20150424 dts pui cable aéreo ciudad bolívar bicau2016

PROYECTO URBANO INTEGRAL CABLE AÉREO CIUDAD BOLÍVAR Documento Técnico de Soporte

Contrato 20131622 Consultor: Álvaro Niño Ramírez

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INTRODUCCIÓN El Cable Aéreo de Ciudad Bolívar es uno de los proyectos prioritarios de la administración distrital 2012-2016 en lo referente a infraestructura de movilidad, y como tal fue diseñado por la empresa Metro Medellín con el apoyo y coordinación de la Secretaría Distrital de Movilidad y el Instituto de Desarrollo Urbano. La etapa de estudios de factibilidad se inició en 2009 y comprende el diagnóstico ambiental, social y predial del área de influencia directa (definida para efectos de la operación del sistema como un radio de cobertura de 250 metros alrededor de las estaciones y las pilonas o columnas del sistema), así como los diseños electromecánicos y arquitectónicos, entre otros, todos ellos a cargo de Metro Medellín. Dichos estudios se complementan con la definición y formulación del Componente Urbanístico del proyecto, para lo cual se suscribió el Contrato de Asesoría 20121657 con la Secretaría Distrital de Movilidad, Dirección de Transporte e Infraestructura, cuyo Informe Final se expone en el presente documento. El proyecto del Cable Aéreo ha tenido una difusión importante en los medios, y por esta razón tendrá mucha visibilidad cuando sea implementado y puesto en marcha; sin embargo, esta circunstancia también pondrá ante la mirada de la ciudadanía la precaria situación y los altos déficits urbanísticos existentes en la localidad de Ciudad Bolívar, y especialmente en el área de influencia del proyecto. Dada la magnitud del impacto potencial del cable aéreo sobre dicha área, la administración distrital tomó la decisión de articular el proyecto de infraestructura con una propuesta urbanística de mayor alcance y extensión, cuyo objetivo fue garantizar no solo la implantación adecuada del sistema sino también la formulación de una estrategia multisectorial y orgánica orientada al mejoramiento integral del sector, aprovechando el cable aéreo como eje central y elemento detonante de la intervención. En ese sentido, se decidió desde un principio por parte de la administración que el proyecto debía concebirse de acuerdo a los parámetros establecidos para la formulación de los Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad1; en términos generales esto significa que el proyecto de infraestructura debía desarrollarse de manera paralela y articulada con una estrategia de recomposición de su entorno urbano, diseñada con la participación de todas las entidades relacionadas con la planeación urbana y la ejecución de obras públicas, y con intervención activa de la comunidad. Debido al carácter “piloto” de dicho proyecto, clasificable según el documento de la SDP como “Proyecto Especial”, la ejecución del contrato para la formulación de la estrategia implicó como paso inicial la definición de sus alcances y objetivos, pues no existían términos de referencia precisos que permitieran delimitar rigurosamente el área a intervenir, ni el contenido y nivel de

1 Dichos parámetros se definen en Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad, Secretaría Distrital de Planeación, Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, Bogotá, 2012.



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detalle de los productos de la asesoría urbanística. En ese sentido, la definición de alcances y ámbitos de actuación constituye la primera parte de la presente propuesta.

Adicionalmente, la compleja coyuntura política que ha marcado la Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (MEPOT) propuesta por la administración 2012-2016 generó un factor de incertidumbre muy significativo sobre el marco legal y normativo del trabajo; en efecto, la suspensión de la MEPOT por parte del Consejo de Estado hizo que automáticamente el POT anterior, vigente desde 2004 y derogado por el nuevo, recuperara vigencia desde el punto de vista jurídico, aunque en la práctica se consideraba superado tras un proceso de revisión de varios años que culminó con la MEPOT de 2013. Entre tanto, los planes de desarrollo de Bogotá y de la Localidad de Ciudad Bolívar siguen vigentes; en la medida en que la MEPOT se concibió como complemento del Plan de Desarrollo, con la mencionada suspensión (o derogación definitiva si esta ocurre) la coherencia del marco de actuación de toda propuesta urbanística queda en entredicho.

Con base en las anteriores consideraciones y teniendo en cuenta que el producto que se expone en el presente informe fue concebido por la administración distrital como Documento Técnico de Soporte (DTS) para la ejecución del Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo Ciudad Bolívar, la consultoría decidió (de común acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad) adoptar un Marco Conceptual cuyas características particulares (en tanto sustituto de un marco legal de actuación, que en este caso es inviable) se exponen en el capítulo correspondiente.

La presente consultoría se desarrolló concretamente en dos temas: 1) la definición de la metodología para el diseño y desarrollo del Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo de Ciudad Bolívar y 2) la formulación del mencionado proyecto. Con el fin de asegurar la integralidad de las propuestas se conformó la Mesa Urbanística Interinstitucional del Proyecto Cable, con la participación como asesoras de cerca de 20 entidades, entre las cuales se destacan el Instituto de Desarrollo Urbano, la Secretaría Distrital del Hábitat, la Secretaría Distrital de Planeación y la Secretaría de Ambiente. La Mesa Urbanística fue dirigida y coordinada por el asesor de la Secretaría de Movilidad, autor del presente documento y responsable de los contenidos y alcances de las propuestas que en él se formulan.

El presente documento consta de dos partes: 1) el Diagnóstico Integral del área de influencia directa del Proyecto Cable de Ciudad Bolívar y 2) la Formulación del Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo de Ciudad Bolívar. Los contenidos específicos por capítulo se resumen a continuación.

Primera parte: Diagnóstico integral del área de influencia directa del sistema

El imperativo de integralidad que rige el proyecto desde su concepción inicial exigió que se realizara un diagnóstico en el cual se valoraran no sólo las dimensiones social, ambiental y urbanística del territorio sino también las relaciones entre ellas en circunstancias y espacios



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particulares. Dicho diagnóstico integral se compone de los capítulos cuyos contenidos generales se resumen a continuación.

El Capítulo I contiene el Marco Metodológico del proyecto: a partir de una breve descripción de las características generales del trazado de la línea del cable aéreo y la localización de las estaciones se define el área general de estudio e intervención, así como las premisas iniciales o Marco Estratégico del proyecto, componentes y estructura del diagnóstico.

En el Capítulo II se presenta el Marco Conceptual del proyecto; en él se integran y articulan los contenidos conceptuales más relevantes de las siguientes fuentes:

1. Plan de Desarrollo Distrital 2013-2016 Bogotá Humana, 2. Plan de Desarrollo de la Localidad de Ciudad Bolívar 2012-2016, 3. Plan de Ordenamiento Territorial 2004 (POT 2004), 4. Modificación Excepcional del POT de Bogotá (MEPOT 2013) 5. Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad El Capítulo III corresponde al Diagnóstico Socioeconómico, que incluye aspectos básicos de demografía, vivienda, cobertura de servicios sociales, seguridad y convivencia, pobreza y desempleo. Las conclusiones de esta parte del diagnóstico se derivan del contraste entre la situación actual de la población, que en su totalidad pertenece a los estratos socioeconómicos más bajos, y los postulados de equidad social que animan el Plan de Desarrollo. El Capítulo IV se consagra al Diagnóstico Ambiental del área de estudio; dicho diagnóstico va más allá del enfoque centrado principalmente en el estado de contaminación del aire, el agua y el suelo, y de aquellos que se orientan a inventarios de flora y fauna, ya que se realiza una valoración de los elementos del paisaje natural en tanto soportes de la estructura urbana, a partir del rol de ordenamiento espacial que para dichos elementos se establece en la definición de la Estructura Ecológica Principal del territorio consignada en el POT 2004 y la MEPOT 2013.

El Capítulo V corresponde al Diagnóstico Urbanístico del área de estudio; el enfoque propuesto busca integrar dos visiones o interpretaciones de la problemática del territorio: 1) la visión social-participativa del espacio urbano, expresada de manera fenomenológica mediante la construcción con la comunidad de una imagen social del territorio; y 2) la visión técnica-urbanística, de naturaleza estructural, cuyo insumo principal está constituido por la estrategia de ordenamiento común al POT 2004 y la MEPOT 2013 y la reglamentación de las UPZ 66 y 67 derivadas del POT 2004. Se asume que en la medida en que en esta visión se consolida el modelo de ciudad para Bogotá en todas las escalas, en muchos aspectos es más una referencia para la construcción del territorio que una descripción de la realidad actual. En ese sentido, el diagnóstico debe reconocer el modelo de ordenamiento del área de estudio e identificar los aspectos a complementar o reorientar a partir de una imagen social construida con la comunidad.

El capítulo se divide en 6 partes que corresponden a los temas de análisis y valoración:



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1. La imagen social del territorio 2. Estructura Ecológica Principal de la MEPOT frente a la situación actual; 3. La Estructura Funcional y de Servicios y el impacto del cable sobre los distintos sistemas que

constituyen dicha estructura; 4. La Estructura Socioeconómica y Espacial y su relación con la nueva infraestructura y con la

imagen social del territorio; 5. Estado actual de los asentamientos humanos del área de estudio.

En el Capítulo VI se presentan las conclusiones del diagnóstico integral; dichas conclusiones se organizan en cuatro grupos:

- Identificación de variables estratégicas, entendidas como aquellas cuya intervención será

susceptible de generar un mayor impacto en la zona, en función de su capacidad para dar respuesta a deficiencias de los sistemas estructurantes urbanos o de afectar grandes áreas;

- Definición de objetivos estratégicos, referidos a las variables mencionadas en el punto anterior y a su necesidad de transformación para desarrollar y ejecutar los planteamientos del Plan de Desarrollo y de la MEPOT sobre el modelo de ordenamiento.

- Identificación de los espacios estratégicos, definidos como aquellos cuya intervención es necesaria para dar cumplimiento a los objetivos planteados, mediante uno o más instrumentos de planeación y gestión.

- Definición de los instrumentos de planeación y gestión a aplicar en el área de intervención. En este tema se presentan y sustentan como pertinentes algunas opciones que ofrece la MEPOT 2013.

Segunda parte: Formulación del Proyecto Urbano Integral

La propuesta se compone de 4 estrategias sectoriales interdependientes y de una estrategia transectorial de gestión y ejecución, desarrolladas de manera concertada con los actores territoriales del sector público (entidades distritales) y con la comunidad. Los fundamentos y contenidos correspondientes se presentan en 6 capítulos cuyos contenidos generales se enuncian a continuación.

El Capítulo I presenta la estrategia de ecourbanismo, que se orienta a incorporar nuevas áreas de características particulares a la Estructura Ecológica Principal como medio para asegurar su protección y articulación con la estructura urbana. La estrategia de ecourbanismo se compone de 12 proyectos específicos.

En el Capítulo II se desarrolla la estrategia de movilidad; dicha estrategia agrupa intervenciones de dos tipos: 1) aquellas que se consideran necesarias para asegurar la conectividad entre las



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estaciones del sistema y los otros elementos generadores y receptores de recorridos, como los nodos de equipamientos y los corredores de transporte público, y 2) aquellas que desarrollan el subsistema no motorizado de movilidad zonal, que agrupa los corredores peatonales y para bicicletas, ya sea como complemento de vías vehiculares o como vías de tráfico exclusivo. El Capítulo III está dedicado a la estrategia de espacio público y equipamientos. Se orienta en dos sentidos: 1) integración de áreas de valor ecológico al sistema de espacio público y 2) articulación entre los sistemas de espacio público, movilidad y equipamientos teniendo en cuenta que las estaciones y los espacios públicos que las rodean forman parte de los mismos. Adicionalmente se desarrolla la modelación del espacio público complementario de las estaciones.

El Capítulo IV desarrolla la estrategia general de uso del suelo, directamente ligada con la anterior. En ella se identifican los lineamientos para el manejo de los distintos cambios de uso y edificabilidad que se prevén en los entornos de estaciones y a lo largo de la línea, así como las áreas de oportunidad para la redensificación. Igualmente se identifican las áreas objeto de procesos de reasentamiento relacionados con la implementación del cable y de la estrategia propuesta. En el último capítulo se presenta la estrategia de gestión y ejecución; dicha estrategia se basa en la aplicación paralela y articulada de tres instrumentos de planificación correspondientes a tres ámbitos de actuación diferenciados. Adicionalmente se presentan los lineamientos para la gestión del suelo generada por la aplicación de dichos instrumentos. Finalmente se presentan cuatro escenarios de inversión intersectorial que organizan en el tiempo y fijan los principios de coordinación de las acciones sectoriales necesarias para la ejecución de la estrategia en el corto, mediano y largo plazo.



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Primera Parte: Diagnóstico Integral del Área de Influencia

del sistema



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I. MARCO METODOLÓGICO II.

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO CABLE

El diseño del sistema de cable aéreo para la Localidad de Ciudad Bolívar se basó en los estudios de factibilidad técnica y financiera realizados por la empresa Metro de Medellín, entre los cuales se incluyen la cuantificación de las demandas actual y futura, la definición de la capacidad del sistema, el análisis topográfico y geológico, los estudios de impacto ambiental y social de la franja de afectación directa, los avalúos de referencia y los diseños electromecánicos y arquitectónicos de las estaciones, entre otros. Como resultado de estos estudios se definieron el trazado de la línea y la localización de las estaciones del sistema.

El trazado del Cable Aéreo de Ciudad Bolívar tiene una longitud total de 3.430 metros. Se extiende desde el Portal Tunal del Sistema Transmilenio, localizado a la altura de la cota 2.560 m.s.n.m., hasta la parte alta del barrio Mirador, en la cota 2.830, salvando un desnivel de 270 metros. Entre estos dos puntos se encuentran dos estaciones intermedias: la primera en el barrio Juan Pablo II, a 2.665 metros sobre el nivel del mar, y la segunda en el sector de Villa Gloria, a una altura de 2.690 metros. La estructura portante de la línea está constituida por 24 columnas o pilonas de distintas dimensiones.

El sistema operará con 160 cabinas, y tendrá capacidad para transportar como máximo 23.031 pasajeros por día. La demanda potencial se ha estimado en 3.600 pasajeros por hora, y se calcula que estará plenamente utilizada hacia el año 2034.

El sistema permitirá recorrer la distancia entre las estaciones de Portal Tunal y Mirador-Paraíso en 15 minutos, y el viaje de ida y vuelta en 30 minutos. Cabe destacar que en la Estación del Portal Tunal el sistema se integra funcionalmente con Transmilenio, por lo cual el transbordo de un sistema a otro será sin costo para los usuarios.

Las obras de construcción del sistema afectarán en total 191 predios cuyas unidades sociales serán objeto de un Programa de Reasentamiento Integral. La inversión estimada a 2013 alcanza los $ 211.000.000.000.



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Gráfico 1. Perfil esquemático de la línea del cable aéreo y las estaciones

Fuente: elaboración de la consultoría a partir de esquema suministrado por Metro Medellín.

Cuadro 1. Descripción general del Sistema de Cable Aéreo de Ciudad Bolívar

INFRAESTRUCTURA FÍSICA Localidad Ciudad Bolívar Origen Portal Tunal Destino Barrio Mirador de Quiba Longitud: 3.430 metros Desnivel: 270 metros Estaciones 1. Portal Tunal (Estación de Integración)

2. Juan Pablo II (Estación intermedia)

3. Manitas-Villa Gloria (Estación Motriz)

4. Paraíso Mirador ( Estación de Retorno) Cantidad de pilonas: 24 Numero de cabinas: 160

POBLACIÓN OBJETIVO Demanda máxima estimada Año 2014 : 2626 pasajeros x hora (hora pico)

Año 2034: 3537 pasajeros x hora(hora pico)

Pasajeros día: 23.031 Capacidad Máxima 3.600 pasajeros x hora



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PARÁMETROS OPERACIÓN Tiempo de viaje desde A Estación Juan Pablo II : 7 minutos

el Portal Tunal A Estación Manitas- Villa Gloria: 11 minutos

A Estación Paraíso Mirador : 15 minutos Total ida y retorno: 30 minutos

INVERSIÓN PRESUPUESTADA Construcción 183.200.000.000 (COP) Gestión predial 23.300.000.000 (COP) Gestión social 4.500.000.000 (COP) Total 211.000.000.000 (COP)

PREDIOS AFECTADOS Construcción estaciones 143 predios Construcción pilonas 48 predios Total Programa 191 predios

Fuente: elaboración de la consultoría a partir de información de Metro Medellín

Además de los predios afectados directamente por la construcción de la infraestructura física, el cable aéreo genera una franja de afectación adicional de 15 metros a cada lado de la línea, correspondientes a la zona de seguridad para la operación de la misma, cuyos predios no deben ser objeto de reasentamiento pero si tendrán restricciones en su edificabilidad.

La línea del sistema recorre cuatro sectores claramente diferenciados desde el punto de vista físico, con base en los cuales se establece igual número de tramos cuyas características generales son las siguientes:

1) El tramo 1, el más bajo, es también el de topografía más plana. Se extiende entre la estación de Portal Tunal (ubicada en terrenos del portal de Transmilenio) y la pilona 7; atraviesa terrenos de la ronda del Río Tunjuelo y comprende principalmente sectores de los barrios de San Francisco, Santa Inés, Colmena III y Las Acacias. Dichos barrios se encuentran totalmente consolidados y presentan una alta densidad de ocupación y una morfología urbana regular con cuadrícula adaptada a la topografía, de pendientes bajas y moderadas ;

2) El tramo 2, que va desde la pilona 7 hasta la estación de Juan Pablo II, atraviesa sectores de los barrios San Luis, Las Delicias del Sur, Juan Pablo II, en el cual se encuentra la estación del mismo nombre. Este tramo se diferencia claramente del anterior desde el punto de vista físico pues (aunque la morfología urbana es también densa y consolidada) presenta una topografía de pendientes altas y en consecuencia se caracteriza por su malla vial discontinua e irregular, con muchos tramos de difícil tránsito, así como por la



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escasez de áreas verdes realmente utilizables (debido a las pendientes), por lo cual casi no existen de espacios de uso público efectivo diferentes a las vías.

Gráfico 2. Cable Aéreo Ciudad Bolívar, vista aérea del trazado del sistema

Fuente: Google Earth, 2014

Gráfico 3. Cable Aéreo Ciudad Bolívar, vista aérea tramo 1




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3) El tramo 3, que se extiende entre las estaciones de Juan Pablo II y Manitas (inicialmente

denominada Villa Gloria), cruza los barrios de Juan Pablo II, Manitas y Villa Gloria. Se caracteriza por la ondulación del terreno con pendientes medias y por el predominio de una morfología urbana medianamente consolidada que se interrumpe por la presencia de áreas sin ocupar o que han sido desalojadas a lo largo de la ronda de la Quebrada Limas (brazo derecho).

4) El tramo 4, que va de la Estación Manitas a la Estación de Mirador o Illimani, es el de mayor longitud y que se caracteriza por una topografía muy irregular con pendientes muy altas, marcada por la presencia del cañón de la Quebrada Limas y por extensas áreas sin cobertura vegetal correspondientes a antiguas canteras. En este tramo existen grandes áreas sin ocupar o que fueron desalojadas e incorporadas a suelo protegido por riesgo de remoción en masa, y en consecuencia la morfología urbana presenta una gran discontinuidad.



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2. AFECTACIONES E IMPACTOS

La línea de cable aéreo transcurre por zonas de las UPZ de Venecia, Tunjuelito, San Francisco y Lucero. El tramo 1 es el que genera menos impacto urbanístico, ya que la estación y las cuatro primeras pilonas se ubican en predios de Transmilenio y en zonas de protección (ZMPA) del Río Tunjuelito, y solo las dos restantes (6 y 7) afectan predios privados con usos residenciales. El tramo 2 incluye la Estación Juan Pablo II y tres pilonas en predios privados de ocupación densa, circunstancias que definen un nivel de impacto urbanístico alto; adicionalmente incluye dos pilonas localizadas en espacios públicos existentes. En el tramo 3 se ubica la Estación de Manitas y además se genera otro impacto alto en los puntos de las pilonas 13 y 14, que afectan predios de vivienda; las pilonas 15 y 16 se ubican en espacios públicos y la 17 en zona de protección de la Quebrada Limas, por lo cual su impacto se considera de mediana magnitud. Por último, el tramo 4 incluye la Estación Illimani y presenta 3 puntos más de impacto alto sobre predios ocupados con vivienda, así como cuatro puntos de impacto medio correspondientes a un predio de uso público y tres predios privados sin ocupar.

Cuadro 2. Sistema de cable aéreo, afectaciones generadas según tramos

ESTACIONES PILONASTerrenos integrados a Portal Tunal TM

1-2 Terrenos de ZMPA Río Tunjuelo62 TUNJUELITO 3-4-5 Terrenos de ZMPA Río Tunjuelo Muy bajo

66 SAN FRANCISCO 6-7Predios privados uso residencial consolidado

Bajo

66 SAN FRANCISCO 8-9 Predios de uso público Medio

67 LUCERO 10-11-12-Zona urbana consolidada ocupación densa

Alto

MANITAS 13-14 Predios privados uso residencial Alto15-16 Espacios públicos existentes Medio

17 Predio privado adyacente a ZMPA Medio

18-19-21Predios privados uso residencial consolidado

Alto

20 Predios de uso público Medio22-23-24 Predios privados sin ocupar Medio

3 67 LUCERO

ILLIMANI

TRAMO

1

4 67 LUCERO

2

JUAN PABLO II

Muy bajoVENECIA42

UPZ COMPONENTE SISTEMA AFECTACIONES IMPACTO URBANÍSTICO

TUNAL

Fuente: elaboración de la consultoría



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Gráfico 7. Predios afectados estación Illimani.


Gráfico 8. Predios afectados estación Manitas




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Gráfico 9. Predios afectados estación Juan Pablo II


3. DEFINICIÓN GENERAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

Se ha visto que el trazado del sistema de cable aéreo atraviesa zonas de características físicas diversas cuyas diferencias determinarán parte de la propuesta urbanística; sin embargo, en función de la necesidad de generar propuestas para un área de influencia que es ante todo un espacio social, se optó por definir como unidad de análisis para el PUI el espacio de las UPZ, que están definidas desde su origen como micro territorios o zonas urbanas caracterizadas por una relativa homogeneidad en cuanto a su estructura urbana y a sus grupos sociales y consecuentemente como unidades espaciales de planeación de escala intermedia.

En concordancia con el espíritu del POT (desde su versión de 2004 hasta su revisión de 2013), en el cual se concibe las UPZ como “áreas urbanas más pequeñas que las localidades y más grandes que el barrio”, cuya función es “servir de unidades territoriales o sectores para planificar el desarrollo urbano en el nivel zonal”, se define como área de implementación de la estrategia la comprendida dentro de los límites vigentes de las UPZ 66 (San Francisco) y 67 (Lucero), adicionadas con las áreas urbanizadas que, pese a estar consolidadas, aún están por fuera del perímetro urbano de la ciudad (Barrio Villa Flor) y deben incorporarse al suelo urbano en la norma correspondiente.



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PLANO 1. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA INMEDIATA DE INFLUENCIA DEL CABLE AÉREO, DELIMITACIÓN ÁREA DE ESTUDIO


El área de estudio así definida (y asimilada en principio al área de intervención) resulta adecuada para realizar los estudios de diagnóstico en sus distintos aspectos en la medida en que la gran mayoría de la información estadística y cartográfica se encuentra discriminada por UPZ, a lo cual se suma la relación de la UPZ con las características socioeconómicas del territorio y con los procesos de planeación en curso. Se excluyen de la zona de intervención las áreas de la UPZ 67 que se encuentran al oriente de la Avenida Boyacá, pues la planeación y gestión de estas áreas debe hacerse con base en el Plan de Manejo Ambiental del Río Tunjuelo en razón de la importancia de la problemática ambiental asociada a dicho río como determinante de las dinámicas territoriales. Igualmente se excluye de la zona de estudio e intervención del PUI el área correspondiente a la Estación Portal Tunal debido a que dicha área se encuentra al interior del predio e integrado funcionalmente a la estación del sistema Transmilenio. (La propuesta



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arquitectónica de la estación en referencia resuelve la articulación entre el portal y la estación y la integración funcional de los dos sistemas).

La UPZ 66 (San Francisco) es la más consolidada desde los puntos de vista urbanístico y social, y está afectado por la Estación Portal Tunal y por 9 de las 24 pilonas del sistema. La UPZ 67 (Lucero) presenta problemáticas más complejas desde todo punto de vista; en ella se implantan las estaciones de Juan Pablo II, Manitas e Illimani, así como las restantes 15 pilonas. El área de estudio y los puntos de afectación se presentan en el Plano 1.

4. MARCO ESTRATÉGICO DE ACTUACIÓN

El estudio se estructuró metodológicamente a partir de un Marco Estratégico formado por cuatro premisas que enmarcan el diagnóstico y la propuesta de intervención:

1. El territorio a intervenir se caracteriza por unas condiciones de inequidad social, precariedad del espacio urbano y deterioro ambiental que se encuentran entre las más graves de la ciudad. Este hecho plantea un imperativo de integralidad para la propuesta como necesaria respuesta a una problemática de múltiples facetas y dimensiones.

2. El marco conceptual del proyecto sustituye al marco legal y se deriva de la articulación y

armonización de contenidos seleccionados de los siguientes componentes:

• El Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C., 2012 – 2016 (Acuerdo 489 de junio de 2012, vigente).

• El Plan de Desarrollo de la Localidad de Ciudad Bolívar, 2012-2016 (vigente). • El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, Distrito Capital 2000 y su modificación de

2003 (compilados en el Decreto 190 de 2004, actualmente vigente). • La Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá 2013 (Decreto

364 de 2013, suspendido). • Lineamientos para Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad

definidos por la Secretaria Distrital de Planeación. Dicho Marco Conceptual se concibe como insumo para la nueva modificación del POT 2004, que se considera ineludible.

3. El Cable Aéreo debe concebirse como infraestructura de movilidad, pero también como

factor de equidad social y como elemento re-estructurante del territorio de su área de influencia.

4. Con el fin de potenciar su impacto sobre su área de influencia, la intervención en el territorio debe hacerse desde un enfoque intersectorial que integre los componentes social, ambiental, urbanístico e institucional, mediante la formulación de un Proyecto Urbano Integral.



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5. Para lograr lo anterior es necesario configurar un equipo técnico interdisciplinario con

participación de todas las entidades involucradas en la solución de las problemáticas del área de estudio. Para este efecto se conformó la Mesa Urbanística del Proyecto Cable, dirigida por la SDM.

Gráfico 10. Marco Estratégico del Proyecto Urbanístico Integral Cable Aéreo de Ciudad Bolívar


A partir de estas premisas la presente estrategia urbanística agrupa las intervenciones necesarias para ajustar la estructura urbana del área de influencia del cable a las nuevas dinámicas territoriales que se generarán como consecuencia de la construcción de la línea del cable aéreo y de sus estaciones, con el fin de potenciar el impacto positivo generado por la nueva infraestructura.



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5. COMPONENTES DE LA PROPUESTA

En concordancia con las políticas del Plan de Desarrollo 2012-2016 Bogotá Humana y con las disposiciones del POT, y con el fin de estructurar una propuesta integral de transformación del territorio, en la cual se incorporen las diversas dimensiones del ordenamiento y por ende las acciones de la administración distrital en su conjunto, la estrategia se divide en cuatro componentes principales: 1) Componente social, 2) Componente Ambiental, 3) Componente Urbanístico y 4) Componente institucional. El enfoque con que se desarrollan dichos componentes se resume a continuación.

5.1. COMPONENTE SOCIAL

Se orienta a fortalecer la capacidad de gestión colectiva, la cultura democrática y el capital social en el área de intervención.2 Este componente integra dos procesos complementarios: 1) la evaluación y mejoramiento sustancial de la calidad del entorno urbano en términos de los niveles de inequidad existentes en el acceso a los equipamientos, el espacio público y la infraestructura , y 2) la implementación de dinámicas de participación de la comunidad en la construcción de la imagen social del territorio y en la generación de aportes derivados de dicha construcción al diseño de la estrategia, con el fin de asegurar su apropiación social efectiva. Entre los resultados de este componente se destacan en el presente documento la estrategia de acercamiento y comunicación y la elaboración de cartografías sociales cuyo propósito es consolidar la apropiación social del proyecto desde su etapa de estudios y diseños hasta su etapa post-ejecución. 5.2. COMPONENTE AMBIENTAL

El componente ambiental tiene especial relevancia en la zona de intervención en la medida en que esta fue ocupada mediante procesos de urbanización ilegal y paralelamente fue objeto de explotación de canteras, lo cual ha generado una problemática de deterioro generalizado de los suelos, los recursos hídricos y el medio ambiente en general, hasta tal punto que el medio físico natural se ha convertido en obstáculo para el ordenamiento urbano. Este componente se orienta a recuperar el rol ordenador del paisaje (definido urbanísticamente a partir de la Estructura Ecológica Principal) mediante su articulación con los demás sistemas estructurantes del territorio, en concordancia con las premisas del ecourbanismo que animan el Plan de Desarrollo 2012 – 2016 y la Modificación Extraordinaria del POT 2013. Adicionalmente se realizó una asesoría sobre aspectos bioclimáticos para el diseño de las estaciones del sistema, desarrollado por parte de la Empresa Metro Medellín.

2 Se retoman las estrategias definidas en el POT 2013 para el Programa de Mejoramiento Integral.



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5.3. COMPONENTE URBANÍSTICO

Comprende las propuestas de intervención sobre el medio físico, que fueron identificadas a partir del diagnóstico integral de la zona de intervención. Dichas propuestas plantean la reorientación del esquema de intervención urbanística en la escala zonal, para pasar de la concepción del mejoramiento urbano como problema de escala barrial a la concepción del mismo como problema que se origina y se debe resolver a escala de los sistemas estructurantes urbanos en su escala zonal, dentro del marco de los instrumentos y lineamientos conceptuales establecidos en la MEPOT 2013. En consecuencia, la estrategia propuesta interviene fundamentalmente los siguientes elementos de la estructura urbana y el ordenamiento del territorio: 1. Elementos de la Estructura Ecológica Principal: corredores ecológicos, parques urbanos,

sistema hídrico

2. Áreas sujetas a amenazas y riesgos, suelos de protección.

3. Elementos de la Estructura funcional y de Servicios: Sistema de Movilidad, Sistema de Espacio

Público Construido, Sistema de Equipamientos.

4. Vivienda y entorno urbano en el ámbito del Mejoramiento Integral.

5. Instrumentos de planeación y gestión a aplicar

6. Proyectos y subproyectos urbanos a ejecutar.

7. Definición de fases y etapas de actuación.

5.4. COMPONENTE INSTITUCIONAL

Este componente se orienta a generar condiciones para la articulación efectiva de las acciones institucionales y sectoriales derivadas del plan con el fin de generar los mayores impactos positivos en su área de intervención. Comprende la participación coordinada de todas las entidades de la administración distrital para la elaboración de diagnósticos y la formulación de la propuesta de intervención integral. La mencionada articulación de las acciones institucionales se concibe como un proceso permanente que abarca todas las etapas del ciclo de la estrategia, desde su planeación inicial hasta las etapas de ejecución y post-ejecución. Para el efecto se decidió constituir la Mesa Urbanística del Proyecto Cable Aéreo de Ciudad Bolívar, en la cual participaron 14 entidades en calidad de asesoras en los siguientes temas: 1. Secretaría Distrital de Movilidad: integración de los aportes de las entidades y formulación del

Documento Técnico de Soporte del Operación Estratégica Cable Aéreo Ciudad Bolívar. Diseño



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urbano de las áreas afectadas por obras públicas del Proyecto Cable (espacio público). Apoyo a la empresa Metro Medellín en la conceptualización arquitectónica de las estaciones.

2. Secretaría Distrital de Planeación: asesoría en aspectos de infraestructura vial, planes maestros de equipamientos, norma urbana, legalización de asentamientos e instrumentos de planeación y gestión.

3. Instituto de Desarrollo Urbano: asesoría en temas de cartografía social, participación incidente, inclusión social, gestión Sociopredial, reasentamiento y ejecución de obras públicas.

4. Secretaría Distrital de Ambiente: asesoría en ecourbanismo y arquitectura bioclimática de las estaciones. Diagnóstico ambiental del área de estudio.

5. Secretaría Distrital del Hábitat: modelación de estrategias y proyectos de Mejoramiento

Urbanístico asociados al proyecto cable; Programa de Mejoramiento Integral en el marco de la MEPOT 2013.

6. Caja de Vivienda Popular: estrategias de mejoramiento de vivienda en el área de influencia del

proyecto.

7. Mesa Intersectorial de Gestión del Suelo: esquema de gestión para la concurrencia de la inversión sectorial en torno al Proyecto Cable.

8. Secretaría de Educación del Distrito: análisis de insuficiencias de cobertura en el área de

influencia del proyecto y diagnóstico de seguridad y convivencia en los entornos escolares.

9. Secretaría Distrital de Gobierno: programas de seguridad, defensa y justicia; diagnósticos participativos de necesidades de la comunidad.

10. Instituto Distrital de Recreación y Deporte: Plan Director Parque Illimani, caracterización

funcional de parques propuestos.

11. Secretaría Distrital de Integración Social: cuantificación de déficits de atención primera infancia.

12. Secretaría Distrital de Salud: Diagnóstico de Ciudad Bolívar – Programa Territorios Saludables.

Localización de equipamientos existentes y propuestos para el área de influencia del cable. 13. Transmilenio S.A.: asesoría en operación de infraestructuras para el transporte masivo en

Bogotá.

14. Fondo de Prevención y Atención de Emergencias: asesoría sobre riesgos y amenazas.



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La gestión interinstitucional adelantada por la Secretaría de Movilidad se ha desarrollado asimismo en otros aspectos como empleabilidad, seguridad y convivencia, acueducto y alcantarillado, recreación y deporte, entre otras.

6. Estructura del diagnóstico

El diagnóstico para el área de influencia del Cable Aéreo de Ciudad Bolívar se estructura con base en análisis y valoraciones realizadas en tres módulos temáticos:

1. Diagnóstico socioeconómico; 2. Diagnóstico ambiental; y 3. Diagnóstico urbanístico.

Esta estructura obedece a la necesidad (detectada desde las primeras etapas de acercamiento al área de estudio) de plantear aprovechando la implantación de la infraestructura del cable una transformación del territorio que abarcara no solamente el medio físico natural y artificial sino también la problemática de inequidad, segregación y convivencia. Los principales aspectos de cada módulo temático de análisis son los siguientes:

6.1. Diagnóstico socioeconómico

La caracterización socioeconómica general del área se realizó con base en estudios existentes, entre los cuales se destaca el Diagnóstico de Ciudad del POT (2011) y la Monografía de la Localidad de Ciudad Bolívar publicada por la administración distrital en 2013 (información de 2011). Dichos estudios están orientados a detectar los aspectos más relevantes en cuanto a deficiencias del medio urbano en función de las características demográficas de las zonas analizadas. El análisis abarca aspectos demográficos e indicadores de calidad de vida, así como déficits de equipamientos y de vivienda. Igualmente se integró información actualizada (septiembre de 2013) suministrada por las entidades de la Mesa Urbanística sobre estudios y procesos recientes o en curso, referentes a diagnósticos sectoriales planes y proyectos de equipamientos en las áreas de educación, salud, recreación, bienestar social, seguridad y convivencia.

6.2. Diagnóstico ambiental

El diagnóstico ambiental se desarrolló a partir de los aportes realizados por la Secretaría Distrital de Ambiente en tres campos específicos:

• La caracterización y valoración de los elementos constitutivos de le Estructura Ecológica Principal del territorio;

• la identificación de elementos de escala zonal para el reforzamiento y consolidación de la EEP definida en la MEPOT 2013; y

• la definición de elementos de ecourbanismo a tener en cuenta como determinantes del diseño urbano de espacios públicos relacionados con el sistema de cable aéreo.



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Cabe destacar que dadas las características ambientales de la zona, el componente ambiental tuvo durante el proceso de diagnóstico y formulación de la estrategia un rol transversal en la medida en que afecta de manera drástica la mayoría de las variables del ordenamiento urbano.

6.3. Diagnóstico urbanístico

La etapa de diagnóstico del proyecto coincidió con la última fase de ajuste y adopción de la Modificación Excepcional del POT de Bogotá 2013; como consecuencia, durante todo el proceso se contó con la retroalimentación de las sucesivas versiones preliminares del nuevo POT, a las cuales se realizaron aportes en temas puntuales a partir de la discusión de la problemática de la zona en el marco de la Mesa Urbanística. Asimismo, debido a la coyuntura creada por la suspensión de la MEPOT, se incluyen consideraciones sobre temas particulares derivados de las reglamentación de las UPZ 66 y 67 derivada al POT 2004.

Paralelamente se realizó el trabajo de construcción participativa de la imagen social del territorio; en ella se sintetizan los resultados de un conjunto de eventos y dinámicas estructuradas que se realizaron con la comunidad con el fin de establecer las características de la apropiación y uso del espacio urbano por parte de sus habitantes. Dichos patrones de uso y apropiación son la aproximación a la ciudad vivida, real, desde el punto de vista fenomenológico.

El diagnóstico urbanístico final se estructura a partir de la confrontación de la ciudad fenomenológica “real” con la ciudad deseada prefigurada en el POT 2004 y la MEPOT 2013 a partir de los Sistemas Generales urbanos (aspecto en el cual las coincidencias entre los dos es casi total). Adicionalmente se retoman los diagnósticos de los asentamientos del área de estudio realizados por las entidades del sector Hábitat.

La premisa de dicho diagnóstico es la necesidad de incorporar con claridad la nueva infraestructura a los sistemas generales y estructurantes de la zona teniendo como imperativo el respeto por la imagen social del territorio con el fin de potenciar su impacto positivo dentro de un enfoque de integralidad de la estrategia.

A partir de estos tres elementos del diagnóstico se formulan conclusiones en tres campos:

1) Identificación de Componentes Estratégicos o dimensiones más relevantes de la problemática del territorio.

2) Identificación de Objetivos Estratégicos de ordenamiento y mejoramiento del entorno urbano, a alcanzar mediante la acción sobre los componentes estratégicos.

3) Identificación de Espacios Estratégicos: áreas, tipos generales y escalas de intervención (planeación y ejecución)

Los objetivos estratégicos remiten a un marco teórico que integre y articule las acciones encaminadas a lograrlos; a partir de dicho marco se formula la propuesta urbanística, en un proceso de retroalimentación con la comunidad y con las entidades de la Mesa Urbanística



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Gráfico 11. Proyecto Urbano Integral

Cable Aéreo Ciudad Bolívar, Esquema Metodológico


6.4. Formulación del PUI

El Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo Ciudad Bolívar se formula a partir de un conjunto de premisas básicas en las cuales se establece la correspondencia entre los elementos del Marco Conceptual y los Objetivos Estratégicos planteados como resultado del Diagnóstico Integral. Dicha correspondencia equivale a plantear las condiciones de contextualización del Marco Conceptual a las necesidades del área de intervención y del proyecto mismo; las premisas resultantes funcionan como Objetivos Específicos del PUI entendido como conjunto de intervenciones multisectoriales en varias escalas y etapas de ejecución..

El PUI consta de cuatro estrategias de ordenamiento interdependientes asociadas a la implantación del sistema de cable aéreo y a su impacto esperado:



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1. La Estrategia de Ecourbanismo, orientada principalmente a la recuperación de elementos principales de la Estructura Ecológica Principal mediante su integración a la estructura urbana y a la revalorización de las zonas de antiguas canteras y zonas de alto riesgo que han sido desalojadas.

2. La Estrategia de Movilidad, con la cual se busca articular el cable al sistema de movilidad y mejorar la conectividad y accesibilidad general del área del PUI.

3. La Estrategia de Espacio Público y Equipamientos, cuyo propósito es definir las condiciones para el mejor aprovechamiento de las estaciones y sus áreas aledañas para mejorar la oferta de espacio público efectivo, zonas verdes y equipamientos sociales.

4. La Estrategia de Uso del Suelo, cuyos objetivos principales son adaptar la Estructura Socioeconómica y Espacial del área del proyecto a las nuevas dinámicas que generarán la construcción de las estaciones del sistema y las demás intervenciones públicas que componen el proyecto.

Las cuatro estrategias afectan el área de influencia del cable en varias escalas interdependientes: desde la escala puntual de las pilonas, que generan áreas de intervención de menos de 1.000 m2, hasta la escala zonal, que es abarcada en las intervenciones sobre el sistema de movilidad y el sistema de espacio público, pasando por escalas intermedias que involucran conjuntos de manzanas o áreas determinadas con base en objetivos particulares.



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II. MARCO CONCEPTUAL

Debido a las circunstancias de incertidumbre jurídica existente en el nivel distrital, producto de la suspensión del POT 2013 por parte del Consejo de Estado, el marco legal del proyecto se limita en el campo del ordenamiento urbano a las políticas y normas nacionales sobre desarrollo territorial, y específicamente a la Ley 152 de 1994 (Ley Orgánica del Plan de Desarrollo) y a la Ley 388 de 1997 (Ley de Desarrollo Territorial). Para efectos del presente trabajo se asume que dicho marco fundamental se encontrará de manera implícita o explícita reconocido y desarrollado en los planes y normas que se adopten en su momento a escala distrital. Adicionalmente se cuenta con un marco legal vigente en lo referente a políticas y estrategias distritales de desarrollo socioeconómico, constituido por el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 y el Plan de Desarrollo de la Localidad de Ciudad Bolívar para el mismo período.

Para la definición de los elementos del marco conceptual del proyecto en lo relacionado con el contexto urbanístico y normativo se tuvo en cuenta que, 1) la MEPOT suspendida por el Consejo de Estado se basa en información actualizada sobre las distintas problemáticas urbanas, 2) que a pesar de las diferencias con el POT 2004, mantiene en su Componente General los principios básicos y la estrategia de ordenamiento basada en la intervención sobre las estructuras ecológica principal, funcional y de servicios y socioeconómica y espacial, y 3) lo anterior no obsta para que se propongan cambios drásticos en algunos aspectos del Componente Urbano con el fin de actualizar aspectos de normativa e instrumentos de planeación y gestión a problemáticas que no estaban previstas en la versión de 2004.

Por otro lado, dados los términos definidos por la Ley 388 de Ordenamiento Territorial, puede afirmarse que cualquiera que sea el desenlace de la presente coyuntura, el POT 2004 será objeto de una modificación sustancial en el corto plazo, ya que sus contenidos estructurales están vigentes desde el Decreto 619 de 2000.3 Por último cabe destacar que en el Foro Urbano Mundial de 2014 (evento auspiciado por la ONU) el POT que fue suspendido obtuvo el Premio de Sostenibilidad Urbana, lo cual es un importante aval de su validez técnica, al menos en sus planteamientos fundamentales.

Con base en las consideraciones anteriores se decidió que no es procedente realizar una evaluación del POT 2004 ni de la MEPOT 2013, ni adoptar a priori uno solo de ellos como marco conceptual. Por el contrario, se adoptó como premisa la necesidad de recuperar los aspectos más pertinentes de uno y otro para el proyecto (y para la próxima modificación del POT), y se consolidó el Marco Conceptual a partir de las siguientes fuentes y temas:

3 Los Artículos 12, 15, 16 y 17 de la Ley 388 de 1997 establecen que la revisión de los componentes general, urbano y rural se pueden revisar al cabo de tres períodos constitucionales. Los considerandos del Decreto 364 de 2013 (MEPOT) establecen que las condiciones que hacen necesaria dicha revisión existen.



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• Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016: Políticas y estrategias relevantes

• Plan de Desarrollo de la Localidad de Ciudad Bolívar 2012-2016: Políticas y estrategias relevantes

• Plan de Ordenamiento Territorial 2004: Componente General

• Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial MEPOT 2013: - Complementos al Componente General del POT 2004 - Componente Urbano - Instrumentos de Planeación y Gestión

• Lineamientos para Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad: definidos en documento oficial de la Secretaria Distrital de Planeación

Los componentes del Marco Conceptual se describen a continuación.

1. Políticas y estrategias del plan de desarrollo distrital 2012-2016

El análisis del Plan de Desarrollo Distrital está orientado a identificar los contenidos del mismo que presentan mayor pertinencia frente al contexto socioeconómico caracterizado en el capítulo anterior. En ese orden de ideas, no se trata de una descripción rigurosa o de una crítica del plan sino de la puesta en evidencia de sus aspectos más directamente relacionados con la problemática del área de estudio e intervención. Estos aspectos se detectaron con mayor claridad en los siguientes componentes del Plan:

1. Objetivo General 2. Ejes Estratégicos 3. Objetivos Estratégicos 4. Estrategias 5. Proyectos Prioritarios. Los puntos considerados en cada tema determinantes de la estrategia urbanística se exponen a continuación.

1.1. Objetivo general

El Objetivo General del Plan de Desarrollo se compone de tres enunciados principales que darán origen a los 3 Ejes Estratégicos del mismo. El primer elemento del Objetivo General define su sentido social, condenando “todas las formas de segregación social, económicas, espaciales y culturales” y le confiere una gran importancia al goce de los derechos, entre los cuales se incluye “el acceso equitativo al disfrute de la ciudad”.

El segundo elemento del objetivo general es claramente ambiental: en él se da gran importancia al “ordenamiento del territorio alrededor del agua, minimizando las vulnerabilidades futuras



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derivadas del cambio climático y protegiendo en forma prioritaria la estructura ecológica principal de la ciudad”; dicho contenido ambiental y de ordenamiento se asume con un sentido social, ya que se consideran el modelo de crecimiento urbano ambientalmente sostenible y la revitalización de espacios urbanos y rurales como “expresión del uso democrático del suelo”. Se destaca que también se menciona como factor de sostenibilidad ambiental la implementación de un sistema de transporte multimodal.

Por último, se proclama como objetivo el fortalecimiento de lo público, entendido como ámbito de participación y decisión ciudadana y “baluarte de la convivencia”.

Fuente: elaboración de la consultoría con base en el Acuerdo 489 De 2012 por el cual se adopta Plan De Desarrollo

Económico, Social, Ambiental Y De Obras Públicas Para Bogotá D.C. 2012-2016, Bogotá Humana

1.2. Ejes estratégicos

El Plan de Desarrollo define tres Ejes Estratégicos que orientan la acción de la administración:

1. Una ciudad que reduce la segregación y la discriminación. 2. Un territorio que se enfrenta al cambio climático y se ordena alrededor del agua. 3. Una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público.

Para cada Eje Estratégico se define un conjunto de objetivos, estrategias, programas y proyectos prioritarios. Los más pertinentes se resumen a continuación.

• Eje Estratégico 1: Una Ciudad que reduce la discriminación y la segregación



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Objetivos El Objetivo Número 7 se refiere específicamente al derecho a la ciudad y a la importancia de los elementos estructurantes de la misma (infraestructuras y equipamientos):

7. Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad. La distribución de redes estructurantes –acueducto y alcantarillado, malla vial, redes de energía y gas–, los equipamientos educativos, de salud, culturales, deportivos, administrativos, la cobertura de los sistemas de transporte y la localización de sus puntos de acceso, la ubicación de la vivienda y los centros de atención social y de justicia, deben contribuir a la reducción de la segregación, facilitando el acceso a toda la población sin importar sus niveles de ingreso, la ubicación de su residencia, edad, condición física o identidad. 4

Con base en esta posición del Plan de Desarrollo se puede afirmar que las condiciones del contexto urbano de toda la localidad (y del proyecto Cable Aéreo) definen con claridad una situación de segregación social.

Estrategias, programas y proyectos prioritarios Las Estrategias relacionadas con el objetivo de garantizar el acceso equitativo a la ciudad se orientan fundamentalmente al equilibrio en la dotación de equipamientos públicos como factor de equidad social, y a la realización de proyectos de renovación urbana integral e incluyente con participación de la comunidad. El Programa correspondiente se denomina “Programa Vivienda y Hábitat Humanos”. El proyecto prioritario de dicho programa se denomina “Mejoramiento Integral de barrios y vivienda”, y el él se destaca la necesidad de orientar la inversión pública a la “recuperación de elementos ambientales en áreas estratégicas en los asentamientos de origen informal”.5

• Eje Estratégico 2: Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua

Objetivos Los objetivos de este Eje Estratégico revisten gran importancia para la estrategia a formular por parte de la consultoría, pues va más allá del discurso ambientalista de conservación de la naturaleza para abordar de manera decidida las relaciones entre medio natural y ordenamiento urbano:

Visibilizar el medio natural y el entorno del agua y situar la naturaleza en el centro de las decisiones para la planeación del desarrollo de la ciudad. El agua se constituirá en un componente esencial de la planeación urbana y del desarrollo. Se hará de la estructura ecológica un cimiento de los procesos económicos y sociales para salvaguardar el desarrollo futuro de la ciudad.

4 Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016. Bogotá Humana, Artículo 5. Subrayado fuere del texto. 5 Ibídem, Artículo 23.



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Fuente: elaboración de la consultoría con base en el Acuerdo 489 De 2012 por el cual se adopta Plan De Desarrollo Económico, Social, Ambiental Y De Obras Públicas Para Bogotá D.C. 2012-2016, Bogotá Humana

Adicionalmente, se identifica la Estructura Ecológica Principal como un ámbito prioritario de gestión del ordenamiento y el desarrollo socioeconómico de la ciudad, con énfasis en el espacio público verde, al lado de la movilidad con enfoque ambiental.

Estrategias, programas y proyectos prioritarios Las Estrategias de este eje se estructuran con base en tres programas:

Programa Recuperación, Rehabilitación y Restauración de la Estructura Ecológica Principal y de los Espacios del Agua. Programa de Movilidad Humana Programa de Gestión Integral de Riesgos

El Programa de Recuperación, Rehabilitación y Restauración de la Estructura Ecológica Principal y de los Espacios del Agua se desarrolla principalmente mediante las siguientes Estrategias de intervención sobre la Estructura Ecológica:

1. Recuperación ecológica y paisajística de ríos, quebradas y humedales; 2. Habilitación de espacio público en suelos de protección 3. Control ambiental del suelo de protección, de áreas intervenidas por minería y áreas

susceptibles de ocupación ilegal 4. Recuperación morfológica y ambiental para la incorporación de las áreas de actividad minera

a la estructura urbanística de la ciudad El Programa de Movilidad Humana se compone de las siguientes estrategias relevantes para el proyecto:



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Prioridad a los peatones, los ciclistas y el transporte masivo sobre el vehículo particular Introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo. Implementación de un sistema de transporte efectivamente intermodal complementado con la movilidad peatonal y en bicicleta. Las intervenciones en el sistema de movilidad están orientadas a fortalecer la estrategia de ordenamiento territorial del Distrito.

Por último, El Programa de Gestión Integral de Riesgos destaca como estrategia principal la gestión de riesgos y estabilidad de terreno en torno a la red de movilidad, con el fin de priorizar la estabilidad de la infraestructura.



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2. Políticas y estrategias del plan de desarrollo de la localidad de ciudad bolívar

El Plan de Desarrollo local se basa de manera explícita en el Plan de Desarrollo Distrital, del cual retoma los principios, objetivos generales y ejes estratégicos. Sin embargo, esta correspondencia en la doctrina no impide que se presenten diferencias importantes en el nivel de los programas y estrategias, que en el plan local parecen más limitadas en magnitud y alcance. En ese orden de ideas, y probablemente en razón de la diferencia de escala y complejidad de los ámbitos de acción, los ejes estratégicos sirven en el Plan local como estructura organizadora de objetivos y acciones que no revisten mayores implicaciones para el tema del ordenamiento, aunque se podrían inscribir fácilmente en cualquier propuesta urbanística.

Fuente: elaboración de la consultoría con base en el Acuerdo Loca 41 DE 2012, por el cual se adopta el Plan de

Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para la Localidad de Ciudad Bolívar 2013-2016

3. Componente general del POT 2004 y la MEPOT 2013

3.1. Elementos del componente general del POT 2004

El POT de Bogotá fue adoptado en 2000 mediante el Decreto 619; en 2003, mediante el Decreto 469, se adoptó la primera revisión, y se consolidó mediante el Decreto 190 de 2004 (compilatorio de los dos anteriores).



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Para el marco de referencia del proyecto se retoman los siguientes elementos del Componente General del POT 2004 (que se conservan en la MEPOT 2013):

1. Objetivos de largo plazo y marco general 2. Políticas Generales para el Distrito Capital 3. Estrategia de Ordenamiento 4. Programas Prioritarios de Ejecución 5. Proyectos prioritarios 6. Instrumentos de planeación y gestión

3.1.1. Objetivos de largo plazo

Los contenidos conceptuales básicos del POT 2004 se definen inicialmente en sus objetivos de largo plazo para el ordenamiento de Bogotá en perspectiva regional (Título 1 del Decreto 190). Los objetivos más relevantes para el proyecto son los siguientes:

1. Planear el ordenamiento territorial del Distrito Capital en un horizonte de largo plazo. 2. Pasar de un modelo cerrado a un modelo abierto de ordenamiento territorial. 3. Controlar los procesos de expansión urbana en Bogotá y su periferia como soporte del

proceso de desconcentración urbana y desarrollo sostenible del territorio rural. 4. Reconocimiento de la interdependencia del sistema urbano y el territorio rural regional y de la

construcción de la noción de hábitat en la región. 5. Desarrollo de instrumentos de planeación, gestión urbanística y regulación del mercado del

suelo para la región. 6. Equilibrio y equidad territorial para el beneficio social. El hecho de plantear como premisa inicial el tema regional marca desde un principio la prioridad más importante del POT versión 2004; en efecto, la perspectiva regional se asocia principalmente a la regulación de las dinámicas de expansión de la ciudad y a las relaciones entre el modelo de ciudad (definido como ciudad-región), el sistema urbano regional y el territorio rural. Estas variables revelan con toda claridad un macado énfasis en la dimensión económica del desarrollo urbano, por encima de las dimensiones ambiental, social y cultural.

