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68 Artículo Revista de Desarrollo Económico
Junio 2017 Vol.4 No.11 68-84
Gestión de tecnologías telemáticas para el transporte colectivo urbano
ARELLANO-ROCHA, Francisco Javier*† & DÍAZ-NIETO, Elia Socorro
Universidad Autónoma de Querétaro. Cerro de las Campanas s/n, Las Campanas, 76010 Santiago de Querétaro, Qro.
Recibido 25 Febrero, 2017; Aceptado 15 Junio, 2017
Resumen
Se presenta un artículo que aborda una problemática
de transporte colectivo urbano en una ciudad
queretana, que conlleva a revisar temas como el
subsidio como apoyo a inversiones que desarrolle
este servicio en ciudades de tamaño medio,
mexicanas. De igual forma, se aborda el tema de las
emisiones, desde la óptica de otro país, y se llega a
una conclusión, la elaboración de rutas, los sistemas
en general, el sistema vial, el sistema de internet
fortalecido y la propuesta, donde se revisan los
grandes beneficios del uso de tecnologías telemáticas
para desarrollar este proyecto. Se concluye con una
propuesta sobre su aplicación de los temas abordados
en una aplicación de consulta, pero bajo un esquema
de base de datos y control con monitoreo de todas las
necesidades que requieren en su proceso de inicio. Lo
anterior se podría tomar como modelo para aplicar en
otras ciudades mexicanas. La gestión de las
tecnologías informáticas en el transporte para
beneficio de los usuarios es el tema central. El
artículo proporciona una revisión e interpretación de
literatura sobre gestión de tecnologías telemáticas.
Transporte, Dispositivos Digitales, Informática,
Usuarios
Abstract
This article is shown that relates a public urban
transportation problem in a city in Queretaro,
Mexico, that made review literature with topics about
the subsidy as help to invest to develop this service
in Mexican medium-sized cities. As well, it is
reviewed the topic of pollution, from the view of
another country, and it is taken to a conclusion, the
creation of routes, the general systems, the road
system, the stronger internet system and the proposal,
where the great benefits of the usage of telematic
technologies to develop this project. It is concluded
with a proposal to apply with the central topics in an
applet to query, but under a scheme of data base and
monitoring control of all needs required to start this
process. All said previously could be taken as a
model to be applied in other Mexican cities. The
management of the informatic technologies in the
transportation to benefit users is the central topic.
The article gives a revision and analysis of the
telematics technologies management literature.
Transportation, Digital Devices, Informatic,
Users
Citación: ARELLANO-ROCHA, Francisco Javier & DÍAZ-NIETO, Elia Socorro. Gestión de tecnologías telemáticas para
el transporte colectivo urbano. Revista de Desarrollo Económico. 2017, 4-11: 68-84.
*Correspondencia al Autor (correo electrónico: arellanodrfjavier@gmail.com)
†Investigador contribuyendo como primer autor.
© ECORFAN-Bolivia www.ecorfan.org/bolivia
69 Artículo Revista de Desarrollo Económico
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2017.
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1. Introducción.
1.1 Justificación
Los Sistemas de Transporte Colectivo Urbano en
el país presentan varias problemáticas las cuales
se pueden abordar en los trabajos de
investigación como éste, de igual forma, los
mismos tipos de problemática se presentan en
otros países, los cuales se han tratado en artículos
publicados. Por ejemplo, la temática de los
subsidios, un servicio de transporte colectivo
urbano debe ser subsidiado por los gobiernos
locales o por los gobiernos federales.
No solamente le toca a los gobiernos
regular y controlar el servicio de transporte
colectivo urbano, donde sus tareas van desde la
aprobación de rutas, establecimiento de paradas
oficiales para descenso y abordaje,
establecimiento y publicación de reglamentos,
entre otros, donde el subsidio debe existir por la
serie de gastos que requiere conformar una ruta
de transporte colectivo urbano y las
agrupaciones o los particulares no cuentan con el
capital suficiente para gastar en ese
establecimiento de rutas y estaciones.
Aún más difícil donde el transporte
colectivo debe ser a través de trenes en una ruta
de rieles, la inversión es mayor y los particulares
no pueden con la carga enorme de inversión para
su creación. Entonces toca a los gobiernos
locales, estatales o municipales, incluso a veces
en forma tripartita de estos, asignar parte de los
capitales que tienen para invertirlos en apoyo y
soporte de redes de transporte colectivo urbano.
(Kiggundu, 2009)
Los casos de Kuala Lumpur, Manila,
Tokio, o la Ciudad de México, demuestran que
son ejemplos a nivel mundial por los servicios de
transporte colectivo urbano y su inversión a
nivel estatal, federal o local, y donde funcionan
para usuarios ciudadanos en esas ciudades.
Sin embargo, los casos de este tipo de
inversión son para ciudades mayores en tamaño
poblacional, no para ciudades pequeñas como
las del rango de la ciudad de San Juan del Río,
seguramente la gestión para lograr invertir en un
gran proyecto de líneas de rieles, dual o
monorriel, los trenes, las estaciones y toda la
gama de servicios que se implican con la
presencia de este tipo de servicios, no será
posible porque el mismo ritmo industrial,
comercial, citadino, no permiten tanta inversión,
incluso su colecta impositiva de contribuciones
a erario, no soportan grandes inversiones, por lo
tanto, se debe dejar de lado y esperar a que se
llegue a una población mayor para poder abordar
las soluciones a este tema de subsidiar la
implementación de un servicio de transporte
colectivo urbano. Este no es un problema para
abordar en San Juan del Río porque no será
posible invertir por parte de la federación, el
estado o el mismo municipio.
1.2 Problema
El tema de las emisiones ocasionadas por el
transporte colectivo urbano o por todos los
vehículos automotores en una ciudad, es
problema de todos, si, del gobierno federal,
estatal y local, de los ciudadanos usuarios de los
vehículos particulares y también de los usuarios
del transporte colectivo urbano, a todos afecta, y
todos provocan impacto con las emisiones, no
olvidar también a los usuarios que no usan
ninguno de estos vehículos, pero por ser
peatones, transeúntes y que no los utilizan pero
habitan el mismo lugar donde sí se utilizan y
comparten las emisiones en forma general,
entonces el problema es de todos. En Singapur,
se ha logrado crear un control estratégico con la
creación de políticas gubernamentales que se
apliquen en la reducción de emisiones, con la
creación también de transporte alternativo que
usa energía renovable no contaminante entre
otras ventajas para reducir la contaminación
ambiental provocada por los automotores. (Hoi,
2003).
