REVISTAGENERALDEMARINA

FUNDADA EN 1877AÑO 2007JUNIOTOMO 252

Nuestra portada: Sistema IR dedetección LAMIR durante laspruebas EW TRIALS 2006 enRota.

(Foto: P. Roldán Tudela).

CARTA DEL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

TEMAS GENERALES

PAN DE BARCOS, VENENO DE PECES, PÓLVORADE MARES: EL PETRÓLEO. PÓLVORA DEMARES (III)

Manuel Maestro, presidente de la Fundación Letrasdel Mar

«MUSEU DE MARINHA» DE PORTUGALCapitán de navío Fernando de la Guardia SalvettiLA NOCHE MÁS LARGA DE LA VIGA: NAUFRA-

GIO EN LA ARMADA DE LA GUARDIA DE LACARRERA DE INDIAS

Doctor en Historia Manuel Díaz OrdóñezEL PACÍFICO, UN MAR ESPAÑOLCapitán de navío Hermenegildo Franco Castañón

TEMAS PROFESIONALES

EL GRUPO ESPECIAL DE INFANTERÍA DE MA-RINA

General de brigada de Infantería de Marina JoaquínJ. Piñeiro Carneiro

DEFENSA ANTIMISIL EN LA ARMADA: ¿UNAASIGNATURA APROBADA?

Teniente de navío Luis de Medina RedondoLA INTEGRACIÓN EN LAS FUERZAS ARMADASTeniente de navío Alfonso Jiménez de los Galanes

Gutiérrez

HISTORIAS DE LA MAR

UN SIGLO DE «MOSTRAR LA BANDERA»José María Barceló-Fortuny

VIVIDO Y CONTADO

MI PASO POR LA ARMADA: UNA EXPERIENCIAMAGNÍFICA E INOLVIDABLE

Teniente de Infantería de Marina Alfredo L.-Vivió

INFORMACIONES DIVERSAS

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...EFEMÉRIDESVIEJA FOTOMARINOGRAMAMISCELÁNEALEXICOGRAFÍACINE CON LA MAR DE FONDOLA MAR EN LA FILATELIA

NOTICIARIO - CULTURA NAVALGACETILLA - LIBROS Y REVISTAS

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Las opiniones y afirmaciones contenidas en losartículos publicados en estas páginas correspondenexclusivamente a sus firmantes. La acogida quegustosamente brindamos a nuestros colaboradores nodebe entenderse, pues, como identificación de estaREVISTA, ni de ningún otro organismo oficial, con loscriterios de aquéllos.

Depósito legal: M. 1.605-1958ISSN 0034-9569NIPO: 076-07-042-X (edición en papel)NIPO: 076-07-045-6 (edición en línea)

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SANTANDER.—Librería Estudio. Avenida de Calvo Sotelo, 21.SEVILLA.—Museo Marítimo Torre del Oro. Paseo de Cristóbal Colón, s/n.TARRAGONA.—Librería Náutica Cal Matías. Sant Pere, 45 (Serrallo).VISO DEL MARQUÉS (CIUDAD REAL).—Archivo Museo don Álvaro de Bazán.ZARAGOZA.—Publicaciones ALMER. Cesáreo Alierta, 8.

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CARTA DEL DIRECTOR

Querido y respetado lector:

La fragata Álvaro de Bazán regresó a casa elsábado 19 de mayo tras haber finalizado deforma exitosa su crucero de circunnavegación,denominado «Luis Váez de Torres», en el quedejó bien alto el pabellón de España, mostró conorgullo sus sobresalientes capacidades y permitióestrechar los lazos de amistad existentes condiversos países. Solo queda confiar en que eldestacado apoyo institucional prestado a laindustria naval española por tan magnífico emba-jador a flote concluya de forma satisfactoria, conuna decisión por parte de las autoridades austra-lianas que sea favorable al proyecto ofrecido porNavantia para la construcción de las fragatasAegis con destino a la Marina de dicho país.

Este singular acontecimiento es más que oportuno para refrescarnos un poco la memo-ria en cuanto a la presencia española allá por las antípodas y por los mares del Sur, de losque fuimos dueños y señores durante más de doscientos años, dos siglos antes de que sedejara ver por aquellas aguas el capitán inglés James Cook. Así nos lo hace ver el capitánde navío Hermenegildo Franco en su artículo titulado El Pacífico, un mar español. En élnos relata las numerosas expediciones llevadas a cabo por tan intrépidos marinos desdeque Magallanes cruzase el estrecho de su nombre en 1520, haciendo de España —comobien diría el capitán de navío Rafael Pardo de Figueroa, allá por el 1894, con motivo de lacreación de una medalla conmemorativa de la vuelta al mundo de la Nautilus— «la prime-ra nación que honró con su bandera y que midió con sus quillas todo el bojeo y redondezde la tierra» (*).

No se pretende con esto realizar un ejercicio exaltado de triunfalismo «barato» basadoen un desbordado optimismo, sino más bien oponernos a cierta actitud derrotista que,normalmente inspirada por excesivo pesimismo, se observa con demasiada frecuencia envariados círculos de opinión. El triunfalismo exagerado impide reconocer y analizar obje-tivamente los posibles errores cometidos, mas el derrotismo por norma lleva con demasia-da frecuencia a la melancolía e inacción, dificultando toda labor constructiva. Es nuestraúnica intención, aquí y ahora, rendir merecido homenaje a aquel inmenso puñado de locos,valientes, idealistas, soñadores, aventureros, buscafortunas, o lo que se nos ocurra pensarque fueron, que con escasísimos medios y enormes dificultades se lanzaron rumbo a lodesconocido, contribuyendo con su entrega a la grandeza de España y escribiendo algunasde las páginas más brillantes de nuestra historia marítima.

Guillermo VALERO AVEZUELA

(*) Diario de Cádiz de 24 de julio de 1894.

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A NUESTROS COLABORADORES

El acuse de recibo de los artículos enviados por nuestros estimados colabora-dores no supone, por parte de la RE V I S T A, compromiso para su publicación.Normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondenciasobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyomomento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo.

Los originales, que habrán de ser inéditos, se presentarán mecanografiados ados espacios en hojas DIN-A4, con un máximo de 28 líneas por página y su exten-sión no deberá sobrepasar las 10 páginas, dejando a la derecha un margen suficien-te para las correciones. Cuando la extensión del original sea superior a treshojas DIN-A4, se acompañará éste grabado en CD-ROM, con tratamiento detexto Word. La Redacción se reserva la introducción de las correcciones ortográ-ficas o de estilo que considere necesarias.

El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidos delautor y debajo su empleo, categoría o profesión y N.I.F. Los títulos de diferentesapartados irán en línea aparte, en minúsculas y subrayados con línea ondulada, loque significa su impresión en negrita. Se subrayarán con línea continua (cursiva)los nombres de buques, que no se entrecomillarán. Se evitará en lo posible elempleo de mayúsculas para palabras completas, sirviéndose del entrecomillado ocursiva cuando se considere necesario. Las siglas y acrónimos deberán aclararsecon su significado completo la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindir dela aclaración en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (ONU, OTAN, etc.)y deben corresponder a su versión en español cuando las haya (OTAN en lugar deNATO, Armada de los Estados Unidos en vez de US Navy, etc.).

Las fotografías, gráficos y, en general, ilustraciones deberán acompañarse delpie o título. Las fotografías e ilustraciones cuando se remitan en CD-ROMtendrán como mínimo una resolución de 300 dpi. Deberá citarse su proceden-cia, si no son del propio autor, y realizar los trámites precisos para que se autoricesu publicación: la RE V I S T A no se responsabilizará del incumplimiento de estanorma. Todas las ilustraciones enviadas pasarán a formar parte del archivo de laREVISTA y sólo se devolverán en casos excepcionales.

Las notas de pie de página se reservarán para datos o referencias directamenterelacionados con el texto, se redactarán del modo más sintético posible y sepresentarán en hoja aparte con numeración correlativa.

Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesis o resumendel trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografía consulta-da, cuando la haya.

Al final del artículo, al que se acompañará la dirección completa, con distritopostal, y número de teléfono de contacto del autor, deberá figurar su firma.

Vieja foto

Recibo la REVISTA GENE -RAL DE MARINA pese a que mipadre, don Elías VázquezReyes, murió en 1996, y mimadre en el año 2004. Soyuna de sus cuatro hijos, lamayor, y me gusta tenerla REVISTA en casa, ya que larecuerdo desde que vivía -mos en la Escuela Naval deMarín hace, por supuesto,bastantes años. Siempre mehizo ilusión el «apartado»Vieja Foto, pues en ellapodía ver a menudo a mipadre junto a sus compañe -ros de promoción, sobretodo cuando vivía donCarlos Martínez-Valverde.En la página 333 del núme -ro del mes de marzo de 2007, firmadacon las iniciales J. M. L., aparece una delas fotografías a que hago referencia. Serefiere a la Promoción 327 del CuerpoGeneral, y entre los fotografiados estámi padre, Elías Vázquez Reyes. Pero hayuna confusión o error que espero puedarectificarse. En el listado aparece con elnúmero 40, pero no es él. Mi padre saleen la foto de pie en la tercera fila empe -zando por abajo y señalado con el núme -ro 26. A don Mateo Vivancos debecorresponder el número 26 en vez del40. Como comprenderá es para mí impo -sible no reconocer a mi padre, inclusocuando era alumno, ya que su altura y surostro son muy míos.

Le agradezco de antemano laatención a esta carta y espero ver másfotos de él en la RE V I S T A.—María Do-lores Vázquez Rovira. Palma de Ma-llorca.

Sarmiento de Gamboa

Como miembro de la Armada, sientopredilección por conocer los historialesy andanzas de los antiguos buques denuestra Marina, en particular, de aqué -llos en los que estuve destinado durantemis años de servicio activo. Por eso meha encantado el trabajo de José M.ªBarceló-Fortuny publicado en la REVISTAdel pasado mes de marzo titulado AquelSarmiento de Gamboa y familia, porqueme ha evocado dos recuerdos: su bellaestampa atracado en punta junto al ClubNáutico de Cartagena, en el Muelle deCavite, y porque fue en uno de a q u e l l afamilia, el Hernán Cortés, donde desem -peñé mi primer destino de oficial trasrecibir el Despacho en la Escuela NavalMilitar en julio de 1966.

Escribo estas letras para aportarun granito de arena al breve historial de

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CARTAS AL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

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un buque con poca historia, que tuve lasuerte de vivir en los ya últimos años desu vida operativa. Precisamente el 9 demayo de 1971, a las 0800, la fragataabría de su punto de atraque en Carta -gena rumbo a Cádiz, llevando a bordo ala que seríamos la primera dotación delprimer submarino Guppy, que mesesdespués, el 1 de julio, se incorporaría anuestra Arma Submarina en el muelle dePunta Loma de la Base Naval de SanDiego (California) con el nombre deIsaac Peral y numeral S-32. El día 10arribamos a Cádiz para embarcar en eltransporte de ataque Aragón, que nosllevó a Norfolk, y desde allá, tras unvuelo de cuatro horas, llegamos a SanDiego.

Un hecho en sí pequeño, pero es bienconocido el impulso que el nuevo subma -rino —al que siguieron los S-33, 34 y3 5— dio a la modernización de lamentalidad submarina y antisubmarinaen la discreta Armada de aquellos años.Pienso que el veterano Sarmiento deGamboa se debió sentir orgullosode prestar aquel pequeño servicio a laMarina de guerra antes de ser converti -do en carne de soplete tres años mást a r d e .—José Luis Hernández Pasquín.Sevilla.

Pateras aquí, Mallorca

Conocí a un almirante previsor,sensato y un poco profeta ante algunascosas. Era un marino que desembarcó en

Mallorca con rumbo final. Experto nave -gante en travesías y océanos para reca -lar en cualquier puerto o base militar deEspaña. Alerta siempre al divisar lacosta tras las millas marinas, cuandola luz intermitente y fiel de cualquierfaro parecía gritar ¡tierra a la vista! Undía su mirada se perdió hasta dondepermitieron unos viejos prismáticos —unhorizonte casi mayor que el infinito, puesabarcaba su mente—, después deque zarparan los ocho dragaminas quetenían su base en la estación naval dePorto Pi en Palma de Mallorca. Elánimo de aquel marino pasó de la calmachicha a una mar arbolada por ser másque consciente de la cercanía a Balearesde las costas de Argelia (África), con elposible e inminente peligro de la despro -tección del litoral de todas las islasBaleares y lo que podría pasar por esemotivo.

Su alerta no sirvió ni volvieron losbarcos grises olvidados cual nubes quese dispersan sin decir adiós. Fue unaorden. Ahora, la realidad de que cuatropateras con tripulantes-navegantes arge -linos hayan llegado a Menorca y Mallor -ca en los últimos meses de 2007 por lasrutas del mar está de acuerdo con aquelalmirante que leyó en el viento lo quepasaría años después.

Por mi parte, bienvenido seas,náufrago amigo, pero la vida no coinci -de con tu sueño al navegar desde África.Lo sabía un marino: mi padre.— M a r í aDolores Vázquez Rovira. Palma deMallorca.

Si quieres petróleo, prepara la guerra

L siglo XX se vio completamente transformado por la utili-zación de la energía proveniente del petróleo. Materiaprima que se convirtió en motor del sector industrial, yarma eficacísima para poseer el poder en el mundo. Mien-tras que su subsuelo pudo abastecer la energía que necesi-taban las naciones industrializadas, y una vez aseguradossus puntos de apoyo en ultramar, la estrategia mundialcasi no cambió; pero cuando se empezó a notar el uso del

petróleo frente al carbón, el control de las fuentes exteriores se convirtió en lamayor preocupación de las grandes potencias.

Respecto a la primera nación del mundo, tenemos que su presidente, Bush,la ha definido como un país adicto al petróleo, y en 1980 Carter dijo que elacceso al petróleo del golfo Pérsico «era un interés nacional vital, y que Esta-dos Unidos estaba dispuesto a protegerlo por cualquier medio necesario,incluso por el uso de la fuerza militar». Y, como sabemos, la guerra es elempleo de la fuerza para conseguir un fin, y los mares y los barcos, conformea la teoría de Clausewitz, han servido en múltiples ocasiones para inclinar esaesencia de lo bélico: «La fuerza se arma con los inventos y las artes paracombatir la fuerza». Siguiendo esta línea, las dos conflagraciones mundiales ylas crisis de Suez son los conflictos que van a servirnos de ejemplo de cómo el

PAN DE BARCOS, VENENO DEPECES, PÓLVORA DE MARES:

EL PETRÓLEOPÓLVORA DE MARES (III PARTE)

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Manuel MAESTROPresidente de la Fundación

Letras del Mar

El petróleo es como un animalsalvaje: pertenece a quien lo captura.

