Post on 30-Mar-2020
TRABAJO DE FIN DE MASTER
Diseño y análisis de un método plan para la realización de un componente de chapa de un
automóvil
Oihane Sánchez Jaramillo
Master Universitario de Ingeniería Industrial dirigido por
Jose Antonio Sánchez
Curso 2016-2017
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
Oihane Sánchez Jaramillo
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ÍNDICE
ÍNDICE ............................................................................................................................... 1
1. RESUMEN .................................................................................................................. 3
2. LISTA DE TABLAS, IMÁGENES Y ACRÓNIMOS ........................................................... 4
2.1. Tablas ................................................................................................................. 4
2.2. Ilustraciones ....................................................................................................... 4
2.3. Vocabulario básico ............................................................................................. 8
3. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 9
3.1. Contexto ............................................................................................................. 9
3.2. Objetivos .......................................................................................................... 13
3.3. Beneficios ......................................................................................................... 14
4. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 15
4.1. Pieza a realizar .................................................................................................. 15
4.2. Cuaderno de cargas .......................................................................................... 18
4.3. Estructura de árbol de Matrici ......................................................................... 22
4.4. Pregama ........................................................................................................... 25
4.5. Método Plan ..................................................................................................... 39
5. ASPECTOS ECONÓMICOS ........................................................................................ 89
5.1. Presupuesto...................................................................................................... 89
6. PLANIFICACIÓN ....................................................................................................... 91
7. RESULTADOS, CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS ................................................ 95
7.1. Resultados y conclusiones ................................................................................ 95
Oihane Sánchez Jaramillo
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7.2. Líneas futuras ................................................................................................... 96
8. REFERENCIAS ........................................................................................................... 97
ANEXOS: NORMATIVA APLICABLE .................................................................................. 98
Oihane Sánchez Jaramillo
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1. RESUMEN
En el presente trabajo fin de master se pretende definir el proceso de fabricación de
una pieza de chapa para un automóvil, además de presentar el trabajo realizado
durante el transcurso de las prácticas en la empresa Matrici S.Coop. Asimismo se
describe de forma detallada el trabajo realizado en el departamento de ingeniería de la
mencionada cooperativa. El objetivo es desarrollar conocimientos de troquelería y
hacer uso de los programas de Autoform y Catia. Para así conocer de primera mano las
tareas que corresponden a un ingeniero en un sector como es la automoción. Para ello
se ha descrito las tareas que se llevan a cabo para la realización de un método plan,
que consiste en una descripción detallada de las operaciones a realizar sobre una
chapa para obtener finalmente la pieza final del automóvil.
Masterreko lan amaiera honetan, automobilak darama xaflazko pieza baten fabrikazio
prozesua azalduko da. Honetaz gain, praktiketan egindako lanaren aurkezpen bat ikusi
ahal izango duzue, Matrici S.Coop enpresan garatu direnak. Bertan, ingenieritza sailean
landutako zereginak zehaztuko dira. Honen helburu nagusia, trokelgintza, Catia eta
Autoform programen ezaguera ona izatea da. Helburu honen bitartez, lehen eskutik
automozio sektorean ingeniero baten funtsezko lana ezagutu daiteke. Horregaitik,
deskribatu dira plan metodoa bat egiteko zereginak. Zeregin hauek, operazio
bakoitzako deskribapen zehatza da automobilaren amaiera izateko.
The aim of this master’s dissertation is to defing the manufacturing process of a sheet
metal part for an automobile. In addition, we could see what has been the work during
the intership in Matrici S.Coop. It also descibes the work done by the engineering
department in this factory. The aim is to develop know-how in diemaking as well as the
softwares Catia and Autoform. This dissertation expects to show what is exactly the
job that an engineer must do in the automotion sector. In this case, it explains the plan
method where the different operation that you have to make in a sheet are described
in detail.
Oihane Sánchez Jaramillo
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2. LISTA DE TABLAS, IMÁGENES
Y ACRÓNIMOS
2.1. Tablas
Tabla 1: Cuaderno de cargas .......................................................................................... 18
Tabla 2: Datos de las prensas del cliente ....................................................................... 19
Tabla 3: Cuaderno de cargas .......................................................................................... 19
Tabla 4: Operaciones a realizar ...................................................................................... 20
Tabla 5: Cuaderno de cargas .......................................................................................... 21
Tabla 6: Cuaderno de cargas .......................................................................................... 22
Tabla 7: Aprovechamiento de material .......................................................................... 34
Tabla 8: Esfuerzos de la OP30 ......................................................................................... 37
Tabla 9: Esfuerzos de la OP40 ......................................................................................... 38
Tabla 10: Esfuerzos de la OP50 ....................................................................................... 38
Tabla 11: Amortizaciones ............................................................................................... 89
Tabla 12: Horas internas ................................................................................................. 89
Tabla 13: Costes directos ................................................................................................ 89
Tabla 14: Costes indirectos ............................................................................................. 90
Tabla 15: Imprevistos ..................................................................................................... 90
Tabla 16: Presupuesto .................................................................................................... 90
Tabla 17: diagrama de Gantt .......................................................................................... 94
2.2. Ilustraciones
Imagen 1: Clientes habituales de Matrici S.Coop. ............................................................ 9
Imagen 2: Lateral izquierdo ............................................................................................ 15
Imagen 3: Lateral derecho .............................................................................................. 16
Imagen 4: Zona de la pieza no simétrica ........................................................................ 16
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Imagen 5: Carro lineal ..................................................................................................... 17
Imagen 6: Corte A-A ....................................................................................................... 17
Imagen 7: Recuperación elástica .................................................................................... 18
Imagen 8: Anagrama del coche y sello fechador ............................................................ 21
Imagen 9: Norma de empalmes de corte ....................................................................... 21
Imagen 10: Estructura del árbol ..................................................................................... 22
Imagen 11: Parte de la estructura del árbol ................................................................... 23
Imagen 12: "Numerical definition" ................................................................................. 24
Imagen 13: "Construction definition" ............................................................................ 25
Imagen 14: Retales de la OP30 en azul y de la OP40 en rojo. Cuchillas de retal en verde.
........................................................................................................................................ 26
Imagen 15: Características del material ......................................................................... 27
Imagen 16: Diagrama FLD ............................................................................................... 27
Imagen 17: Formability ................................................................................................... 28
Imagen 18: Diagrama de adelgazamiento ...................................................................... 29
Imagen 19: Thinning ....................................................................................................... 30
Imagen 20: Plastic Strain ................................................................................................ 30
Imagen 21: Minor Stress ................................................................................................. 31
Imagen 22: Corrimientos de linea (arriba línea de entrada a matriz y abajo línea de
estilo) .............................................................................................................................. 32
Imagen 23: Aparición de arrugas en zona entre pisador y matriz ................................. 32
Imagen 24: Aprovechamiento de chapa ........................................................................ 33
Imagen 25: Cortante desarrollo importado de Autoform .............................................. 39
Imagen 26: Cortante desarrollo ..................................................................................... 40
Imagen 27: Norma desahogos y aplicación en CATIA .................................................... 40
Imagen 28: Corte de los flanes ....................................................................................... 41
Imagen 29: Norma de construcción de frenos ............................................................... 41
Imagen 30: Proceso de embutición ................................................................................ 42
Imagen 31: Medida del CDG de la pieza ......................................................................... 42
Imagen 32: Verificación de la orientación del “tipping point” ....................................... 42
Imagen 33: Detalle de la verificación de la orientación del "tipping point" .................. 43
Imagen 34: Tapado de agujeros y supresión de pestañas ............................................. 43
Imagen 35: Descenso de la chapa .................................................................................. 44
Imagen 36: Addendum (amarillo) y pieza (azul)............................................................. 45
Imagen 37: Addendum en la zona de las puertas .......................................................... 45
Imagen 38: Pestaña de la pieza final (azul) y addendum generado (amarillo) en el corte
B-B ................................................................................................................................... 46
Imagen 39: Addendum de la parte superior de la pieza ................................................ 46
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Imagen 40: Pestaña y addendum en la zona del foco .................................................... 47
Imagen 41: Zona contigua al foco con la pestaña final (azul) y el addendum generado
(rosa) ............................................................................................................................... 47
Imagen 42: Addendum del paso de rueda ..................................................................... 47
Imagen 43: Consumidor en la zona de pieza vista ......................................................... 48
Imagen 44: Addendum de la zona inferior ..................................................................... 48
Imagen 45: Addendum de la zona delantera de la pieza ............................................... 49
Imagen 46: Consumidor en el addendum de la ventana trasera ................................... 49
Imagen 47: Addendum completo de la pieza a estudio ................................................. 50
Imagen 48: Pisadores...................................................................................................... 50
Imagen 49: Macho de la embutición .............................................................................. 51
Imagen 50: Matriz de la embutición .............................................................................. 51
Imagen 51: Línea de entrada a matriz ............................................................................ 52
Imagen 52: Distribución de los frenos (líneas en verde) ................................................ 52
Imagen 53: Norma de construcción de frenos ............................................................... 53
Imagen 54: Línea de estilo .............................................................................................. 53
Imagen 55: Pieza embutida ............................................................................................ 54
Imagen 56: Elementos fundamentales de la embutición............................................... 54
Imagen 57: Reembutición (izquierda) y conformado (derecha) .................................... 56
Imagen 58: Corte permitido con un ángulo menor a 20 grados .................................... 57
Imagen 59: Corte con un ángulo mayor a 20 grados ..................................................... 58
Imagen 60: Desarrollo de pestañas ................................................................................ 58
Imagen 61: Líneas de corte (amarillas y verdes) ............................................................ 59
Imagen 62: Cuchillas de retal en rojo ............................................................................. 60
Imagen 63: Punzonados de forma .................................................................................. 60
Imagen 64: Corte de los medallones .............................................................................. 61
Imagen 65: Empalmes de corte ...................................................................................... 61
Imagen 66: Coordenadas del punto ............................................................................... 62
Imagen 67: Orientación del sistema de coordenadas y ángulo a corregir ..................... 62
Imagen 68: Corrección del ángulo .................................................................................. 63
Imagen 69: Corrección del ángulo en Z .......................................................................... 63
Imagen 70: Sistema de coordenadas del carro .............................................................. 63
Imagen 71: Pata de cabra ............................................................................................... 64
Imagen 72: Carros de la operación 30 ............................................................................ 64
Imagen 73: Norma de los desahogos ............................................................................. 65
Imagen 74: Desahogos de fundición .............................................................................. 66
Imagen 75: Consumidores de retal (líneas rosas) .......................................................... 66
Imagen 76: Pieza obtenida de la operación 20 (amarillo) y pieza a obtener en la
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operación 30 (gris) .......................................................................................................... 67
Imagen 77: Corte C-C ...................................................................................................... 68
Imagen 78: Corte D-D ..................................................................................................... 68
Imagen 79: Contorno que define el taco de calibrado ................................................... 68
Imagen 80: Taco de calibrado ........................................................................................ 68
Imagen 81: Pieza obtenida de la operación 30 .............................................................. 69
Imagen 82: Elementos fundamentales de la operación 30 ............................................ 69
Imagen 83: Cortes y punzonados ................................................................................... 71
Imagen 84: Conformados ............................................................................................... 72
Imagen 85: Zona del tapón de gasolina (Corte F) .......................................................... 72
Imagen 86: Conformado de la zona trasera (Corte G) ................................................... 73
Imagen 87: Calibrado (Corte H) ...................................................................................... 74
Imagen 88: Calibrado (Corte E) ...................................................................................... 74
Imagen 89: Contracarros ................................................................................................ 75
Imagen 90: Cofia (línea roja) .......................................................................................... 76
Imagen 91: Reembutición a realizar (azul, pieza final; amarillo, pieza a conformar) .... 76
Imagen 92: Cálculo de la cofia ........................................................................................ 77
Imagen 93: Superficie de cofia, macho y contracarro .................................................... 77
Imagen 94: Pieza (azul), contracarro en posición de trabajo (amarillo) y contracarro
retirado (rosa) ................................................................................................................. 78
Imagen 95: Taco (amarillo) y pisador (morado) ............................................................. 78
Imagen 96: Elementos principales de un conformado .................................................. 78
Imagen 97: Secuencia de movimiento del contracarro de relleno ................................ 79
Imagen 98: Funcionamiento del contracarro de relleno en el troquel .......................... 80
Imagen 99: Superficies del contracarro de relleno ........................................................ 80
Imagen 100: Superficies del contracarro y superficie de deslizamiento ....................... 81
Imagen 101: Funcionamiento del constracarro en la pieza a estudio ........................... 81
Imagen 102: Desahogos de fundición ............................................................................ 82
Imagen 103: Elementos fundamentales de la operación 40 .......................................... 82
Imagen 104: Cortes verticales y por carro ..................................................................... 84
Imagen 105: Corte por carro .......................................................................................... 84
Imagen 106: Punzonados verticales (verdes) y a carro (rosas) ...................................... 85
Imagen 107: Vuelta de cuello ......................................................................................... 85
Imagen 108: Norma de punzonados .............................................................................. 86
Imagen 109: Conformados ............................................................................................. 86
Imagen 110: Taco de conformado y dirección de trabajo ............................................. 87
Imagen 111: Calibrado del paso de rueda ...................................................................... 87
Imagen 112: Elementos fundamentales de la operación 50 .......................................... 88
Oihane Sánchez Jaramillo
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2.3. Vocabulario básico
Método Plan (MP/PM): Análisis de las operaciones necesarias para la obtención de una
pieza de chapa.
Flan: Chapa de partida.
SB (Springback): Recuperación elástica del material una vez liberado de esfuerzos.
Tipping point: Sistema de coordenadas que marca la dirección vertical de cada
operación.
Macho: Pieza con partes salientes que entra, encaja o engancha en otra destinada a
este fin.
Matriz: Molde donde encaja el macho.
Pisador: Pieza que pisa la chapa y controla su fluencia mientras se conforma.
Frenos: Sistema de retención del material.
Bananas/consumidores: Geometría añadida que consume chapa sobrante.
Carro/Contracarro: Conjunto de herramientas que permites realizar operaciones sobre
la chapa en una dirección diferente a la vertical.
Pata de cabra: Cavidad en cuchillas que coinciden en un mismo punto dentro del
troquel.
Embutición: Dar a una chapa metálica la forma de un molde o matriz prensándola o
golpeándola sobre ellos.
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3. INTRODUCCIÓN
3.1. Contexto
3.1.1. Empresa
Este trabajo fin de máster se va a desarrollar en la empresa Matrici S.Coop dedicada a
la fabricación de troqueles. Matrici S.Coop es un referente en el desarrollo de utillaje
destinado a realizar piezas BIW (Body in White) en el sector del automóvil, destacando
entre ellas las piezas de piel. Cabe mencionar que la pieza objeto a estudio en este
proyecto es clave en un automóvil. Se trata del lateral.
La empresa, perteneciente al grupo Mondragón y situada en el parque tecnológico de
Zamudio, destina casi toda su producción al sector del automóvil, sin embargo toca
otros sectores como el aeronáutico, el ferroviario y del autobús. Los factores
diferenciadores de esta cooperativa son la capacidad de gestión de grandes proyectos,
como el desarrollo de gamas de troqueles para carrocerías completas y la puesta a
punto y seguimiento de sus productos una vez terminada su producción en planta
además de la amplia experiencia adquirida a través de los años tanto en el suministro
de troqueles para fabricación de piezas embutidas como en tratamientos de
materiales especiales. Otro de los puntos a destacar son los clientes que eligen
contratar Matrici para a producción de sus coches. Destacan Jaguar, Land Rover, Ford,
Renault, PSA, Fiat, BMW, Volvo, GM, SEAT, Volkswagen, Audi, Mercedes, entre otros.