3.1.2. Áreas de actuación estratégica en el marco de una agenda regional

Las acciones estratégicas del POT muestran también un énfasis en los aspectos económicos del desarrollo urbano, aunque abarcan también las demás dimensiones del mismo. Las acciones más pertinentes para el proyecto son las siguientes (Artículo 4):

1. Conservación, restauración y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y del medio ambiente.



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2. Movilidad inteligente, orientada a “soportar la plataforma productiva regional”. 3. Servicios públicos dentro del marco de la política de desconcentración. 4. Vivienda y equipamientos: se promueven proyectos integrales de vivienda, servicios y

actividades económicas con el fin de fortalecer las ventajas competitivas y mejorar la calidad y funcionalidad urbana.

5. Planeamiento ambiental y territorial para la región. 6. Fortalecimiento de la institucionalidad y la participación social.

3.1.3. Políticas generales para el Distrito Capital

Las políticas generales del POT 2004 mantienen el énfasis en la escala regional y en la dimensión económica en su relación con las demás escalas y dimensiones del ordenamiento. L os principales aspectos de dichas políticas generales son las siguientes:

• Política sobre uso y ocupación del suelo urbano y de expansión (Artículo 6) Se orienta fundamentalmente a consolidar la estructura urbana y a controlar la expansión mediante la protección de los recursos ambientales y las áreas agrícolas de los bordes de la ciudad y la asignación de usos del suelo en áreas de expansión “concordantes con la capacidad de respuesta de las de las ciudades de la red regional”. • Políticas ambientales (Artículo 7) Las políticas ambientales relevantes son las siguientes: 1) calidad ambiental para el desarrollo humano integral, 2) desarrollo sostenible como proyecto social y cultural, 3) preeminencia de lo público y lo colectivo, 4) ecoeficiencia de la función y la forma urbana • Política de competitividad (Artículo 8) Se orienta a desarrollo de una estrategia desconcentrada de producción de bienes y servicios en el marco de una planeación integral. Se compone de 8 directrices, de las cuales se retoman tres para el Marco Conceptual.

a) Fortalecer el centro y las centralidades zonales para el intercambio de bienes y servicios en sus distintas escalas.

b) Organización de programas para la formalización de actividades económicas y promover canales formales de comercialización de productos y servicios con el fin de evitar la invasión del espacio público.

c) Promover las investigaciones e inversiones “que se requieran” para aumentar la productividad y competitividad de los estratos más bajos de la población.

• Política de Hábitat y Seguridad Humana (Artículo 9) Esta política plantea una visión integral del hábitat que incorpora la oferta de vivienda con la de movilidad, espacio público, equipamientos y servicios públicos domiciliarios. Los objetivos de dicha política se resumen a continuación:



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a) “Promover el ordenamiento de la vivienda basado en los principios de seguridad humana mediante una eficiente gestión del suelo y aplicación de los instrumentos financieros”.

b) Promover la urbanización legal mediante acciones preventivas orientadas a ofrecer alternativas económicas viables que compitan con la urbanización ilegal.

c) Dar seguridad jurídica a los propietarios, tenedores y poseedores de viviendas de origen informal ya legalizados con el fin de integrarlos al sistema tributario.

d) Proteger el patrimonio ambiental controlando la ocupación de zonas de riesgo. e) Lograr equidad entre los distintos actores del desarrollo urbano e inmobiliario mediante la

distribución equilibrada de cargas y beneficios derivados del ordenamiento urbano. f) “Velar por la investigación y definición de programas para promover que las viviendas y los

barrios mejoren sus condiciones ambientales, sanitarias y de ecoeficiencia. • Política de Movilidad (Artículo 10) Esta política se orienta de manera explícita a mejorar la productividad de la ciudad y la región mediante el mejoramiento de la infraestructura de movilidad. Las directrices de esta política se pueden resumir así:

a) Priorización de inversiones en la malla vial arterial e intermedia con el fin de mejorar la conectividad entre el centro, las centralidades zonales y la región.

b) Priorización de inversiones en infraestructura y equipamientos asociados a operaciones estratégicas de integración urbana y regional.

c) Destinación eficiente de los recursos para el mejoramiento de la malla vial de la ciudad y de los equipamientos de integración.

• Política de dotación de equipamientos (Artículo 11) La dotación de equipamientos se relaciona directamente en el POT 2004 con la consolidación de red regional de ciudades, el centro, la estructura de centralidades zonales y las áreas estratégicas de integración regional. Las acciones para lograrlo se resumen a continuación.

a) Conformar una red de equipamientos jerarquizada según el modelo de ciudad región. b) Localizar nuevos equipamientos de escala zonal y vecinal en función de la consolidación

de la estructura de centralidades. c) Apoyar las acciones de mejoramiento integral de barrios con la localización de

equipamientos de escala zonal y vecinal, como elementos de “integración comunitaria”.

• Política de dotación de servicios públicos domiciliarios (Artículo 12) Esta política también enfatiza la relación entre infraestructura y competitividad; las acciones asociadas a ella se orientan a:

a) Ajustar las acciones de renovación de redes y ampliación de coberturas al imperativo de competitividad y productividad de las inversiones públicas.

b) Establecer el perímetro de servicios teniendo en cuenta el objetivo de evitar la conurbación con los municipios vecinos.



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c) Vincular la gestión de las empresas de servicios públicos a los objetivos de aumento de la competitividad.

d) Localizar equipamientos e infraestructuras en función de las economías de escala. e) Control del vertimiento de aguas servidas a los cauces naturales.

• Política sobre recuperación y manejo del espacio público (Artículo 13) La recuperación y manejo del espacio público se conciben inicialmente como un problema cuantitativo (zonas verdes por habitante) asociado a la generación de posibilidades de mejoramiento de la movilidad, disfrute de la ciudad y aprovechamiento económico del espacio urbano. Los principios que rigen esta política se resumen así:

a) Respeto por lo público b) Reconocimiento de los beneficios derivados del mejoramiento del espacio público c) Función del espacio público en la convivencia ciudadana y el desarrollo cultural, recreativo

y comunitario. d) Articulación de escalas regional, urbana, zonal y vecinal. e) Garantizar su mantenimiento mediante formas de aprovechamiento que no atenten

contra su uso común y libre acceso f) Priorización de las zonas con mayores déficits, especialmente en sectores marginados g) Recuperar para el espacio público las rondas de los cauces naturales.

3.1.4. Estrategia de Ordenamiento

La Estrategia de Ordenamiento propuesta en el POT 2004 (Artículo 16) se fundamenta en tres principios: 1) la protección del medio ambiente y los recursos naturales como base del ordenamiento, 2) optimización de la infraestructura de movilidad, servicios públicos y equipamientos y 3) la integración urbano-regional.

Dicha estrategia se implementará mediante la intervención en tres estructuras superpuestas e interdependientes: La estructura ecológica principal, la estructura funcional de servicios y la estructura socio - económica y espacial, cuyos componentes se resumen a continuación.

1. La estructura ecológica principal está constituida por una red de corredores ambientales integrados a la estructura ecológica regional; sus componentes básicos son el sistema de áreas protegidas, los parques urbanos, los corredores ecológicos y el área de manejo Especial del río Bogotá.

2. La estructura funcional de servicios se constituye a partir de la articulación de los sistemas generales de servicios públicos, de movilidad y de equipamientos; su finalidad es garantizar que el centro y las centralidades de la ciudad cumplan adecuadamente sus respectivas funciones en el marco de la red de ciudades.



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3. La estructura socio - económica y espacial está constituida por el centro y la red de centralidades que concentran actividades económicas y de servicios, cuyo propósito es garantizar el equilibrio urbano y rural en prestación de servicios, la cohesión social, la integración de la ciudad y el desarrollo económico de la ciudad y la región.

Los componentes de las tres estructuras se definen en detalle (Artículos 17 a 23) y se consignan en la cartografía oficial del POT. Sin embargo, las relaciones de dichos elementos y las normas particulares que las complementan a escala zonal se definen en la reglamentación de las Unidades de Planeamiento Zonal. En el caso del área de intervención del proyecto se trata de las UPZ San Francisco (UPZ 66) y Lucero (UPZ 67) como se verá en el punto 4 del presente informe.

3.1.5. Programas Prioritarios del POT 2004

El POT plantea 8 programas prioritarios, de los cuales se retoman los siguientes: (Artículos 61 a 69) 1. Consolidación y Sostenibilidad de los Sistemas Generales del Plan de Ordenamiento

Territorial. 2. Consolidación del centro de la ciudad y de la red de centralidades del D.C. 3. Aumento del Índice de Seguridad Humana. 4. Sostenibilidad ambiental.

3.1.6. Proyectos prioritarios

Como en el resto de los contenidos fundamentales del POT, se aprecia con claridad un marcado énfasis en las inversiones orientadas con un sentido económico hacia el mejoramiento de la competitividad de la ciudad. Se evidencia igualmente la escasa importancia de la inversión social. En ese sentido y frente al área de influencia del cable aéreo resulta significativo que de los 284 proyectos priorizados sobre la Estructura Ecológica Principal (15 proyectos en total), el Sistema de Acueducto y Alcantarillado (102), el Sistema de Movilidad (82) y el Sistema de Espacio Público (5), sólo se hayan incluido para las UPZ 66 y 67 la adecuación de la Quebrada Limas y el Parque Zonal de Illimani.

Es notoria la escasa importancia que se da en el POT 2004 a la problemática de déficit de vivienda e informalidad (que se encuentran “diluidos” en el Programa de Aumento del Índice de Seguridad Humana, junto con los Planes Maestros de Equipamientos y Espacio Público, entre otros), lo cual sin duda ha contribuido a la precaria condición actual de las áreas periféricas de origen informal.

3.1.7. Instrumentos de Planeación y Gestión



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Los instrumentos de planeación son la base de la estrategia de ejecución del POT y están directamente relacionados con el modelo de ciudad y los fundamentos conceptuales que lo animan; el POT 2004 (Artículos 28 a 42) define una estrategia integral de aplicación de los instrumentos de gestión del suelo previstos en las leyes 9ª de 1989 y 388 de 1997, a partir de los cuales se fijan los mecanismos y procedimientos para la distribución equitativa de las cargas y beneficios derivados de los procesos de urbanización y construcción a nivel general, zonal y local.

Los instrumentos de gestión del suelo son los siguientes:

1. Planes Parciales 2. Unidades de actuación urbanística 3. Reajustes de tierras o integración inmobiliaria 4. Cooperación entre partícipes 5. Sistemas de reparto equitativo de las cargas y beneficios 6. Derecho de preferencia 7. Declaratoria de desarrollo y construcción prioritarios 8. Enajenación voluntaria 9. Enajenación forzosa en pública subasta 10. Expropiación administrativa o judicial 11. Bancos de tierras 12. Participación Distrital en las plusvalías 13. Transferencia de derechos de construcción 14. Mecanismos de compensación, estímulo y beneficios para la conservación histórica o

arquitectónica y para la protección ambiental

Estos instrumentos, derivados directamente de la Ley de Ordenamiento Territorial, marcaron en su momento un hito el desarrollo de las ciudades a escala nacional. En el caso de Bogotá, se relacionan directamente con los objetivos de una política de gestión del suelo que buscaba definir normas claras para la participación de los actores públicos y privados en el desarrollo urbano, la regulación del mercado inmobiliario y el estímulo a la inversión en proyectos de desarrollo urbano y territorial, todo ello dentro del enfoque de la competitividad urbana.

Adicionalmente, el POT 2004 define los siguientes instrumentos de planeamiento (Artículo 43):

Planes Maestros de Equipamientos, Espacio Público, Movilidad y Servicios Públicos 1. Planes zonales 2. Planes de Ordenamiento Zonal 3. Unidades de planeamiento zonal - UPZ 4. Planes de ordenamiento minero ambiental 5. Planes directores para parques 6. Planes de implantación 7. Planes de regularización y manejo 8. Planes de reordenamiento



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En esta amplia gama de instrumentos se evidencia la importancia que se le da en el POT 2004 al desarrollo de procesos de planeamiento de escala zonal que complementen los planteamientos de escala urbana. Cabe destacar que 6 de los 9 instrumentos deben formularse y ejecutarse por parte del sector público. Por otro lado, en un numeral aparte el POT define el concepto de Operación Estratégica como instrumento privilegiado de gestión urbana multisectorial en el cual se integran o vinculan “actuaciones, acciones urbanísticas e instrumentos de gestión urbana e intervenciones económicas y sociales en áreas especiales de la ciudad”; este instrumento se considera fundamental para la consolidación del modelo de ordenamiento propuesto en el POT. En ese orden de ideas, se definen 10 Operaciones Estratégicas prioritarias orientadas en su totalidad a consolidar centralidades urbanas y ejes de integración económica mediante intervenciones a gran escala, por parte de actores públicos y privados y en diversas zonas de la ciudad. El instrumento de planeamiento asociado al componente urbanístico de las Operaciones Estratégicas es el Plan Zonal. Los contenidos del POT 2004 descritos hasta aquí se mantienen prácticamente sin modificación en la MEPOT 2013. Sin embargo, en ésta última se introducen algunos elementos complementarios que consolidan el concepto de la Estrategia de Ordenamiento. Estos elementos se describen a continuación.

3.2. ELEMENTOS DEL COMPONENTE GENERAL DE LA MEPOT 2013

Los principios básicos de la Estrategia de Ordenamiento definida en el POT 2004 se mantienen sin modificaciones en la MEPOT 2013 (Artículo 16), al igual que los conceptos de Estructura Ecológica Principal, Estructura Funcional y de Servicios y Estructura Socioeconómica y Espacial. Sin embargo, la primera modificación importante que se introduce tiene que ver con los componentes de cada estructura y de los sistemas en que se descompone; en efecto, la MEPOT define para cada una nuevas categorías analíticas o tipologías que en el POT 2004 no existían. En ese orden de ideas, esta modificación, a pesar de su importancia (especialmente en lo referente a la Estructura Ecológica Principal), puede considerarse un desarrollo de los planteamientos del POT anterior más que un replanteamiento o reorientación.

La incorporación de nuevas categorías para clasificar los componentes de las estructuras de la ciudad implica un avance en el impacto potencial de la estrategia de ordenamiento, e incluso en algunos aspectos sugiere la aparición de una nueva concepción sobre la manera de llevar dicha estrategia a la práctica. Las categorías que componen cada estructura en la versión de la MEPOT 2013 se resumen a continuación.

• Estructura Ecológica Principal El POT 2004 definía cuatro componentes de la Estructura Ecológica Principal (EEP): el Sistema de Áreas Protegidas del Distrito Capital, los parques urbanos, los corredores ecológicos y el Área de



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Manejo Especial del Río Bogotá. Los elementos particulares de cada categoría se indicaban en la cartografía oficial del POT.

La MEPOT desarrolla el concepto de EEP definido en el POT 2004 al incorporar la noción de “sistema de áreas con valores ambientales interconectadas que soportan los procesos y las funciones ecológicas esenciales y a la oferta de servicios ambientales y ecosistémicos”. (Artículo 17). Adicionalmente se replantea la clasificación de sus componentes a partir de tres categorías:

1. El Sistema Distrital de Áreas Protegidas 2. Las Áreas de especial importancia ecosistémica 3. Los elementos conectores complementarios

Los elementos y subclases que componen cada categoría se exponen en el siguiente cuadro.

Cuadro 3. MEPOT Bogotá 2013, Ejes componentes, categorías y elementos de la Estructura Ecológica Principal

Sistema Distrital de Áreas Protegidas Áreas de especial importancia ecosistémica Elementos conectores complementarios

- Áreas protegidas del nivel nacional y regional: - Sistema hídrico: - Conectores ecológicos

-Parque Nacional Natural Sumapaz · Corredor ecológico regional del Río Bogotá - Cercas vivas en suelo rural

-Área de Reserva Forestal Protectora · Nacimientos de agua - Áreas de Control Ambiental

-Bosque Oriental de Bogotá · Humedales no declarados como áreas protegidas - Canales

-Reserva Forestal regional Productora del Norte · Áreas de recarga de acuíferos

-Reserva Forestal Protectora Productora de la · Embalses

Cuenca Alta del Río Bogotá · Corredores ecológicos hídricos

- Áreas protegidas del nivel distrital · Ríos y quebradas con sus rondas hidráulicas

- Áreas forestales distritales. · Zonas de Manejo y Preservación Ambental

- Parques ecológicos distritales - Corredores ecológicos de transición rural

· De humedal - Páramos y subpáramos no declarados Áreas

· De Montaña protegidas

- Reserva distrital de Conservación de ecosistemas - Parques especiales de protección por riesgo

- Reserva campesina de producción agroecológica - Parques de la red general anteriormnte Parques de

- Reservas naturales de la sociedad civil. escala Metropolitana y Zonal)

Fuente: Decreto 364 de 2013

Esta modificación es un aporte para el desarrollo del concepto de EEP en la medida en que establece un esquema clasificatorio abierto que permite incorporar nuevos elementos; esta posibilidad no existía en la EEP del POT 2004, pues ésta e basaba en listas de elementos geográficos concretos, y en esa medida era un sistemas cerrado. En consecuencia, se decidió trabajar el proyecto en este tema con base en la versión de la MEPOT 2013.

• Estructura Funcional y de Servicios La MEPOT conserva (Artículos 18 a 22) la definición y los sistemas generales que constituyen la Estructura Funcional y de Servicios (EFS), aunque introduce algunos cambios menores en los



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subsistemas al interior de cada sistema general. Los sistemas y subsistemas que componen la Estructura Funcional y de Servicios de la MEPOT son los siguientes:

1. Sistema de Movilidad: a) Subsistema Vial b) Subsistema de Transporte c) Subsistema de Regulación y Control del Tráfico

2. Sistemas de Servicios Públicos: a) Sistema de Acueducto, Alcantarillado y Tratamiento de Aguas Residuales b) Sistema de Gestión y Manejo Integral de Residuos Sólidos c) Sistema de Energía Eléctrica y Alumbrado Público d) Sistema de Gas Natural Domiciliario e) Sistema de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

3. Sistema de Espacio Público Construido: a) Subsistema de parques urbanos b) Subsistema de espacios peatonales

4. Sistema de Equipamientos • Estructura Socioeconómica y Espacial La MEPOT conserva en su Artículo 23 la definición y los componentes de la Estructura Económica y Espacial definidos en el Componente General del POT 2004.

4. ELEMENTOS DEL COMPONENTE URBANO DE LA MEPOT 2013

Las semejanzas detectadas entre el POT de 2004 y el de 2013 en los capítulos correspondientes al Componente General son muy significativas, y en esa medida puede decirse que la MEPOT mantiene la idea general de territorio y el concepto de ordenamiento a escala distrital que se planteaban en 2004. Sin embargo, en el Componente Urbano del nuevo POT se introducen modificaciones de distinto nivel de importancia, surgidas en parte de la incorporación de contenidos complementarios y en parte de reorientaciones que en algunos casos tienen un gran alcance y profundidad. Las modificaciones de mayor relevancia tienen una clara relación con el Marco Estratégico del proyecto, como se verá a continuación.

4.1. POLÍTICAS DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL EN EL SUELO URBANO

Las Políticas de Ordenamiento Urbano de la MEPOT se definen a parir del enfoque social y ambiental que anima la totalidad de sus planteamientos. Los lineamientos estratégicos más relevantes para la conceptualización del proyecto de dichas políticas se citan textualmente a continuación (MEPOT, Artículo 155)



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4.1.1. Políticas de sostenibilidad ambiental

- Articular las decisiones urbanísticas con los objetivos de recuperación y valoración de los elementos de la estructura ecológica principal, visibilizando los valores paisajísticos del medio natural y aumentando las posibilidades de aprovechamiento urbanístico en su entorno-

- Transformar las formas inadecuadas de ocupar, urbanizar y edificar en el territorio, a través de la implementación de acciones de urbanismo y construcción sostenibles que permitan reducir la huella ecológica de la ciudad.

- Promover el ambiente sano y confortable en los espacios habitados de la ciudad y al interior de las edificaciones, transformando las formas inadecuadas de ocupar, urbanizar y edificar en el territorio, a través de la implementación de la política de ecourbanismo y construcción sostenible.

4.1.2. Política de gestión de riesgo y adaptación al cabio climático

- Ampliar el conocimiento de las potenciales amenazas que se incrementarán en la ciudad a partir de diferentes escenarios de cambio climático, para implementar acciones de adaptación articuladas con la estrategia de ordenamiento territorial

- Adecuar la gestión del riesgo a los lineamientos de la Ley 1523 de 2012, en cuanto a amenazas naturales y de origen antrópico, como determinantes para el ordenamiento de la ciudad y orientadoras para la toma de decisiones urbanísticas, económicas, ambientales y sociales.

- Desarrollar estrategias de mitigación del cambio climático, a través de los modos de transporte, disminución de islas de calor y aumento de coberturas vegetales nativas y capacidad de permeabilidad del suelo.

4.1.3. Política de Hábitat urbano

Esta política es quizás la más importante como Marco Conceptual del proyecto. Se desarrolla a partir de los siguientes lineamientos:

- Generar alternativas de vivienda accesible y asequible para los hogares de menores ingresos en condiciones urbanísticas adecuadas, atendiendo criterios de priorización para los diferentes grupos poblacionales, en especial aquellos en situación de vulnerabilidad, especialmente en términos de accesibilidad, cercanía a centros de empleo y servicios urbanos, dotación de infraestructura pública y localización en áreas de la ciudad que promuevan la inclusión social.

- Articular las acciones de gestión del suelo con la producción de vivienda de interés social y prioritario, a través de mecanismos de financiación que permitan el acceso efectivo a la oferta de vivienda bajo criterios de gestión social y sostenibilidad económica y ambiental.

- Ampliar los esquemas para la producción del hábitat y la vivienda, promoviendo la vivienda nueva de interés social y prioritario, así como el mejoramiento de vivienda, la



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construcción en sitio propio, la adquisición de vivienda usada y el arrendamiento con opción de compra.

- Desarrollar actuaciones integrales de mejoramiento del hábitat popular, reasentamientos humanos y prevención y control del desarrollo urbano informal, tendientes a superar las condiciones de exclusión de sus habitantes y el pleno acceso a la oferta de servicios urbanos definidos para el conjunto de la ciudad.

- Revitalizar la ciudad construida a partir de la cualificación de las condiciones urbanísticas y ambientales de áreas de la ciudad con el potencial para integrar diversos grupos sociales, mezcla de usos y mayores intensidades en el uso del suelo. Los procesos de renovación urbana deberán asegurar la coordinación interinstitucional para facilitar la gestión pública y la actuación de las iniciativas privadas y comunitarias; garantizando una renovación urbana incluyente y participativa, que tenga en cuenta las necesidades de género y de los diversos sectores sociales, para permitir la producción de suelo reurbanizado y vivienda asequible para los hogares de menores ingresos. .

- Ampliar la iniciativa del sector público en la generación de suelo y urbanismo, así como su participación en la aplicación de estrategias público-privadas para la producción de vivienda para la población de menores ingresos y en condiciones de vulnerabilidad

4.1.4. Política de Revitalización

- Revitalizar la ciudad construida a partir de la cualificación de las condiciones urbanísticas, patrimoniales y ambientales de áreas de la ciudad con potencial de mayor aprovechamiento del suelo.

- Garantizar en los procesos renovación urbana la provisión de vivienda de interés prioritario para los hogares de menores ingresos.

- Estructurar proyectos integrales de iniciativa pública o público privada que trasciendan el componente físico, propendiendo por el equilibrio territorial, el desarrollo social y económico de la población en el ámbito de intervención.

- Fomentar la formulación y ejecución de proyectos de revitalización vinculados a las infraestructuras de transporte, de las áreas de actividad económica intensiva y áreas de integración.

- Definir lineamientos que permitan la incorporación e implementación de prácticas de ecourbanismo y construcción sostenible en los proyectos de revitalización, incorporando medidas de mitigación frente al cambio climático.

4.1.5. Política de Movilidad

- Desarrollar e implementar las acciones y proyectos asociados a la puesta en marcha del SITP, con el fin de aprovechar su impacto positivo para dinamizar procesos de transformación urbana en articulación con los sistemas de espacio público y equipamientos, minimizando el consumo de suelo, y racionalizar y aprovechar los efectos de aglomeración generados por las infraestructuras del SITP.



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- Los proyectos de movilidad se desarrollarán bajo metodologías de Desarrollo Urbano Sostenible y Diseño Orientado al Transporte, considerando principios de densidad poblacional, diversidad funcional y distancia a ofertas multimodales.

- El Distrito Capital priorizará las inversiones y demás decisiones en materia de movilidad en el siguiente orden: Transporte no motorizado (peatón y ciclousuario), transporte público (privilegiando el modo férreo y tecnologías limpias), transporte de carga y vehículo particular.

- Ajustar la red de Estacionamientos Públicos y las exigencias de estacionamientos en función de la oferta de transporte público, la consolidación del SITP, la congestión en la red vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no motorizado en bicicleta.

- Incorporar en todos los proyectos de infraestructura vial y de oferta de transporte público, las condiciones necesarias para el acceso a la población en condición de discapacidad y movilidad reducida.

4.1.6. Política de Servicios públicos

- Priorizar el saneamiento básico como parte de las acciones públicas relacionadas con el sistema de alcantarillado y tratamiento de aguas residuales y el sistema general para la gestión y el manejo integral de residuos sólidos, encaminadas a garantizar el derecho que tienen todas las personas a gozar de un ambiente sano.

- Priorizar la reposición y la ampliación de la capacidad de las redes de servicios públicos en las zonas donde se promueven los procesos de re-densificación, en especial aquellas generadas por la implementación y ampliación de los sistemas de transporte masivo.

- Promover el uso eficiente del agua, la reutilización de aguas grises dentro de la política de ecourbanismo y construcciones sostenibles.

- Priorizar las inversiones necesarias en materia de servicios públicos en las áreas destinadas a la producción de vivienda prioritaria y en las áreas a las que les aplique el programa de mejoramiento integral.

4.1.7. Política de espacio público

- Promover la diversidad funcional y flexibilidad de los espacios para su uso efectivo en reconocimiento de las diferencias derivadas de las decisiones de ordenamiento territorial y de las necesidades y preferencias de la población, de tal manera que se aseguren condiciones para la expresión y desarrollo de las identidades étnicas, culturales, de género y de orientación sexual.

- La diversidad del espacio público debe incorporar criterios de sostenibilidad ambiental, adaptación al cambio climático y reducción de la segregación socioespacial.

- Propiciar en el territorio, en el sistema de movilidad y en el diseño y mantenimiento del espacio público, condiciones de seguridad y convivencia ciudadana para la población desde un enfoque de género, en sus distintas condiciones sociales, económicas, etáreas,



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étnicas y de orientación sexual, que favorezcan la concurrencia de la ciudadana y el desarrollo cultural, recreativo y comunitario.

- Generar nuevo espacio público a través de la recuperación y rehabilitación de áreas estratégicas al interior de la estructura ecológica principal, sin poner en riesgo la funcionalidad ecológica de estos ecosistemas, y aumentando la oferta de áreas verdes para Bogotá, priorizando la delimitación de áreas para uso público en los parques ecológicos distritales de montaña y humedal, la rehabilitación de espacios degradados producto de la actividad minera, la habilitación de zonas de manejo y preservación ambiental y la administración de nuevos parques especiales de protección por riesgo.

4.1.8. Política de equipamientos urbanos

- Promover la generación y distribución equilibrada en el territorio de equipamientos de atención a primera infancia y personas dependientes con el objeto de acercar los lugares de vivienda a los lugares de trabajo y propiciar la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres en el acceso a las actividades productivas.

- Incorporar en los equipamientos criterios de ecourbanismo y construcción sostenible, así como de reducción de la segregación socio-espacial.

- Hacer un aprovechamiento racional y eficiente del suelo con el fin de aportar en la estrategia de ordenamiento territorial y disminuir costos en la provisión de infraestructura pública.

- Priorizar la localización de equipamientos en zonas que no cuenten con cobertura adecuada de servicios sociales y que su implantación sirva como eje estructurador y ordenador de los demás soportes urbanos.

- Consolidar el sistema de equipamientos como elemento estructurante del territorio y referentes de integración comunitaria de la población.

- Generar nuevos equipamientos a través de la aplicación de instrumentos de financiación con base en la gestión de suelo para el desarrollo urbano

4.2. Estrategia de ordenamiento para el suelo urbano

La MEPOT plantea una estrategia de ordenamiento urbano basada en 7 objetivos, entre los cuales se destacan los siguientes por su pertinencia para el área de estudio (Artículo 157):

1. Consolidar un modelo de ciudad compacta que permita reducir la urbanización de las áreas periféricas las áreas de alta importancia ecosistémica y las zonas de riesgo.

2. Visibilizar los valores ambientales y paisajísticos de los componentes de la estructura ecológica principal y el sistema de espacio público.



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3. Eliminar los patrones de segregación socio espacial existentes con el fin de disminuir desigualdades sociales, mediante la oferta de vivienda para población de bajos ingresos en localizaciones que promuevan la mezcla de usos y la interacción social.

4. Realizar actuaciones que generen impactos urbanísticos que superen la escala barrial y

cualifiquen el espacio urbano a una mayor escala, priorizando el mejoramiento de la accesibilidad y la conectividad de las áreas de periferia informal con el conjunto de la ciudad.

En los enunciados anteriores se aprecia claramente la diferencia de fondo que separa el POT 2004 de la MEPOT 2013: mientras el primero estaba prioritariamente orientado a lograr un mejoramiento de la competitividad y la productividad urbana, el segundo de manera explícita plantea como prioritarios los objetivos de sostenibilidad ambiental y, sobre todo, equidad social. Es claro que sin entrar a cuestionar el enfoque del POT 2004, la condición general del área del proyecto y los postulados de su Marco Estratégico obligan a reconocer la gran pertinencia que las modificaciones que se han propuesto tienen para el mismo. Estos elementos se retoman de la MEPOT en la medida en que estaban ausentes o tenían escasa importancia en el POT 2004, muchas veces debido a que quedaban subordinados frente a los temas de competitividad y productividad.

4.2.1. Estructura Funcional y de Servicios

La Estructura Funcional y de Servicios está formada por los sistemas generales de movilidad, servicios públicos, equipamientos y espacio público construido, que constituyen el soporte de la actividad económica de la ciudad y determinan en buena medida el grado de integración social o segregación de la población. La construcción y mantenimiento de estos sistemas generales constituye el ámbito principal de la gestión y la inversión pública en el ordenamiento del territorio.

• Sistema de Movilidad

El Sistema de Movilidad (Artículos 158 a agrupa las infraestructuras, modos de transporte y mecanismos de regulación relacionados con el desplazamiento de bienes y personas en la ciudad y entre la ciudad y la región.

La MEPOT plantea 9 objetivos para el manejo del sistema de movilidad, entre los cuales se destacan los siguientes (Artículo 159):

1. Promover la intermodalidad de los distintos componentes de transporte de la ciudad para configurar una red integral sustentada en el SITP.

2. Articular el SITP con el Sistema de Equipamientos y el Sistema de Espacio Público Construido por medio de acciones y proyectos complementarios e intersectoriales.

3. Priorizar los proyectos de movilidad para las zonas de mejoramiento integral, áreas industriales y desarrollos logísticos.



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4. Priorizar proyectos de adecuación y consolidación de los Circuitos de Movilidad (escala local) como complemento de la Malla Vial Arterial.

5. Priorizar las soluciones para peatones y bicicletas dentro del Sistema de Movilidad, y desestimular la utilización del vehículo privado.

En tanto soporte físico y organizativo de dichos desplazamientos, consta de 5 subsistemas:

1. Subsistema Vial: formado por la Malla Vial Arterial, la Malla Vial Intermedia y la Malla Vial Local (Artículo 160) , para cada una de las cuales se definen funciones, jerarquías, tipos de intersección, perfiles viales y dimensiones mínimas para calzadas, separadores, ciclo carriles o ciclorrutas y andenes.

2. Circuitos de Movilidad (Artículo 170): clasificación funcional que identifica las vías que por su continuidad cumplen un rol principal en la movilidad de escala local. Pueden formar parte de la Malla Vial Intermedia o de la Malla Vial Local, e incluyen las vías tipos V-4, V-5, V-6, V-7 y V-8.

3. Subsistema de Transporte (Artículo 180): formado por los siguientes componentes: - Sistema Integrado de Transporte Público - Red de Transporte no Motorizado - Red de Transporte en vehículo privado - Red de transporte de carga y mercancías - Red de estacionamientos públicos - Red de intercambiadores modales - Red de equipamientos de soporte del SITP

• Sistemas de Servicios Públicos

Comprenden los sistemas de acueducto, alcantarillado y tratamiento de aguas residuales, el sistema para la gestión y manejo de residuos sólidos, el sistema de energía eléctrica y alumbrado público, el sistema de gas natural domiciliario y el sistema de tecnologías de la información y las telecomunicaciones.

• Sistema de Espacio Público Construido

El Sistema de Espacio Público Construido está conformado por el Subsistema de Parques Urbanos, que incluye la Red General y la Red Local, y el Subsistema de Espacios Peatonales, conformado por plazas y plazoletas, andenes, alamedas, rampas y escalinatas, enlaces peatonales a desnivel y zonas de control ambiental. El manejo del Sistema de Espacio Público se orienta en la MEPOT al logro de los siguientes objetivos:

1. Asegurar el acceso universal a una oferta de espacio público diversa, suficiente y equitativamente distribuida en el territorio, con el fin de garantizar el libre desarrollo y expresión de las identidades individuales y colectivas.



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2. Consolidar el rol estructurante del espacio público en su articulación con los sistemas de movilidad y equipamientos y con la estructura ecológica principal.

3. Potenciar el rol del espacio público en la sostenibilidad ambiental mediante el aumento de las zonas verdes y de la articulación física y funcional con la estructura ecológica principal.

4. Reducir los factores de inseguridad y conflictividad social en el espacio público y fomentar la apropiación y utilización adecuada del mismo.

• Sistema de Equipamientos

Está conformado por el suelo destinado al uso dotacional, los equipamientos y los servicios sociales que se prestan en ellos. Dichos servicios son:

1. Educación 2. Salud 3. Integración Social e Igualdad de Oportunidades 4. Cultura, Recreación y Deporte 5. Culto 6. Seguridad Ciudadana, Defensa y Justicia 7. Administración pública y atención a la ciudadanía 8. Seguridad y soberanía alimentaria 9. Cementerios y servicios funerarios Los objetivos del Sistema de Equipamientos son los siguientes:

1. Promover el equilibrio en la localización de los equipamientos en concordancia con la distribución espacial de las respectivas demandas.

2. Aprovechamiento eficiente del suelo de uso dotacional para la producción de nuevos equipamientos y manejo estratégico del suelo público.

3. Promover la mezcla de usos en las actuaciones urbanísticas que involucren equipamientos, 4. Articulación de los equipamientos, el transporte público y los centros de empleo.

4.2.2. Estructura Socioeconómica y Espacial

La modificación de mayor alcance y profundidad introducida por la MEPOT 2013 al modelo de ordenamiento de la ciudad es la realizada en la Estructura Socioeconómica y Espacial. Dicha modificación abarca no solo los elementos de dicha estructura sino el concepto mismo y los objetivos estratégicos de su manejo. La MEPOT omite la caracterización funcional y de escala de las centralidades específicas de integración internacional, nacional, regional y urbana definidas en el POT 2004; en su lugar define tres tipos de áreas caracterizadas de manera genérica "por sus actividades económicas y sociales”. En razón de la importancia que adquieren en la estrategia de ordenamiento, los tipos



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de área de actividad propuestos en la modificación del POT se describen en detalle a continuación.

• Áreas de Actividad Económica Intensiva (Artículo 259) Están definidas en la MEPOT como áreas en que se desarrollan “diversas actividades y funciones, generan atracción de población y de actividades económicas urbanas y regionales y poseen los equipamientos y dotaciones requeridos para satisfacer su demanda”. En estas áreas de da la posibilidad de concentración de actividades con el consiguiente desarrollo de economías de aglomeración; corresponden al centro tradicional y las veinte (20) centralidades definidas en el POT 2004. Adicionalmente se clasifican en consolidadas o en proceso de consolidación. A diferencia del POT 2004, la MEPOT abre la posibilidad de que puedan surgir nuevos núcleos de actividad, o consolidarse las existentes o incluso desaparecer, ya que estas áreas son “por naturaleza dinámicas”. La MEPOT revela una mayor flexibilidad con esta definición, lo cual abre la posibilidad de reorientar las acciones sobre esta estructura (el POT 2004 no permitía esta opción, pues las centralidades se definían como un conjunto cerrado de elementos específicos).

Las áreas de Actividad Económica Intensiva (AAEI) se dividen en (Artículo 260): Áreas consolidadas, que a su vez se dividen en: 1) Centro Tradicional, 2) AAEI con industria

de alto impacto, 3) AAEI con comercio, servicios e industria de medio y bajo impacto y AEEI con comercio y servicios.

Áreas en proceso de consolidación, que se dividen en 1) Áreas potenciales y 2) Áreas con baja actividad económica (caracterizadas por la presencia de equipamientos y ausencia o escasez de usos comerciales y de venta de servicios)

• Áreas de Integración (Artículo 261) Son áreas con presencia de diversas actividades comerciales y de servicios relacionadas con la infraestructura de movilidad con las áreas de influencia de los centros de actividad económica intensiva, o con zonas estratégicas para la integración regional. Se clasifican en (Artículo 262): Ejes viales, que unen Áreas de Actividad Económica Intensiva y presentan mezclas de usos; Áreas de Aglomeración económica, caracterizadas por concentrar actividades económicas

específicas o complementarias con posibilidad de generar encadenamientos productivos. Áreas de Influencia de las AAEI, que mantienen el uso residencial pero en razón de su

cercanía a las centralidades presentan potencial de transformación por la expansión de las mismas.

Industria puntual de grande o mediana magnitud en predios específicos.

• Áreas de Proximidad (Artículo 263) Son las áreas de uso residencial intensivo, en las cuales la vivienda coexiste con equipamientos y servicios de soporte.



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La Estructura Socio Económica y Espacial se orienta al logro de 10 objetivos entre los cuales se destacan los siguientes:

1. Contribuir a la configuración de una ciudad compacta, abierta y desconcentrada. 2. Equilibrar y dinamizar la actividad económica mediante la consolidación de centros de

empleo, con énfasis en las áreas fuera del centro tradicional y en las actividades de la economía popular regulada.

3. Promover la consolidación de economías de aglomeración. 4. Articulación de la estructura funcional y de servicios con la estructura socioeconómica y

espacial, mediante la oferta de servicios, equipamientos y opciones de movilidad. 5. Apoyar procesos que busquen disminuir la segregación especialmente en áreas de

mejoramiento y de aglomeración de economía popular. 6. Garantizar la eficiencia en la prestación de servicios urbanos en las áreas de proximidad de

acuerdo a las demandas de escala local, así como la conectividad de estas áreas con las de integración y actividad económica intensiva.

Esta modificación de los componentes y objetivos de la Estructura Socioeconómica y Espacial es consecuencia de la reorientación que responde a un propósito de equidad social y está orientada básicamente a superar la segregación y lograr una ciudad que no solo sea competitiva, sino también equitativa, solidaria y equilibrada. Por ello los componentes de la Estructura Socioeconómica y Espacial involucran las distintas áreas y funciones de la ciudad y no sólo las centralidades, y se abre la posibilidad de que aparezcan nuevas aglomeraciones y ejes de actividad económica en áreas en proceso de consolidación. 4.3. Programas de la modificación excepcional del POT

La modificación del POT plantea un conjunto de programas que definen la política de inversión del sector público en el desarrollo urbano; dichos programas especifican las problemáticas y zonas urbanas prioritarias para intervenir y regular por medio de acciones coordinadas de planeación y gestión orientadas a consolidar el modelo de ordenamiento. Para el área urbana se definen 6 programas:

1. Programa de Mejoramiento Integral 2. Programa prevención y control del desarrollo urbano y uso del suelo. 3. Programa de Revitalización Urbana 4. Programa de Vivienda y Hábitat 5. Programa de responsabilidad y Compensación Ambiental 6. Programa de Integración Regional

Los mencionados programas reflejan un claro énfasis en los temas de equidad social y sostenibilidad ambiental y dan cuenta de la importancia que se le da a la acción del sector público en el logro de los objetivos relacionados con dicho énfasis. Por su pertinencia frente al área del proyecto se destacan los programas de 1) mejoramiento integral, 2) prevención y control



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del desarrollo urbano y uso del suelo, 3) vivienda y hábitat y 4) responsabilidad y compensación ambiental; los aspectos principales de estos programas se resumen a continuación.

4.3.1. Programa de Mejoramiento Integral

El Programa de Mejoramiento Integral es el pilar de la estrategia de equidad social del nuevo POT. Su objetivo condensa buena parte de la filosofía que anima el modelo de ordenamiento como se aprecia en el enunciado correspondiente (Artículo 500):

(…) contribuir a la reducción de los desequilibrios y la segregación territorial, sociocultural, socioeconómica y ambiental de los asentamientos humanos urbanos y rurales, con altos niveles de marginalidad social y precariedad en las condiciones de la vivienda y el entorno, mediante acciones integrales y articuladas, dirigidas al mejoramiento, revitalización y consolidación urbanística, la inclusión social, el desarrollo económico, la seguridad y convivencia ciudadana, la sostenibilidad ambiental y gestión del riesgo, la prevención y control del crecimiento urbano informal y el reasentamiento de población, con el propósito de mejorar la calidad de vida de sus habitantes y garantizar su derecho a la ciudad”

Asimismo se asocian a este programa sendas estrategias de participación ciudadana y coordinación y fortalecimiento institucional, con lo cual se reconoce que la intervención en las áreas de mejoramiento integral exige que se desarrollen nuevos esquemas de planeación y gestión que aseguren la integralidad de propuestas e intervenciones, así como su efectiva apropiación por parte de la comunidad.

El programa se desarrolla por medio de dos subprogramas que en muchas de las áreas de aplicación son complementarios e interdependientes: el Subprograma de Gestión de Riesgos y el Subprograma de Mejoramiento Integral del Hábitat Popular.

• Subprograma de Gestión de Riesgos Se orienta a la reducción del riesgo a través de la intervención sobre sus factores generadores, dentro de un enfoque integral que articula la acción pública, privada y comunitaria. Se definen para ello un conjunto de Áreas Prioritarias de Intervención por Riesgo (API-R), en las cuales se debe concentrar la acción a corto plazo. El subprograma integra las estrategias de evaluación del riesgo, acciones de mitigación y reasentamiento de familias localizadas en zonas de alto riesgo.

• Subprograma de Mejoramiento Integral del Hábitat Popular El objetivo de este subprograma es “generar condiciones dignas de hábitat en asentamientos urbanos y rurales” que presenten condiciones de exclusión social, así como “altos niveles de carencia o déficit en los componentes de los sistemas generales y condiciones de riesgo no mitigadas”; en este objetivo cabe destacar que se asocia la necesidad de mejoramiento integral con las carencias estructurales del entorno urbano, con lo cual se empieza a superar la visión paliativa del mejoramiento que predominó desde el POT de 2004 y que dio origen a



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procesos de planeación e intervención que concebían el mejoramiento como un problema de escala barrial.

Con el fin de garantizar la integralidad de las intervenciones se definen las siguientes líneas de acción:

1. Incorporación urbanística: acciones de legalización y regularización, reconocimiento de edificaciones y titulación predial.

2. Mejoramiento de entorno: ambiente y riesgo, espacio público, redes de servicios públicos, movilidad y accesibilidad, equipamientos.

3. Oferta y mejoramiento de vivienda: seguridad estructural servicios públicos domiciliarios, habitabilidad y salubridad, construcción y/o adecuación de nuevas soluciones de vivienda.

4. Mejoramiento de condiciones sociales: programas y servicios sociales, convivencia y seguridad humana, promoción del desarrollo económico.

El ámbito de intervención de este programa está constituido por las zonas y asentamientos con tratamiento de Mejoramiento Urbanístico, que deberán ser priorizadas por la Secretaría del Hábitat. La implementación del subprograma de Mejoramiento Integral del Hábitat Popular se estructura a partir de tres estrategias: 1) Reducción de la segregación de los asentamientos populares, 2) Ordenamiento del Territorio en torno al agua y la sostenibilidad ambiental, 3) Reasentamiento de familias en estado de vulnerabilidad, y 4) Prevención de la ocupación informal.

4.3.2. Programa prevención y control del desarrollo urbano y uso del suelo

Este programa tiene especial relevancia para el área del proyecto, pues se orienta a controlar los procesos de ocupación y construcción en la ciudad para asegurar el cumplimiento de las normas sobre la materia. En ese sentido entre sus objetivos se destacan el control de la ocupación de espacios públicos y zonas de reserva y protección ambiental y de las urbanizaciones ilegales.

El programa se desarrollará mediante estrategias basadas en la coordinación interinstitucional, la asistencia técnica y el fomento del control social, todo ello con base en un sistema de información sobre la materia; igualmente se prevé la definición de nuevos esquemas de financiación sobre la base de los Fondos de Desarrollo Local.

4.3.3. Programa de vivienda y hábitat

• Lineamientos generales Este programa se basa en un conjunto de lineamientos orientados a servir de base para la definición de una política integral de hábitat que articule los siguientes componentes: 1) ordenamiento territorial y gestión del suelo, 2) fuentes de financiación, 3) intervención pública en la formulación y ejecución de proyectos, 4) mecanismos de financiación asociados a subsidios y a la asociación entre el sector público y el privado, 5) ecourbanismo y 6) participación social en la producción del hábitat.



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Entre los mencionados lineamientos se destacan los siguientes:

1. Mejoramiento de las condiciones de inclusión e integración social mediante la localización de vivienda de interés social y prioritario en distintas zonas de la ciudad y no solo en la periferia.

2. Lograr una distribución más equilibrada de las densidades a través de los programas de mejoramiento.

3. Incorporar vivienda de interés social en los planes y proyectos para áreas con alto potencial de densificación y modificación de usos.

4. Promover la mezcla social a través de las decisiones y normas sobre ocupación dl suelo y aplicación de instrumentos de gestión.

Los anteriores lineamientos se incorporan y articulan con los demás contenidos del POT, y deberán aplicarse en los Planes de Desarrollo futuros durante el período de vigencia de la MEPOT 2013.

• Objetivos El programa se orienta al logro de tres objetivos principales:

1. Asegurar la disponibilidad de suelo urbanizado para vivienda de interés social y prioritario en las distintas zonas de la ciudad.

2. Fomentar la producción de vivienda de interés social y prioritario en cualquier zona de la ciudad, y especialmente en aquellas áreas donde se desarrollen inversiones en transporte masivo y equipamientos, y donde se produzcan transformaciones urbanas derivadas de la densificación y/o el cambio de usos.

3. Vincular los mecanismos de promoción pública de la vivienda de interés social y prioritario con los demás contenidos del POT: normas urbanísticas, instrumentos de gestión e inversiones públicas.

• Estrategias Las estrategias planteadas se resumen a continuación.

1. Gestión del suelo: busca generar suelo urbanizado para vivienda de interés social y prioritario mediante la aplicación de los instrumentos de planeación, gestión y financiación direccionada a reducir la especulación. .

2. Formulación y ejecución de proyectos integrales que incluyan distintos usos sin excluir la vivienda de interés social o prioritario.

3. Diversificación de esquemas de producción de vivienda, incluyendo vivienda nueva de interés social y prioritario, mejoramiento de vivienda, construcción en sitio propio, adquisición de vivienda usada y esquemas de arrendamiento de corto y largo plazo.

4. Gestión social para la participación de la comunidad en los procesos de producción de vivienda, mediante acompañamiento social a proyectos asociativos y autogestionados.



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5. Coordinación interinstitucional para generar oportunidades económicas, articular servicios sociales y prevenir emergencias en las áreas de acción del programa y así lograr la producción de vivienda sostenible en lo ambiental, lo social y lo económico.

• Subprogramas El programa se compone de 6 subprogramas que en conjunto cubren las distintas opciones para generar oferta diversificada dentro del marco de la MEPOT: 1) Vivienda nueva, 2) Vivienda nueva en mejoramiento integral, 3) Vivienda usada, 4) Vivienda en arrendamiento, 5) Vivienda rural y 6) Vivienda para el retorno o la reubicación.

4.3.4. Programa de responsabilidad y compensación ambiental

• Objetivo Este programa agrupa las acciones que buscan generar condiciones de calidad ambiental, ecoeficiencia y responsabilidad ambiental en los procesos de ocupación de la ciudad a partir del concepto de armonía socioambiental. • Subprogramas 1. Ordenamiento alrededor de los espacios del agua: busca incorporar la protección del recurso hídrico en los procesos de planeación y desarrollo urbano. Entre las estrategias propuestas se destacan la recuperación y renaturalización de corredores ecológicos hídricos y la gestión de suelo para la recuperación de espacios asociados a la protección del recurso hídrico.

2. Ambiente sano: entre sus estrategias están la definición de estándares urbanísticos y arquitectónicos mínimos enfocados a la salud de los habitantes y la priorización de intervenciones en áreas que generen problemas sanitarios.

3. Agenda regional ambiental, orientado a la creación de instrumentos y formulación de proyectos y escenarios institucionales para la gestión de recursos ambientales compartidos con los municipios de la región.

4. Ecosistemas Estratégicos y biodiversidad: se destaca por incluir una estrategia orientada a generar proyectos que cualifiquen el espacio público asociado a las áreas protegidas urbanas.

5. Ecourbanismo y adaptación al cambio climático: busca fijar las bases para formular la política distrital sobre la materia; entre sus estrategias la más relevante es la formulación e implementación de proyectos de renaturalización en áreas urbanas construidas, articulados con la producción de Vivienda de Interés Social y Vivienda de Interés Prioritario

6. Manejo integral de residuos sólidos.



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5. Proyectos Urbanos Integrales (PUI) asociados al sistema de movilidad6

La administración distrital, y concretamente la Secretaría Distrital de Planeación, han definido los lineamientos para la formulación de una serie de PUI asociados al sistema de movilidad, y específicamente a los corredores de transporte servidos por el Sistema Transmilenio. El concepto de PUI fue desarrollado en nuestro medio por la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín; la definición correspondiente es la siguiente:

Un Proyecto Urbano Integral es un instrumento de intervención urbana que abarca las dimensiones de lo físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido colocando todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de intervención7.

Las problemáticas que se abordan en Bogotá mediante la formulación y priorización de Proyectos Urbanos Integrales en Bogotá están relacionadas con la dinámica de las áreas de influencia de los corredores de transporte, y se inscriben en las teorías y modelos recientes que estudian la relación accesibilidad-uso del suelo como una de las determinantes principales de la sostenibilidad urbana, entre los cuales se destacan 1) Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS, o TOD por sus siglas en Inglés), 2) Teoría de Catalizadores y 3) Transporte Orientado al uso del suelo (TRANSLAND por sus siglas en inglés) y TRANSPLUS (TRANSport Planning, Land Use and Sustainability)

Entre los os objetivos planteados para los PUI asociados al sistema de movilidad se destacan los siguientes:

• “Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en donde a partir la inserción de infraestructuras viales se mejoren las condiciones ambientales, cualitativas, sociales y físicas del entorno en relación a la prestación de un servicio a la ciudad

• Mejorar y cualificar la infraestructura vial de la ciudad, la oferta de mercado inmobiliario y los servicios del actual tejido urbano

• Proveer y planificar servicios de soporte complementario y respuestas urbano-paisajísticas induciendo patrones deseados de desarrollo.

• Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las condiciones de movilidad y condiciones ambientales bajo el fortalecimiento y vitalidad del tejido socio-económico.

6 El contenido de este capítulo se basa en Lineamientos para Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad, Secretaría Distrital de Planeación, Bogotá, 2012. 7 Aparte tomado de la Proyectos Urbanos Integrales, Empresa de Desarrollo Urbano. Medellín. http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html, y retomado en el documento citado, página 6 .

http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html



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• Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura de transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social, reforzando la movilidad peatonal (flujos peatonales), la permeabilidad y la legibilidad del a estructura urbana.

• Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión financiera relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.

• Implementar mecanismos de construcción adecuados que permitan la armonía entre los componentes urbano, ambiental, de movilidad, social, predial, de servicios públicos y económico, desarrollando un modelo replicable a otros proyectos en la ciudad.”8

El documento de la SDP clasifica los PUI en 6 categorías según los elementos de la infraestructura y a las problemáticas de movilidad asociados a ellos; en esta clasificación el PUI Cable Aéreo de Ciudad Bolívar se clasifica como Proyecto Especial debido a que además de contribuir a la consolidación del sistema vial y de transporte, se integra a un planteamiento urbanístico de mayor complejidad en el territorio y bajo características particulares de implementación.

El Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Público (TOD) es en términos generales una estrategia de planificación e intervención urbana orientada a favorecer la generación de sinergias y complementariedades entre la configuración del entorno físico urbano, el transporte público y la movilidad en general. Los principales conceptos que componen dicha estrategia se desarrollaron en Estados Unidos y Europa desde finales de la década de los noventa, y en muchas ocasiones se asocia al llamado Nuevo Urbanismo desarrollado en Gran Bretaña y a las numerosas teorías de sustentabilidad urbana.

El concepto inicialmente se desarrolló para dar respuesta a la problemática de las grandes ciudades norteamericanas y Europeas, en las cuales la “pugna” continua entre vehículo y peatón, el deterioro urbanístico y la expansión urbana mediante suburbios definían la medida del caos de los centros urbanos y la agonía de las periferias. Actualmente los postulados estratégicos del TOD son de común aceptación en la mayoría de los países, y en Bogotá incluso se adopta como uno de los elementos conceptuales del POT.

El TOD como estrategia de planificación busca la consolidación de un modelo de ciudad compacta, con mezclas controladas de usos, en las cuales las estaciones de los sistemas de transporte funcionen como núcleos de integración urbana mediante la localización en su área de influencia de vivienda de densidades medias y altas soportadas por actividades públicas (equipamientos, comercio y servicios); en este modelo los núcleos se caracterizan por la importancia que se da a las nociones de proximidad y accesibilidad (se consideran como máximo radios de 800 metros en torno a las estaciones), así como a la priorización del peatón sobre el vehículo. Dicho modelo es aplicable tanto al desarrollo de nuevas áreas como a la renovación y revitalización de las existentes.