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La experiencia en la ciudad de México,
primero llevó a construir una red increíble de un
sistema colectivo llamado metropolitano, pero
con el tiempo derivó en metro simplemente, un
servicio de transporte urbano, de muy bajo costo
para el usuario, claro con alto subsidio federal, y
que llevó a transportar una gran cantidad de
pasajeros usuarios a lo largo de la ciudad de
México, buscando la reducción de emisiones y
creando un tipo de transporte para las masas.
También existe el sistema de trolebús, que
funciona con electricidad, no provocando las
emisiones por combustible usado en transporte y
otros fenómenos interesantes como la gestión de
unir a las empresas de transporte en una sola
línea entre otros grandes logros, que, aunque se
apliquen a lo largo de la historia, no ha
funcionado. El ejemplo lo vemos en el programa
de no circula, que aparentaba ser lo mejor para
el control de millones de vehículos, pero no
funcionó, ya que la clase media logró ahorrar
dinero para la compra de dos o más vehículos
para poder lograr circular en los días que un auto
no lo hacía. Por lo que la plantilla de vehículos
en la ciudad de México duplicó en la primera
década de funcionamiento del programa y ahora
hasta se ha cuadriplicado, provocando un caos
con el tráfico y con las emisiones.
Este problema no es único de países
latinoamericanos, la OCDE ha investigado estos
fenómenos y hay otros estudios a nivel mundial
que lo han abordado, incluso el problema ha sido
evaluado para elaborar las propuestas adecuadas.
Por ejemplo, en un grupo de países
asiáticos, específicamente en Bután, Camboya,
Líbano y Sir Lanka, (Dhar y Marpaung, 2015) en
la Tabla 1 de su artículo, en la página 453,
refieren las acciones de priorización que
tuvieron que presentar en sus respectivos países
e incluyen los datos en la réplica de la tabla a
continuación.
1.2.1 Uso de transporte no motorizado
Establecer las políticas para modificar y eliminar
el transporte no motorizado, con tecnologías
alternativas.
1.2.2 Tránsito en masa urbano
Controlar el traslado de las personas en masa, a
través de las ciudades.
1.2.3 Planeación y administración
Mantener un control en la planeación y
administración de las empresas y el gobierno que
los regula.
1.2.4 Rieles interurbanos
Inversión, desarrollo de tecnologías inter
urbanas que puedan permitir el transporte de las
masas en forma organizada.
1.2.5 Tecnologías de vehículos eficientes
La eficiencia es buscada para los vehículos con
tecnologías modernas que eviten los problemas
que han sufrido los mismos en la historia del
transporte para las ciudades con poblaciones
numerosas. (Dhar y Marpaung, 2015)
Estrategias de
mitigación
Tecnologías priorizadas
Bután Camboya Líbano Sir
Lanka
Uso de transporte no
motorizado
1 0 0 1
Tránsito en masa
urbano
1 1 0 1
Planeación y
administración
1 0 0 1
Rieles interurbanos 0 1 3 0
Tecnologías de
vehículos eficientes
3 2 3 3
Total 6 4 6 6
Tabla 1
Fuente: (Dhar y Marpaung, 2015)
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Sin embargo, ninguna de estas tecnologías
y estrategias de priorización se puede aplicar en
la ciudad de San Juan del Río, por no
corresponder a las situaciones de estos países, ya
que éstas no son aplicaciones para ciudades
pequeñas, sino que son aplicaciones de
estrategias que se implementan en el país
completo, en las ciudades de grandes
poblaciones, por lo tanto, no es correspondiente
al caso que se propone analizar y evaluar, para
una propuesta en la ciudad queretana. Lo más
importante sería la propuesta de reducir los
contaminantes en el transporte usando
tecnologías con energías renovables alternativas
que no contaminan y no provocan daños en el
medio ambiente. (Dhar y Marpaung, 2015)
1.3 Hipótesis
El servicio de transporte colectivo urbano en la
ciudad de San Juan del Rio, presenta problemas
que se pueden resolver con la gestión del uso de
tecnologías telemáticas para su mejora.
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General
Identificar la problemática que existe en el
servicio de transporte público colectivo urbano
en la Ciudad de San Juan del Río, Querétaro,
derivado de que no se sabe las rutas que se
ofrecen, no se conocen los horarios, las tarifas y
se provocan una gran cantidad de problemas
adicionales.
1.4.2 Objetivo Específico
Encontrar las posibilidades de propuesta de
tecnologías para crear una aplicación que pueda
resolver las necesidades de información, el
control de una base de datos y de la flotilla, así
como para resolver los problemas de
telecomunicaciones en una ciudad en proceso de
ser inteligente.
2. Marco Teórico
En un acercamiento a las rutas que están
establecidas en San Juan del Rio, no ascienden a
más de 27, las que están autorizadas para operar
en la ciudad, en la parte urbana, ya que el
municipio cuenta con rutas urbanas, rutas
suburbanas, rutas foráneas y rutas mixtas. Las
únicas rutas que son parte del tema de esta
investigación es la de rutas urbanas, las demás
quedarán excluidas por no ser parte del estudio.
En un principio, hace varios años, los
ciudadanos de San Juan del Rio, empezaron a
necesitar transporte colectivo y de manera
paulatina, se autorizaron los taxis. Esto permitió
que cualquier persona, ciudadana que obtuviera
su placa para operar, podría prestar el servicio de
taxi. Claro, debía contar con su unidad móvil de
transporte, conocimiento de la ciudad y
experiencia como conductor de vehículos. Sin
embargo, el servicio era pésimo, sin control, caro
y se cometían muchos atropellos, provocando
que no hubiera reconocimiento de calidad. Las
damas no recibían buen trato y todos se quejaban
del pésimo servicio.
Con el paso del tiempo, surgieron las
Diligencias, que eran microbuses organizados en
una línea de transporte concesionaria que
empezó a dar buen servicio y unía a las dos
partes de la ciudad, la del centro con la de
oriente. Posterior a ello y con el crecimiento
sorprendente de la ciudad, se autorizaron dos
líneas concesionarias más, que son de la del
FTEQ y de la CTM, los cuales operan no
solamente en San Juan del Río, sino en
Tequisquiapan y Ezequiel Montes. (Treviño,
2016)
No existe un catálogo de rutas que se
pueda consultar por los usuarios, por lo que es
necesario que se dé creación a uno. Que marque
las rutas y si es posible los horarios. La única
forma de saber sobre las rutas operando en la
ciudad es preguntando a los mismos usuarios.