Imagen 1: Clientes habituales de Matrici S.Coop.
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Cuando se piensa en la construcción de un vehículo se pueden distinguir tres partes fundamentales del mismo. Estas partes son las que los principales fabricantes de automóviles subcontratan a empresas especializadas. En primer lugar se distingue la zona del motor que engloba todo el sistema que proporciona movimiento al vehículo, en segundo lugar está la estructura del vehículo compuesto de piezas de estructura y refuerzo y las piezas de piel. Mientras que el objetivo de las primeras es mantener el vehículo rígido y seguro para el conductor, las segundas tienen el objetivo de proteger al ocupante y hacer que el coche resulte atractivo para el usuario. Estas últimas son las piezas que Matrici S.Coop. se encarga de producir a través de sus troqueles. En tercer lugar quedan los elementos auxiliares que completan en vehículo.
3.1.2. Sector de automoción
El sector de la automoción representa un pilar fundamental en la industria. La
fabricación de automóviles ha incrementado de manera significa en los últimos años lo
que ha hecho que pequeñas empresas dedicadas a la reparación de vehículos se hayan
convertido finalmente en proveedores de componentes. Esto ha hecho que España
ocupe el segundo puesto de producción de vehículos en Europa y el duodécimo en el
mundo, siendo el primer productor europeo de vehículos industriales. La gran parte de
esta producción se exporta a más de 130 países.
Concretamente el sector vasco es uno de los más competitivos e innovadores con un
entorno que puede proporcionar toda la cadena de valor que va desde aceristas,
fabricantes de bienes de equipo o productores de máquina-herramienta, hasta
matriceros y mecanizadores, pasando por universidades, centros de investigación, etc.
El sector vasco destaca por tener una gran presencia en todas las funciones del
vehículo lo que hace que se puedan fabricar una amplia gama de productos.
Las ventajas competitivas que ofrecen las empresas directa e indirectamente
relacionadas con el sector de la automoción en el País Vasco son la cualificación de la
mano de obra, la modernización de las plantas industriales, las cuales siguen aún en
proceso de automatización de sus procesos, y la mentalidad de mejora continua. La
inversión en I+D+i se ha visto afectada en los últimos años. Sin embargo, esto no ha
sido un impedimento para que un 70% de las empresas en Euskadi tengan un
departamento de I+D+i con un porcentaje de facturación medio destinado a estas
actividades de un 5%. Los avances tecnológicos obligan a las empresas a aumentar su
valor añadido de forma que aumente la calidad de sus piezas y se adapten a las nuevas
necesidades de marcado. Por ello, estas intentan destacar en algún aspecto
diferenciador como la investigación en nuevos materiales que presenten mejoras de
conformabilidad y resistencia para así ofrecer mejores prestaciones que sus
competidores extranjeros.
Oihane Sánchez Jaramillo
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Entre las empresas dedicadas al sector de automoción en Euskadi y más
concretamente las orientadas a la producción de piezas de chapa son Matrici, Batz y
Gestamp. Las dos últimas han apostado en los últimos años por la fabricación de piezas
en caliente para las piezas de estructura mencionadas. Este proceso consiste en llevar
a cabo la estampación una vez superada la temperatura de austenizacion del material
y dejando enfriar la pieza dentro del troquel cerrado. Esto consigue redireccionar los
granos del material haciendo que adquiera más resistencia en la dirección de
estampación. Además este tipo de procesos se realiza no con aceros convencionales
sino que con aceros aleados al boro. Otro de los avances que se presentan en esta área
es la elección de los materiales de chapa. El aluminio y el plástico se han convertido en
grandes competidores del acero debido a sus diversas propiedades, sin embargo el
acero sigue superando a ambos. Como ya se ha mencionado anteriormente la empresa
Matrici está especializada en la fabricación de troqueles de piezas de gran tamaño
como son los laterales del vehículo, puertas, techos, etc.
3.1.3. Metodología Matrici S.Coop.
A continuación, para contextualizar la etapa de este trabajo en Matrici, se va a realizar una breve exposición de los pasos que se siguen en la empresa desde que llega un pedido hasta que este se envía al cliente.
En primer lugar cuando el cliente solicita una gama de troqueles para realizar una de las piezas del coche, proporciona a la empresa una serie de datos necesarios para comenzar con el diseño de los troqueles. El conjunto de datos entregados recibe el nombre de cuaderno de cargas. Éste está compuesto principalmente de tres elementos fundamentales. Una descripción de la línea de prensas que se van a utilizar para la realización de la pieza, es decir, las especificaciones del lugar donde irán colocados los troqueles; la definición numérica de la pieza; y normas a seguir para la construcción de los troqueles. Además de estos datos se acuerdan plazos y presupuestos, como el cualquier otro proyecto. Esta información se lleva al departamento de ingeniería. Estos se encargan de realizar el método plan, es decir, la definición de la pre-gama, que consta de un estudio de propuesta de la gama de troqueles necesaria para la obtención de la pieza final. En esta fase se debe definir la factibilidad de la línea de prensas; el número de operaciones a realizar para la fabricación de la pieza, lo que se traduce en decidir el número de troqueles a producir; la función de cada uno de los troqueles; el formato de partida de la chapa o lo que es lo mismo, el consumo de chapa; la factibilidad tanto de pieza como de proceso; y las fichas de riesgo, donde se definen propuestas de cambio. Para cumplir con estos objetivos se realiza una primera simulación orientada al posterior acuerdo de proceso donde se define la factibilidad de pieza y se elaboran las fichas de riesgo. La siguiente simulación se realiza ya para el método plan definitivo con el objetivo de dar el visto bueno y continuar con la siguiente etapa. Previamente se realiza el acuerdo de proceso, que se trata de una reunión en la que se llega a distintos acuerdos del
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proceso tanto dentro de la empresa como con el cliente. Parte de la funciones que se realizan en el método plan serán el objeto de estudio del presente trabajo fin de máster.
Tras definir el número de operaciones y los elementos importantes de cada una de ellas, se realiza el diseño de los troqueles, partiendo de la información que ingeniería ha generado. Con ello se realiza el 3D de todos los elementos del troquel, decidiendo dimensiones y elementos estándares. Una vez terminado el diseño, se genera una lista de materiales que se destina al departamento de compras de la empresa. En estas listas de materiales existen elementos más críticos que otros. Estos son los componentes de fundición, los carros, los estándares y todo el piecerío.
Una vez que se han comprado las fundiciones y llegan a Matrici, se verifican por digitalización, de forma que se hacen referencias para el posterior mecanizado en 2D, que prepara el área de CAM. A esta área le llegan las superficies finales de mecanizado y se encarga de generar los programas de CAM para su mecanizado. Las superficies finales las produce el departamento de CAD, que se encarga de corregir todas las imperfecciones de las superficies y las deja óptimas para su mecanizado. Tras desbastar las piezas de fundición comienza el montaje de los troqueles, con todos los demás elementos de la lista de materiales anteriormente mencionada. A continuación se realiza una pasada de acabado de los troqueles tanto la parte superior como la inferior.
Una vez acabado el troquel se lleva a prensa y se prepara para pruebas. En esta fase el troquel se acaba a mano, puliéndolo. A continuación se realiza el marmoleo donde se comprueba el contacto entre superficies y se corrigen deformaciones. Al concluir esta etapa se realiza la primera pieza embutida y se compara con la simulación para así poder homologarla. Si todo va bien se realiza la primera pieza final y se verifica con la pieza de referencia.
En este momento comienzan los ciclos de corrección, en los que se asignan los fallos que se encuentran en cada pieza con cada operación. Tras identificar los fallos se definen las soluciones a cada problema encontrado y se envía esta información a diferentes departamentos.
Entonces tras retocar los troqueles, se produce una nueva pieza final y se vuelve a comprobar su estado. Si hacen falta más correcciones, se vuelve a hacer otro ciclo de corrección, si no, comienza el acabado de los troqueles.
Este consta del montaje de los circuitos neumáticos, eléctricos, etc. Finalmente se realiza el envío al cliente, respetando el cuaderno de cargas y comienza la puesta a punto en casa del cliente, cuyo objetivo principal es conseguir reproducir la misma pieza que se ha conseguido en Matrici. Una vez conseguida, puede comenzar la producción en serie.
En el presente trabajo fin de master se va a realizar un seguimiento de la producción
de un troquel destinado a la fabricación de una pieza de estructura. Se analizará el
proceso de producción que se lleva a cabo en el área de ingeniería que consiste en
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realizar el método plan, cuyos objetivos se expondrán a continuación.
3.2. Objetivos
El objetivo del presente trabajo fin de master consiste en definir el proceso de
producción de un componente de chapa de un vehículo, es decir, definir el método
plan de la pieza. Para alcanzar esta meta se han de cumplir los subobjetivos que se
describen a continuación.
En primer lugar hay que conseguir definir el número de operaciones y su función en
cada una de las etapas del proceso de producción de la pieza de chapa. Esto se realiza
en base al know-how de la empresa. La primera operación que se realiza siempre para
obtener un componente de chapa es una embutición.
Con respecto a la misma de ha de conseguir una simulación de la embutición correcta,
de forma que cumpla todos los parámetros que exigen de forma conjunta tanto la
empresa como el cliente. Este objetivo es fundamental para la consecución del
proyecto ya que si no se alcanza una buena embutición no es posible continuar con el
diseño de las restantes operaciones. Es por ello que se considera un hito del proyecto.
Otro de los subobjetivos a tener en cuenta es el ahorro de chapa. Durante el diseño del
método plan es necesario tener en cuenta en todo momento el consumo de chapa, el
cual está directamente ligado con el coste del proyecto. Es uno de los punto clave para
satisfacer las necesidades del cliente.
Se ha de tener también contacto continuo con el cliente de forma que los cambios que
proponga sean aplicables al proyecto ya que muchas veces debido al estado del mismo
los cambios propuestos son prácticamente imposibles de aplicar.
Por ultimo durante el desarrollo del método plan es imprescindible tener en
consideración el trabajo que después se realizará en el área de diseños, encargados de
diseñar los troqueles a partir del método plan. Se ha de tener presente el trabajo que
van a realizar para así facilitarles la tarea lo más posible. Al igual que se tiene en mente
el área de diseño, se ha de tener en cuenta los consejos de las personas que trabajan
en el taller, ya que son ellos los que verdaderamente consiguen obtener la pieza final
correcta.
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3.3. Beneficios
3.3.1. Contribuciones científico-técnicas. Plan de difusión
La empresa es la principal beneficiaria de este proyecto. En primer lugar por la
realización de un método plan y por otro lado por la descripción realizada en este
Trabajo Fin de Master del mismo. El departamento que más se beneficia de este
trabajo es el área de I+D ya que con este proyecto se ha realizado una guía explicativa
de todos los conocimientos que son necesarios conocer para poder desarrollar un
buen trabajo en la empresa. Esta área podrá a través de este documento proporcionar
los conocimientos de troquelería básicos y necesarios a las personas que comiencen a
trabajar en la empresa., siendo de especial ayuda a aquellas personas que se dirijan a
trabajar al departamento de ingeniería.
3.3.2. Contribuciones económicas. Plan de explotación.
Como ya se ha dicho anteriormente la consecución del proyecto conlleva a la empresa
a obtener contribuciones económicas por el mismo. Además al tratarse de una pieza
complicada y siendo la obtención de la misma la especialidad de la empresa, los
beneficios que se esperan obtener son altos. Es por ello que uno de los objetivos
principales de la empresa es obtener un cierto número de pedidos al año de piezas
como esta, además de piezas de piel y refuerzos.
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4. METODOLOGÍA
A continuación se pretende detallar todos los pasos que se han seguido para la
obtención del método plan de una pieza. Para ello se va a dividir este apartado en
subapartados con el fin de ordenar la información y seguir un orden cronológico del
proyecto.
4.1. Pieza a realizar
En primer lugar se va a describir la pieza final que se quiere obtener en este proyecto.
Se trata de un lateral de un automóvil, concretamente es el modelo 3008 de la
conocida marca Peugeot. A continuación se destacan los datos más importantes a
tener en cuenta a la hora de realizar el método plan de esta pieza.
Imagen 2: Lateral izquierdo
En primer lugar hay que tener en cuenta que hay que realizar dos piezas por vehículo.
Además estas no serán del todo simétricas ya que una de ellas llevará incorporado el
tapón de gasolina. A parte de esta diferencia pueden existir otras zonas que no sean
completamente iguales. El cliente siempre proporciona la definición numérica de
ambas piezas. El software Catia permite verificar la simetría entre ambas a través de
Oihane Sánchez Jaramillo
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una licencia específica para esta tarea. En primer lugar se escoge una de las dos partes
y se aísla de la otra pieza y mediante el comando “Healing Assistat” se comprueban las
superficies. Este es siempre el primer paso a realizar en el método plan. En este caso se
ha comprobado que son exactamente simétricas a excepción de la zona del tapón de
gasolina.
Imagen 3: Lateral derecho
Imagen 4: Zona de la pieza no simétrica
Simplemente contemplando la pieza ya se puede comenzar a pensar en la cantidad de
operaciones que serán necesarias para la obtención del elemento final. En base al
know-how de la empresa se pueden estimar unas cinco operaciones teniendo en
cuenta en esta cifra la operación encargada de obtener el cortante desarrollo. A esta
operación le seguirían una embutición, dos cortantes y finalmente una de calibrado de
la pieza. Más adelante se verá si esta estimación inicial es así realmente o hace falta
añadir o eliminar alguna de las fases descritas.
En este tipo de piezas cabe destacar algunas zonas que resultan más dificultosas que
otras a la hora de conformarlas. Se puede intuir en cuales de ellas será necesario el uso
de carros. Estos son unos elementos móviles que permiten conformar la pieza en
zonas donde existen contrasalidas. Cuando se trata de conformar la pieza los carros
están compuestos de dos elementos. Por un lado está el carro la parte en la que se
A
A
Oihane Sánchez Jaramillo
17
monta el taco de calibrado y por otra parte está el contracarro que permite la
extracción de la pieza una vez conformada, de forma que se despliega a la hora de
conformar la pieza y se retira hacia dentro cuando se extrae la pieza del troquel. Los
elementos que se encargan de desplazar los carros se denominan lanzaderas y estas
pueden ser impulsadas por el movimiento vertical de la prensa o por motores
auxiliares. Las lanzaderas quedan fuera de estudio de este trabajo fin de master, ya
que son las personas del departamento de diseño los encargados de definirlas.
Imagen 5: Carro lineal
Los carros se utilizan para trabajar en direcciones diferentes a la vertical del troquel.
Estos se pueden usar tanto para conformar o reembutir como para cortar. En la
Imagen 6 se puede ver un ejemplo de geometría que no se podría conformar de forma
vertical. Esta geometría forma parte de la pieza a estudio. Se trata de un corte
realizado en la zona superior del lateral.
Imagen 6: Corte A-A
Otro de los aspectos fundamentales a tener en cuenta es el “springback” o
recuperación elástica. Este se analiza mediante el software Autoform, en el que a
través de la simulación de las condiciones de conformado permite conocer el valor del
“springback” en cada una de las superficies de la pieza. Normalmente, para comenzar
Lanzadera
Carro Macho
Chapa
Contracarro
Oihane Sánchez Jaramillo
18
a trabajar se estima que la recuperación de los doblados es aproximadamente de 3
grados. Por tanto, hay que dar 3 grados de más en las zonas en las que se prevé que va
a existir recuperación elástica.
