)

Evaluación

1. Se habrá de evaluar la evolución del uso del aparcamiento y la evolución de los ingresos.

2. Evaluación de aspectos indirectos como el uso del transporte público y el vehículo privado.

3. Se redactará un informe final con los resultados obtenidos en esta primera fase del Plan de Movilidad y Espacio Público.



146

Calendario de ejecución

RED DE BICICLETAS

Calendario Fase 1 Plan de Movilidad y Espacio Público abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Relación de tareas Red de BicicletasB1 Redacción Plan Director de la Movilidad Ciclista1 Definición programas operativos

2 Presentación Comisión Interdepartamental

3 Presentación Consejo Rector

4 Marco Jurídico - Administrativo

5 Programa Infraestructuras



8 Programa de Bicicletas Públicas


10 Programa de Registro Voluntario de bicicletas

11 Redacción Borrador Avance

12 Revisión Borrador Avance

13 Redacción Documento Final

14 Presentación Oficial del Plan

B2 Desarrollo técnico, de difusión y participación 15 Pliego de condiciones técnicas

16 Redacción de proyecto básico carriles bici

17 Licitación de concurso proyecto ejecutivo carriles bici

18 Creación de una imagen propia de la red

19 Campaña de comunicación sobre la mejora de la seguridad y comodida de la red

20 Campañas de comunicación, educación y sensibilización

21 Convenio con Agentes interesados y beneficiados

22 Plataformas de reflexión y participación ciudadana

23 Creación de Observatorio de la Bicicleta24 Puesta en marcha campaña de difusión en medios masivos de comunicaciónB3 Ejecución24 Habilitación de carriles de bicicleta y nuevos puntos de préstamo

25 Inauguración de la redB4 Evaluación26 Evaluación del impacto sobre los usuarios (situación actual)

27 Inauguración de la red y evaluación del impacto sobre los usuarios (nueva red)

28 Informe final



147

TRANSPORTE PÚBLICO

Calendario Fase 1 Plan de Movilidad y Espacio Público abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10 ene-11

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Relación de tareas Red de Transporte Público TP1 Programas de actuación1 Definición de programas operativos

2 Presentación Comisión Interdepartamental y Consejo TUVISA


4 Programa Infraestructuras






10 Redacción Informe Final

TP2 Desarrollo técnico, de difusión y participación 11 Identificación de factores de resistencia

12 Estudio de comparación de experiencias de tranvías en otras ciudades.

13 Evaluación de los requerimientos técnicos y factores de resistencia.

14 Implementación de las ténicas seleccionadas.

15 Estudio de accidentes por tranvía en otras ciudades

16 Estudio a detalle de actuaciones en traslado de paradas, gateras, etc.

17 Lanzamiento de la campaña de seguridad del tranvía

18 Culminación de las actividades de investigación

19 Elaboración de propuesta sistema tarifario integrado

20 Preparación de material para actividades de comunicación y participación

21 Convenios con agentes interesados y/o beneficiados

22 Campaña de comunicación para la transición del cambio de la red de autobuses

23 Campañas de comunicación, educación y concienciación pública

24 Creación portal web

25 Creación de la Comisión de Transporte Público

26 Demostración de la nueva red de autobuses en puntos de información

27 Plataformas de participación ciudadana

28 Campaña de comunicación y seguimiento

TP3 Ejecución29 Implementación de técnicas para dar respuesta a los factores clave

30 Cursos de entrenamiento del personal TUVISA

31 Culminación de cursos de entrenamiento

32 Diseño de parada temporal (mobiliario e información asociada)

33 Construcción parada temporal

34 Traslado de marquesinas e instalación de señalización temporal.

35 Habilitación de plataformas en nuevas paradas.

36 Habilitación de gateras en cruces

37 Entrada en vigor nuevo sistema tarifario integral

38 Inauguración nueva red de autobusesTP4 Evaluación39 Evaluación de resultados y de impactos antes de la implementación

40 Evaluación de resultados y de impactos con la nueva red

41 Publicación de indicadores de evolución de la red de trasnporte público



148

SUPERMANZANAS Y SENDA URBANA

Calendario Fase 1 Plan de Movilidad y Espacio Público nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10 ene-11 feb-11 mar-11 abr-11 may-11 jun-11 jul-11 ago-11 sep-11 oct-11 nov-11 dic-11

