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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

http://nap.edu/23088 GUÍA PARA REDUCIR LOS CHOQUES-

QUE INVOLUCRAN CAMIONES PREFACIO

Por Charles W. Niessner Oficial de Personal Junta de Investigación de Transporte

El objetivo del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO es reducir el número de muertes en camino anual de 5.000 a 7.000. Este objeti-vo puede alcanzarse mediante la aplicación generalizada de probadas contramedidas de bajo costo para reducir el número de choques en los caminos de la nación. Este decimotercer volumen del informe

NCHRP 500: Guía para la aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO da estrategias que pueden emplearse para reducir el número de choques que involucran a los camiones pesados. El informe será de especial interés para los profesionales de la seguridad responsables de aplicar pro-gramas para reducir las lesiones y muertes en el sistema vial. Aunque cada volumen incluye contramedidas para tratar con áreas particulares de énfasis de choque, el Informe NCHRP 501: Proceso de Gestión Integrada para Reducir la Alta Traumatismos y Muertes a Nivel Estatal da un marco general para coordinar un programa de seguridad. El proceso de gestión inte-grada comprende los pasos necesarios para pasar de los datos de los choques a los planes de acción integrados. El proceso incluye el método para ayudar al profesional en la identificación de problemas, optimización de recursos y Mediciones de la forma. En conjunto, el proceso de gestión y las guías dan un conjunto completo de herramientas para administrar un programa coordinado de seguridad vial. ___________________________________________________________________________________

2/27 GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES CONTRA CAMIONES



CONTENIDO

Sección I Resumen Introducción Descripción General del Problema Objetivos del área de énfasis Explicación de objetivos Objetivos de los Objetivos

Sección II Introducción

Sección III Tipo de problema que se aborda Descripción General del Problema Atributos específicos del problema

Sección IV Índice de Estrategias por Plazo de Aplicación y Costo Relativo

Sección V Descripciones de Estrategias Objetivos Explicación de los Objetivos Tipos de Estrategias Orientación hacia los Objetivos Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente comprensivo

Sección VI Guía para la Aplicación del Plan Estratégico de Seguridad Vial de la AASHTO Esquema para un Modelo de Proceso de Aplicación Propósito del proceso modelo Visión general del proceso modelo

NCHRP REPORT 500 VOLUMEN 13 3/27



Sección I

Resumen

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Introducción

La seguridad del camión es el resultado de muchos factores que interactúan, algunos bajo control esta-tal. Sin embargo, incluso los aspectos del camión que caen principalmente en el sector privado (trans-portistas de automóviles, cargadores y receptores) están bajo la jurisdicción de las regulaciones estata-les y federales. Tanto las regulaciones como su aplicación pueden afectar la seguridad del camión.

Los choques de camiones pesados, especialmente aquellos que involucran a otros vehículos, pueden causar lesiones graves. Debido a que los choques de camiones pesados tienen una variedad de cau-sas, un esfuerzo integral para reducirlos debe enfocarse en una serie de objetivos, incluyendo metas de comportamiento, ambientales y operacionales. Las soluciones eficaces requerirán una amplia coopera-ción y la participación de entidades públicas y privadas. El sector privado, la industria de camiones y las muchas compañías de transporte que lo componen, desempeña el rol más fundamental de administrar el cumplimiento de los transportistas con las regulaciones y de aplicar procesos de seguridad más allá del cumplimiento que mejoren aún más la seguridad de los transportistas. Los gobiernos federal, estatal y local también desempeñan papeles esenciales, centrándose principalmente en la regulación y la apli-cación de la ley, pero también involucran iniciativas de ingeniería y educación. En particular, el liderazgo y el apoyo del estado pueden hacer una gran diferencia en la reducción de choques de camiones y las lesiones y la muerte resultantes.

Descripción General del Problema

Las estadísticas de 2001 del Sistema de Informes de Análisis de Fatality (FARS) muestran que, de 42.116 personas muertas en choques automovilísticos en EUA, 5.082, o 12.1%, estuvieron en choques que involucran camiones pesados, definido como tener una clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) de 4.5 t o más. Uno de cada ocho choques de tránsito involucró un camión pesado. De éstos, la mayoría de los camiones grandes involucrados con un GVWR mayor de 12 t. Los camiones pesados han continuado representando entre el 12 y el 13% de todas las muertes por choques de tránsito, sien-do la mayor proporción la que ocurre en personas fuera del camión. En 2001 hubo también alrededor de 131.000 personas heridas en choques de camiones pesados; Nuevamente, la mayoría de estas lesio-nes fueron a personas que no eran los ocupantes del camión. Aunque la participación de grandes ca-miones en choques mortales disminuyó de 3 por cien vehículos-km recorridos (VKR) en 1980 a 1.3 en 2001, esta tasa sigue siendo mucho mayor que la de los vehículos de pasajeros, que fue de 0.8 en 2001. En el cuadro I-1 se muestra la distribución de las muertes en choques de grandes camiones en 2001.

ANEXO I-1

Muertes en choques involucrando grandes camiones, 2001 (FMCSA, 2003a)

Tipo de víctima Número % del total

Ocupantes de grandes camiones 702 14

Vehículo sencillo 392 8

Vehículo múltiple 310 6

Ocupantes de otros vehículos en choques que involu-cran camiones grandes

3.953 78




No ocupantes (peatones, ciclistas de pedales, etc.) 427 8

Total 5.082 100

Sin embargo, los camioneros parecen participar en menos prácticas de conducción peligrosas que los conductores en general. El análisis de los factores relacionados con el conductor en choques entre ca-miones grandes y vehículos de pasajeros indica que los errores de los conductores de vehículos de pasajeros u otros factores del conductor se citan en más de dos tercios de estos choques, mientras que los errores del conductor del camión son citados en menos de un tercio. Los estudios de velocidades de vehículos en América del Norte indican que los conductores de vehículos pesados generalmente exce-den los límites de velocidad fijados con menos frecuencia y por menores márgenes que los conductores de vehículos ligeros. Además, los camioneros involucrados en choques son mucho menos propensos que los conductores de vehículos de pasajeros a conducir bajo la influencia del alcohol.

A pesar de que los camioneros parecen ser mejores conductores que los de otros vehículos, choques de camión son más propensos a dar lugar a la muerte debido al tamaño del vehículo, el peso y la rigi-dez. En 1999, los camiones pesados representaban el 4% de todos los vehículos matriculados y el 8% del total de vehículos-millas viajados, pero representaban el 9% de todos los vehículos involucrados en choques mortales. Por lo tanto, los camiones pesados están sobrerrepresentados en choques morta-les. En comparación con los coches de pasajeros, cuando un camión pesado está involucrado en un choque, es aproximadamente 2,6 veces más probabilidades de resultar en una muerte. El promedio global de daño humano y de propiedad en choques de camiones grandes es aproximadamente el doble de la media de choques que involucran sólo vehículos de pasajeros. Los choques de camiones pesados representan el 23% de las muertes por choques de vehículos múltiples y 12% de todas las muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros. Los factores que contribuyen a los choques de camiones son muchos e incluyen otros conductores, errores del conductor del camión, características ambientales, estado del vehículo y prácticas operacionales.