Imagen 7: Recuperación elástica
4.2. Cuaderno de cargas
Este proyecto comienza con el cuaderno de cargas. Este es un documento Excel en el
que se detallan todos los puntos que se acuerdan con el cliente con el fin de ordenar la
información más importante y tenerla toda a mano en un documento organizado. A
continuación se detallan los datos más importantes que se completan en el
documento y de los que se hará uso durante el transcurso del proyecto.
En primer lugar se rellenan datos básicos del proyecto. Entre ellos destacan el número
de proyecto, el número de gamas y los responsables de gestión, ingeniería y diseño así
como el tipo de embutidor. En este caso se trata de un lateral y por tanto tendrá pieza
izquierda y derecha. En cuanto al embutidor es un simple efecto lo que implica que el
punzón junto con el pisador estarán situados en la zona inferior y la matriz en la zona
superior.
Tabla 1: Cuaderno de cargas
Oihane Sánchez Jaramillo
19
El cuaderno de cargas continúa con una serie de datos a rellenar que se dividen en los
siguientes apartados. En las normas del cliente el dato a destacar es el ancho de
bobina. Este es un parámetro clave de cara al presupuesto del proyecto ya que el
precio de la bobina se dispara a partir de un cierto valor. Cuanto más estrecho sea más
económico resulta. En este momento se puede hacer una estimación de su valor, sin
embargo el ancho de bobina final se determina una vez que se tiene el tamaño del flan
inicial.
A este parámetro le sigue la definición de prensas. Aquí se describen las prensas que
posee el cliente y las que finalmente serán las encargadas de producir las piezas. Es
necesario conocer sus datos más destacados para la realización del método plan. Por
una parte se tendrá en cuenta la existencia de velas tanto en el embutidor como en las
prensas encargadas de las siguientes operaciones, si existe transferización y por otro
lado los valores de esfuerzos y carreras de las prensas en cuestión. Normalmente el
cliente presenta dos alternativas de líneas de prensa y en este documento se dan los
datos de la línea principal. Estos datos se obtienen de un documento PDF que el cliente
manda con todas las características de la prensa.
Tabla 2: Datos de las prensas del cliente
A continuación le siguen una serie de datos que definen el software que se va a utilizar
para la realización del proyecto. En este caso se realizará la simulación de todas las
operaciones en Autoform, en su versión R3 y para el método plan se hará uso de Catia
V5 versión R22. Para la presentación de informes se utilizará en formato PDF. La pre-
gama se enviará en PowerPoint y las fichas de riesgo en Excel.
Se definen tambien una serie de datos básicos que es necesario conocer para
comenzar con el método plan. Asimismo se especifican las operaciones que se serán
necesarias realizar de forma definitiva. Se definen tanto el número de operaciones
como el objetivo de cada una de ellas.
Tabla 3: Cuaderno de cargas
Oihane Sánchez Jaramillo
20
Como se puede observar en la imagen esta pieza no lleva engatillados por tanto no
tendrá pestañas en su contorno. En el plano de la pieza se definirán las tolerancias
tanto dimensionales como geométricas. En este caso la pieza con la que se va a
trabajar es la derecha, la que incorpora el tapón de gasolina. Otro de los datos
relevantes en el método plan es el aprovechamiento de la chapa ya que viene ligado
con el presupuesto del proyecto. El objetivo es siempre maximizar este valor todo lo
posible. El cliente proporciona un valor de aprovechamiento de chapa límite, en este
caso de un 40,85%. Sin embargo Matrici siempre intenta aumentar este valor para ello
se realizarán más adelante unos cálculos que permitirán conocer el porcentaje de
aprovechamiento teniendo en cuenta el proceso elegido para la obtención de la pieza
final. También se define la prensa que realizará el cortante desarrollo si es que lo hay,
en este caso sí.
Tabla 4: Operaciones a realizar
En la Tabla 4 se muestra la operación que se realizara en cada una de las prensas y la
nomenclatura elegida. Típicamente se denomina OP20 a la operación de embutición y
se deja OP10 para el cortante desarrollo. Las siguientes operaciones se nombran en
orden desde la OP30 hasta el final. En este caso se puede apreciar que existen 6
puestos, sin embargo todo apunta a que se realizarán cinco operaciones dejando la
última estación vacía. Normalmente es la última siempre la que se queda sin trabajar
siempre y cuando no sea necesario establecer una estación vacía intermedia porque se
precise girar la chapa o hacer algún movimiento extra sobre ellas. Resumiendo la
información, se establece una operación de embutición tras el cortante desarrollo y a
estas le siguen una operación de corte y conformado otra cortante conformador
doblador y punzonador, donde se hará uso de carros, y finalmente una operación de
corte punzonado y conformado.
Los siguientes parámetros a definir en el cuaderno de cargas son los necesarios para
realizar la simulación de las operaciones en el software Autoform. Hay que especificar
Oihane Sánchez Jaramillo
21
el material de chapa, su espesor y resistencia máxima; la altura de embutido; y el
recogido máximo del formato. También es necesario definir el tipo de freno que se
usará en la operación de embutición.
Tabla 5: Cuaderno de cargas
Finalmente se recogen todos los sellos que son necesarios estampar en la pieza, como
son los sellos de control, con los que se verifica que la embutición se ha realizado
correctamente, el anagrama del coche y el sello fechador, que como su propio nombre
indica marca la fecha de fabricación de cada pieza. En la Imagen 8 se pueden ver el
logo de la marca y el sello fechador que exigen insertar en la pieza.
Imagen 8: Anagrama del coche y sello fechador
Asimismo, se agrupan los datos necesarios para la realización de las operaciones de
corte como los ángulos de corte tanto de los retales, como de los punzonados y la
dimensión de las tolvas de las prensas que permiten evacuar los retales de la pieza.
También se define la norma a utilizar para los empalmes de corte. Estos se sitúan entre
cortes contiguos que se realizan en operaciones diferentes. Su objetivo es realizar un
corte limpio en ambas operaciones y evitar retales con puntas agudas de forma que
sean más seguros para trabajar por el operario que los manipula. Esto se verá más
adelante, en la operación 30 encargada de realizar los cortes.
Imagen 9: Norma de empalmes de corte
Oihane Sánchez Jaramillo
22
Tabla 6: Cuaderno de cargas
4.3. Estructura de árbol de Matrici
A continuación se pretende describir la estructura de árbol que se sigue en Catia para
la realización del método plan. Algunos clientes fuerzan a la empresa a usar su propia
estructura de árbol, sin embargo este no es el caso. Cuando el cliente no tiene definido
un método de trabajo concreto se apoya en la estructura de trabajo de Matrici.
En la Imagen 10 se puede ver una estructura típica, la cual está liderada por un Product
que engloba otros dos. Cada uno de ellos tiene en su interior la pieza, el primero la
parte derecha y el otro la simétrica. Estos tienen a su vez otros Product los cuales
contienen las fases que se siguen para la consecución del proyecto.
Imagen 10: Estructura del árbol
Product principal
Pieza izquierda
Pieza derecha
Operaciones
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A parte de los Product que definen las operaciones existes otros dos, los cuales se
explican a continuación.
Imagen 11: Parte de la estructura del árbol
En primer lugar está el Product “Numerical Deficition”. En él se mete la superficie que
te proporciona el cliente de la pieza, la cual será el objetivo final del método plan. En
algunas ocasiones estas superficies no vienen bien definidas ya que se han encontrado
casos en los que las piezas no son completamente continuas en tangencia. En estas
ocasiones hay que arreglar la pieza de forma que se eliminen esas discontinuidades,
pero sin alejarse demasiado de la definición de pieza del cliente. Estos arreglos se
llevan a cabo en este mismo Product.
Existe un procedimiento a través del cual se comprueba la continuidad de las
superficies y se detectan aquellas que no cumplen los requisitos para continuar con el
siguiente paso. Una vez detectadas se sanean y se unen todas de forma que entra
todas ellas formen la pieza final sin discontinuidades en tangencia, respetando siempre
las líneas de estilo del coche, que no son nunca continuas en tangencia.
Además de la superficie de la pieza se define la dirección del material, es decir la
dirección a la cual se aporta el espesor de chapa, y el eje del coche. Normalmente este
se define con el z vertical y la y hacia el copiloto.
Oihane Sánchez Jaramillo
24
Imagen 12: "Numerical definition"
El siguiente Product lleva el nombre de “Construction Definition” y como su propio
nombre indica se introducen en él todas los construcciones auxiliares necesarias para
la obtención de la pieza final. Un ejemplo de estas construcciones son las piezas que
van engatilladas a su refuerzo. Muchas veces llegan piezas de piel que van unidas
mediante pestañas al refuerzo. Estas piezas salen del proceso de estampación con las
pestañas desplegadas, sin embargo la superficie proporcionada por el cliente lleva las
pestañas en su posición final, es decir, después del engatillado. El objetivo de este
Product es recoger las operaciones necesarias para desplegar las pestañas de forma
que quede la pieza objetivo. En este caso, la pieza no va engatillada, por tanto no se
realiza ningún tipo de operación en este Product.
Dirección del material
Posicionamiento de ejes
Arreglos de superficie
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Imagen 13: "Construction definition"
En los siguientes Product se definen las operaciones de cada una de las fases. Estas se
enumeran desde la OP10 hasta la OP50. El nombre que se le da a cada una de ellas
viene definido en este caso por Matrici ya que se está trabajando con su árbol de
operaciones, pero este nombre podría cambiar si el cliente así lo desea. La primera
operación es un cortante desarrollo, la segunda es la embutición y las demás son de
corte y conformado como ya se ha especificado anteriormente. Más adelante se
mostrará detalladamente el orden que se ha seguido para el cumplimiento de cada
una de las operaciones.
4.4. Pregama
Una vez recopilada la información más importante del proyecto se realiza la pregama.
La realización de la pregama es uno de los subobjetivos del proyecto. En ella se
pretende definir el número de operaciones y el fin de las mismas. Una estimación de
esto se ha realizado ya a la hora de rellenar el cuaderno de cargas. En este momento
se detallan algo más esas operaciones decidiendo que retales se van a cortar en cada
operación y que partes de la pieza se conforman.
Como ya se ha especificado anteriormente en la primera operación se realiza una
embutición. Y tras ella se especifican los retales de cada una de las siguientes
operaciones. En la se puede ver una estimación inicial de los retales que serán
retirados en las operaciones. No es común que la pregama diseñada coincida
exactamente con el resultado que finalmente se dará.
Construcciones auxiliares
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26
Imagen 14: Retales de la OP30 en azul y de la OP40 en rojo. Cuchillas de retal en verde.
Tras redefinir las operaciones a realizar en cada fase se vuelve a la embutición con el
fin de realizar una simulación de la misma haciendo uso del software Autoform. El
objetivo es comprender como se comporta el material elegido y construir un conjunto
de macho, pisador y matriz con una geometría lo más parecida a la geometría final. De
este modo se tendrá una idea de las zonas conflictivas de embutición y se podrá
adelantar parte del trabajo a realizar después. Además gracias a esta simulación se
pueden rellenar fichas de riesgo. Estas sirven para pedir al cliente de forma oficial
pequeños cambios en la pieza final que hacen que la embutición resulte más sencilla o
incluso posible. Una vez identificadas las zonas conflictivas se puede trabajar sobre
ellas realizando diferentes modificaciones en frenos, en el pisador, etc. Las geometrías
de macho, pisador y matriz se realizan directamente en Autoform a partir de la
importación de la pieza final. Estas superficies generadas en Autoform nos dan una
aproximación de la geometría que hay que construir en Catia, ya que son estas las
finalmente válidas para la consecución del proyecto.
A parte de realizar la simulación de embutición es necesario calcular los valores de las
fuerzas en cada una de las operaciones diseñadas. Por tanto se calcula la fuerza de
embutición para la operación 20 y las fuerzas de corte, conformado y doblado para las
demás operaciones.
4.4.1. Simulación
El software Autoform permite simular lo que ocurriría en la realidad dentro del
troquel. Asimismo se tiene la posibilidad de introducir las herramientas importadas de
Catia y darles la cinemática del proceso metiendo los esfuerzos de embutición, corte y
Oihane Sánchez Jaramillo
27
conformado requeridos en cada ocasión. Además de esto, se puede introducir la
geometría inicial de la chapa así como su dirección de laminación y las características
del material. En la Imagen 15 se muestran las características principales del material
específico de este proyecto.
Imagen 15: Características del material
Dentro de todos los parámetros que ofrece Autoform para la valoración de la pieza al
final de la simulación en la empresa se tienen en cuenta los que se muestran a
continuación a la hora de verificar la validez de la embutición. Estos parámetros
pueden variar dependiendo del cliente, pero en este caso se han usado los estándares
por los que se rige Matrici ya que son más restrictivos que los presentados por PSA.
Formability
Lo primero a destacar es el diagrama FLD. Este muestra el estado de todos los puntos
de la pieza después de la embutición. Se trata de la relación existente entre la
deformación principal (𝜀1) y secundaria (𝜀2).
Imagen 16: Diagrama FLD
Oihane Sánchez Jaramillo
28
La curva FLD depende del material de la pieza. En él se pueden distinguir claramente
tres zonas. Los puntos recogidos en la primera zona son aquellos que superan la curva
FLD, lo que se traduce en una rotura de la pieza. Estos serán aquellos puntos que
primero habrá que reparar.
La segunda zona es una zona marcada por el cliente o por Matrici, como ya se ha dicho
se coge siempre la más restrictiva. Estos puntos sobrepasan aproximadamente un 80%
de la curva FLD, por tanto también son objeto de mejora, aunque sin tanta urgencia
como los puntos de la zona 1. Algunas de las opciones que se tienen para mejorar
estos puntos son un cambio en el pisador, en el addendum, en los frenos o en la altura
de embutición.
Por último esta la zona 3, en la que caen los puntos que no presentan problemas en
cuanto a roturas, sin embargo habrá zonas donde se puedan tener problemas de
arrugas o falta de estiramiento.
Siguiendo con la gama de colores que presenta el diagrama FLD se muestra la
formabilidad de la pieza una vez embutida. Se puede ver como la superficie que
finalmente será pieza está completamente dentro de los límites de formabilidad.
Claramente también se pueden diferenciar las arrugas generadas en todo el contorno.
Estas no forman parte de la pieza final, sin embargo pueden ocasionar daños en las
herramientas, haciendo que su vida útil se reduzca. Es por ello que es recomendable
disminuir esos pliegues. Otro de los puntos críticos de los laterales son los medallones.
Estos tienen tendencia a romper por las esquinas. Una de las soluciones a este
problema es la disminución de la altura de embutición.
Imagen 17: Formability
Oihane Sánchez Jaramillo
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Thinning
El adelgazamiento está directamente relacionado con la formabilidad. Para su
visualización también se tiene una gráfica con tres zonas diferenciadas. En este caso de
cumple que 𝜀1+𝜀2+𝜀3=1, siendo 𝜀3 el adelgazamiento. Por tanto se tiene que el
adelgazamiento es la suma de la deformación principal y secundaria.
