I- AVANT LA RFORME DE 2006

1- Organisation non comptitive

L exploitation du port de Casablanca a connu plusieurs tapes. Sous le pro-tectorat fut cre la Manutention Marocaine qui assurait en grance lexploi-tation commerciale. Juste aprs lindpendance la mission dexploitation duport a t transfre la RAPC (Rgie Autonome du Port de Casablanca).Lexploitation par cette Rgie sest avre source de problmes multiples etde mauvaise gestion. Cest lO.D.E.P. (Office DExploitation des Ports) qui vatre cr en 1984 pour prendre en charge lexploitation, la maintenance etlquipement de ce port. Toutefois, la matrise totale du port lui chappe : lamanutention bord est lobjet de socits prives, de mme que le pilotage,les embarquements de phosphate,

Au tout dbut, lODEP semblait bien gr, grce aux moyens humains et enquipement qui ont suivi sa cration. Cette priode fut trs courte et le constatde lexploitation est devenu plutt critique.

2- Les lments structurels de non-comptitivit du port de Casablancaavant lentre en vigueur de la rforme portuaire de 2006 :

Ils taient nombreux :

- Surfacturations

- Rupture de charge entre manutention bord et quai, ce qui permet lODEP de se dcharger de toute responsabilit des manquants et avaries

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ProfesseurMustapha EL KHAYATPrsident de lAMLOGMembre de lIMTM,

AFDM et IAME

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survenus entre les quais et les magasins : le pointage contradictoire avecarrt des palanques a une incidence sur les cadences de manutention.

- Des distances notables entre le palan et les magasins amodis par lODEP.

- Manque de petit matriel au sein de lODEP y compris chez les stevedores(Manutentionnaires bord), ce qui handicape le travail pour les navireset prolonge leurs escales au port entranant des surcots tels que lessurestaries

- Formation continue qui laisse dsirer et absence de cette mme for-mation chez les Stevedores.

- Huit stevedores grent en association une masse de 800 dockers en sur-effectif, ce qui entrane un taux de chmage de 40%, y compris 100absents et 40 inaptes. En dpit dune tentative dassainissement de laprofession en 1999, les rmunrations ont t augmentes et 50 nouveauxdockers ont t embauchs !!!

- Systme dexploitation entach par une concurrence dloyale, un clien-tlisme source de corruption, manque dautorit, stevedores en diffi-cult structurelle : face la concurrence, ils consentent des rductionsde plus de 60% sur les barmes officiels.

- Manque de discipline de travail de la part des dockers : sureffectif, manquede dockers qualifis et professionnels, absentisme sans motif apparent,pannes provoques par certains dockers source de corruption perma-nente et dactions occultes.

- Problmes sociaux fictifs, grves sporadiques sans raisons profession-nelles acceptables, sans pravis, ni dmarches de ngociations pra-lables.

- Favoritisme pour laffectation des postes pour laccostage des navires dela part de la capitainerie

- Engorgement du port par plusieurs mtiers informels, cause de ralen-tissement de lactivit du port, daccidents et de vols.

- Portes du port bouches par une multitude de chariots lvateurs grspar des personnes non officielles et par un stationnement chaotique descamions qui attendent dventuels affrteurs (ces moyens de manuten-tion et de transport sont dans un tat critique et grs par des personnesnon qualifies dont le personnel de conducteurs na aucune formationdans les domaines concerns ni aucune couverture sociale).

- Insuffisance de coordination entre la capitainerie du port et les servicesadministratifs de lODEP entranant des retards dans les mises quai, lesappareillages et des risques daccidents maritimes.

- Faiblesse des ratios de productivit du terminal de conteneurs (17 conte-neurs par heure brute) par rapport aux normes internationales. Manquede coordination entre le gestionnaire du terminal conteneurs et les arme-

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ments pour inciter ces derniers taler les escales sur toute la semaineet non en dbut et fin de la semaine uniquement. Cette coordinationpermettrait lutilisation optimale du terminal.

- Lentretien des portiques, cavaliers et grues savre de plus en plus dif-ficile en raison de labsence dune logistique de soutien et du non-renou-vellement de loutillage portuaire temps.

- Les dlais de sjour des conteneurs au port demeurent levs et provo-quent lengorgement portuaire.

- Retard de gnralisation du projet de lEDI par les oprateurs portuaires cause de labsence de leur mise niveau.

- Baisse du trafic TIR due probablement la comptitivit du port deTanger ou autres.