La Prueba documental I-2 muestra la proporción de cada tipo de vehículo en choques y vehículos matri-culados en 1999.

ANEXO I-2

Tipo de vehículo por gravedad de choque y vehículos registrados (NHTSA, 2001)




Objetivos del área de énfasis

Para reducir el número de choques de choques de camiones pesados, los objetivos deben incluir lo si-guiente: Reduzca la fatiga del conductor del camión. Fortalecer los requisitos de la licencia de conducir comercial (CDL) y su cumplimiento. Aumentar el conocimiento público sobre compartir el camino. Mejorar el mantenimiento de los camiones pesados. Identificar y corregir las características inseguras del camino y las operaciones. Mejorar y mejorar los datos de seguridad del camión. Promover iniciativas de seguridad en la industria.

Explicación de objetivos

En general, la seguridad se puede mejorar mediante mejoramientos en los conductores, los vehículos o el entorno del camino. En el caso de la seguridad de los camiones, el mejoramiento de la administración de la seguridad de la flota por parte de los transportistas de vehículos es un objetivo adicional desea-ble. Este informe describe una variedad de iniciativas relacionadas con las cuatro áreas de enfoque; La mayoría son intervenciones que probablemente serán implementadas por DOTs o departamentos de vehículos motorizados (DMVs) estatales. Los choques de camiones pueden reducirse reduciendo el número de conductores de camiones cansados (por ejemplo, aumentando la eficiencia de los espacios de estacionamiento existentes, creando espacios de estacionamiento adicionales e incorporando franjas de remolque en los caminos nuevas o existentes para alertar a los conductores fatigados que vagan fuera del carril de tránsito). Fortalecimiento de los requisitos y cumplimiento de CDL; Aumentar el cono-cimiento general de cómo compartir el camino con los camiones (por ejemplo, incorporar la información de Share the Road en el material del conductor y promulgar la información de Share the Road a través de medios impresos y electrónicos); Mejorar el mantenimiento de los camiones; Identificar y corregir la infraestructura peligrosa del camino y las características operacionales (por ejemplo, identificar y corre-gir las configuraciones peligrosas del camino, instalar la señalización interactiva de la capotación del camión y modificar los límites de velocidad y aumentar la aplicación para reducir las velocida-des); Mejorar y mejorar los datos de seguridad del camión; Y promoviendo iniciativas de seguridad de la industria (por ejemplo, incluyendo tecnologías de seguridad basadas en vehículos y mejoramientos en la administración de la seguridad de los transportistas).

En el Anexo I-3 se enumeran los objetivos y varias estrategias relacionadas para reducir los choques de camiones pesados. Los detalles de estas estrategias se tratan en la siguiente descripción. Por supues-to, esto no representa una lista de todas las estrategias posibles para reducir los choques de camiones pesados. Muchas otras actividades que ocurren en los estados están dirigidas a mejorar la seguridad del camión. Sin embargo, cada una de las estrategias incluidas aquí está actualmente en uso por uno o más estados o tiene una razón sólida para aplicar la estrategia, por ejemplo, datos que apoyan la medi-da.




ANEXO I-3

Objetivos y estrategias del área de énfasis

Objetivos Estrategias

12.1 A Reducir la fatiga- 12.1 A1 Aumentar la eficiencia en el uso de los espacios de esta-cionamiento existentes

Choques relacionados

12.1 A2 Crear espacios de estacionamiento adicionales

12.1 A3 Incorporar franjas sonoras en caminos nuevas y existentes

12.1 B Fortalecer CDL 12.1 B1 Mejorar la administración de pruebas para el CDL

programa 12.1 B2 Aumentar la detección de fraude por parte de probadores estatales y de terceros

12.1 C Aumentar el co-nocimiento

12.1 C1 Incorporar Compartir la información del camino en los ma-teriales del conductor

Re: compartir el camino

12.1 C2 Promulgate Comparta la información del camino a través de medios impresos y electrónicos

medios de comunicación

12.1 D Mejorar 12.1 D1 Aumentar y fortalecer los programas de mantenimiento de camiones y la inspección

Mantenimiento de actuación

Camiones

12.1 D2 Realizar inspecciones post-choques para identificar los principales problemas y problemas

Condiciones

12.1 E Identificar y co-rregir

12.1 E1 Identificar y tratar segmentos del camino de choque de camiones-firma

Camino inseguro

Infraestructura y opera-ciones

12.1 E2 Instalar la señalización interactiva de vuelco de camiones

Características 12.1 E3 Modificar los límites de velocidad y aumentar la aplicación para reducir camiones y otros

Velocidades del vehículo

12.1 F Mejorar y 12.1 F1 Aumentar la puntualidad, precisión e integridad de la segu-ridad del camión

Mejorar los datos de se-guridad del camión

datos




12.1 G Promover la in-dustria

12.1 G1 Realizar consultas de seguridad con la gerencia de segu-ridad del transportista

Iniciativas de seguridad

12.1 G2 Promover el desarrollo y despliegue de tecnologías de seguridad de camiones

Blanco de los Objetivos

El objetivo 12.1 A, reducir los choques relacionados con la fatiga, sería implementado principalmente por los DOTs estatales, los cuales son responsables de construir y operar áreas de descanso del con-ductor a lo largo de las interestatales y otras autopistas importantes. El fortalecimiento del programa CDL, Objetivo 12.1 B, requerirá acción principalmente por parte de las agencias de otorgamiento de licencias estatales (usualmente DMVs). El objetivo 12.1 C, que consiste en incrementar los conocimien-tos sobre el uso compartido del camino con otros vehículos, está dirigido tanto a los conductores de vehículos comerciales como a los vehículos personales, pero sobre todo a estos últimos, ya que hay fuertes indicios de que en los choques de camiones el conductor del coche Mucho más probabilidades de ser el factor precipitante. Objetivo 12.1 D, mejorar el mantenimiento de camiones pesados, está diri-gido a la aplicación del estado y la investigación de choque. El objetivo 12.1 E, que identifica y corrige las infraestructuras peligrosas de la vía y las características operacionales, será principalmente respon-sabilidad de los DOT estatales y de los gobiernos locales. El objetivo 12.1 F, mejorar y mejorar los datos de seguridad de los camiones, puede ser instalado por los estados, los gobiernos locales y los transpor-tistas. Finalmente, el Objetivo 12.1 G, que promueve iniciativas de seguridad industrial, es para uso de la industria de camiones, incluyendo fabricantes y transportistas de automóviles, así como agencias estatales que se relacionan con los transportistas de automóviles. Sección II

Sección II

Introducción

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El Plan Estratégico de Seguridad en los caminos de la AASHTO identificó 22 metas que deben ser per-seguidas para obtener una reducción significativa de las muertes por choques de camino. Una de las características del plan es abordar los problemas de seguridad de manera integral. La gama de estrate-gias disponibles en las guías cubrirá en última instancia varios aspectos del usuario del camino, el ca-mino, el vehículo, el ambiente y el sistema de administración. Las guías animan fuertemente al usuario a desarrollar un programa para abordar un área de énfasis particular de cada una de estas perspectivas de una manera coordinada. Para facilitar esto, la forma en línea del material usa enlace hipertexto Las edades para permitir la integración sin fisuras de diversos enfoques a un problema dado. A medida que se desarrollen más guías para otras áreas de énfasis, el alcance y el servicio público de esta forma de aplicación serán cada vez más evidentes.