8 Op. Cit., página 7.



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Gráfico 9. Esquema básico Desarrollo Orientado al Transporte Público

Fuente: adaptado de Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology,

Community, and the American Dream, New York. Princeton Architectural Press, 1993 Con base en criterios de proximidad y accesibilidad se pueden definir tres ámbitos espaciales de impacto de los PUI asociados al Sistema de Movilidad; para el caso del presente proyecto se definen así:

1. El área de intervención, que incluye la estación del sistema y una zona aferente o inmediata que debe transformarse para recibir la nueva infraestructura, y en la cual el impacto sobre la movilidad, el espacio público y los usos del suelo es máxima, y.

2. El área o áreas de oportunidad, definidas por la posibilidad de cambio de la norma de uso y/o edificabilidad como producto de nuevas condiciones de centralidad generadas por el proyecto.

3. El área de influencia, que incluye las zonas que se benefician de la intervención en tanto mejoramiento de la movilidad, el espacio público, los equipamientos y el medio ambiente. Esta última en el caso del PUI Cable Aéreo de Ciudad Bolívar coincide con las UPZ 66 y 67.



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Gráfico 10. Ámbitos espaciales de impacto de los PUI asociados al Sistema de Movilidad

Fuente: Lineamientos para Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad

Los principios del DOT fueron concebidos como estrategia para zonas urbanas deterioradas que han sufrido procesos de desplazamiento de la vivienda y degradación del medio físico, en las cuales se apela al sistema de movilidad y sus estaciones como detonantes de procesos de revitalización urbanística y económica. En ese orden de ideas, puede decirse que el DOT no está pensado para casos como el área de influencia del Cable Aéreo de Ciudad Bolívar; sin embargo, al analizar dicha área con los parámetros que definen una zona idónea para la implantación de la estrategia de DOT, se evidencia que existen grandes similitudes: aunque en este caso no hay un desplazamiento de la vivienda por otros usos, sí existe un serio problema de déficit cualitativo y cuantitativo, y el deterioro general del ámbito público, la inseguridad, la deficiencia de equipamientos y el mal estado general de vías y andenes pueden describir acertadamente buena parte de la problemática urbanística de la zona. Esto se debe en buena parte a que los problemas de la revitalización urbana en centros de ciudad suelen presentar similitudes significativas con los de la recomposición urbanística de barrios de origen informal: el deterioro físico y económico se ve reemplazado por la falta de consolidación, el desarrollo incompleto y la marginalidad urbana, pero las consecuencias en términos sociales y urbanísticos son muy similares. En ese orden de ideas, los principios generales y la filosofía del DOT configuran un marco de referencia conceptual-estratégico para el diagnóstico e intervención del área de influencia del sistema de Cable Aéreo, y en esa medida participan de la formulación de los objetivos y acciones propuestas.

6. DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE

La sostenibilidad o sustentabilidad es uno de los conceptos que más ha permeado las distintas disciplinas en las últimas décadas, hasta pasar de ser un discurso emergente a constituirse en uno de los paradigmas dominantes actuales, y se menciona como imperativo de las nuevos proyectos urbanos en la MEPOT 2013.



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Las conceptualizaciones sobre el tema han sido muy variadas, y han oscilado entre dos extremos: 1) el que antepone el crecimiento económico y el desarrollo social a la conservación del medio ambiente (sostenibilidad económica) y 2) el enfoque de conservación absoluta de la naturaleza aún a costa del bienestar humano. Es claro que de manera explícita o implícita toda estrategia urbanística contemporánea quedará inscrita en alguna de los numerosos enfoques y teorías actuales sobre sostenibilidad y desarrollo sostenible.

En ese orden de ideas, y sin pretender hacer ningún análisis del estado del arte sobre el tema, se asume como elemento del marco de referencia el concepto de Desarrollo Urbano Sustentable que se define a partir de tres dimensiones de la sostenibilidad cuyos principios y relación con la problemática a abordar se resumen a continuación:

• Sostenibilidad ambiental: parte de la base de que toda propuesta urbanística genera un impacto sobre el medio ambiente, tanto artificial o construido como natural. En ese orden de ideas, las propuestas sostenibles deben minimizar estos impactos mediante diseños y prácticas de bioclimática y ecourbanismo que involucren protección solar de las edificaciones, ventilación e iluminación natural de los espacios interiores, barreras contra los vientos y reducción de la radiación solar en los espacios públicos, utilización de especies nativas en los diseños paisajísticos, ahorro de energía y reciclaje de aguas.

• Sostenibilidad económica: el desarrollo económico sustentable se basa en la eficiente utilización y renovación de los recursos necesarios para asegurar la continuidad de los procesos deseados en el tiempo. En el caso del urbanismo, es claro que esta utilización de recursos (que no se deben confundir con los recursos financieros para la ejecución de obras y programas) tiene que redundar en una ventaja económica para la ciudad. Para el caso que nos ocupa los factores de sostenibilidad económica tienen que ver con la necesidad de ordenamiento de las actividades productivas y de servicios en pro de la calidad del entorno humano, pero principalmente con el uso eficiente y racional del recurso suelo y del territorio entendido como espacio de la actividad económica.

• Sostenibilidad social: el urbanismo es una disciplina de sentido eminentemente social en la medida en que todas sus acciones se orientan al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Más allá de las enormes inequidades que existen en el área de estudio, la sostenibilidad de la estrategia depende en buena medida de que ésta dé respuesta a demandas sociales adicionales al mejoramiento de la movilidad, que presentan la misma urgencia y gravedad, especialmente en lo referente a la necesidad de construir un ámbito espacial para el desarrollo de la vida social, formado por equipamientos y espacios públicos de calidad.



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III. DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO

1. ASPECTOS TERRITORIALES

El área general de estudio para el diagnóstico socioeconómico es la Localidad 19 - Ciudad Bolívar, que constituye el contexto territorial del sistema; se localiza en la periferia sur de la ciudad y se caracteriza por concentrar población de estratos 1 y 2 y por presentar altos déficits urbanísticos y pasivos ambientales. En una escala más particular el sistema afecta las UPZ de San Francisco y Lucero. El diagnóstico que se presenta a continuación incluye información en ambas escalas.

1.1. LOCALIZACIÓN Y LÍMITES

La localidad de Ciudad Bolívar se localiza en el extremo sur de la ciudad; limita hacia el norte con la localidad de Bosa, hacia el oriente con las localidades de Tunjuelito y Usme, hacia el sur con la localidad de Usme (área rural) y hacia el occidente con el municipio de Soacha. Ciudad Bolívar contaba en 2008 con 326 barrios en la zona urbana y con nueve veredas en la parte rural: Quiba Alto, Quiba Bajo, Mochuelo Alto, Mochuelo Bajo, Pasquilla, Pasquillita, Santa Bárbara, Santa Rosa y Las Mercedes.

La localidad representa el 8,43% del área total de Bogotá, el 5,11% del Área de Expansión total de la ciudad y el 8,19% de la suma de Área Urbana más Área de Expansión. Sin embargo, la clasificación del suelo de la localidad revela que a pesar de ser periférica incluye solo 152 Ha de suelo de expansión, que sólo representan el 1,2% del total de la provisión de la ciudad.

1.2. BREVE RESEÑA HISTÓRICA9

En los años cuarenta comienza la parcelación de grandes haciendas aledañas al Distrito Capital, conformándose los primeros asentamientos subnormales en la década del cincuenta, con los barrios Meissen, San Francisco, Buenos Aires, Lucero bajo y La María, situados en las partes bajas y medias de la Localidad y cuyos pobladores eran gentes venidas principalmente del Tolima, Boyacá y Cundinamarca. Se estima que para los años setenta la población había ascendido a los 50.000 habitantes. Una segunda etapa de urbanización comienza en la década del ochenta, con

9 La información histórica que se expone se tomó de: Secretaría de Planeación Distrital, Conociendo la Localidad de Ciudad Bolívar. Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y socioeconómicos, 2009. Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009; y José Ardila, Breve reseña histórica del territorio de cables aéreos Territorio Ciudad Bolívar, Documento interno preparado para la Mesa Urbanística del Proyecto Cable de Ciudad Bolívar, IDU, Bogotá, versión digital, 2013.



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asentamientos en la parte alta de las montañas dando origen a barrios como Naciones Unidas, Cordillera, Alpes, Juan José Rendón, Juan Pablo II y otros.

GRÁFICO 11. LOCALIDAD DE CIUDAD BOLÍVAR, LOCALIZACIÓN EN BOGOTÁ

De acuerdo con relatos de la comunidad, parte de los habitantes de los barrios altos inicialmente se habían localizado en las partes planas del sur de la ciudad en calidad de arrendatarios, para luego desplazarse a los barrios altos buscando acceder a la propiedad o bajar sus costos de vivienda. Esta colonización del territorio montañoso del borde de la ciudad se ha basado desde hace más de 30 años en la acción de los llamados “tierreros”, que han subdividido predios



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rurales y vendido los lotes como urbanos, sin contar con la infraestructura ni los equipamientos urbanos mínimos, y ocupando muchas veces áreas en condición de riesgo alto por inundación o remoción en masa, situaciones que se agravan por la proliferación de canteras en diversos puntos del territorio.

Las viviendas iniciales fueron producidas mediante auto construcción, con materiales no durables (madera, alambre, plástico, entre otros), sin prever áreas para equipamientos, vías de acceso o parques y zonas verdes; fueron frecuentes la construcción en ladera o cerca a los cuerpos hídricos y sin ningún tipo de servicios públicos. En tales circunstancias los pobladores de la zona constituyeron históricamente una comunidad segregada social, cultural y espacialmente del desarrollo urbano del resto de la ciudad. Paralelamente nacen a través del programa “lotes con servicios”, con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo, los barrios Sierra Morena, Arborizadora Alta y Baja, asentamientos que en menos de veinte años generaron polos de atracción de sectores marginados que contribuyeron a acelerar la ocupación de la zona.

El acceso a los barrios altos y la conexión con la zona baja de la UPZ San Francisco y con el resto de la ciudad se hacía a principios de los 80 a pie o en burro, por el cañón de la Quebrada Limas; posteriormente se construyen las primeras vías por este mismo sector y por la que hoy es la principal entrada y vía de comunicación, construida desde el sector conocido como los Luceros y que conecta la avenida Boyacá con la parte más alta. Según relatos de la comunidad, hacia principios de los 90 se establece el transporte público.

A partir del año 1983, con el Acuerdo 11 del Concejo de Bogotá, se define el marco jurídico y administrativo de lo que en ese entonces se denominó el Plan Ciudad Bolívar, con el cual se pretendía "orientar el crecimiento de la Ciudad preservando el espacio de la sabana para fines útiles agropecuarios, propiciando la expansión urbana hacia zonas de menor adaptación agropecuaria cuya utilidad estaría vinculada a los procesos de urbanización, constituyéndose en un ambicioso proyecto urbano, social, e interinstitucional, que involucraba prácticamente a todas las entidades del Distrito.

Con el Acuerdo 14 de septiembre 7 de 1983, se creó la Alcaldía Menor de Ciudad Bolívar, a la vez que se definieron sus límites. Posteriormente, la Constitución de 1991 le da a Bogotá el carácter de Distrito Capital; en 1992 la Ley 1a reglamentó las funciones de las Juntas Administradoras Locales, de los Fondos de Desarrollo Local y de los Alcaldes Locales, y determinó la asignación presupuestal. Mediante los acuerdos 2 y 6 de 1992, el Concejo Distrital, definió el número, la jurisdicción y las competencias de las JAL.

Paralelamente en estas décadas se desarrolla el proceso organizativo de la comunidad en la zona de influencia del cable; en sus orígenes se caracteriza por formas de solidaridad y cooperación para la construcción de las casas y la consecución de condiciones mínimas de resguardo y seguridad. Con el tiempo se ha logrado la consolidación de organizaciones sociales de distinto orden (asociaciones de vecinos, Juntas de acción comunal, madres comunitarias, asociaciones juveniles, culturales, deportivas, entre otras) con base en las cuales se han llevado a cabo diversos



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procesos de movilización social que podrían definirse como expresión de las luchas por el derecho a la ciudad.

Entre 1985 y 1995 se desarrollaron movilizaciones por el acceso al agua potable, la electricidad y el gas natural; los bloqueos y paros dieron origen a procesos de legalización y mejoramiento de barrios que incluyen la construcción de la infraestructura vial y de servicios públicos. Hacia finales de la década del 90 se lleva a cabo la construcción y mejoramiento de las infraestructuras de salud y educación, así como la pavimentación de vías principales y algunas secundarias. Sin embargo, aun hoy los espacios públicos para el encuentro, la recreación y la cultura son muy precarios y en algunos sectores inexistentes, así como el acceso a oferta cultural y recreativa en condiciones de calidad.

El conflicto social ha sido una constante en sus diversas manifestaciones: desde los campamentos del M-19 a principios de la década del 80 y la presencia de milicias urbanas de las FARC a finales de la misma década, hasta la incursión paramilitar en la década de los 90 y el 2000 y, la actual proliferación de bandas criminales y pandillas. Las disputas por el control del territorio, sobre todo en las últimas dos décadas, han generado masacres y muertes selectivas, cuyas víctimas principales han sido jóvenes señalados como “indeseables”, pero cuyo propósito fue el de amedrentar y contener la emergencia de nuevos liderazgos, expresiones culturales diversas y movilizaciones sociales en procura de su derecho al goce y disfrute de la ciudad y su desarrollo.

El origen y las condiciones históricas del poblamiento han dejado huella en el espacio físico: las canteras abandonadas, las zonas de antiguas invasiones que han sido desalojadas de laderas y rondas, las calles estrechas y empinadas y las escaleras y puentes improvisados por la comunidad dan cuenta de la condición de segregación de una comunidad que ha padecido históricamente serios conflictos marcados por sentimientos de estigmatización, abandono y ausencia del Estado.

A la condición de marginalidad de la zona con respecto a la ciudad se suman los conflictos sociales internos, que han originado históricamente disputas, rompimientos, fronteras barriales y límites sociales y culturales muy marcados que han atomizado la organización de la comunidad y limitado su capacidad de gestión.

Debido a su impacto potencial sobre la calidad de vida y el entorno urbano el proyecto cable marcará indudablemente un hito histórico en su área inmediata de influencia; la magnitud e importancia de dicho impacto dependerán de la capacidad de la administración, el sector privado y la comunidad para trabajar coordinadamente en la transformación integral del territorio que abarque propuestas para el corto, mediano y largo plazo.

1.3. Suelo urbano y rural

La distribución de las clases de suelo al interior de la localidad revela la importante participación del suelo rural, con más de 9.600 Ha que representan cerca de las tres cuartas partes del área total. El área de expansión solo representa algo más del 1,1% del área total de la localidad. A este respecto cabe recordar que en la periferia cercana al área de influencia del cable existe un



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área importante de suelo rural que ha sufrido procesos de urbanización ilegal que han llevado a una rápida consolidación física que no encuentra correspondencia con su localización por fuera del perímetro urbano. Esta zona constituye sin duda un área adicional de influencia del sistema de cable, y debe abordarse en el marco de las políticas y estrategias de manejo de los bordes de la ciudad, conforme a lo dispuesto en la MEPOT 2013, con el fin de evitar el aumento de los procesos de ocupación ilegal que pueden generarse por el atractivo de la nueva infraestructura.

Cuadro 4. Bogotá, superficie y clase de suelo según localidad, 2011.

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación: Localidad 19 – Ciudad Bolívar,

Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011

Ciudad Bolívar está dividida en 8 Unidades de Planeación Zonal (UPZ): El Mochuelo, Monte Blanco, Arborizadora, San Francisco, Lucero, El Tesoro, Ismael Perdomo y Jerusalén. El área de influencia directa del sistema comprende las Unidades de Planeamiento Zonal de San Francisco (UPZ 66) y Lucero (UPZ 67). Tres de las estaciones se encuentran en la UPZ Lucero, y la UPZ San Francisco solo presenta afectación directa por la línea del cable; la cuarta estación se encuentra en predios adyacentes al Portal Tunal del SITM Transmilenio, por lo cual su influencia sobre el entorno urbanístico es mínima. Las dos localidades con afectación directa se clasifican por parte de la Secretaría Distrital de Planeación como “Residencial de Urbanización Incompleta”.

1.4. Densidades

La localidad de Ciudad Bolívar presenta una densidad de 197 habitantes por Hectárea en su área urbana, que resulta algo más alta que la promedio de Bogotá (175 Hab /Ha.). Sin embargo, cabe



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destacar que además de la UPZ Ismael Perdomo, las UPZ del área de influencia del proyecto presentan densidades significativamente altas, y que la UPZ San Francisco tiene una densidad que supera en un más de un 100% el promedio de la localidad.

Cuadro 5. Ciudad Bolívar, área, población urbana y densidad por UPZ, 2011


Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011 La distribución de la población es asimismo desigual: en las 765 Ha. urbanas de las dos UPZ, que representan en 23.6% del área urbana de la localidad, se concentra el 38,2% de su población urbana. Estas densidades en zonas donde los multifamiliares son la excepción están asociadas principalmente a la existencia de patrones de urbanización con fraccionamiento extremo del suelo, falta de áreas libres de uso público y hacinamiento, frecuentemente bajo la forma de inquilinatos. Además, en términos generales estas características tomadas en conjunto son un indicador indirecto de concentración de otras demandas sociales con las cuales suelen coexistir, que abarcan diversos aspectos relacionados con la calidad del hábitat, la infraestructura y los equipamientos.

Cabe recordar que al interior de la localidad las UPZ El Mochuelo y Monte Blanco son la excepción, pues corresponden a áreas clasificadas como Desarrollo y Predominantemente Dotacional, respectivamente.

2. Aspectos demográficos relevantes

El análisis de las variables demográficas básicas del área de estudio se basó íntegramente en información secundaria suministrada por la Secretaría Distrital de Planeación y específicamente en estadísticas publicadas en la Monografía de la Localidad 19 – Ciudad Bolívar, que incorpora información estadística y proyecciones de 2011.

2.1. Grupos poblacionales

Los grupos poblacionales se definen para efectos de análisis demográfico en 6 categorías:

Primera infancia: 0 a 5 años de edad Infancia: 6 a 12 años Adolescencia: 13 a 17 años Jóvenes: 18 a 24 años



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Adultos: 25 a 59 años Adultos mayores: 60 años o más

Gráfico 12. Bogotá, distribución de la población por localidades según grupos poblacionales, 2011

Fuente: elaboración de la consultoría con base en Secretaría Distrital de Planeación: Localidad 19 – Ciudad Bolívar, Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011

El análisis de los grupos poblacionales revela que Ciudad Bolívar es la Localidad proporcionalmente más joven de Bogotá, pues supera a todas las demás en cuanto a participación de la primera infancia, infancia y adolescencia en la población total; adicionalmente presenta el porcentaje más bajo de la ciudad en cuanto a adultos mayores

En términos absolutos la población menor de 18 años representa cerca del 37% del total de la localidad, cifra que supera a todas las demás localidades. La población de primera infancia, infancia, adolescencia y jóvenes representa en Ciudad Bolívar el 49,3 % de la población total, mientras en Bogotá estos grupos suman el 41.5%. La diferencia en la suma de primera infancia, infancia y adolescencia es de un 7,4% (36,9% en Ciudad Bolívar contra un 29,5% en Bogotá)

Esta proporción de población corresponde asimismo a grupos vulnerables que generan importantes demandas específicas de atención y equipamientos. En la tabla siguiente se presenta el número de habitantes por grupo y su relación con la población total de la localidad (cerca de 640.000 personas) y de Bogotá.



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Cuadro 6. Ciudad Bolívar, Distribución de la población por grupos poblacionales, 2011



2.2. CRECIMIENTO POBLACIONAL

La población de la localidad ha tenido un crecimiento sostenido en los últimos años; sin embargo, tras varios años de presentar un ritmo decreciente (expresado en la evolución de la tasa de crecimiento exponencial), las proyecciones de la Secretaría Distrital de Planeación prevén un comportamiento estable de esta variable para los próximos años.

Estas proyecciones son un parámetro para prever que igualmente el ritmo de crecimiento de las demandas sociales por vivienda, equipamientos e infraestructura tiende a ir en aumento y probablemente mantendrá esta tendencia en el corto plazo.

Gráfico 13. Ciudad Bolívar, población total y tasa de crecimiento 2005-2015.





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2.3. Tasa global de fecundidad

La tasa específica de fecundidad por grupos de edad de la Localidad tiene con respecto al promedio de Bogotá un comportamiento similar en la mayoría de los grupos; sin embargo, resulta muy relevante la diferencia existente en el grupo entre 15 y 19 años: mientras en el promedio de Bogotá la tasa correspondiente es de algo menos del 9%, en Ciudad Bolívar llega a cerca del 24%. Este comportamiento tiene importantes implicaciones con respecto a las necesidades no solo de atención materno infantil sino sobre todo de educación para las jóvenes.

Gráfico 14. Ciudad Bolívar, tasa específica de fecundidad por grupos de edad, 2010-2015

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación: Localidad 19 – Ciudad Bolívar, Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011

3. Vivienda y hábitat

3.1. Déficit cuantitativo y cualitativo

Según proyecciones del DANE, para la localidad en su conjunto se ha calculado un incremento de cerca de 32.000 viviendas entre 2009 y 2015; de estas cerca de 6.800 se localizarán en el área de influencia del proyecto. Estas cifras revisten especial importancia, pues son proyecciones que dan cuenta de un crecimiento de la oferta edificada que en buena medida se ha generado mediante desarrollos informales de muy precarias condiciones. Adicionalmente cabe destacar que en razón de la antigüedad y nivel de consolidación física de la ocupación, estas proyecciones son mucho menores que las que se presentan en UPZ más periféricas como Jerusalén, El Mochuelo y Monte Blanco. De cualquier forma, es de tener en cuenta que para 2015 las UPZ 66 y 67 albergarán en total cerca de 53.000 viviendas, que representarán el 30% del total de la localidad, en una superficie equivalente al 22% de la misma, en la cual existen grandes extensiones con restricciones para la urbanización por factores ambientales que se analizan más adelante.

La consultoría analizó igualmente el número de hogares por vivienda. Frente a este indicador se detectó que las condiciones de la localidad son precarias; en efecto, mientras el promedio



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nacional es de 1 hogar por vivienda, en Ciudad Bolívar se presenta un promedio de 1,2 hogares por vivienda, y en las UPZs del área de influencia del proyecto los valores son de 1,26 y 1,45, respectivamente. Para dar un parámetro de comparación basta señalar que en 2010 las regiones de Orinoquia-Amazonia presentaron un valor promedio de 1,1 en sus cabeceras municipales.10

Cuadro 7. Ciudad Bolívar, proyección incremento viviendas por UPZ, 2009-2015

Fuente: elaboración de la consultoría con base en: Secretaría Distrital de Planeación

Localidad 19 – Ciudad Bolívar, Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011

Cuadro 8. Ciudad Bolívar, Número de viviendas y hogares por UPZ, 2011



El tamaño promedio de los hogares en Ciudad Bolívar y en las UPZ del área de influencia del cable es significativamente mayor que en Bogotá: mientras que en la ciudad el hogar promedio es de 3,32 personas, en Ciudad Bolívar este valor se incrementa a 3,52 y en la UPZ Lucero se llega a 3,81personas por hogar. La ocupación de las viviendas es aún más alta: el promedio para Bogotá es de 3,62 personas por vivienda, y en Ciudad Bolívar este valor se incrementa a 4,2. En las UPZ de San Francisco y Lucero se llega a 4,39 y 5,51 personas por vivienda, respectivamente.

10 DANE, Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2011, Boletín Informativo, Bogotá, 2012.



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Cuadro 9. UPZ San Francisco y Lucero, indicadores de ocupación de las viviendas, 2011

Indicador Población Hogares ViviendasPersonas/

hogarPersonas/ vivienda

UPZ Lucero 167.698 43.979 30.424 3,81 5,51UPZ San Francisco 76.814 21.996 17.486 3,49 4,39Ciudad Bolívar 639.937 181.964 152.266 3,52 4,20BOGOTÁ 7.467.804 2.251.170 2.062.277 3,32 3,62

Fuente: elaboración de la consultoría con base en: Secretaría Distrital de Planeación Localidad 19 – Ciudad Bolívar, Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011

El déficit de vivienda en Ciudad Bolívar para 2011 fue de 40.150 hogares, que representan el 15.55% del déficit total de la ciudad y cerca de la cuarta parte de los hogares de la localidad. El déficit existente se distribuye en 24.293 hogares con déficit cuantitativo y 15.857 con déficit cualitativo. Este último representa un 14,3% del total de los hogares de la localidad, cifra que casi triplica la proporción de este déficit en Bogotá (5,3%).

Cuadro 10. Ciudad Bolívar, déficit cuantitativo y cualitativo de vivienda, 2011



El déficit cuantitativo se distribuye en 9.866 hogares con hacinamiento no mitigable4 (40,6%)11, 13.443 con carencias de cohabitación (55.3%) y 984 con carencias de infraestructura (4,1%).

11 Con más de 4 personas por habitación



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Gráfico 15. Ciudad Bolívar, distribución del déficit cuantitativo de vivienda según factores determinantes, 2011



El déficit cualitativo por su parte también está relacionado en gran parte con el hacinamiento, ya que el 77,7% de los hogares en déficit de este tipo presentan esta condición12

(12.321 hogares); adicionalmente el 11,9% presenta carencias en servicios públicos (1.887 hogares), y el porcentaje restante se distribuye entre hogares con carencias en más de un indicador.

Gráfico 16.Ciudad Bolívar, distribución del déficit cualitativo de vivienda según factores determinantes, 2011



3.2. Aproximación a la demanda actual de suelo

De la situación de la oferta actual de vivienda definida por estos indicadores se deriva una demanda no satisfecha de suelo urbano que resulta bastante significativa: si tomamos el valor de 1,2 hogares por vivienda, el déficit sería de alrededor de 33.458 unidades. La consultoría realizó 12 El hacinamiento se considera factor de déficit cualitativo cuando corresponde a hogares con 3 personas por habitación, en viviendas susceptibles de ampliación.



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una aproximación a la demanda de suelo derivada de dicho déficit con base en los siguientes supuestos:

1. El área amanzanada de la localidad es de 2.673 Hectáreas, y en ella se albergan todos los usos necesarios para soportar la vivienda existente (se excluyen los suelos de protección).

2. Dicha área presenta una densidad de 59,8 Viviendas por Hectárea. 3. El déficit se cubre con la misma densidad existente; es decir, se generarían nuevos desarrollos

con la misma capacidad de soporte actual (definida por los usos diferentes a la vivienda). Cumpliendo estas condiciones (es decir, sin incrementar la proporción de espacio público ni equipamientos), la demanda de suelo para cubrir el déficit actual llegaría a cerca de 560 Hectáreas. Es claro que si se pretende incrementar la capacidad de soporte de la zona el área requerida sería mucho mayor.

Cuadro 11. Ciudad Bolívar, demanda hipotética de suelo urbanizado asociada al déficit de vivienda, 2011

Variables ValoresPoblación 639.937Área manzanas 2.673,2No. Hogares 191.964No. Viviendas 159.970Densidad área amanzanada (Viv/Ha) 59,8Déficit hogares 40.150Déficit viviendas 33.458Área requerida nuevas manzanas 559,1

Fuente: elaboración de la consultoría con base en: Secretaría Distrital de Planeación Localidad 19 – Ciudad Bolívar, Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011

4. Educación

4.1. Cobertura bruta

La Tasa de Cobertura Bruta establece la proporción entre los alumnos matriculados en cada nivel y la Población en Edad Escolar. La comparación de las tasas de cobertura por localidades revela lo siguiente:

1. Ciudad Bolívar presenta la segunda tasa más baja de la ciudad en los niveles de preescolar y media vocacional, así como en el acumulado de todos los niveles educativos.

2. Aunque existen 4 localidades con tasa menores en el nivel de primaria, en la localidad ésta es de 94,4, que resulta muy baja en relación con el conjunto de la ciudad. La existencia de tasas superiores a 1,0 en varias localidades sugiere que los niños estudian en localidades diferentes a las de su lugar de residencia, lo cual puede estar ocurriendo en Ciudad Bolívar.



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3. La localidad presenta la tercera tasa más baja de la ciudad en el nivel secundaria. Cabe recordar que dada la estructura de la población de la localidad por grupos de edad, el mejoramiento de estas coberturas adquiere un carácter prioritario.

Cuadro 12. Bogotá, Equipamientos educativos: Tasas de cobertura bruta por niveles según localidades, 2011.


Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011 En 2012 se matricularon en total de 57.761 niños y jóvenes en las dos UPZ, que representan una cobertura bruta del 96%; sin embargo, mientras en San Francisco existió un superávit del 19% (3.289 cupos), en la UPZ Lucero se presentó un déficit del 14%, equivalente a 2.594 cupos (totales para educación preescolar, primaria, secundaria y media). Cabe destacar que esta tasa es superior a la de la localidad, que es del 81,2%.

Cuadro 13. UPZ San Francisco y Lucero, cobertura bruta equipamientos educativos, 2012 San Francisco Lucero Totales

Población en edad escolar 17.255 43.100 60.355Matriculados oficial 16.379 33.816 50.195Matriculados no oficial 4.165 3.401 7.566Total matriculados 20.544 37.217 57.761Cobertura bruta 1,19 0,86 0,96

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de la Secretaría de Educación Distrital



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4.2. Estudios de insuficiencia

La estimación de las necesidades de equipamientos educativos en el área de las UPZ afectadas por la línea del cable aéreo (es decir, las UPZ de Lucero y San Francisco) se realizó con base en los estudios de insuficiencia elaborados por la Secretaría de Educación del Distrito con información actualizada a 201313. Dicha estimación tiene en cuenta las siguientes variables:

1. La demanda efectiva (diferencia entre la oferta de cupos y las solicitudes de matrículas). 2. La participación de matrículas contratadas en entidades fuera del sistema distrital. 3. Los cupos disponibles (no utilizados; son la diferencia entre la oferta de cupos y las

matrículas realizadas). 4. La demanda cubierta fuera de las UPZ por movilidad escolar (estudiantes movilizados hacia

otras UPZ mediante subsidios y rutas de transporte). Con base en los indicadores anteriores se establecieron las necesidades reales de nuevos equipamientos para cada nivel educativo en cada una de las UPZ afectadas por la línea del cable aéreo. Los resultados de dichos análisis se resumen a continuación.

• Demanda efectiva La demanda efectiva se establece con base en la comparación entre la oferta en cupos existente y el número de solicitudes realizadas en un año determinado para cada nivel educativo. En este indicador inciden aspectos relacionados con las ventajas comparativas que determinado establecimiento pueda ofrecer a los aspirantes, las cuales definen la conveniencia de solicitar cupo en el mismo.

La oferta global de los cuatro niveles educativos es casi igual a la demanda efectiva en la UPZ San Francisco, mientras en Lucero la oferta supera en más del 46% a la demanda. Sin embargo, a pesar del superávit global en San Francisco existe un déficit de 966 cupos entre preescolar y primaria, al cual se suma un déficit de 80 cupos de preescolar en Lucero.

Cuadro 14. UPZ San Francisco y Lucero, demanda efectiva en cupos por nivel educativo, 2013

Oferta DemandaDéficit/

superavitOferta Demanda Déficit/

superavitPreescolar 926 1.527 -601 2.397 2.477 -80Primaria 5.241 5.606 -365 14.873 10.954 3.919Secundaria 4.495 3.855 640 11.233 6.343 4.890Media 1.866 1.378 488 3.604 2.113 1.491Total 12.528 12.366 162 32.107 21.887 10.220% 101,3% 100,0% 1,3% 146,7% 100,0% 46,7%

NivelesSan Francisco Lucero


13 La información que se presenta en este numeral se tomó de Secretaría de Educación del Distrito, Estudio de insuficiencia de las UPZ 66 y 67, documento interno preparado para la Mesa Urbanística del Proyecto Cable, versión digital, Bogotá, 2013.



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• Matrículas contratadas fuera del sistema distrital

Las matrículas para los cuatro niveles educativos se distribuyen entre los establecimientos del sistema distrital (incluyendo concesiones) y la que se realiza en establecimientos privados contratada por medio de convenios. Tomando conjuntamente las dos UPZ, la proporción de matrículas contratadas llega a algo más del 10% del total (4.764 cupos sobre 44.753), aunque este porcentaje en su gran mayoría se ubica en la UPZ San Francisco, cuya población atendida es significativamente menor que en la UPZ Lucero (donde además el sistema distrital atiende a cerca del 95% del total).

Cuadro 15. UPZ San Francisco y Lucero, matrículas establecimientos educativos 2013

Distrital Contratada Total Distrital Contratada TotalPreescolar 901 0 901 2.181 1 2.182Primaria 4.952 1.049 6.001 13.213 877 14.090Secundaria 4.179 1.457 5.636 9.959 637 10.596Media 1.561 570 2.131 3.043 173 3.216Total 11.593 3.076 14.669 28.396 1.688 30.084% 79,0% 21,0% 100,0% 94,4% 5,6% 100,0%

San Francisco LuceroNiveles


• Cupos disponibles El número de estudiantes matriculados en el último año es diferente a la demanda efectiva detectada en las dos UPZ: mientras en San Francisco la demanda efectiva supera en 773 cupos el número de matrículas, en Lucero las matrículas superan a la demanda en más de 6.500 cupos. A pesar de este hecho, que se debe a la existencia de alumnos que residen en UPZ distintas a aquellas en que estudian y al gran tamaño de los establecimientos existentes en Lucero, ambas UPZ se presentan cupos no utilizados en establecimientos oficiales o en concesión. Estos cupos disponibles suman 935 en San Francisco y 3.711 en Lucero, para un total de 4.646.

Cuadro 16. UPZ San Francisco y Lucero, cupos disponibles por nivel educativo, 2013

TotalOferta MatrIculados Disponibles Oferta MatrIculados Disponibles disponibles

Preescolar 926 901 25 2.397 2.181 216 241Primaria 5.241 4.952 289 14.873 13.213 1.660 1.949Secundaria 4.495 4.179 316 11.233 9.959 1.274 1.590Media 1.866 1.561 305 3.604 3.043 561 866Total 12.528 11.593 935 32.107 28.396 3.711 4.646

Niveles San Francisco Lucero


• Oferta adicional necesaria

La oferta adicional necesaria en cupos se calculó de la siguiente manera:



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Se toman los cupos detectados como déficit frente a la demanda efectiva, cuando se presenta (cifras negativas Cuadro 9); A estos cupos se les suman los cupos de matrícula contratada por fuera del sistema distrital; Se restan los cupos disponibles (no utilizados) por nivel y por UPZ; El resultado se define como oferta adicional necesaria por nivel.

El estudio de insuficiencia de equipamientos educativos de la UPZ San Francisco arroja la necesidad de incrementar la oferta en todos los niveles, razón por la cual la Secretaría de Educación la clasifica como “Deficiente”. Cabe destacar que a los 3.107 cupos necesarios por déficit y matrícula contratada se deben sumar 828 cupos más por concepto de movilidad escolar, para un total de 3.935 cupos adicionales requeridos.

Cuadro 17. UPZ San Francisco, síntesis estudio de insuficiencia equipamientos educativos, 2013


En la UPZ Lucero el estudio arroja superávit en todos los niveles (cifras negativas en el Cuadro 12). Sin embargo, la movilidad escolar llega a 1.319 estudiantes; la SED no considera prioritario atender este requerimiento, aunque sí tiene prevista la construcción de un establecimiento con entre 80 y 100 cupos de preescolar con el fin de cubrir la demanda efectiva no satisfecha e incrementar la cobertura actual, que apenas llega al 28%.

Cuadro 18. UPZ Lucero, síntesis estudio de insuficiencia equipamientos educativos, 2013




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5. Cultura y recreación

La Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte elaboró en 2011 el Diagnóstico Local de Arte, Cultura y Patrimonio; en dicho diagnóstico se realiza la evaluación de la gestión realizada entre 2004 y 2010 en los campos de planeación, fomento, organización, participación, información y equipamientos culturales.14 Las conclusiones más relevantes de dicho estudio sirvieron como base para la formulación del Plan Decenal de Cultura Ciudad Bolívar 2012- 202115. A continuación se resumen los aspectos más relevantes de ambos documentos.

5.1. Planeación sectorial

Los procesos de planeación del sector cultura se han visto condicionados históricamente por la escasez de recursos asignados desde los presupuestos distritales y locales, que presentan una tendencia claramente decreciente entre 2004 y 2010: se redujeron del 3,6% al 1,6% de la inversión directa total de la localidad (en términos absolutos esto implicó pasar de $1.244.000.000 a $ 750.000.000 en el mismo período, contados en pesos corrientes). Adicionalmente, se evidencia también como constante histórica la fragmentación y desarticulación de iniciativas y procesos adelantados por parte de las entidades públicas, las ONG y la comunidad. El diagnóstico sobre el tema realizado en 2011 da cuenta de las dificultades derivadas de la inexistencia de información y monitoreo sobre los procesos culturales, razón por la cual el diagnóstico en que se ha basado tradicionalmente la planeación tiene que ver más con un recuento de las actividades de las entidades que con un análisis de las prácticas culturales de la comunidad. Consecuentemente, el Plan Decenal plantea en lo referente a dichas prácticas la necesidad de desarrollar procesos de investigación, visibilización, transmisión, agenciamiento y apropiación de las prácticas culturales locales.

5.2. Prácticas artísticas y consumo cultural

La dimensión de fomento del diagnóstico cultural de la localidad incluye las actividades de formación artística y apoyo a eventos culturales, las cuales han tenido una dinámica significativa en el período analizado en el diagnóstico local de cultura. En lo referente a formación, se da cuenta desde 2004 de la existencia y funcionamiento de Escuelas de Formación Artística y Cultural en las UPZ de Mochuelo, Jerusalén, El Tesoro, así como de numerosos encuentros y festivales culturales. Actualmente la Casa de la Cultura de Ciudad Bolívar realiza actividades de formación en danzas, tango, break dance, circo, cine y video, además de cursos de alfabetización de adultos y del Centro Orquestal Batuta de estudios musicales, y tiene 31 fundaciones y ONG incorporadas a esas actividades. Igualmente se registra la realización de diversos eventos con apoyo de la Secretaría de Cultura y de diversas ONG, aunque la mayoría no presentan continuidad a través de los años, debido a tres motivos: 1) se ha buscado “satisfacer diversos intereses grupales desde un enfoque de espectáculo, 2) los alcaldes realizan negociaciones con

14 Elizabeth Perdomo Leyton, Diagnóstico Local de Arte, Cultura y Patrimonio Localidad Ciudad Bolívar, Documento de Trabajo, Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte, Bogotá, 2011. 15 Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte, Plan Decenal de Cultura Ciudad Bolívar 2012- 2021, Bogotá, 2011



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organizaciones de diversos microterritorios que buscan reconocimiento y 3) los eventos son realizados por organizaciones cuya escasa capacidad de organización solo les permite ejecutar recursos de mínima cuantía.

Cuadro 19. Ciudad Bolívar, eventos culturales apoyados por la Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte, 2004-2009*

2004 2006 2007 2008 20091. Festival de Antaño X X X X2. Festival de Hip hop X X X3. Festival por la Vida Altos de la Estancia X X4. Festival de Vista Hermosa X X5. Carnaval de San Pacho X X X X6. Festival de la Diversidad X X7. Festival Minga por los Derechos de las Mujeres X X8. Festival Tonga Afrodescendientes X9. Festival de Rock X X10. Festival por la Vida X X X12. Festival Comunal X X13. Festival de Integración Rural X14. Festival de Integración de las Regiones X15. Carnaval por los Derechos de Niños y Niñas X16. Festival de Cine y Video Comunitario X X17. Semana Cultural X18. Festival de la Diversidad X19. Festival Expresarte Niños y Niñas X20. Festival Música Gospel X21. Carnavalito por la Vida X22. Festival Mujer y Territorio X23. Festival Música Carranga X

EVENTOSAeOS

*No existe información de 2005

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de Diagnóstico Local de Arte, Cultura y Patrimonio Localidad Ciudad Bolívar 2011

Cabe destacar que frente al tema el Plan Decenal no especifica qué eventos se han de apoyar, pero establece como meta a 2012 que el 100% de tales eventos culturales sea apoyado por la administración distrital con recursos económicos y técnicos.

Según el diagnóstico local de cultura la población beneficiada por las mencionadas actividades de fomento cultural fue de cerca de 38.000 habitantes en los cinco años analizados. Si se tiene en cuenta que la población total de la localidad es de cerca de 640.000 habitantes, es claro que la cobertura ha sido extremadamente baja (menos del 6% sumando 5 años). Esta situación sin duda está relacionada con la inexistencia de escenarios de buena capacidad (buena parte son salones comunales) y con la fragmentación y falta de continuidad de las iniciativas de las entidades organizadoras.



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Cuadro 20. Ciudad Bolívar, Población beneficiada por programas de Estímulos y Apoyos Concertados, 2004 – 2010

Campo/Área/Dimensión o Proceso Grupo poblacional No. Personas %Formación áreas artísticas Niños, niñas, jóvenes 6.560 17,3

Público en general 460 1,2Adulto mayor 240 0,6

Festivales Áreas artísticas y patrimonio Niños y niñas 4.220 11,1inmaterial/Rock, Hip hop Público en general 12.100 32

Afros, adulto mayor, discapacidad, LGBTI

6.000 15,8

Jóvenes 3.300 8,7Ruralidad 5.000 13,2

Total 37.880 99,9 Fuente: Diagnóstico Local de Arte, Cultura y Patrimonio Localidad Ciudad Bolívar 2011

5.3. Organización

Además de la mencionada Casa de la Cultura de Ciudad Bolívar, en la base de datos del Centro de Información Cultural de Ciudad Bolívar de la Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte se encontraban registradas en 2010 un total de 170 organizaciones, colectivos, agrupaciones o artistas culturales, de las cuales 50 cuentan con personería jurídica. La distribución de estas últimas por UPZ se presenta en el Cuadro 15.

Cabe destacar que las UPZ de Lucero y San Francisco agrupan cerca del 47% de las organizaciones de toda la localidad. Dichas organizaciones trabajan en los campos de teatro (especialmente títeres), música, danza, artes plásticas, derechos de la mujer y LBGTI y adulto mayor (este último solo en San Francisco). Sin embargo, en general la evaluación realizada a las organizaciones existentes en la localidad evidencia que éstas han buscado fortalecerse individualmente, lo cual ha ido en detrimento de la capacidad conjunta de gestión y acceso a recursos de financiación.

5.4. Participación e información

El diagnóstico local presenta algunas estadísticas referentes al Subsistema Local de Arte, Cultura y Patrimonio, formado por el Consejo Distrital de Asuntos Locales en Arte, Cultura y Patrimonio, el Consejo Distrital de Casas de la Cultura y los Consejos Locales de Arte, Cultura y Patrimonio (CLACP). Aunque esta estructura se instituyó en 2006, el diagnóstico reconoce que se mantienen serios problemas de representatividad, información básica y capacidad técnica y de gestión, por lo cual aún puede decirse que en estos campos el desarrollo es incipiente, y su fortalecimiento es uno de los objetivos del Plan Decenal de Cultura.



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Cuadro 21. Ciudad Bolívar, organizaciones culturales con personería jurídica por UPZ, 2010

No. UPZ Nombre UPZ No. Organizaciones63 El Mochuelo 164 Monteblanco 165 Arborizadora 966 San Francisco 867 Lucero 1568 El Tesoro 369 Ismael Perdomo 770 Jerusalén 4

Rural 1Total 49

Fuente: Diagnóstico Local de Arte, Cultura y Patrimonio Localidad Ciudad Bolívar 2011

5.5. Equipamientos culturales

El Plan Maestro de Equipamientos Culturales de Bogotá realizó una evaluación de las condiciones de oferta y demanda de equipamientos culturales en las UPZs de Bogotá, encaminada a establecer los territorios prioritarios para la construcción de nuevos equipamientos.

La concentración de los equipamientos culturales que constituyen la oferta de Bogotá es muy marcada, y existe un predominio absoluto de las localidades de La Candelaria, Usaquén y Chapinero; las prioridades para la construcción de nuevos equipamientos se localizan en otras 10 localidades elegidas en función de sus condiciones de oferta y demanda cultural. Estas condiciones, que incluyen la dinámica poblacional y estructura demográfica, la predominancia de estratos bajos y la existencia de las condiciones urbanísticas más precarias, determinaron que entre las áreas o territorios prioritarios se incluyera la casi totalidad de las UPZ de la localidad de Ciudad Bolívar. Los criterios de valoración y los puntajes asignados en la evaluación de las UPZ se presentan en el cuadro 16.

La UPZ Lucero presenta el segundo puntaje más bajo entre los territorios prioritarios, a lo cual se suma el mencionado hecho de poseer el mayor número de organizaciones culturales de la localidad. En ese orden de ideas, las condiciones culturales, socioeconómicas y urbanísticas detectadas desde el sector cultura para el área de influencia del proyecto permiten pensar que las UPZ de San Francisco y Lucero ocuparán un lugar de alta prioridad en la implementación del Plan Maestro, y particularmente en el campo de la construcción de instalaciones físicas.



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Cuadro 22. Plan Maestro de Equipamientos Culturales, criterios de valoración de oferta y demanda de equipamientos, 2010*.

LOCALIDAD No. UPZ UPZCONDICIONES

OFERTACONDICIONES

POBLACIONALESCONDICIONES

SOCIOECONÓMICASCONDICIONES

URBANASRESULTADO

PONDERACIÓN

27 Suba 10 8 8 10 3628 El Rincón 10 10 8 10 3871 Tibabuyes 10 10 8 10 3852 La Flora 10 2 8 10 3056 Danubio 10 4 8 10 3257 Gran Yomasa 10 4 8 10 3258 Comuneros 10 4 8 10 3259 Alfonso López 10 6 8 10 3484 Bosa Occidental 10 6 8 10 3485 Bosa Central 10 4 8 10 3286 Porvenir 10 4 8 10 3287 Tintal Sur 10 10 8 5 3378 Tintal Norte 10 10 8 5 3381 Gran Britalia 10 0 8 10 289 Verbenal 10 4 6 10 30

11 San Cristóbal Norte 10 2 6 10 2832 San Blas 10 2 10 10 3234 Veinte de Julio 10 0 10 10 3050 La Gloria 10 0 8 10 2851 Los Libertadores 10 2 8 10 3053 Marco Fidel Suárez 10 0 8 10 2854 Marruecos 10 4 8 10 3255 Diana Turbay 10 2 8 10 30

Tunjuelito 62 Tunjuelito 10 0 8 10 28Engativá 116 Álamos 10 2 6 10 28

63 El Mochuelo 10 2 10 10 3264 Monte Blanco 10 4 10 5 2965 Arborizadora 10 2 10 10 3266 San Francisco 10 2 10 10 3267 Lucero 5 4 10 10 2968 Tesoro 10 2 10 10 3269 Ismael Perdomo 10 6 10 10 3670 Jerusalén 10 4 10 10 34

Rafael Uribe Uribe

Ciudad Bolívar

Suba

Usme

Bosa

Kennedy

Usaquén

San Cristóbal

* Los puntajes asignados no implican un orden de prioridad para la intervención Fuente: Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte, Ajustes Plan Maestro de Equipamientos Culturales, 2010.

La Casa de la Cultura de Ciudad Bolívar, localizada en la UPZ Perdomo, se construyó en 2006; adicionalmente desde 2004 la Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte ha apoyado, dentro de sus limitaciones de presupuesto, la construcción, mantenimiento y dotación de varios salones comunales como equipamientos de la Red de Casas Culturales y Comunitarias. Cabe mencionar que según la información de inversiones en cultura para el período 2004 – 2010, los estudios y diseños para la construcción de la Casa Cultural Barrio Paraíso se contrataron en 2007, pero no aparece en la relación de equipamientos existentes en 2010 por UPZ que se presenta en el Cuadro 17.



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Cuadro 23. Ciudad Bolívar, equipamientos culturales por UPZ, 2010 Tipo de Equipamiento Jerusalén Lucero Ismael Perdomo El Tesoro San Francisco ArborizadoraTeatros y auditorios 2 1Bibliotecas 1 7 1 2 1 1Casas de Cultura 2 1 1Casas Juveniles 1Centros culturales 2Capacitación 2Otros* 3 1 1Totales 6 13 3 6 1 1* Fundaciones y ONG con actividades culturales

Número de equipamientos por UPZ

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de Diagnóstico Local de Arte, Cultura y Patrimonio Localidad Ciudad Bolívar 2011

La Encuesta de Cultura de 2009 establece el porcentaje de la población que realiza alguna práctica artística en las localidades de Bogotá. Aunque no se define en qué consiste una práctica artística, por lo cual los resultados tienen un alto grado de subjetividad, resulta relevante que la localidad con el menor porcentaje de respuestas afirmativas fue Ciudad Bolívar, y aún más si se tiene en cuenta que se trata de la localidad que proporcionalmente concentra más población joven de la ciudad.

Cuadro 24. Bogotá, Población que realiza prácticas artísticas por localidades, 2009.




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5.6. Prácticas deportivas

La Encuesta de Cultura 2009 realizó también una evaluación de las prácticas deportivas por localidad; aunque Ciudad Bolívar no se encuentra entre las de más baja participación (con un 32% de respuestas afirmativas), debe tenerse en cuenta nuevamente que dada la proporción de población joven y la frecuencia de conflictos sociales graves en los campos de seguridad y convivencia que se presentan en la localidad, el fomento de las prácticas deportivas debe ser una prioridad de la administración distrital y local, así como de las organizaciones comunales.

Cuadro 25. Bogotá, Población que realiza prácticas deportivas por localidades, 2009


Los registros de la IDECA (Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital) solamente registra tres equipamientos deportivos en el área de influencia del proyecto; aparte de dichos equipamientos en la zona únicamente existen canchas deportivas al interior de los colegios de mayor tamaño, y estas obviamente no son de uso público. Por otro lado, el IDRD16 establece en el Plan Maestro de Equipamientos Recreativos y Deportivos 2006-2019 una Estructura Funcional y Territorial basada en tres redes complementarias:

16. La información que se presenta se tomó del Decreto 308 de 2006 y del archivo digital suministrado por el IDRD sobre la filosofía y contenidos del Plan Maestro de Equipamientos Recreativos y Deportivos 2006-2019.



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1. La Red Básica, correspondiente a los equipamientos para la práctica deportiva denominada recreativa, social y comunitaria, y que se asocia a los parques vecinales y de bolsillo (red local de parques), y cuyo ámbito espacial es la UPZ;

2. La Red Principal, formada por equipamientos para deporte formativo, aficionado y profesional, que se desarrollará en los parques zonales y corredores ecológicos y cuyo ámbito de cobertura es la localidad; y

3. La Red Especial, formado por equipamientos para el deporte competitivo, de alto rendimiento y de espectáculo, localizados en los parques metropolitanos y los parques zonales más importantes.

6. Bienestar social

La función de la Secretaría Distrital de Integración Social (SDIS) está orientada al restablecimiento de los derechos de los ciudadanos en condiciones de vulnerabilidad, y ejecuta gran parte de la Política Social del Distrito a través de los equipamientos para la prestación de servicios sociales, entre los cuales se cuentan entre otros los siguientes:17

1. Jardines infantiles 2. Casas vecinales 3. Centros Integrales de Protección 4. Centros de Desarrollo Comunitario 5. Subdirecciones Locales de Integración Social 6. Comisarías de Familia 7. Centros Amar 8. Centros Crecer 9. Centros para Adulto Mayor y 10. Centros para Habitante de Calle

6.1. Equipamientos existentes y proyecciones del sector

La SDIS realizó en 2012 una evaluación del nivel de ejecución del Plan Maestro de Bienestar Social (adoptado en 2006), y en lo referente a equipamientos obtuvo los siguientes resultados: • No existe un observatorio que permita el seguimiento y evaluación del Plan Maestro de

Equipamientos del Sector de Integración Social. • Incumplimiento del 77% de las metas de inversión para el período 2006 – 2011 (Cuadro 21). • Condición de riesgo en 145 edificaciones por estructuras inadecuadas desde el punto de vista

de sismo resistencia (41 de ellas son jardines infantiles), e incumplimiento generalizado de estándares de infraestructura.

17 Información tomada de Secretaría de Integración Social, Construcciones: dignas, adecuadas y seguras, Proyecto 739, http://www.integracionsocial.gov.co/anexos/documentos/formulacionproyectos, 2012.

http://www.integracionsocial.gov.co/anexos/documentos/formulacionproyectos



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Cuadro 26. Bogotá, Ejecución inversión en equipamientos de Bienestar Social, 2006-

2011 Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de la SDIS

El proyecto de la SDIS no presenta un inventario de los equipamientos existentes. La base de datos de la IDECA (Infraestructura de Datos Espaciales del Distrito Capital) registra en la localidad de Ciudad Bolívar un total de 104 equipamientos de Bienestar Social, 36 de los cuales se localizan en el área de influencia del proyecto (34,6%).

Cuadro 27. Ciudad Bolívar, equipamientos de Bienestar Social 2013 registrados en la IDECA

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de la SDIS

Los déficits de atención en equipamientos de bienestar social sólo se pueden medir con base en estadísticas demográficas en el caso de la cobertura en atención a la primera infancia, que para los estratos 0, 1 y 2 debe idealmente alcanzar el 100%; para el cálculo de déficits relacionados con otros grupos vulnerables la demanda está constituida por proporciones variables de la población (derivada de condiciones socioeconómicas específicas) y se mide por medio del Sistema de Identificación de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales (SISBEN). A continuación se analiza la información disponible en las entidades distritales sobre el tema.



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6.2. Atención a la primera infancia

La población bogotana menor de 3 años se calculó para 2012 en 360.326 niños y niñas, de los cuales 299.917 habitan en zonas urbanas.18

Según la Encuesta Multipropósito para Bogotá 2011, el 40% de la población de primera infancia recibe atención en un Hogar Comunitario, guardería o jardín infantil público o privado; los 180.927 niños y niñas restantes no reciben atención y constituyen la “demanda insatisfecha” de educación inicial de la ciudad. La distribución de dicha demanda por localidades se presenta en el Cuadro 23.