Paul Getty.

petróleo ha sido la pólvora queha hecho estallar guerras, y elmar el principal escenario enel que se ha combatido por sucontrol, ya que el océano es laprincipal ruta por la que tran-sitan los hidrocarburos, y a suvez éstos son el combustiblecon el que se alimentan lasmáquinas de los barcos. Algu-nas de estas vías, como en laactualidad el estrecho deOrmuz, son especialmentefáciles de bloquear, ya que porallí transitan, a bordo de lossuperpetroleros, 14 millonesde barriles diarios de crudo.

Los campos de batalla de laPrimera Guerra Mundial resal-taron la importancia del petró-leo como elemento de podernacional cuando el motor decombustión interna desplazó

al caballo. Los acontecimientos demostraron que Churchill tuvo razón alforzar a la Armada Real a la conversión al petróleo, ya que proporcionó a laflota mayor velocidad y abastecimiento más rápido. Los alemanes dependie-ron del carbón, entre otras razones porque no tuvieron la capacidad de losbritánicos para acceder a las fuentes de suministro, lo que cambió en el trans-curso de la contienda, debido a la escasez de buques para el transporte, comoconsecuencia de los ataques de submarinos germanos y del aumento de lademanda de combustible. La situación llegó a ponerse tan crítica que inclusose barajó la posibilidad de volver a construir barcos con máquinas de carbón.La Marina francesa también pasó por momentos muy críticos, por lo que lacrisis de combustible forzó a una mayor implicación de los Estados Unidoscon sus aliados europeos, creándose entre los americanos, británicos, france-ses e italianos la Conferencia Interaliada del Petróleo para coordinar y contro-lar todos los suministros de combustible y la navegación de buques tanque,racionalizándose consumo y suministro e introduciéndose el sistema de trans-porte en convoyes, con lo que se solucionó el problema durante el resto de laguerra. Por el contrario, los alemanes tuvieron momentos muy críticos deescasez de suministros, ya que el bloqueo de los Aliados consiguió cortar losenvíos de ultramar, quedando sólo los recibidos de Rumanía, que era el primerproductor europeo si se excluía a Rusia.

TEMAS GENERALES

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Clausewitz.

Obsesión por Pearl Harbor, olvido de Oahu

El petróleo, tanto en el Pacífico como en Europa, fue decisivo para el cursoy resultado de la Segunda Guerra Mundial. El embargo del suministro decombustible a Japón, por parte de los Estados Unidos, fue determinante paratensar al máximo las relaciones entre ambas naciones, y provocar el ataquejaponés a Pearl Harbor, que no era el principal objetivo de los nipones, ya que,al mismo tiempo, tenían en marcha el ataque a la flota americana del Pacífico,el bombardeo y sitio de Hong-Kong, la invasión de Malasia, el bombardeo deSingapur, Filipinas, Guam, las islas Wake, y el ataque a Tailandia preparandola invasión de las Indias Orientales, cuyos campos petrolíferos sí eran su prin-cipal objetivo. Con el ataque a la base hawaiana se protegía el flanco, salva-guardando la invasión de las Indias y el resto del sureste asiático, incapaci-tando a la flota norteamericana y protegiendo las rutas marítimas,especialmente las del petróleo desde Sumatra y Borneo a las costas japo-nesas.

Aun así, Yamamoto y su Estado Mayor no llegaron a captar la importanciade las existencias almacenadas en la isla de Oahu, lo que tuvo repercusionestranscendentales, pues cada barril de carburante se había transportado desde elcontinente americano, y si los japoneses hubiesen destruido los depósitos en

TEMAS GENERALES

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Pearl Harbor.

los que estaban almacenados, habrían podido inmovilizar todos los barcos dela flota yanqui, y no solamente los que destruyeron. «Teníamos cuatro millo-nes y medio de barriles —declaró el almirante Nimitz — Y, si los japoneseshubiesen destruido el petróleo, la guerra se habría prolongado dos años».

En el transcurso de la conflagración, Japón pudo hacer poco por interrum-pir el aumento constante de los envíos de combustible y otros suministros delos americanos, que desarrollaron una importante infraestructura de barcos,bases flotantes y depósitos: cuando Guam se convirtió en la mayor base parabombardear Japón, llegaban a diario 120.000 barriles de gasolina de aviación.Al acabar la contienda el petróleo había desaparecido prácticamente de Japón,llegando a ser tan grave que el Yamato —mayor acorazado del mundo— iba aser una especie de gigantesco kamikaze, que sólo llevaba combustible para elviaje de ida, para abrirse camino entre los barcos americanos que apoyaban lainvasión de Okinawa, haciendo todo el daño posible. La operación fue aborta-da por trescientos aviones norteamericanos que acabaron con el gigante de losmares antes de que consumase su suicidio.

Lobos en el Atlántico

Entre los objetivos estratégicos más importantes de Hitler en la invasión dela Unión Soviética se encontraban los campos petrolíferos del Cáucaso. Peroel predominio petrolero de los Estados Unidos resultó decisivo, y al final de laguerra los depósitos alemanes estaban tan vacíos como los japoneses, a pesar

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de que el Atlántico representaba una larga travesía para los buques tanque.Oportunidad que, al igual que en la primera contienda mundial, aprovecharonlos submarinos germanos para debilitar la capacidad militar británica y, poste-riormente, de las fuerzas norteamericanas en el Norte de África y Europa, asícomo a la maquinaria de guerra rusa, para la que el petróleo americano fuevital. Con objeto de contrarrestar la amenaza de los sumergibles alemanes, losamericanos aumentaron sus patrullas en el Atlántico, estableciendo bases enTerranova, Groenlandia, Islandia y Bermuda, a la vez que los británicos desci-fraron los códigos navales alemanes, lo que les permitió enviar los convoyespor rutas alternativas. Aun así, la amenaza de escasez apareció de nuevo cuan-do, cuatro días después de Pearl Harbor, Alemania declaró la guerra a EstadosUnidos.

Al comenzar el conflicto, el tonelaje mundial de buques cisterna era deunos 10 millones de toneladas, figurando a la cabeza las potencias anglosajo-nas: Gran Bretaña y sus dominios tenían el 29 por 100 y Estados Unidos un25 por 100; Noruega, sin participar directamente en los yacimientos y distri-bución petrolífera, había desarrollado su flota hasta llegar a un 19 por 100 y, adistancia, Holanda, que poseía ricas zonas petrolíferas en las Indias orientales,sólo controlaba un 4,47 por 100. Del otro lado, Italia tenía una cuota del 3,56por 100, Japón un 2,22 por 100, y Alemania tan sólo un 1,59 por 100.

En conjunto, el número de petroleros hundidos en el primer trimestre de1942 era casi cuatro veces más que el número de los construidos. Los subma-rinos parecían operar con gran impunidad. La Batalla de Atlántico llegó a seraún más peligrosa en la segunda mitad de ese año, cuando la flota alemanapuso en servicio mayores y mejores sumergibles, con mayor radio de acción yposibilidades de bajar a mayores profundidades; lo que se agravó al introducirlas vacas lecheras, grandes submarinos que podían suministrar combustible ysuministros en alta mar, con lo que las pérdidas aliadas aumentaron, perdiendolos Estados Unidos en 1942 una cuarta parte del tonelaje total de su flotapetrolera. Pero a primeros de 1943 las cosas cambiaron de forma espectacularcuando se descifraron los nuevos códigos de los submarinos alemanes y seañadió a los convoyes una nueva capacidad contraofensiva, que incluía gruposde apoyo destinados a atacar a los sumergibles, con lo que en un solo mes,mayo del 43, los Aliados consiguieron hundir un 30 por 100 de la flota de lossubmarinos alemanes. El camino quedaba despejado para el asalto a dos fren-tes contra Hitler y, después de cuarenta y cinco meses, la Batalla del Atlánticodaba a su fin.

Octanos en alta mar

Durante la era del carboneo, la estrategia naval dependía de la contribucióneficaz de las reservas y de las facilidades de carboneo en todo el mundo, pero

TEMAS GENERALES

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al ser sustituido por el petróleo se hizo posible una mayor libertad de acción.El abastecimiento de combustible, relativamente estático, pasó a ser suma-mente dinámico, y el acercamiento del mismo a los buques sólo requiriópetroleros adecuados. Durante la Segunda Guerra Mundial tuvo una importan-cia decisiva contar con un eficaz servicio de aprovisionamiento en la mar. Alcomenzar la campaña del Pacífico, los americanos tuvieron que hacer frente aun gran problema: mantener los buques independientes de sus bases durantegrandes periodos de tiempo, lo que fue resuelto por medio de un poderoso trennaval, en el que destacaban los petroleros.

Actualmente los suministros de todo tipo se realizan por el sistema llama-do de escalones. Los buques de primer escalón se cargan en puerto con losproductos precisos, siendo trasbordados en alta mar a los AOE/AOR, hacién-dolo éstos a los consumidores finales. Los buques de apoyo logístico propor-cionan a las flotas todo cuanto puedan precisar para combatir y seguir encombate, entre otras cosas el combustible.

Para acercarnos al problema, a título de ejemplo tenemos que una fragatadispone de unas 800 toneladas de combustible, pudiéndose estimar suconsumo promedio en 60 toneladas diarias, lo que le proporciona una auto-nomía de unos 10 días, reservando el suficiente combustible para regresar asu base.

La Armada española ha contado con tres petroleros de flota: el P l u t ó n,botado en 1931, con un desplazamiento de 5.791 toneladas; el Teide, botadoen 1955, con 8.030, y en la actualidad el Marqués de la Ensenada, entregadoa la Marina en 1991, cuya primera base fue el Arsenal de Las Palmas, dondepermaneció hasta 2000 en que pasó a Rota.

Se calienta la Guerra Fría

En los años de la Guerra Fría, la batalla en pos del petróleo entre lascompañías internacionales y los países en vías de desarrollo fue uno de losprincipales capítulos de la descolonización, cuyo episodio más evidente fue lacrisis de Suez de 1956, que estuvo fuertemente determinada por el petróleo.Los Estados Unidos ejercieron presión contra Francia, Gran Bretaña e Israelcon motivo de este conflicto, ya que el presidente Eisenhower les obligó arenunciar a la ocupación del Canal y la península del Sinaí, jugando con lossuministros de petróleo del hemisferio occidental a Europa.

La crisis hizo reflexionar a la industria petrolífera, que contempló alternati-vas como la construcción de más oleoductos, pero la interrupción por parte deSiria de la línea de la Irak Petroleum había demostrado que estos conductoseran más vulnerables a las interrupciones, por lo que se consideró la ruta alre-dedor del cabo de Buena Esperanza como la alternativa más segura, para loque eran necesarios petroleros de mayor capacidad, conseguidos gracias a la

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utilización de los mayoresavances logrados con losmotores diésel y a la construc-ción de las naves con mejoresaceros.

El nuevo cierre del canalde Suez en 1967, con motivode la Guerra de los Seis Días,supuso un golpe de suerte paraLibia, país que no tenía laservidumbre de la vía acuáticay que vio cómo su petróleoadquiría más valor. El poderdel petróleo se agigantó en ladécada de los setenta del pasa-do siglo, y catapultó a losEstados que hasta entonceshabían estado marginados enla política internacional a lariqueza e influencia, creandouna profunda crisis de con-fianza en las naciones quehabían basado su crecimientoeconómico en el oro negro, loque quedó refrendado en 1973con motivo de la Guerra delYom Kippur, en la que el armamás potente fue utilizada porlos países árabes: el embarg ode petróleo en forma de restricciones y recortes de producción, lo que, enpalabras de Kissinger, «alteró irrevocablemente el mundo en la forma en quese había desarrollado en el periodo de la posguerra».

En España: Texas compite con Ucrania

En la Guerra Civil española, si bien el petróleo no fue tan decisivo comoen las contiendas mundiales, no es menos cierto que las disponibilidades dederivados tuvieron una influencia determinante en la evolución de las opera-ciones militares. Los países signatarios de los acuerdos de no intervención noconsideraron ninguna cortapisa al suministro de petróleo, si bien la causa de laRepública despertó recelos en el mundo de las finanzas internacionales vincu-lado a la industria petrolífera.

TEMAS GENERALES

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Henry Kissinger.

La Marina de guerra española, en comparación con las otras fuerzas, habíaalcanzado un notable impulso durante la época de la dictadura de Primo deRivera. Contaba con un respetable número de unidades, de edades y prestacio-nes bastante desiguales, que superaban la cincuentena entre dos acorazados,siete cruceros, una docena de torpederos, cañoneros, submarinos y guardacos-tas. Antes de la contienda, el fuel y el diésel, utilizados como combustiblenaval, se consumían en cantidades significativas, que se verían ampliamentesuperadas durante el conflicto, en el que las unidades de la flota nacionaldesempeñarían un papel importante en la protección del comercio propio y larepresión del adversario.

Al sobrevenir el Alzamiento, los barcos cisterna de la flota de altura deCampsa se hallaban fuera de las fronteras nacionales, con la excepción delBadalona, que se encontraba rumbo a La Coruña, donde rindió viaje proce-dente de Tenerife. Todas las unidades permanecieron leales al Gobierno repu-blicano por voluntad de sus tripulaciones, decisión mayoritariamente compar-tida por la oficialidad que, en términos generales, continuó en sus puestos,realizando frecuentes y comprometidos viajes a puertos extranjeros, aunqueexistieron tensiones entre oficiales y comités de barco, que en casos como eldel Campoamor dieron como resultado la recuperación del mando, apoyadospor un comando exterior llegado a Burdeos con este objetivo.

TEMAS GENERALES

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Campoamor.

A los pocos días del 18 de julio de 1936, la correlación de fuerzas estabainclinada a favor del Gobierno de la República. De las doce unidades de altu-ra de Campsa, que totalizaban 86.000 toneladas, sólo el citado Badalona, de6.000 toneladas, y el Campas, de 8.000 toneladas, fondeado en Sevilla, queda-ron en el bando nacional en un momento en el que la estructura de suminis-tros estaba muy escorada del lado norteamericano, siendo el mayor porcentajepor cuenta de la Texas Oil Co, lo que, a través de Sovneft, inclinó a los repu-blicanos hacia la Unión Soviética.