𝜀3 = −(𝜀1 + 𝜀2)
Imagen 18: Diagrama de adelgazamiento
Las zonas de los adelgazamientos se dividen exactamente igual que las de la
formabilidad. Otra de las opciones para observar la variación del espesor de chapa es
el comando de thinning, en el que se muestra el valor del mismo teniendo en cuenta
que el valor inferior de la escala corresponde al máximo adelgazamiento permitido (-
0.25) y el valor superior el mínimo adelgazamiento requerido (-0.02) para considerar la
pieza válida y suficientemente estirada.
Las zonas en negro de la pieza son aquellas que no han adelgazado lo suficiente. Es
completamente lógico que se correspondan con las zonas en las que es probable que
aparezcan arrugas y por tanto exista una compresión. Por otro lado las zonas naranjas
tienen un adelgazamiento más notable y coinciden con zonas de posibles roturas como
ya se ha explicado en la zona de los medallones.
Oihane Sánchez Jaramillo
30
Imagen 19: Thinning
Plastic Strain
Este comando calcula la deformación plástica acumulada del material. Los límites de
los valores de la escala dependen de si se trata de una pieza de piel o estructural. En
este caso al tratarse de una pieza combinada, se coge la opción más restrictiva. Para
dar la pieza por válida se debería sobrepasar el valor de 0,04. Existen bastantes zonas a
arreglar que coinciden parcialmente con las zonas en las que no hay suficiente
adelgazamiento.
Imagen 20: Plastic Strain
Minor Stress
La variable minor stress muestra los valores mínimos de la tensión principal causada
Oihane Sánchez Jaramillo
31
por el proceso de embutición. Aquellas zonas que se encuentren por debajo del punto
de fluencia del material no estarán lo suficientemente estiradas y podrán aparecer
arrugas.
Se garantiza que existe un defecto cuando el gradiente supera los 200 MPa, hay ruesgo
de defecto cuando el gradiente se encuentra entre 150 y 200 MPa y no aparecerá
defecto si el gradiente es inferior a 150 MPa. Todos estos valores se tienen que dar a
una distancia menor o igual a 150 MPa. Un gran contraste indica dónde aparece el
defecto de aspecto pero no hacia dónde puede propagarse o cuál es su valor.
En este caso se puede observar como a lo largo de todo el borde existe zonas de
defecto garantizado durante la embutición ya que las arrugas generadas en el flan se
trasladan a la pieza. El próximo paso consistiría en mitigar estas arrugas y hacer que
finalmente desaparezcan.
Imagen 21: Minor Stress
Corrimientos de líneas
En piezas de aspecto este paso es fundamental cumplirlo. Hay que tipos de líneas a
controlar durante la embutición. Las líneas de macho que son aquellas que marcan el
estilo de la pieza también denominadas líneas de estilo. Hay que garantizar que estas
líneas no se muevan ya que generarían problemas de aspecto en las piezas ya que
siempre están sobre piezas de piel. Después la línea de entrada a matriz que es la línea
que se ha de controlar que no entra en pieza vista y por último las líneas de freno que
también hay que asegurar que no entren en pieza.
Autoform es capaz de simular el movimiento de estas durante la embutición. Como se
puede ver en la Imagen 22 la primera línea se trata de la línea de entrada a matriz. Se
Oihane Sánchez Jaramillo
32
puede apreciar como la línea sube sin llegar a la zona que finalmente será pieza. En la
siguiente imagen se muestra una línea de estilo. Cuyo desplazamiento máximo es de
14mm. Este valor es mejorable. Para conseguir que estas líneas no se muevan es muy
importante tener en cuenta como golpea el pisador la pieza. Hay que procurar que
estas líneas sean las primeras que entran en contacto con el macho.
Imagen 22: Corrimientos de linea (arriba línea de entrada a matriz y abajo línea de estilo)
Surface defect height
Este parámetro muestra posibles defectos superficiales debidos a posibles arrugas y mide la altura de las mismas tras compararlas con la pieza sin arrugas. La variable está definida para aquellas áreas de la pieza donde no es posible analizar la existencia de arrugas debido a que están entre dos herramientas, como la zona entre pisador y matriz. En la Imagen 23 se puede apreciar la presencia de las mismas.
Imagen 23: Aparición de arrugas en zona entre pisador y matriz
Oihane Sánchez Jaramillo
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Aprovechamiento de chapa
Imagen 24: Aprovechamiento de chapa
La simulación permite definir el flan inicial y una vez simulado calcula cual ha sido el
consumo del mismo durante la embutición. Así se puede comprobar que se cumple la
norma de cliente referente a la cantidad de chapa que debe sobrepasar el primer freno
además del aprovechamiento mínimo que exigen. De esta manera se puede ajustar el
flan inicial permitiendo al cliente ahorrar en la compra de chapa y por tanto
aumentando así sus propios beneficios.
Además de hacer uso del software Autoform, se ha de calcular el aprovechamiento de
la chapa a través de unos cálculos básicos. En primer lugar se calcula el área de la
chapa realizando el producto entre el ancho de bobina por el paso de banda.
En este caso:
𝐴 = 5323580 𝑚𝑚2
Después de obtiene en área de pieza con todos los punzones tapados.
En este caso:
𝐴 = 2,15 · 106𝑚𝑚2
Con estas dos áreas y conociendo la densidad del material y el espesor de chapa, se
obtiene la masa tanto de la chapa inicial como de la pieza.
Por tanto el aprovechamiento es:
𝐴𝑉 =𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑖𝑒𝑧𝑎
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑝𝑎= 40,41%
Oihane Sánchez Jaramillo
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APROVECHAMIENTO
Aprovechamiento % 40,41 %
Masa Flan 41,84 Kg
Masa Pieza 10,99 Kg
Tabla 7: Aprovechamiento de material
4.4.2. Fuerzas de embutición
Para el cálculo de la fuerza de embutición por un lado se calcula la fuerza del macho y
por otra la fuerza del pisador. La suma de ambas fuerzas da como resultado la fuerza
total de embutición.
Fuerza del macho
Para su cálculo se hace uso de la siguiente formula.
𝐹𝑝 = [(𝑅𝑚 ∗ 𝑒 ∗ 𝐿 ∗ &)]
Siendo
Rm, la resistencia a tracción del material
e, el espesor de chapa
L, la longitud de las aristas del macho
&, el parámetro de Lanckford, que depende únicamente del material
La fórmula a través de la cual se obtiene el parámetro de Lankford es la que se
muestra a continuación.
& =√1 + 2𝑟
(1 + 𝑟)2∗ 𝑟
Siendo:
𝑟 =𝑟0 + 2𝑟1 + 𝑟2
4
Los r0 r1 y r2 los parámetros de Lankford que se obtienen de las características del
material. En este caso tienen los siguientes valores.
𝑟0 = 1,87 𝑟1 = 1,45 𝑟2 = 2,04
Por tanto:
𝑟 =𝑟0 + 2𝑟1 + 𝑟2
4= 1,7025
& =√1 + 2𝑟
(1 + 𝑟)2∗ 𝑟 = 0,48925
Oihane Sánchez Jaramillo
35
Con todo esto se obtiene que el esfuerzo de macho de 851 tn, un valor esperable al
tratarse de un lateral.
Fuerza del pisador
El esfuerzo del pisador se divide a su vez en dos fuerzas. Se trata de la suma de la
presión de enclavamiento de los frenos más la presión de pisado.
La presión de pisado se calcula a través de la siguiente fórmula.
𝐹𝑠 = (𝑆𝑓 − 𝑆𝑝) ∗ 𝑈
Siendo
Sf, la superficie del flan
Sp, la superficie del macho
U, una variable dependiente del espesor de chapa.
En este caso al tratarse de una chapa de 0,65 mm de espesor, el parámetro U tiene un
valor de 2,69. Por tanto obteniendo el valor de las superficies de Catia se obtiene una
fuerza de pisado de 89 tn.
La presión de enclavamiento hace referencia a la presión que ejercen los frenos en la
chapa. Se ha estimado gracias a la experiencia de los trabajadores de la empresa que
su valor se calcula de la siguiente manera.
𝑃𝑒 = 7 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 (𝑚) ∗ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎𝑠
La presión de enclavamiento en este caso toma un valor de 240 tn.
Por tanto la suma de ambas, da como resultado la presión de pisado total en la
operación de embutición, que es de 329 tn.
Finalmente se tiene que el esfuerzo total de embutido es de 1180 tn.
𝐹 = 𝐹𝑠 + 𝐹𝑝 = 329 + 851 = 1180 𝑡𝑛
El valor del esfuerzo de pisado se introduce en el software Autoform, que es capaz de
realizar la simulación de la embutición y además dar aviso de si ha sido necesaria el
aumento de la fuerza de pisado. Asimismo calcula que porcentaje supone la fuerza de
enclavamiento y la de pisado. Normalmente la relación que se ha de mantener es un
40% de enclavamiento y un 60% de pisado.
4.4.3. Fuerzas de corte y conformado
Para las fuerzas de corte y conformado se ha de calcular para cada uno de los cortes la
fuerza necesaria. Se divide la operación en cada uno de los cortes que tiene, sea el
corte vertical o mediante carro. Para la obtención de estas fuerzas es necesario tener
Oihane Sánchez Jaramillo
36
el MP ya avanzado para obtener los datos necesarios del mismo.
Se comienza por la operación 30 que contiene cuatro cortes, uno vertical y los demás
mediante carro. El cálculo de los mismos se realiza siempre igual, por tanto a
continuación se explicará el primero de ellos y se pondrán únicamente los resultados
de los siguientes.
Fuerzas de corte
Las fuerzas de corte se calculan sin considerar la cizalladura, lo que no es cierto, y da
un margen de seguridad importante a los resultados obtenidos. El esfuerzo de corte se
realiza mediante la siguiente formula.
𝐹𝑠𝑣 = 𝐿 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅𝑚 ∗ 𝐾
Donde
L, es la longitud de corte
e, es espesor de chapa
Rm, la resistencia mecánica del material
K, un parámetro dependiente de la resistencia mecánica del material
Esta fuerza se divide en dos, por una parte se calcula la fuerza necesaria para el corte
de los retales y por otro lado la fuerza necesaria para el corte de los punzones.
𝐹𝑐𝑝𝑠𝑝1 = 𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒 sin 𝑝𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝐿1 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅 ∗ 𝐾 = 526 𝑡𝑛
𝐹𝑐𝑝𝑠𝑝2 = 𝑃𝑢𝑛𝑧𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 sin 𝑝𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜 = 𝐿2 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅 ∗ 𝐾 = 2 𝑡𝑛
El esfuerzo que realiza el pisador durante el corte de retales se considera un 5% de la
fuerza necesaria para el corte y un 10% para el corte de punzones. Por tanto las
fuerzas de pisado serán:
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 = 5% 𝑑𝑒 𝐹𝑐𝑝𝑠𝑝1 = 𝐿1 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅 ∗ 𝐾 ∗ 0,05 = 21 𝑡𝑛
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑧𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 = 10% 𝑑𝑒 𝐹𝑐𝑝𝑠𝑝2 = 𝐿2 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅 ∗ 𝐾 ∗ 0,10 = 1 𝑡𝑛
Debido a la experiencia de la empresa, se sabe que para una aproximación más certera
al valor real hay que multiplicar la fuerza del pisador de corte por dos. Teniendo en
cuenta esto, el valor del esfuerzo de corte vertical en la operación 30 tiene un valor de
528 tn y la de pisado 44 tn.
Esfuerzo de conformado
Para el cálculo del esfuerzo de conformado se realiza algo semejante. La fórmula para
el cálculo de los esfuerzos de conformado es la siguiente:
𝐹𝐶 =2
3(𝑒 ∗ 𝐿 ∗ 𝑅𝑚)
Oihane Sánchez Jaramillo
37
Siendo
L, longitud de conformado
e, espesor de la chapa
Rm, la resistencia mecánica del material de la chapa
El esfuerzo de conformado sin pisador es de 112 tn.
Para obtener el esfuerzo de pisado, por su parte, basta con considerarlo un 16% del 𝐹𝐶
en conformados comunes. Sin embargo, en ciertas zonas críticas de la pieza, como por
ejemplo la zona del agujero del tapón de gasolina, la experiencia recomienda utilizar
un 50% del 𝐹𝐶 para lograr unos resultados óptimos y un 25% en operaciones de
reembutido. En este caso la fuerza del pisador debido al esfuerzo de conformado es:
𝑃𝑖𝑠𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 = 0,16 ∗ 𝐹𝑐𝑠𝑝 = 0,16 ∗ 112 = 18 𝑡𝑛
Debido al know-how, se sabe que para una aproximación más cercana al valor real hay
que multiplicar la fuerza del pisador de corte por tres. Teniendo en cuenta esto, el
valor del esfuerzo de conformado en la operación 30 es de 112 tn y la de pisado 54 tn.
Esfuerzos de doblado
Este cálculo se realiza de la misma manera que el anterior, sin embargo para el
esfuerzo de pisado basta con aplicar un 5% del esfuerzo que se obtenga en el doblado.
En este caso no hay doblados verticales en la operación 30 por tanto su valor es cero.
Realizando la suma de todas las fuerzas se tiene el esfuerzo del trabajo útil es de 637
tn y el de pisado de 97 tn.
Por tanto siguiendo el mismo procedimiento para las operaciones que se realizan en
los 3 carros que componen la OP30, se obtiene el esfuerzo que se realiza en la OP30
para el corte y conformado de la pieza, tal y como se muestra en la tabla inferior.
ESFUERZOS OP30 Pisado
Vertical 97 637 tn
Carro 1 0 5 tn
Carro 2 0 5 tn
Carro 3 1 11 tn
TOTAL 99 657 tn
Tabla 8: Esfuerzos de la OP30
Para las siguientes operaciones el camino a seguir sería el mismo, con los resultados
que se muestran a continuación.
Oihane Sánchez Jaramillo
38
ESFUERZOS OP40 Pisado
Vertical 20 105 tn
Carro 1 55 128 tn
Carro 2 0 1 tn
Carro 3 0 1 tn
Carro 4 11 35 tn
TOTAL 86 268 tn
Tabla 9: Esfuerzos de la OP40
ESFUERZOS OP50 Pisado
Vertical 12 91 tn
Carro 1 1 4 tn
Carro 2 0 2 tn
Carro 3 0 3 tn
Carro 4 0 3 tn
Carro 5 0 3 tn
Carro 6 0 3 tn
Carro 7 0 3 tn
Carro 8 0 3 tn
Carro 9 0 3 tn
Carro 10 0 1 tn
Carro 11 0 1 tn
Carro 12 0 1 tn
Carro 13 1 5 tn
Carro 14 4 47 tn
Carro 15 2 22 tn
Carro 16 1 9 tn
Carro 17 0 1 tn
Carro 18 0 2 tn
Carro 19 0 2 tn
TOTAL 25 207 tn
Tabla 10: Esfuerzos de la OP50
Oihane Sánchez Jaramillo
39
4.5. Método Plan
4.5.1. OP10
Como ya se ha mencionado antes, la primera operación es un cortante desarrollo. Esta
se genera a partir de las líneas que te proporciona la simulación de la embutición en
Autoform. El objetivo de usar una chapa cortada previamente en vez de una chapa con
forma rectangular es la optimización del consumo de chapa. Como ya se ha
mencionado anteriormente este es un parámetro clave de cara al presupuesto. Una
forma de aprovechar mejor la chapa es utilizar los retales restantes para la producción
de piezas de menor tamaño, teniendo en cuenta que esas piezas van a tener que ser
del mismo material y espesor que la chapa utilizada para la fabricación del lateral. En el
caso de laterales a parte de los cortes que se realizan por la zona exterior, se hacen
cortes dentro de los medallones. Esto a parte de repercutir en el aprovechamiento del
material también permite liberar el material en esa zona y así dejar fluir el material
más libremente y controlar mejor su deformación. De esta manera se evitan roturas
del material en zonas indeseadas, ya que previamente rompes el material por mitad
del medallón, donde no existe pieza final.