Les chargeurs de crales profitent de certaines situations particulirespour utiliser les quais, les postes et les silos comme lieu de stockage provisoire(importations subventionnes par lEtat). Ce comportement rentier et anti-conomique engendre divers inconvnients :

- Immobilisation des navires en rade et quai

- Occupation des quais pendant de longues dures au dtriment dautresnavires en attente

- Immobilisations, source de surestaries en devises fortes

- Capacit de dchargement infrieure celle prvue aux chartes-parties, la moyenne internationale et au rendement potentiel du port deCasablanca !

- Les raisons de cette situation sont :

1. le manque de discipline et de professionnalisme des importateurs et ;

2. le manque de capacit de stockage, de moyens de manutention et de trans-port propres ces importateurs.

II- LA RFORME PORTUAIRE : NAISSANCE DE LANP ET DE TMPA, VERS UNE RGULATION BICPHALE

Naissance dun rgulateur de tous les ports marocains (lANP) sauf TangerMed et demain Nador West Med : La rforme portuaire au Maroc sest traduitepar la sparation du pouvoir rgalien de lexploitation commerciale du port.La cration de lANP comme agence de rgulation et de dveloppement de tousles ports au Maroc sauf Tanger Med (et demain Nador West Med) marque untransfert de lexploitation portuaire des oprateurs de droit priv. LEtattransfre les services de manutention premirement un oprateur de droitpriv contrl en entier par les capitaux public : SODEP qui a donn nais-sance Marsa Maroc et Tanger Med Port Authority S.A ( TMPA) pour le Portde Tanger Med

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1.ANP : La mission dAutorit portuaire est dvolue lAgence Nationaledes Ports en vertu de larticle 33 de la Loi 15-02 ; elle exerce cette fonction travers des structures administratives dans chaque port, dont les Capitaineriessont le cur.

La mission dAutorit portuaire regroupe :

- La gestion de tous les ports sauf Tanger Med et demain probablementNador West Med et lexercice de la police portuaire ;

- La veille sur le respect des rgles de scurit et dexploitation prvuespar la lgislation et la rglementation en vigueur ;

- Loptimisation de lutilisation de loutil portuaire par lamlioration dela comptitivit des ports, la simplification des procdures et des modesdorganisation et de fonctionnement ;

Les Capitaineries veillent sur les rglementations nationale (Police por-tuaire) et internationale (conventions internationales telles que SOLAS, MARPOL,Code IMDG, Code ISPS) et sur les conditions de fonctionnement du port,notamment :

- La navigation dans le port et ses atterrages, la rgulation du trafic mari-time portuaire ;

- La planification, la programmation et le suivi des escales des navires ;

- La police de manutention, de stationnement et de transit des marchan-dises dangereuses ; la police de balisage portuaire ;

- La coordination en matire de sret des navires et des installations por-tuaires conformment aux dispositions du code ISPS ;

- La protection de lenvironnement et la conservation du domaine public,des ouvrages, des infrastructures, des superstructures et des quipe-ments portuaires ;

- Loptimisation de lexploitation portuaire et de lutilisation des infra-structures, des superstructures et des quipements portuaires ;

- La scurit des ouvrages, des quipements, des marchandises, des per-sonnes dans le port.

2.TMPA : TMPA est une socit anonyme conseil dadministration, dotedun capital de 1,250 milliard de dirhams.

Il faut dabord remonter la cration de TMSA, institue par dcret-loi enfvrier 2003, TMSA, socit anonyme Directoire et Conseil de Surveillance,au capital de 818.000.000 de dirhams dtenu par le Fonds Hassan II pour ledveloppement conomique et social ; elle est charge du dveloppement,de lamnagement et de la gestion du complexe portuaire et industriel TangerMed.

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Elle a t dote pour cela de prrogatives publiques incluant les missionsdautorit publique sur le port et les zones franches, conformment aux dis-positions de droit commun prvues en la matire.

En 2008, en vue doptimiser lefficacit oprationnelle des deux curs demtiers de TMSA que sont le port et les zones dactivits et en accrotre lescapacits de dveloppement, TMSA a engag un processus de filialisation quia conduit la cration dune filiale ddie lactivit portuaire, la socitTanger Med Port Authority SA (TMPA).

En janvier 2010, Tanger Med Port Authority sest vue transfrer par dcret-loi lensemble des missions et prrogatives publiques relatives la gestion etau dveloppement du complexe portuaire et agit par consquent en qualitdAutorit portuaire du port Tanger Med. Le capital de TMPA est rparti hauteur de 70% pour lAgence Spciale Tanger Mditerrane TMSA, et hauteurde 30% pour FIPAR, la socit dinvestissement du groupe Caisse des Dptset de Gestion (CDG), conformment au protocole daccord sign en juillet 2008entre TMSA et la CDG.