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

Relación de tareas Supermanzanas y Sendas UrbanasS1 Programas de actuación1 Definición programas operativos

2 Presentación Comisión Interdepartamental y Consejo Rector


4 Programa de Infraestructuras: Obras de mantenimiento, mobiliario urbano,etc

5 Programa de Participación Ciudadana. Supermanzanas y Sendas

6 Programa de Gestión: Limpieza, recogida de residuos, riego, etc.

7

Programa de Comunicación: Actividades en el espacio público y mecanismosdifusión

8 Programa de Control: Sistemas de evaluación y de seguimiento




S2 Desarrollo técnico, de difusión y participación 12 Pliego de condiciones técnicas cierre de supermanzanas y senda urbana

13 Creación plataforma ciudadana y material de campaña de comunicación

16 Campaña de comunicación, educación y sensibilización

15 Campaña de comunicación sobre supermanzanas piloto

14 Procesos de participación ciudadana (Sendas - Supermanzanas piloto)

17 Licitación de concurso proyecto básico senda urbana Gorbea

18 Licitación de concurso proyecto ejecutivo senda urbana Gorbea

S3 Ejecución19 Instalación de pilonas retràctiles y señalización en supermanzanas

20 Cierre de Supermanzanas piloto21 Ejecución de sendas

S4 Evaluación22 Evaluación de indicadores de seguimiento en estado de partida

23 Evaluación del impacto sobre los usuarios (indicadores de seguimiento)

24 Informe final



149

APARCAMIENTO

Calendario Fase 1 Plan de Movilidad y Espacio Público abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10 ene-11

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Relación de tareas de Sistema de AparcamientoAp1 Redacción Plan Director1 Definición alcance del plan de aparcamiento

2 Presentación Comisión Interdepartamental

3 Presentación Consejo Rector








11 Presentación Oficial del Plan

Ap2 Desarrollo técnico, de difusión y participación 12 Análisis pormenorizado de la oferta y demanda de aparcamiento

13 Propuesta regulación del aparcamiento en superficie y subterráneo

14 Propuesta oferta nuevos aparcamientos subterráneos a construir

15 Propuesta tarifaria para diversos modos de aparcamiento

16

Diseño de estartegias atractivas al ciudadano (fórmulas de pago, venta, alquiler,etc)

17 Estrategias de implementación en supermanzanas piloto (area verde)18 Propuesta de política de regulación de las actividades de carga y descarga.Ap3 Ejecución19 Cambio de tipología de plazas de aparcamiento en supermanzanas piloto

20 Eliminación de plazas en calzada en Senda Urbana Gorbea-Paraguay

21

Eliminación de plazas en calzada donde se requiera para habilitar carriles debicicletas

22 Modificación de plazas debido al traslado de marquesinas, plataformas y gateras

23 Nuevo sistema tarifario para plazas OTA y areas verdeAp4 Evaluación24 Evaluación del impacto sobre los usuarios (situación actual)

25 Recogida de datos a partir del cambio de tarifas

26 Evaluación del impacto de la aplicación del nuevo sistema tarifario

27 Informe final



150

Presupuesto global

AÑO ACTUACIÓN CANTIDAD COSTO UNITARIO INVERSIONES GASTOS CORRIENTES

10,58 M € 0 M €

Red de autobuses Habilitación de gateras (Obra) Nuevos autobuses de 12m Traslado de paradas de autobús Señalización de paradas temporales Plataformas (112 paradas = 560 módulos) Habilitación gateras (pintura) Pintura carril bus Comunicación y voluntariado