El objetivo general de AASHTO es pasar de las actividades independientes de ingenieros, funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, educadores, jueces y otros especialistas en seguridad vial a esfuer-zos coordinados. El proceso de aplicación esbozado en la serie de guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del sistema de seguridad. Los grupos de trabajo y las alianzas pueden aprovechar su experiencia combinada para alcanzar el objetivo final de reducir choques y muertes asociadas con un área de énfasis particular.




La Meta 12 del Plan Estratégico de Seguridad Vial está haciendo que los viajes en camiones sean más seguros. La seguridad del camión es el resultado de muchos factores que interactúan, algunos más bajo control estatal que otros. Cómo Incluso, los aspectos del transporte por camión que caen principalmente en el sector privado (transportistas de automóviles, cargadores y receptores) están bajo la jurisdicción de las regulaciones estatales y federales. Tanto las regulaciones como su aplicación pueden afectar la seguridad del camión. Entre las medidas que se determinaron que merecen la pena seguir figuran las siguientes: Reduzca la fatiga del conductor del camión. Fortalecer el programa CDL. Aumentar el conocimiento sobre compartir el camino. Mejorar el mantenimiento de los camiones pesados. Identificar y corregir las características inseguras del camino y las operaciones. Mejorar y mejorar los datos de seguridad del camión. Promover iniciativas de seguridad en la industria.

Los choques de camiones pesados son más propensos a resultar en lesiones graves y muertes que los choques que involucran sólo vehículos ligeros. Debido a que los choques de camiones pesados tienen una variedad de causas, un esfuerzo integral para reducirlos debe enfocarse en una serie de objetivos, incluyendo metas de comportamiento, ambientales y operacionales. Las soluciones eficaces requerirán un amplio La participación de entidades públicas y privadas. Los funcionarios del gobierno estatal pue-den desempeñar un papel clave de liderazgo en reducir los choques de camiones y resultantes lesiones y muertes. La industria también desempeña un papel crítico, ya que los camioneros operan bajo la égi-da y la administración de seguridad de un transportista.

Los choques de camiones pueden ser disminuidos por lo siguiente: Reducir el número de conductores de camiones cansados (aumentar el uso eficiente de los espa-

cios de estacionamiento existentes para los camioneros, crear espacios de estacionamiento adicio-nales para los camioneros, incorporar franjas sonoras en los caminos nuevas o existentes para aler-tar a los conductores fatigados que vagan fuera de los carriles de tránsito).

Fortalecimiento de los requisitos y la aplicación de la CDL (fortalecimiento de los procedimientos de prueba de CDL y aumento de la detección de fraude por parte de probadores estatales y de terce-ros).

Aumentar el conocimiento general de cómo compartir el camino con camiones Promulgación Compartir la información del camino a través de medios de comunicación impresos y

electrónicos. Mejorar el mantenimiento de los camiones. Identificar y corregir las infraestructuras peligrosas del camino y las características operacionales. Mejorar y mejorar los datos de seguridad del camión. Promover iniciativas de seguridad de la industria.




Sección III

Tipo de problema que se aborda

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Descripción General del Problema

La Prueba documental III-1 muestra que los choques que afectan a camiones medianos y pesados predominantemente no implican lesiones graves, excepto en el caso de motocicletas y vehículos espe-ciales, como el equipo agrícola en camino.

ANEXO III-1

Gravedad máxima para vehículos que chocan con camiones medianos y pesados

Aunque la mayoría de los choques de grandes camiones no implican lesiones, la probabilidad de una muerte es mayor en los choques de grandes camiones; Por ejemplo, en 2001, el 1,1% de los choques de grandes camiones resultó en una muerte, frente a un 0,6% de los choques de todos los vehículos.

Además, el número de muertes asociadas con choques de grandes camiones es una parte significativa de todas las muertes por choques. Generalmente, el 80% de las muertes resultan de un choque con otro vehículo en el transporte.




ANEXO III-2

Muertes de camiones pesados

Los camiones pesados han continuado representando entre el 11 y el 13% de todas las muertes por choques de tránsito, siendo la mayor proporción las personas que se encuentran fuera del camión.

De las muertes que resultaron de choques con camiones grandes, el 79% eran ocupantes de otro vehículo, el 7% eran no ocupantes y el 14% eran ocupantes de grandes camiones. De las lesiones que resultaron de choques con camiones grandes, el 77% eran ocupantes de otro vehículo, el 3% eran no ocupantes y el 20% eran ocupantes de grandes camiones.

La Prueba documental III-3 muestra que, de las muertes que resultaron de los choques de dos vehícu-los que involucraron a un camión grande, la gran mayoría eran ocupantes de vehículos de pasajeros u ocupantes de camiones ligeros (estos incluirían vehículos utilitarios deportivos y camionetas).

Los camiones grandes eran mucho más propensos a estar involucrados en un mortal choque de vehícu-los múltiples -en oposición a un mortal choque de un solo vehículo- que los vehículos de pasajeros. En el 29% de los choques mortales de dos vehículos involucrando un camión grande y otro tipo de vehícu-lo, ambos vehículos fueron impactados en el frente. El camión fue golpeado en la parte trasera casi 2,5 veces más que el otro vehículo.

En 2001, los camiones de gran tamaño representaban el 4% de todos los vehículos matriculados y el 7% del VMT total. En 2002, los camiones de gran tamaño representaron el 8% de todos los vehículos involucrados en choques mortales y el 4% de todos los vehículos involucrados en choques de lesiones y daños a bienes.