Una vez que se importan las curvas que definen el cortante inicial desde Autoform, se
trasladan en horizontal hacia delante y hacia detrás con el objetivo de definir las líneas
de corte. Un constante desarrollo se obtiene de dos cortes diferentes. El primero retira
todos los retales tanto exteriores como interiores y el segundo separa el flan inicial de
la bobina.
Imagen 25: Cortante desarrollo importado de Autoform
Una vez se tienen los cortantes alineados se definen las líneas de corte. En primer
lugar se realizan los retales exteriores. Estos tienen que ser menores que el tamaño de
la tolva encargada de retirar los retales. Para cumplir con este objetivo se traza una
circunferencia del tamaño de las retaleras, en este caso de 900mm con el objetivo de
comprobar que los retales diseñados entran dentro de esa circunferencia.
Oihane Sánchez Jaramillo
40
Imagen 26: Cortante desarrollo
En la Imagen 26 se puede ver la fluencia de la bobina y como va generando el cortante
desarrollo. La bobina entra por la izquierda y sale ya cortada por la derecha. Como ya
se ha mencionado, para obtener un cortante desarrollo se necesitan dos golpes de
prensa. En el primer corte se realizan los agujeros número 1, 2, 3, 4 y 5. Estos tienen
que entrar dentro de las tolvas de salida de retales. Para ello se comprueba con una
circunferencia si su tamaño es correcto. Del corte número 3 hay que destacar un
pequeño corte hacia la izquierda cuya finalidad es no generar retales con aristas vivas
con el objetivo de que no atascar las retaleras y evitando la acumulación material que
pueda dañar piezas posteriores. Asimismo los retales exteriores se alargan 30mm para
asegurar que las cuchillas llegan al contorno. Cabe destacar que en cortes consecutivos
realizados en operaciones continuas como en este caso tienen que llevar desahogos.
La norma a cumplir para el diseño de estos desahogos se muestra a continuación junto
con la imagen ampliada de uno de los cortes. El objetivo principal de estos es generar
cortes limpios.
Imagen 27: Norma desahogos y aplicación en CATIA
Estos serán los retales a retirar en el primer golpe, mientas que en el segundo se
seccionan los retales restantes para dividirlos en retales más pequeños. Además para
separar un cortante desarrollo del siguiente se traza una línea sinuosa a través de la
cual se corta. Su geometría se justifica por la mejora que se consigue respecto al
1
2
3
4 5
Oihane Sánchez Jaramillo
41
consumo de chapa.
Imagen 28: Corte de los flanes
Esto es debido a la norma que define la cantidad de chapa que tiene que quedar
después de la embutición hacia fuera del freno. Generalmente esta cantidad es de 5
mm como se puede ver en la Imagen 29. Sin embargo algunos clientes permiten una
variante de la norma de forma que la chapa entre y salga del freno cumpliendo la
norma en las zonas en las que la chapa quede hacia fuera. Por tanto el ahorro de chapa
que supone esto es la distancia entre los máximos y mínimos de la curva. En este se
consiguen ahorrar 20mm de chapa en cada flan.
Imagen 29: Norma de construcción de frenos
4.5.2. OP20
Esta es la operación más importante de todo el proceso. El objetivo principal de esta
operación es conseguir obtener la mayor parte de la pieza final posible. El proceso de
embutición consta de una matriz, un macho y el pisador. Se trata de estirar la chapa
controlando su deformación durante el proceso a través del pisador que mantiene el
flan mientras que el conjunto macho matriz se encarga de dar la forma a la chapa. En
la Imagen 30 se muestra un esquema del proceso.
Oihane Sánchez Jaramillo
42
Imagen 30: Proceso de embutición
Este proceso comienza partiendo de la pieza final y definiendo que zonas son las que
obtendremos de esta operación. En primer lugar se posiciona la pieza. Para ello hay
que definir el “tipping point”. Este eje tiene como fin definir la dirección de embutición
de la forma más adecuada posible y en la dirección en la que existan las menos
contrasalidas posibles. En primer lugar se define el origen de los ejes calculando el
centro de gravedad de la pieza.
Imagen 31: Medida del CDG de la pieza
Estos valores se redondean y se define el origen del “tipping point” en este punto. Se
giran los ejes y se ponen de forma que quede el eje z vertical. La correcta dirección del
tipping point se verifica con un comando que tiene el software CATIA con el cual se
pueden identificar todas las zonas con contrasalidas. Variando el eje del “tipping point”
hay que conseguir que estas zonas sean las mínimas posibles para así poder obtener
de la embutición la mayor cantidad de superficies de la pieza que formen parte de la
pieza final. El posicionamiento del “tipping point” y la comprobación de su dirección
también se pueden realizar a través del software AUTOFORM.
Imagen 32: Verificación de la orientación del “tipping point”
Oihane Sánchez Jaramillo
43
Imagen 33: Detalle de la verificación de la orientación del "tipping point"
Las zonas verdes indican salidas buenas, mientras que las zonas rojas y azules indican
zonas de laminación y contrasalidas respectivamente. Es decir las zonas rojas están
entre 0 y tres grados con respecto al eje Z del “tipping point” mientras que las azules
tienen menos de 0 grados. Sin embargo, estas zonas no coloreadas de verde van a
desaparecer ya que son pestañas y zonas más específicas que se conformarán en
operaciones posteriores. A continuación se va a explicar los pasos que se siguen para la
realización de la operación 20.
En primer lugar se ha de llegar a la pieza que tendremos al final de la operación de
embutición. Para ello se eliminan las zonas anteriormente descritas y además se tapan
todos los orificios que queden al descubierto ya que en la operación de embutición no
se realizan ni cortes ni punzonados. En la Imagen 34 se puede ver como se han tapado
los punzonados y además se ha eliminado una de las pestañas en contrasalida en la
zona de la rueda.
Imagen 34: Tapado de agujeros y supresión de pestañas
A continuación se determina el pisador. Este se define de forma que resulte reglado, es
decir que tenga curvatura solo en uno de las direcciones. De esta manera se consigue
un mejor apoyo de la chapa en el pisador y se evita la deformación del flan únicamente
con la actuación del pisador que hace que la chapa se tensione antes de comenzar la
deformación del conjunto macho y matriz. Hay ocasiones en las que no queda más
remedio que realizar un pisador de doble curvatura, pero siempre es origen de
Oihane Sánchez Jaramillo
44
diversos problemas. La definición del pisador es la parte más complicada de la
operación 20, ya que una pequeña variación del mismo puede afectar mucho a la
embutición.
La definición del pisador se realiza en Autoform y se simula la operación con el diseño
realizado. Cuando la simulación obtenida ya es correcta se traslada la superficie al
software CATIA para realizar una superficie limpia y lo más cercana posible al pisador.
Este se corta por la superficie del cortante desarrollo y así trasladando esta superficie
en la dirección Z del tipping point se puede analizar en qué zonas de la pieza la chapa
toca en primer lugar y así se puede intuir el comportamiento de la misma. Esto
también será de utilidad a la hora de posicionar los agujeros de coordinación. En la
Imagen 35 se puede ver la actuación de la chapa.
Imagen 35: Descenso de la chapa
Como se aprecia en la Imagen 35 la chapa entra en contacto en primer lugar en la zona
del tapón de gasolina y se expande por la zona superior tocando antes la zona media
del pilar B. La última área en la que entra en contacto es la parte inferior de la pieza.
Antes de seguir con el pisador es necesario definir antes tanto el addendum como el
macho. La construcción del addendum da como resultado el macho del troquel. El
addendum es la combinación de un radio de entrada a matriz y un conjunto de
paredes inclinadas. Es importante que las paredes no sean verticales y tengan una
pequeña inclinación, que normalmente se decide bajo normativa, ya que tiene que
salir de forma sencilla de la embutición. En lo que respecta al tamaño del addendum
este tiene que ser lo más pequeño posible de cara al consumo de material pero lo
suficientemente grande como para estirar la chapa lo suficiente. En algunos casos hay
que aumentar su tamaño porque en operaciones posteriores se van a realizar cortes y
por tanto hay que dejar un espacio para que entren las cuchillas de corte con
suficiente holgura.
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 36: Addendum (amarillo) y pieza (azul)
Para su construcción se ha dividido la pieza en varias zonas más pequeñas con el fin de
mantener el árbol de operaciones ordenado e ir uniendo las áreas poco a poco. Las
zonas sobre las que se va a operar son las dos puertas, el techo, el foco trasero, la
protección de la puerta, el portón, el paso de rueda y la ventana.
Puertas
Para los medallones se obtienen las superficies que forman el contorno de la puerta y
mediante operaciones de extrapolación y redondeo se consigue obtener el addendum
de ambas zonas. Para realizarlas se ha tenido en consideración la operación de corte
que se realizará después. De forma que se puedan realizar cortes verticales y así evitar
el uso de carros. Para ello se ha intentado dejar las superficies más cercanas a la línea
de corte lo más horizontales posibles, ya que hay que procurar que el corte sea lo más
perpendicular posible.
Imagen 37: Addendum en la zona de las puertas
Techo
Para la zona superior de la pieza hay que tener en cuenta que en la pieza final va
B
B
Oihane Sánchez Jaramillo
46
situada una pestaña. Por tanto en la operación de embutición se va a hacer un
addendum con una geometría similar a la pestaña de forma que luego sea más fácil su
corte y conformado. Como se ve en la Imagen 38 la pestaña se pliega hacia dentro
dejando al final una zona vertical. El addendum diseñado tiene una primera parte con
una dimensión igual a la pestaña final y un doblado inicial para orientar la parte final
de la pestaña. La dimensión de esta parte final tiene que ser tal que en operaciones
posteriores permita cortar de forma óptima.
Imagen 38: Pestaña de la pieza final (azul) y addendum generado (amarillo) en el corte B-B
Finalmente, el addendum de la zona superior queda tal y como se puede apreciar en la
Imagen 39.
Imagen 39: Addendum de la parte superior de la pieza
Foco trasero
En el foco trasero ocurre algo similar que en la zona anterior y es que existe una
pestaña que habrá que conformar en operaciones posteriores. Para realizar el
addendum se ha dado un redondeo hacia abajo y se ha alargado la superficie una
distancia similar a la longitud de la pestaña y finalmente se ha vuelto a dar un radio
dejando la superficie horizontal con el fin de evitar un carro y poder realizar un corte
vertical en la próxima operación. En la Imagen 40 se puede ver el addendum final y un
Oihane Sánchez Jaramillo
47
corte detallado donde se aprecia la pestaña que habrá que obtener de ese addendum.
Imagen 40: Pestaña y addendum en la zona del foco
Para la zona justo contigua se ha seguido la misma estrategia mientras que para la
zona de la rueda se ha diseñado una superficie que une todo el borde de la rueda con
el fin de obtener esta zona de la pieza en la embutición. Esto es posible por la
geometría de la pestaña, ya que en este caso son horizontales. Las pestañas verticales
que había en la zona de la rueda se eliminaron de pieza previamente a la embutición
puesto que se pretende obtenerlas en operaciones posteriores.
Imagen 41: Zona contigua al foco con la pestaña final (azul) y el addendum generado (rosa)
Imagen 42: Addendum del paso de rueda
Protección de la puerta
En este caso no se trabaja en el contorno de la pieza sino que en una zona interior.
Oihane Sánchez Jaramillo
48
Además de trata de una zona vista, por tanto cobra mayor importancia el aspecto final
de la pieza. Lo que se conoce como bananas, son unos aumentos de altura del macho
cuyo objetivo es proteger la pieza ante posibles defectos debidos a la compresión del
material en la zona. En estos casos aparecen arrugas en la pieza. Para evitar estas
imperfecciones, estos incrementos tienen el propósito de tocar antes la chapa que la
zona a proteger y así comenzar antes a estirar la chapa y acoplarla mejor a la
superficie. Además estos también se suelen usar en zonas donde se tienen radios
pequeños, pero no son líneas de estilo, como es el caso. En la siguiente imagen se
puede apreciar la construcción de los consumidores.
Imagen 43: Consumidor en la zona de pieza vista
Zona inferior
Para la zona inferior simplemente se ha copiado directamente la pestaña vertical con
el fin de obtenerla directamente desde la operación de embutición. En la pieza final
existe una pestaña de forma horizontal. En la operación de corte habrá que tener en
cuenta el contorno de la misma para seccionarlo por esa línea.
Imagen 44: Addendum de la zona inferior
Zona delantera
Para la construcción del addendum de la zona delantera cabe destacar la geometría en
Oihane Sánchez Jaramillo
49
la zona donde existe pestaña ya que se ha respetado su orientación para así obtenerla
de esta operación y además se ha procurado que sea posible realizar el corte de forma
vertical.
Imagen 45: Addendum de la zona delantera de la pieza
Ventana
En la ventana trasera se ha decidido diseñar un consumidor de chapa. Estos como su
propio nombre indica tiene la finalidad de estirar la chapa ya que es una zona en la que
sobra y se hace necesario el aporte de superficie de acople para que la chapa estire y
no se formen arrugas.
Imagen 46: Consumidor en el addendum de la ventana trasera
Finalmente, se unen todas estas zonas y se tiene como resultado el addendum de la
pieza. Estas superficies son clave para la correcta embutición de la pieza y tiene que
ser continua en tangencia al igual de la superficie de la pieza. Es conveniente que el
Oihane Sánchez Jaramillo
50
radio del addendum sea el mayor posible de forma que se eviten aristas vivas que son
muy difíciles de embutir de forma correcta y además debe tener la menor altura
posible ya que esto está directamente relacionado con el consumo de la chapa,
parámetro indispensable de controlar para satisfacer las necesidades del cliente y
además ahorrar de cara al presupuesto por la pérdida incontrolada de material. Sin
embargo tiene que haber un compromiso entre consumo y estiramiento de chapa.
Imagen 47: Addendum completo de la pieza a estudio
Una vez obtenida una simulación de actuación del pisador y se tiene el addendum
generado, se diseñan los tres pisadores que son necesarios para la embutición de esta
pieza. Se tendrá uno exterior y dos interiores de los medallones. Para su obtención de
corta la superficie que se ha obtenido por las curvas del addendum. En la Imagen 48 se
muestran los tres pisadores.
Imagen 48: Pisadores
Oihane Sánchez Jaramillo
51
Macho
Para conseguir la estructura del macho solo hay que unir la superficie de la pieza, a la
cual se le han eliminado las pestañas que no se obtienen de la operación de
embutición, con el addemdum construido anteriormente. Si la construcción del
addendum es correcta no quedarán huecos entre ambas superficies y resultara
continua en tangencia.
Imagen 49: Macho de la embutición
Matriz
Algo similar a lo anterior se realiza para la obtención de la matriz del troquel. Se une la
superficie del macho con el pisador. Así se asegura completamente que el
acoplamiento entre ambas es perfecto. En la siguiente imagen se puede ver el
resultado de la operación.
Imagen 50: Matriz de la embutición
Oihane Sánchez Jaramillo
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Línea de entrada a matriz
La línea de entrada a matriz en la línea de intersección entre el pisador y la matriz, es
decir, se trata del primer punto de contacto de la chapa con la matriz. Su obtención se
realiza obteniendo el contorno del macho tanto por el exterior como por las zonas
interiores de las puertas. Este contorno quedará a la altura de la superficie del pisador.