Como todo organismo y empresa de ámbito nacional, el monopolio sevio dividido en dos zonas y la Campsa republicana no cejó en sus esfuerzospor mantener activas otras fuentes de suministro: importando, mientras pudoy en la medida posible, de fuentes norteamericanas, francesas y rumanas.Una parte importante del petróleo americano llegó a España a bordo debarcos ajenos al monopolio: en una primera etapa, en los tanques de lasunidades de Texaco. La República recurrió a todo tipo de estratagemascomerciales para hacer llegar los suministros a sus costas de la forma mássegura posible.

Conclusiones

Tras una serie de tres artículos en los que, a través del análisis, la relacióndel petróleo y el mar ha sido tema central, podemos extraer las siguientesconclusiones: el petróleo nos ha dado lo mejor y lo peor: de una parte tenemosque la energía proporcionada por este tipo de combustible ha sido la basesobre la que se ha asentado el desarrollo del mundo, y en el fondo de losmares tenemos puestas las mayores esperanzas sobre las reservas petrolíferasexistentes. Su comercio representa la mayor partida de la actividad marítima,a la vez que es el principal alimento de los medios de propulsión de losbuques.

De otra parte, se muestra la cara negativa: nos encontramos con que eldesarrollo de su uso conlleva la contaminación de las aguas, y la facilidad depropagación de sus vertidos arruina nuestros mares, haciendo difícil su controly determinación de responsabilidades. No obstante, la cooperación internacio-nal se acrecienta, y el principio de que «quien contamina paga» prevalece;siendo la prevención la única fórmula válida para evitar o mitigar los desas-tres, ya que una vez que el petróleo se ha introducido en el agua, comienzaotra batalla, más cruenta, difícil y costosa.

Por último tenemos que el control de las fuentes petrolíferas se ha conver-tido en la mayor preocupación de las potencias internacionales y, lamentable-mente, cuando por esta razón se han desencadenado las grandes contiendasmundiales, el mar ha sido el principal escenario y los barcos sus grandesprotagonistas.

TEMAS GENERALES

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Historia del Museo

N el marco incomparable del Monasterio de los Jerónimos(joya arquitectónica portuguesa de estilo manuelino), seencuentra situado el Museo de la Marina portugués, ro-deado del monumento a los Descubridores, la Torre deBelén, muy cerca del río Tajo y del punto de partidade los navíos portugueses en la ruta de los descubri-m i e n t o s .

En reconocimiento a estas tradiciones marítimas ydescubridoras de los navegantes portugueses, fue el rey don Luis quien sepreocupó de escribir la historia marítima de Portugal, creando por Real Decre-to de 22 de junio de 1863 el Museo de la Marina. Este museo, según testimo-nio del monarca, nace con la voluntad artística y cultural de conservar el pasa-do histórico (todavía vigente en la memoria colectiva nacional), el presente yel futuro. Durante los siglos X V I y X V I I la reina doña María II contribuyótambién al enriquecimiento del museo, al ofrecer a la Real Academia de Guar-dias Marinas, predecesora de la Escuela Naval, los modelos de los navíos dela Armada Real existentes en el Palacio de Ajuda (actual residencia oficial delpresidente de la República).

El primer Museo de la Marina, ubicado en las instalaciones del antiguoArsenal de la Marina, surge ante la necesidad de albergar el gran tesoro artísti-co de que disponían, a la vez que para salvaguardar y divulgar la gesta históri-ca de los navegantes portugueses, misión que fue llevada a cabo con aciertopor su primer comandante director Joaquín Pedro Celestino Soares. En 1916un incendio de grandes proporciones destruyó gran parte de la colección y

«MUSEU DE MARINHA»DE PORTUGAL

UM MUNDO DE DESCOBERTAS

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Fernando DE LA GUARDIA SALVETTI

piezas existentes. Veinte años más tarde, en 1936, el Gobierno encarga alcomandante Quirino da Fonseca la reorganización del Museo Naval portu-gués, asumiendo como proyecto museístico prioritario la concentración yconservación de las piezas antiguas ya existentes en el siglo XVIII.

Al hablar del Museo Naval portugués hay que mencionar al gran benefac-tor, Henrique Maufroy de Seixas (1886-1948), hombre profundamente dedica-do a los temas de la mar y que a su muerte donó al museo su valiosísimacolección de objetos navales, consistentes en miniaturas, modelos y fotografíasde inestimable valor artístico, histórico y cultural. Este acervo museístico,hasta su ubicación definitiva en el Museo de la Marina, permaneció provisio-nalmente entre 1942 y 1962 en el Palacio de los Condes de Farrobo (Palaciodas Laranjeiras).

A instancias del Gobierno, durante este tiempo se forma una comisióninstaladora encargada de estudiar y proponer un inmueble lo suficientementedigno y relevante para poder mostrar y exhibir al público todo el patrimonioartístico existente y futuro, eligiéndose el edificio anexo al Monasterio de losJerónimos, por su carácter histórico y simbólico, como la opción ideal para laubicación definitiva. Después de una profunda reestructuración orgánica y dedarse las condiciones para comenzar una nueva singladura institucional, el

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Pabellón para exposición de galeones, galeotas y navíos de la época.

15 de agosto de 1962 el Museo de la Marina abre oficialmente sus puertas enlas alas norte y poniente del Monasterio de los Jerónimos, construyéndosemás tarde, junto al museo, un nuevo pabellón para exposición de galeones,galeotas y navíos de la época.

Con toda solemnidad, el día de su inauguración fue publicado por el Diariode Noticias portugués, en primera página, el siguiente titular: «Con a presencado Chefe de Estado e en ceremonia de envergadura, sobejamente justificadapela importancia e pelo significado portugues de tudo cuanto esta relacionadocom os oceanos, e hoje inaugurado o Museu de Marinha». A partir de estemomento el museo se convierte en uno de los más importantes, reconocidos yvisitados por los ciudadanos portugueses y extranjeros, sintiéndose los portu-gueses orgullosos del Museo de la Marina.

El museo se compone de 15 amplias salas que hacen fácil el seguimiento.Todas están lo suficientemente documentadas para que el visitante se lleveuna magnífica impresión de los hechos más importantes acaecidos en la vidamarítima de Portugal. De todas ellas solamente se van a mencionar las mássignificativas.

Sala de entrada

Esta primera sala nos va a preparar para la visita y nos proporciona laestrecha relación que Portugal ha tenido con los descubrimientos y el impac-

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Sala de entrada.

to en la creación de un mundo moderno. Aquí nos encontramos las estatuasde los primeros descubridores: Diogo Cao, Joao de Santarem, Diogo Gomez,Pedro Cintra, Gonzalves Zarco, Gil Eanes y Nuno Tristao, responsables delas principales exploraciones atlánticas y de la costa occidental de África.Estos navegantes rodean la estatua del infante don Enrique, conocido por elsobrenombre de El Navegante, verdadero arquitecto de los descubrimientosp o r t u g u e s e s .

Como fondo se encuentra un gran mapa/planisferio, hecho por los colabo-radores del museo, que ilustra las expediciones marítimas portuguesas y lasprincipales rutas.

Sala de Oriente

En esta sala se nos muestra la importancia que tuvieron las relaciones comer-ciales y culturales para Portugal a través de la expansión por el Índico. Se exhibeun conjunto heterogéneo de objetos, provenientes de diferentes fuentes y épocas,que incluye: maquetas de embarcaciones orientales, piezas de mobiliario, ejem-plares de pintura y de porcelana chinas. El exotismo está presente en la sala, y enespecial en las armaduras de samurai de finales del siglo X V I.

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Sala de los Descubrimientos.

Sala de los Descubrimientos

Sala importante dedicada a los descubrimientos portugueses. Nos muestrael periodo más universal y emblemático de la historia de Portugal. No se tratade un periodo glorioso de la hegemonía política y religiosa de un país occi-dental, sino que contribuye al nacimiento de un mundo moderno donde losocéanos se transforman en vías de comunicación.

La expansión maritima portuguesa se hizo por hombres y navíos. Parecelógico que las estatuas de los reyes don João II y don Manuel, impulsores delas expediciones a ultramar, figuren de forma destacada. Las naves emplea-das y los tipos de embarcación, carabela latina, carabela redonda o galera,nos dan idea del tipo de expedición llevada a cabo por los navegantes portu-g u e s e s .

Esta sala también nos muestra de forma destacada los ejemplares quedocumentan los progresos realizados en la construcción naval, los instru-mentos de navegación astronómica y la cartografía náutica de la época.

Sala del siglo XVIII

Esta sala está dedicada a la actividad naval portuguesa en el siglo X V I I I,donde se encuentra expuesta la maqueta de la fragata Don Fernando II y

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Fragata Don Fernando II y Gloria.

G l o r i a. Construida en 1843 en Damao (India) y destruida por el fuego en1962 en el estuario del Tajo, fue el último de los navíos que realizó la ruta delas Indias con las velas como único medio de navegación, transformándosemás tarde en escuela de marinería y después en la sede de la brigada de arti-llería.

Sala de los siglos XIX y XX

En esta sala se encuentran cerca de 60 maquetas que nos muestran laevolución de la Marina de Guerra portuguesa y las actividades realizadas.Destacan algunos de los navíos que participaron en hechos históricos y signi-ficativos, como las corbetas Mindelo, Alfonso de A l b u rq u e rq u e y el cruceroAdamasto, embarcación que participó activamente en el movimiento revolu-cionario que condujo a la implantación de la Primera República portuguesa,además de haber participado en algunos combates durante la Primera GuerraMundial.

También se refleja la historia del buque escuela Sagres, verdadera embaja-da itinerante de la Marina portuguesa.

Sala Henrique Maufroy de Seixas

A don Henrique Maufroy deSeixas (1846-1942), investigador yhombre de mar, se debe en granmedida el levantamiento y preserva-ción de los fondos de esta institución.Persona de rigor y perseverancia, serodeó de un gran equipo de técnicosprocedentes del arsenal de la Mari-na que reprodujeron con enormerealidad técnica y artística la ma-yoría de los modelos de navíose x p u e s t o s .

Para garantizar este rigor,Maufroy de Seixas recorrió diversasfuentes de información: documentos,escritos, planos, imágenes, etc., tantodentro como fuera del país. Así, elvisitante puede contemplar elconjunto de las valiosas coleccionesque constituyen el eje fundamental

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de los fondos de esta institución, destacando algunos de los modelos másemblemáticos, como la galeota grande, el bergantín real y las embarcacionesde recreo de la Casa Real.

A su muerte donó al museo sus colecciones privadas de navíos antiguos,fotografías, diseños, planos y otros documentos de un valor incalculable.

Sala del camarote real

En esta sala podemos apreciar los camarotes originales utilizados por losúltimos reyes portugueses don Carlos y doña Amelia en su yate A m e l i a , de 70 mde eslora. Los camarotes fueron recuperados y conservados por el museo en1938, cuando el yate fue desguazado. Al más genuino estilo inglés, los cama-rotes proporcionan un ambiente acogedor y privado, donde se vislumbra lavida a bordo de la familia real portuguesa.

El Amelia, por circunstancias históricas, se convirtió en uno de los navíosportugueses más emblemáticos. Adquirido por don Carlos para llevar a cabocampañas científicas, fue también protagonista de los viajes de Estado de lafamilia real, dando así una muestra de la afición de los monarcas por la mar.

Después de la implantación de la República, el Amelia se convirtio en elaviso Cinco de Octubre.

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Sala del camarote real.

Pabellón de las galeotas

En este pabellón se materializan en su tamaño original algunas de lasembarcaciones descritas anteriormente, como las galeotas reales y embarca-ciones fluviales. Justo a la entrada podemos observar el yate real Sirius, seismagníficas galeotas del siglo XVIII y embarcaciones a remo ricamente decora-das y utilizadas por la familia real y altos dignatarios en navegaciones por elTajo.

También alberga parte de la historia aeromarítima portuguesa: los hidro-aviones, entre los que se encuentra el Santa Cru z, en el que los aviadoresGago Coutinho y Sacadura Cabral realizaron la primera travesía aérea delAtlántico Sur en 1922.

Otros servicios

El Museo de la Marina cuenta con un numeroso equipo de colaboradores einvestigadores para llevar a cabo los trabajos de restauración y mantenimientode las salas. Entre sus prioridades se encuentran las exposiciones sobre temas

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Pabellón de las galeotas.

marítimos de actualidad que el museo organiza temporalmente en sus instala-ciones. Los servicios de apoyo al museo son:

— La biblioteca, con más de 10.000 obras (exceptuando las publicacio-nes periódicas), dispone de una vasta documentación sobre los másvariados temas marítimos.

— Archivo, con cerca de 60.000 imágenes, que nos dan testimonio de loshechos ocurridos desde el siglo XIX hasta nuestros días.

— Archivo de diseño y de planos, con más de 1.500 planos de navíosantiguos, buques mercantes y embarcaciones de pesca, recreo y tráficofluvial.

— Talleres de restauración, modelismo naval, conservación de cuadros ypiezas antiguas.

— Tienda de objetos, bien surtida de efectos marítimos para la venta a losvisitantes, y cafetería para tomar un refrigerio y descansar antes departir hacia otra singladura.

Conclusión

Depositario de un patrimonio único, el Museo de la Marina contribuyediariamente a la formación cultural e histórica de todas las personas que lovisitan. Contribuir y divulgar la historia marítima de Portugal es una de lasprincipales misiones del museo. Como resumen de lo manifestado, resaltar suimportancia en el ámbito marítimo, siendo uno de los museos portuguesesmás visitados por los ciudadanos tanto nacionales como extranjeros.

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«Los Colores». (Foto: M. Torres Alles).

Justificación

N el año 2005 coincidí en un Congreso sobre Historia deAmérica Latina con el excelente hispanista y profesoremérito de la Oxford University Sir John Elliot (1).Durante la cena me indicó que buscaba un documento demediados del seiscientos en el que unos náufragos españo-les describían la colonia británica de Bermuda. Esta infor-mación le resultaba sumamente interesante para su librode próxima aparición sobre los contrastes entre los impe-

rios español e inglés (2). Me ofrecí a ayudarle y, unos días después, di con eldocumento en cuestión, ayudado por la inestimable colaboración del eficientepersonal del Archivo del Museo Naval de Madrid. Como la curiosidad eragrande, me enfrasqué en su lectura antes de su envío a mi ilustre colega. A sutérmino me pareció interesante reflejar las vivencias de aquellos marinos ensituación tan comprometida como es siempre la de un naufragio.