ANEXO III-3

Muertes por tipo de vehículo en los choques de dos vehículos que involucran un camión grande




En una comparación multidimensional de las experiencias cuantitativas de choque de varios tipos de vehículos, Wang y otros los camiones en comparación combinación de unidades con camiones unitarios y todos los vehículos. Se encontró que los camiones de unidades combinadas tenían un perfil de implicación de choque claramente diferente al de los vehículos en general. Tienen tasas de choques relativamente bajas por milla recorrida, pero sus altas exposiciones de kilometraje y la gravedad de sus choques se combinan para asociarlos con costos de choque mucho mayores por año y, durante sus vidas operativas, más de cuatro veces más alto que la mayoría de los otros tipos de vehículos. Esto significa que, desde el punto de vista del costo-beneficio, es probable que las inversio-nes de seguridad en los remolques-remolques tengan beneficios mucho mayores por vehículo (o por conductor) que las inversiones similares en otros tipos de vehículos. Los mejoramientos de seguridad para una flota de remolques-remolques y/o sus conductores tienen el potencial de ser mucho más ren-tables que inversiones similares en flotas de automóviles o camiones ligeros de igual tamaño.

Los camiones grandes de una sola unidad (camiones rectos) tienen una imagen de choque menos dra-mática que los camiones combinados. Al igual que los remolques-remolques, los camiones de una sola unidad tienen tasas relativamente bajas de choques por milla recorrida, Sus choques tienden a ser más graves que los de los vehículos ligeros, pero menos graves que los de un tractor-remolque. En general, su experiencia cuantitativa de choque en un nivel de vehículo individual es más similar a los vehículos ligeros que a los camiones de combinación. En consecuencia, los beneficios por vehículo o por conduc-tor de las inversiones en seguridad en camiones de una sola unidad probablemente serán más similares a los de los vehículos ligeros que a los de los camiones combinados.

Atributos específicos del problema

Los camiones grandes se definen en FARS como los camiones que tienen una clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) de más de 4.5 t. Esto incluye tanto camiones combinados como monopla-zas. Los vehículos de pasajeros tienen un GVWR de 4.5 t o menos, pero la mayoría son de menos de 2.3 t. Más del 90% de los camiones en choques mortales son más de 12 t.

Un análisis de los camiones en choques mortales encontró que casi la mitad pesaba más de 27 t en el momento del choque. Obviamente, la gran disparidad en los pesos de camiones y vehículos de pasaje-ros coloca a los ocupantes de estos últimos en una desventaja importante. Además del peso per se, el tamaño del vehículo, la rigidez del cuerpo, y la altura del parachoques contribuyen a la falta de coinci-dencia.

Naturaleza de los choques de camiones pesados

Los datos del Sistema de Estimación General (GES, operado por la NHTSA) para 1999 dan información a través del análisis de una variable llamada "evento crítico". GES identifica el evento crítico que hizo inminente el choque. Se codifica un evento crítico para cada vehículo e identifica las circunstancias que llevaron al primer impacto del vehículo en el choque. GES no da la misma clasificación para los camio-nes que las FARS, lo que dificulta las comparaciones directas. Sin embargo, la Prueba documental III-4 da una imagen de la naturaleza de los acontecimientos críticos relacionados con todos los choques que afectan a un camión de una sola unidad y un camión de tractor.

Hay dos tipos de eventos críticos: los asociados con el camión y los asociados con el otro vehículo o una persona u objeto. Para camiones de una sola unidad, cerca del 30% de los eventos críticos se aso-ciaron con el camión, mientras que para el tractor fue de alrededor del 36%. Esto significa que algo dis-tinto al camión involucrado se asoció con el evento crítico entre 64 y 70% de los choques de estos dos tipos de vehículos.




El estudio sobre la causa de la caída de grandes camiones de la FMCSA/NHTSA está comenzando a dar informes estadísticos de sus reconstrucciones profundas de choques de una muestra nacionalmente representativa de choques graves de grandes camiones. Un informe preliminar cita datos sobre 158 choques de dos vehículos que involucran un camión grande y un vehículo ligero. De estos choques, el evento crítico (después del cual el choque es inevitable) fue una acción de conductor de camión en un 29% y una acción del otro conductor en 60%. El 11% restante estuvo asociado con el camino, el clima, fallas de vehículos de camiones, fallas de otros vehículos u otros eventos desconocidos.

Además de los extensos datos de choques antes citados, los estudios de vehículos instrumentados que registran directamente las interacciones de los vehículos en el tránsito corroboraron los datos del cho-que con respecto a la fuente de la mayoría de los incidentes de seguridad en camiones grandes. En un estudio de vehículo instrumentado de la interacción luz-vehículo-vehículo pesado, Hanowski y otros capturaron y revisaron 142 errores del conductor (algunos de los cuales resultaron en choques cercanos) y observaron que 117 (82%) fueron iniciados por las acciones de conductores de vehículos ligeros circundantes, mientras que 25 (18%) Vehículo sujetos en el estudio. El error general más común por parte de los conductores fue permitir espacios insuficientes u holguras, por ejemplo, al hacer un cambio de carril o dar vuelta a la izquierda por el camino de otro vehículo.

La distribución de los tipos de acontecimientos críticos no varía significativamente entre los dos tipos de camiones grandes que se muestran en el Anexo III-4. Un poco más del 20% de los choques implican la invasión por otro vehículo en el carril del camión, mientras que ligeramente menos del 15% de los cho-ques implican que el camión se invada en otro carril. Menos del 10% de los choques involucran eventos críticos asociados con maniobras de camiones en una intersección (giro o cruce). Entre el 20 y el 30% de los choques tienen un evento crítico que involucra al otro vehículo en el mismo carril que el camión.

ANEXO III-4

Evento crítico para los choques que involucran camiones de una sola unidad y tractores

Nota: Para pesos medios y pesados> 4,536 kg GVWR




Los choques de camiones pesados difieren de los choques en general de varias maneras importan-tes. Los problemas principales se crean por las acciones de otros conductores, que a menudo no son conscientes de las características especiales de los camiones pesados. Estos vehículos más grandes y pesados requieren una mayor distancia de frenado, y los cambios rápidos en el carril pueden provocar que los camiones articulados se enganchen. Los camiones con remolques múltiples ("dobles" o "triples") están sujetos a problemas con "amplificación hacia atrás", a veces denominado fenómeno de "crack the whip”. Cada punto de articulación aumenta la inclinación de lado a lado en aproximadamente el 70%, de modo que los remolques múltiples, especialmente aquellos que usan dispositivos de acoplamiento con dos puntos de articulación, pueden desarrollar una considerable inclinación en el último remolque. Las comparaciones directas de la experiencia del choque de multitrailer individuales camiones remolque

Cuando otros vehículos dardo delante y camiones pesados alrededor, los camioneros pueden verse obligados a tomar medidas para evitar que a su vez pueda causar problemas con el control de la ca-mioneta. De particular preocupación es el área alrededor de la camioneta que se denominó como el área "zona prohibida". Este espacio es especialmente peligroso para los vehículos de pasajeros, ya que incluye las ubicaciones de punto ciego del conductor, así como el espacio necesarios para que el ca-mión desacelerar. La zona de la zona prohibida incluye las siguientes áreas: Inmediatamente detrás del camión grande y En su mismo carril; Inmediatamente delante de la gran camión y En su mismo carril; A la izquierda de la gran camión, adyacente a la cabina y en el carril adyacente; y A la derecha de la gran camión, detrás de la cabina y en el carril contiguo.