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Y si alguien desconoce o tiene mala
voluntad, simplemente informa en forma
errónea, lo que ocasiona mayor número de
problemas. Tampoco se sabe a qué hora es el
paso de la primera ruta en la mañana y cuál es el
horario para las rutas nocturnas. Esta
desinformación ocasiona grandes confusiones y
problemas.
De igual forma, hay que modernizar las
flotillas, sus servicios, al personal y dar algunas
ventajas de modernidad y actualización como la
información de todo lo anterior expuesto, pero
en forma digital. Esta información se abordará
en forma amplia en la propuesta de esta
investigación. Sin embargo, una de las líneas de
transporte colectivo urbano de San Juan del Río,
ya está siendo revisada para integrar
localizadores con GPS y cámaras de video para
que la señal se pueda ver desde un centro de
control y monitoreo, esto fue anunciado en una
conferencia de prensa en pasado mes de
noviembre de 2016. (Treviño, 2016)
De gran importancia la aportación de
Camacho (2016), donde la filosofía de
pensamiento sobre el transporte es que sea
centrado en el pasajero, en el usuario que viaja y
consume este tipo de servicios: la filosofía es la
innovación de centrarse en el pasajero.
(Camacho, 2016)
En sus tres derivaciones, aviación
comercial, el vehículo conectado y la
reconceptualización del transporte público. En
esta última es donde se centra la idea del
transporte público compartido para su consulta,
conocimiento y uso, con una aplicación centrada
igualmente en el pasajero para que le permita un
mejor aprovechamiento de las rutas, los horarios
y toda la información adicional que le permita.
(Camacho, 2016)
3. Metodología de la Investigación
El cuerpo humano está lleno de sistemas,
digestivo, circulatorio, auditivo, visual, muchos
más, y esa condición humana se identifica desde
las entrañas del humano hacia su exterior, por
ejemplo, una gran cantidad de factores en siglos
anteriores en las ciudades ayudaban a crear
sistemas, por ejemplo, en las casas, los muros,
los soportes, las columnas, proporcionaban
refugio y protección a las personas, además otros
en forma adicional como el suministro de agua,
los desechos en canales, servían de sistemas
externos al ser humano, con gran ayuda a su
propio desarrollo, vida y crecimiento.
Conforme crecieron las ciudades estos
sistemas también necesitaron de desarrollo y
expansión, provocando entonces una gran
manifestación y creación de sistemas más
desarrollados y sofisticados. Todo aquello que le
rodea al ser humano se compone por sistemas,
desde los principios más básicos como el dormir,
el comer, el beber, se suministra a través de
sistemas, y todo lo exterior igualmente se
suministra por sistemas. (Mitchell, 2007)
El que un gran número de personas vivan
en una ciudad, esto les permite estar conectados
a redes diferentes y a sistemas, los cuales, sin su
participación, la vida no sería la misma; incluso,
cada año, cada periodo, las redes y los sistemas
enfrentan procesos de mejora, lo cual los hace
más prácticos y convenientes para su uso con los
habitantes.
El uso de una moneda en un país, es todo
un sistema. El lenguaje hablado y escrito por una
población determinada, es todo un sistema de
comunicación con muchas variantes, pero es un
sistema. La transmisión de programas de
televisión es un sistema, el cual implica desde su
producción de las grabaciones, su edición, su
transmisión, luego su recepción, decodificación
y proyección en otro aparato.
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Hasta que se ve en nuestras casas, es todo
un sistema predeterminado que día a día, se ha
ido perfeccionando hasta lo que hoy tenemos,
pero que también tiene posibilidades de mejorar
cada día igualmente. El transporte colectivo
urbano es un sistema que usa además otros
sistemas, que entre todos debe haber
correspondencia y seguimiento para que
funcione, la determinación de las rutas, el
control del personal operador de las unidades, la
determinación de la tarifa, la forma de pago y
cobranza, el sistema de paradas para abordar y
descender, los horarios, el control de la limpieza
de las unidades, en fin, es todo un sistema que
funciona en base a otros subsistemas.
Este es un problema que se quiere estudiar,
analizar y buscar oportunidades de solución,
apoyando con actividades de desarrollo y
tecnología, (Seguí, 2004), para lograr que lleve
mayor satisfacción a los habitantes y visitantes
de la ciudad de San Juan del Río, segundo
municipio en importancia y población en el
Estado de Querétaro, veamos este segmento de
un artículo de revista.
“El tráfico urbano es hoy complicado en la
mayoría de las áreas metropolitanas de los
países desarrollados en las que la
congestión se ha convertido en un problema
cotidiano de difícil solución. Un problema que
produce efectos indeseados en la movilidad de
los conductores y peatones. El incumplimiento
de los horarios en los transportes públicos, el
incremento del tiempo de los viajes en
transporte público y privado, la polución del
aire y niveles sonoros intolerables que llegan a
afectar seriamente la salud son algunos de esos
efectos. Todo ello redunda en una merma
evidente del bienestar de la población, pero,
además, tiene su correlato en importantes
pérdidas económicas.” (Seguí, 2004: 1)
El tema de los sistemas si será abordado
para su solución en el aspecto de un sistema de
transporte colectivo urbano para la ciudad de
San Juan del Río, donde se pueda aplicar la
tecnología, aplicar la gestión y proponer un
proyecto de innovación en estos dos sentidos
anteriores. Y se abordarán los subsistemas que
esta necesidad requiera.
3.1 Tipo de Investigación
Es una investigación cuantitativa y cualitativa.
Cuantivativa porque se considerarán los
aspectos y factores de flotillas, población
usuaria, centros de distribución y emisión de
señal de Internet, repetidoras, rutas, por lo tanto,
sus objetos de estudio son cuantitativos.
Es cualitativa la investigación, porque se
analizarán los problemas que se presentan para
mejorar y en la propuesta se consideren los
factores que cambiarán la calidad de los
servicios, haciendo que los usuarios estén más
conformes con el mismo.
3.2 Métodos teóricos
Es muy importante considerar este aspecto en la
vida citadina, el sistema vial, que incluye las
rutas de los transportes, el sentido de las
vialidades, el ancho y grueso de las calles para
transitar, las áreas permitidas y las restringidas,
los horarios de circulación o las restricciones
como el programa de No circula en varias
ciudades importantes del mundo como la Ciudad
de México, así como el subsistema de
semaforización, señalización, control con
personal a pie, control con personal en patrulla o
control con personal en motocicleta; el
subsistema de paradas y/o estaciones de abordaje
y descenso, todos son aspectos que deben ser
planeados de acuerdo con el crecimiento de cada
ciudad y de cada necesidad local.