El documento: autor, destinatario y objetivo

El encabezamiento del documento comienza así: «Relacion de la perdidade la Vrca la Vi g a, y el Patache el Galgo que viniendo navegando con laArmada Real de la guardia de la carrera de las Indias, el año de 1639, Generalel Senor Dn. Geronimo Gomez de Sandoval, Cavallero de la orden de Santia-go, y del Consejo de Guerra de S. M. vararon en la Isla de la Bermuda» (3). Eltexto está redactado a partir del 9 de febrero de 1640 en Bermuda por Juan deRivera y Saavedra, escribano mayor (4) de la Armada de la Guardia de laCarrera de Indias (5), y que estaba bajo el mando del general Jerónimo GómezSandoval. El escrito de Rivera está dedicado a Diego de Osma, cura de laparroquia de Santa Ana de Triana en Sevilla. De la lectura de este documento

LA NOCHE MÁS LARGADE LA VIGA: NAUFRAGIO EN LA

ARMADA DE LA GUARDIADE LA CARRERA DE INDIAS

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Manuel DÍAZ ORDÓÑEZDoctor en Historia

se desprende que el autor estaba sumamente agradecido a la Providencia divi-na porque, a pesar de las desgracias acaecidas durante su travesía, había salvadola vida para contarlo. En este sentido es muy aclaratoria su dedicatoria al curade Triana:

«Con relazión de todo lo sucedido por ella, que estando en el forzoso retiroy desierto coto de la Bermuda donde nos condujo la fortuna adversa en lapalmerina choza que habito, entendí en darla al papel dedicándola a V. M.,para que estos rasgos de rasguño, sirban que muestren en tanta pequeñez deobra el grande fondo de mi voluntad y me acrediten de agradecido.»

A continuación detallamos el naufragio de la urca La Viga y el patache ElGalgo, aunque nuestra mayor información corresponderá al primer caso, dadoque nuestro informante, el escribano Juan de Rivera, estaba a bordo de estebuque. También nos hemos permitido narrarlo dramáticamente con el fin dedarle una mayor intensidad al relato que nos legó este náufrago español delsiglo XVII.

La travesía

El 20 de septiembre de 1639, la ciudad de San Cristóbal de La Habanadespedía con júbilo a la Armada de la Guardia de la Carrera de Indias y a sucomandante, el general Jerónimo Gómez de Sandoval. La flota debía dirijirseen derechura hacia España gobernada por el piloto mayor Alonso Bautista, elcual trazaría en las cartas la singladura más adecuada para los buques quecomponían la escuadra. La ruta se iniciaba en la propia costa cubana, ascen-diendo en dirección al noroeste, a través del peligroso canal de las Bahamas y,a partir de aquí, continuaba su subida con el mismo rumbo, mediando entre elcabo de Virginia y las Bermudas. Logrado el paralelo 38, la flota aprovecharíalos vientos reinantes para, en dirección este, viajar con seguridad hacia lasAzores y Europa.

Durante la travesía, Gómez de Sandoval ordenó que se cumplieran laspreceptivas normas de la Corona española en lo referente a la visita delas naves que comandaba. Siguiendo sus instrucciones, el 17 de octubre seformó una comisión en la capitana de su Armada, compuesta por un veedorgeneral, un contador, un sargento mayor, un alguacil real y un escribano —elpropio autor del documento, Juan Rivera y Saavedra—. Entre aquel día y losdos siguientes se inspeccionó la nave almiranta, la urca La Vitoria, los patacheEl Galgo y La Marg a r i t a, el navío San Diego y la urca La Vi g a. El 21 deoctubre, el estado de la mar empeoró decididamente y la comisión tuvo queinterrumpir las visitas, quedando alojada momentáneamente en la últimaembarcación inspeccionada, La Viga.

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El naufragio de La Viga

La caída de la noche trajo malos augurios para los tripulantes de la urca LaViga (6). Un fuerte viento soplaba desde barlovento y con muchas dificultadespodían seguir el rumbo que marcaba el farol de la nave capitana. Ésta se veíaa duras penas por la amura de la urca, mientras capeaba también el temporalcomo podía. El piloto de la nave frunció el ceño en varias ocasiones, maldi-ciendo en voz baja mientras pensaba que la zona donde se encontraba elbarco, entre la costa de Florida y la isla Bermuda, no era la más adecuada paramaniobrar con aquel viento. Hacia las dos de la mañana, La Vi g a p a r e c i óencabritarse como un corcel asustado, e inmediatamente un fuerte golpe,seguido de un ensordecedor ruido, pareció sentenciar el barco a desfondarsecontra unas traidoras peñas. Apenas se habían repuesto del susto los atribula-dos tripulantes cuando se recibieron órdenes urgentes del capitán de la navepara que se dispararan dos piezas de artillería. Era la señal acordada paraavisar al resto de la escuadra del peligro que penetraba profundamente en lasmaderas de La Viga. La tripulación corrió frenéticamente a cumplir con aquelmandato que, en parte, podía garantizar su supervivencia, porque ninguno deellos podía imaginarse cuánto aguantaría su embarcación sin deshacerse y,llegado este último caso, no sería nada despreciable la ayuda que los otrosbarcos de la escuadra podrían facilitarles. Cuando aún flotaba en el aire elsabor amargo de los cañonazos, los tripulantes del infortunado buque, alivia-dos al observar cómo los faroles del resto de buques de la escuadra se aleja-ban, volvieron a preocuparse de su comprometida situación (7). El mar, lejosde haberse encalmado, batía con mayor violencia los costados maltratados dela urca, que amenazaba con destrozarse definitivamente. El horror se instalócomo un pasajero más a bordo de La Viga, aunque los esforzados marineroscontinuaron maniobrando velas y cabos, negándose así a dejarse morir enaquella oscura noche. La situación era cada vez más caótica. Los jirones de lalona entorpecían los movimientos de la tripulación sobre cubierta y, poco apoco, el ánimo comenzó a fallar entre sus componentes. Algunos pasajerosempezaron a gritar, presos del pánico más absoluto, mientras un nuevo embatedel cruel mar hacía quejarse de dolor a las maltratadas cuadernas de la embar-cación. Sólo la resuelta determinación del capitán Mateo Lorenzo y el s a rg e n-to mayor Félix Garci González, ayudados por otros firmes integrantes de latripulación (8), serenaron a los marineros. Repuesta en parte la disciplina abordo de La Viga, pese a las ingratas circunstancias, el capitán Mateo Lorenzoordenó que se cortaran todos los mástiles del buque. De aquella manera seevitaría que cualquier estructura de la arboladura ofreciera resistencia a lasráfagas que azotaban la urca y, en consecuencia, se suavizarían los encontro-nazos continuos contra los peñascos. Pronto, bajo la acción de hachas y nava-jas, las jarcias quedaron tendidas en cubierta, ajenas ya al servicio del aparejode la nave a la que estaban destinadas. Seguidamente y con un gran estrépito,

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los mástiles cedieron a los golpes de los marineros y cayeron sobre las tablasde la cubierta. A partir de aquel momento, el atronador fragor de los elemen-tos desatados era sólo alterado por el ruido incansable y monótono de lasbombas de achique, que trabajaban continuamente. Después, ya no quedabamucho por hacer. Algunos tripulantes terminaron de cortar los mástiles y cual-quier otro trozo de madera superflua para que, en caso de que La Viga final-mente se hundiera, les sirvieran como balsas o flotadores improvisados. Otros,sin embargo, se recogieron en algún rincón mientras recordaban a sus familiasahora tan lejanas; Sevilla, Cádiz, Bilbao, San Sebastián, Badajoz, La Habanao Veracruz se convertían en pensamientos turbios a los que aquellos hombresse agarraban tozudamente. Al final, pensaron también en sus almas, pues noera conveniente que un buen cristiano se presentara ante el Divino sin tenersus cosas terrenas en orden, así que, silenciosamente, una oración se asomólentamente a los labios de los marineros y pasajeros de la condenada urca.

El alba alumbró al desgraciado barco descubriendo a los desesperados yagotados tripulantes contemplando con estupor cómo La Viga se encontrabaencallada a unas escasas tres leguas (9) (casi 17 kilómetros) de lo que parecíala isla Bermuda. La alegría indescriptible de los marineros se enfrió cuandoun vigía informó de la presencia de otro buque naufragado: era el patache ElGalgo (10). Éste se encontraba a una media legua (casi tres kilómetros) a proade la urca y, en su posición, se encontraba bastante más cerca de la promete-dora costa. Su tripulación ya había comenzado el desalojo del patachemediante balsas de fortuna que eran remolcadas a remo por una lanchuela. Abordo de La Viga el júbilo volvió a recuperarse, porque la presencia de la otratripulación, así como la existencia de los restos de El Galgo, aumentaría lasposibilidades de supervivencia de todos los náufragos. Por otro lado, el maraparecía vacío de cualquier presencia de otros buques españoles en la zona, locual sólo podía significar que la escuadra no había advertido la pérdida deaquellos dos buques. En consecuencia, era impensable que Gómez de Sando-val volviera a buscarlos mientras custodiaba los caudales del rey en la flota.

Recuperadas brevemente las fuerzas y asumido que sólo dependían deellos, los integrantes de la tripulación de la urca reanudaron sus trabajos parareflotarla. El capitán Lorenzo realizó una inspección del casco, auxiliado porel carpintero, que demostró los graves daños que había sufrido durante elencontronazo y en el vaivén continuo provocado por el oleaje de la noche. Laconclusión era triste y evidente: había que abandonar el buque inmediatamen-te. El mar había amainado y la tripulación comprendió que era el momentomás adecuado para iniciar el desalojo de la nave condenada. Puestas lasmanos a la obra, pronto varias balsas estaban amarradas en los costados de LaViga. Además, desde cubierta los marineros observaron cómo desde la costase dirigían al patache El Galgo algunas embarcaciones de vela latina repletasde nativos que, finalmente, abordaron la nave española. Un tanto preocupa-dos, desde la urca no perdieron detalle de lo que ocurría a bordo del otro desa-

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fortunado barco. Uno de aquellos extraños botes se acercó decididamente a LaViga. El patrón, un marinero inglés, subió a bordo con prontitud y fue condu-cido a la cámara del capitán, donde con un intérprete explicó que deseabaayudarlos y, al tiempo, les informó que Bermuda estaba bajo pabellón inglés ysu gobernador había dado órdenes de auxiliarles en lo necesario. La alegría sedesató entre los náufragos españoles y el capitán comisionó a varios oficialesy funcionarios reales para que desembarcaran para tratar las condiciones de laayuda ofrecida por el funcionario inglés.

En tierra

Cuando, en la tarde del 22 de octubre de 1639, la comisión de La Vi g apartía hacia tierra embarcada en una lancha, los españoles observaron conster-nados cómo los solícitos lugareños de Bermuda habían entrado a saco en elpatache. En palabras del autor, el escribano Juan Gómez Saavedra, «Estostrogloditas ingleses llegando a aquel maderoso cuerpo, tantos y tan aprisa porel subían y bajaban que aun a los duros leños su insaciable hambre no perdo-

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Recreación de la ruta de la urca La Viga hasta su naufragio en 1639. (Fuente: http://www.tedytucker.com)

naba» (11). Después del desembarco en la isla, los españoles fueron informa-dos que se encontraban a unas cinco leguas (casi 28 kilómetros) al sur de lasede del gobierno inglés en la ciudad de Saint George (12) y, acompañadospor el solícito patrón inglés, fueron alojados en una posada cercana al lugar dela pérdida de los buques. Allí encontraron al capitán Francisco Martín, coman-dante del patache El Galgo, que ahora meditaba sobre las próximas accionesque debía llevar a cabo: acomodar a la tripulación naufragada, preparar víve-res y vestuario suficiente y asegurar el armamento a bordo de los buques.Entre el capitán Martín y los recién llegados se acordó que él mismo y elsargento mayor volverían al anochecer al lugar del naufragio para inspeccio-nar los restos del patache e informar al capitán de La Viga de la situación entierra. La noche transcurrió sin sobresaltos y, al atardecer del día siguiente,domingo 23 de octubre, capitán y sargento volvieron para detallar cómo elpatache estaba completamente destruido y la urca estaba embarcando tantaagua por proa que ésta ya salía por las escotillas.

Después del abandono de los buques y siguiendo las indicaciones delgobernador inglés, los náufragos entregaron todas las armas almacenadas.También se realizó una cuenta de los tripulantes de mar y guerra que habíandesembarcado en Bermuda, arrojando un total de 160 personas, cifra que,contando a los oficiales, funcionarios reales y pasajeros que estaban a bordode La Vi g a y El Galgo, arrojaría un total de 200 náufragos. En los díassiguientes, los españoles fueron alojados, mientras trataban de conseguirdescargar de la urca y del patache toda la artillería. En su solicitud a las auto-ridades de la isla pesaba el hecho de que ambos buques eran militares y nomercantes, pero el gobernador no se doblegó a aquella petición y se excusódiciéndoles que debía mandar una notificación a su soberano para que deci-diera al respecto. Al tiempo y solícito, les informó que la artillería seríad e s c a rgada y puesta al recaudo de la guarnición inglesa en la isla. Los díaspasaron lentamente para los marineros españoles que empeñaron su tiempo ennegociar la salida de la isla, contratando para ello los servicios de alguno delos buques ingleses que fondeaba en Saint George para comerciar con ropas ymanufacturas y cargar tabaco (13). Nuestro narrador nos cuenta, con todo lujode detalles, cómo el gobernador y sus asesores bloquearon continuamenteestos tratos porque tenían la intención de venderles un buque que se construíaen el puerto del mismo Saint George. Finalmente, los ingleses ofrecieronaquella embarcación por 12.000 pesos, extremo que enfureció a los náufragosporque aquella cantidad era totalmente injusta: «...siendo tan pequeño, no debuenas maderas, de mala fabrica y mui poca clavazon». Los oficiales yfuncionarios españoles rechazaron aquella oferta de plano y sostuvieron quepermanecerían en la isla hasta comunicarse con el embajador español en lacorte inglesa. La situación se tornó tensa y los ingleses los amenazaron condejarles de alimentar y, en su caso, si los náufragos provocaban desórdenesserían reprimidos con dureza. Situación complicada, sin duda. Los ingleses

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retomaron las conversaciones rebajando el precio del barco hasta los 7.500pesos, costo que los españoles, presionados, no tuvieron otro remedio queaceptar. Así, después de 104 días de permanencia en la isla Bermuda el navíoadquirido, bautizado como El Salvador, se hizo a la mar el 3 de febrero de1640 con 160 almas a bordo bajo el mando del capitán Francisco Martín.Apenas una semana después, el 9 de febrero de 1640, los 40 náufragos restan-tes se embarcaron en una urca inglesa que regresaba hacia Inglaterra.