Cuadro 28. Bogotá, población menor de 3 años según localidades, 2012


El análisis por localidades de la población menor de 3 años en Bogotá realizado por la SDIS (Cuadro 28) permite concluir que Ciudad Bolívar presenta uno de los índices más altos con 33.470 que representan el 11.6% de esta población en la ciudad, lo cual la ubica en el tercer

18 La información que se presenta se toma de Secretaría Distrital de Integración Social, déficit de atención a la primera infancia en Bogotá con corte a diciembre DE 2011, documento interno preparado para le Mesa Urbanística del Proyecto Cable Aéreo de Ciudad Bolívar, Bogotá, 2013, edición digital.



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lugar en participación después de las localidades de Kennedy y Suba, que concentran el 14,68% y el 13.8% del estudio, respectivamente.

Si se analiza la magnitud relativa del déficit en cada localidad la situación de Ciudad Bolívar es aún más desfavorable: su déficit de más de 24.000 cupos equivale a cerca del 74% de la población local menor de 3 años, lo cual la convierte en la localidad con el segundo mayor déficit, superada solamente por la localidad de Tunjuelito, que presenta un 76,1% de déficit, y muy por encima del promedio de la ciudad, que se ubica en algo más del 60% (Cuadro 30).

Cabe igualmente mencionar que la situación general en la ciudad es muy desfavorable, pues de las 19 localidades urbanas 17 presentan déficits de atención superiores al 45% de su población.

Cuadro 29. Bogotá, distribución por localidades del déficit de atención educación inicial, 2012


El Plan Maestro de Bienestar Social (Decreto 316 de 2006) establece los tipos de equipamiento que deben conformar el Sistema Urbano Integral de Equipamientos de Bienestar Social, y los estándares arquitectónicos y urbanísticos que estos deben cumplir, entre ellos su escala de cobertura. Para la atención a la primera infancia o educación inicial se tipifica el jardín infantil, en escalas vecinal y zonal. Si se tiene en cuenta que los de escala vecinal deben atender un máximo de 120 niños, el déficit de la localidad medido en número de equipamientos de esta escala sería de más de 200 jardines.



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Cuadro 30. Bogotá, déficit de atención en educación inicial por localidades, 2012.


Las UPZ del área de influencia del proyecto presentan un déficit de atención de 13.059 cupos, que representan cerca del 40% del déficit de la localidad. Aplicando los parámetros mencionados de tamaño del equipamiento por escala de atención, dicho déficit equivale a 80 jardines infantiles.

Cuadro 31. Ciudad Bolívar, distribución por UPZ del déficit de atención en educación inicial, 2012




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6.3. Otros grupos poblacionales vulnerables

Dadas las condiciones socioeconómicas de la población de Ciudad Bolívar en general y del área de influencia del proyecto en particular es claro que en ambos casos existen demandas importantes por atención a los grupos vulnerables por parte del sector bienestar social. La información sobre población atendida en estos grupos no se encuentra aún actualizada ni estructurada, y en muchos casos los servicios se ofrecen en equipamientos como centros comunitarios, centros de servicios de bienestar y comedores comunitarios. Sin embargo, para dar una idea general del nivel de prioridad que frente al tema tiene la localidad de Ciudad Bolívar, se presentan algunas estadísticas sobre la localización de dos grupos vulnerables: adultos mayores y desplazados por la violencia.

• Adultos mayores Según información del Sistema de Indicadores Estratégicos Sectoriales de la Alcaldía de Bogotá, la población de adultos mayores en condición de pobreza se puede asimilar a la demanda potencial de este grupo para acceder a los servicios del SISBEN. Para el año 2010 la localidad de Ciudad Bolívar era de 44.746 personas, que representan el 15,2 % del total y hacen que esta localidad presente la mayor proporción de usuarios potenciales de servicios sociales para adultos mayores de la ciudad.

Cuadro 32. Bogotá, distribución de la población de adultos mayores en condición de pobreza según localidades, 2010

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información del

Sistema de Indicadores Estratégicos Sectoriales de Bogotá



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• Población desplazada El Informe de población en situación de desplazamiento realizado por la Secretaría Distrital de Gobierno presenta una estimación de la distribución de la población desplazada por localidades para 2011 basado en los registros de matrículas de la Secretaría de Educación Distrital. Aunque este indicador no permite medir con precisión la cantidad de personas en condición de desplazamiento, si da una idea clara de la distribución de la misma por localidades y por ende sirve de criterio para establecer los territorios prioritarios de demanda por servicios sociales para estos grupos.

En Ciudad Bolívar se registran 8.896 estudiantes de familias desplazadas, que representan cerca del 20% del total de la ciudad y hacen de esta localidad la de mayor concentración de demanda potencial por servicios de bienestar social para este grupo vulnerable.

Cuadro 33, Bogotá, distribución de estudiantes de familias desplazadas matriculados en instituciones de la Secretaría de Educación Distrital, 2010

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información tomada del Informe de población en situación de desplazamiento



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7. Salud

7.1. Equipamientos existentes

La Secretaría Distrital de Salud consolidó en 2013 un ajuste del esquema de territorialización de la ciudad para efectos de configurar “una red espacial multiescalar constituida por espacios de apropiación y acción”19 para la gestión de las entidades del sector salud. Esta territorialización forma parte del Plan Territorial de Salud Bogotá Distrito Capital 2012 – 2016 que se está implementando por parte de la administración distrital.

Según información suministrada por la Secretaría Distrital de Salud20 en Ciudad Bolívar la territorialización se ajusta a los límites de las UPZ, al interior de cada una de las cuales existen varios microterritorios de escala barrial o similar. Los equipamientos existentes en el área de influencia del proyecto se presentan en el Cuadro 28.

Cuadro 34. UPZ 66 y 67, equipamientos de salud existentes 2013

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de la SDS

Adicionalmente la Secretaría Distrital de Salud evalúa la posibilidad de construir a corto o mediano plazo tres Centros de Salud y Desarrollo Humano en la localidad de Ciudad Bolívar, dependientes del Hospital Villa Hermosa, uno de los cuales aún no tiene localización específica.

7.2. Aspectos de mortalidad y morbilidad

El Diagnóstico del Plan Territorial de Salud de Bogotá 2012-2016 presenta el comportamiento de las causas de mortalidad según localidades para 2010. Aún sin realizar un análisis de dicha información se puede afirmar que (a diferencia de lo que ocurre con otros servicios sociales), a juzgar por este indicador la situación actual de salud en Ciudad Bolívar es mejor que en varias de las localidades restantes, aunque aún presenta valores altos en mortalidad por neumonía y por EDA en niños menores de 5 años (Cuadro 29). Adicionalmente, la mortalidad materna y la mortalidad por enfermedades circulatorias presentan incidencias significativamente menores que en el resto de la ciudad. Los 16 indicadores restantes (4 referidas a mortalidad evitable y 12 relacionadas con mortalidad por enfermedades crónicas) presentan tasas por 100.000 habitantes cercanas al valor promedio para Bogotá21.

19 Secretaría Distrital de Salud, Boletín Microterritorios en Salud Distrital, agosto 2013, Bogotá. 20 Secretaría Distrital de Salud, Territorios Saludables Localidad Ciudad Bolívar, documento interno preparado para la Mesa Urbanística del Proyecto Cable de Ciudad Bolívar, versión digital, Bogotá, 2013. 21 El cuadro completo se puede consultar en el documento Plan Territorial de Salud de Bogotá 2012-2016



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Por otro lado, resulta relevante la proporción de la población menor de 5 años que presentó desnutrición global según los registros de ingreso a las instituciones prestadoras del servicio. Aunque Ciudad Bolívar no presenta el mayor porcentaje, sí está entre las cinco localidades en que este problema es más frecuente, aunque presenta una clara tendencia decreciente Cuadro 35). Esta estadística se complementa con el registro de casos de desnutrición crónica registrados en las UPZ Lucero y San Francisco en el último año: 9.550 casos en la primera y 3.846 en la segunda, para un total de 13.396 en el área de influencia del proyecto.

Cuadro 35. Bogotá, causas no violentas de mortalidad según localidades, 2010.

Fuente: Plan Territorial de Salud de Bogotá 2012-2016

Cuadro 36. Bogotá, porcentaje de desnutrición global en niños menores de 5 años según

localidades, 2011

Fuente: Sistema de Indicadores Estratégicos Sectoriales de Bogotá



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También merecen mencionarse la frecuencia de los casos de varicela (490 casos en la UPZ Lucero y 431 en San Francisco) y de agresión por animales potencialmente transmisores de rabia (380 en Lucero y 188 en San Francisco).

8. Seguridad y convivencia

La información disponible sobre seguridad y convivencia se encuentra en su mayor parte a escala de localidad, sin desagregación por UPZ; en esta escala y en comparación con las demás localidades, Ciudad Bolívar presenta frente al tema una de las situaciones generales más desfavorables de la ciudad.

8.1. Muertes violentas

Ciudad Bolívar ocupa el tercer lugar en cuanto a tasa de muertes violentas por 100.000 habitantes, superado solamente por Los Mártires y Santa Fe; sin embargo, a diferencia de estos, la localidad no ha logrado revertir la tendencia creciente en este indicador, que agrupa muertes en accidentes de tránsito, otros accidentes, suicidios y homicidios. Se debe destacar la alta tasa de homicidios, que representa más del doble del promedio de Bogotá.

Cuadro 37. Bogotá, tasa de muertes violentas por 100.000 habitantes,2009 – 2011

Fuente: Sistema de Indicadores Estratégicos Sectoriales de Bogotá



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Por otro lado, si se analiza el número de casos de homicidio ocurridos en las localidades en el año 2011, el primer lugar de Ciudad Bolívar se hace evidente, supera a las demás localidades, y con excepción de la localidad de Kennedy, lo hace por un amplio margen.

Cuadro 38. Bogotá, Número de homicidios según localidades, 2011

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información del Sistema de Indicadores Estratégicos Sectoriales de Bogotá

8.2. Delitos de alto impacto

Ciudad Bolívar ocupa un lugar intermedio en la estadística de ocurrencia de delitos de alto impacto (que incluyen lesiones personales y hurtos a personas, comercios, bancos, residencias, motocicletas y vehículos), con un total de 2.349 casos registrados que representan el 6,5% del total de la ciudad. Sin embargo, se destaca ampliamente la frecuencia de los casos de lesiones comunes: en 2011 se presentaron en Ciudad Bolívar 1.386 casos que representan el 16% de los casos de la ciudad y que con excepción de Suba superan ampliamente las frecuencias de las demás localidades (Cuadro 39).

8.3. Eventos de violencia

La estadística anterior se puede complementar con la estadística sobre registro de eventos de violencia realizado para 2012 por el Hospital de Vistahermosa. Si se tiene en cuenta que la localidad con más casos de lesiones personales es Ciudad Bolívar (indicador indirecto de parte de los eventos de violencia), resulta muy relevante que dentro de dicha localidad las UPZ que más



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casos presentan de eventos de violencia sean precisamente San Francisco y Lucero. Extrapolando los dos datos se puede afirmas que el área de influencia del proyecto coincide con dos de los territorios más violentos de la ciudad.

Cuadro 39. Bogotá, número de casos de delitos de alto impacto según localidades, 2011

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información del Sistema de Indicadores Estratégicos Sectoriales de Bogotá

El análisis por tipo de violencia 22 revela el predominio absoluto de la UPZ Lucero en los casos de violencia física, con más de 300 casos registrados al año, seguida por la UPZ San Francisco, en la cual los casos están alrededor de 170 anuales; las UPZ restantes registran todas valores cercanos a los 100 casos o inferiores. En el indicador de violencia emocional la situación es mucho más grave, pues en Lucero se registraron más de 570 casos y en San Francisco alrededor de 350, mientras las demás UPZ presentaron valores cercanos a 200 casos o muy inferiores.

Adicionalmente, la frecuencia más alta de casos de negligencia en el cuidado de los niños y personas vulnerables se presenta también en la UPZ Lucero con cerca de 100 casos, seguida también en este caso por la UPZ San Francisco, que registra alrededor de 100 casos.

La mencionada situación sin duda tiene que ver con la presencia histórica de grupos armados y bandas de tráfico de estupefacientes en la zona, circunstancia que ha dado origen a una cultura

22 Boletín epidemiológico SIVIM Hospital Vistahermosa, Bogotá, 2013



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de violencia que se evidencia en diversos estudios cualitativos y consultas con la comunidad, algunos de los cuales se evidenciarán en otros apartados del presente documento.

Gráfico 17. Ciudad Bolívar, registro anual de eventos de violencia por tipos según UPZ, 2012

Fuente: Boletín epidemiológico SIVIM Hospital Vistahermosa

8.4. Diagnóstico territorios saludables

En el marco del Programa Territorios Saludables la Secretaría Distrital de Salud realizó un estudio sanitario de la localidad discriminado por UPZ. Dicho estudio (realizado según el Método CENDES)23 produjo una priorización de las problemáticas sociales que afectan la salud de la población. El área de influencia se dividió en dos territorios que coinciden con las UPZ Lucero y San Francisco, y cada uno se dividió en microterritorios que se asimilan a barrios: se definieron 17 microterritorios en la UPZ Lucero y 9 en la UPZ San Francisco.

La problemática más grave que se detectó es el consumo de sustancias psicoactivas; se presenta en 11 de los 26 microterritorios, y presenta los mayores puntajes de priorización (200 puntos o más) en los microterritorios de Capri, Millán Villa Helena y J.J. Rondón. Asociado al anterior se encuentra el expendio de sustancias psicoactivas, que se presenta en los microterritorios de México y J.J. Rondón.

En tercer lugar se pueden agrupar diversas problemáticas relacionadas con la ocurrencia de delitos contra las personas y bienes, y que se identifican como “inseguridad”, “hurtos”,

23 El Método CENDES fue desarrollado por la Organización Panamericana de la Salud y el Centro de Estudios del Desarrollo como herramienta para la priorización de problemáticas en su relación con la aplicación de técnicas y manejo eficiente de los recursos.



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“pandillas juveniles”, “violencia” y “delincuencia”, y que se presentan en 6 de los 26 microterritorios del área de influencia del proyecto.

Cuadro 40. UPZ San Francisco y Lucero, priorización problemáticas sociales, 2013

Fuente: Territorios Saludables Localidad Ciudad Bolívar, 2013

8.5. Diagnóstico entornos escolares seguros24

En el marco del proyecto Educación para la Ciudadanía y la Convivencia la Secretaría Distrital de Salud realizó una caracterización por zonas de la problemática social de la UPZ Lucero. Para el efecto se dividió la UPZ en 3 zonas:

La zona alta, que incluye los barrios de Bella Flor, La Torre, Paraiso Mirador, Los Alpes, el Recuerdo;

24 Los contenidos sobre este tema se tomaron de Secretaría de Educación Distrital, Proyecto Educación para la Ciudadanía y la Convivencia Estrategia Rio Componente Entornos Escolares, UPZ 66 y 67, documento interno preparado para la Mesa Urbanística del Proyecto Cable, Bogotá, 2013.

San Francisco



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La zona media, cuyos barrios son Vista Hermosa, Bella vista, Villa Gloria, Nutibara, Nueva Colombia, Capri, La Esmeralda, Juan Pablo II, Naciones Unidas y La continental; y La zona baja, que agrupa los barrios El lucero, Alameda, México, Meissen y La playa

PLANO 2. UPZ 66 Y 67, BARRIOS QUE REPORTAN PROBLEMÁTICAS

SOCIALES DE SEGURIDAD Y CONVIVENCIA, 2013




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En la zona alta buena parte de la problemática social se asocia a la presencia y la acción de los denominados “tierreros”, que son personas organizadas para la ocupación y venta ilegal de terrenos. Igualmente se mencionan problemáticas de delincuencia por la acción de población reinsertada (especialmente en Paraíso y Bella Flor), las pandillas y el microtráfico de estupefacientes.

La zona media se caracteriza por las frecuentes luchas territoriales que enfrentan a las pandillas dedicadas al tráfico de sustancias psicoactivas. La zona baja de la UPZ, parte de la cual está fuera del área de influencia del proyecto, presenta problemas de inseguridad derivados de la presencia de comercio informal y habitantes de la calle, prostitución y tráfico de estupefacientes.

Adicionalmente la SED realizó un análisis detallado de los problemas de seguridad que se presentan en el entorno de las instituciones educativas. Los aspectos más relevantes de este análisis se presentan a continuación.

• IED Paraíso Mirador En esta institución estudian en total 2.700 estudiantes repartidos en tres jornadas (mañana, tarde y fines de semana). Cuenta con tres sedes: 1) la sede A, ubicada en el barrio Paraíso Quiba, ofrece básica primaria, básica secundaria y media; 2) la sede B ubicada, en el barrio El Mirador, ofrece preescolar; y 3) la sede C ubicada también en el barrio El Mirador; ofrece básica primaria.

Los estudiantes utilizan los parques públicos cercanos a las sedes, en torno a las cuales se han detectado cuatro puntos vulnerables en términos de seguridad debido a la presencia continua de pandillas dedicadas al consumo y tráfico de drogas ilícitas, el robo y la intimidación. Dichos focos de inseguridad son:

1. El parque público anexo a la sede A; 2. E parque público conocido como El Arado y su zona circundante cerca a la Sede B Casetas; 3. El parque Illimaní y todo el sector circundante a los barrios Bella Flor y La Torre; y 4. La zona del paradero de buses cerca a la Sede C.

Estas zonas se convierten en territorios de las pandillas, lo cual inhabilita los parques para ser utilizados por los estudiantes.

En el entorno de las sedes de este colegio se asienta una importante cantidad de desplazados y reinsertados, así como Adicionalmente se detecta que entre el personal docente y administrativo del colegio existe una percepción negativa de los barrios Bella Flor y La Torre debido a la existencia de las llamadas “ollas” en que se expenden drogas ilícitas y a la presencia frecuente de grupos de limpieza social.

• IED Rafael Uribe Uribe Este colegio en tres jornadas y ofrece programas extraescolares el fin de semana; cuenta con 1900 estudiantes. La institución funciona en tres sedes; de ellas la sede A es la que presenta conflictos más graves de inseguridad en su entorno debido a la presencia de pandillas que se



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dividen el control de la zona: el área del parque cercano al colegio es territorio de la banda denominada “Continental” y la zona posterior está controlado por la “Esmeralda”, las cuales se cuentan entre las más antiguas del territorio; en las calles de la parte posterior del colegio que colindan con el colegio Confederación Brisas del Diamante hay puntos de expendio de sustancias psicoactivas. Adicionalmente, debido a su localización próxima a una vía principal, este colegio presenta problemas de seguridad vial.

• IED Confederación Brisas del Diamante La IED Confederación Brisas del Diamante cuenta con tres sedes: la Sede A, ubicada en el barrio San Rafael (Básica Secundaria y Media); la Sede B, ubicada en el barrio Villas El Diamante (Preescolar y Básica Primaria); y la Sede C Las Manitas ubicada en el barrio Villa Gloria (Preescolar y Básica Primaria).

A pesar de existir el CAI de Vista Hermosa el entorno de esta institución se encuentra dominado por varias pandillas que se dedican a la venta de sustancias psicoactivas y la extorsión (se dice que cada barrio tiene su “olla”), las cuales dominan áreas específicas y frecuentemente se enfrentan por el control territorial.

Los puntos críticos identificados por la comunidad educativa son: 1) el parque ubicado en la parte trasera de la Iglesia San Francisco de Asís (Carrera 20 F con Calle 68 sur); 2) las calles que rodean las sedes del colegio y 3) el lugar conocido como “el tierrero”, donde frecuentemente se realizan enfrentamientos entre pandillas; en este punto hay presencia de consumidores de drogas ilícitas e incluso se han encontrado personas muertas. La comunidad menciona igualmente el riesgo que representa la Avenida Circunvalar del Sur debido a las altas velocidades del tráfico vehicular y al mal estado de los andenes.

• IED Fanny Mickey El colegio Fanny Mickey tiene hoy 1700 estudiantes y está ubicado en una zona de difícil acceso debido a la topografía y al estado de algunas vías. El entorno de esta institución es de urbanización relativamente reciente y aún no se encuentra consolidado. Los problemas que se mencionan tienen que ver también con la presencia de pandillas y la venta de sustancias ilícitas.

• IED Villamar El colegio Villamar funciona en dos sedes antiguas construidas en zona de ladera. La sede A colinda con una cancha deportiva en la cual se venden sustancias ilícitas y frente a la cual la comunidad denuncia la existencia de dos “ollas”. La sede B limita también con un parque en el cual se presentan problemas similares, a los cuales se suman robos a personas y vehículos de transporte público e informal.

• IED Santa Bárbara Esta institución educativa cuenta con tres sedes ubicadas en los barrios Compartir-San Francisco (sedes A y C) y Juan Pablo II (sede B). El entorno de las sedes de este colegio se caracteriza por los altos niveles de inseguridad asociada a la presencia de varios expendios de droga y a que en la misma zona habitan familias dedicadas a actividades delictivas. En el entorno de este colegio la



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situación de inseguridad es aún más grave que en las demás, ya que en ella además del tráfico y consumo de drogas se presentan atracos, asesinatos y extorsiones, así como actos de vandalismo contra las instalaciones de los equipamientos educativos. Cabe destacar que en esta zona las pandillas están conformadas en parte por jóvenes y niños.

8.6. Proyecciones del sector seguridad y convivencia25

El Plan Maestro de Equipamientos de Seguridad Ciudadana, Defensa y Justicia (Decreto 563 de 2007) clasifica los equipamientos del sector en cinco grupos:

1. Equipamientos para la Prevención y resolución pacífica de conflictos: Casas de Justicia, Centros de Convivencia y Unidades Permanentes de Justicia

2. Prevención y atención de emergencias: Estaciones de bomberos y Centros Operativos de Emergencias

3. Coerción: Estaciones y Subestaciones de Policía y Tránsito, Comandos de Atención Inmediata CAI, Fuertes Ambientales de Carabineros y equipamientos del Ejército Nacional y Fuerzas Militares.

4. Investigación y judicialización: Fiscalías seccionales y locales, Unidades de Reacción Inmediata URI, Centros de Atención Especializado

5. Penalización y reeducación: cárceles, penitenciarías y equipamientos del ICBF para la reeducación de adolescentes.

De acuerdo con información de la Secretaría Distrital de Gobierno, se tiene proyectado mejorar la red de equipamientos del sector seguridad y convivencia en la localidad mediante la relocalización de la Casa de Justicia de Ciudad Bolívar, de la Sala de Atención al Usuario (Fiscalía), y del Fuerte Ambiental de Carabineros; adicionalmente se tiene prevista la construcción de un Centro de Convivencia para la localidad y se estudia la posibilidad de implementar un complejo para la resocialización de adolescentes que integraría un Centro de Internamiento Preventivo y un Centro de Atención Especializado, que deberán funcionar en el marco del Modelo Pedagógico para la Inclusión Social de los Adolescentes y del Sistema de Responsabilidad Penal Adolescente, iniciativas que a la luz del presente diagnóstico tienen gran relevancia. 9. Pobreza y necesidades básicas insatisfechas

9.1. Pobreza por ingresos

La monografía de la localidad de Ciudad Bolívar elaborada por la Secretaría Distrital de Planeación en 2011 analiza la proporción de la población que se encuentra en condición de pobreza e indigencia. Ambos parámetros se relacionan con el nivel de ingresos: se considera pobre a la población cuyo ingreso es insuficiente para procurarse un conjunto de bienes y

25 La información que se presenta sobre el tema se tomó de Secretaría Distrital de Gobierno, Plan Maestro de Equipamientos de Seguridad Ciudadana, Defensa y Justicia, documento interno preparado para la Mesa Urbanística del Proyecto Cable de Ciudad Bolívar, versión digital, Bogotá, 2013, y del Decreto 563 de 2013.



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servicios alimentarios y no alimentarios (vestimenta, transporte, educación, etc.). La población indigente por su parte es aquella cuyos ingresos son insuficientes para procurarse la satisfacción de un mínimo de necesidades nutricionales. Ambos indicadores se calculan a partir del valor de la canasta básica familiar. La proporción de la población en condición de pobreza de Ciudad Bolívar solo es superada por la de la localidad de Usme. En cuanto a la población en situación de indigencia la localidad ocupa el 5º lugar de la ciudad, después de La Candelaria, Usme, San Cristóbal y los Mártires. Sin embargo, en términos absolutos Ciudad Bolívar alberga la mayor cantidad de pobres e indigentes de la ciudad (206.198 y 37.433 personas, respectivamente).

9.2. Pobreza por necesidades básicas insatisfechas (nbi)

El indicador de NBI se define a partir de 5 componentes: 1. Personas con vivienda inadecuada 2. Personas con servicios inadecuados 3. Personas con hacinamiento crítico 4. Personas con inasistencia escolar de niños entre 7 y 11 años y 5. Personas con alta dependencia económica.

La carencia de uno de estos componentes define la condición de pobreza por NBI, y la privación de dos o más de estos componentes se define como estado de miseria.

Cuadro 41. Bogotá, distribución de la población en condición de pobreza o indigencia según localidades, 2010

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación, Localidad 19 – Ciudad Bolívar, Diagnóstico de aspectos físicos, demográficos y sociales, Bogotá, 2011



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Gráfico 18. Bogotá, distribución de la población en pobreza o indigencia por NBI según localidades, 2010.


Ciudad Bolívar es nuevamente la localidad con mayor porcentaje de personas en pobreza por NBI (9,8%), seguido de San Cristóbal (9,3%) y Bosa (8,5%). En cuanto a la condición de miseria, ocupa el tercer lugar, después de Usme y San Cristóbal, con el 0,7% de la población

La condición de pobreza detectada corresponde principalmente a casos de “Hacinamiento crítico” (con más de 32.000 personas), seguido de “Alta dependencia económica”, con más de 22.000 personas. Cabe destacar que no se presentan casos por “Servicios inadecuados”.

Gráfico 19. Ciudad Bolívar, número de personas por componente del indicador de NBI, 2010




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La fuente de la medición de NBI es una Encuesta Multipropósito; si se suma el número de personas por NBI el resultado es de poco menos de 63.000 personas. En consecuencia, la información sobre el tema tiene esencialmente el valor de una aproximación a la frecuencia relativa de cada componente del indicador NBI.

Por otro lado, información sobre pobreza por NBI se refiere específicamente a la unidad de vivienda, y no incluye variables de entorno. En esa medida, los resultados sobre el indicador de servicios (cuyo valor es cero) no tienen ninguna relación con la calidad del contexto urbano.

10. Mercado laboral

La información presentada a continuación corresponde a los resultados de la Encuesta Multipropósito de Bogotá 2011. Los principales indicadores que se tienen en cuenta son:

1. La Población en Edad de Trabajar (PET), definida como la población de 12 años y más en la zona urbana.

2. La PET se clasifica en Población Económicamente Activa (PEA), y la Población Económicamente Inactiva (PEI). A su vez, la PEA está conformada por las personas en edad de trabajar que trabajan (ocupados) y los que desean trabajar (desocupados).

3. Las tasas de Ocupación y Desempleo. Cuadro 42. Bogotá, principales indicadores de mercado laboral según localidades, 2011




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La Población Económicamente Activa de Ciudad Bolívar es de algo más de 292.000 personas; la población de desocupados es la cuarta de la ciudad en términos absolutos y representa el 10,2 del total de personas desocupadas de la ciudad, mientras la población inactiva representa el 8,7% del total. La tasa de desempleo es, consecuentemente con las demás estadísticas presentadas en este capítulo, la más alta de Bogotá.



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IV. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

El Diagnóstico Ambiental que se presenta en este capítulo se concibe como la identificación de los aspectos y características del medio físico natural que tienen implicaciones estratégicas para la formulación del Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo. En ese orden de ideas, no se analizan todas las variables ni se pretende lograr la profundidad ni el nivel de especificidad de un diagnóstico ambiental detallado, sino aportar las consideraciones ambientales más relevantes para el desarrollo de la propuesta urbanística.26

1. Aspectos de la geografía física

La Localidad de Ciudad Bolívar (Localidad 19) se encuentra a una altitud que oscila entre los 2.400 metros sobre el nivel del mar en la parte más baja y a 3.100 msnm en su parte más alta. La localidad tiene en total 13.000 Hectáreas, de las cuales el 73.9% están en suelo rural y sólo el 26.1% restante (3.392 Hectáreas) corresponden a suelo urbano y de expansión (este último ocupa apenas 152 Hectáreas).

1.1. Geomorfología y relieve

El trazado del sistema de cable para la localidad de Ciudad Bolívar está enmarcado regionalmente en la denominada Serranía de El Mochuelo–Terreros, la cual define la divisoria de aguas entre los valles de Tunjuelo y Soacha por medio de una protuberancia fisiográfica cuyo relieve montañoso conforma cimas amplias y laderas rocosas con pendientes moderadas a fuertes. Dicha serranía presenta una compleja condición tectónica, representada por una serie de fallas inversas y direccionales. El área de influencia directa del sistema corresponde a un bloque tectónico compuesto por un pliegue anticlinal.

La geomorfología de la localidad es variada: presenta tanto zonas muy pendientes como llanuras de inundación cercanas al río Tunjuelo como zonas de topografía quebrada y pendientes muy altas. En las UPZ San Francisco y Lucero las pendientes varían entre menos del 15% (en áreas reducidas) hasta más del 40%, que en conjunto forman un conjunto heterogéneo de laderas, conos y terrazas.

26 El contenido de este capítulo se retoma de Alexander Ubaque y Martha Patricia Molina, Elementos para el Diagnóstico Ambiental del Proyecto Cable Ciudad Bolívar, SDA, 2013, documento preparado para la Mesa Urbanística del PUI.



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1.2. Hidrografía

El área de influencia del PUI Cable Aéreo está localizada en su mayor parte en la microcuenca de la Quebrada Limas, drenaje de confluencia directa de la Sub-Cuenca Media del Río Tunjuelo, el cual a su vez forma parte de la Cuenca del Río Bogotá. Además de la Quebrada Limas existen en el área del PUI (en la zona baja y de menor pendiente) dos afluentes menores directos del Río Tunjuelo: la Quebrada La Represa y el Zanjón de la Estrella. El presente diagnóstico ambiental se refiere a la zona urbana de la microcuenca de la Quebrada Limas y a los dos afluentes menores, que ya están completamente urbanizados.

Cuadro 43. Elementos principales de la Red Hídrica de la Localidad de Ciudad Bolívar

• Subcuenca Río Tunjuelo

El Río Tunjuelo nace en la Laguna de Chisacá en el Páramo de Sumapaz, por encima de los 3.700 msnm. Es producto de la confluencia de tres cauces principales (los ríos Chisacá, Mugroso y Curubital) que al unirse en la zona de la actual Represa de la Regadera conforman el río Tunjuelo propiamente dicho, el cual recorre las áreas rural y urbana del distrito para entregar sus aguas al río Bogotá, a una cota aproximada de 2.570 msnm.

La subcuenca está compuesta por seis (6) microcuencas principales, de las cuales 2 se ubican en la localidad de Ciudad Bolívar. Los pequeños cauces de su vertiente occidental (que corresponde al área de influencia del cable) recogen el agua de 8.066 hectáreas de las veredas Quiba Alto y Bajo, Mochuelo Alto y Bajo, Pasquilla, Pasquillita y Santa Bárbara.

El rio Tunjuelo se caracteriza por la existencia de meandros que incluso se extienden hasta su desembocadura en el rio Bogotá. Dichos meandros han sido intervenidos con construcciones y realces de jarillones dobles que conducen al estancamiento prolongado de agua posteriormente a eventos prolongados de lluvia, cuando la humedad antecedente sobrepasa la capacidad de infiltración y por efectos de niveles altos o de inundación. Esta situación se presenta en el entorno de la Estación Portal Tunal.



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GRÁFICO 20. RED HÍDRICA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PUI CABLE AÉREO

Fuente: Elementos para el Diagnóstico Ambiental del Proyecto Cable Ciudad Bolívar, SDA, 2014

Gráfico 21. Zonas inundables en los meandros del Río

Tunjuelo Fuente: Elaboración de la consultoría con base en Elementos para el Diagnóstico Ambiental del

Proyecto Cable Ciudad Bolívar

ESTACIÓN TUNAL

ZONAS INUNDABLES



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La cuenca tiene un área total de 41.427 ha la formación del rio Tunjuelo presenta buena permeabilidad, aunque la capacidad de infiltración de las aguas superficiales sea mínima debido a la presencia de la capa continua de sedimentos finos que lo cubre.

La cuenca del río Tunjuelo ha estado afectada históricamente por los siguientes procesos antrópicos:

1. Construcción de obras hidráulicas (jarillones, espolones, puentes, corte artificial de meandros y revestimiento del cauce).

2. Actividades de minería (parque minero Tunjuelo) 3. Cambios en el uso del suelo: urbanización de zonas agrícolas y cambios inapropiados de

cultivos. 4. Rellenos de humedales o lagunas, desecación de pantanos. El principal cuerpo hídrico de la microcuenca Limas es La Quebrada Limas, perteneciente en su gran mayoría a la zona rural de la Localidad. Los demás cuerpos hídricos ocupan la zona urbana de Ciudad Bolívar, razón por la cual presentan mayor grado de deterioro.

Las quebradas Peña Colorada, Quiba, Cañada Honda y varios zanjones, desembocan en la Quebrada Limas; estas son objeto de vertimientos de aguas servidas y disposición de basuras por parte de los habitantes de los sectores a lo largo de sus cauces, lo cual agrava la situación de deterioro ambiental. El diagnóstico de dichas quebradas se desarrolla en el punto 3 del presente documento.

1.3. Clima

Para el análisis climatológico se retomó de información de cuatro (4) estaciones meteorológicas del IDEAM: Apto El Dorado (21205790), San Jorge Gja (21205720), Venado Oro Vivero (21205580) y Jardín Botánico (21205710). • Precipitación El área de estudio presenta un régimen pluviométrico bimodal, debido a que en el año se presentan dos (2) periodos de altas precipitaciones y dos (2) de bajas precipitaciones: el primer período de precipitaciones altas se evidencia entre el mes de marzo y el mes de junio y el segundo se observa entre septiembre y diciembre. Los periodos de precipitaciones bajas se presentan en los meses de enero a febrero y de julio a agosto. Los valores extremos del régimen de lluvias se presentan en octubre (119,9 mm) y agosto (49,8 mm). • Temperatura Las fluctuaciones de temperatura son poco marcadas a lo largo del año, ya que según los valores del comportamiento general la variación es de 0,5 °C. La mayor temperatura se presenta



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en abril con (13,9 °C) y la más baja en julio (13,4°C). El área de estudio corresponde a un clima frio húmedo árido (según el modelo de Caldas – Lang) • Humedad Relativa El valor mínimo de humedad relativa anual en la zona es de 80%, correspondiente a los meses de enero y agosto, en tanto que el mayor se evidencia en los meses de abril y noviembre con 84%. • Nubosidad Los valores medios de nubosidad más bajos se dan en los meses de enero, febrero y diciembre, y los valores máximos en los meses de marzo, abril y junio. Este parámetro climático está relacionado directamente con la humedad relativa y la precipitación, e inversamente con la radiación solar. • Viento Los registros de dirección y velocidad del viento (datos de la estación de la Regadera) establece una dirección predominante del Sureste, y los vientos circulan desde la parte alta hacia la parte baja. El valor medio de la velocidad anual es de 1,8 m/s y alcanza máximos de hasta 2 m/s y mínimos de 1,5 m/s (los meses de Julio y Agosto son los más intensos). De acuerdo con el monitoreo de viento realizado en el área de la futura estación de Illimani los vientos del sureste alcanzaron velocidades entre 3.6 y 5.7 m/s y una tendencia a permanecer en calma del 10,19%. Cabe destacar que los valores máximos corresponden a brisas fuertes según la escala de Beaufort, por lo cual las es importante prever protecciones para edificaciones y espacios públicos. • Calidad del Aire Material particulado En la estación de monitoreo localizada en el barrio El Paraíso se observó que las concentraciones de material particulado son bajas y cumplen con los límites establecidos por la normatividad ambiental vigente (límite máximo diario 100μg/m3 y el límite permisible anual50μg/m3). Estos valores se relacionan con los vientos fuertes y con la baja actividad industrial que se encontró en la zona. En la estación del barrio Juan Pablo II se presentaron valores por encima de los limites establecido en la normatividad ambiental vigente, con un valor máximo diario de 120 μg/m3. Estos valores están relacionados con la presencia de restaurantes (asaderos) y con el flujo vehicular constante de vehículos y motos. Óxidos de Nitrógeno (NOx) Los valores obtenidos en las cuatro estaciones corresponden a concentraciones inferiores al límite máximo permisible estipulado por la normatividad ambiental vigente Óxidos de Azufre SOx Los valores obtenidos en las cuatro estaciones corresponden a concentraciones inferiores al límite máximo permisible estipulado por la normatividad ambiental vigente. Estos valores se ven influenciados por las condiciones de humedad y vientos que favorecen la dispersión de los contaminantes atmosféricos.



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Monóxido de Carbono Se presentaron concentraciones indetectables en los puntos analizados (en todos los casos el valor registrado fue 0,0 para CO).. • Monitoreos de ruido El 90% de los monitoreos de ruido en la zona de estudio cumple con lo especificado en la normatividad ambiental es decir 65db ruido diurno. 2. Fauna y Flora

2.1. Especies faunísticas

Los monitoreos, estudios de caracterización ambiental y trabajos de campo de diversas entidades ambientales han permitido el avistamiento de especies faunísticas entre las cuales se destacan las siguientes: Cuadro 44. Especies faunísticas detectadas en Ciudad Bolívar, 2013 Mamíferos Nombre común Nombre científico Conejo de páramo Silvilagus brasilinsis Curí Cavia porcellus Ardilla Scirus vulgaris Fara Didelphis marsupialis Zorro Vulpes vulpes Borugo Agouti taczanowsky Aves Nombre común Nombre científico Arrendajo Garrulus glandarius Colibrí Archilocus colubris Tominejo Lasbia victoriae guerinii Azulejillo Dubusia taeniata taeniata Alcaraván Vanellus chilensis Monjita bogotana Chrysomus icterocephalus bogotensis Pato canadiense Anas discors Iguasa común Dendrocygna autumnalis Tingua pico rojo Gallinula chloropus Garza real Ardea cienerea Garza ganadera Bubulcus ibis Andarríos solitario Tringa solitaria Atrapamoscas Tyrannus melancolicus Mirla pico amarillo Turdus fuscater Copetón Zonotrichia capensis Torcaza Zenaida auriculata Gavilán maromero Elanus leucurus Cernícalo americano Falco sparverius



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Carbonerito Diglossa humeralis Chamón Molothrus bonariensis Chirlobirlo Sturnella magna Cucarachero común Troglodytes aedon Colibrí orejivioleta Colibrí coruscans Tijereta sabanera Tyrannus savana Reptiles Nombre común Nombre científico Lagarto lobo Fenacosaurus sp Lagartijas Anadia bogotensis Proctoporus striatus Anfibios Nombre común Nombre científico Rana platanera Hyla bogotensis Especies de ranas Hilopsis buckleyi Eleutherodactylus bogotensis

Fuente: Elementos para el Diagnóstico Ambiental del Proyecto Cable Ciudad Bolívar, SDA, 2013 2.2. Vegetación

La Localidad de Ciudad Bolívar se caracteriza por un suelo conformado por grandes vetas de areniscas en cuya cobertura vegetal predomina la vegetación subxerofitica (propia de zonas semiáridas) constituida por matorrales, pajonales y pastos, característica de la Sabana de Bogotá. Cabe destacar que esta cobertura vegetal se encuentra drásticamente disminuida, no sólo por el lógico efecto de la urbanización, sino también por la existencia de grandes áreas que históricamente se han destinado en la localidad a la explotación de canteras. Esta circunstancia se ve agravada por la escasa existencia de árboles en la localidad, que según el inventario de árboles del Jardín Botánico registra una densidad de 11,8 árboles por Hectárea, muy por debajo de los 30,3 que registra Bogotá en su conjunto.

Gráfico 22. Bogotá y Ciudad Bolívar, número de árboles por Hectárea en zonas urbanas




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La comparación con las demás localidades revela que Ciudad Bolívar presenta el segundo menor valor de árboles por Hectárea, por encima únicamente de la Localidad de Los Mártires; cabe recordar que mientras Los Mártires agrupa sectores antiguos muy consolidados, Ciudad Bolívar tiene grandes extensiones sin urbanizar que según las cifras no cuentan con arborización. Gráfico 23. Bogotá, cantidad de árboles por Hectárea según localidad, 2011.


El análisis por UPZ revela que en el área de influencia del cable aéreo (UPZ Lucero y San Francisco) los valores están muy por debajo del promedio de Bogotá 30, 3 árboles por Hectárea), y en el caso de la UPZ Lucero, muy por debajo de los valores de las demás. Esto resulta relevante en la medida en que esta UPZ presenta extensas áreas sin urbanizar y no urbanizables susceptibles de reforestación. Igualmente cabe destacar que la gran mayoría de los árboles tienen una talla inferior a 5 metros, por lo cual se clasifican más como arbustos.

Cuadro 45. Ciudad Bolívar, número de árboles por Ha según UPZ, 2011

Fuente: elaboración de la consultoría con datos del Sistema de Información para la gestión del arbolado urbano, Jardín Botánico de Bogotá



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3. Diagnóstico de los componentes de la estructura ecológica principal

Desde el punto de vista ambiental, la Estructura Ecológica Principal de la ciudad está formada por un sistema de áreas de valor ambiental, presentes en el espacio construido y no construido, que interconectadas dan sustento a los procesos y funciones ecológicas esenciales y a la oferta de servicios ambientales y ecosistémicos para el soporte de la biodiversidad y del desarrollo socio económico y cultural de las poblaciones en el territorio. Esta estructura se configura a partir de la integración de las áreas de origen natural y antrópico que en conjunto configuran la oferta ambiental de la ciudad y la región.

Desde el punto de vista urbanístico, la EEP constituye un sistema estructurante; esto es, un conjunto de elementos naturales que en su interrelación configuran el principio organizador primario del entorno construido y de su relación con el paisaje. 3.1. Sistema distrital de áreas protegidas

Los elementos de mayor jerarquía de la Estructura Ecológica Principal son los sistemas distrital, regional y nacional de áreas protegidas. El Sistema Distrital de Áreas Protegidas agrupa zonas de alto valor ambiental por la oferta de servicios ecosistémicos y su función ecológica local; es administrado por la Secretaría Distrital de Ambiente, entidad la encargada de formular para cada área el Plan de Manejo Ambiental correspondiente.

Por su localización en el borde urbano sur de Bogotá, el área de estudio limita por el occidente con áreas rurales definidas como Áreas Protegidas. Las características generales de estas áreas se exponen a continuación.

Gráfico 24. Áreas protegidas colindantes con el área de influencia del cable aéreo


Estación Illimani



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• Parque Ecológico Distrital de Montaña Cerro Seco Arborizadora Alta

Este parque tiene una extensión total de 359 Has que incluyen cerca de 210 Has de canteras. Limita el área de estudio por el occidente, abarcando las áreas rurales de la margen izquierda de la Quebrada Peña Colorada, y las ubicadas al sur de las zonas urbanizadas de Mirador y Bella Flor. Igualmente incorpora el área de El Edén, en la cual existe ya una ocupación de densidad urbana con servicios públicos, pese a lo cual aún se clasifica en la MEPOT 2013 como suelo rural de la cuenca alta del Río Bogotá.

A pesar de lo anterior, y a que ha sido alterado drásticamente, el espacio geográfico mantiene en términos generales las funciones de sus paisajes y ecosistemas, y tiene un potencial significativo de recuperación y aporte a la generación de servicios ambientales y ecosistémicos. Los valores naturales y culturales están al alcance de la población humana para su restauración, uso sostenible, conocimiento y disfrute. Corresponde a la categoría IV establecida por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza -UICN- denominada área de manejo de hábitat y especies. En la actualidad se está implementando la primera etapa del Plan de Manejo Ambiental que contempla en su primera etapa, a desarrollar en cinco predios localizados sobre la margen izquierda de la Quebrada Peña Colorada (118 Ha): 1) Control a la expansión Urbana, 2) Desarrollo de un Plan Parcial y de una escombrera, 3) Trabajo de sensibilización, participación y apropiación con las comunidades aledañas y organizaciones de base, y 4) Reportes de inspección de alteraciones ambientales a las dependencias de control.

Gráfico 25. Parque Ecológico Distrital de Montaña Cerro Seco, localización Plan de Manejo Ambiental, 2013.




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• Reserva Campesina de Producción Agroecológica Es un espacio geográfico cuyos valores de conservación están asociados con sus características como paisaje cultural, ya que en él se combinan elementos de la naturaleza y de la cultura campesina. Históricamente la ocupación y las prácticas de manejo de la zona ha mantenido un relativo nivel de equilibrio entre las funciones productivas y la conservación de servicios ambientales y ecosistémicos. Tiene potencial de recuperación de la agro-biodiversidad, así como presencia de economía campesina y agro-ecosistemas productivos sostenibles que pueden orientarse hacia la reconversión productiva. Corresponde a la categoría V de la UICN, paisaje terrestre protegido.

• Parque Ecológico Distrital de Humedal Ubaguaya

El parque ecológico Ubaguaya está ubicado sobre la cuenca media baja del rio Tunjuelo, en límites de las Localidades de Ciudad Bolívar y Tunjuelito; tiene un área aproximada de 185 has.

Corresponde a las áreas inundables de antiguos meandros del río Tunjuelo en la cuenca media baja, el cual junto con otros sectores inundables que integran una franja meándrica del río hace parte de su Ronda Hidráulica y la Zona de Manejo y Preservación Ambiental e integrando su Corredor Ecológico de Ronda.

Gráfico 26. Parque Ecológico Distrital de Humedal Ubaguaya, tramo limítrofe con el área de influencia del cable aéreo, 2013


Estación Portal Tunal



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Ubaguaya es un sector inundable de interés directamente relacionado con la microcuenca de la Quebrada Limas, y en su calidad de elemento estructural del paisaje facilita el desarrollo de las funciones ecológicas del rio y de humedal en lo relacionado con: 1) regulación hídrica, 2) Mitigación del riesgo por inundación y adaptación a la variabilidad y al cambio climático, 3) fortalecimiento de la Estructura Ecológica Principal del Distrito Capital, 4) disponibilidad de hábitat para la vida silvestre (particularmente fauna acuática). Presenta problemas de contaminación con basuras y escombros.

• Río Tunjuelo

El Río Tunjuelo tiene relación directa con el sistema de cable aéreo, y aunque no se ha incorporado al área de estudio de los componentes social y urbanístico, es claro que desde el punto de vista ecosistémico es inseparable de la Quebrada Limas y su microcuenca. El tramo que rodea la Estación Tunal y se localiza al norte del área de estudio se caracteriza por su sistema de meandros, que incluso se extiende hasta su desembocadura en el rio Bogotá. Dichos meandros han sido intervenidos con construcciones y realces de jarillones dobles que conducen al estancamiento prolongado de agua en temporadas de lluvia.

El diagnóstico del mencionado tramo del río permite evidenciar los efectos nocivos de la intervención humana en las zonas en que sus orillas están rellenadas con los propios productos del dragado de la corriente. Adicionalmente se detectaron las siguientes problemáticas ambientales::

- El agua del río está contaminada y tiene malos olores, hay procesos de socavación y cambios de velocidad de la corriente por cambio de pendiente.

- El ingreso del agua al interior de los meandros, las zonas pantanosas, han sido cortados por las obras hechas, relleno con escombros, pista de cross, jarillones y las bases de la torre de Alta Tensión existente en la zona.

- La ronda hídrica se encuentra afectada por la vía del portal de Transmilenio que alcanza a ingresar dentro del corredor ecológico de ronda.

- Existen huertas caseras, ingreso de ganado y quemas de basura

- El río transporta buen caudal en esta zona y va ampliando el ancho de su cauce, además cuenta con un puente de madera para su cruce en regular estado de mantenimiento, en cuyas bases se aposentan las basuras que transporta la corriente.

3.2. Áreas de especial importancia ecosistémica

El Sistema Hídrico del área de estudio coincide con la microcuenca de La Quebrada Limas en su parte urbana (dicha microcuenca a su vez forma parte de la subcuenca del Río Tunjuelo).



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• Quebrada Limas

La Quebrada Limas nace en la Serranía de Quiba, cerca de la loma Los Andes, sobre la cota 3500. Hace un recorrido en sentido suroccidente – nororiente, con una longitud de 10.4 Km en el área rural. Permanece todo el año con un moderado nivel de agua. Su lecho es en tierra en las cotas de mayor altura, pero en la zona urbana se encuentra canalizado. Su cobertura vegetal constituye una agrupación de coberturas de tipo arbóreo y arbustivo con diversos niveles de estratificación, en condiciones de alta intervención y en donde los efectos o posibles impactos antrópicos (tala, deforestación, pasos peatonales y usos distintos a la conservación) son constantes.

Gráfico 27. Brazo derecho Quebrada Limas


Abastece de agua a las poblaciones de las veredas Quiba Alto y Bajo. En esta cuenca se ha establecido en los últimos años una parte importante del desarrollo de Ciudad Bolívar, caracterizado por una alta densidad poblacional de barrios generalmente subnormales asociados a la explotación de conteras.



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En la zona de influencia del proyecto se encuentran dos brazos de la quebrada: el primero corresponde al cauce principal, que limita la UPZ Lucero por el occidente y separa en su tramo alto la zona rural de la urbana, para continuar luego con un tramo canalizado por la UPZ San Francisco; el segundo corresponde al brazo derecho de drenaje de la quebrada, (muy próximo a la futura Estación de Manitas) que tiene una longitud de 1,4 km y un área de ZMPA (Zona de Manejo y Protección Ambiental) de 98 Ha. delimitada por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.

Gráfico 28. Vistas de la Quebrada Limas

Fuentes: www.quebradalimas.8m.com, www.acueducto.com.co

Fuente: www.acueducto.com.co

http://www.quebradalimas.8m.com/



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En los tramos no canalizados existen algunos puntos de inestabilidad de taludes con cauces de pendiente alta y procesos de erosión profundos sobre el lecho de la quebrada. A esto se le suma la acción antrópica con la construcción inapropiada de viviendas muy cerca de los taludes, mal manejo de desechos sólidos y líquidos y deficientes sistemas de construcción; en el tramo más urbanizado (San Francisco) se presentan basuras y escombros que constituyen obstrucciones del flujo y causan inundaciones en los alrededores por su deficiente capacidad.

Cabe destacar que en el tramo medio de la quebrada (cerca de la confluencia de los dos brazos) se presentó en 2004 un desbordamiento de la quebrada ocasionado por acumulación de desechos, que afectó 37 manzanas de los barrios San Francisco, Sauces y Candelaria. En respuesta a este evento se realizaron las obras de canalización como parte de un programa de recuperación ecológica, ambiental e hidráulica de la Quebrada Limas y sus afluentes, incluyendo la mitigación de los impactos generados por las actividades mineras en la cuenca media y la deforestación de la cuenca alta. Dicho programa incluyó una estrategia de consolidación y ampliación de los procesos de participación comunitaria existentes en la microcuenca. Las acciones para la recuperación ambiental e hidráulica de la quebrada Limas han fortalecido en torno al tema ambiental los espacios de participación y organización comunitaria.

Otros elementos de la microcuenca, como las quebradas Peña Colorada, Quiba, Cañada Honda y varios zanjones que desembocan en la Quebrada Limas son igualmente objeto de vertimientos de aguas servidas y disposición de basuras por parte de los habitantes de los sectores a lo largo de sus cauces, lo cual agrava acelera y agrava el deterioro ambiental.

La Zona de Manejo y Protección Ambiental (ZMPA) de la Quebrada Limas fue definida por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá en 2009.

• Quebrada Peña colorada La Quebrada Peña Colorada delimita el área de influencia del proyecto por el occidente y sirve de límite natural entre el perímetro urbano y la zona rural de Bogotá. Tiene una longitud total de 3.5 km y un área total de ZMPA 27,6 Ha. medidas desde su nacimiento hasta su desembocadura en la Quebrada Limas.

Los primeros 1.000 metros de su recorrido se dan a través de predios rurales para luego delimitar el área urbana y más adelante adentrarse en áreas urbanizadas hasta desembocar en la Quebrada Limas. En sus márgenes se asientan los barrios Quiba Alto, Quiba Bajo, Nueva Esperanza, Paraíso, Verbenal, El Mirador y Compartir, que la utilizan como sitio de vertimiento tanto de residuos sólidos como líquidos. Una parte significativa de su cauce atraviesa áreas de extracción minera, y en varios tramos ha sufrido proceso de deforestación.



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Gráfico 29. Problemáticas ambientales del Sistema Hídrico del área de estudio

Fuente: Elementos para el Diagnóstico Ambiental del Proyecto Cable Ciudad Bolívar

Según el diagnóstico realizado en 2012, el ecosistema circundante a la quebrada Peña Colorada se encuentra severamente transformado desde su parte más alta, debido al uso agropecuario, que ha generado la progresiva extinción de flora nativa y la reducción de hábitats para la fauna. En el tramo que sirve de límite entre el suelo urbano y el rural se aprecian sobre la margen izquierda (urbana) una serie de problemáticas ambientales derivadas del vertimiento de aguas residuales, la disposición inadecuada de residuos sólidos y la existencia de edificaciones en la zona de ronda, en ocasiones localizadas en el borde mismo del cauce.

• Quebrada Honda La Quebrada Honda, afluente directo de la quebrada Limas, atraviesa el parque Illimani en el barrio el Paraíso. Nace a los 3050 msnm, y su paisaje se caracteriza por sectores con pastizales limpios y arbustivos, y zonas urbanizadas en la parte baja de la cuenca. Tiene una longitud de 2.02 km, un área de cuenca de 112.5 Has y es afluente de la quebrada Limas a los 2775 msnm.