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En la ciudad de Tokio, se calcula que por
los problemas de tráfico, cada día se pierden 50
millones de euros, ya que la congestión provoca
muchos problemas de diversa índole, por esa
razón hay que planear el sistema vial, el lugar
donde circularán los medios de transporte y en
específico los medios del transporte colectivo
urbano en la ciudad de San Juan del Río, el cual
derivará en varios problemas a resolver
comenzando por el origen de la ciudad que ha
tenido etapas diversas por necesidades
diferentes. (Seguí, 2004)
En sus orígenes, la ciudad se desarrolla en
el periodo precolombino por la cercanía al río y
por encontrarse entre unas peñas donde hubiera
lugar para rituales y para observación de ataques
enemigos. Luego llega la época colonial y queda
San Juan del Río en los inicios de la ruta para el
norte, como se le llamó al Camino de Tierra
Adentro actualmente declarado Patrimonio de la
Humanidad por la UNESCO mencionado en el
Informador (2010), ya que era el paso para el
norte desde la ciudad de México hacia puntos
estratégicos para el comercio y para el
aprovechamiento de la minería, dígase oro y
plata. San Juan del Río se desarrolló porque en
la época de lluvias, el río tenía creciente y era
necesario un lugar para pernocta, incluyendo el
servicio para personas y animales de tiro o carga,
por eso está la ex hacienda de La Venta para
atender de un lado del río esa necesidad y del
otro lado del río, se desarrollaron varios lugares
para hospedarse. (Informador, 2010)
Con el paso del tiempo en los años 70’s del
siglo pasado se construye la autopista México-
Querétaro y trae consigo el desalojo del centro
de muchos lugares de comercio y alimentos,
llegando el desarrollo industrial a la ciudad por
el aprovechamiento del agua subterránea. El
comercio y otros servicios llegan también. Sin
embargo, no se percataron que la ciudad había
sido diseñada en su origen para el paso de
carretas y coches con caballos de tiro.
Por lo que tiene un corte tipo medieval,
aunque no tiene colinas y montañas como
Zacatecas, Guanajuato, San Miguel de Allende o
alguna otra de tipo minero, como El Oro,
Tlalpujahua, Taxco, simplemente en un lugar
semi plano, a 1890 metros sobre el nivel del mar
se desarrolla la ciudad.
Aún en tiempos del siglo anterior y de éste
se construye la ampliación de la misma ciudad
hacia el oriente sin una planeación adecuada, lo
que la hace muy complicado para desarrollar
excelentes vialidades como en la ciudad
Obregón en el Estado de Sonora, que tiene una
planeación urbana de excelencia. Sin observar,
por ejemplo, la red de suministro de electricidad,
la red de suministro de agua potable y
alcantarillado, la red de desagüe, lo cual provoca
problemas en las vialidades para que transiten
los transportes. Por lo que, se deben abordar en
algún momento para su solución. Tampoco se
han considerado que en el futuro puedan tener
transportes como un tren colectivo tipo Metro, o
un monorriel, han dejado las vialidades sin
oportunidades de desarrollo.
Hoy la ciudad de San Juan del Río,
requiere de una propuesta para mejorar las
vialidades para el paso del transporte, tanto
particular como privado, así como en específico
el transporte colectivo urbano. Se podrían
abordar temas como lo propuesto en la
“Iniciativa Civitas que se desarrolla en 19
ciudades piloto europeas: Aalborg (DK),
Barcelona (E), Berlín (D), Bremen (D), Bristol
(UK), Bucarest (RO), Cork (IRL), Gdynia (PL),
Göteborg (S), Kaunas (LT), Lila (F), Nantes (F),
Pécs (HU), Praga (CZ), Roma (I), Rotterdam
(NL), Estocolmo (S), Winchester (UK). Civitas
forma parte del 5º programa marco de I+D de la
UE y tiene como objeto apoyar el desarrollo e
implementación de medidas innovadoras y
eficaces para mejorar la problemática del
transporte urbano.”
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Se han introducido controles de tipo
electrónico para limitr el tráfico en los centros
urbanos, también se ha apostado por una mejora
logística, se le da información al viajero y del
mismo transporte público. Se han propuesto
sistemas inteligentes de transporte para gestionar
con nuevas estrategias el transporte urbano.
(Seguí, 2004)
Por su parte, Pozueta (2000), consideró en
su tiempo tras un largo análisis con gráficas y
teoría, que se debe promover en las ciudades el
uso de transporte colectivo urbano contra la
reducción del transporte vehicular individual.
Con una gran cantidad de opciones como la
bicicleta o andar a pie, incluso la promoción de
carriles especiales para los transportes colectivos
más allá de los carriles para transporte
individual. También con políticas como el
encarecimiento de los combustibles entre otras
políticas, pero la tendencia principal es que tanto
el gobierno local, estatal o federal, y los
ciudadanos organizados, deben promover el uso
del transporte colectivo urbano en preferencia y
prioridad casi absoluta, y reducir los transportes
individuales. (Pozueta, 2000)
3.3 Propuesta
Para lograr un proyecto de desarrollo del
transporte colectivo urbano que pueda aplicarse
a través de la gestión de la tecnología con
dispositivos digitales, calidad y se presenten las
estrategias de innovación, es requisito
indispensable fortalecer el sistema de internet.
Las redes actuales no están proporcionando un
sistema fortalecido, por el contrario, es débil,
con demasiadas fallas, caídas y esto no permite
que se puedan desarrollar proyectos de mejor
calidad. Veamos lo que opinan Castells y
Quintana (1995), “Para no retrotraernos
excesivamente, arrancaremos aquí en la década
de los 80, una década especialmente
significativa porque convergen en ella un
conjunto de innovaciones relevantes como:
Los microordenadores, las redes de
transmisión de datos de bajo coste o los sistemas
de almacenamiento de datos. Estas
innovaciones prepararon la revolución que se
produciría a mitad de la década de los 90 y que
supuso la convergencia de la innovación
tecnológica y de la información digitalizada a
través de la red de redes, Internet. Las
tecnologías de la Información y la
Comunicación inauguran y definen desde
entonces la nueva sociedad de la información”
citados por (Seguí, 2004), el servicio de Internet
se destaca entre otros factores para poder
revolucionar la telecomunicación y la
información digitalizada.
Por otro lado, la misma Seguí et al, (2004),
mencionan que “Ya en la década del 2000, las
tecnologías la comunicación y transmisión de
datos hicieron posible la consulta de datos en
aparatos móviles, como el teléfono celular o las
agendas Personal Asistance Digital (PAD). Así,
a través del teléfono móvil o las PAD que tienen
acceso a Internet, el usuario puede acceder a las
redes de transmisión de datos desde cualquier
lugar.