Le complexe portuaire Tanger Med a pour objectif de dvelopper une pla-teforme portuaire performante et rellement intgre autour des activits com-plmentaires de transbordement, dimport-export, et de logistique valeurajoute. Le complexe portuaire Tanger Med se compose des entits suivantes :

- Le port Tanger Med 1, qui comprend deux terminaux conteneurs, unterminal ferroviaire, un terminal hydrocarbures, un terminal marchandisesdiverses, et un terminal vhicules ;

- Le port Tanger Med 2, qui comprend deux terminaux conteneurs ;

- Le port Tanger Med Passagers, qui comprend les zones daccs et dins-pections frontalires, les quais dembarquements passagers et TIR, leszones de rgulations, et la gare maritime

- La zone franche logistique ;

- Le centre daffaires Tanger Med.

III. LA STRUCTURE DU MARCH DES MANUTENTIONNAIRES APRSLA RFORME : VERS LE DVELOPPEMENT DUN MARCH MONOPO-LISTIQUE ?

Marsa Maroc manutentionnaire a pris le contrle du plus grand terminal deconteneurs au Port de Casablanca. En face de lui un deuxime oprateur, laSOMAPORT, filiale de CMA-CGM, a eu la concession dun terminal de dimen-sion moindre que celui de Marsa Maroc. Cette rpartition des terminaux capacits ingales fausse le jeu de la vraie concurrence. Apparemment, a prisforme un march de duopole, mais en ralit cest un march o existentdeux oprateurs de terminaux de tailles ingales et destins des navires detailles diffrentes.

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La concurrence intraportuaire est imparfaite : face cette situation deconcurrence imparfaite (Marsa Maroc et Somaport), lANP a lanc un appeldoffre pour le troisime terminal conteneurs laissait entendre lentre surle march dun nouvel oprateur pour crer une concurrence entre les deuxinsiders et le nouvel entrant. Cependant le troisime terminal vient dtreconcd Marsa Maroc. La structure du march au port de Casablanca rede-vient quasi-monopolistique.

Cependant, apparemment lANP contrle la tarification des manutention-naires et le march dans tous les ports sauf Tanger Med afin dviter une tari-fication de type monopolistique

Une autre question se pose : Tanger Med est il un concurrent du port deCasablanca ?

Face cette nature du march qui se dveloppe au Port de Casablanca (etau monopole absolu exerc par Marsa Maroc dans les autres ports), tout porte croire que la naissance du port de Tanger Med jouerait le rle de rgulateurde la concurrence entre les deux ports. La stratgie de TMSA est daccompa-gner le dveloppement de Tanger Med par la conqute du march intrieurgrce au dveloppement des infrastructures terrestres qui connectent TangerMed (voies ferres et autoroutes) au reste du Maroc. Tanger Med capteraitainsi une partie du trafic conteneuris de Casablanca par la massification dutrafic et lutilisation du transport multimodal. Lhinterland de Tanger Med seraainsi trs tendu (Casablanca, Marrakech, sans parler de Fs et de Mekns).Nanmoins, loprateur manutentionnaire en position dominante au port deCasablanca, savoir Marsa Maroc a aussi la concession dun grand terminal conteneurs Tanger Med (Tanger Med 2) qui sera oprationnel trs prochai-nement.

Cette position dominante de Marsa Maroc au port de Casablanca et sa pr-sence Tanger Med seraient-elles favorables la comptitivit du port deCasablanca ? LANP serait-elle en mesure de surveiller la position dominante deMarsa Maroc dans la mesure o la rgulation du port de Tanger Med chappe sa comptence ? Ces questions restent ouvertes pour un autre dbat.

IV. QUELLE(S) PISTE(S) THORIQUE(S) POUR CE FUTUR DBAT.

Au Maroc, deux Autorits portuaires mergent de la rforme portuaire etde dveloppement des Ports Hubs. Cette situation pose le problme de conflitde comptences dans les relations concurrentielles entre les ports sous lau-torit de chacune des deux Autorits. Potentiellement, la nature du march desoffreurs des services de manutention est loin dtre concurrentielle. La thoriedes marchs contestables ne permet pas de trancher sur cette question. Ilnous semble que la thorie des parties prenantes parait pertinente pour iden-tifier les relations entre les parties prenantes des ports marocains sous tutelledes deux agences. Cette thorie pourrait tre une grille de lecture pour cernerles enjeux du pouvoir et dalliances entre les oprateurs cheval sur les deux

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types de ports sous deux autorits portuaires distinctes. Le conseil national dela concurrence au Maroc serait amen jouer le rle de rgulateur suprmeen usant de son statut. Lavenir nous dira comment les ententes et les concur-rences dloyales entre les ports traditionnels et les hubs seront identifies etrgules par le conseil national de la concurrence et sur quelles bases tho-rique et juridique ?

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