Imagen 51: Línea de entrada a matriz
Frenos
Para los frenos como ya se ha explicado anteriormente se ha decidido junto con el
cliente construir frenos de escalón. Debido al know-how de la empresa en la
construcción de troqueles para la realización de laterales de automóviles, se ha
decidido incorporar un doble freno tanto en el borde exterior de la pieza como en las
zonas interiores de las puertas. Además de este doble freno se añade una línea más en
la parte superior e inferior.
Imagen 52: Distribución de los frenos (líneas en verde)
Para la construcción de los frenos es necesario seguir una normativa proporcionada
Oihane Sánchez Jaramillo
53
por el cliente. En este caso se ha decidido construir frenos de escalón. La línea definida
para la construcción del freno define la arista donde va a estar situado el escalón. Su
geometría viene definida por la norma que se muestra a continuación.
Imagen 53: Norma de construcción de frenos
Línea de estilo
Las líneas de estilo son aquellas curvas que definen el diseño del coche. Estas son una
de las partes fundamentales que constituyen la estética del vehículo, por tanto se
convierten en líneas clave de este proceso de fabricación. Estas siempre están en las
zonas vistas del automóvil. En este caso se tiene un lateral que es en parte una pieza
de estructura del coche y por otra parte también tiene zona vista. Esta área la forma la
zona entorno al orificio del tapón de gasolina.
Imagen 54: Línea de estilo
Como se puede apreciar en la Imagen 54 esta zona coincide con la parte no simétrica
de la pieza. Por tanto mientras que en la pieza izquierda la línea de estilo es continua,
en la derecha está dividida en dos por el tapón de gasolina. En este caso el macho y la
matriz de ambos lados serán completamente simétricos, ya que el tapón de gasolina se
comienza a conformar en la siguiente operación.
Finalmente se obtiene la chapa con la geometría de salida de la operación 20 que
servirá de guía para la realización de la siguiente operación. Para la obtención del flan
recogido, se simula en Autoform y se lleva la curva a Catia donde se une con la pieza
embutida. Asimismo se recopila toda la información indispensable que define
completamente las operaciones de la embutición con el fin de tener únicamente esas
Oihane Sánchez Jaramillo
54
geometrías vistas y poder visualizarlo de un vistazo. Además los colores elegidos para
la representación tanto de las curvas como de las superficies esta normalizado por
Matrici, por tanto se pueden diferenciar fácilmente la línea de entrada a matriz o los
frenos. En la Imagen 56 se listan todos los datos fundamentales que se recopilan y se
pueden ver los colores que se usan para definir cada sector.
Imagen 55: Pieza embutida
Macho
Pisador
Matriz
Flan inicial
Línea de entrada a matriz
Frenos
Sellos de final de carrera
Flan recogido
Imagen 56: Elementos fundamentales de la embutición
Macho Pisador Matriz
Oihane Sánchez Jaramillo
55
Cortante desarrollo Frenos y línea de entrada a matriz Sellos
Algunos elementos complementarios
Agujeros de aire
Los agujeros de aire se son unos orificios que se realizan sobre la matriz y permiten la
evacuación del aire que pueda quedar entre la chapa y la matriz durante la
embutición. Sin ellos el aire acumulado se comprimiría aumentando la presión y no
permitiendo la correcta embutición de la pieza. Estos se sitúan distribuidos sobre la
matriz en lugares donde la chapa no llegue a tocar para evitar así el copiado de su
geometría en la chapa, generando problemas de aspecto.
Sellos de estampa
Los sellos de estampa son unos sellos que se sitúan al igual que los agujeros de aire en
la matriz. Estos tienen como fin asegurar que la embutición ha llegado a su fin. Para
ello se colocan en las zonas de la pieza que se embuten al final. Normalmente se
ponen en zona no vista de la pieza y haciendo coincidir su centro con una línea de
corte para que sea fácil su detección por parte del operario, aunque esto último no
siempre se cumple. También hay que tener en cuenta que la fuerza generada por estos
sellos ha de estar equilibrada y por tanto se colocan dos, uno en cada extremo de la
diagonal de la pieza. El posicionamiento se estos sellos ha de estar verificado por el
cliente.
Agujeros de coordinación
Los agujeros de coordinación son aquellos que permiten posicionar la pieza
correctamente entre las distintas operaciones ya que de este modo no se posiciona
únicamente por volumen, sino que se tienen un par de puntos precisos de
posicionamiento. Estos se realizan en la primera operación. Hay que tener en cuenta la
dirección del eje z del tipping point durante las operaciones. En muchos casos el
tipping point no varía por tanto no habría problema. Sin embargo si la pieza gira
ligeramente los agujeros de coordinación cambiarán de geometría haciéndose elipses
en la proyección horizontal del nuevo tipping point.
Oihane Sánchez Jaramillo
56
4.5.3. 30
La siguiente operación se trata de una operación de corte y conformado. Se ha de
eliminar los retales del exterior de forma alterna entre esta operación y la siguiente.
Además se conforman o reembuten ciertas zonas de la pieza. A continuación cabe
mencionar la diferencia entre estas dos operaciones, ya que ambas se aplicarán a esta
pieza.
Reembutición y conformado
Se puede describir el conformado como una operación de deformación de chapa en la
que ésta ya ha sido cortada en una operación previa si así lo requería. Las
deformaciones a realizar en la operación de conformado no destacan por ser muy
complejas. Sin embargo, una reembutición consiste en usar un pisador auxiliar, de
forma que quede la pieza sujeta tanto por el pisador general como por el mencionado.
Una vez quede la pieza amarrada por ambos pisadores, se reembute por la zona
deseada. Este tipo de operación es más compleja que un conformado y la geometría
que se obtiene también es más complicada. La reembutición se utiliza en los casos en
la que la superficie a generar no sea sencilla o para evitar problemas de arrugas. La
superficie generada suele ser de mayor calidad en este caso. Después de la
reembutición siempre existe una operación posterior de corte, que al igual de que
reembutición también se realiza a carro. Con la Imagen 57 se pretende aclarar la
diferencia entre ambas operaciones.
Imagen 57: Reembutición (izquierda) y conformado (derecha)
Carros
Como ya se puede haber intuido lo más característico de esta operación es el uso de
carros, que se usan para conformar, reembutir o cortar zonas que no son posibles
realizarles ese tipo de operaciones de forma vertical. Por tanto, con el movimiento
Oihane Sánchez Jaramillo
57
vertical de la prensa se proporciona movimiento en otras direcciones que actúan sobre
las zonas de trabajo a través de los carros ya que es conveniente trabajar sobre la
superficie lo más perpendicular posible sea cual sea la operación a realizar sobre ella.
Otra de los datos a tener en cuenta durante el diseño de esta operación es el tamaño
de las salidas de retal que tiene la prensa. Rescatando este dato del cuaderno de
cargas tenemos que en este caso la línea de prensas a utilizar por el cliente tiene tolvas
de extracción de retales de 400mm las interiores y de 700mm las exteriores.
Este proceso comienza partiendo de la pieza que sale de la operación de embutición.
Como en la operación anterior, el primer paso es posicionar la pieza definiendo el
tipping point. En este caso se mantiene la posición y orientación del tipping point. Por
tanto los cortes verticales se realizarán en la dirección Z del punto definido. Para
definir si un corte se realiza de forma vertical o mediante carros, existe una norma a
seguir. Lo más recomendable es siempre realizar el corte lo más perpendicular posible
a la chapa sin embargo existe un pequeño margen de movimiento. En este caso, el
cliente junto con Matrici han llegado al acuerdo de permitir cortar la chapa siempre y
cuando el ángulo entre la chapa y la línea perpendicular a la dirección de corte sea
igual o menor a 20 grados.
Imagen 58: Corte permitido con un ángulo menor a 20 grados
Esto es así porque cuanto más inclinada este la chapa, la sección a cortar por la cuchilla
será mayor y por tanto mayor fuerza necesitará la prensa para cortar, además
aparecerán esfuerzos transversales. Asimismo pueden quedar bordes muy afilados que
compliquen la manipulación de la pieza por parte del operario.
Oihane Sánchez Jaramillo
58
Imagen 59: Corte con un ángulo mayor a 20 grados
Cortes verticales
Para comprobar que los cortes en la pieza son realizables bajo el criterio
anteriormente descrito, se puede utilizar un comando de Catia que proporciona esta
información. Antes de usar esta utilidad de Catia primero hay que generar la superficie
a cortar. Para ello se parte de la pieza final y se desarrollan las pestañas hasta
proyectarlas sobre el addendum generado en la operación anterior. Para realizar esta
operación existe una Macro en Matrici que se encarga de desdoblar las pestañas en
áreas donde la geometría no es muy compleja. Se introduce la posición de la línea
neutra que marca el centro de la chapa y se generan puntos que uniéndolos mediante
splines generan la superficie desarrollada de la chapa.
Imagen 60: Desarrollo de pestañas
Una vez obtenidas las pestañas, el contorno de las mismas se proyecta en un plano
perpendicular a la dirección de corte vertical las líneas de corte. Estas se dibujan
haciendo uso de geometría sencilla pero siempre intentando seguir con la mayor
Oihane Sánchez Jaramillo
59
precisión posible la línea generada por el desplegado de las pestañas. Además de
realizar esto en todo el contorno exterior del coche se aplica también a las pestañas
del orificio de gasolina. En la Imagen 61 se muestra el Sketch realizado.
Imagen 61: Líneas de corte (amarillas y verdes)
Los retales que se obtienen tanto de la parte superior de la pieza como de la parte
inferior de la misma son muy grandes, ya que se eliminan completamente evitando así
dividirlas en dos operaciones y dejando de lado los empalmes de corte. En vez de
realizar el corte en dos operaciones de realiza en dos golpes de prensa. En el primero
se separa todo el retal de la pieza buena y en el segundo golpe de divide el retal en
partes más pequeñas con el fin de evacuarlo correctamente por las tolvas. Las cuchillas
encargadas de trocear el retal se denominan cuchillas de retal. Su característica
principal es que son planas y cortan el retal de forma recta sin importar la geometría
que hayan adquirido en operaciones anteriores. Estas también se representan en Catia
con una orientación que indica la dirección por la cual se expulsa el retal.
Oihane Sánchez Jaramillo
60
Imagen 62: Cuchillas de retal en rojo
Como se puede apreciar en la Imagen 62 en la zona del tapón de gasolina se realiza un
corte vertical también por el contorno de sus pestañas desplegadas. En la zona de la
ventana trasera se realiza en dos operaciones debido al tamaño del retal. Este es
demasiado grande para salir por las retaleras sin problemas por tanto se divide en dos.
De la imagen anterior destacar también los punzonados de forma que se realizan en el
paso de rueda. Estos se realizan dejando la forma de la pestaña que en la próxima
operación se van a conformar.
Imagen 63: Punzonados de forma
Para el corte de los medallones se procede de la misma manera. Se divide la operación
de corte en dos y se realizan retales de forma que entren por las tolvas interiores, en
este caso de 400mm.
Oihane Sánchez Jaramillo
61
Imagen 64: Corte de los medallones
En todos estos cortes cabe destacar, como en la operación del cortante desarrollo los
empalmes de corte. El objetivo de los mismos es realizar cortes limpios entre
operaciones en las zonas donde se realizan cortes contiguos. En esta operación se ha
empleado una norma distinta a la que se ha seguido en la operación 10 para su diseño.
Imagen 65: Empalmes de corte
Corte por carro
Una vez se han definido las zonas que van cortadas de forma vertical y las que irán
cortadas mediante carros, se definen los ejes de trabajo de dichos carros. En primer
lugar se crean unos ejes en Catia. Estos serán los ejes de los carros. Después se traza
una línea perpendicular a la superficie donde trabajará el carro de unos 250 mm y se
Oihane Sánchez Jaramillo
62
analizan las coordenadas del mismo con respecto al tipping point de la operación.
Imagen 66: Coordenadas del punto
Estas coordenadas se redondean y se coloca el eje del carro en ese punto. A
continuación se analiza la orientación de los ejes. El eje X del carro siempre apunta
hacia la derecha, por tanto se coloca una vista en planta y se analiza el ángulo que
forma la recta perpendicular a la superficie con el eje X y se corrige la orientación
girando el sistema de coordenadas por el eje Z.
Imagen 67: Orientación del sistema de coordenadas y ángulo a corregir
Oihane Sánchez Jaramillo
63
Imagen 68: Corrección del ángulo
Una vez corregida la orientación de eje X, hay que corregir la del eje Z de la misma
forma. Se coloca una vista paralela al plano YZ y se analiza el ángulo que forma el eje Z
con la línea perpendicular a la superficie de trabajo. El objetivo es orientar el eje Z
justo en sentido contrario a la dirección de trabajo.
Imagen 69: Corrección del ángulo en Z
Imagen 70: Sistema de coordenadas del carro
Una vez que se tienen los ejes de los carros ya se puede generar en el plano XY de cada
uno de ellos la sección de corte. Estas líneas se proyectan en la pieza y hay que
asegurar que se cruzan con las líneas de corte verticales (verdes) de forma que entre
todas ellas generen un retal. Es entonces donde hay que pensar que en esta operación
van a existir dos cuchillas distintas pasando por el mismo punto. Esto implica que una
Oihane Sánchez Jaramillo
64
de ellas tiene que ir adelantada y además esa misma cuchilla tiene que llevar
incorporado un orificio donde entre la siguiente cuchilla. Esto hay que realizarlo
siempre que dos cuchillas confluyan en el mismo punto. En la Imagen 71 se ve esta
cavidad, que recibe el nombre de pata de cabra.
Imagen 71: Pata de cabra
Para realizar un corte siempre hay que sujetar la chapa. Además el pisado de esta tiene
que ser siempre lo más perpendicular posible a su superficie ya que si esto no es así se
pierde fuerza de pisado. Esto ocurre en uno de los cortes con carros de esta operación
en la cual se ha generado una línea que define el contorno de un pisador auxiliar que
irá montado en el carro y por tanto trabajará en la misma dirección en la que se
producirá el corte. En la siguiente imagen se pueden apreciar los ejes de los tres carros
que actuarán sobre la pieza con las líneas de corte de cada uno de ellos en rosa. En el
segundo se puede apreciar una línea de color marrón indicando la zona de pisado del
pisador auxiliar junto con la línea de corte. Las líneas verdes indican los cortes
verticales.
Imagen 72: Carros de la operación 30
Oihane Sánchez Jaramillo
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Desahogos del macho
Otro de los conceptos a tener en cuenta en esta operación son los desahogos del
macho y pisador. Se trata de cavidades que se realizan para aliviar al macho y
aligerarlo. Con esto se ahorra tanto material como tiempo de mecanizado. Estos
desahogos se diseñan desde ingeniería y se aplican tanto al macho como al pisador en
diseño, ya que son los encargados de diseñar los troqueles a partir de la información
generada en el método plan. Estos desahogos siempre se realizan en los retales y ya
que son partes de la pieza que se desechan. La parte negativa de estos es que marcan
la pieza y por tanto no es posible realizarlos en todas las partes del troquel que
interesa. Como ya se ha mencionado siempre marcan la pieza y por tanto nunca se
hacen sobre partes de la pieza que quedarán vistas. Los desahogos se aplican tanto al
macho como al pisador, sin embargo existe una norma que dice que el desahogo
generado en el pisador debe de quedar dentro del desahogo generado en el macho.