Un análisis de los choques de dos vehículos que involucraron a un gran camión y un vehículo de pasa-jeros encontró que el 35% de los choques involucrado el vehículo de pasajeros moverse en el área zona prohibida. Anexo III-5 muestra la distribución de estos choques zona prohibida, sobre la base de los datos de 1996.

ANEXO III-5

Potencial estimado Zona prohibida choques de No-Zona para el año 1996 (patente de Waller, www.nozone.org/mission/choque_est.htm )

Total estimado de zona prohibida% de todos tipo de choque choques relacionados con choques

Camión de la usurpación-no-Intersección (dere-cha e izquierda No-Zonas)

21.500 8.0

Camión de la usurpación-Intersección 10.500 4.0

Frente zona prohibida 32.500 13,0

Posterior zona prohibida 25.000 10,0

Total Potencial zona prohibida 89,500 35,0

Total de dos vehículos,/para choques vehículos de pasajeros / camión grande

258.000 100,0

Los conductores de vehículos de pasajeros no pueden evitar por completo en movimiento en áreas n-Zone, en el que adelantar o ser adelantado por un camión necesita pasar algún tiempo allí. Sin embar-go, los conductores deben tratar de no permanecer en estas zonas más de lo necesario.

En choques entre camiones grandes y vehículos de pasajeros, errores de los conductores de vehículos de pasajeros u otros factores de controladores son dos veces más propensos a ser mencionado como son errores de los camioneros u otros factores.




Generalmente los camiones pesados exceden los límites de velocidad del camino con menos frecuencia y por márgenes más pequeños que los conductores de vehículos ligeros. En choques mortales, los ca-mioneros son mucho menos propensos que los conductores de vehículos de pasajeros a estar legal-mente intoxicado. En 2002, sólo el 2% de los camioneros grandes involucrados en choques mortales probados para el contenido de alcohol en sangre (BAC) igual o superior a 0,08, mientras que al menos 25% de los conductores de otros vehículos probados en los mismos niveles.

ANEXO III-6

Características de los conductores de vehículos de dos choques mortales que involucran un gran ca-mión y un vehículo de pasajeros de 1998

Característica controlador Camión pesado Vehículo de pasajeros

Conductor <26 años de edad un 7,2% 24,2%

Controlador> 65 años de edad un 2,4% 20,1%

No válido o no la licencia 1,9% un 10,2%

los sistemas de retención contro-lador

76,4% 48,8%

el consumo de alcohol del con-ductor (cualquiera)

1,7% un 18,8%

alcohol controlador> 0,10% 0.6% un 13,5%

el factor controlador registra 26,4% 81,5%

No se pudo producir 5,3% un 20,3%

Se salió del camino de entra-da/salida de carril

un 4,8% 27,8%

Conduciendo demasiado rápido un 3,8% un 14,9%

Cualquier incumplimiento de dis-positivos de tránsito

3,0% un 12,1%

Inatento un 2,7% un 9,8%

Un informe que se centró en las acciones de conducción peligrosas que conducen a los choques de coches y camiones mortales de nuevo encontró que en estos choques es mucho más probable que sea culpable el conductor del vehículo de pasajeros. El informe también encontró que, en general, las accio-nes inseguras de conducción que conducen a los choques de coches y camiones mortales son igual-mente propensas a conducir a choques de coche de tránsito mortales. De hecho, cinco de estos facto-res, a saber, en su defecto para mantener en el carril, no ceder el zona-de-camino, conducir demasiado rápido para las condiciones o en exceso de límite de velocidad, no obedecer los dispositivos de control de tránsito y las leyes, y de ser desatento, representaron alrededor del 65% de los dos coches de co-ches y de coches y camiones choques mortales. Sin embargo, se encontraron cuatro factores a ser más propensos a conducir a un choque de coches y camiones mortal que a un choque coche-coche fatal: Seguir inadecuadamente; Conducir con visión oscurecida por la lluvia, nieve, niebla, arena o polvo; Conducir en estado de sueño o cansancio; y Cambiar de carril de manera incorrecta.




Estos cuatro factores representan sólo el 5% de todas los choques de coches y camiones mortales, sin embargo. En general, los escenarios pre-choques de coches y camiones y coches de coches choques mortales son similares.

La probabilidad de choque de camiones también se puede reducir por los programas de camiones-centrado. De particular preocupación en choques de camiones pesados es el estado del vehículo. En agosto de 1996, Michigan inició un programa llamado HECHO (Queja equipo Choque Fatal), en la que se realizaron las investigaciones de los camiones involucrados en choques mortales. El programa se interrumpió, al menos por el momento. De 442 choques que ocurren entre el inicio del programa y febre-ro de 2001, se realizaron inspecciones en 354 camiones con choques mortales involucrados, o 80,1%, para determinar el estado del vehículo inmediatamente antes del choque. Los camiones no fueron ins-peccionadas no está disponible o tan dañado que la inspección significativa no era posible.

Los análisis de estos datos por el soplador muestran que en casi 66% de los casos, se encontró una violación, ya sea para el camión o el conductor del camión. Más de un tercio de todos los camiones ins-peccionados tenía al menos un (OOS) violación fuera de servicio, ya sea para el camión o el conduc-tor. Teniendo en cuenta sólo la condición mecánica del camión, casi el 55% tenía al menos una viola-ción, y el 28% tenía al menos una violación OOS. Aunque esta tasa es alta, el 31,8% de los camiones inspeccionados en Michigan bajo el Programa de Asistencia de Seguridad de Autotransportes (MCSAP) en el período de 3 años que finaliza en junio de 2001 fueron puestos fuera de servicio. Esta cifra es comparable con los hallazgos de otros estados.

Más análisis de los datos de hechos revelan una fuerte relación entre violaciones de vehículos específi-cos y tipos de choques. En los choques por alcance, el 27,3% de los camiones que fueron golpeadas tenido una violación de freno, pero el 50% de los camiones que eran el vehículo impactante tenido una violación de freno. El único otro componente de inspección de vehículos asociado con choques por al-cance fue el sistema de iluminación. Aquí el 15,4% de los camiones en huelga tenía tales violaciones, frente al 39,4% de los camiones que fueron golpeadas, lo que sugiere que era un camión de perceptibi-lidad factor en el choque. En choques en sentidos opuestos, en el que un vehículo invadido en forma de derecho de del otro vehículo, casi la mitad de los camiones que invaden (46,7%) tenían al menos un defecto del freno, en comparación con sólo el 19,7% de los camiones que fueron invadidas. Del mismo modo, más que invaden camiones tenían una condición fuera de especificación del freno de camiones hizo que fueron invadidas. El otro defecto asociada con la invasión de camión en la dirección opuesta se dirección. Más camiones que invaden (26,7%) tenían defectos preexistentes de dirección que hizo ca-miones que fueron invadidas (2,8%).