Epílogo

Desconocemos el destino final del total de los náufragos de la urca y elpatache de la Armada de la Guardia de la Carrera de Indias porque el docu-mento acaba justo aquí, a la salida de este buque hacia Inglaterra. A u n q u esabemos que el contramaestre de La Viga, Diego González, llegó con bien aEspaña, ya que la Casa de Contratación le pidió que informara sobre los extre-mos de la pérdida del buque (14). Por último, destacamos que los restos de laurca La Viga fueron encontrados por el buceador Ted Tucker en 1959, el cualconfirmó que la mayoría del cargamento y equipo de la embarcación ya habíasido saqueado en tiempos del siniestro (15). Desde entonces, los maderosgastados por el paso del tiempo y la acción del agua y el salitre descasan defi-nitivamente en el fondo del Atlántico, jalonando así, en unión a cientos depecios más, un largo camino de esfuerzo y dolor legado por los marinos espa-ñoles en la unión de España con su imperio de ultramar.

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( 1 ) XIV Congreso AHILA: Europa y América: Paralelismos en la distancia, celebrado enCastellón de la Plana del 20 al 24 de septiembre de 2005 y organizado por la Universitat Jaume I.

( 2 ) EL L I O T T, J. H.: Empires of the Atlantic World. Britain and Spain in America 1492-1830.Versión inglesa, ya en prensa, en Yale University Press. En España será publicada por la EditorialTaurus y verá la luz probablemente en la primavera del año 2007.

(3) El documento de 16 folios fue recopilado por Martín Fernández Navarrete en el siglo XVIIIen Sevilla en la Biblioteca del conde de Águila. Actualmente se encuentra en el Museo Naval deMadrid en el fondo de la colección de documentos del mismo Fernández Navarrete. Número de catá-logo 1.400 (Nav. XXIV. Fol. 300. Dto. 45). Aparecieron publicados en VICENTE VELA, V.: Índice dela colección de documentos de Fernández Navarrete que posee el Museo Naval, Madrid, InstitutoHistórico de Marina, 1946. Más recientemente, han aparecido en un facsímil de esta última obra,publicado por Kraus-Thomson Organization Limited en Nendeln (Liechtenstein), 1971.

( 4 ) En el momento de la redacción del escrito, Juan de Rivera y Saavedra era escribano realdestinado a la Sala del Crimen de la Justicia en la ciudad de Sevilla. Asimismo, ostentaba el cargo denotario de la Sagrada Religión de San Juan.

(5) La organización de la Carrera de Indias necesitó de la implantación de un efectivo sistemade escolta. Éste se garantizaría por la Armada de la Guardia de la Carrera que citamos en este trabajoy que cumplía su misión entre el Caribe y la Península. A su vez, estaba complementada por laArmada de Barlovento, con base en Puerto Rico, y la Armada del Mar del Sur, con puerto en ElCallao.

(6) Embarcación destinada a la carga, bastante ancha especialmente en el centro y cuyo origense encontraba en la tradición constructiva naval del norte de Europa, teniendo su antecedente inme-diato en la coca medieval.

(7) La maltrecha escuadra de Jerónimo Gómez de Sandoval había iniciado su periplo en Sanlú-car el 6 de marzo de 1639, transitando por el puerto de Cádiz desde donde había partido a ultramar el20 de mayo de 1639. Los continuos retrasos obligaron a Gómez de Sandoval a aplazar su partida deCuba hasta después de agosto, lo que aumentaba considerablemente los riesgos de una travesía, yade por sí muy complicada. Después de la pérdida de la La Viga y El Galgo, la flota que protegía(cuatro galeones) y su armada arribaron a Cádiz en tornaviaje el 23 de diciembre de 1639.

(8) La nómina que cita Rivera es la siguiente: veedor general Pedro de Villarreal Arizeta, conta-dor Antonio de Guraya Lezama, alguacil real Gregorio de Cañizares, alférez real Juan de Olazábal,cabo de escuadra Pedro Ruiz de Mármol, el pasajero Sebastián Pérez y otros que no son detallados.

( 9 ) La legua española terrestre correspondía a 5.572,7 metros actuales, mientras que la leguamarítima equivalía a 5.555,55. Desconocemos cuál de las dos referencias utilizaba el escribano Juande Rivera al relatarnos el naufragio pero, como la diferencia no es mucha, hemos redondeado al alza.

( 1 0 ) Bajo esta denominación se encuadra una variada tipología de embarcaciones , pero quemantiene unas características bastante uniformes: pequeño desplazamiento, muy marinero, y utiliza-do en el comercio de cabotaje, asimismo en tareas de aviso y correspondencia.

(11) Ibídem.( 1 2 ) Aunque los marinos españoles ya habían avistado Bermuda desde los primeros años del

quinientos, será a partir de 1609, también como consecuencia del naufragio de un buque inglés, elSea Venture, cuando comience el asentamiento europeo en la isla.

( 1 3 ) Algunos hechos puntuales de su estancia fueron: el domingo 20 de noviembre fallecióAntonio Rodríguez, soldado de Sanlúcar que había estado destinado en La Viga.

( 1 4 ) Archivo General de Indias, Indiferente, 435,L.10, F.117. Fernando Ruiz de Contreras alpresidente de la Casa de Contratación, 22 de mayo 1640.

( 1 5 ) FL Y N N P. Erik: Treasure Hunters: Treasure Hunting Ventures, 2002, World Wide Web,URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University.[Consulta: 22 de diciembre de 2005]. Cfr. También SMITH, R.: New World Shipwrecks, 1500-1800: ACompendium of Site.

TEMAS GENERALES

818 [Junio

L escribir este artículo, la fragata Álvaro de Bazán habráculminado, en su viaje de resistencia, la circunnavegacióndel Globo. Este acontecimiento naval, que por su impor-tancia pasará a los anales de la historia de la Armada, meha hecho considerar, dentro de la totalidad de su derrota,la parte referente al Pacífico, no como detalle de sus nave-gaciones parciales y escalas, sino como una reflexióngeneral que ayude a comprender mejor el papel de Espa-

ña, que por razón de primogenitura hizo que el Pacífico se convirtiese en unmar español.

Para comprender mejor las situaciones que se producen en un determinadomomento conviene siempre retroceder un poco en el tiempo y en el espacio,pues el sujeto histórico depende en muchos casos de causas y sucesos ante-riores.

La presencia de España en el Pacífico no fue casual, como a primera vistapuede parecer. Para llegar a ello, partiremos de la individualidad geográficaespañola dentro del entorno europeo, que hizo que la novel nación se convir-tiese en una realidad histórica.

La situación estratégica de Europa en el siglo XV va a ser el punto de arran-que y de aplicación que multiplicará los esfuerzos derivados de una situaciónque, por lo compleja y complicada, será la razón fundamental de que seproduzcan los grandes descubrimientos geográficos.

Puede decirse que Europa vivía en esos años en un circuito cerrado,aunque parezca lo contrario; y desde una perspectiva global de la historia,totalmente aislada y sin posibilidades de expansión. Por el norte, la capa dehielo del Polo le cerraba por completo el paso a las latitudes septentrionales;por el oeste, seguían los dos Finís Térrea; por el sur, el Mediterráneo conti-nuaba siendo el centro de gravedad del tráfico marítimo, pero con una grandiferencia con el M a re Nostru m romano, pues en aquella época en sus dosorillas, la septentrional y la meridional, regían las mismas leyes, la misma

EL PACÍFICO,UN MAR ESPAÑOL

2007] 819

Hermenegildo FRANCO CASTAÑÓN

lengua y las mismas organizaciones políticas, de forma que la navegación yel intercambio comercial discurrían seguras; pero en el siglo X V, las dosorillas eran enemigas acérrimas, pues desde la conquista de todo el norte deÁfrica por los árabes y su islamización, la navegación y el intercambio debienes era peligroso y siempre muy difícil, de tal forma que hasta los tiem-pos del rey de Castilla, Alfonso XI, que conquistó Gibraltar y Tarifa, el pasodel Estrecho estaba totalmente prohibido a los barcos. Y por el este deEuropa, las comunicaciones con los países orientales, aunque difíciles ylentas, fueron posibles mientras el Imperio bizantino subsistió, pero desdela caída de Constantinopla en manos de los otomanos en 1453 esta débilcomunicación se cerró para Europa. Y aunque algunos países, especialmen-te los venecianos, lucharon por continuar el comercio de la seda, de lasespecies y del oro, la comunicación con Asia central quedó prácticamentevedada para los europeos.

Estos dos hechos, la supresión del comercio de las especias y la drásticadisminución del oro al cerrarse las dos fuentes tradicionales del PróximoOriente y las rutas del desierto, produjeron unas crisis que aprovecharon losportugueses y los castellanos para lanzarse al océano; Portugal hacia África yla India, Castilla hacia América. Se ha culpado a los españoles de su sed deoro durante la conquista y colonización de América. No es del todo cierto;esta sed aurífera era de todos los europeos, pues la escasez del rico metal ennuestro continente lo convertía en el mayor símbolo de poder, y el que loalcanzase se aseguraría prácticamente la hegemonía europea.

En resumen, a finales del siglo XV Europa, encerrada en sí misma, no teníasalida. El Renacimiento no era más que la llegada del final del ciclo históricomedieval. Por ello se puede considerar al año 1492 como crucial, ya que losviajes de los españoles y portugueses abrieron unas áreas de expansión jamássoñadas, que cambiaron por completo las líneas de acción históricas, que selimitaban hasta entonces a la península de Eurasia, hecho que consiguiócambiar la ciencia, las costumbres, el comercio, e hizo nacer en el espíritu delhombre la visión global de la Historia que ha llegado hasta nuestros días, enque prácticamente se ha cerrado este ciclo.

Causas de la expansión marítima española

Bajo un punto de vista marítimo, la situación geográfica de la penínsulaIbérica, avanzada entre dos mares y mirando a dos continentes, va ser laprincipal razón de su creciente importancia y clave en su expansión maríti-ma. Pero todos los sucesos históricos que se derivan de esta posición neta-mente geográfica no hubiesen alcanzado la cota y la importancia que hantenido si la individualidad territorial no hubiese ido acompañada de unaunidad política.

TEMAS GENERALES

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Nada fue casual, como se pretende hacer creer con argumentos de baselógica pero sutil e inexacta, que han llevado en algunos casos a ensombrecerla grandeza de la obra española, pero nunca a borrarla. Y fue así porque laEspaña del siglo XV, junto con Portugal, eran las naciones de Europa mejorpreparadas para la expansión marítima.

En el caso español, la expansión ultramarina se produjo porque las partesde la nueva nación contribuyeron con su propia experiencia. Castilla asumióla dirección por su tradición, ganada con su espíritu de cruzada y mayor densi-dad de población, pero fundamentalmente por su experiencia marítima obteni-da en los años anteriores. La conquista de Canarias por Castilla fue un aconte-cimiento de importancia nunca suficientemente apreciada en la expansiónmarítima española y un vínculo natural entre la reconquista peninsular y laconquista ultramarina.

Aragón aportó su gran experiencia comercial adquirida en la Edad Mediaen sus incursiones por el Mediterráneo y el norte de África. Los mallorquines,con su importante escuela cartográfica, proporcionaron técnicas de un valorincalculable para los levantamientos de planos y cartas. La experiencia degallegos, asturianos, santanderinos y vascos en la pesca de altura en el Atlánti-co los había hecho hábiles pilotos y constructores navales; pero también habíanadquirido experiencia comercial con el auge del comercio lanero establecidocon el norte de Europa, que hizo a los puertos norteños desarrollados yp r ó s p e r o s .

Por otra parte, el avance de la reconquista en la Andalucía occidentalproporcionó a Castilla otro litoral atlántico, cuya capitalidad asumió Sevilla,donde se estableció una fuerte comunidad comercial a partir de su conquistapor Fernando III el Santo, que junto con Cádiz jugaron un papel de vitalimportancia para la economía española y sus relaciones ultramarinas.

Todas estas características de la joven nación española fueron las queproporcionaron un imperio, netamente marítimo por razones geográficas, ynetamente castellano por razones de descubrimiento y colonización; puescomo dice Salvador de Madariaga, «el descubrimiento lo hizo Castilla y noAragón». Así, mientras Fernando el Católico y luego Carlos V viajan por todaEuropa, sus súbditos castellanos, extremeños, andaluces y norteños salencomo enjambres a Occidente a través del océano, volviendo la espalda a Euro-pa y aportando a la historia un Nuevo Mundo.

Y para lograrlo fue necesaria la previa unidad nacional, con las peculiari-dades de descentralización y mando de una de sus partes, Castilla, condiciónésta fundamental que dio a España la supremacía en Europa y que la puso endisposición de afrontar con éxito la empresa ultramarina; fruto, como dice elcapitán de navío Mahan, «de un carácter aventurero, aguerrido, sobrio, sufridoy profundamente patriótico del español».

TEMAS GENERALES

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La importancia de los espacios geopolíticos

En las últimas décadas del siglo X V y primeras del X V I se hizo el másformidable esfuerzo para la ampliación del mundo. Causas de orden materialy moral contribuyeron a determinar la tendencia geopolítica que iba a llevar aEspaña al Nuevo Mundo.

Algunas de estas causas son de orden general; entre ellas, el espíritu delucro y el querer controlar directamente los mercados y las rutas de extremooriente, de donde procedían las especies, la seda y el oro. El afán de enrique-cerse rápidamente inducía a subsistir a los árabes como intermediarios aprove-chados del tránsito de mercancías entre Oriente y Occidente, mucho antes deque los turcos bloquearan los puertos de Egipto y Siria en beneficio propio yexclusivo. Junto al incentivo económico estaba el religioso; el deseo de alcan-zar la fabulosa tierra del preste Juan, de encontrar el Paraíso Terrenal y deconvertir a los indígenas de estas tierras al cristianismo, como reflejo del espí-ritu de cruzada del medioevo, es también importante. Y también el incentivode la aventura, despertado por las narraciones de los viajes y por los mitosprodigiosos de ignoradas tierras (El Dorado), tendrá su papel. Éste es el sujetode los descubrimientos, y sin comprenderlo faltaría el elemento esencial, elmotor de los mismos.

Será el Renacimiento. Y éste el que cree un tipo de hombre particular:independiente, libre, de fuerte personalidad, imaginativo, creador, con espíritude empresa, de aventura heroica y gloriosa y de gran capitán a estilo antiguo,que rompe los marcos intelectuales, sociales y geográficos de la Edad Media,que acepta el peligro por la fama, el renombre y el provecho personal quepueden reportarle.

Finalmente, las posibilidades. Los progresos técnico (cartografía, construc-ción naval, brújula) corren parejos con los adelantos en las concepcionesgeográficas. El mundo de Ptolomeo, esférico y con una distribución equivoca-da de los continentes y océanos, permite fomentar ilusiones sobre nuevas rutasque la realidad irá destruyendo o desvirtuando.