Así se consigue no marcar de una manera notable la pieza.
Imagen 73: Norma de los desahogos
Como se puede ver en la Imagen 74, en el caso de la pieza a estudio se han realizado
desahogos en la mayoría de los retales que formarán parte del macho, es decir, los
retales que se extraerán en la próxima operación. En los demás retales donde no
existen desahogos de fundición la razón de que no estén ahí es por cuestión de
espacio. Según la norma debe de existir una distancia de 50mm desde el borde del
retal hasta el desahogo del pisador (rojo) y de 10mm entre desahogos del pisador y
macho.
Oihane Sánchez Jaramillo
66
Imagen 74: Desahogos de fundición
Consumidores del retal
Otra de las características que también se incluyen en los retales de los medallones son
los consumidores de chapa. El objetivo de estos es impedir el choque de la cuchilla en
su ascenso, una vez que ya ha realizado el corte, con la parte del retal que aún queda
en la pieza. Este consumidor hace que la chapa que queda en esa zona una vez cortada
se recoja unos milímetros y así no roce con las cuchillas evitando así el desgaste
temprano de las mismas y posibles deformaciones de la pieza generando rebabas
hacia arriba. En la Imagen 75 se parecían los consumidores, en líneas rosas.
Imagen 75: Consumidores de retal (líneas rosas)
Oihane Sánchez Jaramillo
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Calibrado
El objetivo fundamental de una operación de calibrado es obtener la pieza dentro de
tolerancias. En esta operación se van a calibrar los medallones. La dirección de trabajo
del calibrado es la dirección Z del tipping point. Se conformarán las zonas de las
puertas donde la embutición no ha sido capaz de obtener la superficie final. Los
medallones son zonas muy complicadas de los laterales que tienen superficies sinuosas
con grandes alturas de embutición. Por tanto para obtener una buena embutición se
aumentan ligeramente los radios de entrada para mejorar la fluencia del material en
esa zona. Al igual que en el contorno de los medallones, las bananas generadas en la
embutición sobre zonas de la pieza vistas hay que conformarlas hasta dejar en
tolerancias, por tanto también se calibrará la zona del consumidor que se ha
construido en la operación anterior. En las siguientes imágenes se pueden observar
dos de las zonas donde se calibra en esta operación y lo que realiza
A la hora de diseñar los radios que se dan en la embutición para dejar fluir la pieza hay
que tener en cuenta la geometría final que tendrán después. Es decir no se pueden
diseñar todo lo grandes que se deseen ya que en la siguiente operación se podrían
generar problemas de arrugas. Una forma sencilla se ver esto es medir la cuerda de
ambas secciones. Estas deben ser lo más parecidas posibles para adecuarse sin
problemas en el calibrado.
Imagen 76: Pieza obtenida de la operación 20 (amarillo) y pieza a obtener en la operación 30 (gris)
C
C D
C
D
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 77: Corte C-C Imagen 78: Corte D-D
Para la obtención del taco de calibrado en el software Catia, se realiza cortando la
superficie final de la pieza por el contorno que engloba a todo el área que se quiere
conformar. Así se consigue obtener la geometría del taco que dará forma a la pieza.
Imagen 79: Contorno que define el taco de calibrado Imagen 80: Taco de calibrado
Con las líneas de corte generadas tanto las verticales, las de carro como los punzones
se obtienen todos los retales que se van a desechar en esa operación. Retirándolos se
tiene como resultado la chapa con la geometría de salida de la operación 30 que
servirá de guía para la realización de la siguiente operación.
Oihane Sánchez Jaramillo
69
Imagen 81: Pieza obtenida de la operación 30
Finalmente se recopila toda la información generada para la realización de esta
operación, con el fin de tener únicamente esas geometrías vistas y poder visualizarlo
de un vistazo. Además los colores elegidos para la representación tanto de las curvas
como de las superficies esta normalizado por Matrici, por tanto se pueden diferenciar
fácilmente las líneas de corte en diferentes direcciones de trabajo y el calibrado. En la
siguiente tabla de listan todos los datos fundamentales que se recopilan y se pueden
ver los colores que se usan para definir cada área.
Corte vertical
Corte por carro
Ejes de carros
Desahogos de fundición
Taco de calibrado
Retales
Frenos de retal
Pisador auxiliar
Imagen 82: Elementos fundamentales de la operación 30
Oihane Sánchez Jaramillo
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Cortes Retales
Desahogos de fundición Taco calibrado y freno de retal
4.5.4. OP40
En la siguiente operación del método plan se van a realizar múltiples operaciones
sobre la pieza. El objetivo de la misma es eliminar casi por completo los retales que
quedan y calibrar todas aquellas zonas que sean posibles de conformar, dejando para
la última operación las áreas que no se puedan realizar en esta operación. Las
operaciones que se llevan a cabo en esta fase son cortes, punzonados, reembutidos y
conformados. Para esta operación se usa en mismo tipping point que en las
operaciones anteriores.
Cortes y punzonados
Los cortes a realizar en esta operación son la mayoría de los retales que han quedado
sin cortar de los medallones al igual que el retal del paso de rueda de la pieza. Todos
estos se realizan en vertical. La línea de corte de los mismos se realiza extrayendo el
contorno de la pieza final en esa zona. La zona de los medallones quedará
semiacabada en esta operación. Para el paso de rueda se siguen los mismos pasos.
Con los desahogos de corte realizados en las operaciones anteriores los cortes en esta
área quedan limpios. En la Imagen 83 se pueden ver las líneas de corte de los retales,
por un lado están las azules que representan los cortes en vertical, las azul oscuro que
Oihane Sánchez Jaramillo
71
son los punzonados también en vertical y por otro lado los punzonados en rojo que se
realizan con pequeños carros.
Imagen 83: Cortes y punzonados
El método de posicionamiento y orientación de los carros para estos punzonados se
realiza de la misma manera en la que se ha explicado en la operación anterior. Los
cortes de los retales que quedan en la pieza se realizan en el aire, es decir, no existe un
pisador superior ni macho inferior que agarre el retal. Esto es así debido a la
necesidad de caída del retal después del corte. Esto además puede afectar ligeramente
a las tolerancias de corte, por tanto se tiene en cuenta desde el principio para hacer
conocer al cliente de este problema.
Conformados
Otra de las operaciones que se realizan en esta fase son los conformados. Estos como
se ha explicado anteriormente son deformaciones más simples de pieza en zonas en
las que en operaciones anteriores generalmente ha existido un corte.
Oihane Sánchez Jaramillo
72
Imagen 84: Conformados
En el caso de la pieza a estudio se va a realizar un conformado tanto en la zona trasera
como en la parte inferior. De la zona trasera se pueden diferenciar dos áreas, como
son el tapón de gasolina y la pestaña de unión con la parte trasera del automóvil. En
ambas zonas se trabajará en vertical. Estos conformados se realizan a través de tacos
que se encargan de deformar la zona mientras que la parte de la pieza que no va a
trabajar se encuentra sujeta por el macho inferior y el pisador superior. El trabajo a
realizar en la zona del tapón de gasolina se puede apreciar en la siguiente imagen,
donde está la pieza que se obtiene de la operación anterior y la pieza final.
Imagen 85: Zona del tapón de gasolina (Corte F)
E
E
F
F
G
G
H
H
Oihane Sánchez Jaramillo
73
El taco que conforma la pestaña del tapón de gasolina se realiza continuando la forma
que tiene la pieza final. Extrapolando las superficies y haciéndolas continuas en
tangencia. En la Imagen 85 se puede observar el taco de conformado, y el doblado a
realizar (de la pieza amarilla a la azul), así como el contorno de doblado. Para la
construcción de estos tacos, tanto de este como de los siguientes se tiene en cuenta el
Springback de la operación. Para ello se realizan las paredes de los tacos tres grados
más inclinadas de forma que deformen la pieza tres grados más de lo que está definido
en la definición numérica. Así la pieza quedará en buena posición una vez se la haya
liberado de esfuerzos de doblado. Se procede de la misma manera tanto en la parte
trasera de la pieza del automóvil como en la parte delantera. Asimismo existe una
pequeña zona cerca de la ventana trasera que necesita de un nuevo conformado para
llegar a su forma final. Este también se realiza en vertical.
Imagen 86: Conformado de la zona trasera (Corte G)
Otra de las zonas que necesita un calibrado final son las áreas que durante la
embutición han aparecido problemas y se han construido bananas para su protección.
Es ahora cuando hay que acabar estas zonas dejándolas dentro de tolerancias. Para
ello se construyen tacos de conformado con la forma final y teniendo en cuenta la
recuperación elástica que puede existir en estas zonas.
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74
Imagen 87: Calibrado (Corte H)
Imagen 88: Calibrado (Corte E)
El último de los conformados que se realiza en esta operación se hace mediante carro
y contracarro ya que se trata de una zona con contrasalidas. La extracción de la pieza
una vez conformada sería imposible sin la existencia del contracarro. Existen varios
tipos de carros-contracarros, como son los lineales, rotatorios o con contracarro de
relleno. En este caso al tratarse de una geometría bastante compleja de conformar se
va a utilizar un contracarro lineal combinado con uno de relleno. El uso del contracarro
de relleno queda justificado cuando el lineal o rotativo no es capaz de realizar su labor
salvando el macho. En la siguiente imagen se muestran las zonas donde existe
contracarro lineal y de relleno.
Oihane Sánchez Jaramillo
75
Imagen 89: Contracarros
En primer lugar se ha de definir la dirección de trabajo del carro. Para ello se procede
de manera similar a la obtención de los ejes de los carros de corte teniendo en cuenta
la recuperación elástica de la pieza una vez liberada de tensiones. En este caso el
número de ejes a definir son tres. Uno perteneciente al taco de conformado que irá
montado sobre el carro principal, otro que será la dirección de trabajo del carro lineal
y por último el encargado de definir el movimiento del carro de relleno. Una vez
obtenido, el eje de trabajo del contracarro debe coincidir exactamente con el del carro
y además el eje x debe estar orientado de forma opuesta al eje x del carro. En la
imagen anterior de pueden diferenciar los tres ejes de trabajo. Se puede apreciar
como los ejes z con paralelos entre sí desde la vista en planta de la pieza.
Contracarro lineal
Una vez se tienen los ejes, hay que definir la cofia. Se trata de la línea que divide la
pieza y el contracarro. Se llama también cofia a la zona desahogada del macho por la
que desliza el contracarro. En la siguiente imagen se puede ver en un ejemplo simple el
concepto de cofia.
Contracarro lineal Contracarro
de relleno
Carro
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 90: Cofia (línea roja)
El conformado a realizar se muestra en la siguiente imagen.
Imagen 91: Reembutición a realizar (azul, pieza final; amarillo, pieza a conformar)
Para la definición de la línea de cofia se ha de analizar los posibles choques entre los
elementos. Para ello se realiza una intersección de la pieza con un plano paralelo al eje
YZ. Con ello se obtiene el cortorno de la pieza (línea rosa). Asimismo se obtiene la línea
más profunda de la reembutición (línea verde). Con esta se realiza una extrusión en la
dirección Z del tipping point y se realiza una sección paralela a 6 mm definiendo así la
superficie que hay que librar para asegurar un contracarro rígido en sentido vertical y
además librar la contrasalida y que la chapa se pueda extraer del troquel una ve
retirado el contracarro. Realizando este procedimiento a lo largo de toda la superficie
se obtiene la línea de cofia. Con ella se realiza una extrusión en la dirección de trabajo
del carro, con lo que se define la superficie a través de la cual deslizará en su
funcionamiento. Asimismo esta superficie divide la pieza y el contracarro. Hay que
tener en cuenta también a la hora de diseñar la línea de cofia que el macho no debe
quedar muy débil en la zona en voladizo.
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 92: Cálculo de la cofia
Imagen 93: Superficie de cofia, macho y contracarro
Antes de continuar con el taco de conformado, es aconsejable comprobar que el
contracarro no interfiere con ninguna superficie durante su movimiento de trabajo.
Para ello se desplaza una cierta distancia, retirándolo y comprobando que trabaja de
forma correcta. En este caso se ha desplazado 35 mm y se ha comprobado que la
extracción de la chapa una vez conformada es posible.
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 94: Pieza (azul), contracarro en posición de trabajo (amarillo) y contracarro retirado (rosa)
Para la realización del taco de conformado, se copia directamente de la superficie final
de la pieza. El mismo procedimiento se usa para la superficie de pisado. Además al
realizar el pisado en la misma dirección que el carro este aprovecha mejor la fuerza de
pisado dirigiéndola en el sentido de embutido y haciendo más eficaz esa pisada. En la
Imagen 95 se pueden apreciar tanto el taco como el pisador.
Imagen 95: Taco (amarillo) y pisador (morado)
En la siguiente imagen se pueden ver todos los elementos involucrados en el
reembutido en su posición de trabajo.
Taco
Pisador
Contracarro
Línea de cofia
Pieza
Imagen 96: Elementos principales de un conformado
Oihane Sánchez Jaramillo
79
Contracarro de relleno
La comprobación de la extracción de chapa, o lo que es lo mismo, la comprobación de
que el contracarro no interfiere con los demás elementos falla en una de las zonas del
reembutido. Es por ello que se va hacer uso del contracarro de relleno. A continuación
se va a realizar una breve explicación de su funcionamiento y luego se analizará su
aplicación en este caso concreto.
El contracarro de relleno consiste en dividir el mismo en dos partes de forma que
tengan un movimiento diferente. En la siguiente imagen se pueden apreciar ambas
partes. Por un lado se tiene el CF1 y por otro el CF2. Una vez que el contracarro está
colocado en la zona de trabajo, es decir, donde se va a realizar el conformado de la
chapa, y tras realizar la operación, el movimiento de retirado del carro comienza con el
desplazamiento del CF2. Este tiene el movimiento paralelo a la superficie de contacto
entre ambas partes. Una vez que CF2 ha llegado a su tope y es capaz de librar el
contacto con la chapa, ambos se mueven conjuntamente desplazando todo el
contracarro hacia detrás.
Imagen 97: Secuencia de movimiento del contracarro de relleno
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 98: Funcionamiento del contracarro de relleno en el troquel
Su diseño comienza con la línea de cofia. En este caso al tratarse de un carro
directamente unido a otro de forma adyacente con la extrapolación de la línea de cofia
anterior se consigue la línea de separación del contracarro. De esta forma se separa la
superficie CF1 y CF2.
Imagen 99: Superficies del contracarro de relleno
Ahora para obtener la superficie de deslizamiento entre ambos simplemente se
extruye una superficie en la dirección Z que se ha obtenido previamente del sistema de
coordenadas que define la dirección de trabajo del carro quedando finalmente la
geometría que se puede apreciar en las siguientes imágenes.
Oihane Sánchez Jaramillo
81
Imagen 100: Superficies del contracarro y superficie de deslizamiento
A continuación se pretende ver el funcionamiento del contracarro de relleno en la
zona a aplicar. Para ello se ha realizado un corte por una sección perpendicular a la
zona superior del lateral.
CF1
CF2
Línea de desplazamiento entre CF1 y CF2
CF2 retirado
CF1 y CF2 retirados
Imagen 101: Funcionamiento del constracarro en la pieza a estudio
Finalmente, como en todas las operaciones se recopila la información más importante
para la realización de la operación y se visualiza con colores con el fin de identificar
rápidamente todas las operaciones que se realizan en la fase 40.