Esta quebrada corre en su parte alta a través de predios rurales que no están asociados a ningún desarrollo urbanístico, como también de canteras; en la parte baja está rodeada de grandes asentamientos urbanos que la utilizan como sitio de vertimiento tanto de desechos sólidos como líquidos. A pesar de su extensión, está bastante disminuida en su caudal debido entre otros factores al proceso de deforestación que la afecta. También es frecuente observar en algunos



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sectores represamiento por residuos sólidos. Cabe destacar que parte de la quebrada, en límites entre áreas rurales y urbanas (Barrio El Edén), corre a lo largo del Parque Zonal Illimani que se encuentra desarrollado parcialmente pero cuenta con un Plan Director que integra el cauce natural al diseño del mismo.

Gráfico 30. Quebrada Honda, localización

Fuente: Elementos para el Diagnóstico Ambiental del Proyecto Cable Ciudad Bolívar, SDA, 2014 3.3. Elementos conectores complementarios

Son los espacios que, a partir de la vegetación o los ecosistemas existentes o de la funcionalidad ambiental que cumplen, ofrecen el soporte cultural, físico, ecológico y paisajístico al Distrito, dotándolo de valores urbanísticos, estéticos, ambientales, organizativos y sensoriales. Complementan la estrategia de conectividad ecológica entre las áreas protegidas y las áreas de especial importancia ecosistémica. Los elementos conectores complementarios son: los parques especiales de protección por riesgo, los parques de la red general (escala metropolitana y zonal), las áreas de control ambiental del subsistema vial, las cercas vivas, los canales y los conectores ecológicos. En el área de estudio el elemento más importante de esta categoría desde el punto de vista ambiental es el Parque Zonal Illimani.

• Parque Illimani El Parque Illimani está ubicado en el límite occidental del área de estudio, en el punto donde limitan los barrios El Edén, Mirador de Quiba y Bella Flor, sobre el corredor de movilidad y de transporte público más importante de la zona.

QUEBRADA HONDA

Estación Illimani

Parque Illimani



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Su Plan Director se adoptó en 2005 y se ha construido la primera etapa, correspondiente a la porción que se encuentra en suelo urbano. El resto del desarrollo, correspondiente a la parte alta, aún no se ha realizado. Tiene un área de 42.465 metros cuadrados. Se caracteriza por sus grandes dimensiones en cuyas áreas se equilibra su vocación de recreación pasiva, el manejo de una ronda hidráulica y la incorporación de campos deportivos. El terreno presenta diversos cambios topográficos que requieren tratamientos con rampas, puentes y escaleras. La Quebrada Honda lo recorre en sentido sur-norte (antes de desembocar en la Quebrada Limas), y su cauce presenta contaminación por basuras.

Gráfico 31. Parque Illimani, zonas baja y alta.

Fuente: trabajo de campo

Los componentes de la Estructura Ecológica Principal descritos hasta aquí se localizan en el siguiente plano.

4. Problemática de amenazas y riesgos

El proceso de urbanización del área de estudio se desarrolló históricamente de manera ilegal, a través de la invasión de áreas susceptibles de amenaza como rondas de quebradas y laderas inestables. Este hecho, unido a que dicha ocupación estuvo ligada en buena medida a la explotación de canteras, ha generado un deterioro ambiental entre cuyos factores se destaca la gran extensión de las zonas sometidas a amenazas por inundación y remoción en masa.

Las áreas con mayor susceptibilidad a amenazas se asociaron a la ronda de la Quebrada Limas, especialmente en la parte media de su cauce urbano, en los alrededores del punto de confluencia del brazo principal con el llamado brazo derecho. Tras años de eventos de poca magnitud, en 2004 se presentó un desbordamiento que afectó por inundación cerca de 40 manzanas; como resultado la parte baja de la Quebrada Limas fue canalizada y periódicamente se realizan monitoreo y brigadas de limpieza, con lo cual la situación se encuentra relativamente controlada, hasta el punto que la ronda no aparece en el plano de Amenazas de la MEPOT 2013. Entretanto, la situación en lo relacionado con amenazas de remoción en masa ha tenido un desarrollo más problemático; la aparición de viviendas precarias en las laderas más inestables se



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ha mantenido, generando serias condiciones de vulnerabilidad, pues la mayoría de las zonas de mayor pendiente presentan alto riesgo, en buena parte no mitigable. Las zonas de condición más crítica se concentran en las áreas de antiguas canteras que fueron explotadas durante años en las márgenes de la Quebrada Limas (cauce principal), en la zona denominada Las Tolvas, y en las zonas alrededor de ellas, que fueron ocupadas ilegalmente.

Gráfico 32. Explotación de canteras y ocupación de laderas, 2013

Fuente: trabajo de campo, Jorge Eduardo Aya



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En la mencionada zona el paisaje ofrece un panorama de aridez y deterioro ambiental marcado por las cárcavas y la ausencia de vegetación, alternando con viviendas construidas de manera precaria en zonas de riesgo. El plano oficial de Amenazas y Riesgos de la MEPOT muestra un territorio cuya mayor parte se encuentra en amenaza media por remoción en masa, con áreas importantes de amenaza alta.

PLANO 3. ZONAS DE AMENAZA POR REMOCIÓN EN MASA E INUNDACIÓN, MEPOT 2013.

Fuente: elaboración de la consultoría sobre shapefiles de la MEPOT 2013



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La administración distrital por intermedio de la Secretaría de Ambiente y FOPAE le ha dado manejo a la problemática de amenazas por remoción en masa a través de dos estrategias: 1) la identificación, delimitación y reglamentación de Zonas de Recuperación Morfológica en las antiguas canteras y 2) incorporación de nuevas áreas a suelo de protección previo el reasentamiento de familias ubicadas en zonas de alto riesgo. Ambas estrategias, así como la de protección de las quebradas, tienen un componente importante de educación ambiental. 4.1. Zonas de recuperación morfológica Son áreas de propiedad privada localizadas en suelo de protección por amenaza o riesgo, que se delimitan e intervienen para la reducción del mismo, a través de medidas estructurales y no estructurales para la estabilización, mitigación, restauración ecológica y recuperación ambiental. Su objetivo es aportar a la Estructura Ecológica Principal una vez sean recuperadas y estabilizadas, así como brindar un espacio para el esparcimiento de la ciudadanía, bajo criterios de capacidad de carga y adaptación al cambio climático. En el área de estudio se encuentran grandes extensiones definidas como áreas de recuperación morfológica, especialmente en las antiguas canteras.

Los usos están drásticamente restringidos; se definen como principales el amortiguamiento hídrico, la estabilización geotécnica, la recuperación y restauración ecológica y paisajística. Los demás usos deberán contar con concepto favorable de las autoridades ambientales.

Gráfico 33. Zonas de Recuperación Morfológica

Fuente: Elementos para el Diagnóstico Ambiental del Proyecto Cable Ciudad Bolívar



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Nuevas áreas de suelo de protección Las acciones de control de la ocupación ilegal y reasentamiento de familias se ha venido realizando de manera continua por parte de las autoridades ambientales, aunque dichos procesos no han cesado totalmente. El reasentamiento se ha venido realizando en los últimos años por zonas o conjuntos de predios, y una vez realizado el desalojo los predios se declaran Suelo de Protección por Riesgo (alto no mitigable). Esto, unido a las campañas de educación ambiental, ha evitado que los predios recuperados sean ocupados de nuevo. Como resultado de lo anterior, existen en el área de estudio extensiones importantes y continuas de suelo de protección formado por la suma de los predios recuperados, sin que hasta el momento se haya realizado ninguna estrategia tendiente a integrar estas áreas a la estructura urbana y de espacio público.

Gráfico 34. Suelos de protección por riesgo recuperados




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PLANO 4. ZONAS DE PROTECCIÓN POR RIESGO MEPOT 2013

Fuente: elaboración de la consultoría con base en shapefiles de la MEPOT 2013



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V. DIAGNÓSTICO URBANÍSTICO

El Diagnóstico Urbanístico del área de estudio integra tres componentes complementarios:

1. La imagen social del territorio, construida con un enfoque fenomenológico a partir de dinámicas sociales participativas desarrolladas con la comunidad.

2. La Estructura Urbana, analizada a partir del estudio de los sistemas generales del área de estudio definidos en la MEPOT 2013. Dichos sistemas configuran la imagen deseada desde un punto de vista del ordenamiento territorial.

3. Los asentamientos humanos del área de estudio, analizados desde los puntos de vista físico y legal. Esta dimensión del análisis integra al diagnóstico urbanístico los procesos de construcción social y mejoramiento del hábitat y su proyección futura.

Esta estructura del diagnóstico urbanístico permite la integración de dos lecturas o interpretaciones del territorio: 1) la lectura fenomenológica, centrada en la experiencia directa de los espacios y lugares de la ciudad real “en el terreno”, en tanto fenómenos vividos; y 2) la lectura estructural, que se centra en las características de la ciudad teórica o deseada que se prefigura en las normas y que expresa una idea compleja de orden o estructura.

La confrontación analítica de estas dos dimensiones del territorio da como resultado una visión crítica de una frente a la otra; esta visión biunívoca constituye a su vez el contenido del diagnóstico propiamente dicho y es la base para la formulación del proyecto urbano integral.

1. Imagen social del territorio

1.1. Metodología

El proceso de construcción de dicha imagen social del territorio27 fue desarrollado por un grupo interdisciplinario del Instituto de Desarrollo Urbano; la metodología aplicada dividió el área de estudio en tres zonas: 1) el área de influencia de la estación de Illimani, 2) el área de influencia de la estación de Manitas y 3) el área de estudio de la estación de Juan Pablo II. Dichas áreas se 27 El contenido de este subcapítulo proviene de: Harold Guyaux, José Ardila y Francisco Becerra, Cartografía Social Cable Aéreo Ciudad Bolívar, presentación gráfica digital IDU, 2013; Harold Guyaux, José Ardila y Francisco Becerra, Proceso social participativo en Urbanismo y Diseño – Territorio Cable Aéreo Ciudad Bolívar, IDU, 2013; y Lina Guillén, Grupos focales de jóvenes de Ciudad Bolívar, SDM, 2013, documentos preparados para la Mesa Urbanística del PUI Cable Aéreo Ciudad Bolívar.



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definieron como conjuntos de barrios con líderes integrados al proceso. Cabe mencionar que este trabajo no se realizó en el sector correspondiente a la UPZ San Francisco (Tramo 1), pues se dio prioridad a las áreas urbanas afectadas por la construcción de las estaciones.

La propuesta metodológica de interacción con la comunidad se basó en la preparación y coordinación de eventos y actividades programadas con diversos grupos de líderes comunales y (en menor grado) con jóvenes de la zona, en el marco de un proceso de investigación-acción participativa de enfoque etnográfico. Se destacan los siguientes instrumentos metodológicos desarrollados para el proyecto:

1. Los Encuentros de la Memoria, en los cuales los participantes se reúnen para aportar anécdotas, fotografías antiguas y objetos mediante los cuales colectivamente se reconstruye una versión participativa de la historia de los barrios.

2. Las Rutas de la Memoria, implementadas como recorridos previamente planificados en los cuales se reconocen los elementos del territorio que son más significativos para la comunidad, los cuales se localizan e identifican en fotografías aéreas.

La cartografía social se basó en los resultados de los Recorridos de la Memoria, entre los cuales se incluyen relatos y “mapas” elaborados por miembros de la comunidad. Posteriormente se elaboró la síntesis del proceso mediante la identificación y localización en fotografías aéreas de los lugares y edificaciones más significativas para la comunidad

Gráfico 35. Convocatorias para los Encuentro de la Memoria Sectores Mirador-Paraíso y Manitas, 2013



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Fuente: Harold Guyaux, José Ardila y Francisco Becerra, Cartografía Social Cable Aéreo Ciudad Bolívar, IDU, 2013

Los recorridos con la comunidad permitieron detectar, reconocer en el terreno y cartografiar zonas o espacios de las siguientes características28:

1. Límites o fronteras, físicos o socioculturales, que definen territorios apropiados por grupos diferenciados

2. Hitos o elementos de valor simbólico asociados a la memoria colectiva 3. Nodos de actividad pública o colectiva 4. Recorridos más utilizados 5. Zonas definidas por determinada característica sociocultural o de apropiación.

La representación de la imagen social se elaboró mediante fotografías aéreas asociadas a fotos de áreas y puntos específicos, con el fin de evitar la abstracción de la información que resulta inevitable cuando se elaboran planos y mapas con convenciones.

A partir del trabajo de campo y de la acción comunicativa con los líderes de la comunidad se elaboró la imagen social de estas tres áreas, consistente en la cartografía propiamente dicha complementada con la identificación de las aspiraciones expresadas por los líderes en términos de mejoramiento de su entorno urbano. Los resultados de dicho trabajo se resumen a continuación.

28 Se aplicaron las categorías analíticas definidas por Kevin Lynch en su clásica obra La imagen de la ciudad (1960), aunque con una interpretación más fenomenológica que estructural, ya que ésta última es el objetivo de la segunda parte del Diagnóstico Urbanístico.



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1.2. Sector Juan Pablo II

• Localización

El sector Juan Pablo II corresponde al área de influencia de la estación del mismo nombre, e incluye barrios de los tramos 2 y 3 de la línea del sistema, entre los cuales se destacan Juan Pablo II, Compartir y Gran Chaparral I y II. El único límite claramente definido es el brazo derecho de la Quebrada Limas por el occidente.

• Elementos significativos A pesar de encontrarse física consolidado, el sector define su imagen social con base en unos pocos elementos, y de ellos no todos corresponden a equipamientos o espacios públicos. Los más relevantes, entre los cuales se destaca el Parque del Sapo, se describen a continuación. 1. Parque del Sapo El Parque del Sapo es el espacio público más importante del sector Juan Pablo II. Es una plaza con piso duro y cuenta con un trabajo de niveles que genera una pequeña gradería. Además de ser escenario de eventos cívicos y culturales sirve para la instalación de ferias y ventas temporales. Está delimitado por el salón comunal y colinda con la biblioteca comunitaria de Juan Pablo II. Este espacio público está muy cercano a la futura estación. Gráfico 36. Sector Juan Pablo II, localización y barrios




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Gráfico 37. Parque del Sapo


2. Nodo CAI Compartir Este nodo agrupa el mencionado CAI, un pequeño parque, un salón comunal y un colegio. Se encuentra en cercanías de la futura estación y sobre la vía de mayor continuidad y especificación del sector, por la cual pasan varias rutas de transporte.

Gráfico 38. Parque o Plaza del Sapo, localización y aspectos relevantes, 2013




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Gráfico 39. Parque informal en la antigua Cantera El Volcán


3. Cantera El Volcán Es una micro-cantera abandonada localizada al oriente de la estación, muy próxima a ella. Su nombre deriva de su forma de cráter y en la parte baja tiene una pequeña cancha improvisada. Está localizado a 50 metros de la futura etación.

4. Canteras abandonadas Son canteras de tamaño reducido que se han visto absorbidas por la urbanización del sector y aparecen como lotes vacíos, en algunos casos con rastros de demoliciones. Normalmente son focos de inseguridad y contaminación por escombros y basuras.

Gráfico 40. Antigua cantera absorbida por la urbanización, 2013

Fuente: Jorge Eduardo Aya



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5. Memorial y cancha Juanchito Pipón El memorial es una placa localizada en un recodo de la vía en la cual se recuerda el asesinato de 17 jóvenes de la comunidad perpetrado por grupos de limpieza social a principios de la década de los noventa. Muy cerca se encuentra la cancha, que pese a su precariedad es muy apreciada por ser la única adecuada para la realización de torneos y competencias de microfútbol.

Gráfico 41. Parque de Juanchito Pipón


Gráfico 42. Placa conmemorativa en homenaje a las

víctimas de la violencia




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6. Jardín Infantil Los Robles Es el equipamiento de mayor tamaño y con instalaciones físicas más modernas del sector. Se localiza al oriente de la futura estación, sobre la vía más importante.

7. “Espacio verde” Denominado así por la comunidad, en realidad se trata de un barranco de más de 20 metros cubierto de grama que separa el sector de Juan Pablo II de los barrios de la parte baja, correspondientes a la UPZ San Francisco. En el trabajo de campo se detectó que en este espacio se presenta venta y consumo de estupefacientes a plena luz del día.

8. Brazo de la Quebrada Limas

Genera el límite occidental del territorio y se asocia con los proceso de desalojo de viviendas por riesgo, de las cuales quedan rastros como ruinas y que son comúnmente escenario de robos y consumo de estupefacientes.

Además de los anteriores se identificaron otros elementos secundarios como pequeñas zonas verdes residuales, cruces viales de alta accidentalidad y algunos equipamientos, así como zonas donde han ocurrido derrumbes o existe un peligro inminente. Estos elementos, aunque presentan una singularidad que refleja un sentido negativo o casi neutro, forman parte de la imagen social detectada.

Gráfico 43. Restos de viviendas reasentadas y obras de mitigación en la ronda de la Quebrada

Limas Fuente: Harold Guyaux, José Ardila y Francisco Becerra, Cartografía Social Cable Aéreo Ciudad Bolívar, IDU, 2013



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• Estructura de la imagen urbana

Con base en los recorridos de la memoria y de los puntos que este atraviesa se generó una síntesis de la imagen urbana del sector. Como resultado se detectó la ausencia casi absoluta de valores estructurales del espacio urbano como singularidades, continuidades, concentraciones o límites claros.

A continuación se recogen las principales conclusiones producto del proceso participativo de construcción de la imagen social del territorio:

• El área de estudio carece de un nodo de actividad e integración social de suficiente jerarquía (centralidad), pese a estar plenamente consolidado como zona urbana. Existen agrupaciones de equipamientos en tres puntos (dos de ellos cercanos a la futura estación), pero éstos funcionan “hacia adentro”, sin mayor relación con el espacio público. Adicionalmente existen tres espacios públicos reconocidos como valores urbanos: dos canchas deportivas de reducidas dimensiones y el Parque o Plaza del Sapo, considerada el espacio más importante del sector por su carácter cívico.

• La precariedad del espacio público es evidente: a la falta de áreas verdes se suman la inexistencia o mal estado de los andenes, las largas escaleras construidas de manera antitécnica, las áreas sin ocupar en terrenos escarpados y el mal estado de las vías. En ese contexto, la imagen social del territorio le da un papel preponderante a la falta de accesibilidad.

• La mencionada falta de accesibilidad contribuyó a la proliferación de “ollas” y territorios de miedo dominados por pandillas entre las cuales muchas veces existen rivalidades que se manifiestan territorialmente de manera violenta.

• La existencia de antiguas micro-canteras abandonadas ha generado focos de inseguridad y contaminación por basuras; sin embargo, en la imagen social de la zona estos puntos se ven como potenciales para la creación de parques y espacios recreativos.

• La franja colindante con la ronda del brazo derecho de la Quebrada Limas presenta una imagen de inseguridad y ruina debido a la existencia de áreas que han sido desalojadas por razones de riesgo y permanecen sin ningún uso. Adicionalmente presenta puntos de contaminación por basuras y es una barrera que separa el sector de los barrios situados al occidente.

• La cercanía de la futura estación de Juan Pablo II con la Plaza del Sapo, ambos situados en una zona comercial y de equipamientos, constituye un potencial para la creación de una centralidad que induzca la apropiación social de dicha estación.



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Gráfico 44. Sector Juan Pablo II, vista aérea y localización estación, 2013

Fuente: Jorge Eduardo Aya

Gráfico 45. Sector Juan Pablo II, vista del entorno de la Plaza del Sapo, 2013




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Gráfico 46. Sector Juan Pablo II – Occidente, elementos de la imagen social del territorio, 2013.




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Gráfico 47. Sector Juan Pablo II – Oriente, elementos de la imagen social del territorio, 2013




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En conclusión, puede afirmarse que aunque se reconocen hitos, nodos, límites y recorridos (y en menor grado zonas), en el sector de Juan Pablo II se detecta una imagen urbana incipiente y fragmentada que ofrece escasas posibilidades para la identificación simbólica o la apropiación social, y en su lugar se identifican elementos aislados que por diversas razones comunican a sus habitantes una imagen de precariedad del entorno y conflicto socioespacial acorde con la compleja problemática del territorio.

1.3. Sector Manitas

• Localización

El sector que circunda la futura estación de manitas corresponde a la parte media del área de influencia del sistema, y está determinado en su paisaje y morfología por la presencia del brazo derecho de la Quebrada Limas y por la topografía accidentada, elementos asociados a la existencia de zonas de alto riesgo que se han desalojado e incorporado a suelo protegido, por lo cual generan extensos vacíos y discontinuidades en el tejido urbano. Comprende los barrios Nutibara, Villas de Diamante, Villa Gloria, El Triunfo y Manitas, localizados sobre la margen izquierda de la quebrada, la cual forma el límite con el sector de Juan Pablo II.

Gráfico 48. Sector Manitas, localización y barrios




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• Elementos significativos

El sector presenta numerosos elementos significativos identificados por la comunidad, correspondientes en su mayoría a equipamientos educativos, canchas “comunitarias” (es decir, construidas por la comunidad) y salones comunales. Aparte de estos elementos se destacan por su mayor jerarquía los siguientes:

• Brazo de la Quebrada Limas La Quebrada Limas tiene, además de su importancia como elemento dominante del paisaje, la característica de condensar un conjunto de valores positivos y negativos de la imagen social del territorio. Entre los aspectos positivos se destaca la importancia que le da la comunidad a su valor ambiental y paisajístico, que se asocia a una conciencia ecológica manifiesta que diferencia a la comunidad frente a las de los otros sectores estudiados. En ese marco cabe destacar la relación de la quebrada con el llamado Parque de Manitas. De los aspectos negativos el más claro es el recuerdo (y la huella física) de los desalojos de las viviendas que ocupaban la zona de protección de la quebrada y/o las áreas de alto riesgo de su ronda (que son mucho más numerosas que en la margen derecha de la quebrada). Esta imagen fijada en la memoria colectiva se matiza con la iniciativa de algunos líderes de “recuperar” los terrenos desalojados (y eliminar las ruinas) mediante el cultivo de huertos comunitarios. Igualmente se reconoce que las áreas despobladas de la ronda de la quebrada son territorios de miedo e inseguridad y generan una frontera que separa los barrios de ambos lados de la misma, pues solo existen tres puentes peatonales que la atraviesan, dos de los cuales son construidos por la comunidad y son precarios. También se detectaron puntos de contaminación por basuras.

Gráfico 49. Puente nuevo sobre la Quebrada Limas desde el sector de Manitas




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Gráfico 50. Sector Manitas, vista de la Quebrada Limas desde la margen izquierda, 2013


• Conjunto Parque de Manitas El denominado Parque de Manitas es en realidad un espacio baldío (sin ninguna adecuación o amoblamiento urbano) en el cual se encuentra el último nacimiento o “mana” de agua que abasteció a los pobladores originales del sector en la etapa de la ocupación ilegal y de las luchas sociales asociadas a ella. La comunidad le confiere a esta mana un gran valor y en la actualidad está protegida por una cerca de alambre de púas. El Parque de Manitas colinda con el llamado Parque El Triunfo (que tampoco tiene ningún tipo de adecuación), con la Quebrada Limas y con el Colegio de Manitas (que invade la zona de protección ambiental de la quebrada). Este conjunto, a pesar de su precariedad es el elemento más importante de la imagen social del territorio, y además está muy próximo a la futura Estación de Manitas. Estas circunstancias hacen de este un lugar con gran potencial para configurar un nodo de equipamientos, espacios públicos y recuperación ambiental.Cabe destacar que de estos espacios reconocidos por la comunidad como parques (o futuros parques) ninguno ostenta oficialmente esta condición, pues no aparecen en el Registro Único de Propiedades Inmuebles de Bogotá (RUPI). • Antiguas canteras En el sector existen varias antiguas micro-canteras abandonadas; estas se ven por parte de la comunidad como espacios potenciales a “recuperar”, al igual que las mencionadas ruinas y lotes de antiguas viviendas reasentadas.



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Gráfico 51. Sector Manitas, Quebrada Limas como eje de la imagen social del territorio, 2013




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Gráfico 52. Sector Manitas, elementos de la imagen social del territorio




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A diferencia del sector Juan Pablo II, y pese a no estar consolidado físicamente, la imagen social de Manitas pudo detectarse con claridad como un potencial a alcanzar. En esta imagen prima como eje estructurante la Quebrada Limas, que evidencia así su potencial para integrar su valor paisajístico a la morfología, el espacio público y la malla vial del sector.

Adicionalmente deben tenerse en cuenta los elementos del nodo de Manitas, haciendo efectiva su condición de espacio con valor histórico y de nodo de integración social. Dentro de la misma óptica de una imagen social que pese a ser más potencial que real se puede detectar con relativa claridad, deben incorporarse las antiguas canteras y predios de antiguas viviendas reasentadas, en concordancia con la conciencia ambiental que caracteriza a la comunidad.

1.4. Sector Illimani

• Localización

El sector Illimani corresponde al entorno de la estación terminal del sistema, en el punto más alto de la línea. Comprende los barrios Mirador, Paraíso, Puertas del Paraíso, Villa Flor, Mirador de Quiba y El Edén, este último ubicado en suelo que aún se encuentra clasificado como rural, ya que forma parte de la vereda de Quiba.

Gráfico 53. Sector Illimani, localización y barrios




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• Elementos significativos

Los principales elementos de la imagen social del sector Illimani son los siguientes:

• Parque Illimani El Parque Illimani se localiza en la zona suroccidental del sector, en el único punto de acceso a los barrios más consolidados del sector (Mirador y Paraíso). Tiene jerarquía de Parque Zonal y constituye el mayor hito del territorio; además de su importancia como equipamiento recreativo y zona verde pública, tiene un valor singular como el lugar más importante de integración social en una comunidad donde la constante es la rivalidad entre barrios, la cual se manifiesta incluso mediante “fronteras invisibles” que segregan el territorio. Es tal la importancia que le da la comunidad a este parque que se decidió, para resolver un conflicto respecto al nombre de la nueva estación (entre los que deseaban llamarla “Estación Mirador” y los que preferían “Estación Paraíso”) que se optó de común acuerdo por abandonar toda referencia a los barrios y denominarla “Estación Illimani”. Cabe destacar que el parque cuenta con una cancha de fútbol e instalaciones para un salón comunal, pero solo está parcialmente construido (aunque cuenta con Plan Director del IDRD), y en la zona sin desarrollar presenta problemas ambientales por basuras sobre el cauce de la Quebrada La Vieja.

Gráfico 54. Parque Illimani, delimitación y entorno inmediato, 201329


29 Las fotos aéreas de este capítulo se orientan con el Norte hacia la derecha.



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• Quebrada Limas La Quebrada Limas (brazo izquierdo) recorre el sector en sentido sur-norte en el fondo de un barranco de más de 70 metros. La comunidad le asigna una gran importancia en la imagen del territorio debido a su valor paisajístico y a que en las primeras etapas de desarrollo de los barrios en su orilla se localizaba el lavadero comunal y además el primer camino de acceso subía paralelamente a su cauce. Adicionalmente se le asocia una imagen histórica negativa asociada a las numerosas viviendas que estaban en su ronda y fueron reasentadas, así como por las grandes canteras abandonadas que rodean su cauce. Actualmente se percibe como un recurso paisajístico importante, incluso con potencial para una futura explotación económica como recorrido ecoturístico.

• Bordes urbanos

El tercer elemento dominante de la imagen urbana está relacionado con el proceso de ocupación ilegal que originó el desarrollo inicial del sector y aún continúa: se trata de los bordes o fronteras del área urbanizada/urbanizable con respecto a 1) las áreas rurales situadas al oriente y 2) a las zonas no urbanizables por razones de topografía y alto riesgo. En ambos casos se trata de una situación de ambigüedad frente a la frontera espacial entre lo legal y lo ilegal, que en la actualidad se percibe como muy difusa y se manifiesta también al interior de los barrios bajo la forma de fronteras territoriales que delimitan zonas excluidas para unos u otros y son escenario de confrontaciones violentas entre pandillas. Frente al tema la comunidad manifestó su interés en que se definan límites físicos claramente identificables, interés que en el caso del borde del barranco dio origen a la iniciativa de generar un borde urbano con funciones de mirador turístico.

Además de los elementos mencionados, se detectaron otros de menor jerarquía asociados a equipamientos y espacios públicos que en conjunto configuran la imagen urbana.


En este sector la imagen urbana se define por la contraposición de dos tipos de elementos: 1) elementos integradores (Quebrada Limas y Parque Illimani) y 2) elementos disociadores o generadores de conflicto (fronteras entre pandillas, borde del barranco-invasiones y límite del área urbana). Dicha oposición se ve matizada por un conjunto de pequeños núcleos de integración de menor importancia.

Esta imagen se percibe al mismo tiempo como factor de los conflicto y como potencial para su solución, por lo cual genera insumos importantes para la formulación del PUI.



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Gráfico 55. Sector Illimani, imagen social de la Quebrada Limas




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Gráfico 56. Sector Illimani, bordes urbanos en conflicto




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Gráfico 57. Sector Illimani, elementos de la imagen social del territorio




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2. Diagnóstico de la estructura urbana

La segunda parte del diagnóstico urbanístico se basa en el análisis de la estructura urbana actual a la luz de la propuesta estructural de la MEPOT 2013. Dicho análisis no pretende validar los contenidos ni los fundamentos teóricos o ideológicos (implícitos o explícitos) de la MEPOT por fuera del área de estudio, pero sí reconoce que la mencionada propuesta se deriva de un conjunto de políticas y lineamientos básicos cuya pertinencia para el proyecto se estableció en el capítulo consagrado al Marco Conceptual.

El Diagnóstico así planteado busca establecer hasta qué punto la propuesta estructural de la MEPOT es una realidad y en qué aspectos todavía es un referente más bien teórico para la acción transformadora del entorno urbano. Se pretende que de dicho análisis, en su dialéctica con la imagen social del territorio, se derive un diagnóstico estratégico del área de estudio; es decir, un diagnóstico orientado a la acción sobre la base de un marco de referencia preestablecido.

Esta decisión metodológica se soporta en las siguientes deducciones:

1. La propuesta de la MEPOT se basa en diagnósticos técnicos actualizados de las distintas zonas de la ciudad e incorpora las conclusiones de los mismos a la cartografía de las estructuras que espacializan la Estrategia de Ordenamiento;

2. La MEPOT prefigura así la estructura urbana y la forma de la ciudad deseada para el futuro (desde el punto de vista técnico-científico), y en esa medida constituye la “meta” que encuadra cualquier propuesta urbanística; y

3. La condición urbana deseada está por realizarse, y en consecuencia la comparación de la misma con la situación actual debe dar origen a planteamientos complementarios al mismo MEPOT o como insumo para una nueva revisión del POT.

El análisis de la MEPOT de Bogotá se centró en aquellos aspectos que desde la escala urbana tienen la posibilidad de afectar el proyecto urbano integral a formular, que está asociado al proyecto cable y por definición es de escala zonal. Se asume que la articulación de las escalas de planeación (urbana y zonal) se realiza a través de dos tipos de componentes del POT que a su vez definen el Modelo de Ordenamiento Urbano: los sistemas generales o estructurantes y la norma urbana general.

En consecuencia, los aspectos analizados son los siguientes:

1. La Estructura Ecológica Principal del Área Urbana. 2. La Estructura Funcional y de Servicios, que comprende:

a. El Sistema de Movilidad: Subsistemas Vial y de Transporte b. El Sistema de Espacio Público construido c. El Sistema de Equipamientos d. Los Sistemas de Servicios Públicos



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3. La Estructura Socioeconómica y Espacial: Áreas de Actividad 4. Tratamientos Urbanísticos

En un segundo nivel de análisis se busca establecer la relación del área de influencia del sistema y con cada uno de los sistemas generales y con la estructura general de la norma, y a partir de ello, con el concepto del modelo de ordenamiento, el cual se asume que debe reforzarse con la construcción del cable aéreo.

2.1. Estructura ecológica principal

La Estructura Ecológica Principal integra los siguientes sistemas:

1. Sistema Distrital de Áreas Protegidas (niveles distrital, regional y nacional) 2. Áreas de Especial Importancia Ecosistémica (especialmente el Sistema Hídrico) 3. Conectores Ecológicos Complementarios (entre los que se destacan los Parques Especiales de

Protección por Riesgo y los Parques de Escala Metropolitana y Zonal) 2.1.1. El Sistema Distrital de Áreas Protegidas y los bordes urbanos

Incluye las áreas rurales que rodean el área de estudio por el occidente, en el sector Illimani, cuyo diagnóstico ambiental se presentó en el Capítulo III: el Parque Ecológico Distrital de Montaña Cerro Seco y la Reserva Campesina de Producción Agroecológica. Estas áreas tienen implicaciones diferentes para la estructura del territorio en su transición urbano-rural por las razones siguientes:

- El Parque de Cerro Seco forma parte de una estrategia conservacionista aplicada en un área rural poco intervenida que debe mantener su carácter rural y la integridad de sus recursos ambientales.

- La Reserva Campesina de Producción Agrícola busca la protección del potencial agrícola del área rural que incorpora; sin embargo, en el borde urbano-rural existe un área desarrollada con densidad y servicios públicos urbanos que sería imposible revertir a una condición agrícola.

En ese orden de ideas, es claro que el Parque Cerro Seco cumple una función de límite en la estructura urbana, mientras (a pesar de lo establecido en la MEPOT) la Reserva Campesina de Producción Agrícola genera en el borde del área de estudio una situación ambigua que incluso hace difícil definir de manera clara el límite de la misma. En principio se hace urgente tomar las medidas necesarias para reconocer esta realidad física y social que la MEPOT no ha tenido en cuenta. 2.1.2. Áreas de Especial Importancia Ecosistémica: el Sistema Hídrico

La Estructura Ecológica Principal de Bogotá tiene como componente fundamental en el área urbana el sistema de cauces naturales, que integra los cuerpos de agua y las zonas de manejo y protección ambiental de los mismos; en el área de influencia del cable aéreo existen dos brazos de la Quebrada



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Limas, que forma parte de la cuenca del Río Tunjuelo, y en tal condición es el elemento principal de la EEP a escala zonal.

La quebrada presenta en el área de estudio dos brazos cuyos cauces tienen características físicas diferentes y cuyo rol estructurante se puede diferenciar claramente:

1. El brazo izquierdo o cauce principal, que en su tramo urbano alto atraviesa áreas sin ocupar a lo largo de un cañón de 70 metros de altura promedio, y en su tramo bajo ha sido canalizado y atraviesa áreas consolidadas, aunque sin relación clara con la estructura urbana; el cauce no ha tenido ninguna incidencia en la morfología ni el trazado urbano, que simplemente se “estrella” con él en las zonas más consolidadas.

2. El brazo derecho o drenaje de la Quebrada Limas, cuyo cauce pasa muy cerca de la futura Estación de Manitas; dicho brazo corre a través de áreas que no han sido totalmente ocupadas o han sido objeto de reasentamiento de viviendas, por lo cual presenta aún un bajo nivel de consolidación. Este brazo de la quebrada es una verdadera barrera social y urbanística, ya que su ronda presenta varios tramos de pendiente alta y sólo cuenta con tres puentes que integren sus dos orillas (dos de estos puentes son bastante precarios y no son adecuados para el tráfico vehicular; el otro es un puente peatonal de reciente construcción).

Adicionalmente se destaca la Quebrada Peña Colorada, que marca el límite de la estructura urbana del área de estudio por el occidente, en el sector Illimani. Este rol de límite se ve reforzado por la existencia del Parque de Cerro Seco sobre su borde izquierdo (suelo rural).

En la parte sur del área de influencia del sistema, con un cauce que se desarrolla en sentido occidente-oriente, se encuentra la Quebrada La Represa, caracterizada por una ocupación menor de sus rondas pese a correr por áreas urbanas consolidadas. El plano del POT señala un tercer cauce que en la realidad ya no existe como tal pues ha sido urbanizado casi totalmente (en realidad es un canal de drenaje).

2.1.3. Elementos Conectores Complementarios

Los principales conectores complementarios de la EEP son los parques urbanos de escala zonal y metropolitana; también conforman esta categoría los Parques Especiales de Protección por Riesgo, creados normativamente por la MEPOT 2013.

En el área de estudio existen tres Parques de Escala Zonal:

1. El Parque Illimani, mencionado como elemento principal de la imagen social del territorio, y caracterizado por su potencial para consolidarse en nodo de equipamientos y capital ambiental zonal a partir de la integración de la Quebrada Honda.

2. El Parque del Tanque del Volador, localizado en la zona central del área de estudio, en una zona de pendientes muy altas, próximo al nacimiento del brazo derecho de la Quebrada Limas. Este parque carece de zonas verdes y arborización, y colinda con una cantera de gran magnitud.



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3. El Parque lineal de la Quebrada Limas, que coincide con la Zona de Manejo y Protección Ambiental del brazo principal de la misma y para la cual la MEPOT prevé la construcción de una alameda de borde, pero aún no funciona efectivamente como parque.

2.1.4. Estado actual de la Estructura Ecológica Principal

Con base en la descripción presentada hasta aquí se puede concluir que la Estructura Ecológica Principal del área de estudio es más una aspiración que una realidad del territorio; en efecto, aunque no se puede negar la existencia física de cauces naturales, rondas, parques, zonas y suelos protegidos, es claro que prácticamente ninguno de ellos funciona plenamente de acuerdo a su rol esperado en la estructura urbana, pues casi todos se encuentran por el contrario en precarias condiciones y desligados unos de otros. Esta circunstancia desvirtúa la idea misma de una estructura ecológica que debería basarse en la continuidad y conectividad de elementos lineales, zonas y puntos de interés ambiental y paisajístico.

Cabe destacar asimismo que la situación se hace más grave en la medida en que las grandes zonas de canteras y los suelos de protección por riesgo producto de los reasentamientos no están integrados a la Estructura Ecológica Principal planteada en la MEPOT para el área de estudio, y permanecen como “tierra de nadie” y factores de contaminación e inseguridad.

La Estructura Ecológica Principal es el fundamento del ordenamiento espacial; en tanto primera “capa” de la realidad física, los demás sistemas que estructuran el territorio de una u otra forma dependen de ella: especialmente los sistemas de movilidad, servicios públicos y espacio público se configuran en su relación con el medio natural entendido también estructuralmente. En ese orden de ideas, cabe esperar que la precariedad actual de la EEP del área de estudio determine algunas problemáticas de los demás sistemas generales.

Adicionalmente vale la pena mencionar que la condición actual de la EEP está directamente ligada con la calidad del medio ambiente urbano; en esa medida, una estructura ecológica incipiente o en proceso de deterioro por contaminación y destrucción de sus componentes equivale a un medio ambiente precario y obviamente no sustentable, como se detectó en los diagnósticos socioeconómico y ambiental, así como en la imagen social del territorio.

En ese contexto adquiere un valor importante de relevancia la conciencia ambiental que se evidenció en buena parte de las comunidades del área de estudio; dicha conciencia se relaciona con una imagen social del territorio en la cual las canteras abandonadas, las zonas objeto de reasentamiento y las rondas de las quebradas se conciben, pese a su precaria condición actual, como potenciales de mejoramiento del entorno urbano.



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PLANO 5. ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DEL ÁREA DE ESTUDIO MEPOT 2013


La MEPOT plantea complementariamente a la Estructura Ecológica Principal una zona normativa de manejo especial denominada Área Prioritaria de Gestión de Riesgos (API de Riesgo), cuyo polígono cubre buena parte del área de estudio. El proceso de gestión de dicha área sin duda tendrá incidencia directa en la consolidación de la Estructura Ecológica Principal del área de estudio.



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PLANO 6. ÁREA PRIORITARIA DE GESTIÓN DE RIESGO MEPOT 2013


2.2. La estructura funcional y de servicios

La estructura funcional y de servicios está compuesta por los sistemas generales de movilidad, espacio público construido, equipamientos y servicios públicos; la finalidad de dichos sistemas en su articulación mutua es garantizar que las centralidades y demás elementos que conforman la estructura socioeconómica y espacial, así como las áreas residenciales, cumplan adecuadamente sus respectivas funciones. En ese orden de ideas, desde otra perspectiva la Estructura Funcional y de Servicios se puede concebir como el conjunto de sistemas que organizan y articulan las distintas esferas de lo colectivo para garantizar un soporte funcional para los elementos y actividades de la esfera privada de la ciudad.



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Los Sistemas Generales y Subsistemas que conforman la Estructura Funcional y de Servicios son los siguientes:

1. Sistema de Movilidad. a) Subsistema Vial b) Subsistema de Transporte c) Subsistema de Regulación y Control del Tráfico

2. Sistema de Espacio Público Construido a) Subsistema de parques urbanos b) Subsistema de espacios peatonales

4. Sistema de Equipamientos

5. Sistemas de Servicios Públicos. a) Sistema de Acueducto, Alcantarillado y Tratamiento de Aguas Residuales b) Sistema de Gestión y Manejo Integral de Residuos Sólidos c) Sistema de Energía Eléctrica y Alumbrado Público d) Sistema de Gas Natural Domiciliario e) Sistema de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

2.2.1. Sistema de movilidad

• Subsistema Vial El área de estudio se articula con la Malla Vial Arterial de la ciudad definida en el POT de 2000 (que se mantiene en la MEPOT 2013) únicamente a través de la Avenida Alameda del Sur y la Avenida San Francisco, ambas de jerarquía V-3 (Vías Arterias Complementarias. Estas dos avenidas se conectan con la Avenida Boyacá (Vía Arteria Principal) de manera indirecta (ya que lo hacen a través de la Avenida Tunjuelito y la Avenida Camino a Pasquilla, que también son Arterias Complementarias); sin embargo, ninguna de estas vías ha sido construida aún a 2013, por lo cual puede decirse que el área de estudio no está articulada aún con la Malla Vial Arterial.

Igualmente cabe anotar que la construcción de las dos vías mencionadas implicará afectaciones de gran magnitud, ya que atraviesan sectores que se encuentran totalmente consolidados, en algunas zonas con una ocupación densa. Adicionalmente, la Avenida Alameda del Sur atraviesa (según el trazado oficial de la MEPOT) un importante nodo de equipamientos en el sector de Vista Hermosa, y alcanza a afectar predios destinados a la Estación Manitas.



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PLANO 7. SUBSISTEMA VIAL MEPOT 2013


El POT define asimismo las especificaciones de las vías de la Malla Vial Intermedia; sin embargo, en el área de estudio no existen ni están planteadas vías de esta categoría. En consecuencia, puede decirse que la movilidad del área de estudio depende casi exclusivamente de la Malla Vial Local. Esta situación reviste especial gravedad en términos de conectividad y permeabilidad del sector, ya que debido a la topografía la malla local presenta una discontinuidad significativa. Dentro de dicha discontinuidad de la malla local se han identificado las vías de mayor continuidad y menor pendiente, (lo cual equivale a identificar las vías más transitables), y se han definido como Corredores de Movilidad Local. En estas vías recae prácticamente toda la carga de tráfico de vehículos privados, transporte público y peatones; la MEPOT establece que los Corredores de Movilidad Local deben tener una sección transversal mínima de 13 metros (perfil V-6) entre paramentos, o de 10 metros cuando forman pares viales.



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PLANO 8. PERFILES VÍAS EXISTENTES 2013

Fuente: elaboración de la consultoría con base en shapefiles IDU, 2012

Sin embargo, de acuerdo con el inventario vial del IDU (2012) la gran mayoría de las vías del sector tienen secciones de 8 metros o menos, con lo cual entran en la clasificación como V-9 (perfil de vía peatonal para nuevos desarrollos). Aunque se establece que en las zonas de ladera la Secretaría de Planeación definirá los perfiles viales de acuerdo a cada circunstancia particular, es claro que los niveles de accesibilidad y conectividad del área de estudio siempre serán limitados, situación que no excluye los puntos de las futuras estaciones.

• Subsistema de Transporte Público El Subsistema de Transporte del POT de Bogotá incorpora en el área de estudio las rutas del Sistema Integrado de Transporte Público que actualmente está operando parcialmente. Dicho sistema tiene como elemento principal de la zona el corredor de la Ruta Alimentadora que sale del Portal Tunal y



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recorre la UPZ Lucero en sentido oriente occidente a partir de la Diagonal 64 A Bis Sur y de su continuidad por diversas vías.

PLANO 9. CORREDORES Y PARADEROS SITP, 2013


La implantación del sistema de cable aéreo sin duda le restará carga a este corredor en la medida en que reemplazará a la ruta alimentadora, aunque ésta mantendrá su carácter de corredor principal de transporte en razón de la cantidad de rutas urbanas y complementarias del SITP que la recorrerán. De cualquier forma, la localización de las estaciones fue definida en los estudios previos de tal manera que todas tuvieran relación directa o muy cercana con los corredores del SITP con el fin de asegurar condiciones favorables para la intermodalidad.



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• Subsistema de Transporte No Motorizado El POT de Bogotá, al igual que el Plan de Desarrollo Distrital, le da prioridad a los modos de transporte no motorizados, y en función de ello se plantean el sistema de ciclo rutas y las Redes y Andenes Peatonales Seguras (RAPS); además, en el área de estudio los modos de transporte no motorizado priman incluso frente al transporte público en razón de la condición socioeconómica de la población.

PLANO 10. SUBSISTEMA DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO MEPOT 2013


A pesar de lo anterior, la MEPOT no se contempla la construcción de ciclo rutas en el área de estudio, pues las pendientes del terreno no las favorecen, ni tampoco se plantea una RAPS; sin embargo, y dado que el medio de transporte más utilizado en el sector es el peatonal, se hace necesario estudiar la implementación de redes peatonales en el entorno de las estaciones y, aun superando las pendientes reglamentarias, también se deben plantear ciclocarriles, pues la bicicleta es de uso común en la zona.



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• Estado actual del Sistema de Movilidad

Con base en la descripción presentada se puede concluir que el Sistema de Movilidad del área de estudio presenta una condición crítica; sin embargo, más allá de reconocer que esa circunstancia es precisamente la que da origen al proyecto de cable aéreo, cabe destacar otras conclusiones derivadas de la construcción del proyecto. Dichas conclusiones se exponen a continuación.

- Subsistema Vial

El estado de precariedad del Subsistema Vial, debido al mal estado de las vías, a sus altas pendientes y a la estrechez de sus secciones transversales plantea problemas de conectividad y accesibilidad que el sistema de cable aéreo no resolverá. En ese contexto se destaca la necesidad de mejorar precisamente la conectividad de las estaciones con el fin de potenciar su efecto positivo sobre la movilidad en su conjunto.

Las limitaciones del subsistema afectan en primer lugar a los Corredores de Movilidad Local; se hace necesario detectar los tramos donde la generación de pares viales sea factible, con el fin de incorporarlos como CML, especialmente en las áreas aferentes de los principales equipamientos.

- Subsistema de Transporte

En la medida en que las rutas del SITP corren por vías con las limitaciones mencionadas, surge la necesidad de jerarquizar los corredores por tramos de acuerdo a la carga de transporte público que soportarán, y prever a mediano plazo la utilización de pares viales. Igualmente se hace necesario asegurar la conectividad peatonal entre los corredores principales y las estaciones del cable aéreo, mediante el mejoramiento de andenes.

Las vías de acceso a las estaciones de Illimani y Manitas tendrán una carga de entre 6 y 8 rutas de transporte público. En estas circunstancias, lo deseable sería que estas vías tuvieran calzadas de al menos 10,50 metros (tres carriles de 3,50), y andenes de 2 metros como mínimo, para un total de 14,50 entre paramentos. Sin embargo, estas vías se asimilan en el inventario del IDU a un perfil de V8 (alrededor de 10 metros entre paramentos), por lo cual se hará necesario plantear pares viales en el corto plazo. El caso de la estación Juan Pablo II es más favorable, pues sus vías de acceso presentan tramos de perfil más generoso y sólo estará servido por dos rutas del SITP.

Cabe aclarar que dentro del proceso de implementación del SITP estos aspectos se irán ajustando paulatinamente.



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PLANO 11. NÚMERO DE RUTAS POR TRAMO DE CORREDOR SITP, 2013


2.2.2. Sistema de espacio público construido

El POT de Bogotá asocia al manejo del espacio público construido buena parte de los objetivos de ordenamiento planteados para la ciudad. Los objetivos para la gestión de este sistema general se relacionan con los siguientes valores intrínsecos del espacio urbano como se concibe en la MEPOT:

1. La equidad, representada en el libre acceso, circulación y disfrute de los espacios públicos para la contemplación y la recreación a que tiene derecho toda persona.



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2. La identidad, relacionada con la dimensión cultural del espacio público como ámbito de expresión de valores y ritos colectivos de grupos sociales, étnicos, de género, etc.

3. La sostenibilidad ambiental, vinculada con la dimensión paisajística de la arborización y las zonas verdes de uso público, así como con los recursos como los cauces naturales que se integran a ellos.

Igualmente se le da especial importancia al rol estructurante del espacio público y a la necesaria gestión para garantizar que sea seguro como requisito para lograr su apropiación social.

El Sistema de Espacio Público Construido se compone de dos subsistemas:

1. El subsistema de parques urbanos y

2. El subsistema de espacios peatonales

• Subsistema de parques urbanos El Subsistema de Parques Urbanos definido en la MEPOT se compone de un gran número de parques, de los cuales solamente tres (Illimani, Tanque del Volador y Buenavista Porvenir son de escala zonal), y los restantes corresponden a la escala vecinal. En límites del área de estudio se encuentran dos parques de escala metropolitana: El Tunal y Cerro Seco (Arborizadora). A estos parques se suman los elementos verdes de la Estructura Ecológica Principal correspondientes a las rondas de las quebradas Peña Colorada (margen derecha), Limas y La Represa, que pese a su estado actual de contaminación y abandono representan una extensión importante, especialmente si se tiene en cuenta la situación de déficit de arbolado urbano detectada en el Diagnóstico Ambiental.

• Subsistema de Espacios Peatonales El Subsistema de Espacios Peatonales del POT se limita a las alamedas asociadas a las quebradas existentes; todas estas alamedas se encuentran en proyecto, e incluso cabe destacar que el trazado actual de los shapefiles de la Base de Datos MEPOT es preliminar y aproximado, ya que presenta errores de adaptación a la topografía y en el caso de la alameda de la quebrada Illimani, errores de dibujo (la alameda sube por el barranco de Illimani, de 70 metros con pendientes de 50% o más) y afecta el predio de la futura estación de retorno del cable, para luego bajar nuevamente.

Cabe destacar que entre los espacios peatonales no se incorpora ningún elemento de las Redes Ambientales Peatonales Seguras (los únicos elementos coinciden con las vías arterias principales que bordean el área de estudio). Si bien esto puede explicarse por la estrechez de los perfiles, vale la pena considerar la posibilidad de mejorar la conectividad peatonal entre los equipamientos existentes, las estaciones del cable aéreo y los corredores principales del SITP



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PLANO 12. SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO MEPOT 2013


• Estado actual del Sistema de Espacio Público Construido

• Subsistema de Parques Urbanos La situación de la Localidad de Ciudad Bolívar con respecto a la dotación de espacio público por habitante es muy deficiente. El DADEP realizó en 2013 un diagnóstico del espacio público de las



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localidades30, y en él se establece que Ciudad Bolívar es la localidad de Bogotá con la menor proporción de espacio público total y la quinta con menos espacio público efectivo por habitante.31

Gráfico 58. Bogotá, espacio público total por habitante según localidades, 2013

Fuente: DADEP. Radiografía del espacio público en Bogotá, 2013

Gráfico 59. Bogotá, espacio público efectivo por habitante según localidades, 2013

Fuente: DADEP. Radiografía del espacio público en Bogotá, 2013

30 La información sobre este tema se tomó de DADEP, Radiografía del espacio público de Bogotá, , 2013, y Sentido urbano, 2ª Edición, 2013, publicaciones digitales disponibles en la web del DADEP. 31 El espacio público total incluye andenes y vías peatonales; el espacio público efectivo solo incluye parques, zonas verdes y plazas. El estándar definido en el Decreto 1504 de 1998 fue de 15 m2 por habitante.



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Los estándares de dotación de espacio público han cambiado en los últimos años; en el Decreto 1504 de 1998 se establecía como meta 15 m2/habitante, estándar que se mantuvo en Bogotá hasta la expedición del Decreto 215 de 2005, mediante el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Público; en dicho decreto se reduce el estándar a 10 m2/habitante, de los cuales 4 m2 deben derivarse de la recuperación de la Estructura Ecológica Principal.

La comparación que realiza el DADEP entre Ciudad Bolívar y Bogotá revela que en dicha localidad el peso que tiene la Estructura Ecológica Principal es relevante, hasta el punto de elevar el promedio de espacio público verde por habitante por encima del promedio de la ciudad. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que (como se ha visto) la EEP del área de estudio no tiene las calidades suficientes para ser asimilada a espacio público verde de una calidad siquiera aceptable.

Cuadro 46. Ciudad Bolívar y Bogotá, estándares de dotación de espacio público,

2012 Fuente: elaboración de la consultoría con base en DADEP, Sentido Urbano 2ª Edición, 2013

La comparación entre las UPZ de la localidad permite detectar que las correspondientes al área de influencia del cable aéreo presentan una condición muy desfavorable en lo referente a dotación de espacio público: entre las UPZ urbanizadas presentan los valores más bajos de espacio público efectivo (EPE) por habitante, y lo mismo sucede con el indicador de espacio público verde (EPV) por habitante. Igualmente cabe destacar que el indicador de espacio público verde se incrementa por cuenta de la importancia de la Estructura Ecológica Principal (EEP).

Cuadro 47. Ciudad Bolívar, dotación de espacio público por habitante según UPZ, 2012

Fuente: elaboración de la consultoría con base en DADEP, Sentido Urbano 2ª Edición, 2013

Cabe anotar que pese a registrar valores similares, los indicadores tienen un significado distinto en cada UPZ; en efecto, mientras en San Francisco responden a una morfología urbana densa y saturada, con escasos espacios libres, en Lucero responden a una morfología aún sin consolidar, con ocupación dispersa y discontinua y con áreas importantes de Estructura Ecológica Principal.