A la vista de todo ello, las diversas causas que confluyen en preparar laépoca de los grandes descubrimientos puede resumirse en una consigna breve:«llegar a las Indias». Para cumplirla, teniendo al mismo tiempo el máximo deprobabilidades de éxito en la empresa, no había en la Europa del siglo X Votros países que los de la península Ibérica. No es posible hablar de circuns-tancias históricas eventuales. Se trata de una verdadera preadaptación deEspaña y Portugal a los descubrimientos y colonización de América, África yel Pacífico; de una realidad geopolítica viva e indiscutible.

La síntesis de los descubrimientos españoles en América, desde el punto devista geopolítico, responde a la distribución de los espacios vitales de aquelcontinente. El contacto de España con América se realiza siguiendo tres direc-ciones fundamentales: la ruta septentrional, que cae fuera del campo óptimo

TEMAS GENERALES

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de las posibilidades hispanas, y las rutas central y meridional, que fueron loscaminos sustanciales de la hispanización del continente americano.

El núcleo fundamental de expansión lo constituye el espacio del Caribe, elcual facilita las tendencias hacia América del Norte por el golfo de México yhacia América del Sur por Panamá. En este sentido, los descubrimientos espa-ñoles ofrecen rumbos divergentes.

Dentro del espacio del Caribe, el núcleo del cual parten las iniciativasgeopolíticas radica en la isla que los descubridores bautizaron con el adecua-dísimo nombre de La Española. Desde los primeros viajes colombinos estaisla se convierte en centro de la colonización; de ella parten las primeras expe-diciones que convirtieron aquel mar en Mare Nostrum hispano. Se actuó sobrePuerto Rico y las pequeñas Antillas, sobre Jamaica y Cuba, y, algo más tarde,sobre la costa opuesta que recibió el nombre de Tierra Firme. También partie-ron de La Española las primeras tentativas de exploración de la costa nortea-mericana de La Florida y Misisipí.

En relación con el núcleo de La Española se crean el cubano y panameño.La intensidad de la corriente que se dirige a la costa del golfo de Dariénconduce directamente al descubrimiento del Mar del Sur y al reconocimientodel papel importantísimo del istmo de Panamá en la geopolítica de América ydel mundo.

El descubrimiento del Pacífico

Núñez de Balboa, al descubrir el Mar del Sur, resolvió el problema delcontinente americano e indicó la posibilidad de una nueva ruta hacia lasMolucas y la India. Y Magallanes puso en contacto las nuevas tierras dePortugal y de España a través de la inmensidad del océano Pacífico.

España descubrió el Pacífico. Pero sus esfuerzos no se limitaron a tenderun surco sobre los mares y a señalar un nuevo camino. A pesar de los límitesfijados por la línea de demarcación de 1494, según los cuales los países e islasde las especias se hallaban exclusivamente en poder de Portugal, y del desgas-te consiguiente al descubrimiento y colonización de América, los españoles selanzaron hacia el Pacífico, partiendo de la costa americana. En este hecho hayque considerar, de un lado, la cristalización de las tendencias naturales deAmérica en dirección a Asia, y por otro, los últimos reflejos de las energíasvitales de la España de finales del siglo XV y principios del XVI, que se van airradiar por el tercer océano.

La acción española en el Pacífico se va a desarrollar aproximadamente enel cuadrilátero Perú-Nuevas Hébridas-Filipinas-México. Los núcleos deexpansión serán los mismos de los grandes descubrimientos americanos:Nueva España y el Perú. El centro de atracción, las Molucas, y más tarde Fili-pinas. En esta zona los navegantes españoles realizan proezas heroicas, a

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menudo olvidadas entre tantasy tantas otras que llenan aque-llos años; otras veces perdidaspara todo recuerdo y todoestudio. Los archipiélagos delas Hawai, Marquesas, Socie-dad, Marshall, Nuevas Hébri-das, Salomón, Carolinas, Pa-laos y Marianas, la isla deNueva Guinea y el continenteaustraliano fueron descubier-tos por los navegantes espa-ñoles.

Las rutas de navegación seamoldaron a las característi-cas del marco del Pacífico(corrientes, zonas de vientosconstantes). Fue notable elhallazgo de la vuelta de Po-niente (Kuro-Sivo), y ellohabía de determinar la ruta dela Nave de Acapulco o Galeón

de Manila, que va a establecer el sistema México-Filipinas como eje consus-tancial del Pacífico durante los siglos XVII, XVIII y parte del XIX.

El Pacífico, esa inmensa cuenca elíptica, cuya superficie oscila entre los150.000 y 170.000 Km2, es el mayor océano del mundo. Sus aguas, efectiva-mente, ocupan algo así como un tercio del globo, y su área supera la de toda lacorteza seca del planeta. Por otra parte, el Pacífico es el océano más profundo ymás vivo y mudable del planeta debido a su riqueza madrepórica y volcánica.

Los españoles que circunnavegaron por primera vez el globo ignoraban lasdimensiones reales del océano descubierto siete años antes por Vasco Núñezde Balboa. Desconocían igualmente los regímenes de vientos y corrientes, asícomo la existencia de grandes zonas sembradas de bajíos coralíferos y atolo-nes orlados por peligrosas barreras madrepóricas. Eran también ajenos a lagran dificultad del regreso al Nuevo Mundo, sólo allanada cuarenta y tantosaños después, tras el tornaviaje de Urdaneta en 1565. Su pobreza en instru-mentos náuticos era sólo comparable a su excepcional olfato marinero y sudinámico entusiasmo.

Para tener una leve idea de cómo España afrontó la exploración del Pacífi-co, en la zona comprendida entre las latitudes de los 40º al norte y al sur de lalínea equinoccial, bastará recordar que en 86 años que corren desde la expedi-ción de Magallanes a la última de Fernández de Quirós quedan descubiertos lamayor parte de los archipiélagos de Oceanía.

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Astrolabio universal hispano de 1553. (Museo Naval).

El Pacífico, mar español

El regreso a Sevilla de losprimeros circunnavegantes dela Victoria al mando de Elcanosugirió, como es natural, repe-tir la expedición hacia elMaluco, que tan esperanzado-res resultados había de produ-cir. A fray Jofre de Loaysa sele encomendó el mando deesta nueva expedición, salidade La Coruña el 24 de julio de1525, y en la que figuró Elca-no como segundo y pilotomayor de la Armada. Sólo lac a p i t a n a, Santa María dela Vi c t o r i a, la San Lesmes, laSanta María del Parr a l y elpatache S a n t i a g o l o g r a r o ndesembocar al Pacífico. Lasfatigas y el escorbuto causaronmuchas bajas, entre ellas la deLoaysa; le sucedió Elcano,que también falleció días mástarde, y a éste, Toribio Alonsode Salazar, quién logró llegara las islas de Los Ladrones(Marianas) y a Mindanao (Filipinas), donde murió. De todos los buques sólola P a rr a l logró llegar a las Célebes, quedándose en estas islas. Fue en estaexpedición cuando se navegó por primera vez todo el ámbito meridional de laMar del Sur.

Hernán Cortés, que como gran capitán tuvo siempre en cuenta la necesidadde la Marina, fundó un astillero, y cuando recibió de Carlos V la orden deaveriguar si desde la Nueva España podría haber derrota práctica hacia elMaluco tenía ya naves para navegar por este mar. Se organizó una expediciónen diciembre de 1527 al mando de Álvaro de Saavedra, que consiguió llegar alas Visayas (Filipinas). Intentó regresar a mediados de 1528, descubriendo lacosta nordeste de la isla de los Papúas (Nueva Guinea) y reconoció algunas delas Filipinas, muriendo en mayo de 1529 sin lograr el regreso.

Los archipiélagos que se iban descubriendo por el Pacífico comenzarona denominarse las islas de Poniente. Para voltearlas y que viese lo quehabía por allí se envió a Ruy López de Villalobos desde el puerto de Navi-

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Fray Andrés de Urdaneta. Óleo de fray Víctor Villán(Colegio de los Padres Agustinos de El Escorial).

dad (México) en 1542. Descubrieron varias islas, entre ellas la de Juan deGaitán (hoy Hawai), recalaron en otras conocidas que llamaron de LosJardines, fondeando finalmente en la de Mindanao (Filipinas), en dondemurió Villalobos. De las cinco naos que formaban la expedición sólo la SanJuan de Letrán continuó descubriendo por la línea equinoccial, y despuésde tocar en Sumatra, Java, Borneo y Goa arribó a Lisboa el 1 de agosto de1 5 4 8 .

La navegación a las islas de Poniente no era del todo difícil, pero se teníapor imposible su tornaviaje a Nueva España. El antiguo piloto de Loaysa,Andrés de Urdaneta, ya fraile agustino, será el que resuelva el problema. El 20 denoviembre de 1564 salió del puerto de Navidad una armada al mandode López de Legazpi, con Urdaneta de piloto mayor, con destino al Maluco,llegando al archipiélago de San Lázaro el 13 de febrero de 1565, que bautiza-ron como Filipinas en honor de Felipe II.

A Urdaneta le rebullía la idea de que más interesante que descubrir islas ytierras era hallar la derrota adecuada para regresar a México; navegó alnordeste para ganar en latitud, y llegado a los 39º Norte encontró vientoslargos, que con toda comodidad les llevaron a recalar por California, entrandoen Acapulco el 8 de octubre de 1567, después de 129 singladuras. La ansiadavuelta de Poniente estaba descubierta.

Al mismo tiempo, el patache de Alonso de Arellano, que descubrió lasMarshall y reconoció las Carolinas y Palaos, navegó siguiendo la costade China, hasta los 47º de latitud Norte, y con vientos largos pudieron navegaral este y arribar al puerto de Navidad (México) el 2 de agosto de 1567. Justoes reconocer lo asombroso de este viaje con un barquichuelo de 40 toneladas,al que un historiador califica de los más atrevidos que registra la historia de lanavegación.

Desde tiempo inmemorial existía entre los indios del Perú la creencia deque muy a poniente había unas islas con riquezas tan fabulosas que los espa-ñoles, por extraño raciocinio, relacionaron con las Salomón, y que tentabanlas inquietudes de los pilotos de El Callao.

Álvaro de Mendaña obtuvo capitulación para descubrirlas, y llevandocomo segundo a Pedro Sarmiento de Gamboa y Hernán Gallego por pilotomayor, salió con una armada el 19 de noviembre de 1567, descubriendo lasislas de Flores, Salomón y Guadalcanal, regresando desde Carolinas por los32º Norte a la costa de California en enero de 1569.

Hubo en estos años muchas expediciones clandestinas, tan poco conocidascomo incluso las permitidas por el virreinato del Perú, con documentaciónmucho menos precisa que las que se organizaban en Sevilla. Entre ellas la deun vecino de Lima, Juan Fernández, que en 1574 descubrió la isla de sunombre. Años más tarde hay que reseñar otra del mismo protagonista, en laque descubrió lo que muchísimos años después denominarían los holandesesNueva Zelanda y parte de la costa oeste de Australia.

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En 1595, nombrado Mendaña capitán general de las Salomón, salió de ElCallao el 19 de abril con una armada que llevaba familias para poblarlas. Ibatambién Isabel de Barreto, su esposa, y como piloto, Pedro Fernández de Quirós.

Hicieron análoga derrota a la efectuada en 1567. Hallaron una isla y luegootras, que bautizaron Marquesas de Mendoza, por la esposa del virrey DiegoHurtado de Mendoza. Surgieron enfermedades que aumentaron las muertes,entre ellas la del propio Mendaña, que nombró a su mujer sucesora en elmando, quien determinó abandonar las Salomón y navegar en demanda deManila, donde arribaron el 11 de febrero de 1596 tras penosísimo viaje, en elque doña Isabel de Barreto se acreditó de mandona y de fuerte carácter.Quirós regresó a América el 23 de enero de 1597, haciéndolo en el puerto deAcapulco. Vuelto a Lima, organizó otra expedición en 1605 para proseguir lajornada de las Salomón.

Fue en demanda de las Marquesas; no lograron avistarlas, pero descubrie-ron más de 50 nuevas islas. En una de ellas, que bautizó Austrialia del EspírituSanto (por la casa de Austria), fundó la ciudad de Nueva Jerusalén. Prontolevaron anclas y arrumbaron al norte para regresar por California, después decapear malísimos tiempos.

Su segundo, Vaéz de Torres, que se había separado por los malos tiempos,al no encontrar a Quirós, prosiguió explorando a poniente, recorriendo lacosta sur de Nueva Guinea y descubriendo el estrecho por él llamado deTorres, al norte de la Magna Margarita: Australia, la mayor isla del mundo.Aunque como manifestó Torres no lograron verle la coronilla al Polo, comodeseaban, llegaron a Manila después de no pocos sufrimientos.

El último de los continentes quedó descubierto, y por curiosa casualidad lapresentida tierra austral —Australia— fue precedida por el nombre casi idén-tico de Austrialia.

Todos los descubrimientos sucintamente relatados tuvieron un apoyofundamental en las costas de los virreinatos de Nueva España y Perú. Multitudde expediciones iniciales para la exploración y conocimiento de sus costas seorganizaron en sus puertos. Pero también hubo otras que se organizaron en laPenínsula.

No finalizaron los viajes españoles de exploración una vez determinado elmarco principal del Mar del Sur. Durante los siglos XVI y XVII, expedicionespor aguas de Chile y de la alta California determinaron y fueron la base deotros posteriores llevados a cabo por la Real Armada en el XVIII y principiosdel XIX.

A los nombres de Sebastián Vizcaíno, Pedro de Valdivia, Ladrillero, Anto-nio de Vea y otros, es preciso añadir los de los oficiales de la Armada JuanPérez, Bruno Hezeta, Juan de Ayala, Francisco Mourelle, Bodega y Cuadra,Arteaga, Esteban Martínez, Gonzalo de Haro, Malaspina, Cayetano Va l d é s ,Cosme Damián Churruca, Jacinto Caamaño, José Quimper, José de Busta-mante, Dionisio Alcalá-Galiano...

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Se levantaron cartas y planos desde el estrecho de Magallanes hasta el deBering, con lo que se determinó el límite americano del Océano. Por otraparte, en el Extremo Oriente se dieron la mano las expansiones marítimas deEspaña y Portugal. Los portugueses tuvieron en su poder la llave del sistemageopolítico oriental: Malaca-Singapur; España, su centro estratégico: Fili-pinas.