Por ejemplo, a través de una interface
Internet los conductores tienen la posibilidad de
acceder a los planos digitales de la mayoría de
ciudades europeas o norteamericanas a través de
agendas personales u ordenador a bordo”,
entonces se le da importancia al uso de
dispositivos digitales como el teléfono celular,
llamado ahora smart y a las agendas digitales de
asistencia personal, las pad, para conectarse a
Internet e interactuar con aplicaciones e
información digital. Lo necesario es mantener
esa conexión a las redes de transmisión de datos
desde cualquier lugar. (Seguí, 2004)
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La ciudad de San Juan del Río, requiere
dar ese salto hacia las tecnologías
implementando, por ejemplo, la tecnología
GMS, que significa Global System Movile, es
decir, Sistema Global Móvil, incluso ahora
superada por otra tecnología como la UTMS,
Universal Mobile Telecommunication Service,
es decir, por sus siglas en inglés, Servicio de
Telecomunicación Universal Móvil, que
consiste en una tecnología de tercera generación
que funciona con un protocolo llamado WAP, es
decir, Wireless Application Protocol, o sea por
sus siglas en inglés, Protocolo de Aplicación
Inalámbrica, la cual permite que los dispositivos
se conecten entre sí, a través de Internet. Esta
tecnología es 200 veces más rápida que la GMS.
Actualmente en Europa, el liderazgo en los
sistemas de información depende de la UMTS.
Todos los movimientos se pueden hacer
basándose en la transmisión de voz y datos en el
formato digital, todas las imágenes, se pueden
hacer transacciones, también realizar pagos en
moneda virtual, videos y el uso de multimedia de
alta calidad. (Seguí, 2004)
Para apoyar en cuando a control,
seguimiento y seguridad, se usa otra tecnología
de comunicación que es para apoyar los SIT
(Sistemas Inteligentes de Transporte) y son los
GPS, Global Position Systems, Sistemas de
Posición Global, por sus siglas en inglés, los
cuales permiten la localización de vehículos y el
movimiento de los mismos en tiempo real.
(Seguí, 2004)
Se debe crear una red extraordinaria bien
establecida para que, en la ciudad de San Juan
del Río, los usuarios puedan implementar este
tipo de sistemas y subsistemas para la mejor
comunicación, y la mejor prestación del servicio
de transporte colectivo urbano. La ciudad se
convertiría en una ciudad totalmente inteligente
y virtual.
La OCDE (2016) enlista las leyes que
permiten actualmente la regulación de los temas
del uso de Internet en México, con las siguientes
publicaciones: Ley Federal de Protección de
Datos Personales en Posesión de los
Particulares, publicada en DOF el 5 de julio de
2010; Reglamento de la Ley Federal de
Protección de Datos Personales en Posesión de
los Particulares, publicado en el DOF el 19 de
diciembre de 2011 y por último los Parámetros
de autorregulación en materia de protección de
datos personales publicados el 29 de mayo de
2014. (OCDE, 2016). Tendrá que haber más
colaboración y aportación del Congreso de la
Unión mexicano para implementar más leyes
conforme se va descubriendo y se van
necesitando otros aspectos de la Informática en
la Economía, en los Sistemas y en la vida
cotidiana de los ciudadanos usuarios.
También la OCDE (2016) considera que se
debe robustecer el sistema de Internet no
solamente en México, sino en otros países de
América Latina para que a través de sus servicios
se pueda mejorar el desarrollo económico, la
seguridad y la sostenibilidad de las regiones.
Todo lo anterior con una mejor banda ancha en
el sistema nacional para que todos los
ciudadanos se vean beneficiados. (OCDE, 2016)
4. Resultado
La propuesta es la que a continuación se expone,
y se toma como modelo la información de la
tabla que incluye las estrategias integrales de un
Sistema Inteligente de Transporte (SIT), con las
siguientes aplicaciones y con las
responsabilidades de acuerdo a una propuesta
presentada por Miles John y Perret, Ken (1997)
citados por Pérez, Gabriel (2001):
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Aplicación ITS Principal tomador de decisiones o
responsables de su implementación
Manejo y control del
tráfico interurbano
Gobierno, autoridades de autopistas
y concesionarios de autopistas
licitadas
Peajes electrónicos Gobierno, autoridades y
concesionarios de autopistas,
puentes o túneles licitados
Manejo y control del
tráfico urbano
Autoridades locales con soporte del
gobierno central
Identificación
electrónica de vehículos
Autoridades, concesionarios y
privados que lo requieran
Monitoreo de velocidad
y tráfico
Autoridades y policía
Sistemas de información
al pasajero
Operadores de buses y autoridades
del transporte colectivo
Tarjetas de pago Operadores de buses y autoridades
del transporte colectivo
Sistemas de información
al conductor, incluye
VMS, GPS
Operadores de buses y flotas,
vehículos particulares, autoridades
del transporte colectivo y gobierno
Aplicaciones de manejo
eficiente de flotas y
cargas
Operadores de flotas de camiones o
de transporte de carga, operadores
multimodales
Aplicaciones para la
seguridad de las vías
Gobierno, autoridades de autopistas
y concesionarios de autopistas
licitadas
Tabla 2 Principales aplicaciones its y responsables de su
implementación
Fuente: Miles, John y Perrett, Ken (1997) Citados por
Pérez (2001)
En cuanto al manejo y control del tráfico
interurbano, no aplica en esta propuesta debido a
que el alcance es únicamente para el transporte
colectivo urbano. En esta propuesta se descarta
esta posibilidad. Los peajes electrónicos
tampoco aplican porque implica el pago de una
tarifa por el uso de las autopistas, por lo que, al
ser un proyecto para una ciudad, para un centro
netamente urbano, entonces no se va a utilizar en
esta propuesta.
El manejo y control del tráfico urbano si se
incluye en esta propuesta y habrá que
establecerla en el proyecto de investigación para
que se considere todas las posibilidades que se
requieren como un centro de control con
telecomunicaciones, con equipamiento para la
emisión y recepción de señal, de voz y datos, y
que haya un monitoreo de los autobuses.