A pesar de las altas tasas de defectos en los vehículos, incluidos los problemas fuera de especificacio-nes, se encuentran en los camiones pesados en general, los grandes camiones en choques tienen ma-yores índices de defectos en los vehículos que se relacionan con los tipos de choques involucrados. Es evidente que la condición de camiones pesados en el camino es motivo de preocupación, y los estados Cualquier cosa puede hacer para mejorar el estado del vehículo debe reducir la probabilidad de cho-que. Sin embargo, a pesar de camiones mecánica deficiencias están demasiado involucradas en cho-ques, fallo mecánico aparentemente no es la principal causa frecuente de choques. Los datos prelimina-res indican que sólo el 4% de los choques de la muestra involucrado un factor principal de camión vehículo, tal como un componente defectuoso.




Características de camino relacionado

Anexo III-7 muestra la distribución de los choques mortales de camiones pesados por la clase funcional de la calzada. Alrededor de dos tercios se producen en los caminos rurales, y aproximadamente una cuarta parte se producen en el camino interestatal e instalaciones de autopistas. La división de los cho-ques entre las instalaciones principales y de menor importancia es casi igual, lo que indica la probabili-dad de que al menos la mitad de los choques se están produciendo en los caminos estatales.

Anexo III-8 con señalización una vez más el hallazgo anterior. Esto demuestra que la gran mayoría de los choques mortales de camiones pesados se producen en los caminos de dos carriles. Este es el caso a pesar de que la mayoría de su viaje es en los caminos interestatales u otras caminos divididas.

Anexo III-9 da una mayor comprensión mediante la comparación de los tipos de choques de camiones pesados con resultado de muerte para dos carriles e instalaciones de varios carriles. Las instalaciones de varios carriles experimentan proporcionalmente más choques por alcance, mientras que las instala-ciones de dos carriles experimentan proporcionalmente más de frente y en ángulo recto choques morta-les.

Prueba III-10 representa la variación en mortal de camiones pesados tipo de choque según la hora del día. El número de choques mortales de camiones pesados disminuye en la noche y horas de la noche, lo que refleja volúmenes reducidos, pero sus cambios de proporcionalidad. El cambio en las dés se ex-hibe en una forma diferente en el Anexo III-11. Estos gráficos demuestran que los choques por alcance aumentan proporcionalmente en la noche, mientras que el tipo de ángulo recto se estrella disminu-ción. Choques la noche horas se pueden relacionar con muchos factores, incluyendo somnolencia de conducción, la conducción bajo la influencia, y la iluminación inadecuada.

Anexo III-12 se centra en la cuestión de las condiciones de luz. Los resultados sugieren que la ilumina-ción artificial durante la noche no se asocia con una distribución significativamente diferentes de tipos de choque que la de los tramos de camino sin luz en la oscuridad. La distribución de la luz del día es algo diferente, sin embargo, con mayores porcentajes de frente hacia el lado opuesto y Choques la dirección del frente y de adelante hacia menores porcentajes de choques por alcance.

ANEXO III-7

De camiones pesados choques mortales por Clase Funcional




ANEXO III-8

Número de carriles de viaje para los choques mortales de Camiones

ANEXO III-9

De camiones pesados choques mortales: Forma de la choque de dos y múltiples Lane-Caminos

Nota: los porcentajes son para un número dado de carriles

ANEXO III-10

Fatal Truck Choque: Number of Collisions versus Hour




ANEXO III-11

Fatal Truck Choque: Percent of Collisions versus Hour

ANEXO III-12

Choques mortales de camión pesado: Condición de luz versus manera de choque

¿Es la conducción nocturna más arriesgada para los camiones que conducir día? Un estudio patroci-nado por la FMCSA por Hendrix intentó medir y comparar las tasas de participación de los camiones choque mortal combinación de unidades por milla recorrida durante el día de 24 horas. La determina-ción del riesgo relativo por milla recorrida entre la noche y el día ayudaría a la industria del transporte y los conductores para programar sus viajes de forma más segura. El estudio usó datos de pesaje en mo-vimiento en camino para estimar VMT por hora del día en cuatro estados. Estas distribuciones de ANEXO se compararon con FARS distribuciones de choques mortales para los mismos estados. El es-tudio no encontró diferencias significativas en el día de 24 horas, lo que implica que cada milla camión conducido tiene un riesgo mortal choque más o menos equivalente, independientemente de la hora del día. Por el contrario, los vehículos de pasajeros y camiones ligeros tuvieron tasas de choques mortales entre la medianoche y las 6 am que eran varias veces sus tasas durante las otras 18 horas del día, en parte refleja la mayor probabilidad de afectación de alcohol durante las horas de la noche para el coche y luz- conductores de camiones. Anexo III-13 representa la forma de la choque de los choques mortales de camiones de gran lo que se refiere a la ubicación a lo largo del camino. Sólo se muestran los tipos de choque con frecuencia significativa. Los choques mortales en las intersecciones son predominantemen-te en ángulo recto, mientras que los choques por alcance están sobre representadas por los choques relacionados con la intersección. Choques no-empalme en este conjunto de datos mostraron una pro-porción mayor presencia de choques-frontales.

El análisis de los datos de FARS, para dar información sobre los atributos de la calzada y de la choque, es limitado. Sin embargo, demuestra el valor del análisis detallado de los datos de una jurisdicción o área. PennDOT realizó recientemente un análisis que da un buen ejemplo de lo que puede alcanzarse a nivel estatal para aumentar la comprensión de los factores subyacentes de choque y la aplicación de estrategias de candidatos.




ANEXO III-13

Mortales de camiones pesados Choques: Ubicación frente Forma de choque

Sección IV

Índice de Estrategias de tiempo de aplicación y el costo relativo

_____________________________________________________________________________________

Anexo IV-1 da una clasificación de las estrategias según el plazo previsto y el costo relativo para esta área de énfasis. En varios casos, el tiempo de aplicación dependerá de factores tales como la disponibi-lidad de espacio usable, el número de organismos involucrados, y, por supuesto, los costes. La gama de costos también puede variar para algunas de estas estrategias, debido a que muchos de los mismos factores. La colocación en la tabla a continuación está destinada a reflejar la aplicación más esperado de la estrategia. La estrategia relacionada con vehículos-tecnologías (12,1 G2) tiene el plazo de tiempo más largo para la aplicación debido a que estas tecnologías necesitan muchos años para penetrar la flota, especialmente si están instalados en la fábrica en los vehículos nuevos.