Sin embargo, las conquistas holandesas del siglo XVII arruinaron el imperiocolonial portugués en Asia. Pero las Filipinas resistieron sus acometidas comohabían hecho frente a otros peligros (piratería china y japonesa). Núcleo deresistencia sobre las Molucas, Borneo y el continente, tal fue y continúa sien-do el papel de aquel archipiélago que, por un extraño avatar, es la torre devigía que América parece haber establecido frente a las costas de Asia en elPacífico.

Por otra parte, la independencia de los países hispano-americanos aisló lasposesiones de España en el Pacífico. Las Filipinas y los demás archipiélagosque aún pertenecían a España despertaron las ambiciones entre las potenciasque se disputaban la hegemonía sobre sus aguas. La pérdida de las coloniasespañolas del Pacífico, la España oceánica: Filipinas, Marianas, Carolinas yPalaos, con capital en Manila, no se motivó sustancialmente en diferencias defondo entre ellas y la metrópoli, ni aun en la decrepitud del Estado español de

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finales del siglo X I X.Causa esencial del fenó-meno que debía regis-trarse tarde o tempranofue el valor decisivoque adquirieron las Fili-pinas con respecto a lasexpansiones del Japón,de Inglaterra y de losEstados Unidos.

Hasta muy entradoel siglo XIX ningún peli-gro amenazó a Filipi-nas, salvo las continuasluchas que sostuvoEspaña con los piratasmahometanos que desdeel sur del archipiélagotuvieron entretenida a laArmada en su erradica-ción. La defensa, loslevantamientos hidro-gráficos y el conoci-miento geográfico delas islas fueron tarea principal en el Apostadero de Filipinas, que completaronlos límites del glacis de seguridad que fueron las Filipinas frente al continenteasiático.

Las consecuencias de la guerra hispano-americana fueron el final de lapresencia de España en el Pacífico, mar español por razón de descubrimientoy exploración, y cuyo control mantuvo durante cuatro siglos casi en su totali-dad, debido sin duda a su conocimiento y por derecho de primogenitura.

TEMAS GENERALES

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Llegada de Elcano a España. Óleo de Elías Salavería.(Museo Naval).

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SERVICIO DE GUARDACOSTAS.—«Escampavías, embarcación tripulada por quincehombres, armados de Maüser, a las órdenes de un contramaestre. Se destina al servicio del lito-ral, ya para hacer cumplir á las barcas pescadoras las leyes que rigen sobre la pesca, comotambién para la persecución del contrabando. Dependen de los cañoneros que están en los puer-

tos, en la zona á que aquéllos, respectivamente, corresponden». (Foto: colección Alía Plana).

Introducción

L leer en la REVISTA GENERAL DE MARINA de noviembredel 2006 el artículo «Cuarenta años de historia de laCompañía de Carros», observé un error en el primerpárrafo del apartado Reseña histórica, cuando dice:«Estos carros quedarían encuadrados dentro del entoncesGrupo Especial del Tercio de Armada», porque lo correcto

es decir que quedaron integrados en «el Grupo de Apoyo del Grupo Especialde Infantería de Marina».

Esto me hizo pensar que el Grupo Especial de Infantería de Marina(GRUPESP), cuando nos encontramos a medio siglo de su creación y dada sucorta vida (no llegó a los doce años), aunque fue una etapa crucial de notable

2007] 831

Joaquín J. PIÑEIRO CARNEIROGeneral de brigada de Infantería de Marina

EL GRUPO ESPECIALDE INFANTERÍA DE MARINA

TE M A SP ROF E S I ONAL E S

importancia que culminó con éxito, parece estar confuso o diluido en lasbrumas del recuerdo, incluso entre personas pertenecientes al Cuerpo. Ello meincitó a hacer una síntesis de lo que fue esa unidad, cuya creación constituyóel primer paso orgánico para rescatar la misión anfibia de nuestra Infantería deMarina.

Origen y organización

El GRUPESP fue creado por Decreto de 3 de octubre de 1957 y, bajo elmando de un general de brigada de Infantería de Marina con el apoyo de unEstado Mayor, encuadró al Tercio del Sur (TERSUR) y a la Escuela de A p l i-cación de Infantería de Marina (EAIM), que continuaron desempeñandosus cometidos específicos, pero abordando, en común, una nueva tarea: elestudio y la experimentación de la doctrina y el empleo táctico de la Infante-ría de Marina en la guerra anfibia, así como la organización, armamento yequipo de sus unidades. Además, se convirtió en centro de instrucción parala totalidad de los reclutas de Infantería de Marina a su ingreso en la A r-m a d a .

TEMAS PROFESIONALES

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Descarga de material del TEAR en el campo de adiestramiento Sierra del Retín.(Foto: F. M.ª de la Cuesta Márquez).

Para completar su organización recibió una compañía de fusiles de cadauno de los restantes Tercios (Norte, Levante y Baleares), así como la Compa-ñía de Escaladores Anfibios del Tercio del Norte.

Contaba con el armamento y los medios de ayuda militar que estabanllegando de los Estados Unidos por los acuerdos de cooperación: lanzacohe-tes, lanzallamas, cañones sin retroceso, ametralladoras antiaéreas cuádruples,morteros pesados, detectores de minas, equipos radio y telefónicos, vehículostodoterreno (jeeps y camiones), camiones anfibios, etc. Después llegarían lostractores anfibios LVT-4, los carros de combate M-48, los obuses autopropul-sados 105/23...

Con la incorporaciónde nuevos medios yarmamentos fueron na-ciendo unidades en elG R U P E S P, y en el año1960 tuvo una reorgani-zación que dio origen ala creación del Grupode Apoyo, en el cualquedaron encuadradastodas las unidades deapoyo de combate y deapoyo logístico.

Aunque en esosmomentos la Infanteríade Marina no habíarecuperado oficialmentesu misión en la guerraanfibia, de hecho síhabía sucedido, y elG R U P E S P constituía laFuerza de Desembarcodel Cuerpo.

Actividades realizadas

Desde el primer mo-mento el GRUPESPmantuvo una intensaactividad, tanto en laejecución de ejerciciosde adiestramiento como

TEMAS PROFESIONALES

2007] 833

Tiro de AMP 12,7 en Cerro Muriano (Córdoba).(Foto: C. García de Paredes).

en el estudio de la doctrina anfibia, el empleo táctico de las unidades y suorganización para las operaciones anfibias.

El GRUPESP no estuvo solo; contó con la contribución imprescindible parala Fuerza Anfibia de otras unidades de la Armada, que no sólo participaron e nejercicios y en el estudio de la doctrina para las operaciones anfibias, sino queasumieron la necesaria mentalización para desempeñar eficazmente el rol anfi-bio. En la memoria guardamos los precarios inicios del Grupo de Desembarco,que por O. M. de noviembre de 1959 pasó a denominarse Agrupación A n f i b i a ,y en 1961, tras la incorporación de los buques anfibios LSM, pasó a dependerde la Agrupación Naval del Estrecho, transformándose en el Mando Anfibio en1965 con la llegada de los transportes de asalto TA - 11 A r a g ó n y TA-21 C a s t i -l l a. Otra unidad a recordar es la Flotilla de Helicópteros, que desde el primermomento proporcionó también continuadamente su apoyo.

Además de los ejercicios de adiestramiento propios de las unidades delGRUPESP, entre 1957 y 1969 se realizaron 110 actividades de adiestramientoprogramadas por el EMA, de las que 77 fueron de carácter anfibio. Algunasde esas actividades fueron las siguientes:

— Ejercicio ALIF (junio 1958), primero en el que el planeamiento anfi-bio se hizo con doctrina OTAN.

— E j e rcicios TIGRE A y B (octubre 1958), de tiro real con las armasrecientemente incorporadas (cañones sin retroceso y ametralladorasantiaéreas cuádruples).

— Ejercicio GRANADA (febrero 1959); fue el primer desembarco anfibiocon la VI Flota de los Estados Unidos.

— E j e rcicio OTO Ñ O (noviembre 1959), de embarque y trasbordo devehículos desde el buque de transporte Almirante Lobo a las lanchas ybarcazas de desembarco.

— E j e rcicio LOIS (junio 1960), primero con Centro Coordinador deFuegos de Apoyo (FSCC.)

— Operación FOCA (junio 1961), primero en el que se aplicó la Doctri-na provisional para Operaciones anfibias (CT-8), que era nuestra adap-tación de la ATP-8 de la OTAN. Fue el primer ejercicio conjunto conlos Ejércitos de Tierra y del Aire en que participaron con un grupo decombate y con unidades aéreas, respectivamente.

— Ejercicio PATO I (mayo 1963), en el que se realizó por primera vezfuego real contra costa de buques y aviones, en apoyo a la operaciónanfibia.

— Ejercicio ANFIBEX I (septiembre 1963), en el que la Fuerza AnfibiaOperativa (FAO) organizó por primera vez grupos de ataque con suscorrespondientes grupos de desembarco.

— Ejercicio MEDLANDEX (diciembre 1963), en el que actuó por prime-ra vez un equipo de arbitraje y valoración.

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— E j e rcicios ANFIBEX II (febrero, marzo y junio 1964), dedicados aaspectos parciales (carga, transporte, movimiento buque-costa, apoyoaéreo, reembarque, etc.) El realizado en febrero se hizo con fuerterompiente, lo que dio mucha experiencia en la recuperación de ve-hículos a la Unidad de Organización y Movimiento en Playa (OMP).

— Operación STEEL PIKE (octubre 1964), importante ejercicio anfibiohispano-norteamericano, en el que pudimos contar con los apoyos deequipos y medios de la Infantería de Marina de los Estados Unidos(participaron 25.000 marines). La Infantería de Marina española actuócon un batallón reforzado de desembarco (BRD), en el que estabaintegrada una sección de carros de combate M-47 y una batería deartillería del Ejército de Tierra.

— Ejercicio ALMEREX I (diciembre 1965), los zapadores anfibios fueronlanzados desde helicópteros para hacer el informe SUROB.

— E j e rcicio ONUBEX II (mayo, 1966), se suministraron las primerasraciones de combate confeccionadas por la Armada.

— E j e rcicio ATLANTIDE 67 (febrero, 1967), primer ejercicio anfibiohispano-francés con mando español de la Fuerza de Desembarco.

— E j e rcicio CARBOLANDEX I (diciembre 1967), primera vez que lafuerza de desembarco combinada hispano-norteamericana estuvo bajoel mando de un general de Infantería de Marina español, con un Esta-do Mayor combinado.

— Ejercicio SUR 69 (febrero 1969), primero en el que se llevó a cabo porfuerzas del Ejército de Tierra un completo cruce de la cabeza de playaconquistada y defendida por la Infantería de Marina.

Quedan muchos ejercicios por mencionar (los CANAREX, A L B O R E X ,MAR DE ALBORÁN, los SOTO M AYOR, etc.), todos importantes como expe-riencia y fuente de enseñanza. Ese trabajo, incesante y duro, que llevó a cabocon total entrega e ilusión el Grupo Especial de Infantería de Marina, en estre-cha unión con el Mando Anfibio, permitió alcanzar un alto grado de adiestra-miento. Otros aspectos a reseñar fueron:

— Los frecuentes embarques de jefes y oficiales del GRUPESP en laVI Flota de los Estados Unidos, que constituyeron un continuo trans-vase de información y de experiencia.

— Los numerosos cursos que se realizaban en los Estados Unidos parajefes, oficiales y suboficiales del Cuerpo, que una vez finalizados erandestinados a las unidades del GRUPESP.

— Equipos móviles de adiestramiento de la Infantería de Marina de losEstados Unidos vinieron a impartir diversos cursos monográficos(Planeamiento anfibio, Comunicaciones, Logística, Carros de comba-te, Artillería, etc.). Constituyeron una notable ayuda para avanzar con

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rapidez en la tarea asignada y para utilizar los nuevo medios y elarmamento que se iban recibiendo.

— La traducción y difusión de reglamentos y manuales puso al alcancede todo el personal el conocimiento de las tácticas, métodos y organi-zaciones que se estaban desarrollando. También se doblaron algunaspelículas de instrucción.

— Los ciclos de conferencias para difundir la doctrina anfibia, las accio-nes de planeamiento, la organización y el desarrollo del asalto anfibio,el empleo táctico de las unidades, etc., iban dirigidos no sólo al perso-nal de Infantería de Marina, sino al de la Armada en general, especial-mente al destinado en la Flota y en la Flotilla de Helicópteros.

— La EAIM fue incorporando todas estas materias en sus planes de estu-dios.

Finalmente cabe destacar que el GRUPESP actuó en operaciones reales enla campaña de Ifni-Sáhara en 1958 y 1959 con una compañía reforzada, quese hizo cargo de la defensa de la cabeza de playa de El Aaiún y de los destaca-mentos de cabo Bojador y de La Güera. También, en 1969, sus fuerzas estu-vieron presentes en las evacuaciones de Guinea Ecuatorial.

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(Foto: J. Máiz Sanz).

Mandos del GrupoEspecial de Infan-tería de Marina

Los generales debrigada de Infantería deMarina que ejercieronel mando del GRU-P E S P fueron los si-guientes:

— Vicente de JuanGómez (06-11-1957 al08-02-1960).

— José Aguilera yPardo de Donlebún (08-02-1960 al 11 - 0 2 - 1 9 6 5 ) .

— José EnriqueRivas Fabal (11 - 0 2 -1965 al 22-02-1966).

— Fernando de laCruz Lacaci (23-02-1966 al 19-11-1966).

— Francisco Martí-nez de Galinsoga y Ros( 1 9 - 11-1966 al 31-07-1969).

Los coroneles de Infantería de Marina que ejercieron el mando delTERSUR durante la existencia del GRUPESP fueron:

— Luis López Álvarez (hasta el 12-04-1958).— Francisco Mas Zandalinas (12-04-1958 al 22-06-1962).— Pedro Curiel Palazuelos (22-06-1962 al 09-03-1966).— Ricardo Pita y de Ponte (09-03-1966 al 12-09-1067).— Miguel López Vera (12-09-1967 al 11-03-1969).— Carlos Arriaga y de Guzmán (11-03-1969 al 19-07-1969).

Los coroneles de Infantería de Marina que fueron directores de la EAIMdurante su encuadramiento en el GRUPESP fueron:

— Julián Arana Irurita (hasta el 20-12-1958).

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(Foto: A. Esteban Ceballos).

— Antonio Ristori Fernández (20-12-1958 al 06-11-1965).— Ramón García Ráez (06-11-1965 al 06-05-1967).— Luis Pérez Manso (06-05-1967 al 08-11-1968).— Francisco Vázquez Domínguez (08-11-1968 al 19-07-1969).