Las paradas para usuarios, los puntos de
repetición y conexión a internet, incluso hasta el
personal que opera las unidades. Surgirán a lo
largo del proceso de investigación otras
necesidades alternas para resolver con esta
propuesta como, por ejemplo, el control del flujo
de autobuses, las entradas, las salidas, el
recorrido, y las afecciones por el tráfico en la
ciudad. El abordaje y descenso de los usuarios
de las rutas. (Pérez, 2001)
Para esta estrategia, quienes son los
responsables del control y manejo del tráfico
urbano son las autoridades locales con soporte
del gobierno central, es decir, el gobierno local y
tal vez algún comité intermultidisciplinario con
representatividad en estos sectores de gobierno,
cámaras de asociaciones profesionales,
industriales, comerciales, sector educación,
sector salud y sociedad en general, para que las
decisiones que se tomen, sean totalmente
permeadas por mayoría y sin intereses
particulares o específicos. La búsqueda es que
haya un control y manejo del tráfico que sea
eficiente y de gran calidad. Los trabajos de
gestión, quedarán por parte de los interesados del
gobierno local y de los representantes de las
empresas que prestan el servicio de transporte.
(Pérez, 2001)
Para mejorar el control de los vehículos, de
las unidades de transporte colectivo urbano, se
requiere de la siguiente estrategia, la
identificación electrónica de vehículos, la cual
nos permite saber primero el total de las
unidades con las que se cuenta, desde luego que
con una base de datos dinámica que permita la
identificación inmediata por la búsqueda de
cualquiera de los rubros de la base, también a
manera de inventario, un número de codificación
no solamente por el número de motor, sino por
los números de unidad asignados por
agrupación, Diligencias, FTEQ y CTM. De tal
forma que se tengan bajo control, con altas, bajas
y movimientos por actualización. (Pérez, 2001).
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También que se pueda saber dónde se
encuentran, en cuál de las vías está, en qué cruce
y más información sobre el recorrido realizado,
junto con información sobre el mantenimiento
aplicado, limpieza diaria, quejas que recibe la
unidad y sus operadores, en caso de accidente, el
registro de toda la información. Todo lo
anterior, controlado desde un centro de
inteligencia que conlleve a realizar estas tareas
de la estrategia. (Pérez, 2001)
Los responsables de lograr esta estrategia,
de mantenerla y de llevarla hasta su mejora
continua permanente son las autoridades locales,
los concesionarios y particulares que lo
requieran y que se haya asignado. Es importante
agregar, que esta estrategia incrementará la
seguridad por el control que se tiene de los
vehículos, se podrá ayudar con las tecnologías de
GPS, la UMTS y otros servicios de
telecomunicaciones estándar que ya se conocen
en el mercado, apoyando desde luego con un
sistema de circuito cerrado con cámaras en las
unidades, en puntos estratégicos para poder
revisar la información que pasa día a día en las
mismas. (Pérez, 2001)
Una estrategia muy específica para el
control de las unidades en cuestión de tránsito en
las vialidades es el monitoreo de velocidad y
tráfico, que le corresponde a las autoridades
locales y a la policía vial, sin embargo, es
también requerida y útil para los representantes
de las 3 líneas de transporte colectivo urbano. Se
colocan sensores que registren la velocidad de
las unidades, tanto en forma externa, como en
forma interna, que ayuden a reportar en forma
total con alta tecnología la velocidad de las
unidades, si hubiera un paro por unidad alguna,
se registraría una alerta para saber que algo está
pasando, de igual forma si se excede la velocidad
máxima tanto para el recorrido normal como en
vialidades de mayor precaución, deberá reportar
una alerta diferente para que se pueda verificar
posteriormente la situación del incremento de
velocidad.
Es una estrategia muy lógica y muy
importante que ayudará a incrementar la calidad
del servicio y a garantizar la seguridad de los
usuarios, de los operadores y de las mismas
unidades de transporte colectivo urbano. (Pérez,
2001)
Una de las estrategias de gran importancia
para la mejora continua, para el desarrollo de la
sociedad, es tener un transporte colectivo urbano
con sistemas de información al pasajero, a los
usuarios, donde se puede consultar las rutas, los
costos de los recorridos, si hay descuentos, si hay
cancelaciones, incluso recomendaciones de
visitas a lugares culturales, de eventos y otros
servicios adicionales, todo a través de páginas
web o blog que puedan ser consultados a través
de una aplicación a los sistemas tradicionales
como Microsoft™, Android™, IOS™, entre
otros, entonces desde un dispositivo digital,
móvil o fijo, una computadora, una laptop, o
cualquier otro de índole similar, la persona que
desea consultar todo tipo de información lo
podrá hacer siempre y cuando tenga acceso a
Internet. (Pérez, 2001)
Por ejemplo, al subir a un autobús, con
códigos específicos de Realidad Aumentada,
puede saber los datos del operador, su nombre,
edad, número de empleado, entre otros datos, o
consultar los datos del autobús, su matrícula de
tránsito, su numerología, incluso puede conocer
la ubicación de una unidad, reconociendo que se
ha lanzado a una ruta, o si vas en una unidad,
entonces poder informarle a alguien de tu
confianza que estás en tal unidad para que te
ubiquen y den seguimiento a través de mapas.
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Esta estrategia requerirá de sesiones de
gestión para negociar con empresas que ya
prestan estos servicios de ubicación o tal vez
crear algunos nuevos, usando la misma red ya
mencionada de sensores, combinada con GPS,
UMTS, y telecomunicaciones para poder
proporcionar en forma completa la información
a los usuarios o a los usuarios prospecto, no es
necesario ser un usuario, sino público en general
que desea consultar información sobre el
transporte colectivo urbano. (Pérez, 2001)
La conceptualización anterior es apoyada
por Foth (2013), donde se indica que al usuario
de transporte colectivo urbano hay que apoyarlo
con entretenimiento al estar sentado en cualquier
unidad y que desde allí, pueda estar conectado
no solamente para su diversión y distracción,
pero para interactuar con aplicaciones de
información, enlaces con otras rutas, rutas
específicas, tarifas, horarios y toda una gama de
servicios de información adicionales en una o
varias aplicaciones que le proporcionen este
sentido por el simple hecho de estar conectado a
Internet. (Foth, 2013)
Los responsables de la implementación de
estos sistemas de información al pasajero,
incluirá a los operadores de los autobuses, a las
autoridades que controlan y representan el
transporte colectivo, y tal vez a los centros de
monitoreo del mismo servicio. Es muy probable
que, para implementar estos sistemas, se
requerirá de inversión tripartita, una parte los
empresarios que representan a las líneas de
transporte colectivo urbano, otra parte el
gobierno local apoyado por los gobiernos estatal
y federal, y por último algunas de las
asociaciones que puedan participar con un poco
de inversión. (Pérez, 2001)
Esta es una propuesta muy atractiva para
los usuarios y muy conveniente para los
administradores de las líneas de transporte
colectivo urbano, ya que consiste en que el
usuario ya no cargará ningún tipo de dinero en
efectivo para abordar los servicios de transporte,
todo consistirá en tarjetas de pago en varias
modalidades, por ejemplo, una tarjeta con
microchip, que es recargada en quioscos
específicos distribuidos en la ciudad para su
operación de venta y cobranza, pero también
recargables a través de transferencia electrónica
y pago con tarjetas de crédito y débito.