ANEXO IV-1

Clasificación de las Estrategias




Sección V

Descripciones de las estrategias

______________________________________________________________________________________

Objetivos

Para reducir el número de choques de mortalidad camiones pesados, los objetivos deben incluir La reducción de la fatiga del conductor de camión, El fortalecimiento de los requisitos y la aplicación (CDL) de licencia de conducir comercial, El mayor conocimiento público acerca de compartir el camino, Mejorar el mantenimiento de los camiones pesados, Identificar y corregir camino insegura y las características operativas, Mejorar y aumentar los datos de seguridad del carro, y La promoción de las iniciativas de seguridad de la industria.

Comportamiento mejorado del conductor

La mayoría de las víctimas mortales en choques de camiones ocurren en choques multivehiculares, y en 2000, el 78% de todas las muertes relacionadas con camiones pesado se produjo a los ocupantes de los otros vehículos. En los choques que involucran un camión pesado y un vehículo de pasajeros (80% de todos los choques mortales de camiones), parece que la culpabilidad director más a menudo recae en el conductor del otro vehículo. En consecuencia, un cierto esfuerzo debe centrarse en los conducto-res en general para reducir las muertes de camiones. Los conductores necesitan más información sobre cómo compartir el camino con camiones de gran tamaño.

Mantenimiento mejorado

Los camiones pesados acumulan, generalmente, un alto kilometraje. En 2000, los camiones de combi-nación promedio de casi 65.000 millas en comparación con casi 12.000 para vehículos de pasaje-ros. Los programas de inspección de vehículos del Estado (y no todos los estados tienen ellos) están diseñados para vehículos de pasajeros y por lo general requieren una inspección sólo una vez al año. Los camiones grandes deben ser inspeccionados con mucha más frecuencia. Las inspecciones en camino identifican invariablemente proporciones considerables de camiones que necesitan ser puestos fuera de servicio de inmediato, ya que son considerados demasiado peligrosos para seguir operan-do. En profundidad la inspección de camiones en choques mortales indica que alrededor de un tercio habría sido retirado del servicio si inspeccionado justo antes del choque.




Diseño y operaciones viales mejoradas

La configuración del camino puede crear riesgos para algunos camiones grandes. Programas para iden-tificar y corregir los segmentos de camino que presentan peligros significativos para los camiones pue-den reducir los choques. Al hacer cambios al camino es costosa, dando información a los conductores sobre los peligros venideros y que dan información en tiempo real sobre el exceso de velocidad para maniobrar con seguridad se puede aplicar un coste relativamente bajo.

Datos de seguridad mejorados

Los buenos datos son la columna vertebral de cualquier programa de seguridad en los caminos éxi-to. Se necesitan datos oportunos y precisos para identificar los problemas (con los vehículos y los con-ductores), establecer prioridades, diseñar intervenciones, evaluar las contramedidas, y detectar proble-mas emergentes. Los datos importantes sobre los camiones pesados y sus operadores provienen de aplicación de la ley, el sistema judicial, registros de conductor, registro de vehículos, y los registros de autotransporte. La rápida entrada y compilación de estos datos puede mejorar en gran medida la detec-ción de problemas y permitir una intervención inmediata.

Promoción de las iniciativas de seguridad industriales

A diferencia de la población general de conductores y vehículos, conductores de vehículos comerciales y camiones operan bajo la supervisión de la administración. La supervisión efectiva de los conductores y la flota de vehículos requiere una administración activa y sistemática para asegurar el cumplimiento con todas las regulaciones federales y estatales. Por otra parte, el cumplimiento normativo no es el único objetivo. Muchas de las actividades de administración de la seguridad de las flotas más conscientes de la seguridad van más allá de los requisitos mínimos de cumplimiento. Estados y líderes de la industria de autotransporte pueden trabajar juntos para dar consultas a los responsables de seguridad de trans-porte en las mejores prácticas para garantizar tanto las prácticas de cumplimiento y reglamentarios de seguridad por encima y más allá del cumplimiento. Una de las prácticas para mejorar la seguridad de la flota por encima de los niveles mínimos requeridos es la compra y el uso de tecnologías de seguridad para camiones (como los frenos mejorados) y las tecnologías avanzadas.

Anexo V-1 se enumeran los objetivos y las diversas estrategias para reducir los choques relacionados con camiones pesados. Los detalles de estas estrategias se incluyen en la siguiente narración. Cabe señalar que esta lista no representa todas las posibles estrategias para reducir los choques de camio-nes pesados. AASHTO decidió concentrar los esfuerzos de esta guía sobre las estrategias de bajo cos-to que puedan aplicarse de forma relativamente rápida, incluidas las estrategias que se puedan aplicar a los "puntos" en el camino. Con pocas excepciones, éstas de menor costo, las estrategias rápidamente aplicables están cubiertas en las siguientes páginas.




ANEXO V-1

Objetivos y estrategias de área de énfasis




Tipos de estrategias

Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo la literatu-ra, contacto con agencias estatales y locales en todo EUA, y programas federales. Algunas de las estra-tegias son ampliamente usadas, mientras que otros son usados en un estado o incluso a nivel local. Algunos han sido sometidos a evaluaciones bien diseñadas para probar su eficacia. Por otro lado, se comprobó que muchas estrategias, incluyendo algunos ampliamente usados, no han sido evaluadas adecuadamente.

La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela, en muchos casos, antes de adoptar una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias se han clasificado en tres tipos, cada uno identificado por carta a lo largo de la guía: • demostrada (P): Las estrategias que se han usado en una o más ubicaciones, y que bien diseñada se han realizado evalua-ciones que demuestran su eficacia. Estas estrategias pueden ser empleadas con un buen grado de con-fianza, pero la comprensión de que cualquier aplicación puede conducir a resultados que varían de ma-nera significativa a partir de los encontrados en las evaluaciones anteriores. Los atributos de las estra-tegias que están siempre ayudarán al usuario a decidir cuál es la estrategia más apropiada para la si-tuación particular.

• Probados (T): Las estrategias que se han implementado en varios lugares, y que incluso pueden ser aceptadas como normas o criterios estándares, pero para las cuales no se han encontrado evaluacio-nes válidas. Estas estrategias, mientras que en frecuentes o, incluso, de uso general deben aplicarse con cautela, considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía, y su relación con las condi-ciones específicas para el cual están siendo consideradas. La aplicación puede proceder con cierto gra-do de certeza de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad y es muy proba-ble que sea positiva. Se pretende que las experiencias de aplicación de estas estrategias continúa bajo el Plan Estratégico AASHTO Highway Safety Initiative, se realizarán evaluaciones adecuadas, de modo que la eficacia puede acumular información para dar una mejor estimación de potencia para el usuario, y la estrategia puede ser actualizado a un "probado".