Desahogos de fundición
En esta operación de nuevo se vuelve a hacer uso de los desahogos de fundición.
Como ya se ha explicado previamente son cavidades que se realizan tanto en el macho
Oihane Sánchez Jaramillo
82
como en el pisador con el fin de aligerar ambas piezas ahorrando así material. Sin
embargo no se pueden realizar en las zonas que vayan a soportar grandes cargas de
trabajo. Comúnmente se posicionan en los retales, como es el caso de esta operación y
se ha se seguir una norma para su diseño. En este caso aparte de desahogar las zonas
de los retales se desahogan otras zonas que no requieren soportar grandes cargas de
trabajo. Con esto se evita el mecanizado y las operaciones posteriores a esta.
Imagen 102: Desahogos de fundición
En definitiva, los elementos que definen esta operación son los siguientes.
Corte vertical
Tipping point
Ejes de carros
Desahogos de fundición
Taco de calibrado
Retales
Línea de conformado
Reembutido
Imagen 103: Elementos fundamentales de la operación 40
Oihane Sánchez Jaramillo
83
4.5.5. OP50
En esta última operación el objetivo principal es obtener la pieza acabada. Para ello se
van a realizar tanto cortes y punzonados como calibrados. Algo característico de esta
operación son los cortes de grandes retales que después de separarlos de la pieza se
trocean con cuchillas de retal como se verá más adelante. Otra de las características de
la fabricación de los laterales es que generalmente se realizan todos los punzonados
en esta última operación.
Cortes
En esta operación los cortes se vuelven a dividir en dos tipos. Por un lado los cortes
verticales que se encargarán de eliminar tanto los retales de los medallones que faltan
por eliminar, como el retal de la ventana trasera. Por otro lado está el corte a carro
que eliminará todo el retal superior del techo de una vez. Se trata del corte que se
realiza después del reembutido que se ha hecho en esa misma zona en la operación
anterior. Ese corte se completa en dos golpes de prensa. En primer lugar el corte lo
realiza la cuchilla principal que separa el retal completo de la pieza. Una vez cortado el
retal cae en una zona que se encarga de sujetarlo hasta el siguiente golpe de prensa en
el que las cuchillas de retal actúan sobre el fragmento sobrante y lo divide de forma
que cada retal cae en su retalera correspondiente respetando así el tamaño de las
mismas. Resumiendo, en un mismo golpe de prensa la secuencia de movimientos es la
siguiente. En primer lugar se divide el retal de la pieza anterior y se deja caer sobre las
rampas de extracción. Una vez evacuado se corta el retal de la pieza en prensa y cae
sobre los filos de las cuchillas de retal que lo cortaran en la siguiente operación. Este
método de corte solo se realiza sobre cortes de grandes dimensiones. La ventaja de
este es que se realiza un corte limpio de una sola vez además de evitar el uso de los
desahogos de corte. La desventaja que presentan es que generan polución y no son
recomendables usarlas en piezas de aspecto. En la Imagen 104 se pueden apreciar
tanto los cortes en vertical (verdes) como los cortes por carro (rosa) junto con sus ejes
de movimiento (azul). Asimismo se han representado las cuchillas de retal indicado la
dirección por la que se evacúan los retales.
Oihane Sánchez Jaramillo
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Imagen 104: Cortes verticales y por carro
Imagen 105: Corte por carro
Punzonados
Los punzonados se suelen realizar en la última operación. Lo que destaca en esta
operación es el uso de carros para su obtención. Para hacer uso o no de los carros para
realizar punzonados sobre la pieza se aplica una norma que dice que el ángulo que
forma la línea perpendicular al punzón con el eje de trabajo del punzón no puede ser
mayor que el diámetro del punzón.
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Imagen 106: Punzonados verticales (verdes) y a carro (rosas)
Vueltas de cuello
Otra de las operaciones a realizar en esta fase son las vueltas de cuello. Se trata de
realizar un orificio en la chapa y conformarlo hacia su interior como se puede ver en la
siguiente imagen.
Imagen 107: Vuelta de cuello
Las vueltas de cuello se utilizan en agujeros por los cuales vayan a pasar cables.
Evitando así el roce de estos con aristas vivas y su posterior deterioro. Para realizarlos
hay dos opciones según su norma de construcción. Se pueden realizar en dos pasos, es
decir, en un primera operación se punzona y en la siguiente de conforma o en una
misma operación es posible cortar y conformar al mismo tiempo. Lo que siempre debe
cumplir es que la medida del agujero ha de ser la mitad de la tolerancia más 0,1mm tal
y como indica la norma. En este caso la vuelta de cuello se realiza en una misma
operación.
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Imagen 108: Norma de punzonados
Conformados
Finalmente se realizan los últimos conformados dejando la pieza final dentro de
tolerancias. Como se puede apreciar en la Imagen 109 es en la zona trasera del
vehículo donde se actúa y se conforman las pestañas. En primer lugar se acaba de
conformar la zona de la ventana superior en la que en la operación anterior se ha
conformado igualmente, pero dándole un doblado inicial en vertical que hace que se
direccione la pestaña hacia su posición final y en esta operación se acaba de conformar
realizando su movimiento mediante carro ya que la pestaña finalmente queda en
contrasalida. En el paso de rueda se pueden distinguir dos zonas. Por una parte se
tienen los doblados de las pestañas de forma vertical y por otro las que hacen uso de
carros.
Imagen 109: Conformados
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Imagen 110: Taco de conformado y dirección de trabajo
Los otros dos conformados que acaban la pieza se encuentran en la zona del paso de
rueda. Se trata de unos doblados de pestañas tanto en vertical como con carro.
Imagen 111: Calibrado del paso de rueda
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Finalmente como en todas las operaciones se recopila toda la información
determinante para la realización de esta última operación.
Corte vertical
Tipping point
Ejes de carros
Desahogos de fundición
Taco de calibrado
Retales
Corte por carros
Punzonados
Imagen 112: Elementos fundamentales de la operación 50
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5. ASPECTOS ECONÓMICOS
5.1. Presupuesto
Para la explicación del presupuesto se va a analizar los costes que supone realizar la parte de ingeniería de un proyecto con una única pieza. Para la realización del presupuesto, este se divide en diferentes partidas, comenzado por las amortizaciones en la que se tienen en cuenta los activos fijos de la empresa.
Tabla 11: Amortizaciones
Seguidamente se calculan las horas internas de los trabajadores. En este caso se
considera que ha sido un ingeniero el que ha llevado a cabo el trabajo del proyecto. En
la siguiente tabla se muestran el coste horario que supone a la empresa y las horas
invertidas en el proyecto.
Tabla 12: Horas internas
Los costes directos resultan la suma de las partidas de las horas internas y las
amortizaciones.
Tabla 13: Costes directos
Oihane Sánchez Jaramillo
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La partida de los costes indirectos son una partida destinada a cubrir los costes que no
se adjudican a ningún proyecto concreto, como puede ser el servicio de seguridad, la
luz, agua y gas o la limpieza. Por este emotivo se imponen que los costes indirectos
suponen el 7% de los costes directos del proyecto.
Tabla 14: Costes indirectos
Es importante definir también una partida de imprevistos. En este caso se estiman
como un 5% de la suma de los costes totales, tanto directos como indirectos.
Tabla 15: Imprevistos
Finalmente, se tiene que el presupuesto total del proyecto es la suma de los costes
directos, indirectos e imprevistos. Por tanto la cuantía total del proyecto se queda en
55.896,37€
Tabla 16: Presupuesto
Oihane Sánchez Jaramillo
91
6. PLANIFICACIÓN
A continuación se pretende exponer el plan de trabajo que se ha llevado a cabo
durante la ejecución de este proyecto. La duración total del mismo ha sido de 10
semanas. Se pretende explicar de forma ordenada las tareas a llevar a cabo durante el
periodo de tiempo que dura el proyecto para la finalización del mismo.
H1. Obtención del proyecto
El primer hito ocurre cuando la empresa más concretamente por el área de gestión
junto con la ayuda del departamento de ingeniería capta un proyecto de todas las
ofertas que llegan.
PT1. Cuaderno de cargas
La primera tarea a realizar por la empresa es rellenar el cuaderno de cargas, que como
bien se ha explicado con anterioridad, consiste en una recopilación de la información
básica del proyecto de la que se hace uso desde el inicio del mismo hasta su
finalización. Esta tarea engloba a las siguientes subtareas:
1.1 Definición de los parámetros básicos del proyecto
1.2 Definición de las prensas
1.3 Búsqueda de normativa
PT2. Diseño de la pregama
Junto con el cuaderno de cargas se comienza a diseñar la pregama que consiste en
realizar un análisis global del proyecto, en el que se incluyen las siguientes subtareas.
2.1 Definición del número de operaciones
2.2 Definición del objetivo final de cada operación
2.3 Comparación del proyecto en activo con antiguos proyectos similares
PT3. Simulación de la embutición
A la vez que las dos tareas expuestas, se comienza a realizar la simulación de la
embutición con una aproximación de las superficies finales con el objetivo de poder
Oihane Sánchez Jaramillo
92
analizar la dificultad de la pieza y así anticiparse a posibles problemas futuros.
PT4. Obtención del Método Plan
La misma semana comienza a realizarse el método plan, con el objetivo de anticipar el
trabajo que se realizará después y así de esta forma ganar tiempo. La realización del
método plan se divide en el número de operaciones que tenga la pieza. Por tanto las
subtareas son las que se muestran a continuación.
4.1 Realización de la operación 10
4.2 Realización de la operación 20
4.2.1 Simulación de la operación 20
4.3 Realización de la operación 30
4.3.1 Simulación de la operación 30
4.4 Realización de la operación 40
4.4.1 Simulación de la operación 40
4.5 Realización de la operación 50
4.5.1 Simulación de la operación 50
H2. Obtención de una buena embutición
El hito dos se realiza cuando se tiene una simulación de la embutición correcta. Se
realiza una vez que se tiene el método plan completado hasta la operación 20 con las
superficies de las herramientas finales.
H3. Obtención del Método Plan semidefinitivo
El hito tres se tiene cuando el método plan queda listo para entregar al cliente.
PT5. Reunión con el cliente (Acuerdo de proceso)
La quinta tarea a realizar consiste en reunirse con el cliente para presentar el trabajo
realizado hasta la fecha y debatir los puntos que son objeto de mejora.
PT6. Cambios en el Método Plan a petición del cliente
Esta tarea consiste en realizar los cambios necesarios que se han acordado en la
reunión con el cliente que incluye realizar variaciones en la simulación si así lo requiere
el cliente.
PT7. Cambios en el Método Plan durante el desarrollo del proyecto
La séptima tarea consiste en realizar cambios en el Método Plan debidos a peticiones
Oihane Sánchez Jaramillo
93
por parte del área de diseño u otros departamentos de la propia empresa.
H4. Obtención del Método Plan definitivo
El hito cuatro marca la obtención del método plan definitivo.
H5. Obtención de la simulación definitiva
El último hito se da tras la obtención de la simulación completa y definitiva
A continuación de muestra el diagrama de Gantt donde se muestra la duración de cada
una de las tareas explicadas.
Oihane Sánchez Jaramillo
94
Tabla 17: diagrama de Gantt
Oihane Sánchez Jaramillo
95
7. RESULTADOS, CONCLUSIONES
Y LÍNEAS FUTURAS
7.1. Resultados y conclusiones
En resumen, el trabajo a través del cual se ha realizado este Trabajo Fin de Master ha
consistido en la realización de un análisis del proceso de fabricación de una pieza de
chapa. A través de ese análisis de ha visto cuál es la mejor manera de obtener la pieza
final que el cliente demanda.
Como resumen de los resultados obtenidos en este proyecto fin de Master, se tiene
que una pieza como es un lateral de un automóvil necesita cinco troqueles para su
producción, siendo los dos primeros los encargados de realizar el cortante desarrollo y
la embutición respectivamente; y los tres últimos cortantes y conformadores.
Tras obtener una buena simulación de la embutición cumpliendo todas las normas
establecidas por la empresa o por el cliente se comienza a diseñar el método plan. En
el que se define detalladamente cada una de las operaciones que se realizan en cada
uno de los troqueles de la línea que conformará la pieza. Todo esto nuevamente
cumpliendo con las directrices marcadas o por la propia empresa o por el cliente. A la
vez que se va definiendo cada operación se simulan para comprobar que los
parámetros que definen la operación son correctos. La parte de ingeniería acaba
cuando se tiene todo el proceso definido y simulado correctamente, aunque esto no es
del todo cierto, ya que durante las semanas siguientes siempre se han de realizar
cambios debido a problemas en etapas posteriores del proyecto o por exigencia del
cliente.
Es obvio que el proceso aquí definido no es la única vía posible para la obtención de la
pieza final, ya que existen muchos otros caminos. Es esto lo que hace que la toma de
decisiones durante el proceso sea algo crítico. Con todo esto se concluye que el análisis
del proceso de fabricación de una pieza de chapa para un automóvil no es un proceso
Oihane Sánchez Jaramillo
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sencillo y se han de tener en cuenta multitud de variables, tratandose además en este
caso de la pieza más importante de un vehículo. Además no hay que olvidar que se
trata solamente de la parte que realiza ingeniería. A continuación se explica el proceso
que sigue al explicado en este proyecto.
7.2. Líneas futuras
Tras dar por finalizado el trabajo de ingeniería, el método plan tiene tres destinos
objetivos. Los lanzamientos que se realizan son a diseños, a fundir y a mecanizar. El
lanzamiento a diseños permite al departamento de diseños comenzar su trabajo sin
ser completamente necesario que el método plan esté completamente finalizado. El
área de diseño puede ir adelantando trabajo y trabajar de forma paralela a los
ingenieros. D esta forma se pueden detectar errores en los diseños que afectan a
ingeniería y corregirlos de una forma muy rápida y coordinada.
Una vez que se obtiene la superficie final de la pieza y el método plan está ya
prácticamente completado se puede lanzar a modelos, lo que implica que la empresa
subcontratada comienza a realizar los modelos en poliestireno para mandarlos
posteriormente a fundir.
El último destino del método plan es el lanzamiento a mecanizado. En este caso el
método plan llega al departamento de CAD/CAM que se encargan de preparar las
superficies a mecanizar y de generar los programas de CNC que posteriormente se
llevarán a máquinas.
Oihane Sánchez Jaramillo
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8. REFERENCIAS
[1] Matrici S.Coop., http://www.matrici.com/es/
[2] Sernauto, http://www.sernauto.es/es/sector-automocion
[3] Enric Tintoré (05/03/2017). El sector de automoción acepta el reto de la industria
4.0. La vanguardia, http://www.lavanguardia.com/economia/20170304/42543686520/
el-sector-de-la-automocion-afronta-el-reto-de-la-industrializacion-40.html
[5] Acicae, http://www.acicae.es/cas/index.aspx
[6] Spri, http://www.spri.eus/web/invest-in-basque-country/invertir-euskadi/euskadi-
polo-competitividad-sectores/automocion-innovador-competitivo/
[7] Aboutbc (08/01/2017), El cluster de automoción del país vasco uno de los líderes a
nivel internacional, https://aboutbasquecountry.eus/2017/01/08/el-cluster-de-
automocion-del-pais-vasco-uno-de-los-lideres-a-nivel-internacional/
[8] Anfac, http://www.anfac.com/portada.action
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ANEXOS: NORMATIVA APLICABLE
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Sello fechador
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Sellos de final de carrera
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Frenos
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Empalmes de corte