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Por otro lado, es necesario anotar que la situación deficitaria reflejada en los estándares del estudio del DADEP en realidad es aún más precaria, pues los espacios públicos registrados (correspondientes al inventario del POT) incluyen una cantidad importante de pequeños espacios mal llamados parques vecinales que en realidad son residuales y en gran parte presentan pendientes superiores a 25%, lo cual los hace de difícil aprovechamiento, además de favorecer la inseguridad y las zonas de miedo. Si se tienen en cuenta además los indicadores sobre arbolado urbano, se hace evidente que la situación del espacio público en el área de estudio es crítica, tanto desde el punto de vista de su dimensión ambiental como de sus dimensiones estructurante y recreativa.

PLANO 13. UPZ 66 Y 67, PARQUES Y ZONAS VERDES CON PENDIENTES DE HASTA EL 25%, 2013




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El DADEP realizó una simulación en la cual se calculan las áreas adicionales de espacio público que se deberían incorporar en cada UPZ para alcanzar en 2015 el estándar de 10 m2/habitante. Los resultados arrojan que entre las UPZ San Francisco y Lucero se llegaría a requerir un área adicional cercana a las 220 Ha, de las cuales 151 deberían localizarse en la UPZ Lucero. Si se hace el mismo cálculo para la población actual el déficit sería de alrededor de 207 Ha., de las cuales más de 140 corresponden a la UPZ Lucero.

Cuadro 48. Ciudad Bolívar, proyección déficit espacio público efectivo a 2015.

Fuente: elaboración de la consultoría con base en información de

DADEP, Revista digital Sentido Urbano Edición agosto 2013

2.2.3. Sistema de equipamientos

El área de estudio participa del Sistema de Equipamientos propuesto en la MEPOT con 12 nodos configurados con base en los colegios de mayor tamaño existentes, que en algunos casos integran también equipamientos de salud y/o bienestar social. Igualmente cabe mencionar, fuera del área de estudio, el gran nodo urbano futuro asociado a la zona de manejo especial de la ronda del Río Tunjuelo. Aparte de estos nodos se destaca el Hospital de Vista Hermosa, que pese a su importancia no aparece dentro del sistema MEPOT.

Los nodos incluidos en el Sistema de Equipamientos se configura con base en los puntos en que se localizan las llamadas Instituciones Educativas Distritales (colegios de primaria, secundaria básica y vocacional) entre los cuales se destacan por el tamaño de sus plantas físicas y el número de estudiantes la IED Fanny Mickey (1.700 estudiantes), la IED Farael Uribe Uribe (1.900) y el IED Mirador Paraíso, el mayor de todos (2.700 estudiantes), todos funcionando doble jornada. Estos equipamientos, y en general los del sector educación, son de escala zonal.

Sin embargo, los mencionados nodos no dan cuenta de las características del sistema de equipamientos a escala vecinal. En efecto, en toda el área de estudio se encuentra una gran cantidad de equipamientos de este nivel, especialmente salones comunales (clasificados como equipamientos culturales), iglesias no católicas y pequeños colegios de primaria y secundaria, que por su tamaño reducido no implican concentraciones de usuarios. Adicionalmente cabe destacar que aunque se



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detecta también un gran número de jardines infantiles (la gran mayoría de los equipamientos de integración social), esto no impide que exista aún un déficit importante, como se expuso en el Diagnóstico Socioeconómico.

El análisis del número de establecimientos por UPZ muestra que en San Francisco se localiza algo más del 28% de los equipamientos. Lucero concentra un número muy superior, especialmente en educación, cultura (los salones comunales) y culto (iglesias no católicas). La proporción entre el número de equipamientos cultura y culto no guarda relación con la población de las dos UPZ, ya que Lucero tiene algo más del doble que San Francisco.

En cuanto a la escala de cobertura, si se exceptúan los equipamientos educativos (casi todos de escala zonal) el predominio de la escala vecinal es absoluto: representa el 75.8% de los equipamientos de los demás sectores.

Las escalas urbana y metropolitana tienen una participación mínima en el total del área de estudio.

Cuadro 49. UPZ San Francisco y Lucero, número de equipamientos por sectores según escala de cobertura, 2013

Fuente: SDP, Equipamientos área de influencia proyecto Cable Ciudad Bolívar, 2013

• Estado actual del Sistema de Equipamientos

Una estructura de equipamientos de las características descritas, muy dispersa, basada fundamentalmente en equipamientos de escala vecinal, muchas veces precarios en sus instalaciones físicas, resulta un soporte precario para la actividad colectiva y social.

Igualmente se debe destacar la escasa participación de equipamientos de Seguridad, defensa y justicia, y la falta absoluta de equipamientos de administración pública, especialmente si se tiene en cuenta la crítica situación existente en lo referente a ocurrencia de delitos y episodios de violencia.

Las estaciones del sistema se localizarán en puntos muy próximos a otros equipamientos, especialmente educativos (Manitas y Juan Pablo II), de culto (Illimani y Manitas) y de bienestar social



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(las tres estaciones), todos ellos situados a menos de 100 metros de cada estación. Con base en dicha localización que puede llamarse estratégica, y dado el volumen de personas que las utilizarán y la necesaria aparición de espacios públicos asociados a las estaciones, se genera con el cable aéreo un potencial para consolidar nuevos nodos de equipamientos de escala zonal.

PLANO 14. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS 2013

Fuente: elaboración de la consultoría con base en shapefiles de la MEPOT 2013 y de la IDECA

2.2.4. Sistemas de acueducto y alcantarillado

El POT incorpora la división de la ciudad por zonas según la capacidad de sus redes matrices de acueducto y alcantarillado. Frente al tema del acueducto se definen tres niveles de capacidad remanente según los caudales disponibles; la zona de estudio queda clasificada entre las zonas de baja



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capacidad remanente, con un Q igual o inferior a 100 l/s. El área de influencia del sistema corresponde a los únicos sectores hidráulicos definidos de la localidad de Ciudad Bolívar.

La capacidad de las redes de alcantarillado de Bogotá se clasifica en cuatro niveles (capacidad alta, moderada, restringida y crítica). El área de estudio corresponde casi en su totalidad a la categoría de capacidad moderada, aunque se presentan varios puntos de vertimientos sobre las quebradas, dos de los cuales se encuentran muy próximos a la futura estación de Manitas-Villa Gloria.

En concordancia con lo anterior, las normas de edificabilidad de la zona se orientan a la densificación moderada, pues la norma reproduce la situación general existente.

2.3. La estructura socioeconómica y espacial

El POT define la Estructura Socioeconómica y Espacial (ESEE) de la ciudad como “el conjunto de espacios urbanos diferenciados por sus actividades económicas y sociales, compuesta por el centro tradicional y la red de centralidades que se desarrollan a través de 1) las Áreas de Actividad Económica Intensiva , 2) las Áreas de Integración y 3) las Áreas de Proximidad”. La estructura se organiza espacialmente con base en un conjunto de centralidades de diversa jerarquía y una serie de ejes viales con actividad económica intensiva. Cabe destacar que en tre los objetivos de la ESEE está el de “apoyar procesos que busquen superar la segregación de la ciudad, especialmente la existente en áreas consideradas de mejoramiento y zonas de aglomeración de economía popular”. En ese orden de ideas, la importancia de dicha estructura en zonas como la Localidad de Ciudad Bolívar es especialmente significativa.

Sin embargo, la relación del área de estudio con las centralidades principales de la ciudad es muy débil; se encuentra a una distancia superior a 1,5 km con respecto a una extensa “Centralidad de Industria Liviana y Comercio” que incluye el Parque El Tunal, los desarrollos de vivienda de Ciudad Tunal y un conjunto de barrios más antiguos en los cuales la actividad económica no está concentrada. En ese orden de ideas, puede decirse que el impacto de esta centralidad sobre la integración económica y social del área de influencia del cable es muy bajo.

Al interior de las UPZ se identifican ejes viales y nodos incipientes de actividad de integración (es decir, comercio, industria de bajo impacto y equipamientos). Las más importantes son las siguientes:

1. Una red de vías comerciales en la zona oriental de la UPZ San Francisco, vinculada con la concentración de actividades de integración que se presenta al sur del parque El Tunal, en la Localidad de Tunjuelito;

2. La concentración de usos comerciales e industriales de bajo impacto en torno a la Plaza de Lucero Bajo y su prolongación por ejes comerciales hacia el norte y el sur;

3. Un sistema radial de ejes de actividad que confluyen en el nodo de equipamientos de Vista Hermosa;



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PLANO 15. ESTRUCTURA SOCIOECONÓMICA Y ESPACIAL MEPOT 2013

Fuente: elaboración de la consultoría con base en shapefiles de la MEPOT 2013 y de la IDECA

4. Un eje de actividad incipiente en el barrio Juan Pablo II, muy próximo a la futura estación. 5. Un eje de actividad en el sector de Illimani, coincidiendo con el corredor del SITP, con

ramificaciones en sentido oriente-occidente. 6. Un eje de actividad en el Barrio Bella Flor;

La actividad de integración en las zonas de uso predominantemente residencial no presenta una intensidad alta; se trata más de la posibilidad de localizar determinados usos que de la efectiva presencia actual de los mismos, y en esa medida la norma remite también en este tema a una estructura prevista para el futuro con base en el reconocimiento de tendencias generales. Dentro de esta Estructura Socioeconómica y Espacial todavía incipiente la localización de las tres estaciones presenta potencia para constituir nodos de actividad en torno a ellas, que entrarían a funcionar como



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áreas de integración a escala zonal. Se destaca el caso de la Estación Illimani, que tiene relación directa con el sistema radial de ejes de actividad en torno al nodo de Vista Hermosa, del cual la separa la Quebrada Limas. En general puede pensarse que la aparición de atractores como las estaciones puede tener un rol de dinamización de las actividades económicas, e incluso del mercado inmobiliario, y más aún si se acompañan de equipamientos y espacios públicos, lo cual las convertirá con el tiempo en centralidades zonales.

3. Diagnóstico de asentamientos humanos32

La problemática de asentamientos humanos tiene un rol de primer orden en la configuración actual del área de estudio en tanto espacio urbano y en sus posibilidades de mejoramiento. El proceso de urbanización del área de estudio se resume a continuación.

3.1. De la ocupación a la regularización

Como buena parte de la periferia de Bogotá, el área de influencia del cable aéreo está constituida casi en su totalidad por asentamientos de origen informal. La zona de estudio estaba ocupada originalmente por grandes terrenos caracterizados por su aridez que eran utilizados por los terratenientes para la fabricación de ladrillos (chircales).

Los primeros barrios aparecen en la década de 1.950, en la zona nororiental de la UPZ 66, de topografía plana y delimitada por la futura Avenida Tunjuelo y por la zona inundable por las crecientes del río. De esta época datan barrios como San Francisco, Meissen, Buenos Aires, iniciando el poblamiento lento de la parte plana del área de estudio, que se dio entre los años sesenta y setenta.

En la década de los ochenta aparecieron asentamientos aislados en la parte media de la localidad, en las áreas que hoy ocupan los barrios Lucero Alto y, al occidente de la Quebrada Limas (brazo derecho), Mirador y Nutibara, mientras al borde de la actual Avenida Boyacá se empezaban a consolidar Lucero Bajo, Altos de Jalisco y La Alameda.

En la década de los noventa se originó la mayor parte de los barrios actuales: la gran mayoría de las zonas altas, desde Villa Gloria hasta El Paraíso y Bella Flor datan de esta época, en la cual se producen importantes migraciones por efecto del desplazamiento forzoso producto de la violencia paramilitar, problemática que (con menor intensidad) aún se presenta, asociada a la invasión y venta ilegal de terrenos; incluso existen áreas importantes en los llamados barrios El Edén y Puertas del Paraíso, que, pese a tener una consolidación física evidente, aún están en suelo clasificado en la MEPOT como rural.

32 El contenido de este capítulo se extrajo en su mayor parte de: Juan Carlos Guerrero, Proyecto zonal urbano Cable Aéreo, una propuesta de diagnóstico, Secretaría Distrital de Planeación, 2013, y Eduardo Restrepo, El sector Hábitat en el Proyecto Cable, Secretaría Distrital de Hábitat, 2013, documentos preparados para la Mesa Urbanística del Proyecto Cable; y Secretaría Distrital del Hábitat, Área prioritaria de intervención UPZ Lucero y Documento de soporte de la propuesta de intervención UPZ San Francisco, 2009, publicaciones internas de la Secretaría Distrital del Hábitat. Las fuentes adicionales se citan en las páginas correspondientes.



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La ocupación de esta extensa zona coincidió igualmente con la aparición de las numerosas canteras, también ilegales o “informales”, cuyos rastros aún marcan el territorio.

Cabe mencionar que el 19% de los asentamientos de origen informal detectados por la Secretaría Distrital del Hábitat datan del año 2001 o posteriores.

Gráfico 60. UPZ 66 y 67, distribución de barrios legalizado según décadas de origen (%)

Fuente: Proyecto zonal urbano Cable Aéreo, una propuesta de diagnóstico, 2013

Las características actuales de estos asentamientos están marcadas por la precariedad de su origen: los déficits urbanísticos en espacio público y equipamientos, el deterioro ambiental y la deficiente accesibilidad, consecuencias de la discontinuidad del trazado vial y de la topografía, definen un ámbito público cuyo complemento es un ámbito privado formado por viviendas con deficiencias estructurales y constructivas importantes.

La administración distrital aborda las problemáticas de estos asentamientos a partir de dos estrategias de inclusión de los mismos en la ciudad formal: 1) la legalización de barrios, orientada a “reconocer” los barrios de origen informal y darles existencia legal para proceder a su reglamentación; y 2) la regularización, cuyo objetivo es realizar los ajustes urbanísticos y normativos que requieren los barrios legalizados en donde se han alterado las condiciones determinadas en la legalización, especialmente por invasión de espacios públicos. El procedimiento de regularización se desarrolla a partir de un Plan de Mejoramiento Urbanístico.



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PLANO 16. UPZ 66 Y 67, BARRIOS LEGALIZADOS POR DÉCADAS

Fuente: Proyecto zonal urbano Cable Aéreo, una propuesta de diagnóstico, 2013

A las problemáticas mencionadas, generadas históricamente por procesos de urbanización ilegal, se suma el de la invasión de zonas de ronda; este tipo de asentamientos informales no configura unidades territoriales tipo barrio, sino viviendas dispersas a lo largo de las márgenes de los cauces naturales, generalmente en zonas de alto riesgo. En la actualidad se desarrollan procesos de reasentamiento por parte de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (en calidad de entidad responsable de las rondas hídricas) con el fin de recuperar dichas áreas. Según registros de la Dirección de Legalización y Mejoramiento Integral de Barrios (2013) existen en las rondas de las quebradas un total de 782 viviendas para reasentar, de las cuales 515 se localizan en la ronda de la Quebrada Limas, 264 en la Quebrada Peña Colorada y las 3 restantes en el Zanjón de La Estrella. Cabe anotar que los procesos de regularización desarrollados en extensas áreas de los sectores de San



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Francisco, Vista Hermosa y Lucero Bajo no han redundado en el incremento de los espacios públicos, que a juzgar por los registros de la MEPOT en estas zonas brillan aún por su ausencia.

PLANO 17. ESTADO DE LOS PROCESOS DE LEGALIZACIÓN, REGULARIZACIÓN Y REASENTAMIENTO A

Fuente: elaboración de la consultoría con base en shapefiles de la SDP, 2013

3.2. Mejoramiento integral de barrios

La problemática de los asentamientos informales no se reduce a la legalización, regularización y reasentamiento; el Mejoramiento Integral integra además varias dimensiones adicionales y varias escalas de intervención que requieren de la acción coordinada de las entidades sectoriales que incluyen desde la titulación de predios hasta la construcción de viviendas nuevas, en conjunto con



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intervenciones en espacio público, infraestructura, equipamientos, medio ambiente y gestión de riesgos.

Estas acciones deben agruparse en un esquema multisectorial orientado al mejoramiento de la calidad del hábitat entendido como entorno físico de manera integral y dentro de un enfoque de superación de la segregación social y restablecimiento de los derechos fundamentales a la vivienda digna y a la satisfacción de las necesidades básicas de la población. La acción de las entidades del sector hábitat tiene una tradición de varios años en ese sentido, la cual se ha visto validada y potenciada en la MEPOT de 2013.

El Programa de Mejoramiento Integral articula intervenciones en medio ambiente y riesgos, estructura urbana, vivienda y participación de la comunidad, lo cual le confiere un potencial transformador importante. La ejecución de las intervenciones del PMI se soporta en una serie de diagnósticos integrales que la Secretaría Distrital del Hábitat venía elaborando en los últimos años en las UPZ con mayores déficits urbanísticos, así como en el ajuste realizado en la MEPOT sobre los criterios de selección de las áreas susceptibles de intervenirse en el marco del Programa de Mejoramiento Integral.

Cuadro 50. Componentes y tipos de intervención Programa de Mejoramiento Integral MEPOT 2013

Componentes PMI Tipos de intervenciónLegalización y regularización

Incorporación urbanística Reconocimiento de edificacionesTitulación predialAmbiente y riesgoEspacios públicos

Mejoramiento de entorno Redes de servicios públicosMovilidad y accesibilidadEquipamientos Seguridad estructuralServicios públicos domiciliarios

Oferta y mejoramiento de vivienda Habitabilidad y salubridadConstrucción y/o adecuación de nuevas soluciones de vivienda.

Mejoramiento de condiciones sociales Programas y servicios socialesConvivencia y seguridad humanaPromoción del desarrollo económico

Fuente: Estrategia de participación y gestión social – Mejoramiento integral del hábitat popular, 2013

En la cartografía de la MEPOT se identifican las manzanas con déficits urbanísticos de la ciudad. En el área de estudio se aprecia una clara diferencia entre las UPZ San Francisco y Lucero, ya que la primera presenta situaciones de déficit en áreas determinadas, mientras en la UPZ Lucero las manzanas en déficit abarcan la casi totalidad del territorio.



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PLANO 18. UPZ 66 Y 67, MANZANAS CON DÉFICIT URBANÍSTICO MEPOT 2013


Los diagnósticos realizados por la Secretaría Distrital del Hábitat especifican la naturaleza de los componentes del déficit detectado en la MEPOT. Los aspectos más importantes de los diagnósticos integrales realizados por la SDH para el área de estudio se exponen a continuación



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Cuadro 51. Criterios para la definición de déficits urbanísticos MEPOT 2013

Tipo de déficit Puntaje1. Áreas en riesgo alto o medio por remoción en masa que no estén clasificadas como suelo de protección por riesgo

3

2. Áreas en riesgo medio de inundación por desbordamiento 33. Zonas fuera del área de influencia peatonal (500 m) medida desde el borde de los corredores de transporte público

3

4. Áreas con déficit de redes locales y secundarias de servicios públicos domiciliarios en acueducto y/o alcantarillado pluvial y sanitario

3

5. Zonas fuera del área de influencia peatonal (500 m) medida desde los equipamientos que presten por lo menos uno de los servicios de: educación, salud o integración social

1

6. Zonas fuera de la cobertura de parques construidos de la red local definida en función de la capacidad del parque e influencia peatonal de (500 m).

1

Fuente: Decreto 364 de 2013 – MEPOT

3.2.1. UPZ 66 – San Francisco

La MEPOT identifica en la UPZ San Francisco 220 manzanas en situación de déficit por uno o dos condiciones. Dichas manzanas se encuentran en la periferia occidental de la UPZ y en la ronda de la Quebrada Limas.

El diagnóstico de la UPZ realizado en 2009 por la Secretaría Distrital del Hábitat establece las áreas a intervenir de acuerdo al análisis del estado de cada uno de los componentes del Mejoramiento Integral; se definen los Espacios Estratégicos (de intervención prioritaria) y las Áreas de Segundo Nivel de Intervención, así como las acciones prioritarias para la UPZ. En el caso de San Francisco, el Espacio Estratégico comprende el sector occidental (Barrio Juan José Rondón y alrededores) y la ronda de la Quebrada Limas. El área de segundo nivel de intervención es la zona sur, que limita con la UPZ Lucero. En las áreas restantes la problemática principal son los predios sin titulación. Cabe destacar que la MEPOT eliminó el Tratamiento de Mejoramiento Integral Reestructurante, que se había definido en el POT 2004 para las zonas de más altos déficits urbanísticos (marcadas en rosado en el plano de la SDH). Las problemáticas priorizadas abarcan temas de accesibilidad, equipamientos, invasión de rondas, viviendas en riesgo y titulación de predios. No se menciona el déficit de espacio público.

La SDH identificó asimismo para cada una de las UPZ de Mejoramiento Integral un Área Prioritaria de Intervención (API de Mejoramiento), que corresponden a las áreas de mayores déficits urbanísticos, en las cuales la acción coordinada de todas las entidades de la administración se consideró muy urgente. En el caso de San Francisco la API es la zona occidental (Barrio Juan José Rondón); en dicha zona se centró la acción de las entidades distritales, aunque la problemática de las unidades de vivienda que requieren.



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GRÁFICO 61. UPZ SAN FRANCISCO, ÁREAS DE INTERVENCIÓN DEFINIDAS POR LA SDH, 2009

Fuente: cartografía de la SDH, 2009



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3.2.2. UPZ 67 - Lucero

GRÁFICO 62. UPZ LUCERO, ÁREAS DE INTERVENCIÓN DEFINIDAS POR LA SDH, 2009

Fuente: cartografía de la SDH, 2009



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El Espacio Estratégico identificado en la UPZ Lucero corresponde a toda la zona situada al occidente del brazo derecho de la Quebrada Limas. Esta área evidentemente presenta una problemática compleja que hace necesario intervenir en todos los componentes del Mejoramiento Integral de Barrios; como se ha visto en los diagnósticos presentados en los capítulos anteriores presenta un grado bajo de consolidación física y una elevadísimos vulnerabilidad, tanto física (por efecto de la situación de riesgos y amenazas) como social (por la falta de consolidación del tejido social y los conflictos que marcan las relaciones entre los distintos grupos.) La zona oriental de la UPZ quedó definida como Área de Intervención de Segundo Orden, y en ella las intervenciones más sobresalientes tienen que ver con el mejoramiento de la conectividad y la accesibilidad mediante la rehabilitación de los Corredores de Movilidad Local. El API de Mejoramiento Integral de la UPZ se localizó al sur de la misma, en límites con la UPZ Tesoro, en el sector de los barrios Naciones Unidas y La cabaña.



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VI. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO:

MARCO DE ACTUACIÓN

Los diagnósticos presentados en los capítulos anteriores dan origen a las conclusiones que se presentan a continuación. Dichas conclusiones constituyen el Marco de Actuación que delimita los alcances y contenidos del Proyecto Urbano Integral desde los puntos de vista temático y espacial. Dicho marco de conclusiones se compone de tres elementos interdependientes:

1. Los Temas Estratégicos, definidos en función de su relevancia por la gravedad de las problemáticas con que se relacionan;

2. Los Objetivos Estratégicos, que integra los propósitos de intervención referidos a temas estratégicos.

3. Los Espacios Estratégicos, entendidos como aquellos sistemas, zonas, y demás componentes físico-espaciales del área de estudio cuya intervención implica un mayor potencial transformador en el marco de los Objetivos Estratégicos.

1. Temas estratégicos

La complejidad y profundidad de los conflictos de toda índole que se presentan en el área de estudio hace imposible identificar con toda claridad uno o más temas o aspectos del ordenamiento urbano como más relevantes que los demás: la situación generalizada de déficit en los aspectos ambiental, social, y urbanístico abarca prácticamente la totalidad de las variables analizadas.

Esta circunstancia se evidencia desde los diagnósticos que sustentan la definición de las áreas del Programa de Mejoramiento Integral en la concepción multidimensional establecida por la MEPOT, así como en los diagnósticos realizados por la Secretaría Distrital del Hábitat: en ambos casos se puede decir que se revela lo evidente, es decir, que se trata de un área urbana donde está “todo por hacer”.

El enfoque integral del mejoramiento de barrios, unido a la magnitud de las problemáticas a enfrentar, dieron origen a la estrategia de identificar las Áreas Prioritarias de Intervención de las UPZ de Mejoramiento Integral. Sin embargo, el hecho de atender las zonas que se encuentran en condiciones más desfavorables no equivale a lograr el mayor impacto con cada intervención, que es una de las premisas del Proyecto Urbano Integral a formular. Es decir, no equivale a tener el mayor valor estratégico.



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En consecuencia, se optó por definir el potencial estratégico de los temas o dimensiones a intervenir a través del proyecto no en función de su importancia individual sino de dos características relacionales (es decir, expresadas en términos de relaciones):

1. Su grado de interdependencia con otras dimensiones del espacio urbano, expresada en el potencial para generar sinergias entre sistemas o zonas; y

2. Su potencial para multiplicar el impacto positivo del nuevo sistema de cable aéreo y para lograr sinergias a partir de las oportunidades que su construcción generará en el territorio.

Los Temas Estratégicos que enmarcan el Proyecto Urbano Integral son los siguientes: 1. La reducción de los déficits de Espacio Público Efectivo y Espacio Público Verde; 2. La relación de las nuevas estaciones con la estructura urbana preexistente. 3. La relación de intermodalidad del transporte entre las estaciones y los subsistemas de movilidad. 4. La transformación inmobiliaria de las zonas de afectación directa e indirecta del sistema de cable

aéreo 5. La apropiación social del nuevo sistema de transporte y del Proyecto Urbano Integral a partir de la

relación entre las propuestas técnicas que se formulen y la imagen social del territorio.

Se asume que estos temas revelarán su valor estratégico para el ordenamiento en la medida en que formen una unidad orgánica y sean objeto de una gestión interinstitucional coordinada e integral.

2. Objetivos estratégicos

La articulación de los temas y espacios estratégicos se realiza por medio de los Objetivos Estratégicos: estos se definen sencillamente como un conjunto de conceptos y criterios para el manejo de los temas de mayor relevancia en los espacios de mayor potencial estructurante y de mayor reconocimiento social (actual o deseado). Los Objetivos Estratégicos del Proyecto Urbano Integral se definen a continuación.

2.1. Articulación de la estructura ecológica principal con el sistema de espacio público y con los demás sistemas generales

La Estructura Ecológica Principal del área de estudio está determinada por la presencia de determinados elementos naturales que se encuentran en proceso de deterioro, como son los cauces naturales y sus rondas, las áreas en condición de riesgo o con procesos activos de degradación del suelo y las áreas verdes de pendientes altas.

El manejo de esta problemática debe basarse en la integración de los elementos de la EEP al modelo de ordenamiento establecido por el POT, para lo cual es imprescindible relacionarlos con el sistema de espacio público, el subsistema vial y el subsistema de drenajes pluviales, en una relación orgánica en la cual las intervenciones en cada sistema se complementen con actuaciones en los elementos correspondientes de la Estructura Ecológica Principal.



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2.2. Consolidación de nodos de equipamientos de escala zonal entorno a las estaciones

Este objetivo se orienta a aprovechar la presencia de las estaciones como elementos ordenadores de la zona y a optimizar las relaciones entre puntos de origen y destino de los desplazamientos locales. En ese orden de ideas, se propone un modelo nuclear en el cual los equipamientos importantes se relacionan con los equipamientos principales mediante recorridos peatonales con la misma filosofía de las Redes Ambientales Peatonales Seguras que se han implementado en otras zonas de la ciudad. Asimismo, al interior de cada nodo que se intervenga se propone potenciar las relaciones entre equipamientos de distinta clase mediante propuestas de complementariedad entre ellos.

2.3. Mejoramiento de las condiciones de conectividad y accesibilidad con prioridad para el transporte público y los medios no motorizados

En directa relación con el objetivo anterior, es prioritario configurar un sistema de corredores de movilidad local que incorpore las estaciones y su relación con los nodos de equipamientos, las zonas de comercio y servicios y las rutas alimentadoras y urbanas. Este sistema debe basarse en la complementariedad de dos subsistemas:

1. El subsistema de rutas alimentadoras y urbanas, en las cuales la prioridad son las calzadas vehiculares y los puntos peatonales de paraderos; y

2. El subsistema de movilidad peatonal, que debe conectar los nodos de equipamientos con las estaciones y las rutas, con un énfasis peatonal. Este subsistema deberá probablemente debido a las condiciones topográficas incorporar un buen número de escaleras al espacio público.

3. El subsistema de ciclo rutas conectando donde la topografía lo permite las estaciones y los principales equipamientos del entorno de los mismos.

2.4. Revitalización y densificación urbana a partir de las nuevas estaciones y pilonas del sistema

La necesaria intervención de predios para la construcción de las estaciones y la ubicación de pilonas, unida a la condición de baja consolidación de dos de las áreas en que se implantarán las primeras plantea la oportunidad de implementar una o más intervenciones piloto que sirvan de primera etapa del Programa de Mejoramiento Integral y al mismo tiempo como componente del Subprograma de Reasentamiento de los hogares afectados por la obra pública. En ese sentido se destaca el potencial de las áreas aledañas a las estaciones de Illimani y Manitas.

2.5. Construcción de un ámbito público estructurante

Este objetivo recoge y resume los cuatro anteriores, ya que la problemática urbanística de la zona en todos sus aspectos de una u otra forma se relaciona con el ámbito público entendido en sentido amplio; esto es, incluyendo los espacios públicos de permanencia, recreación y movilidad, pero



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también los equipamientos y su entorno, los elementos del paisaje, el medio ambiente y la infraestructura.

2.6. Implementación de procesos participativos de planeación y gestión urbana

El proyecto debe inscribirse dentro de las políticas de inclusión social y equidad definidas en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana mediante la generación de procesos de participación que incorporen las aspiraciones de la comunidad y la imagen social del territorio como elementos determinantes de las actuaciones que se propongan

La construcción del sistema de cable aéreo generará afectación en alrededor de 175 predios cuyas unidades sociales deberán reasentarse para ejecutar las obras de las estaciones, y XX predios para la construcción de las pilonas. En este marco la construcción de pilonas y estaciones representa una oportunidad para generar oferta de suelo para renovación urbana y densificación moderada. El Plan de Mejoramiento Urbanístico no solo incorpora la afectación de los predios estrictamente necesarios para la construcción de la infraestructura, sino también los entornos inmediatos de las pilonas y estaciones del sistema, y propone en dichas áreas nuevos espacios públicos, equipamientos y desarrollos de vivienda de interés social y prioritario.

3. Espacios estratégicos y escalas de intervención

La definición de temas y objetivos estratégicos tiene el propósito de establecer escalas y espacios a intervenir con base en un enfoque estructurante del territorio, en contraste con la visión con que se ha actuado hasta ahora, caracterizada por la disociación entre: 1) las propuestas abstractas o conceptuales de estructura urbana definidas a escala de la ciudad en el POT y 2) las intervenciones de escala barrial, de enfoque asistencialista y sin propósitos estructurantes.

En concordancia con lo anterior, se definen los Espacios Estratégicos como aquellos cuya intervención tendría un mayor impacto en términos de cobertura espacial, potencial estructurante (en sí mismos o por las relaciones que generan con otros espacios) y/o reconocimiento social. La identificación de Espacios Estratégicos es asimismo la base para definir las escalas de intervención. Los diagnósticos desarrollados en el presente capítulo permiten identificar los siguientes espacios estratégicos:

3.1. Quebrada Limas

La Quebrada Limas es un capital ambiental desaprovechado y en deterioro, y adicionalmente, pese al rol de la red hídrica en el modelo de ordenamiento de la ciudad, puede decirse que es un elemento que más que favorecer impide la consolidación de la estructura urbana. Constituye una barrera física que segrega sus dos márgenes en la medida en que corta toda continuidad de la malla vial, y esta segregación se manifiesta igualmente desde el punto de vista social.



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La intervención debe realizarse a escala zonal33, a todo lo largo de sus dos brazos (en el brazo derecho por ambos bordes), integrando sus ZMPA, y se orientará a integrar la EEP con los sistemas de espacio público y movilidad (especialmente el subsistema de transporte no motorizado con el subsistema vial) para hacer de ella un elemento efectivamente estructurante. El valor estratégico de la intervención en la quebrada y sus ZMPA se evidencia en que tiene relación directa con prácticamente todos los objetivos planteados.

3.2. Bordes y laderas del cañón de la quebrada limas

El cauce principal de la Quebrada Limas corre por un cañón de 70 metros de profundidad que aísla totalmente los desarrollos existentes en sus dos costados. Adicionalmente, las laderas a ambos lados han sido históricamente objeto de ocupación ilegal pese a la evidente situación de riesgo que ello implica. Desde el punto de vista de consolidación de la estructura urbana, se hace necesario intervenir a escala zonal, a todo lo largo de los dos bordes de la actual zona urbanizada, con el fin de definir límites físicos entre las áreas ocupadas o desarrollables y las zonas de riesgo.

Adicionalmente, las laderas que fueron objeto de explotación de canteras de gran tamaño requieren de intervenciones y controles de escala zonal orientadas a la recuperación geomorfológica y ambiental. Cabe destacar que se trata de terrenos privados que no han tenido ninguna intervención de mejoramiento por parte de los propietarios en razón de los altos costos de recuperación ambiental.

Estas intervenciones se relacionan con casi todos los objetivos planteados, ya que abarcan problemáticas que afectan la EEP y prácticamente todos los sistemas generales, en áreas de gran extensión.

3.3. Antiguas micro - canteras y suelos de protección por riesgos derivados de los reasentamientos

Las micro-canteras abandonadas que aparecen en varios puntos de los sectores de Manitas y Juan Pablo II tienen potencial para la creación de espacios públicos y zonas de arborización, LO cual permite asimilarlas a las áreas donde se han realizado demolición de viviendas en riesgo; la estrategia más efectiva sería el diseño y construcción de una red de parques vecinales y de protección que integrara canteras y suelo recuperado, previa realización de las obras de mitigación de riesgos. Esta estrategia en red tendría escala zonal, con lo cual se asociaría a la mayor parte de los objetivos propuestos, ya que tendría un rol estructurante importante.

3.4. Elementos seleccionados del subsistema vial

La baja funcionalidad del subsistema vial hace necesario un cambio en la estrategia para intervenirlo; tradicionalmente se han propuesto dos tipos de acción: 1) construcción de ejes viales arteriales atravesando zonas desarrolladas y 2) rehabilitación y mejoramiento de calzadas y andenes en los Corredores de Movilidad Local (identificados antes de la aparición del sistema de cable).

33 Es decir, abarcando las áreas pertinentes en la totalidad del área de estudio (UPZ 66 y 67).



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La condición de por sí precaria de conectividad y permeabilidad del área de estudio hace necesario desarrollar otra estrategia, tendiente a intervenir los CML para mejorar las vías existentes, pero buscando además generar nuevos tramos y prolongaciones en áreas donde esto sea posible, especialmente en el entorno de las estaciones, los equipamientos y sobre las rutas del SITP. Adicionalmente se debe desarrollar una intervención de escala zonal orientada a la construcción de un verdadero subsistema de transporte no motorizado que garantice la intermodalidad en el acceso a estaciones y equipamientos.

3.5. Áreas de afectación predial de estaciones y pilonas

La operación de las estaciones del cable aéreo exige que se adquieran áreas superiores a las que ocupan los edificios; en el caso de la línea de Ciudad Bolívar se decidió adquirir manzanas completas (dos para cada estación), por lo cual las áreas remanentes son importantes. Estas áreas tienen un gran valor estratégico para la creación de nuevos espacios públicos que disminuyan el altísimo déficit existente, y también para consolidar nuevos nodos de equipamientos mediante la construcción de edificaciones anexas o próximas a las estaciones.

Frente a las áreas de las pilonas, que también generan áreas adicionales (aunque obviamente mucho menores) se optó por adquirir más predios de los estrictamente necesarios con el fin de evitar los espacios encerrados que se convertirían en puntos de inseguridad y contaminación. En lugar de ello se buscó generar espacios públicos tipo parques de bolsillo y eventualmente equipamientos menores de escala vecinal. Las intervenciones, tanto en el caso de las estaciones como de las pilonas, se limitan a la escala de los predios afectados, aunque en conjunto tienen un impacto zonal.

3.6. Áreas afectadas por restricciones en la edificabilidad

Aunque el sistema de cable es aéreo y solo genera afectación directa en los puntos de estaciones y pilonas, también genera un “corredor aéreo” generado por la necesidad de un área de seguridad en torno a la línea y a los vagones que circulan por ella. Esta zona de seguridad produce una franja (gálibo) en la cual la altura de futuras construcciones deberá restringirse; con el fin de evitar que esto genere una ruptura volumétrica y una situación de inequidad entre los predios que están bajo la mencionada franja y los demás se optó por definir en cada caso la totalidad de la manzana como zona de restricción de edificabilidad. Tomadas en su conjunto estas manzanas generan una zona a lo largo de la línea que adquiere un potencial estratégico para la revitalización urbana y la redensificación, a las cuales se sumaría la posibilidad de generar nuevo espacio público y equipamientos. Las intervenciones deberán modelarse y ejecutarse a escala de manzana.

3.7. Espacios públicos verdes del sector de manitas

En el entorno de la futura Estación Manitas se encuentra una zona de gran potencial estratégico cuya intervención inter sectorial puede transformar significativamente la estructura urbana. En dicha zona confluyen, en contacto directo con la estación, dos parques vecinales (que no han sido adecuados para ese uso), la ZMPA de la Quebrada Limas y el espacio público de las manzanas de la estación; adicionalmente se encuentra adyacente a una zona de alto riesgo por remoción en masa. De ello se



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deriva de la posibilidad de integrar todos estos elementos para generar un nodo que incorpore la estación, un parque zonal, nuevos equipamientos y la ronda de la quebrada. Este proyecto de escala puntual tendría un impacto zonal de primer orden.

Los Espacios Estratégicos definidos cubren grandes porciones del área de estudio; sin embargo, adicionalmente será necesario plantear otras acciones de menor alcance o nivel de prioridad en otros espacios como tramos viales, parques existentes, o intersecciones, entre otros. Asimismo se debe tener en cuenta que la MEPOT incorporaba ya en los sistemas generales otras intervenciones estratégicas (como alamedas en las Quebradas Peña Colorada y La Represa) que aquí se retomarán para articularlas con la propuesta del presente PUI.

Gráfico 63. Marco de actuación del PUI Cable Aéreo Ciudad Bolívar




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Tercera Parte: Formulación del Proyecto

Urbano Integral



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I. PREMISAS DE LA FORMULACIÓN

El Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo Ciudad Bolívar se estructura con base en la articulación entre los componentes del marco conceptual y los Objetivos Estratégicos propuestos. Dicha articulación se basa en las siguientes premisas:

1. Complementariedad de los Objetivos Estratégicos del PUI con los contenidos del Plan de Desarrollo

2. Aplicación de los principios del Diseño Urbano Orientado al Transporte al caso específico del proyecto.

3. Aplicación de los principios del Desarrollo Urbano Sustentable al caso específico del proyecto. 4. Estructuración del PUI como instrumento de planeación para la consolidación en el área de

influencia del Proyecto Cable de la Estrategia de Ordenamiento para el Suelo Urbano planteada en la MEPOT 2013.

1. Complementariedad de los objetivos del Proyecto Urbano Integral con el Plan de Desarrollo

Los objetivos propuestos para el PUI guardan una estrecha relación con los contenidos conceptuales y estratégicos del Plan de Desarrollo del Distrito Capital 2012-2016; dicha relación abarca 1) los Objetivos del Plan de Desarrollo, 2) las Estrategias del mismo, y 3) los Programas y Proyectos Prioritarios. Esta correspondencia es especialmente relevante debido a que el PUI Cable Aéreo es uno de los proyectos prioritarios de la administración que en razón de su complejidad requiere de un esquema de ejecución que involucra necesariamente inversiones en los más diversos sectores y por parte de buena parte de las entidades de la administración distrital. En ese orden de ideas, debe quedar claro que el PUI no es una propuesta urbanística o de ordenamiento autónoma, sino que es en todos sus componentes una propuesta de desarrollo social y económico directamente derivada del Plan de Desarrollo, cuya realización depende de una operación urbanística compleja. Las relaciones entre el PUI y el Plan de Desarrollo se muestran en los cuadros siguientes.

1.1. Eje estratégico 1: Una ciudad que reduce la segregación y la discriminación



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OBJETIVOS PLAN DE DESARROLLO

ESTRATEGIAS PLAN DE DESARROLLO

PROGRAMAS Y

PROYECTOS PRIORITARIOS PLAN DE DESARROLLO

OBJETIVOS PUI CABLE AÉREO

Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad

Dotar de manera más equilibrada los equipamientos públicos.

Mejoramiento integral de barrios y vivienda

Consolidación de nodos de equipamientos de escala zonal en torno a las estaciones

Orientar los procesos de renovación urbana hacia proyectos incluyentes e integrales

Recomposición y densificación urbana a partir de las nuevas estaciones y pilonas Articulación con los programas de Mejoramiento Integral y Renovación Urbana

1.2. Eje estratégico 2: Una ciudad que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua



PROGRAMAS Y PROYECTOS PRIORITARIOS

PLAN DE DESARROLLO OBJETIVOS PUI CABLE AÉREO

Visibilizar el medio natural y el entorno del agua

Recuperación ecológica y paisajística de ríos, quebradas y humedales, habilitación de espacio público en suelo de protección.

Programa Recuperación, Rehabilitación y Restauración de la EEP y de los Espacios del Agua.

Articulación de la Estructura Ecológica Principal con los demás sistemas generales o estructurantes

Generación de espacio público verde

Programa de Gestión Integral de Riesgos

Creación de un ámbito público estructurante

Construir un sistema de movilidad con enfoque ambiental y humano

Recuperación ecológica y paisajística de ríos, quebradas y humedales, habilitación de espacio público en suelo de protección.

Sistema Integrado de Transporte Público. Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial (arterial, intermedio y local)

Articulación de la Estructura Ecológica Principal con los demás sistemas generales o estructurantes

Prioridades en el siguiente orden: peatones, ciclistas y transporte masivo sobre el vehículo particular.

• Ampliación y optimización de la red de ciclorrutas. • Construcción, operación y conservación del espacio público peatonal. • Gestión integral de riesgos y estabilidad del terreno en torno a la red de movilidad.

Mejoramiento de las condiciones de conectividad y accesibilidad con prioridad para el transporte público y los medios no motorizados

1.3. Eje estratégico 3: Una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público



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PROGRAMAS Y PROYECTOS PRIORITARIOS

PLAN DE DESARROLLO

OBJETIVOS PUI CABLE AÉREO

Construir un nuevo modelo de participación ciudadana. Impulsar la capacidad de decisión directa de la ciudadanía sobre los asuntos de la ciudad

Incorporar la dimensión territorial en la planeación y gestión pública distrital. Ajustar el diseño institucional para la planeación participativa, la movilización, organización, deliberación y decisión ciudadana.

Comunicación pública, social, alternativa y comunitaria para la Participación. Gestión comunitaria para la cultura, recuperación, aprovechamiento sostenible y goce del espacio público. Control social para el cuidado de lo público

Implementación de procesos participativos de planeación y gestión urbana del PUI.


2. Desarrollo urbano orientado al transporte en el PUI Cable de Ciudad Bolívar

El Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Público (DOT) es uno de los elementos conceptuales de la MEPOT, y probablemente el principal en lo referente a movilidad y desarrollo urbano.

La implantación del cable aéreo puede tener efectos positivos importantes en su entorno urbano, como lo evidencia la experiencia de Medellín. Tomando dicho caso como referencia cercana se propone una redefinición de los principios del DOT con base en la identificación de las diferencias y similitudes existentes entre el área a intervenir y los contextos originales de aplicación de dichos principios. Dicha redefinición se expone a continuación.

• Las estaciones del cable aéreo serán elementos principales de una estructura urbana discontinua de nodos de actividad

La versión original del DOT busca aprovechar los corredores y estaciones de transporte como elementos estructurantes; en el caso del cable, debido a la discontinuidad de la malla urbana y a la topografía, solamente se contaría con las estaciones para cumplir con este rol. Esto tiene una consecuencia directa: quedan excluidas las estrategias estructurantes a partir de ejes o redes (que aplican para los demás sistemas de transporte), y en su lugar se impone una estrategia de núcleos, ondas y desarrollos radiales en torno a las estaciones, cuyo impacto se extenderá en el territorio de la misma forma. Por otro lado, dichos nodos se implantarán en zonas cuya estructura urbana es todavía precaria, y deben en consecuencia favorecer la consolidación de la misma relacionándose con ella.

• La nueva infraestructura de transporte favorecerá la densificación moderada



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El cable se implantará en un área periférica donde históricamente se ha producido la expansión urbana ilegal, y el nuevo sistema es un atractivo adicional para invasores y “tierreros”; en ese orden de ideas, es importante combinar las estrategias para el área del PUI con otras orientadas al manejo de los bordes de ciudad. Adicionalmente se debe tener en cuenta que a pesar de la baja consolidación del medio urbano, la capacidad de redensificación es moderada. En cualquier caso, la existencia de este problema no invalida la pertinencia del cable aéreo, aunque plantea condicionantes para evitar efectos negativos.

• La implantación del sistema será parte de una estrategia integral con fuerte participación del sector público

El cable aéreo no tendrá un impacto relevante si no se integra en una estrategia que permita superar las complejas problemáticas ambientales y sociales de su área de influencia mediante intervenciones multisectoriales articuladas funcional y espacialmente. A diferencia de los casos de aplicación convencional del DOT, la generación de plusvalías y la reactivación inmobiliaria (es decir, los efectos económicos) no serán los más importantes, debido a la informalidad que predomina en la zona en cuanto a transacciones inmobiliarias, actividades económicas y empleo. En su lugar deberán primar los efectos sociales: la equidad sobre la competitividad como meta. En ese contexto, los esquemas de alianzas público-privado con criterios de rentabilidad financiera deben sustituirse por la agresiva inversión pública como “motor” de la transformación (aunque no se excluyen los efectos económicos, éstos serán sin duda modestos comparados con los casos DOT convencionales).

• La priorización del tráfico peatonal y de bicicletas responderá a las características topográficas y socioeconómicas del territorio

En Ciudad Bolívar no se trata de desincentivar el uso del vehículo privado para reducir la contaminación, sino de resolver los problemas de conectividad y accesibilidad que plantean la topografía y la discontinuidad del tejido urbano con soluciones acordes con la capacidad económica de la población. En ese contexto la creación de ciclorrutas y ciclo-carriles tiene un sentido de equidad más que de sostenibilidad ambiental.

• La apropiación del cable aéreo se concibe como parte de una estrategia integral de relación con la comunidad

El cable aéreo no debe “venderse” como una solución de movilidad; se trata de la “cara” de una nueva presencia del Estado en una zona históricamente marginada y marcada por la debilidad institucional, y en ese sentido tiene un hondo significado político. En ese orden de ideas, se buscará establecer una relación estrecha con la comunidad desde el primer momento de formulación del proyecto a través de la puesta en marcha de procesos de planeación participativa que incorporen en las soluciones los principales elementos de la imagen social del territorio.



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• La implementación del Proyecto Urbano Integral implica el desarrollo de esquemas de gestión integral e intersectorial

La coordinación de la acción institucional sectorial debe hacerse de manera coordinada en el tiempo y en el espacio; para ello deben acordarse metas y objetivos comunes de transformación integral del territorio y esquemas de coordinación de las inversiones en obras públicas de los distintos sectores. La aplicación de los instrumentos de planeación y gestión necesarios para ejecutar el proyecto no será posible como suma de iniciativas sectoriales. En ese orden de ideas, resulta importante la identificación de una entidad que lidere y coordine el proceso (siguiendo el modelo de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín), Las propuestas que se formulan en el presente documento parten del supuesto de que dicho liderazgo será asumido en sum momento por las entidades del sector Hábitat.

3. Desarrollo urbano sustentable en el área del proyecto

La sostenibilidad ambiental en el caso de Ciudad Bolívar tiene un sentido muy específico que va más allá del ahorro de recursos naturales y energía para abordar el tema de la relación de la forma urbana con el paisaje; la situación actual del área de estudio se caracteriza por la destrucción del medio ambiente urbano por cuenta de actividades mineras y procesos de urbanización informal, y en ese sentido el concepto de sostenibilidad ambiental remite a la necesidad de un ordenamiento para la restauración del medio ambiente natural en armonía con el medio construido. La aplicación de los principios básicos del Desarrollo Urbano Sustentable en el área del proyecto se basa en las siguientes consideraciones:

• El Desarrollo Urbano Sustentable en el área del proyecto depende de la integración de la Estructura Ecológica Principal y de los suelos de protección por riesgo con el Sistema de Espacio Público

Las Zonas de Protección y Manejo Ambiental de las quebradas deben recuperarse eliminando los focos de contaminación por basuras que existen en varios tramos (como de hecho ya está haciendo la EAAB), pero además deben integrarse al dominio público mediante su articulación con vías peatonales, alamedas y equipamientos, con el fin de incentivar su apropiación como capital ambiental y paisajístico de la comunidad y eliminar la actual percepción de descuido e inseguridad.

De manera similar, los predios que han quedado de los procesos de reasentamiento por alto riesgo deben recuperarse para el ámbito público como zonas vedes de recreación pasiva, con el fin de incrementar el capital ambiental de la zona (aprovechando su gran extensión) y eliminar la percepción actual que los asimila a lotes baldíos y focos de contaminación e inseguridad. • Las zonas de antiguas canteras deben recuperarse mediante nuevos instrumentos de planeación y

gestión con iniciativas del sector público

Estas zonas han venido desalojándose durante varios años, y han quedado también como baldíos que afectan negativamente su entorno urbano. La reglamentación que obliga a su recuperación ambiental y geomorfológica por parte de los propietarios como requisito para su desarrollo con otro uso ha



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generado la situación de parálisis por los altos costos que implica; entretanto, es claro que parte de estas zonas presentan potencial para el incremento de la oferta de espacio público y recreativo de la zona. En consecuencia, se plantea la necesidad de adoptar nuevas estrategias de recuperación mediante nuevos esquemas de gestión del suelo correspondiente, a partir de iniciativas concretas de la administración y orientadas a la generación de espacio público.

• El ordenamiento de las actividades en el área de influencia debe maximizar el aprovechamiento racional del recurso suelo para fines de consolidación de la estructura urbana y reducción de los déficits urbanísticos

La bajísima dotación de espacio público y los déficits de vivienda están relacionados con la escasez de suelo vacante apto para urbanizar, a lo cual se agrega la oferta ilegal de terrenos en áreas no urbanizables. En ese contexto las áreas vacantes generadas en torno a estaciones y pilonas representan un recurso de gran potencial para la construcción de espacios públicos y equipamientos. Adicionalmente, los efectos de la construcción de la infraestructura sobre el mercado inmobiliario deben aprovecharse para implantar patrones racionales de utilización del suelo. • El PUI deberá ser apropiado por la comunidad para asegurar su sostenibilidad

La construcción de la Imagen Social del Territorio y la definición de las aspiraciones de la comunidad realizadas en la etapa de Diagnóstico deben entenderse como una primera aproximación a la apropiación social del proyecto. En esa medida, el cumplimiento de las expectativas expresadas por la comunidad se convierte en un imperativo, y a partir de ellas se podrán desarrollar diversas estrategias participativas que pueden abarcar temas de seguridad, cuidado del espacio público y recuperación de la Estructura Eclógica Principal, entre otros.

4. Estructura del proyecto urbano integral

El Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo Ciudad Bolívar se compone de cuatro estrategias complementarias e interdependientes:

1. Estrategia de Ecourbanismo 2. La Estrategia de Movilidad 3. La Estrategia de Espacio Público y Equipamientos 4. La Estrategia de Uso del Suelo, Cada una de las cuatro estrategias se estructura a partir de tres elementos interdependientes:



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Gráfico 64. Estructura del PUI Cable Aéreo Ciudad Bolívar


1. El ámbito de aplicación, que define la estructura y sistema general que se verá modificado por el

proyecto (Estructura Ecológica Principal, Estructura Funcional y de Servicios y/o Estructura Socioeconómica y Espacial y sus sistemas correspondientes).

2. Los objetivos de la estrategia, formulados como particularización de los objetivos estratégicos del proyecto a los ámbitos de aplicación.

3. Las escalas y tipos de intervención: incluye actuaciones desde la escala puntual de las manzanas de

las estaciones hasta la escala zonal, que llega a abarcar buena parte de las UPZ 66 y 67.

4. Los proyectos planteados para su implementación

Las estrategias propuestas se exponen en los siguientes capítulos.



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II. ESTRATEGIA DE ECOURBANISMO

La Estrategia de Ecourbanismo del PUI Cable Ciudad Bolívar se inscribe en el Objetivo 2 de la Estrategia de Ordenamiento para el Suelo Urbano definido en la MEPOT 2013: “Visibilizar los valores ambientales y paisajísticos de los componentes de la estructura ecológica principal y el sistema de espacio público”. 1. Ámbitos de aplicación

El ámbito primario de la Estrategia de Ecourbanismo es la Estructura Ecológica Principal: el ámbito secundario, el Sistema de Espacio Público construido. Cabe destacar que en la EEP definida en la normativa de las UPZ 66 y 67 (derivada del POT 2004) solo se incorporan al área de influencia del cable los corredores ecológicos correspondientes a las quebradas existentes y un parque zonal, y no se define ningún área de suelo protegido a pesar de la constante invasión de zonas de alto riesgo que ha caracterizado los procesos de ocupación de la misma. En consecuencia se optó por retomar la EEP definida en la MEPOT e introducir algunas modificaciones derivadas de la estrategia propuesta. Igualmente se retoma de la MEPOT el Área Prioritaria de Actuación por Riesgos.

2. Objetivos específicos

Se definen cinco objetivos específicos:

• Mejorar sustancialmente la oferta ambiental de la zona en lo referente a espacios verdes y arborización.

• Integrar efectivamente las áreas de rondas y Zonas de Manejo y Protección Ambiental de las quebradas al Sistema de Espacio Público Construido.

• Incorporar los Suelos de Protección por Riesgo al Sistema de Espacio Público, concretamente al Subsistema de Zonas Verdes públicas de la zona.