- 45 m2 - 17 unidades - 167 paradas - 167 paradas - 560 módulos - 584 ml - 6,0 km

100 €/m2

265.000 €/unidad 3.533 €/traslado de

marquesina 500 € parada

temporal 2.130 €/módulo

0,86 €/m 2,00 €/m

4.500 € 4,50 M € 0,59 M €

83.500 €

1,19 M €

502 € 12.000 € 0,20 M €

Red de bicicleta Habilitación carriles de la Red Principal

- 6,5 km

600 €/m

3,9 M €

2008

Programas Operativos y Campañas de Comunicación Bicicleta Transporte público Aparcamiento

40.000 € 40.000 € 20.000 €

10,90 M € - 0,02 M €

Red de autobuses Costo explotación autobuses (1 año) Costo explotación esporádica autobuses (1 año) Imputación por menores ingresos Ingresos atribuibles a la ampliación de la red (1 año) Comunicación y voluntariado

- 12 unidades - 5 unidades - 12 autobuses

250.000 €/bus año 62.500 €/bus año

63.500 €/ bus año

0,20 M €

3,00 M € 0,31 M €

0,50 M €

- 0,76 M €

Red de bicicleta Habilitación de carril bici - Red Principal Campañas de Comunicación y Participación

- 17,12 km

600 €/m

10,20 M € 0,20 M €

Sendas urbanas y supermanzanas piloto Pliego de condiciones técnicas Campañas de comunicación

0,30 M €

2009

Aparcamiento (gestión indirecta) - 3,07 M €



151

AÑO ACTUACIÓN CANTIDAD COSTO UNITARIO INVERSIONES GASTOS CORRIENTES

0,81 M € - 0,12 M €

Red de autobuses Costo explotación autobuses (1 año) Costo explotación esporádica autobuses (1 año) Imputación por menores ingresos Ingresos atribuibles a la ampliación de la red (1 año) Campañas de Comunicación y Participación


250.000€/bus año 62.500€/bus año

63.500€/ bus año

0,25 M €

3,12 M € 0,32 M €

0,52 M €

- 0,88 M €

Red de bicicleta Campañas de Comunicación y Participación Actividades de seguimiento

0,25 M €

Supermanzanas piloto Cierre y Señalización (Supermanzanas piloto: 13-14-15-16-39) Oficina de control centralizado accesos Supermanzana Proceso de participación ciudadana

- 10 pilonas retráctiles con control centralizado

11.000 € / pilona

0,11 M €

0,10 M €

0,10 M €

Sendas urbanas Desarrollo proyecto básico y ejecutivo

0,10 M €

2010

Aparcamiento (gestión indirecta) - 3.20 M €

16,43 M € - 0,02 M €

Red de autobuses Costo explotación autobuses (1 año) Costo explotación esporádica autobuses (1 año) Imputación por menores ingresos Ingresos atribuibles a la ampliación de la red (1 año)


250.000€/bus año 62.500€/bus año

63.500€/ bus año

3,24 M € 0,34 M €

0,54 M €

- 0,92 M €

Sendas urbanas y Supermanzanas Ejecución de obra Calles Gorbea y Paraguay Ejecución Senda Sancho el Sabio - Ricardo Buesa Mejora Accesibilidad y Permeabilidad (Puente Abetxuco y Paso Luis Alariaga) Oficina de control centralizado accesos Supermanzana

- 37.000 m2 - 13.500 m2

300 €/m2

380 €/m2

11,10 M € 5,13 M € 0,20 M €

0,10 M €

2011

Aparcamiento (gestión indirecta) - 3.32 M €

TOTAL 38,74 M € - 0.16 M €

2.5 Gestión del aparcamiento - Vitoria-Gasteiz · 2008-10-13 · Plan de movilidad y espacio...

Documents

Transcript of 2.5 Gestión del aparcamiento - Vitoria-Gasteiz · 2008-10-13 · Plan de movilidad y espacio...