Otra opción es las tarjetas con banda
electrónica, que traen una carga de tarifa
específica de prepago, que se compran en los
quioscos, no son recargables, pero sí son
compradas hasta en otras tiendas de
autoservicio. Una tercera opción, es pagar con
un tipo como de tag que se carga y recarga en las
diferentes modalidades ya mencionadas, pero
que permiten el abordaje a las unidades sin
problemas, y de manera más rápida, con la
opción de registrar un usuario o más de uno.
Por último, las unidades para la cobranza
del transporte pueden aceptar el pago con
tarjetas de crédito y débito, lo cual permitirá una
amplia gama de formas de pago, que ya no
permitirá al usuario sufrir por la carga de dinero
en efectivo o de la cobranza con cambio y
problemas del manejo de efectivo para los
operadores, todo ahora sería de manera digital,
prepago y de forma segura. Para ello, la
inversión en equipos que hagan todo este
servicio más completo, pues tendrá su valor al
inicio, pero traerá los grandes beneficios como
en las grandes ciudades cosmopolitas. (Pérez,
2001).
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Los responsables para esta estrategia, que
se implementen, se cumplan y logren sus
objetivos, serán los operadores de los autobuses,
y las autoridades del transporte colectivo,
quienes deberán hacer todo un trabajo de gestión
para la implementación de la tecnología, de los
quioscos, del sistema de colecta y cobranza, de
la negociación con los bancos y las filiales para
que las tarjetas sean aceptadas, pero una vez
implementado, los servicios serán más seguros y
más eficientes, a prueba de robos y de saqueos,
o de mermas en el uso de los capitales por los
recorridos realizados. (Pérez, 2001)
Así como se propone que haya sistemas de
información para los usuarios, también se
propone que haya los sistemas de información al
conductor, incluye VMS, GPS entre otros, esto
les permitirá a los operadores, que cuando surja
un problema, contratiempo o dudas, incluso, la
frecuencia de tráfico y paros por razones
especiales, tomar decisiones y ajustar de acuerdo
a lo que se indique, el tráfico y asuntos de las
vialidades que le pueden ayudar a dar un mejor
servicio. Las tecnologías son variables, pero
repetidas, incluir también UMTS y por supuesto
la conexión a internet que es muy importante en
las redes de telecomunicación con los
controladores o los centros de monitoreo. (Pérez,
2001)
Los responsables de esta estrategia, va
directamente a los operadores de los autobuses y
a las autoridades del transporte colectivo, por
cuestiones de seguridad, también le compete a
los gobiernos locales. Todos en conjunto,
tomarán las decisiones que surjan por las
necesidades que se identifiquen, pero el
conductor es un asunto de gran importancia para
tenerlo en comunicación constante para
informarle de las rutas, vialidades y asuntos del
tránsito en general. (Pérez, 2001) La estrategia
de crear aplicaciones de manejo eficiente para
flotas y cargas no será necesario para este
proyecto,
Aunque se considerará en la estrategia
anterior, una aplicación para la consulta de los
operadores sobre los asuntos ya planteados. De
igual forma, la creación de las aplicaciones para
la seguridad de las vías, no será necesario porque
se ha implementado poco a poco, de manera
general el sistema de telemonitoreo con cámaras
de seguridad en puntos estratégicos de la ciudad
y poco a poco se incrementará para tener un total
seguimiento de lo que acontece en San Juan del
Río, por lo tanto, esta estrategia no aplica en
forma directa.
5. Conclusiones
El conjunto de estrategias de este proyecto es en
específico para los usuarios de transporte
colectivo urbano, pero dentro de esta población
usuaria, hay un grupo de usuarios que son
clasificados como turistas, que poco a poco,
provocarán un mayor flujo de visitantes a la
ciudad de San Juan del Río, derivado de la
difusión de boca en boca que se da, ya que no
está pensada solamente para la población en
general, sino que también para una población de
visitantes turistas que llegan a la ciudad a
disfrutar de lo que ofrece en cultura, comercio y
actividades deportivas o de otra índole.
La innovación tecnológica en el Turismo
también tiene importancia y se puede estudiar
desarrollando varios factores de beneficio, que
aunque se ha realizado mucho usando las
tecnologías informáticas, se puede hacer más,
conjuntando uno de los servicios turísticos que
utiliza el visitante local, que es el Transporte
Colectivo Urbano, donde se confirma que este
servicio se beneficia y repercute en el desarrollo
de la sociedad, con la aplicación de las
tecnologías informáticas. (Álvarez, 2008)
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Miret-Pastor (2011) en colaboración con
otros autores de la Universidad Politécnica de
Valencia, indican que los productos turísticos
deben ser renovados, actualizados, reformados,
aplicando las nuevas tecnologías, no solamente
realizar este proceso de integración a los
dispositivos digitales y tecnologías informáticas,
sino que sean procesos totalmente
ecoinnovadores que benefician por ejemplo, las
emisiones de los autobuses en la zona urbana
para que no haya contaminación, lo cual el
Turismo y las áreas en donde se desarrolla, se
podrán aprovechar mejor con esta aplicación
tecnológica que se propone. No solamente es la
consulta y el conocimiento de las rutas, sino la
aplicación de nuevas tecnologías en el control de
las emisiones, entre otras aplicaciones más.
(Miret-Pastor et al., 2011)
Las telecomunicaciones se convierten
entonces en el punto central de la temática
debido a que son el promotor del desarrollo,
provocan el incremento en el flujo de
información (voz y datos) que el beneficio en los
países es considerado como de desarrollo. Con
este incremento en el flujo de información, las
empresas y los usuarios, se enfrentan a grandes
beneficios resultando en mayores ingresos,
transformado la vida económica y política de sus
entornos. (De León, 2009)
Los usuarios se van a ver beneficiados por
el uso de redes y de la Internet, no importando la
diferencia entre usuario común habitante de la
misma ciudad o si es un usuario de tipo turista,
visitante en la ciudad referida, su uso y
aplicación de las redes sociales y de la red
Internacional, le permitirá a los usuarios estar
conectados con la media de comunicación más
importante actualmente, con un crecimiento
incomparable, con servicios adicionales y todo
en un dispositivo de tipo digital, que es en verdad
un gran beneficio. (Miranda, 2016)
El uso de Internet es una de las
herramientas con los dispositivos electrónicos
más usadas por la población mundial, y más en
México, veamos la siguiente gráfica publicada
por Miranda (2016).