• Aprovechar los procesos de recuperación morfológica de las antiguas canteras y micro-canteras con el fin de incorporarlos a la oferta ambiental de la zona a través de iniciativas público-privadas



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PLANO 19. UPZ 66 Y 67, ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL POT 2004

Fuente: elaboración de la consultoría con base en fichas normativas oficiales de las UPZ 66 y 67



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PLANO 20. ESTRATEGIA DE ECOURBANISMO. ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL PROPUESTA


3. Áreas y tipos de intervención

La Estrategia de Ecourbanismo contempla una serie de intervenciones específicas sobre algunos elementos y áreas de la Estructura Ecológica Principal propuesta, así como la incorporación de nuevos elementos a la misma. Dichas acciones, que se concentran en el área de influencia del Tramo 4 de la línea, entre las estacones de Manitas e Illimani, se describen a continuación.



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• Recuperación de Corredores Ecológicos de ronda La recuperación de los Corredores Ecológicos de Ronda se debe consolidar mediante la continuación de las labores de descontaminación y reasentamiento de viviendas. En el caso de la Quebrada Limas (brazo derecho), es necesario actualizar los límites de la Zona de Manejo y Protección Ambiental (ZMPA) con base en la resolución expedida sobre el tema por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, reemplazando la franja de 30 metros consignada en las fichas de Estructura de la UPZ 67. Las ZMPA de las quebradas Peñas Coloradas y La Represa deben reglamentarse de la misma manera para iniciar los procesos de recuperación y reasentamiento.

• Recuperación de los parques de Manitas y El Triunfo Los parques vecinales de Manitas y El Triunfo (existentes) se encuentran en predios colindantes con la ZMPA de la Quebrada Limas (brazo derecho), y en relación directa con la futura Estación Manitas. En el Parque Manitas se encuentra la mana de agua recuperada por la comunidad; esta mana tiene un valor simbólico e identitario importante. Se propone una actuación que integre todos estos elementos en un gran parque zonal.

• Integración de Suelos de Protección por Riesgo Se propone la integración o englobe de las áreas de suelo protegido recuperadas a raíz de los procesos de reasentamiento por riesgos, y realizar un programa de recuperación y reforestación. Una vez recuperadas ambientalmente, estas áreas podrán formar parte del Sistema de Áreas Forestales Distritales (definidas en el Artículo 91 Decreto 190 de 2004). Adicionalmente se plantea la incorporación al mismo sistema de las áreas no urbanizadas que presentan procesos activos de remoción en masa identificadas por el FOPAE. La ladera occidental del cañón de la Quebrada Limas debe protegerse de nuevas invasiones mediante su incorporación a suelo protegido y, a mediano plazo, al Sistema de Áreas Forestales Distritales. Para ello se propone ampliar el Área Prioritaria de Intervención por Riesgos definida en la MEPOT hasta el borde superior del barranco en el límite del área urbanizada, con lo cual quedará establecido mediante norma explícita que dicha zona no es urbanizable.

• Recuperación de antiguas canteras de la zona de Villa Gloria Las canteras de mayor extensión deben ser objeto de programas de restauración geomorfológica y/o restauración de la capa vegetal, con el fin de incorporarlas a la oferta ambiental. Aquellas zonas de pendientes mayores al 25% deben integrarse al Sistema de Áreas forestales Distritales.

• Desarrollo de los predios de las pilonas 22 y 23. Las pilonas 22 y 23 están localizadas en una zona ocupada antiguamente por un conjunto de canteras que han dejado una huella importante de degradación ambiental y geomorfológica. Teniendo en cuenta que en el punto anterior se propuso incorporar estas zonas a la EEP en calidad de Parque Especial de Protección por Riesgo, se propone un Parque Zonal en los predios que se deberán adquirir para ubicar las pilonas mencionadas. Estos predios quedarán en su mayor parte disponibles, pues solo se utilizarán los puntos de las pilonas y el área necesaria para una vía de acceso a las mismas (para mantenimiento).



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• Redefinición del Perímetro Urbano y del límite suroriental de la UPZ 67 Se propone igualmente mantener el Área Protegida de Nivel Distrital establecida en la MEPOT, localizada en las áreas rurales del suroriente de la UPZ 67 (Bella Flor y El Edén); sin embargo, se hace necesario replantear los límites de dicha área con las áreas urbanizadas, pues actualmente abarcan zonas de una extensión importante que ya están ocupadas y presentan un grado importante de consolidación, incluso con servicios públicos urbanos, por lo cual no tiene objeto mantenerlas como Suelo Rural.

Toda intervención sobre estas zonas deberá articularse o inscribirse en las propuestas sobre el tratamiento de los bordes urbanos que se encuentra en proceso de formulación por parte de la Secretaría Distrital de Planeación.

4. Proyectos asociados a la estrategia de ecourbanismo

La Estrategia de Ecourbanismo propuesta en el presente PUI se compone de un conjunto de proyectos interdependientes de dos tipos:

1. Proyectos normativos, encaminados a definir un nuevo status jurídico para la intervención pública y privada en determinadas áreas esenciales para los propósitos de la estrategia y que se caracterizan por su fragilidad y/o nivel de deterioro; y

2. Proyectos de Inversión Pública, orientados a la creación de nuevas áreas de oferta ambiental y paisajística destinadas a integrarse al Sistema de Espacio Público de la zona.

En la mayoría de las áreas de intervención la ejecución cabal de la estrategia propuesta requiere de la combinación de los dos tipos de proyecto, articulados temporal y espacialmente. Los proyectos propuestos se concentran en el área de influencia del Tramo 4 de la línea del sistema de cable y se extienden hacia el oriente de la Estación Illimani. Dichos proyectos se caracterizan a continuación.

4.1. Proyectos normativos

La suspensión y eventual derogación definitiva de la MEPOT 2013 tuvo como consecuencia la recuperación de vigencia de las normas consignadas en el Decreto 190 de 2004 (Compilatorio del POT). Dichas normas presentan en el tema ambiental varios vacíos que las hacen insuficientes para el manejo de una problemática que actualmente es mucho más compleja que en 2004, lo cual se evidencia en la ficha de Estructura de las UPZ 66 y 67.

Las propuestas normativas que forman parte de la Estrategia de Ecourbanismo se derivan en su mayor parte de las normas propuestas en la MEPOT 2013, ya sea para retomarlas sin cambios, para complementarlas o para proponer modificaciones. En cualquier caso, se reconoce que el claro énfasis ambiental presente en el nuevo POT (y antes de él en el Plan de Desarrollo) generó una norma urbana que llena varios vacíos evidentes del Decreto 190 de 2004 frente al tema, y que por esta razón deben



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aprovecharse en el nuevo POT. Las normas que se propone incorporar como parte de la estrategia de ecourbanismo son las siguientes:

• Delimitación de las Zonas de Recuperación Morfológica y Ambiental correspondientes a las antiguas canteras de Limas, Villa Gloria, El Volador y aledañas (delimitadas en el plano correspondiente de la MEPOT), y definición del régimen de usos con base en la norma MEPOT 2013.

• Adopción del Área Prioritaria de Intervención por Riesgos delimitada en el plano correspondiente de la MEPOT, incorporando además el área de la ladera oriental del cañón de la Quebrada Limas. Definición de la norma sobre procedimientos para su recuperación por parte de la Secretaría Distrital de Ambiente y el FOPAE.

• Integración en un polígono normativo de los distintos predios que han sido declarados Suelo de Protección por Riesgo luego de ser objeto de reasentamientos (localizados en la ladera oriental del cañón de la Quebrada Limas), y definición de un régimen de usos altamente restrictivo que solo autorice usos ambientales y paisajísticos y recreación pasiva.

• Adopción de la norma de delimitación y régimen de usos de la MEPOT para las Áreas Protegidas de Nivel Regional situadas en suelo rural al oriente y al sur de la zona urbanizada de la UPZ 67. A estos polígonos se les debe restar las áreas correspondientes a los desarrollos de Bella Flor y El Edén, que presentan un grado de consolidación urbana apreciable y deben incorporarse a Suelo Urbano.

• Adopción de la norma de delimitación y régimen de usos de la MEPOT para el Parque Lineal Zonal de la Quebrada Limas.

• Delimitación precisa de las ZMPA de las Quebradas de Peña Colorada y Limas (brazo principal), y definición del régimen de usos.



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PLANO 21. ESTRATEGIA DE ECOURBANISMO, LOCALIZACIÓN PROYECTOS NORMATIVOS Y DE INVERSIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO CABLE, TRAMO 4

Fuente: elaboración de la consultoría con base en shapefiles de la SDP

4.2. Proyectos de inversión en obras públicas

La normativa propuesta para la ejecución de la Estrategia de Ecourbanismo genera el soporte jurídico para la transformación de la zona a intervenir. Adicionalmente se proponen cinco proyectos de inversión pública orientados a generar nuevos espacios que además de su valor ambiental generen también una oferta recreativa. Las características generales previstas para estos proyectos se exponen a continuación.



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4.2.1. Parque Zonal Manitas A su localización estratégica con respecto a la Quebrada Limas, a su ZMPA y a dos parques vecinales existentes se suma la proximidad de la futura Estación de Manitas; esta circunstancia permite definir para este parque una vocación como nodo de equipamientos recreativos y culturales de gran importancia para la zona. Se propone integrar el diseño de este parque al espacio público en torno a la Estación Manitas. 4.2.2. Parque Metropolitano Las Pilonas

La colindancia existente entre parte de las áreas a intervenir en el marco de la Estrategia de Ecourbanismo plantea una oportunidad para el manejo conjunto de las mismas bajo un solo criterio de diseño y de gestión. En ese orden de ideas se propone el proyecto Parque Metropolitano Las Pilonas, que por su localización y extensión presenta un gran potencial para convertirse en capital ambiental de la localidad e incluso en atractivo turístico.

El parque se compone de tres elementos que pueden constituir etapas relativamente autónomas para su ejecución dentro del mediano plazo. Estos elementos son tramos o porciones de elementos incorporados en el marco del PUI a la EEP de la localidad; constituyen los subproyectos del parque y se caracterizan a continuación.

• Parque Especial de Protección por Riesgo Comprende los suelos protegidos recuperados tras los procesos de reasentamiento de la ladera oriental del cañón de la Quebrada Limas. Se propone que estos predios, una vez englobados y constituidos en Parque Especial, sean reforestados y habilitados con un sistema de recorridos para ecoturismo y recreación pasiva, aprovechando su localización en proximidad de tres parques de escala zonal (uno existente pero sin desarrollar y dos propuestos).

• Tramo Parque Zonal Lineal Quebrada Limas Este parque se plantea en la MEPOT 2013; abarca una franja a lo largo del cauce principal de la Quebrada Limas y a él se asocia una alameda planteada desde la reglamentación de las UPZ 66 y 67 derivada del POT 2004. Cabe recordar que las comunidades de la zona han manifestado interés en aprovechar el potencial ecoturístico de esta quebrada, y que en ese contexto su integración al parque especial propuesto sería favorable para ese fin • Parque Zonal Las Pilonas El parque se propone para aprovechar la adquisición de los predios para las pilonas, que como ya se dijo permanecen sin uso en su mayor parte. La topografía del terreno permite pensar que el parque tiene potencial para el desarrollo de deportes extremos como escalada, bicicross, ciclocross y similares. Las características de los proyectos asociados a la Estrategia de Ecourbanismo se exponen en las fichas anexas al presente informe.



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PLANO 22. ESTRATEGIA DE ECOURBANISMO. DELIMITACIÓN Y COMPONENTES PARQUE METROPOLITANO LAS PILONAS




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III. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD

La Estrategia de Movilidad del PUI Cable Aéreo de Ciudad Bolívar se inscribe en la Política de Movilidad para el área urbana definida en la MEPOT 2013 y se orienta concretamente al logro del Objetivo 4 de la Estrategia de Ordenamiento para el Suelo Urbano:” Realizar actuaciones que generen impactos urbanísticos que superen la escala barrial y cualifiquen el espacio urbano a una mayor escala, priorizando el mejoramiento de la accesibilidad y la conectividad de las áreas de periferia informal con el conjunto de la ciudad”.

1. Ámbitos de aplicación

El ámbito primario de la Estrategia de Movilidad es la Estructura Funcional y de Servicios, y concretamente el Sistema de Movilidad y los subsistemas que lo componen; el ámbito secundario es el Sistema de Espacio Público construido.

El Sistema de Movilidad es quizás el que más modificaciones ha sufrido desde la adopción del POT 2004; desde entonces se ha implementado el Sistema Transmilenio, y más recientemente el Sistema Integrado de Transporte Público, con el Sistema de Cable Aéreo como componente más reciente. En consecuencia, en la medida en que ha recogido dichas modificaciones, el Sistema de Movilidad planteado en la MEPOT 2013 presenta evidentes ventajas sobre su homólogo del POT 2004.

En efecto, el Subsistema Vial definido en las fichas normativas presenta una Malla Vial Arterial interna en parte sin demarcación definida (después de 20 años de haber sido planteada), una red de Corredores de Movilidad Local aún incipiente y además, por obvias razones, sin relación con la localización de las estaciones del cable aéreo. Adicionalmente, la red de Ciclorrutas no existe en ninguna de las UPZ y las alamedas presentan inconsistencias de trazado frente a la topografía (detectadas por la consultoría). Cabe destacar igualmente que en el Subsistema de Transporte (Red de Corredores Troncales) no se proponen corredores para la zona.

Ante lo anterior se optó por tomar como base de la Estrategia de Movilidad el sistema correspondiente con sus subsistemas según se plantean en la MEPOT 2013. Sin embargo, se tuvo en cuenta que aún en la MEPOT no se habían adaptado todos los subsistemas a la nueva condición generada por la aparición del cable aéreo; en consecuencia, como parte de la estrategia se plantea un conjunto de ajustes a los subsistemas vial, de transporte público y de transporte no motorizado de la modificación.



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PLANO 23. UPZ 66 Y 67, SISTEMA DE MOVILIDAD, SUBSISTEMA VIAL POT 2004

Fuente: elaboración de la consultoría con base en fichas normativas oficiales de las UPZ 66 y 67



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La Estrategia de Movilidad tiene siete objetivos específicos:

• Articular el sistema de cable aéreo con el Subsistema Vial mediante la identificación y/o creación de Corredores de Movilidad Local que garanticen su adecuada conectividad y accesibilidad.

• Mejorar la conectividad en sentido norte-sur vinculando los barrios de la parte baja (UPZ San Francisco) con los de la parte alta (UPZ Lucero) del área de intervención.

• Identificar los tramos viales adecuados para la implementación de las Redes Ambientales Peatonales Seguras al interior del área de intervención.

• Identificar los tramos viales adecuados para la implementación de ciclorrutas y ciclo carriles al interior del área de intervención.

• Identificar los puntos de ubicación de parqueaderos para bicicletas como estrategia para incentivar la intermodalidad.

• Evaluar los elementos de la Malla Vial Arterial y de las alamedas del POT 2004 (sin demarcación definida) en el marco de los cambios generados por el PUI cable aéreo, y proponer los ausres correspondientes.

• Evaluar las utas del SITP en lo relacionado con su conectividad desde y hacia las estaciones del sistema de cable aéreo y proponer los ajustes correspondientes.


La Estrategia de Movilidad comprende intervenciones en los subsistemas Vial, de Transporte Público, y de Transporte No Motorizado, orientadas a articular las nuevas estaciones con las infraestructuras de movilidad preexistentes.

3.1. Subsistema vial

Se proponen ajustes en la Malla Vial Arterial y en los Corredores de Movilidad Local.

• Ajustes de la Malla Vial Arterial En el área de influencia del PUI existen dos vías de la Malla Arterial planteadas en el POT 2004: 1) la Avenida Alameda del Sur y 2) l Avenida San Francisco. La primera de ellas conecta el sector con la Red Vial Regional y lo atraviesa de norte a sur, pasando por áreas muy consolidadas en su tramo sur. El trazado preliminar definido en las fichas normativas de las UPZ afecta directamente el predio de la Estación Manitas y atraviesa dividiendo en dos un importante nodo de equipamientos en el cual existen establecimientos educativos y de salud además de canchas deportivas y un parque.



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Por estas razones se propuso una modificación del trazado que fue adoptada por la Secretria de Planeación.

La Avenida San Francisco por su parte conectará la mencionada Avenida Alameda del Sur con la Avenida Boyacá. Sin embargo, también atraviesa zonas consolidadas y además no coincide con la malla vial existente debido a que fue trazada también antes de la consolidación urbana del sector. La consultoría propone igualmente modificar su trazado para disminuir la afectación sobre las manzanas y el trazado urbano existentes.

• Reestructuración de la red de Corredores de Movilidad Local El PUI plantea la construcción de un nuevo corredor de movilidad local que se concibe como eje norte-sur de conectividad dentro de una malla vial caracterizada por su marcada discontinuidad. Dicha vía se inicia al norte de la UPZ 66 (San Francisco), y se extiende en sentido norte-sur conectando distintos tramos viales existentes hasta el límite con la UPZ 67. A partir de ese punto la vía recorre en el mismo sentido norte-sur el borde de la ZMPA del brazo derecho de la Quebrada Limas, para luego, pasando el nodo de equipamientos de Vista Hermosa, tomar en dirección occidente-oriente hasta la Avenida Boyacá, recorriendo en parte de este tramo el borde de la ZMPA de la Quebrada La Represa.

Se propone priorizar esta vía para el corto o mediano plazo, ya que su construcción no solo resuelve problemas de conectividad sino también contribuye de manera significativa a la consolidación de los sistemas de espacio público y equipamientos, y además valoriza los corredores ecológicos de ronda. Adicionalmente, por unir tramos de vías existentes y por extenderse en el borde de las ZMPA de las quebradas, la afectación de construcciones es significativamente menor a la que generará la Avenida Alameda del Sur.

Adicionalmente se propone la habilitación de la Carrera 18L como nuevo Corredor de Movilidad Local destinado a desembotellar vehicularmente (a mediano plazo)la futura Estación Manitas y al mismo tiempo jerarquizar la conexión entre esta y el Hospital de Vista Hermosa. Cabe destacar que la creación de dicha conexión implica la necesaria construcción de un puente vehicular sobe el brazo derecho de la Quebrada Limas.

Por último, se propone consolidar el sistema de Corredores Locales de Movilidad en torno a la Estación Juan Pablo II mediante el corredor de la Calle 67C Sur, resolviendo la conexión de la misma con el corredor de transporte público a la altura de la Carrera 19Bis. Esta conexión sería la alternativa a la llamada “Zeta”, utilizada por el transporte público informal y el privado, y en la cual la accidentalidad es alta debido al trazado y especificación de la vía.

Cabe destacar que debido a que se localizan en zona de ladera, la sección de los CML deberá estudiarse por parte de la Secretaría Distrital de Planeación para cada caso específico de acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 175 del Decreto 190 de 2004. La consultoría realizó una evaluación general de los perfiles existentes y con base en ella se propone un perfil tipo V-8 para los Corredores de Movilidad Local (tanto existentes como propuestos).



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PLANO 24. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD, SUBSISTEMA VIAL PROPUESTO


3.2. Subsistema de transporte no motorizado

El Subsistema de Transporte No Motorizado agrupa las redes de tráfico peatonal y de bicicletas, que en el área del proyecto se consideran complemento indispensable del cable aéreo y el SITP. Las acciones propuestas se exponen a continuación.

• Estructuración de la Red de andenes y vías peatonales El POT 2004 únicamente previó vías peatonales tipo alameda asociadas a las rondas de las quebradas; posteriormente desde la administración se propuso la figura de las Redes Ambientales Peatonales Seguras, que pretendió articular las alamedas con vías cuyos andenes y posibilidad o existencia de arborización fueran significativos. Sin embargo, dadas las especificaciones de las vías del sector, las RAP



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así planteadas resultan inviables. La MEPOT redefinió la figura y creó las Redes de Andenes y peatonales Seguros; la inclusión de los andenes de las vías más importantes como parte de una red peatonal principal articulada con las alamedas es la estrategia más apropiada para el sector, y en el PUI se retoma el concepto.

La red peatonal propuesta está asociada principalmente al mejoramiento de la conectividad entre corredores del SITP, estaciones de cable y equipamientos y parques importantes, y en las áreas consolidadas se materializa en su mayor parte por medio de una priorización para el mejoramiento o construcción de andenes. Adicionalmente, se proponen dos ejes peatonales principales a lo largo de alamedas proyectadas como límites de las áreas urbanizables del sector de Mirador y de la ZMPA de la Quebrada Limas (brazo derecho).

La construcción de las estaciones del sistema sobre corredores del SITP o muy cerca de ellos genera la necesidad de ajustar los perfiles viales en algunos tramos asociados a los paraderos de transición entre buses y cable, con el fin de garantizar especificaciones suficientes para volúmenes de peatones muy superiores a los que se mueven en los demás paraderos. Las secciones viales de estos tramos y la eventual modificación de los ejes de estas vías deben estudiarse por parte de la Secretaría Distrital de Planeación (Art. 175, Decreto 190 de 2004). • Implementación de Sistema de ciclo carriles y ciclo parqueaderos Pese a que por la topografía de la zona las vías superan con creces las pendientes recomendadas para este medio de transporte, la bicicleta se usa con frecuencia en el sector, aún en zonas de alta pendiente; en consecuencia, se plantean circuitos para bicicletas que conectan y/o rodean las estaciones, los equipamientos más importantes y los parques zonales. Cabe destacar que (dada la insuficiencia del perfil de la gran mayoría de las vías existentes) esta propuesta depende del Corredor de Movilidad Local propuesto y las alamedas planteadas en la MEPOT y en el presente proyecto para funcionar como un verdadero sistema. Se plantea que se consolide totalmente a mediano plazo a mediano plazo. Estos circuitos no corresponden a ciclorrutas, pues los perfiles existentes no lo permiten, sino a ciclo-carriles demarcados. La excepción la constituyen las ciclorrutas asociadas a las alamedas propuestas. Adicionalmente se prevé la construcción de parqueaderos para bicicletas complementarios a las estaciones del sistema cable y en otros puntos de equipamientos con el fin de incentivar la intermodalidad.



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PLANO 25. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD. REDES DE ANDENES Y PEATONALES SEGUROS


4. Proyectos asociados a la estrategia de movilidad

4.1. Modificaciones de los subsistemas de movilidad

La Estrategia de Movilidad deberá incorporar las nuevas vías al Subsistema Vial del POT con el fin de darle soporte jurídico a la propuesta. Desde el punto de vista de obras públicas la estratega se compone de 3 proyectos que modifican el Sistema de Movilidad en su conjunto:

1. Circuitos complementarios de Movilidad Local, proyecto orientado a integrar los CML planteados en la norma de las UPZ y en la MEPOT con las propuestas del PUI.



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2. Redes de Andenes y Peatonales Seguros, que integra la construcción de las alamedas con los andenes de los Corredores de Movilidad Local.

3. Sistema de ciclo carriles y ciclo parqueaderos, que contempla la demarcación de ciclo carriles en vías seleccionadas y construcción de carriles en las alamedas propuestas, así como la construcción de ciclo parqueaderos anexos a las estaciones y en los principales nodos de equipamientos.

Las características específicas de estos proyectos se exponen en las fichas anexas al presente informe.

PLANO 26. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD. SUBSISTEMA DE

CICLO CARRILES Y CICLO PARQUEADEROS




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4.2. Intervenciones en el entorno de las estaciones

Los proyectos de modificación del Sistema de Movilidad presentados en el punto anterior implican la expedición de un nuevo soporte jurídico y abarcan obras de escala zonal de envergadura que deben completarse a mediano e incluso largo plazo. Adicionalmente se plantea un conjunto de intervenciones prioritarias que forman parte de dichos proyectos y están orientadas a asegurar la adecuada conectividad y accesibilidad de las estaciones desde el momento de su puesta en funcionamiento. Estos subproyectos pueden ejecutarse sin necesidad de replantear la norma estructural sobre los subsistemas de movilidad, pero forman parte de las modificaciones propuestas para la misma.

4.2.1. Sector Illimani

Los subproyectos del Sector Illimani son de tres tipos:

1. Habilitación de los Corredores de Movilidad Local de acceso a la estación 2. Construcción de la Red de Andenes y Peatonales Seguros en el entorno 3. Red de ciclo carriles y ciclo parqueaderos entorno de la estación • Corredores de Movilidad Local El CML principal (propuesto en la ficha normativa de la UPZ y en la MEPOT) es la Carrera XX, que por ser el único acceso a los barrios altos soporta todo el tráfico vehicular, peatonal y de transporte público del sector. Debido a su perfil de V7 (13 metros entre paramentos) puede alojar dichos volúmenes. Se requiere únicamente hacer el mantenimiento de la calzada. Se propone un ancho de 9 metros y andenes de 2 metros. Adicionalmente se requiere adecuar los CML propuestos en el presente PUI, que establecen la conectividad entre la estacón y los nodos de equipamientos del sector. Por tener un perfil reducido (V), 8 metros), y en la medida en que no soportan volúmenes de tráfico vehicular muy bajos, se propone una calzada de 5 metro y andenes de 1,50 (promedio). • Andenes y Peatonales Seguros Además de los andenes de los CML se propone la creación de una red de vías con andenes, rampas y escaleras que garanticen la conectividad y accesibilidad de la estación con respecto a los nodos de equipamientos; en dicha red se incorporan tres vías de acceso a la estación desde el corredor de transporte público, una acceso adicional prolongando la Carrera YY y un circuito en torno a la manzana de la estacón. Concretamente se propone la construcción y el mejoramiento de andenes en las siguientes vías:

o CML de la Carrera 27B: 2 metros a cada lado o CML propuestos: 1,50 a cada lado o Carrera 27A: 1,50 a cada lado.



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• Ciclo carriles y Ciclo parqueaderos Se propone la demarcación de un carril para bicicletas en las vías que comunican la estación, el corredor de transporte público y la estación.

PLANO 27. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD. SUBPROYECTOS SECTOR ILLIMANI


4.2.2. Sector Manitas

Los subproyectos del Sector Manitas son de dos tipos:

4. Habilitación de los Corredores de Movilidad Local 5. Construcción de la Red de Andenes y Peatonales Seguros



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PLANO 28. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD. SUBPROYECTOS SECTOR MANITAS


• Corredores de Movilidad Local

Los Corredores de Movilidad Local a intervenir en el sector Manitas son las Carreras 18L y 18M. La Carrera 18L es el acceso principal a la estación desde el sur y desde el corredor principal del SITP de la zona, y en esa calidad soporta tráfico de servicio público (está en la categoría de los corredores que soportan entre 6 y 8 rutas, y tiene tráfico de doble sentido). La carrera 18M por su parte conecta el nodo educativo del Colegio Fanny Mickey con el mencionado corredor principal del SITP, que también es el Corredor de Movilidad Local más importante.

La Carrera 18L tiene un perfil promedio de 10 metros entre paramentos; sin embargo, no se plantea su ampliación, pues las manzanas que se afectarían se encuentran ya en la reserva vial de la futura



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Avenida Alameda del Sur, una V7 de perfil de 30 metros. De cualquier forma, se hace necesario afectar una manzana con la construcción de un tramo vial diagonal nuevo que permita 1) manejar la pendiente de manera más favorable, 2) asegurar un perfil más amplio para la circulación en dos sentidos y 3) facilitar el cruce a la izquierda de los vehículos de transporte público que hacen recorrido sur-norte. Dicho tramo se plantea con una calzada de 7,0 metros y andenes de 2,0 metros para un perfil total de 11,0 metros.

• Andenes y Peatonales Seguros Se plantea la rehabilitación de andenes en los mismos tramos de CML mencionados (Carreras 18L y 18M). Cabe destacar que la implementación de las RAPS en la ciudad responde principalmente al propósito de mejorar l seguridad en el espacio público; en ese orden de ideas, la rehabilitación de estos tramos resulta pertinente toda vez que el entorno del nodo educativo del Colegio Fanny Mickey está entre los que han sido asociados con graves problemas de violencia y venta de drogas. Adicionalmente se propone una conexión peatonal a través del parque existente entre la estacón y el mencionado nodo educativo.

4.2.3. Sector Juan Pablo II

La Estación Juan Pablo II se encuentra adecuadamente conectada con la red de Corredores de Movilidad Local propuesta en la MEPOT 2013, ya que uno de ellos pasa por el frente de la estación y otro a menos de 300 metros al oriente de la misma. Por otro lado, la configuración topográfica de la zona y la estrechez de los perfiles viales hacen imposible estructurar una red de ciclo carriles. Por este motivo, los subproyectos prioritarios planteados corresponden únicamente a 1) la ejecución de las adecuaciones previstas para los CML en la MEPOT 2013 y 2) la consolidación de las RAPS del sector. • Andenes y Peatonales Seguros El problema de accesibilidad de la estación reside en las dificultades que ofrece la topografía para la conexión peatonal con los mencionados CML, especialmente en sentido oriente-occidente. Esta situación se ve agravada por el hecho de que en las áreas con baja conectividad se presentan serias problemáticas de inseguridad y venta de estupefacientes, hasta tal punto que la comunidad denuncia la existencia de barrios enteros en poder de la delincuencia organizada. Esto hace que la estrategia de movilidad tenga un alcance mayor de lo normal derivado de la posibilidad de “abrir” a la circulación pública estas zonas. En consecuencia, se propone un sistema de conexiones oriente-occidente que vinculan las partes alta y baja de la zona, la mayor parte de las cuales deberán ser escaleras, organizadas como accesos a la estación y al mismo tiempo como conexiones con equipamientos y parques vecinales existentes.



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PLANO 29. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD. SUBPROYECTOS SECTOR JUAN PABLO II




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IV. ESTRATEGIA DE ESPACIO PÚBLICO Y EQUIPAMIENTOS

La Estrategia de Espacio Público y Equipamientos del PUI Cable Aéreo de Ciudad Bolívar se inscribe en las políticas al respecto definidas para el área urbana en la MEPOT 2013, en las cuales e hace especial énfasis a la disminución de la segregación socioespacial y al rol estructurante de equipamientos y espacios públicos. Concretamente la propuesta del PUI se orienta al logro del Objetivo 3 de la Estrategia de Ordenamiento para el Suelo Urbano: ”Revertir patrones de segregación socio espacial (…) para disminuir desigualdades sociales, mediante (…) la mezcla de usos que aumente las posibilidades de interacción social en el espacio urbano y facilite la implantación de los equipamientos en respuesta a las necesidades sociales con enfoque diferencial, garantizando la mitigación de los impactos negativos que se puedan generar”.

1. Ámbitos de aplicación

El PUI Cable Aéreo Ciudad Bolívar tiene como principal Objetivo Estratégico la construcción de un ámbito público estructurante. Dicho ámbito estructurante se concibe como el resultado de una adecuada localización, relación espacial y complementariedad funcional entre los elementos que componen los sistemas de espacio público y equipamientos. Cabe destacar que el término “estructurante” tiene aquí un doble significado: 1) como ordenador del territorio en tanto sistema jerarquizado de espacios y funciones urbanas y 2) como escenario de la interacción social. En ese orden de ideas, con base en el rol estructurante que comparten se decidió agrupar los sistemas de espacio público y equipamientos en una estrategia conjunta. La precariedad del sistema de espacio público existente se estableció en el diagnóstico correspondiente; sin embargo, cabe destacar dos aspectos relacionados con las posibilidades que brinda el territorio para superar o disminuir dicha precariedad.

El primero tiene que ver con el potencial que ofrece la EEP existente y propuesta para disminuir el déficit de áreas vedes y arborización; la propuesta del Parque Metropolitano Las Pilonas y la recuperación de las ZMPA de las quebradas, así como las alamedas que propone la MEPOT sin duda tendrán un efecto importante en ese sentido. Sin embargo, es claro que dichas propuestas no tienen mayor impacto en términos de generación de espacio público destinado a la recreación, la interacción social o la expresión política o cívica. En ese contexto resulta determinante para la estrategia de espacio público el potencial que tienen los predios de los parques asociados a las estaciones.



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El segundo aspecto está relacionado con el sistema de equipamientos; es claro que el POT de 2004 y la MEPOT comparten la poca relevancia que le dan a la consolidación de un sistema más equilibrado y sobre todo más jerarquizado, ya que en los dos POT se plantea una estructura formada por unos pocos elementos preexistentes que no siempre tienen la magnitud para constituir nodos de integración para un área de las dimensiones de la que nos ocupa.

A la anterior condición de insuficiencia en la jerarquía, cantidad e interrelación de los nodos existentes se suma la escasez de suelo para la construcción de nuevos equipamientos. Dicha escasez es tan marcada que ha impedido o dilatado la ejecución de varios proyectos.

Con base en lo anterior se define el ámbito de aplicación de la estrategia a partir de cuatro componentes:

1. El suelo público generado en torno a las futuras estaciones del cable aéreo

2. El suelo público generado en torno a las pilonas del sistema.

3. El conjunto de espacios públicos existentes y susceptibles de mejoramiento o recualificación

4. Nuevos espacios públicos planteados desde el PUI


La Estrategia de Espacio Público y Equipamientos tiene 5 objetivos específicos:

• Integrar las estaciones urbanas del cable aéreo al Sistema de Equipamientos existente configurando nodos zonales de integración mediante su articulación con equipamientos nuevos.

• Asociar la infraestructura del sistema de cable aéreo a la generación de una oferta de espacio público diversa y ambientalmente sostenible que potencie el valor de los recursos ambientales y paisajísticos existentes.

• Contribuir a la reducción de la problemática de conflictividad social mediante la construcción de espacios públicos seguros que incentiven la apropiación colectiva de parques, plazas e infraestructuras.

• Garantizar la máxima eficiencia en el aprovechamiento del nuevo suelo público generado por el proyecto del cable aéreo.

• Aprovechar la consolidación de nodos de equipamientos en torno a las estaciones para brindar una oferta diversificada asociada a una nueva presencia integral de la administración en un territorio históricamente marginado en los POT de la ciudad.



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La Estrategia de Espacio público y Equipamientos no contempla intervenciones en los elementos de los sistemas existentes, sino la creación de otros adicionales asociados a las nuevas infraestructuras. En ese sentido puede decirse que se pretende complementar los sistemas actuales mediante la incorporación de un nuevo subsistema cuyos componentes tendrán características particulares derivadas de la circunstancia que los originó: serán elementos cuya magnitud, función y localización no responderán a planes y propuestas sectoriales, sino que estarán condicionadas de antemano por las posibilidades generadas desde el sistema de cable aéreo. Serán respuesta a un potencial inédito de disponibilidad de suelo y generación de nuevas centralidades, y sus áreas. Las áreas y tipos de intervención se organizan en cuatro grupos:

1. Construcción de Nodos Zonales de espacio público y equipamientos asociados a las estaciones 2. Construcción de Nodos Vecinales de espacio público y equipamientos asociados a las pilonas 3. Construcción de Espacios públicos especiales 4. Adecuación de espacios peatonales existentes.

La incorporación de estos nuevos elementos a los Sistemas de Espacio Público y Equipamientos tiene un efecto importante en la estructura urbana del área de intervención, ya que aporta nuevos elementos relevantes por su variedad de escalas, jerarquía y función, que en conjunto contribuyen significativamente a la consolidación y cualificación de un verdadero ámbito público. 3.1. Construcción de nodos zonales

Se proponen tres Nodos Zonales de Espacio Público y Equipamientos, asociados a las estaciones de Illimani, Manitas y Juan Pablo II. Los edificios de las estaciones, diseñados por la empresa Metro Medellín, determinan en cada nodo el área remanente o disponible para los espacios públicos y equipamientos, con los cuales se articula para configurar una unidad espacial y funcional que se denomina “Parque estación”. Los equipamientos que integran cada nodo se definieron con base en tres parámetros: 1. Los déficits detectados en el diagnóstico urbanístico; 2. Las necesidades expuestas por la comunidad como parte de la construcción conjunta de la imagen

social del territorio; y 3. Las necesidades de suelo público para equipamientos específicos expuestas por las entidades

distritales en el marco de sus planes maestros o planes de inversión.

El carácter y función de los parques se derivan de la condición funcional y paisajística de cada contexto y del rol del lugar en la imagen social del territorio. Sin embargo, con el fin de incrementar al máximo la oferta de suelo público (y dada la magnitud de los déficits existentes), se optó por una estrategia común de ocupación basada en la generación de cubiertas públicas ajardinadas sobre los edificios de equipamientos propuestos, aprovechando las grandes diferencias de nivel que se presentan en todos



225

los emplazamientos. Adicionalmente, en las estaciones intermedias, y por efecto de la adaptación a terrenos muy inclinados, los edificios formarán grandes vacíos bajo las estaciones, los cuales se propone aprovechar también para localizar equipamientos.

3.2. Construcción de nodos vecinales

Por ser elementos ajenos al tejido urbano existente, la implantación de las pilonas del sistema tiene un impacto potencial importante (en términos urbanísticos y sociales) que debe preverse. El PUI incorpora en los puntos afectados intervenciones que buscan convertir la aparición de las pilonas en oportunidad de mejoramiento del entorno urbano. Dichos proyectos se dividen en dos grupos:

1. Nodos vecinales asociados a pilonas localizadas en predios privados que la administración debe adquirir, localizados a lo largo de la línea (pilonas 6, 7, 8, 9, 10, 19, 22, 23 y 24). Estos predios son objeto de proyectos orientados a la generación de un espacio público en torno a cada pilona con el fin de evitar la aparición de focos de inseguridad y basuras, y donde el área disponible lo permite, complementados con equipamientos de escala vecinal. Estos proyectos se conciben como posibles núcleos de intervenciones mayores de renovación urbana donde éstas sean viables, pero en caso contrario pueden funcionar como espacios públicos tipo parque de bolsillo.

2. Nodos vecinales asociados a pilonas localizadas en espacios públicos existentes a lo largo de la línea (pilonas 0 a 5,14, 15, 16, 19, 20 y 21). En la mayoría de estos puntos se plantean proyectos de adecuación de los parques y canchas deportivas afectados. Las excepciones son las pilonas 0, a 5, que se implantan en predios del Portal Tunal del sistema Transmilenio, en predios propiedad de la Beneficencia de Cundinamarca, en zona de afectación del POMCA del Río Tunjuelo y en área de reserva vial de la malla arterial, respectivamente. En estos casos no se proponen proyectos asociados.

3.3. Construcción de espacios públicos especiales

Adicionalmente a los nodos zonales y vecinales el PUI contempla la construcción de dos espacios públicos especiales con el doble objetivo de 1) vincular los elementos de la EEP al sistema de espacio público como estrategia para asegurar su recuperación, valoración y apropiación social y 2) controlar la ocupación ilegal de zonas de la EEP o en situación de riesgo. Dichos espacios púbicos se caracterizan a continuación.

• Alameda de Illimani Espacio público que funciona como eje peatonal y para bicicletas y al mismo tiempo es un mirador que define el límite de la urbanización del sector alto con respecto al barranco de la Quebrada Limas, que se propone recuperar ambientalmente mediante su restauración geomorfológica y su reforestación. Esta alameda cumple igualmente un rol estructurante en función de la continuidad que establece entre el Parque Illimani, el Parque de los Tanques (propuesto), el Parque Estación Illimani y la alameda propuesta en el POT a lo largo de la Quebrada Illimani (brazo principal). Su construcción generará un límite físico para evitar que se siga construyendo en el borde de dicho barranco.



226

PLANO 30. SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO Y EQUIPAMIENTOS PROPUESTOS


• Alameda de Manitas Espacio público lineal planteado a lo largo del borde occidental del brazo derecho de la Quebrada Limas. Esta alameda estructura la relación del corredor ecológico de la ronda con el sistema de espacio público y con el Parque Zonal de Manitas propuesto en torno a la estación del mismo nombre. Constituye asimismo uno de los ejes principales de las RAPS y los sistemas de ciclo carriles propuestos.



227

A los anteriores espacio públicos se suman, aunque con menor grado de prioridad, las alamedas propuestas en el POT 2004 y retomadas en la MEPOT, localizadas a lo largo de las quebradas de Peña Colorada, Limas y La Represa

• Parques vecinales Se propone el aprovechamiento de las canteras abandonadas ubicadas en el sector de Juan Pablo II para la construcción de parques vecinales con el fin de incentivar su apropiación social y reducir

3.4. Adecuación de espacios públicos existentes

Este último componente de la estrategia agrupa las intervenciones sobre las vías de mayor importancia peatonal, como son las RAPS propuestas y los Corredores de Movilidad Local principales (existentes y propuestos), que deben mejorarse en lo referente a andenes, escaleras y rampas, así como en lo relacionado con amoblamiento urbano.

4. Proyectos asociados a la estrategia de espacio público y equipamientos

4.1. Parques Estación

La consultoría desarrolló tres diseños preliminares (a nivel de anteproyecto) para los parques estación de Illimani, Manitas y Juan Pablo II. Dichos diseños se consultaron con las entidades distritales y sirvieron como base para la definición de los equipamientos a localizar en cada una. Cabe destacar que como producto de la concertación con las entidades se logró articular las propuestas del PUI con los planes de construcción de equipamientos de la Secretaría de Gobierno, la Secretaría de Integración Social y la Secretaría de Distrital de Cultura, con lo cual se dio el primer paso para la viabilización de la propuesta de equipamientos.

El diseño de los proyectos propuestos se basa en los siguientes objetivos (comunes a todos ellos):

1. Configuración de un espacio público significativo como entorno de las estaciones. 2. Aprovechamiento intensivo del suelo público disponible 3. Accesibilidad universal a todos los espacios públicos 4. Generación de áreas públicas en las cubiertas de los equipamientos 5. Generación de una oferta variada de espacios públicos y equipamientos con base en principios de

complementariedad 6. Aplicación de principios de ecourbanismo: protección solar y contra los vientos, utilización de

especies nativas para arborización y jardines, reciclaje de aguas lluvias.

Los resultados de la modelación urbanística de los proyectos propuestos se resumen a continuación.



228

• Parque Estación Illimani

El carácter del Parque Estación Illimani está definido por su localización en el punto más alto de la línea y en el borde del barranco de la Quebrada Limas. El parque se concibe como un mirador hacia la ciudad, delimitado por la Alameda de Illimani, que delimita el área urbanizada con respecto al barranco y conecta el parque estación con el Parque Zonal Illimani (existente).

El diseño del parque responde a los requerimientos de ecourbanismo y accesibilidad universal enunciados más atrás; se proponen superficies verdes y coberturas tipo cama de flores en amplias zonas, y las áreas de plazoletas y circulación se resuelven con pisos en concretos ecológicos permeables. En cuanto a la accesibilidad, se propone resolver las circulaciones peatonales en terrenos de alta pendiente mediante rampas escalonadas

Por tratarse de la estación final del sistema, en Illimani los vagones del cable entran al edificio de la estación a una cota que no obliga a elevar significativamente el nivel de la planta de abordaje; por esta razón no se genera espacio para equipamientos bajo la estación. En su lugar se propone un edificio de equipamientos en la esquina noroccidental, que será ocupado por la Casa de Justicia Satélite de Illimani, proyecto cuya construcción en el área ofrecida por el Proyecto Cable está prevista para el muy corto plazo y está contemplada en el Plan Maestro de Equipamientos de Convivencia y Seguridad Ciudadana.

Se plantea igualmente una terraza a manera de mirador sobre el barranco, con pérgolas que responden a la petición de la comunidad en el sentido de proveer la zona de un espacio público para la instalación de mercados campesinos o turísticos.

Las áreas del Parque Estación Illimani son las siguientes:

Área total afectada: 5416 m2 Área de ocupación estación: 836 m2 Área disponible: 4580 m2

Área equipamientos: 2024 m2 Área espacio público a nivel del terreno: 4115 m2 Área espacio público generado en cubiertas: 0 Área Total espacio público generado: 4115 m2 Equipamientos propuestos: 1) Casa de Justicia Satélite de Ciudad Bolívar (1.200 m2)

2) Jardín infantil y ludoteca de Illimani (824 m2)



229

Gráfico 65. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos. Parque Estación Illimani, planta general (Indicativa)




230

Gráfico 66. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos. Parque Estación Illimani, secciones (indicativas)




231




232

• Parque Zonal Manitas

El caso del emplazamiento de la Estación Manitas es especial, ya que se encuentra en directa relación con la ZMPA de la Quebrada Limas (brazo derecho) y con dos parques vecinales existentes que no cuentan con ninguna adecuación. Se decidió aprovechar el potencial del lugar mediante la creación de Parque Zonal de Manitas, que integrará la estación con un gran conjunto de equipamientos y zonas verdes de escala zonal. Las áreas correspondientes al parque estación propiamente dicho (es decir, el que se desarrolla en la manzana de la estación) se separan (mediante la vía existente) de una segunda etapa que se propone desarrollar a mediano plazo y que conforman un complejo deportivo de escala zonal.

El Parque Zonal de Manitas tiene un rol importante en la imagen social del territorio, ya que en sus predios se localiza un manantial o “mana” de agua que fue utilizada para abastecer a los primeros pobladores de la zona, cuando aún no existían servicios públicos. Actualmente la “mana” es conservada y cuidada por la comunidad. En respuesta a este hecho urbano socioculturalmente relevante se propone que el Parque de Manitas sea un parque de homenaje al agua; por esta razón se plantea un trabajo de paisajismo que integra una cascada artificial, un splash pad o parque de chorros de agua y, en el emplazamiento de la mana, un humedal artificial relacionado con la ZMPA de la Quebrada Limas (brazo derecho).

a) Parque Estación:

Área total afectada: 11140 m2 Área estación: 518 m2 Área disponible: 10622m2

Área equipamientos: 2392 m2 Área espacio público a nivel del terreno: 9197 m2 Área espacio público generado en cubiertas: 1113 m2 Área Total espacio público generado: 10310 m2

Equipamientos propuestos: 1) SUPERCADE Manitas (1996 m2)

2) Equipamiento disponible para cultura (396 m2) b) Complejo deportivo:

Polideportivo cubierto para 250 personas (622 m2) Skate park (494 m2) Jardines y zonas protegidas reforestadas (2362 m2)



233

Gráfico 67. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos. Parque Estación Manitas, planta general (indicativa)




234

Gráfico 68. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos. Parque Estación Manitas, secciones (indicativas)




235




236

• Parque Estación Juan Pablo II

La Estación Juan Pablo II es la que tiene un emplazamiento más urbano, ya que se implanta en un sector totalmente consolidado con usos comerciales. También presenta la situación más crítica en materia de escasez de espacio público y carencia de zonas verdes y se encuentra rodeado de barrios que presentan serias problemáticas de violencia, pandillismo y venta de estupefacientes.

En ese contexto se propone un parque estación de carácter mixto entre parque y plaza, con abundante arborización. Asimismo se propone implantar en el parque estación una oferta diversa de equipamientos culturales y de integración social que atiendan las demandas de todos los grupos de edad, combinados con un parque para deportes urbanos. La finalidad de esta mezcla de usos es atraer a los distintos grupos de la comunidad a disfrutar de los nuevos espacios y servicios en un entorno caracterizado por la presencia intensiva de la institucionalidad distrital.

En ese orden de ideas el parque estará caracterizado funcionalmente por la presencia de salas TIC, biblioteca juvenil e infantil, jardín infantil y ludoteca para la primera infancia, ludoteca para la tercera edad y salones múltiples para las juntas de acción comunal.

Igualmente se aplican en el diseño los principios de ecourbanismo y accesibilidad universal.

Las áreas del Parque Estación Juan Pablo II son las siguientes:

Área total afectada: 5341 m2 Área estación: 737 m2 Área disponible: 4604 m2

Área equipamientos: 2042 m2 Área espacio público a nivel del terreno: 3452 m2 Área espacio público generado en cubiertas: 708 m2 Área Total espacio público: 4160 m2

Equipamientos propuestos: 1) Centro Lúdico de Adolescencia y Niñez CLAN (610 m2)

2A) Sala TIC (688 m2) 2B) Atención a Víctimas (744 m2)



237

Gráfico 69. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos. Parque Estación Juan Pablo II, planta general (indicativa)




238

Gráfico 70. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos. Parque Estación Juan Pablo II, secciones (indicativas)




239

4.2. Nodos y parques de escala vecinal asociados a las pilonas34

La Estrategia de Espacio Público se complementa con las intervenciones puntuales propuestas para aprovechar las áreas remanentes de os predios adquiridos para la construcción de las pilonas del sistema.

La infraestructura del cable aéreo exige la intervención de por lo menos un (1) predio para la construcción e implementación de cada pilona; no obstante y a partir de las recomendaciones realizadas por la Secretaría Distrital de Planeación y de los objetivos de la estrategia urbanística, estas intervenciones se convierten en oportunidades para generar más espacio público, equipamientos y otros elementos que aporten al mejoramiento de las condiciones urbanas y sociales de estos sectores y mitigar el impacto físico y estético que generan estas intervenciones.

La Dirección de Vías, Transporte e Infraestructura de la Secretaría Distrital de Planeación planteó la necesidad de ampliar el área de intervención para los lotes afectados por pilonas con el objetivo de evitar la generación de culatas, zonas de miedo y por otro lado, permitir el desarrollo de espacios destinados a actividades sociales, culturales y deportivas. Adicionalmente, la dirección de Planes Maestros y Complementarios de la misma Secretaría ha realizado aportes en cuanto al diagnóstico de los equipamientos para las líneas de cable aéreo y las diferentes posibilidades de ubicación mediante el análisis de oferta y demanda de los mismos.

A partir de este contexto, sumado a las recomendaciones realizadas por la Secretaría Distrital de Planeación, para estas intervenciones se plantean los siguientes objetivos estratégicos:

1. Mejorar las condiciones físicas, ambientales y sociales de los sectores afectados por la implementación de las pilonas y su área de influencia.

2. Aportar a la consolidación y articulación de la oferta de equipamientos sociales del área de influencia del sistema de transporte.

3. Aportar al desarrollo urbano local mediante intervenciones de desarrollo y mejoramiento del espacio público con enfoque de Eco-Urbanismo.

Esto, además de complementar las acciones formuladas en la estrategia urbanística general, busca específicamente la generación de espacios públicos locales de consumo social y cultural a partir de la implementación del sistema de cable aéreo dónde los habitantes y las entidades públicas que prestan servicios sociales puedan incentivar la apropiación de estos espacios y por ende el mejoramiento de las condiciones sociales de los sectores mencionados.

34 El contenido de este apartado se retoma de Juan Gabriel Sepúlveda, Diseño Urbanístico en Zonas de Pilonas del Cable Aéreo de Bogotá, documento interno preparado para la Mesa Urbanística del PUI Cable Aéreo de Ciudad Bolívar, 2014. La formulación del diseño urbanístico en referencia se encuentra en proceso de elaboración; aquí se retoman aspectos del informe de avance más reciente.



240

Para el caso de la línea de Ciudad Bolívar, priorizada en el plan de desarrollo 2012 – 2016 “Bogotá Humana”, estos objetivos cobran gran relevancia en el momento de generar estrategias que permitan la estimulación y consolidación de “nanoterritorios” con desarrollo ambiental, urbanístico, social y económico incluyente, que permita incentivar la implementación de itinerarios culturales y el fortalecimiento de espacios para el desarrollo de la economía popular, así como de la red de espacios públicos del área de influencia del sistema de cable aéreo de estas localidades.

Este proceso busca la participación de las entidades adscritas al proyecto Cable Aéreo, de manera que se logre un aporte colectivo, eficiente y que involucre de manera conjunta los objetivos, alcances y expectativas de cada sector hacia el desarrollo de la ciudad.

• Marco Normativo

A partir de la revisión de la norma urbana y los lineamientos establecidos por las entidades adscritas, específicamente el Plan de Ordenamiento Territorial y la Cartilla de Lineamientos para el Diseño de espacio Público se resaltan los siguientes criterios para ser contemplados en el momento del diseño urbanístico en las zonas de pilonas:

POT (decreto 364 de 2013) Lineamientos IDRD Los parques vecinales se encuentran entre los 1.000 y 10.000 m2. Y los parques de Bolsillo son de máximo 1.000m2. Ambas denominaciones hacen parte de la Red local de espacio público.

Los parques deben destinar el 70% para áreas verdes y juegos infantiles y el 30% para zonas deportivas al aire libre.

Los Parques de la red local deben tener el 70% de zonas verdes (permeabilidad)(35% de esta debe ser empradizada) y el 30% en zonas permeables

Los parques deben clasificarse dentro de los 5 componentes: Juegos, Deporte, Plazoleta, Multifunción, Ecológico.

No se permite la construcción de edificaciones, a excepción de CAI.

Los parques deben clasificarse por su vocación: Pasiva, activa, lúdica.

Las Plazas pueden usar máximo el 80% del subsuelo para estacionamientos, equipamientos y servicios complementarios.

En las Plazas, el 30% se puede usar para zonas de apropiación económica regulada, privilegiando espacios para la economía popular.

Las zonas destinadas para equipamientos pueden destinar parte del suelo de manera temporal



241

A partir de estos lineamientos, se plantea un ejercicio conceptual sobre las posibilidades de definición de estos espacios, específicamente sí corresponden a “Parque” o “Plaza” teniendo en cuenta las implicaciones normativas y de diseño que tiene esta definición y la posible combinación de estos espacios con equipamientos de uso colectivo.

Gráfico 71. Estrategia de Espacio Público y Equipamientos, Posibilidades de intervención en zonas de pilonas

Fuente: Diseño Urbanístico en Zonas de Pilonas del Cable Aéreo de Bogotá, 2014

- Las 24 pilonas del Cable Aéreo de Ciudad Bolívar se clasifican de la siguiente manera:

- 7 pilonas se encuentran en predios destinados a edificaciones para las estaciones del sistema (P1, P11, P12, P13, P17, P18 y P24)

- 5 pilonas se encuentran en zonas de espacio público y reserva vial. (P2, P5, P8, P15 y P16)

- 4 pilonas se encuentran en zonas de protección ambiental. (P3, P4, P22 y P23)

- 8 pilonas se encuentran en predios privados. (P6, P7, P9, P10, P14, P19, P20, P21)

Solamente las últimas 8 pilonas ofrecen posibilidades de intervención a partir de sus condiciones normativas y de infraestructura. Los lotes correspondientes presentan dos condicionantes para la implementación de espacios públicos y equipamientos; uno de estos condicionantes es el área bruta



242

resultado de la unión de los lotes reservados y otro su ubicación respecto a la manzana (Medianero, esquinero o manzana total).

Estas características permiten definir una primera vocación de los predios para la construcción de espacios públicos combinados o no con equipamientos sociales. Tres de los ocho lotes son utilizables para espacio público exclusivamente, y los cinco restantes para la combinación de equipamientos y espacio público.