• Experimental (E): Las estrategias que son ideas que se han sugerido y que al menos un organismo ha considerado suficientemente prometedores para probarlos en pequeña escala en al menos un punto. Estas estrategias deben ser consideradas sólo después que los otros han demostrado no ser apropiado o factible. Incluso cuando se considera su aplicación, inicialmente debe producirse mediante un estudio experimental controlado y limitado que incluye un componente de evaluación adecuadamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa experimentación y evaluaciones muestran que la estrategia sea efecti-va debe considerarse de aplicación más amplia. Se pretende que las experiencias de tales pruebas pilo-to son acumuladas desde diversos organismos estatales y locales, el total de experiencia puede ser usada para más detalles acerca de los atributos de este tipo de estrategia, por lo que puede ser actuali-zado a un "probado".

Los objetivos

El primer objetivo, reduciendo la fatiga del conductor de camiones, está relacionado con el creciente reconocimiento de su papel en ambos choques de vehículos camiones y pasajeros. El conductor del camión la fatiga es de especial preocupación, debido a las largas horas de conducción, exigido por el transporte en camión y mayor riesgo potencial planteado por el vehículo pesado. Investigaciones recien-tes han documentado la escasez de plazas de aparcamiento para los camioneros que buscan descan-sar a lo largo de la interestatal y otras caminos principales. Esta escasez hace difícil cumplir con el fede-ral de horas-de-servicio restricciones. Aunque el programa de CDL ha logrado muchos de sus objetivos, siguen existiendo graves problemas en el programa de licencias generales, incluidas las escuelas de




capacitación de conductores de camiones mediante copias de la prueba del conocimiento de "enseñar la prueba" al candidato controladores y laxa, e incluso fraudulento, administración de pruebas por parte de los evaluadores y los examinadores del estado. Porque la conducción general público es un impor-tante contribuyente a la carretilla choca, algún esfuerzo debe estar dirigido a esta población la población Comunicar maneras de compartir el camino de manera segura con camiones. Mantenimiento de la ca-rretilla es un problema crónico, y defectos del vehículo contribuyen a choques graves. Ciertos tramos de autopista, como rampas o extended degradaciones, son especialmente peligrosos para los camiones grandes. Aunque la realización de cambios importantes en caminos puede ser prohibitivamente cara, mucho menos costosas medidas tales como señales para alertar a los conductores pueden reducir el riesgo. Camiones cruzan líneas jurisdiccionales mucho más que otro tipo de tránsito, y el cumplimiento de los requisitos de CDL es mucho más eficaz si los datos pertinentes estén disponibles de forma rápi-da, precisa y completa. Por último, tanto en la industria del autotransporte y la industria de fabricantes de camiones-puede desempeñar un papel activo en el mejoramiento de la seguridad si camión fomentar y dar una buena información sobre prácticas de seguridad y equipamiento.

Las estrategias para crear un enfoque verdaderamente completo

Las estrategias enumeradas anteriormente, y se describen en detalle a continuación, son en gran medi-da única para esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un verdadero enfoque integral de la seguri-dad vial de los problemas asociados con este énfasis, las estrategias pueden ser incluidas como candi-datos en cualquier proceso de planificación de programas. Estos son de 5 tipos:

• Información y Educación Pública (PI&E) Programas: Muchos programas de seguridad vial puede ser efectivamente mejorada con un PI& adecuadamente diseñado e campaña. La principal experiencia con PI&E en campañas de seguridad vial, es llegar a una audiencia a través de toda la jurisdicción, o una parte considerable de éste. Sin embargo, puede ser deseable para enfocar un PI&E campaña sobre un problema específico de ubicación. Aunque este es un enfoque relativamente inexperimentado, en comparación con las campañas para toda la región, el uso de señales de camino y otros métodos expe-rimentales pueden ser juzgadas sobre una base experimental. Dentro de esta guía, donde la aplicación de PI&E campañas es considerado apropiado, generalmente es en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia se sugiere esta posibilidad. En algunos casos, cuando PI&E las campañas son considerados únicos para el área de énfasis, la estrategia es explicado en detalle. Como guías adicionales son completados por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles sobre PI&E el diseño e implementación de la estrategia.

• La observancia de las leyes de tránsito: bien diseñado y operado programas de aplicación coercitiva de la ley puede tener un efecto significativo sobre la seguridad vial. Está bien establecido, por ejemplo, que una manera efectiva para reducir los choques y su gravedad es tener jurisdicción-amplia programas que aplicar una ley efectiva contra la conducción bajo la influencia (DUI), o conducir sin cinturones de seguridad. Cuando la ley es cumplir vigorosamente, con oficiales bien formados, la frecuencia y grave-dad de los choques viales pueden reducirse significativamente. Este debería ser un elemento importan-te de cualquier programa de seguridad vial integral. Los programas de aplicación se realizan en ubica-ciones específicas por la naturaleza de la forma en que debe realizarse. El efecto (por ejemplo, veloci-dades inferiores, mayor uso de cinturones de seguridad, seguro del vehículo, condición y reducir el ma-nejo bajo la influencia del alcohol) puede ocurrir en o cerca de la ubicación específica donde se aplica la represión.

.




Coordinar el esfuerzo con un adecuado programa de PI&E a menudo puede aumentar este efec-to.

Sin embargo, en muchos casos (por ej., la velocidad y el uso del cinturón de seguridad) el impacto es área-amplia o jurisdicción-amplia. El efecto puede ser positivo (es decir, la deseada reducción ocurren durante la mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación como usuarios de la camino se mueven a nuevas rutas en las que el cumplimiento no sea aplicado). Un pro-grama piloto es recomendable cuando no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento o donde se desea probar un método innovador y experimental. Dentro de esta guía, donde la aplicación de los programas de aplicación se considera apropiada, es a menudo en apoyo de alguna otra estrategia. Muchas de estas estrategias pueden ser dirigidas a un sistema entero o en una ubicación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia se sugiere esta posibilidad (área de atributos para cada estrategia titulado "Necesidades inherentes"). En algunos casos, donde un pro-grama de cumplimiento se considera único para el área de énfasis, la estrategia será explicada en deta-lle. Como guías adicionales son completados por el plan AASHTO, podrían abordar los detalles acerca del diseño y aplicación de estrategias de sistemas médicos de emergencia.

• Estrategias que se detallan en otras guías del área de énfasis: camiones operan alrededor del reloj, y el riesgo de ciertos tipos de choques (por ejemplo, fatiga y otra camino salida choques) aumenta duran-te las primeras horas de la mañana. Quedarse dormido al volante es un problema particular para los conductores de vehículos comerciales. El uso del cinturón de seguridad es una preocupación de seguri-dad con los pasajeros en camiones pesados, tal como sucede con los conductores de vehículos de pa-sajeros. Hay varias estrategias que se pueden usar para aliviar los diversos problemas.

18 nchrp500 [v13] guía reducirchoquescamiones

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