Gráfica 1 Uso de redes sociales en el mundo (en
porcentajes de alcance)
Fuente: Miranda (2014)
Las redes sociales se aplican en todas las
áreas, en todos los sectores, así que sería de gran
ayuda, aplicarla en asuntos del transporte
colectivo urbano en cualquier ciudad, y los
mexicanos no tendrían problema ya que se ha
demostrado que son usuarios de Internet más que
otras poblaciones en el mundo. (Miranda, 2016)
La conexión a redes les permite obtener la
información que se ofrece y los usuarios son
determinantes para la consulta dependiendo de
las necesidades de información que se tengan,
para el caso específico de los servicios de
transporte colectivo urbano en cualquier parte
del mundo, es de gran utilidad poder contar con
la oportunidad de saber las rutas del transporte
colectivo, las tarifas de los mismos, los horarios
y toda una serie de información que ayude a
tomar las decisiones que los usuarios tienen.
La realidad virtual cobra gran importancia
en el apoyo del uso de las tecnologías
informáticas donde permite que esa realidad que
se necesita se pueda reproducir en los
dispositivos digitales, de tal forma que
benefician a la sociedad, a la comunidad en
general.
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Fortalecen los accesos, las consultas, la
interconectividad, la cual, en conjunto, permite
el desarrollo. (Coca, 2009). Se tienen propuestas
de centros de investigación como la UPQ, donde
se propone crear modelos 3D de Realidad
Aumentada para que se apoye en los videos,
libros y en aplicaciones donde los turistas a la
ciudad de Querétaro puedan a través de una
consulta en dispositivos digitales, encontrar
información sobre los atractivos que se ofrecen
y se encuentran en la zona. De igual forma, estos
modelos se pueden aplicar para el transporte
colectivo urbano en otras ciudades,
considerando la necesidad de información y
consulta sobre atractivos en Realidad
Aumentada. (Peredo, 2014)
Una vez revisada la literatura que apoya
este proyecto, se abordan temas como el
transporte público, su subsidio, la creación de las
políticas para su desarrollo y mejora, así como
algunos análisis de casos. En este artículo se ha
presentado el problema del transporte colectivo
urbano en la ciudad de San Juan del Río, y para
resolver o reducir estos problemas se hace una
propuesta integrada por las estrategias que
también se explicaron.
Habrá que trabajar en la gestión entre
grupos de trabajo compuesto por los
representantes de las líneas de autobuses de
Diligencias, de la FTEQ y de la CTM, junto con
autoridades del gobierno local, estatal y federal,
así como con asociaciones y la sociedad en
general, para que los puntos tratados se puedan
cumplir. La propuesta incluye el fortalecimiento
de un servicio de internet en la ciudad que
ayudará a una mejor telecomunicación en todos
los aspectos. La implementación de bases de
datos y aplicaciones para los usuarios y los
operadores con tecnologías como GPS, UMTS,
software como Microsoft™, Android™ e
IOS™.
Así como la conexión y consulta con
cualquier tipo de dispositivo, fijo y móvil, para
poder dar seguimiento a rutas, a tarifas, a
unidades, al tráfico, a problemas y a muchos
asuntos más. Deberá haber inversión de capital
y se deberá trabajar en gestión para que todos
participen y puedan implementar en forma
conjunta estas estrategias.
La propuesta deberá ser más robusta
conforme se avanza en el proyecto y conforme
se presenten más necesidades específicas por la
zona, por la ciudad y por las circunstancias
reales. Lo que se busca entonces es la gestión de
tecnologías telemáticas y de calidad para la
mejora continua en el sistema de transporte
colectivo urbano de San Juan del Río a través de
dispositivos digitales y se logrará a través de un
proyecto que atienda los detalles para su
implementación.
Una vez revisada la literatura que apoya
este proyecto, se abordan temas como el
transporte público, su subsidio, la creación de las
políticas para su desarrollo y mejora, así como
algunos análisis de casos y situaciones en otros
países, citando a Camacho (2016), también a
Dhar (2015), pasando por Kiggundu (2009) y
Hoy (2006), quienes hacen acercamientos y
propuestas para encontrar un servicio de
transporte en las ciudades con mejores
expectativas y en mejor sentido de prestación.
Toda la literatura revisada de estos autores
fue de gran apoyo, aunque en los casos donde se
abordaron situaciones de Asia o de otras
ciudades de Europa, no se aplica en forma
específica, sino que se aplicaría en caso de
realizar el proyecto, en una adaptación al caso de
San Juan del Río.
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De gran apoyo fue lo que aporta De León
(2009) donde se menciona la importancia del
Turismo, de la economía, de la innovación, lo
cual con un proyecto de mejora al transporte
colectivo urbano a través de gestión, a través de
tecnologías, coincide de gran manera con el
propósito de este proyecto.
La fortaleza al ensamble de literaturas que
tienen que ver con propuestas de Tecnologías
Informáticas es abundante, y tenemos a Castells
(1995), a Coca (2009), a Mitchell (2007), a la
misma OCDE (2016), a Peredo (2014) a Pérez
(2001) quienes escriben de la aplicación de las
tecnologías en procesos del transporte, aunque el
énfasis es en general para el uso de las
tecnologías, la telemática, las
telecomunicaciones entre otros rubros muy
similares, toda la literatura consultada y citada
de gran apoyo muy en específico para este tema.
Y congruentes con el uso de las
tecnologías informáticas y el transporte público
urbano, se presentaron a Foth (2013), a Pozueta
(2000), a Seguí (2004) y a Treviño (2016),
quienes reforzaron sobre manera el
planteamiento del uso de esas tecnologías en
aplicaciones con el transporte colectivo urbano,
haciendo énfasis en la creación de ciudades
virtuales e inteligentes tanto para consulta de
servicios como para el uso de aplicaciones en
casos muy determinados.
Por último, la literatura consultada de
Álvarez (2008), de Miranda (2016) y de Miret-
Pastor (2011), refuerzan la importancia del
Turismo y el uso de las tecnologías, aplicadas a
los procesos administrativos de las dos
disciplinas, haciendo énfasis en el Turismo.
Toda la literatura consultada hace una
aportación mínima, aunque algunas aportan
sobre manera en forma adicional y exhaustiva,
diciendo en forma directa la posibilidad del
tratamiento del tema de este proyecto. Ha sido
una consulta muy productiva.
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