Cuadro 52. Clasificación de lotes de pilonas por tipología y área.

Nº Pilona Tipología Lote Área m2 Vocación Lote

6 Esquinero 428,54 Espacio público + Equipamiento

7 Esquinero 580,19 Espacio público + Equipamiento.

9 Esquinero 180,90 Espacio público

10 Medianero 266,30 Espacio público

14 Esquinero 229,63 Espacio público

19 Medianero 472,32 Espacio público + Equipamiento

20 Completo 577,18 Espacio público + Equipamiento.

21 Esquinero 500,69 Espacio público + Equipamiento

TOTAL 3.235,75 M2 Fuente: Estudio de percepción y expectativas de actividades realizado por el equipo social del proyecto Cable Aéreo - SDM

La información anterior se contrastó con las necesidades de los habitantes, las cuales se identificaron con base en una encuesta que cubrió un área de 300 ml alrededor de cada pilona.35 Se realizaron 320 encuestas en 297 predios de 403 existentes ubicados en estas manzanas; el porcentaje de aplicación de las encuestas fue el 73,7% del total de predios existentes y del total de encuestas fueron validas 311 (2,8% de margen de error). A continuación se presentan los resultados generales.

35 El diseño de la encuesta se tomó a partir de las recomendaciones indicadas en la cartilla de lineamientos de diseño de espacio público formulada por el IDRD, específicamente el apartado de Gestión Social del Territorio



243

Gráfico 72. Primera expectativa de espacios y actividades.

Fuente: Estudio de percepción y expectativas de actividades realizado por el equipo social del proyecto Cable Aéreo- SDM

Gráfico 73. Segunda expectativa de espacios y actividades.

11%

22%

32%

41%

52%

65%

81% 9

3%

106%

116%

125%

131%

154%

165%17

5%181%

191%

Total general50%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Fuente: Estudio de percepción y expectativas de actividades realizado por el equipo social del proyecto Cable Aéreo - SDM



244

La primera expectativa de la comunidad corresponde a una Ludoteca, seguida de Juegos para niños. Con el mismo peso porcentual, como segunda opción en el espacio de entorno de pilonas las necesidades identificadas son Juegos para adultos mayores y la ubicación de un punto de información distrital. Esta misma clasificación se realizó para cada una de las pilonas a intervenir, ofreciendo como resultado la vocación de espacio y actividad en espacio público en primer y segundo nivel.

Cuadro 53. Primera y segunda expectativa de espacios y actividades.

Nº Pilona Expectativa de espacio Expectativa de actividad

6 Ludoteca Juegos para niños

Punto de información Juegos para adultos

7 Módulo de servicios Juegos para niños

Ludoteca

9 Jardín infantil Festivales artesanales

Punto de información Juegos para adultos

10 Baños Públicos Juegos para niños

Espacio para aeróbicos

14

Jardín infantil Mobiliario para Gimnasia

Punto de información Distrital Juegos para adolescentes

19 Ludoteca Juegos para niños

Educación ambiental Juegos para adolescentes

20

Ludoteca Juegos para niños

Jardín infantil Juegos para adultos mayores

21

Jardín infantil Juegos para niños

Ludoteca Juegos para adultos mayores


Con base en la información precedente se está adelantando un conjunto de diseños indicativos de espacio público para las pilonas seleccionadas; a continuación se presentan los avances realizados en dos de ellas, que se complementarán con los diseños para las pilonas restantes como insumos para la ejecución de la primera etapa de Proyecto Urbano Integral.

• Entorno de la Pilona 6



245

La pilona nº 6 se encuentra ubicada en el sector de San Francisco, barrio Las Acacias, esquina suroccidental de la intersección de la calle 62 sur con carrera 19G sur. Este sector se caracteriza por una topografía relativamente plana y con actividades de vivienda y comercio en predios consolidados. Las edificaciones de este sector son de desarrollo progresivo y su altura promedio es de 3 pisos. Para esta pilona se realizará una intervención en tres predios, cuyo resultado es un predio esquinero con un área total de 428, 54 m2.

Gráfico 74. Ubicación general de la pilona 6.


Gráfico 75. Ubicación predial de la pilona 6.

Fuente: Imagen extraída del software Street View de Google Earth

Se plantea para este punto la construcción de una plaza o parque vecinal, con la opción de un equipamiento de escala local. El estudio de percepción determinó por su parte que la primera y segunda expectativa de la comunidad se refiere a la construcción de juegos para niños y para adultos



246

respectivamente. Igualmente se mencionan con frecuencia una Ludoteca y un punto de información al ciudadano (tipo CADE), respectivamente. Estas expectativas concuerdan con las actividades genéricas definidas por el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) para los parques vecinales. Las características de la intervención propuesta para la piona 6 se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro 54. Características de intervención para la pilona 6

Nº Pilona

Área m2

Clasificación POT

Actividades IDRD Clasificación encuesta de percepción

6 428,54 Parque o plaza

de escala vecinal

Juegos para niños, adultos, Discapacitados, Mascotas. Plazas o Plazoletas

- Actividad: Juegos para niños. - Espacio: Ludoteca


A partir de estos determinantes se plantea una primera opción de intervención que contempla cuatro tipos de espacios y actividades:

- Zonas duras para circulación y permanencia, - zonas verdes y taludes de permanencia, - Zona de recreación activa con juegos para niños a partir de la vocación identificada, y - Zona dura de aprovechamiento económico para la ubicación de ventas estacionarias o temporales.

Gráfico 76. Planta de cubiertas opción A en Pilona 6.




247

Gráfico 77. Modelación 3d opción A en Pilona 6.


Gráfico 78. Modelación en 3d opción A en Pilona 6


Adicionalmente, y dadas las características del punto a intervenir, se plantea como alternativa la localización de un equipamiento integrado al diseño, que podría construirse como una segunda etapa de la actuación



248

Gráfico 79. Planta de cubiertas opción B con equipamiento en Pilona 6.


Gráfico 80. Modelación 3d opción B con equipamiento en Pilona 6.


Gráfico 81. Modelación 3d opción B con equipamiento en Pilona 6.




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• Entorno de la Pilona 10

La pilona 10 se encuentra ubicada en el sector de sector Juan Pablo II, barrio Compartir, sobre la calle 66bis sur con carrera 18U sur. Este sector se caracteriza por una topografía irregular y una pendiente aproximada del 30%, con actividades de vivienda y comercio en predios consolidados. Las edificaciones de este sector se caracterizan por ser de desarrollo progresivo con una altura promedio de 3 pisos. Para esta pilona se realizará una intervención en cuatro predios, cuyo resultado es un predio medianero con un área total de 266,30 m2.

En esta pilona se identificó potencial para la construcción de una plaza vecinal; su área y morfología no resultan adecuadas para la combinación del espacio público con ningún equipamiento. Las dos principales expectativas de la comunidad respecto a la implementación de nuevas actividades son en su orden los juegos infantiles y los ejercicios aeróbicos.

Gráfico 82. Ubicación general de la pilona 10

Fuente: Imagen extraída del software Street View de Google Earth



250

Cuadro 55. Características de intervención pilona 10.

Nº Pilona

Área m2

Clasificación Elaboración

propia POT

Actividades IDRD Clasificación encuesta de percepción

10 266,30 Plaza de escala vecinal

Juegos para niños, adultos, Discapacitados, Mascotas. Plazas o Plazoletas

- Actividad: Juegos para niños, Espacio para aeróbicos.


A partir de estos determinantes, se plantea un parque vecinal que integra cuatro tipos de espacios y actividades; no se plantea la opción de equipamiento. Los espacios propuestos son:

- Zonas duras para circulación con rampas escalonadas, - Una zona de permanencia para el desarrollo de actividades al aire libre, zonas verdes y taludes de

permanencia, - Dos zonas de recreación activa con juegos para niños a partir de la vocación identificada,

complementadas con murales para el desarrollo de muralismo y actividades artísticas

Gráfico 83. Planta de cubiertas opción B con equipamiento en Pilona 10.




251

Gráfico 84. Modelación 3D en Pilona 10.


Gráfico 85. Modelación 3D en Pilona 10


8.3. Intervenciones prioritarias en el entorno de las estaciones

Los proyectos de los parques-estación involucran un proceso de gestión en el cual deberán participar de manera coordinada diversas entidades para asegurar la consolidación de una base jurídica y normativa sólida que permita su ejecución; este hecho, unido a la magnitud y complejidad de las obras a ejecutar permiten pensar que el desarrollo de dichos proyectos se culminará entre el mediano y el largo plazo. En ese orden de ideas, se hace necesario identificar y caracterizar los subproyectos que deberán ejecutarse en el corto plazo o que son de ejecución prioritaria, sin perder de vista que se trata de componentes de proyectos mayores.



252

Dichos subproyectos son de tres tipos: 1) los equipamientos que están incluidos en los planes de inversión sectoriales para ser construidos en el corto plazo, 2) los equipamientos adicionales a localizar en la parte baja de las estaciones, los cuales ocuparán entrepisos inferiores resultantes de la adaptación de los edificios a la topografía, y 3) los espacios públicos necesarios para el acceso a las estaciones (plazoletas de acceso) y a los nuevos equipamientos bajo las estacones (vías posteriores), asociados a las intervenciones prioritarias definidas para la Estrategia de Movilidad.



253

IV. ESTRATEGIA DE USO DEL SUELO Y MEJORAMIENTO INTEGRAL

El área de influencia del PUI Cale Ciudad Bolívar ha sido históricamente una zona prioritaria de actuación de los programas distritales de Mejoramiento Integral de barrios. Como resultado de la intervención en la zona se han realizado importantes transformaciones en entornos urbanos particulares seleccionados como “Áreas Prioritarias de Intervención”. Las áreas intervenidas se seleccionaron con base en la cantidad y gravedad de los déficits urbanísticos en aspectos como servicios públicos, espacio público y accesibilidad; es decir que se decidió intervenir prioritariamente los barrios de condiciones más precarias.

Esta estrategia sin duda dio resultados importantes, pero en general tenía la limitación de orientarse normalmente a zonas periféricas (es decir, marginales incluso dentro de la periferia urbana que define la zona) y, por consiguiente, relativamente aisladas de la estructura urbana.

La implementación del sistema de cale aéreo y la formulación del PUI exigieron un replanteamiento de esta estrategia; en efecto, la construcción de las estaciones y de las pilonas generaron áreas de oportunidad para la realización de estrategias de mejoramiento en áreas en torno a ellas que se caracterizan por estar consolidadas y/o por sun vocación para constituir centralidades zonales. Estas áreas de oportunidad se plantearon como zonas de mejoramiento integral estructurante; es decir, como zonas en las cuales el mejoramiento integral no solo atiende problemáticas barriales sino que, en razón de su localización estratégica contribuyen a generar estructura urbana o a consolidar la existente.

Dentro de este marco, la Estrategia de Uso del Suelo y Mejoramiento Integral del PUI Cable Aéreo de Ciudad Bolívar se inscribe en las políticas Hábitat Urbano de la MEPOT 2013, especialmente en el lineamiento que busca “Generar alternativas de vivienda accesible y asequible para los hogares de menores ingresos en condiciones urbanísticas adecuadas, atendiendo criterios de priorización para los diferentes grupos poblacionales, en especial aquellos en situación de vulnerabilidad, especialmente en términos de accesibilidad, cercanía a centros de empleo y servicios urbanos, dotación de infraestructura pública y localización en áreas de la ciudad que promuevan la inclusión social”. Igualmente se inscribe en la Política de Revitalización Urbana, específicamente en los lineamientos relacionados con “Fomentar la formulación y ejecución de proyectos de revitalización vinculados a las infraestructuras de transporte de las áreas de actividad económica intensiva y áreas de integración”.



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1. Ámbitos de actuación

La Estrategia de Uso del Suelo y Mejoramiento Integral agrupa dos ámbitos de actuación que tradicionalmente se han manejado de manera relativamente autónoma: 1) la norma de Áreas de Actividad y Usos del Suelo y 2) los programas de Mejoramiento Integral. En el caso del PUI Cable Aéreo estos aspectos se deben manejar de manera integrada debido a las características específicas de la dinámica de desarrollo urbano del área de intervención. Dichas características son las siguientes:

• La escasa consolidación que presenta la Estructura Socioeconómica y Espacial de la zona en lo referente a ejes y/o centralidades zonales que organicen las actividades comerciales y de servicios en un patrón que jerarquice las áreas de actividad económica e integración social. La zona presenta algunos puntos y tramos viales con un incipiente predominio de usos comerciales, pero manteniendo una marcada discontinuidad.

• La marcada escasez de suelo vacante para la construcción de nuevas viviendas, unida al alto déficit existente.

• La existencia de zonas en avanzado estado de deterioro físico y económico asociado a problemáticas de inseguridad y segregación socioespacial en áreas cercanas a las estaciones (especialmente en Juan Pablo II)

• La generación de una franja discontinua de manzanas afectadas por la implantación de pilonas y/o por el gálibo del sistema (5 metros a los lados y bajo los vagones en todo su recorrido), que deberán replantear su norma debido a las restricciones de altura que impone dicho gálibo.

• La necesidad de adelantar programas de reasentamiento (tanto por las obras del sistema de cable como por ocupación ilegal de las ZMPA) reubicando las familias preferiblemente en la misma zona.

Con base en lo anterior, la Estrategia de Uso del Suelo y Mejoramiento Integral tiene los siguientes ámbitos de actuación:

1. La Estructura Socioeconómica y Espacial de la zona, y concretamente la delimitación de Áreas de Actividad.

2. El área formada por las manzanas con restricción en altura debido a afectaciones directas e indirectas del sistema.

3. Las áreas deterioradas o con bajo nivel de consolidación en torno a las estaciones, que se toman como áreas de oportunidad para procesos de renovación y/o mejoramiento integral Reestructurante (es decir, con intervenciones no solo en las viviendas sino también en el espacio público).


La estrategia se formula a partir de cuatro Objetivos Específicos:



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• Incentivar la aparición de actividades de integración (usos comerciales y de servicios) en los entornos de las estaciones con el fin de aprovechar las ventajas de accesibilidad y centralidad generadas por el sistema configurando a partir de ellas una estructura socioeconómica y espacial más jerarquizada.

• Aprovechar las áreas de oportunidad generadas en los entornos de las estaciones para desarrollar programas de renovación urbana y mejoramiento integral con participación de la población residente.

• Aprovechar las mencionadas áreas de oportunidad para redensificar y ofrecer vivienda en el mismo sector a las familias reasentadas.

• Formular lineamientos para un replanteamiento de las Áreas Prioritarias de Intervención de los programas de Mejoramiento Integral en el área de influencia del cable aéreo a partir de un enfoque estructurante.


3.1. Estructura socioeconómica y espacial

• Ajustes a la delimitación de Áreas de Actividad

Se proponen ajustes de dos tipos:

1. Definir como Áreas de Integración los entornos de las estaciones de Illimani, Manitas y Juan Pablo II. Se incluyen los predios con frente sobre los parques estación y en algunos casos las manzanas enteras que presentan potencial para el cambio de uso en razón de sus relaciones adicionales con otros equipamientos o con los Corredores de Movilidad Local (existentes o propuestos en el PUI)

2. Definir como Áreas de Integración los ejes viales que conectan las estaciones con otros equipamientos o con los Corredores de Movilidad Local.

Cabe recordar que los ajustes propuestos se refieren a la norma de la MEPOT y no a la del POT 2004, y en consecuencia se inscriben directamente en los lineamientos, políticas, objetivos y normas de la misma; esta decisión se explica con base en la pertinencia de los contenidos de la MEPOT frente a las condiciones de la zona, en contraste con una norma como la del POT 2004, que no desarrolla planteamientos para la consolidación de la Estructura Socioeconómica y Espacial a escala zonal.

Concretamente la propuesta de ajuste de las Áreas de Actividad se orienta al cumplimiento del objetivo de la Estructura Socioeconómica y Espacial consignada en el Artículo 258 de la MEPOT, que busca “equilibrar y dinamizar la actividad económica en la ciudad a través de la generación y consolidación de los centros de empleo y la actividad productiva en general, así como las actividades de economía popular regulada, en áreas fuera del centro tradicional, mejorando su articulación funcional.”



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3.2. Zonas de mejoramiento integral

• Priorización y modelación de las áreas objeto de intervención integral

El Programa de Mejoramiento Integral es uno de los elementos centrales de la MEPOT 2013, ya que en su campo de acción se materializa buena parte de la doctrina social que le dio origen (nuevamente se destaca el contraste con el POT 2004, en el cual el Mejoramiento Integral no era prioridad). Dicho programa tiene entre sus áreas generales de intervención la totalidad de la UPZ Lucero y parte de la UPZ San Francisco (correspondiente a la ZMPA de la Quebrada Limas). Sin embargo, se define el ámbito de aplicación del programa mediante la figura del barrio como unidad espacial de análisis e intervención (Artículo 507), con lo cual se excluye la posibilidad de cualquier impacto importante del programa en la consolidación de la estructura urbana.

El mismo artículo de la MEPOT establece que la SDHT definirá las áreas prioritarias para el Subprograma de Mejoramiento Integral del Hábitat Popular y la FOPAE las correspondientes al Subprograma de Gestión de Riesgos; desde el presente PUI se propone que se defina un área prioritaria para la intervención conjunta en los dos campos que abarque inicialmente los entornos de las estaciones y pilonas localizadas en las áreas de mayores déficits urbanísticos. Dichas áreas en principio corresponden a un radio de aproximadamente 200 metros en torno a las estaciones (de acuerdo con los postulados de los PUI asociados a infraestructuras de transporte), al interior de las cuales se deberán definir las áreas específicas de intervención prioritaria, previa modelación que establezca sus condiciones de viabilidad.

3.3. Manzanas afectadas por la línea de cable aéreo

• Modelación de proyectos de renovación y mejoramiento

Las restricciones de altura generadas por zona de seguridad de la línea de Cable Aéreo imponen la necesidad de realizar estudios y modelaciones con el fin de establecer si se requiere cambiar la normativa de edificabilidad con el fin de garantizar la protección del gálibo del sistema y/o prefigurar el perfil urbano en el corredor del sistema.

Por otro lado, y más específicamente en las manzanas afectadas por la implantación de las pilonas, se hace necesario realizar modelaciones que permitan formular lineamientos para futuros procesos de renovación urbana orientados a la redensificación de la zona.

4. Proyectos asociados a la estrategia de usos del suelo y mejoramiento integral

La implementación de la Estrategia de Uso del Suelo y Mejoramiento Integral se soporta en proyectos de modelación urbanística y financiera a desarrollar en las áreas de intervención definidas en los puntos anteriores. Dentro del proceso de coordinación interinstitucional adelantado en la Mesa Urbanística del PUI Cable Aéreo la Secretaría Distrital del Hábitat desarrolló una serie de modelaciones en manzanas



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seleccionadas entre las afectadas por la construcción de pilonas y las que se encuentran en relación directa de proximidad con las estaciones.36

La SDHT realizó las propuestas de modelación con base en un enfoque que concibe la revitalización como “eje relevante para desarrollar en áreas de mejoramiento integral, que se soporta y propende por la permanencia de los propietarios residentes, con la garantía de que los beneficios y las utilidades económicas que se deriven de las intervenciones urbanísticas, serán redistribuidos equitativamente entre todos los aportantes. En este caso, la revitalización se concibe como la cooperación entre vecinos con el fin de preservar los sistemas de valores presentes y el tejido social que soporta la vida comunitaria”.

La SDH fijó los siguientes objetivos para la modelación:

1. Minimizar el impacto negativo de las pilonas sobre el espacio urbano. 2. Aprovechar procesos de gestión predial asociados con los propietarios o poseedores existentes 3. Reposición “in situ” de las unidades habitacionales asociadas al proyecto 4. Disponibilidad de nuevas unidades habitacionales para acoger familias objeto del Programa de

Reasentamiento sin desplazamiento a otras zonas de la ciudad 5. Mejorar la dotación de áreas verdes y espacio público 6. Recomposición urbana con densificación moderada

Se realizó un análisis preliminar del potencial de las manzanas asociadas a las pilonas y estaciones, basado en la comparación de los siguientes aspectos:

• Menor cantidad de predios a reponer (predios que entrarían en la gestión asociativa y que se consideran susceptibles de reposición inmediata en el proyecto)

• Área total de lote englobado (A partir de la aplicación de la norma MEPOT se determina como área factible entre 1.000 y 2.000 m² de lote como la mejor proporción para la ejecución de proyectos asociativos)

• Menor valor m² lote (este valor incluye lote y construcción: valor catastral que se determina como el 70% del costo, 30% adicional como costo comercial, y un valor propuesto para la compra de la edificabilidad no utilizada)

• Menor índice de construcción (a menor índice de construcción, menores costos de obra en el ítem de demoliciones)

36 El contenido de este subcapítulo se retoma íntegramente de Eduardo Restrepo y Dayana Higuera, Revitalización de manzanas en torno al proyecto Cable aéreo Ciudad Bolívar, documento interno de la Secretaría Distrital del Hábitat, Subsecretaria de Coordinación Operativa, Subdirección de Barrios/Subdirección de Operaciones, 2014.



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Cuadro 56. Criterios de preselección de manzanas para modelación urbanística y financiera

Fuente: Revitalización de manzanas en torno al proyecto Cable aéreo Ciudad Bolívar

Se realizó la modelación en las manzanas asociadas a las pilonas 9, 10, 14 y 21 y en tres manzanas del entorno de las estacones de Illimani, Manitas y Juan Pablo II. Se modelaron dos escenarios para cada una: 1) aplicando la norma vigente y 2) suponiendo un incremento en la edificabilidad. Finalmente se concluyó que la intervención a escala de manzana es viable en las correspondientes a la pilona 21 y al entorno de la Estación Manitas

Gráfico 86. Modelación 3D manzana pilona 21




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Cuadro 57. Matriz de modelación Manzana pilona 21


La modelación preliminar elaborada por la SDHT permitió concluir que “la edificabilidad definida en la MEPOT (2.0) para la revitalización en sectores de mejoramiento integral, en algunos casos no permite desarrollar proyectos asociativos que sean económicamente atractivos para los asociados”. Quedan pendientes las modelaciones de los entornos de las estaciones de Illimani y Juan Pablo II; en cualquier caso, se prevé la posibilidad de plantear una modificación normativa asociada al instrumento de planeación que se adopte para la zona.



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Cuadro 58. Matriz de modelación Manzana entorno Estación Manitas


Gráfico 87. Modelación 3D manzana Estación Manitas




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V. ESTRATEGIA DE GESTIÓN Y EJECUCIÓN

El Proyecto Urbano Integral Cable Aéreo Ciudad Bolívar integra intervenciones y proyectos de diversa índole, que abarcan desde la infraestructura de movilidad hasta el medio ambiente y la vivienda; estos componentes del PUI tienen tiempos de ejecución que van desde el inmediato hasta el largo plazo y deben articularse espacial y temporalmente para asegurar que tengan el impacto esperad sobre el territorio.

En ese orden de ideas, la implementación del PUI no se puede concebir simplemente como la suma de los proyectos sectoriales que la componen, ya que el concepto estratégico que lo rige no es el de la solución de problemáticas sectoriales sino la transformación integral y orgánica del territorio. No obstante, es claro que las intervenciones se deben ejecutar por parte de entidades que tienen funciones claramente definidas a partir de una lógica sectorial que les confiere un alto grado de autonomía y que en muchas ocasiones dificulta la interdependencia de sus actuaciones. Además es claro que las etapas previas a la ejecución de las obras (estudios, diseños y presupuestos) deben realizarse de manera autónoma por parte de cada sector y entidad responsable.

Con el fin de integrar la acción de las entidades para la ejecución conjunta y coordinada del proyecto, se propone una estrategia de implementación estructurada a partir de los siguientes componentes: 1) Fases de Actuación, 2) Proyectos, 3) Etapas de ejecución y 4) Escenarios de implementación del PUI. Dichos componentes se definen a continuación.

Gráfico 88. Fases de ejecución PUI




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1. FASES DE IMPLEMENTACIÓN: constituyen la estructura primaria del PUI entendido como propuesta multisectorial; las fases surgen de la unión entre ámbitos sectoriales de actuación (redes viales, equipamientos, etc.) y objetivos asociados a la intervención sobre ellos (consolidación, restructuración, etc.). Las fases definen por así decirlo los objetivos generales de la acción sectorial de las entidades frente a las problemáticas que les competen en el marco del PUI. Las fases no son secuenciales; se pueden desarrollar paralelamente o presentar solapamientos en distintos momentos, pero tienen una temporalidad que normalmente en el caso del presente PUI abarca hasta el largo plazo.

2. PROYECTOS: definen la espacialización de las intervenciones de cada fase. El proyecto liga la fase-objetivo sectorial con uno o más espacios y elementos específicos de la estructura urbana. Los Proyectos se inscriben en una o más fases de actuación y pueden para su implementación dividirse en Subproyectos ordenados en el tiempo.

3. ETAPAS: períodos de ejecución de las intervenciones sectoriales; se dividen en etapas inmediata

y de corto, mediano y largo plazo. Las etapas organizan secuencialmente la ejecución de los componentes de cada fase (proyectos y Subproyectos) y cada sector.

4. ESCENARIOS: son cortes o momentos del proceso de ejecución del PUI que dan cuenta de un estado de desarrollo del mismo como intervención multisectorial y en un plazo dado. Los escenarios son definidos transversalmente como conjuntos de proyectos y Subproyectos de diversos sectores, en un estado de desarrollo específico con respecto a los objetivos del PUI. Se definen 4 escenarios: inmediato y de corto, mediano y largo plazo. Los escenarios configuran metas para la acción multisectorial coordinada y son el principal elemento de la temporalidad del PUI.

1. FASES DE IMPLEMENTACIÓN

El esquema propuesto para la implementación del PUI consta de 6 Fases, que se desarrollan complementariamente, cada una de las cuales se define como un objetivo sectorial a alcanzar. Las fases están concebidas (con excepción de la primera, consistente en la implantación e iniciación de la operación del sistema de cable) para extenderse desde el corto hasta el mediano y largo plazo. Dichas fases son las siguientes:

1. Implantación del sistema de cable aéreo. 2. Definición del marco normativo de la OE 3. Reestructuración del Sistema de Movilidad 4. Configuración del Sistema de Espacio Público 5. Consolidación del Sistema de Equipamientos 6. Recuperación Ambiental 7. Mejoramiento Integral Reestructurante y Renovación Urbana



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Cada una de las fases da origen a un conjunto de proyectos específicos, como se explica a continuación.

• Fase 1: implantación del sistema La fase de implantación del sistema tiene como objetivo la construcción coordinada de la infraestructura mínima necesaria para la puesta en marcha y operación del sistema; es decir, de las estaciones y las pilonas. Consta de seis proyectos:

1. Estación Illimani 2. Estación Manitas 3. Estación Juan Pablo II 4. Estación Tunal 5. Implantación pilonas 6. Implementación de rutas SITP relacionadas con el cable aéreo

Los proyectos de las estaciones se encuentran en etapa final de diseño a nivel de anteproyecto. La elaboración de proyectos arquitectónicos, la gestión predial para estaciones y pilonas y la construcción del cable aéreo deberán ejecutarse entre 2013 y abril de 2016, momento previsto para la puesta en operación del sistema. La fase de implantación del sistema configura el escenario inmediato de implementación del PUI en lo concerniente al Sector Movilidad.

• Fase 2: Definición del marco normativo Esta fase comprende la adopción de las propuestas de modificación de las normas previstas para garantizar el soporte jurídico del PUI dentro del marco del POT o de su próxima revisión.. Los proyectos normativos son los siguientes:

1. Modificación de las UPZ o adopción del Plan de Mejoramiento Urbanístico o la Operación Estratégica.37

2. Diseño perfiles viales para zonas de ladera e incorporación a la norma según disposición del Decreto 190 de 2004

3. Definición de Áreas Prioritarias de Intervención del Programa de Mejoramiento Integral. 4. Fichas normativas para los predios localizados en la franja con restricción de edificabilidad (alturas)

por estar bajo el gálibo del sistema. 5. Delimitación del Parque Especial de Protección por Riesgo de Las Pilonas

• Fase 3: Configuración del Sistema de Espacio Público Los proyectos de esta fase tienen como objetivo mejorar significativamente el ámbito público de la zona mediante la creación de un sistema de espacios y conexiones que en la actualidad solo existe de manera muy incipiente. En razón de la magnitud en número y área de las intervenciones se propone desarrollarla en el corto, mediano y largo plazo, aunque en el escenario inmediato se incluyen los proyectos de los parques asociados a tres de las cuatro estaciones. Los proyectos de la fase son los siguientes:

37 La decisión sobre los instrumentos de planeación está por definir por parte de la SDP.



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1. Parque Zonal de Illimani (existente – segunda fase del Plan Director) 2. Parque Estación Illimani 3. Parque Zonal Manitas 4. Parque Estación Juan Pablo II 5. Alameda de Illimani 6. Alameda de Manitas 7. Parque de los Tanques de Mirador 8. Parque Zonal de Manitas 9. Parques Pilonas 6 a 10 10. Parque Metropolitano Las Pilonas 11. Red peatonal 12. Circuitos de ciclorrutas

• Fase 4: Reestructuración del Sistema de Movilidad Esta fase agrupa las intervenciones en la malla vial local necesarias para asegurar la funcionalidad del sistema intermodal, reconfigurado a partir del cable aéreo; consta de los siguientes proyectos:

1. Red de corredores del SITP 2. Red de Corredores de Movilidad Local 3. Red de senderos y alamedas 4. Red de ciclorrutas y ciclo carriles 5. Red de Andenes y Peatonales Seguros 6. Malla Vial Arterial

La reestructuración del sistema de movilidad es una fase que se extiende hasta el largo plazo, pero se desarrolla en su mayor parte antes de 5 años (escenario de mediano plazo).

• Fase 5: Consolidación del Sistema de Equipamientos Esta fase busca potenciar la aparición de las estaciones y los nuevos espacios públicos para generar nuevos equipamientos que complementen los existentes y permitan consolidar tres nodos zonales asociados a las estacones de Illimani, Manitas y Juan Pablo II.

Los proyectos específicos de esta fase son los siguientes:

1. Casa de Justicia Satélite de Ciudad Bolívar – Illimani 2. Jardín infantil y ludoteca de Illimani 3. SUPERCADE de Manitas 4. Jardín infantil y ludoteca de Manitas 5. Centro deportivo de Manitas: Skate park y polideportivo (subproyectos) 6. Centro de Actividades Culturales CEAC de Juan Pablo II 7. Sala TIC y biblioteca juvenil de Juan Pablo II 8. Jardín infantil y ludoteca de Juan Pablo II



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• Fase 6: Recuperación Ambiental Incluye las intervenciones en suelos protegidos, áreas en situación de riesgo, rondas de quebradas y áreas de antiguas canteras. Se relaciona directamente con la Fase 3 – Configuración del Sistema de Espacio Público en la medida en que las áreas a recuperar se habilitarán como nueva oferta de espacio público. Los proyectos de esta fase son los siguientes: 1. Quebrada Limas (brazos principal y derecho) 2. Quebrada Peña Colorada 3. Quebrada La Represa 4. Parque Especial de Protección por Riesgo Las Pilonas

• Fase 7: Mejoramiento Integral Reestructurante y Revitalización Urbana En esta fase del PUI se incluyen las intervenciones del sector Hábitat (Secretaría Distrital del Hábitat, Caja de la Vivienda Popular y Empresa de Renovación Urbana) orientadas a reasentamiento de unidades sociales afectadas por obra pública (empezando por las obras del sistema de cable) o situaciones de riesgo, así como los proyectos de revitalización y mejoramiento que se encuentran en etapa de modelación preliminar. Abarca intervenciones de corto, mediano y largo plazo. Los proyectos específicos y su programa de ejecución están por definir por parte de las entidades.

2. Escenarios, proyectos y subproyectos

Un Escenario de Ejecución o escenario-meta se define como el conjunto de proyectos y/o Subproyectos que es necesario ejecutar para lograr una o más metas específicas en determinado espacio (estación, parque, etc.), sistema (espacio público, equipamientos, etc.) o subsistema (peatonal, ciclorrutas, etc.). Normalmente un escenario se deriva de al menos una meta por cada componente urbano involucrado, e incorpora las obras públicas y sus marcos normativos. Cabe destacar que los escenarios planteados deben verse como momentos de un proceso de reconfiguración del territorio; en ese sentido puede decirse que son “acumulativos”, ya que cada escenario integra las nuevas intervenciones que le corresponden con las de los escenarios anteriores, de tal manera que paulatinamente se va “completando” la estructura urbana propuesta en el PUI.

2.1. Escenario 1: ejecución prioritaria

El Escenario 1 es el único que coincide exactamente con una fase: la implantación del sistema de cable aéreo. Dicho escenario agrupa las intervenciones mínimas necesarias para lograr la meta de construir la infraestructura correspondiente y su puesta en funcionamiento. Como se dijo más atrás, se compone de los proyectos (electromecánicos y arquitectónicos) de las 4 estaciones y las 23 pilonas, con la gestión asociada a su construcción.



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Adicionalmente en el escenario 1 debe asegurarse la realización de las intervenciones prioritarias definidas para los entornos de las estaciones con el fin de garantizar su accesibilidad desde el momento de su entrada en funcionamiento, y que tienen que ver principalmente con la construcción de las plazoletas de acceso a las estaciones (Subproyectos de los Parques Estación de Illimani, Manitas y Juan Pablo II), la adecuación de Corredores de Movilidad Local, las Redes de Andenes y Peatonales Seguros, los ciclo parqueaderos y los corredores del SITP que alimentan o son alimentados por el cable aéreo.

El escenario 1 reviste especial importancia debido a que es la primera “cara” que muestra el proyecto a la comunidad tras un proceso de información sobre el proyecto y construcción de la imagen social del territorio que ha generado expectativas importantes. En esa medida sería deseable integrar en este escenario una estrategia de comunicación sobre las restantes etapas y fases del PUI propuesto.

Este escenario deberá cumplirse totalmente para el segundo trimestre de 2016.



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PLANO 31. SECTOR ILLIMANI, PROYECTOS Y SUBPROYECTOS ESCENARIO 1




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PLANO 32. SECTOR MANITAS, PROYECTOS Y SUBPROYECTOS ESCENARIO 1




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PLANO 33. SECTOR MANITAS, PROYECTOS Y SUBPROYECTOS ESCENARIO 1




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2.2. Escenario 2: corto plazo

En el corto plazo (5 años) la implementación del PUI articula proyectos y subproyectos de las fases de Configuración del Sistema de Espacio Público, Reestructuración del Sistema de Movilidad y Mejoramiento Integral y Revitalización Urbana.

1. Fase 3- Configuración del Sistema de Espacio Público Metas de corto plazo (5 años): • Construir los espacios públicos propuestos en las manzanas de las estaciones de Illimani,

Manitas y Juan Pablo II. • Construir los espacios públicos en los predios adyacentes a las pilonas. Proyectos y subproyectos: 1. Parque Estación Illimani 2. Parque Estación Manitas (Subproyecto dentro del Parque Zonal Manitas) 3. Parque Estación Juan Pablo II 4. Parques de bolsillo y plazoletas asociados a las pilonas del sistema 5. Delimitación y adopción instrumento Parque Especial de Protección por Riesgo

2. Fase 4- Reestructuración del Sistema de Movilidad Meta de corto plazo: • Mejorar la conectividad en sentido norte-sur • Habilitar andenes en los corredores principales del SITP y en los Corredores de Movilidad Local

que los conectan con las estaciones. • Habilitar circuitos para bicicletas en el entorno de las estaciones (Etapa 1). Proyectos y subproyectos 1. Proyecto RAPS, Subproyecto Andenes Corredor principal del SITP entre la Avenida Boyacá y la

Carrera 27B (acceso al Barrio Mirador). 2. Proyecto RAPS, conexión nodo CAI Juan Pablo II- Calle 67C Sur 3. Proyecto CML principal propuestos entre Avenida Boyacá y Calle 61 Sur 4. Proyecto Red peatonal, Subproyecto Escaleras Barrio Villa Flor

3. Fase 5. Consolidación del Sistema de Equipamientos

Metas de corto plazo: • Construir los equipamientos del sector convivencia y seguridad ciudadana contemplados para el

corto plazo en el Plan Maestro correspondiente. • Puesta en funcionamiento de equipamientos localizados en los edificios de las estaciones. Proyectos y Subproyectos:

1. Casa de Justicia Satélite de Illimani 2. SUPERCADE de Manitas 3. Sala TIC y biblioteca infantil Juan Pablo II 4. Jardín infantil y ludoteca Manitas 5. Equipamientos asociados a pilonas (por definir)



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4. Fase 7 - Mejoramiento Integral y Revitalización Urbana

Meta de corto plazo: Reasentamiento definitivo de las unidades sociales directamente afectadas por la obra pública del sistema. Proyectos: Primera etapa proyecto(s) de reasentamiento, por definir por parte de las entidades del sector Hábitat (no se incluye en el plano).

PLANO 34. PUI CABLE AÉREO CIUDAD BOLÍVAR, PROYECTOS Y SUBPROYECTOS ESCENARIO 2




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2.3. Escenario 3: mediano plazo

Para el mediano plazo (10 años) la ejecución del PUI involucra todas las fases propuestas. Las metas y proyectos a ejecutar se enuncian a continuación.

1. Fase 3 - Configuración del Sistema de Espacio Público Metas de mediano plazo (10 años): • Recuperación total de las ZMPA de la Quebrada Limas y la Quebrada La Represa • Construcción Parque Las Pilonas de deportes extremos. • Construcción de las Alamedas de Illimani y Manitas

Proyectos y subproyectos: 1. Alameda de Manitas 2. Alameda de Illimani 3. Parque Las Pilonas 4. Parques vecinales El Volcán, Chaparral 1, Chaparral 2 y La Esmeralda.

2. Fase 4 - Reestructuración del Sistema de Movilidad

Metas de mediano plazo: • Mejoramiento de la conectividad vehicular de las estaciones. • Habilitar conexiones peatonales entre las estaciones y los equipamientos y parques más

importantes. • Habilitar conexiones para bicicletas entre las estaciones y los equipamientos y parques más

importantes (donde la topografía lo permite) • Habilitación de calzadas y andenes en los corredores del SITP

Proyectos y subproyectos: 1. Proyecto Sistema de Corredores de Movilidad Local, Subproyecto Calle 67A Bis Sur entre

Carrera 18L y Carrera 19 Bis 2. Intersección vial Calle 67ª Bis Sur x Carrera 19 Bis. 3. Proyecto Sistema de Corredores de Movilidad Local, Subproyecto Calle 18D Bis Sur tramo

Estación Manitas – Hospital Vista Hermosa. 4. Proyecto Red de Ciclo carriles, Subproyectos en torno a Estación Juan Pablo II 5. Proyecto Red de Ciclo carriles, Subproyectos en torno a Estación Illimani 6. Proyecto RAPS, conexión Estación Manitas-Nodo Colegio Fanny Mickey 7. Proyecto RAPS, conexión Calle 65B Sur con la parte alta, Corredor de Movilidad Local

propuesto

3. Fase 5 - Consolidación del Sistema de Equipamientos Metas de mediano plazo: • Consolidación de nuevos nodos en torno a las estaciones • Consolidación equipamiento recreativo Parque Metropolitano Las Pilonas



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Proyectos y subproyectos: 1. Jardín Infantil y ludoteca Parque Estación Illimani 2. Jardín Infantil y ludoteca Parque Estación Juan Pablo II 3. Centro de Actividades Culturales CEAC Juan Pablo II 4. Parque Las Pilonas de deportes extremos.





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4. Fase 6 – Recuperación Ambiental Metas de mediano plazo: • Realizar las obras de mitigación de riesgo en las áreas de antiguas micro – canteras con el fin de

habilitarlas como parques vecinales. • Realizar las obras de mitigación de riesgo en las áreas del entorno de los parques zonales

Tanque del Volador y Las Pilonas. Proyectos y Subproyectos: 1. Parque El Volcán 2. Parque Chaparral 1 3. Parque Chaparral 2 4. Parque La Esmeralda

5. Fase 7: Mejoramiento Integral y Revitalización Urbana

Metas de mediano plazo:

Proyectos: por definir por parte de las entidades del Sector Hábitat

Los proyectos y subproyectos que configuran el Escenario 3 de ejecución se espacializa en el Plano 20.

2.4. Escenario 4: largo plazo

El escenario 4 se configura con la culminación del proceso de implementación de la Operación Estratégica, y en ese sentido las metas asociadas a este escenario coinciden con el cumplimiento de las fases-objetivo. Las metas y proyectos correspondientes se enuncian a continuación.

1. Fase 3: Configuración del Sistema de Espacio Público Metas de largo plazo: • Consolidación total del sistema propuesto

Proyectos y subproyectos: 1. Parque Zonal Manitas 2. Parque Zonal Quebrada Limas 3. Alameda Turística Quebrada Limas

2. Fase 4: Reestructuración del Sistema de Movilidad

Metas de largo plazo: • Consolidación total del sistema propuesto Proyectos y subproyectos: 1. Proyecto RAPS, corredores peatonales complementarios



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3. Fase 5 - Consolidación del Sistema de Equipamientos

Metas de mediano plazo: • Consolidación del sistema propuesto

Proyectos y subproyectos: 1. Polideportivo Parque Zonal Manitas 2. Skate park Parque Zonal Manitas



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3. Fase 5: Consolidación del Sistema de Equipamientos Metas de largo plazo:

• Fortalecer la oferta de equipamientos mediante nodos zonales

Proyectos y subproyectos: 1. Nodo de José Obrero 2. Nodos de San Francisco (UPZ 66)

4. Fase 6: Recuperación Ambiental Metas de largo plazo:

Consolidar la zona de las antiguas canteras como área de suelo protegido y capital ambiental de la localidad

Proyectos:

1. Recuperación geomorfológica y reforestación de la zona de las antiguas canteras.

5. Fase 7: Mejoramiento Integral y Renovación Urbana Metas de mediano plazo: • Desarrollar la totalidad de las intervenciones de renovación y mejoramiento en las zonas

definidas para este fin con base en las modelaciones que se encuentran en proceso de formulación.

Proyectos: por definir por parte de las entidades del Sector Hábitat.

3. Instrumentos de planeación

La definición de los instrumentos de planeación a adoptar para la aplicación del PUI propuesto está condicionada, como la mayor parte de sus contenidos estratégicos, por la falta de un marco legal y jurídico estable para los próximos años. En principio los instrumentos susceptibles de aplicarse son 1) una Operación Estratégica y 2) un Plan de Mejoramiento Urbanístico.

La Operación Estratégica (OE) es un instrumento definido en el POT 2004; al igual que la mayor parte de los planteamientos de dicho POT, la OE tiene un enfoque claro hacia la competitividad, aunque tiene grandes ventajas por su preponderancia sobre otros instrumentos incluyendo las normas de edificabilidad. El Plan de Mejoramiento Urbanístico por su parte es a la MEPOT 2013 lo que la OE es al POT 2004: su instrumento más poderoso, y, consecuentemente, tiene un enfoque claro y explícito a la equidad social.

Ante la imposibilidad de definir en el presente informe el instrumento a aplicar, la consultoría propone a continuación un análisis comparativo de los contenidos e implicaciones de los dos instrumentos frente a las propuestas del PUI. Como conclusión es claro que el instrumento que finalmente se adopte deberá tener una filosofía y unos contenidos en gran medida afines al Plan de Mejoramiento Urbanístico definido en la MEPOT 2013.



277

OPERACIONES ESTRATÉGICAS: COMPONENTES Y CARACTERÍSTICAS IMPLICACIONES FRENTE A LAS PROPUESTAS DEL PUI CABLE AÉREO CIUDAD BOLÍVAR

OBJETIVOS (Artículo 265)

Concretar los objetivos de la Estructura Socioeconómica y Espacial La propuesta busca principalmente la consolidación de la EEP y la Estructura Funcional y de Servicios; no hay intervención sobre la ESE

Diseñar instrumentos y estrategias de gestión económica (…) para fortalecer y potenciar las economías de aglomeración

No aplica; la propuesta no aborda este tema

Desarrollar acciones urbanísticas que articulen los objetivos y potencien las funciones de las estructuras ecológica principal (EEP), funcional y de servicios (EFS), y socioeconómica y espacial (ESE)

Aplica solo en lo referente a la EEP y la EFS

Asegurar los objetivos de equilibrio y equidad territorial para beneficio social y promover procesos participativos de construcción social del territorio

Aplica en cualquier actuación

Generar condiciones para mejorar la productividad de la ciudad (…) Indirectamente se incide en la productividad, pero no es un objetivo principal de la propuesta

Aportar a la protección del patrimonio cultural del territorio (…) Puede incidir indirectamente; no es aspecto principal

Aportar a la sostenibilidad ambiental del territorio (…) Aplica en cualquier actuación Facilitar y articular las acciones interinstitucionales e intersectoriales para la formulación y gestión conjunta de diferentes operaciones estratégicas

Aplica en cualquier actuación

APLICABILIDAD DEL INSTRUMENTO (Artículo 266) (…) cuando se identifique la necesidad u oportunidad de movilizar gestión pública intersectorial para cumplir los objetivos antes definidos, independiente de la escala de actuación, y en donde las normas urbanísticas generales y los instrumentos de planeación, gestión y financiación establecidos por el presente plan no sean por sí solos suficientes para generar las transformaciones urbanas deseadas (…)

La propuesta requiere de una gestión pública intersectorial, pero existen otros instrumentos aplicables que coinciden más claramente en objetivos y contenidos.

CONTENIDO (Artículo 266) Objetivos de la Operación Estratégica Aplica en cualquier actuación Ámbito espacial y área de estudio de la operación Aplica en cualquier actuación Identificación y caracterización de los actores del territorio y sus intereses con relación a los objetivos de la operación

Aplica en cualquier actuación; en el caso de la propuesta realizada se requiere más identificar una imagen social del territorio y unas necesidades en cuanto a aspectos puntuales.

Diagnóstico ambiental, socioeconómico, urbanístico e inmobiliario del ámbito de la operación, y estudios de oferta y demanda inmobiliaria cuando el objetivo lo requiera

La propuesta no incorpora diagnósticos ambientales ni inmobiliarios del ámbito de actuación. Tampoco estudios inmobiliarios salvo en algunas áreas.

Estrategia, propuesta socioeconómica y programas y proyectos sociales y/o de desarrollo económico que la implementen

No se incluyen propuestas socioeconómicas ni programas de desarrollo económico

Estrategia, propuesta ambiental, urbanística e inmobiliaria, y las normas y actuaciones urbanísticas necesarias para el cumplimiento de los objetivos de la operación.

No se incluye propuesta inmobiliaria salvo en algunas áreas.

Definición de los actores involucrados y sus responsabilidades o roles, de los diferentes niveles de gobierno, sectores y entidades de la

Los actores públicos se identifican en cualquier actuación



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administración distrital, sectores económicos y gremios, y actores sociales y comunitarios. Definición de mecanismos para la actuación conjunta y concertada del sector público con el sector privado Sólo en algunas áreas

Identificación y delimitación de instrumentos de planeación y definición de instrumentos de gestión y financiación, aplicables según el caso Se deben definir en cualquier actuación

Propuesta de instancias, etapas y tiempos de ejecución Se deben definir en cualquier actuación Indicadores de seguimiento, particulares a la operación Se deben definir en cualquier actuación Determinación de la viabilidad soportado en estudios de prefactibilidad técnica, social, económica y legal

No se plantean estudios de Prefactibilidad de la propuesta. Solo del componente cable aéreo.

De los artículos del POT 2013 comentados hasta aquí se puede concluir que el PUI Cable Aéreo Ciudad Bolívar no corresponde ni a la filosofía ni a los contenidos de una Operación Estratégica tal como está definida en el Decreto 364 de 2013. Las Operaciones Estratégicas se conciben principalmente como instrumentos de transformación del territorio con miras a generar desarrollo económico y mejora de la competitividad de la ciudad; por esta razón su principal objetivo es concretar los objetivos de la Estructura Socioeconómica y Espacial, que es la que establece los patrones de concentración y distribución de las actividades económicas y de la oferta inmobiliaria distinta a la vivienda. Por esta razón el ámbito de aplicación de las Operaciones Estratégicas está constituido por los componentes principales de la Estructura Socioeconómica y Espacial; esto es, las centralidades urbanas y las áreas de influencia cercana de las mismas.

En ese sentido, desde hace varios meses se había condicionado la decisión de adoptar la figura de Operación Estratégica como instrumento de la propuesta a la posibilidad de plantearla con un contenido más social que económico (orientada a equidad y no a competitividad); en este momento es claro que dicha posibilidad no se realizó, por lo cual se hace necesario definir uno o más instrumentos diferentes dentro de las posibilidades que ofrecen en el mismo decreto los Planes de Mejoramiento Urbanístico.

PLANES DE MEJORAMIENTO URBANÍSTICO

COMPONENTES Y CARACTERÍSTICAS

IMPLICACIONES FRENTE ALAS PROPUESTAS DEL PUI CABLE AÉREO CIUDAD BOLÍVAR

ÁMBITO DE APLICACIÓN (Artículo 383) Zonas caracterizadas por sus altos déficits urbanísticos y por su norma de edificabilidad máxima (valor 2), que las definen como de Mejoramiento Urbanístico; ámbitos de actuación del Programa de Mejoramiento Integral

Las UPZs del área de influencia del cable cumplen con las tres condiciones

FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES /Artículo 384) En las áreas objeto de mejoramiento urbanístico que se encuentran dentro del ámbito de operación del programa de mejoramiento integral, las intervenciones serán financiadas principalmente con recursos públicos, ya sea por fuentes del presupuesto público o del pago de cargas urbanísticas destinadas al programa de mejoramiento integral.

La propuesta prevé una inversión pública significativa; no se identifican inversiones privadas



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OBJETIVOS Y APLICABILIDAD DEL PLAN DE MEJORAMIENTO URBANÍSTICO (PMU) (Artículo 468)

Este instrumento define las condiciones de generación, ajuste, habilitación o ampliación de los componentes de los sistemas generales y los elementos de la estructura ecológica principal, posibilita ajustes en la estructura predial existente, y se articula con las acciones requeridas para la gestión del riesgo, con el fin de orientar las actuaciones urbanísticas que se realicen en el marco del Programa de Mejoramiento Integral (…)

El Plan de Mejoramiento Urbanístico se adoptará en los siguientes casos:

a. Para las zonas objeto de tratamiento de mejoramiento urbanístico b. Para asentamientos objeto de legalización antes o

simultáneamente al acto de legalización, sin que sea obligatorio su adopción para surtir el proceso de legalización.

c. Para asentamientos legalizados a la entrada en vigencia del presente plan de ordenamiento que requieren adelantar procesos de regularización

d. Para asentamientos legalizados (…) en los que se requiera orientar intervenciones que se adelanten en el marco del programa de mejoramiento integral, aun cuando no requieran adelantar procedimiento de regularización

La propuesta tiene precisamente esos objetivos

En el área de intervención se dan todos los casos

CONTENIDOS DEL INSTRUMENTO (Artículo 468) Diagnóstico ambiental, de riesgo, urbanístico y socioeconómico, teniendo en cuenta las definiciones de las UPZ involucradas en el ámbito del diagnóstico

Se han planteado diagnósticos de riesgo, socioeconómico y urbanístico. No se ha planteado diagnóstico ambiental.

Delimitación del polígono que abarcará el PMU Se delimita área de las UPZ 66 y 67. Objetivos del PMU Están planteados Formulación de actuaciones urbanísticas requeridas y su priorización en materia de estructura urbana, gestión del riesgo, estructura ecológica principal, componentes de los sistemas generales y estructura socioeconómica y espacial, delimitación de las áreas prioritarias de intervención y demás actuaciones particulares (…) y su articulación con actuaciones definidas por las respectivas UPZ o del asentamiento humano para el suelo rural

Están planteados en su totalidad.

No hay posición definida frente a desarrollos de El Edén, que no están dentro del perímetro urbano. Las áreas de origen informal de El Edén aparecen en el plano del PMI

Instrumentos y responsables de la gestión y financiación En proceso



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Criterios para el reparto de cargas y beneficios resultantes del instrumento, según el caso.

Aplicaría en las zonas de renovación urbana que están por definir por parte de las entidades del sector Hábitat.

Lineamientos para incorporar técnicas y tecnologías de ecourbanismo y construcción sostenible

Se han desarrollado en los proyectos de las estaciones.

Proponer modificaciones a las normas urbanísticas en materia de volumetría de las edificaciones para las áreas objeto del PMI y las características de los componentes de los sistemas generales, en respuesta a las particularidades propias de área delimitada

Se abre la posibilidad de replantear trazado y/o perfil de la Avenida Alameda del Sur

Realizar ajustes de la estructura predial existente (…) Se requiere en zonas de renovación sectores Chaparral y Compartir.

Definir las normas urbanísticas de uso y edificabilidad en casos en que estas no hayan sido definidas por el presente plan de ordenamiento.

Asentamientos de El Edén

FORMULACIÓN Y ADOPCIÓN (Artículo 468) La formulación del instrumento podrá empezar de oficio por la Secretaría Distrital de Planeación (…)

La Secretaría Distrital del Hábitat aportará los insumos necesarios para la formulación en las áreas objeto del PMI

¿Asociada a la reserva para el sistema de cable?

Los insumos están elaborados con excepción de estudios ambientales y las nuevas API que se están definiendo.

La SDP presentará la propuesta de formulación del PMU a la Mesa de Mejoramiento Integral con el fin de articular las propuestas de este instrumento con las actuaciones de las entidades operadoras del PMI, y posteriormente lo presentará para obtener concepto favorable de la Comisión Intersectorial para la Gestión Habitacional y el Mejoramiento Integral de los Asentamientos Humanos

Existen contactos con las entidades operadoras y con la SDH

La adopción del PMU se hará mediante resolución que expida la Secretaría Distrital de Planeación

Se ha trabajado articuladamente.

20150424 dts pui cable aéreo ciudad bolívar bicau2016

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