Los mandos que tuvo el Grupo de Apoyo fueron los siguientes:

— Teniente coronel de Infantería de Marina Juan Galán Cano (18-05-1960 al 31-07-1962).

— Comandante de Infantería de Marina José M.a Millán Sevilla (31-07-1962 al 24-07-1963).

— Teniente coronel de Infantería de Marina Francisco García Ráez (24-07-1063 al 09-11-1964).

— Coronel de Infantería de Marina Francisco Martínez de Galinsoga yRos (09-11-1964 al 18-11-1966).

— Coronel de Infantería de Marina Arturo Cañas Conesa (09-12-1966 al28-06-1968).

— Coronel de I. de M. Francisco García Ráez (28-06-1968 al 09-09-1969).

Creación del Tercio de Armada

El Tercio de Armada (TEAR) fue creado en virtud del Decreto 1148/68 de21 de mayo «Reorganización de la Infantería de Marina», completado por laOrden Ministerial de 13 de enero de 1970, que le devolvía al Cuerpo sumisión anfibia original, y la Fuerza de Desembarco pasó a ser el núcleo funda-mental de la Infantería de Marina, a la que se definió como un «Cuerpo detropas especiales».

El nacimiento del TEAR sucedió un año después, el 19 de julio de 1969, yencuadró a la mayoría de las unidades del GRUPESP, que quedó disuelto.Desde ese momento, el TERSUR y la EAIM se reorganizaron e independiza-ron, continuando desarrollando sus respectivos y específicos cometidos.

El TEAR, bajo el mando de un general de brigada de Infantería de Marina,quedó constituido por el Cuartel General, la Agrupación de Desembarco, laAgrupación de Apoyo de Combate y la Agrupación de Apoyo Logístico (lasdos últimas agrupaciones encuadraron las unidades que tenía el Grupo deApoyo, que desapareció).

Consideración final

La historia del Grupo Especial de Infantería de Marina fue breve en eltiempo pero muy intensa en su actividad, que se inició partiendo prácticamen-

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te de cero. Ese periodo se vivió por parte de todo su personal con elevadamoral, enorme ilusión y una gran dedicación; era lo que requerían la impor-tancia y trascendencia de la misión encomendada. Cumplió plenamente todossus cometidos y alcanzó fructíferos resultados, que se vieron coronados con laansiada confirmación de la misión anfibia de la Infantería de Marina. ElGrupo Especial de Infantería de Marina fue realmente la unidad matriz en laque se gestó el Tercio de Armada..

BIBLIOGRAFÍA

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Tercera edición (aumentada y corregida). Madrid. Editorial Naval. Nov. 1985.

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En la mañana del 29 de marzo, en aguas del saco de Cádiz, con ocasión de un adiestramientodel buque y calificación de pilotos, se alcanzaron las 6.000 tomas de helicópteros en la cubiertadel G a l i c i a. El personal de los trozos de Seguridad Interior posó en esta peculiar formación

para dejar constancia de tan significativa cifra. (Foto: J. García Monge).

En algún lugar del Mediterráneo

N algún lugar del Mediterráneo, a las 1356, uno de los tripu-lantes de un pesquero destartalado baja sus prismáticos,toma una demora y distancia desde su radar y anota unaposición GPS. A continuación, toma el teléfono satélite y, alser contestado, suministra esa información. Una vez quefinaliza la llamada, ayuda a su compañero a terminar de

recoger las redes y pone rumbo hacia su puerto de origen, a no muchas millasal sur.

A 64 millas a levante, dos corbetas Tarantul, muy próximas a la línea decosta, disparan una salva de ocho misiles antibuque SS-N-22 Sunburn, parajusto después poner rumbo este y alejarse a 38 nudos.

Sobrevolando el mar a muy baja altura, arañando casi su superficie, losmisiles recorren las primeras 55 millas en menos de dos minutos. Casi a las1400, en el CIC de la fragata clase Álvaro de Bazán, que escolta al portaavio-nes Príncipe de Asturias, se detecta el primero de los contactos que se aproxi-man a mach 3 a una altura de 25 pies por su aleta de babor. Pronto se vanmultiplicando, algunos parecen que van a cortarle la proa, mientras otros sedirigen directamente hacia la fragata.

La reacción tiene que ser y es inmediata, la proa se envuelve en el humoque acompaña el lanzamiento de los numerosos misiles SM-2, pero los cuatroque enfilan hacia la fragata sólo requieren 25 segundos para llegar hasta ella.Sólo tres son abatidos, y un misil de cuatro toneladas hace impacto. Un radarSPY deja de funcionar.

A 1401, a tres millas al NW, un TAO intenta que el portaaviones reaccioneante los misiles. Al estruendo del fuego del montaje Meroka de la aleta de

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Luis de MEDINA REDONDO

DEFENSA ANTIMISILEN LA ARMADA:

¿UNA ASIGNATURA APROBADA?

estribor sigue el mucho más atronador y escalofriante de los impactos de tresmisiles.

Los informes de daños son abrumadores. Dos de los buques más importan-tes de la Armada, incluyendo la unidad aérea embarcada, están viéndoseenvueltos en llamas. El número de bajas humanas se cifra rápidamente en 300personas, existiendo además un desgraciadamente alto número de desapareci-dos que hacen temer que empeoren.

Primeras impresiones

Este escenario tan catastrófico expuesto de forma un tanto dramática,afortunadamente ficticio, no deja de tener dosis de realismo nada desdeña-bles. Si hubiera ocurrido. preguntémonos qué es lo que habría fallado. ¿Eladiestramiento de los buques? ¿Su reacción? En mi opinión, abatir tres misi-les rozaolas a mach 3 en menos de 25 segundos sería más que excelente. Yconseguir con un sistema de defensa de punto antimisil eliminar al menosuno de cuatro misiles, que cierran distancias justamente por una mismademora para saturar la defensa, también es mucho más que aceptable. Enton-ces, ¿cuál es el fallo?

La amenaza define la defensa. Primero, identificación de la amenaza

La principal amenaza para los buques de superficie sigue siendo los misi-les antibuque (ASSM). Desde los Exocet que atacaron a la fragata HMS Shef -field en las Malvinas, pasando por los que impactaron en la USS Stark en elgolfo Pérsico, llegamos al más reciente caso del verano de 2006, el ataque conmisiles C-802 a la corbeta israelí Saar V en el último conflicto bélico entre elEstado israelí e Hizbulá.

Evidentemente, frente a misiles superficie-superficie «viejos», como elExocet o el C-201, con una velocidad mach 0,9, la más que sobrada capacidadde las fragatas clase Álvaro de Bazán permite casi asegurar un 100 por 100 deprobabilidad de éxito, o cuando menos rozarlo. Pero con misiles más moder-nos y rápidos, disparados en salva, como el SS-N-19 Shipwreck, de 1,6 mach(algunas fuentes lo elevan a 2 ó 2,5 mach), o el SS-N-22 Sunburn, de tresMach, los tiempos disponibles para combatir esa amenaza se reducen a nive-les marginales. Incluso, volviendo al ejemplo de la corbeta israelí, un misil C-802 disparado a menos de 12 millas, aunque su velocidad sea subsónica, nodeja mucho tiempo para reaccionar.

Si bien es cierto que la mayoría de los potenciales enemigos que empleanASSM disponen de misiles de primera generación mejorados, como el SS-N-2-C/D Styx (velocidad 0,9 mach, con un alcance que supera ligeramente las

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50 millas), o el SS-N-9 Siren (también 0,9 mach, alcance de 60 millas),también es cierto que éstos pueden ser mejorados o reemplazados por la másmoderna tecnología en armamento antibuque con facilidad. Éstos son losShipwreck o Sunburn, ya mencionados, pero también el SS-N-25 Sapless (1),de 0,9 mach y con un alcance mínimo de 2,5 y máximo de 70 millas (algunasfuentes lo aumentan a 80). Este último, además, compensa esa menor veloci-dad con un tamaño menor, que se puede traducir en una probablemente menorsuperficie equivalente radar y en un aumento de disponibilidad del 400 por100, ya que es un contenedor cuádruple el que sustituye a cada uno de los queusan los misiles más antiguos.

Y todo eso sin contar misiles lanzados desde plataformas aéreas que, sibien los Harpoon y Exocet son los más comunes, no hay que olvidar al AS-4Kitchen, de guiado inercial con capacidad radar activo/pasivo, cuyo alcancellega las 200 millas.

Buscando el origen de la amenaza

Hay dos opciones principales para plataformas lanzadoras: las aéreas y lasde superficie. No es previsible, a corto o medio plazo, que los potencialesenemigos dispongan de submarinos con capacidad SSM. Tampoco deberíandescartarse los lanzamientos hechos desde costa.

El caso de las aeronaves no es un tema nuevo. Es más, los ejemplos de lasMalvinas y el golfo Pérsico, sufridos por británicos y estadounidenses respec-tivamente, fueron los lanzamientos de misiles desde aviones Mirage.

Sin embargo, en el caso de buques de superficie, sí que estamos ante uncaso donde la tecnología está siendo aprovechada por esos posibles adversa-rios. Aquí hay que tener en cuenta que la mayoría de sus unidades son de laentidad de patrulleros, a lo sumo corbetas, ya que pueden ser adquiridos enmayor número comparado con unidades de mayor entidad. Quizá es por elloque habría que considerarlos algo más seriamente, y por lo que me extenderémás sobre ellos.

Localizado el origen de la amenaza: buques lanzamisiles de pequeñoporte

Liberados de los requerimientos que la permanencia prolongada en la marexige a los buques de mayor tonelaje, estas unidades pueden concentrar unagran proporción de su tonelaje en armamento y sistemas de armas ofensivos.

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(1) Otra denominación para este misil, según fuentes distintas, es Uran.

Es más, una corbeta o patrullero de unas 500 toneladas puede disponer demayor número de misiles que una fragata clase Santa María. Esto les convier-te en una amenaza nada desdeñable, a la que añadir una velocidad superior ala de la mayoría de las unidades de mayor porte.

A día de hoy, retomando el ejemplo del Mediterráneo, los países no aliadosdisponen de buques de este tipo de primera generación. El caso de la Koni o laOsa II, por citar algunas, son un claro ejemplo. Pero también disponen deotras más modernas, como las corbetas clase Nanuchka o Combattante, ya desegunda generación.

Hasta fechas relativamente recientes, el punto débil de estas plataformashabían sido la capacidad más allá de horizonte y la coordinación. No obstante,ese talón de Aquiles ha desaparecido prácticamente gracias a la revolucióntecnológica en informática y comunicaciones, tanto las que entran en elcampo militar como en el comercial, más barato y fácil de adquirir todavía.En el entorno litoral, y al menos en el entorno mediterráneo en su conjunto, laalta densidad de pesqueros, mercantes o embarcaciones de recreo añadeademás un elevado número de posibles unidades que pasen información delblanco a las plataformas lanzadoras con un simple radar de navegación, unGPS y un teléfono.

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Fotografía de patrulleros turcos en puerto. Obsérvense las canastas de misiles a popa y losmontajes de artillería. (Foto de la colección particular del autor).

Enfrentarse a la amenaza

Superar el primer impacto de un misil no debe ser una opción. Un solomisil SS-N-22 puede dejar totalmente fuera de combate, si es que no llega ahundirlo, a cualquier escolta. Dos impactos sobre cualquiera de las unidadesvaliosas de la Flota aseguran el fracaso de la misión y harían dudar seriamentede las posibilidades de supervivencia de esos buques. Además, a todo ellohabría que añadir un coste humano elevado. El que los misiles hagan impactosupone una victoria militar, psicológica y política del enemigo, aunque sea alprecio de perder también las plataformas atacantes una vez hecho el lanza-miento.

Hay únicamente dos opciones para hacer frente a esa amenaza, tan impre-decible como a veces inesperada, que puede ser un misil antibuque: retraersea una postura defensiva, confiando ciegamente en el sistema Aegis y en lasarmas de defensa de punto para destruir los misiles en vuelo, o una posturaofensiva que lleve a la destrucción de las plataformas enemigas antes de quepuedan abrir fuego.

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Alcances de unmisil a 0,9 machdisparado desdeun patrullero des-de la costa africa-na en el mar deAlborán.

Alcances de un misil subsónico lanzado por un patrullero enmascarado en la costa sur del Marde Alborán en los primeros minutos de vuelo. Se puede apreciar con este ejemplo la peligrosi-

dad de este arma en un entorno litoral.

La primera opción es, a mi juicio, innecesariamente arriesgada. Sería pocomenos que permitir posicionarse a un avión enemigo que vuele bajo el hori-zonte radar de un SPY-D, obtener la información a través de otras unidades yabrir fuego. A una unidad de superficie enemiga también le permitiría elegir elmomento, el lugar y el blanco. Con unas mínimas nociones de propagaciónradar, considerando la refracción en la atmósfera estándar y la geometría típi-ca de un lóbulo de radiación, es fácil comprender que la detección del misil seproduce a distancias indeseablemente cortas, comprimiendo terriblemente lostiempos de empleo de SM-2 y pasando del máximo alcance del Meroka alimpacto en menos tiempo del que se tarda en leer las dos últimas líneas.

La segunda opción, combatir la amenaza en su origen, evitar que llegue amaterializarse, parece la más segura. No hay mejor defensa que un buenataque. La detección, localización y seguimiento de las plataformas enemigas,así como el que sean cubiertas por unidades propias con capacidad suficientepara destruirlas o dejarlas fuera de combate si se aprecia intención hostil, danmayor confianza en la propia supervivencia y en el éxito de la misión. Hayque reconocer que, en el caso de un entorno litoral, la dificultad aumenta,sobre todo si se recuerda el caso de la corbeta israelí en la que el misil fuedisparado desde la costa. Efectivamente, es un escenario mucho más comple-jo, pero el concepto original sigue siendo válido.

Así pues, visto lo anterior, tener sometidas a un férreo control a esas plata-formas es un primer paso para asegurar el éxito. Conseguirlo no es tan simple.Si se plantea el caso, por ejemplo, de la Osa II con sus SS-N-2D, misiles deprimera generación modernizados, teniendo en cuenta su radio de alcance, elárea alrededor de la fuerza a vigilar sería de más de 9.000 millas cuadradas sino hubiera costa que lo limitase. Y eso sin añadir el factor de la velocidad dela plataforma, por no hablar de misiles de mayor alcance. Las cifras tan gran-des de distancia y de superficie hacen que la vigilancia se convierta en unatarea nada sencilla.

Claves para el éxito

Partiendo de la premisa de que lo mejor que tiene la Armada en relación ala amenaza ASSM es la fragata clase Álvaro de Bazán, y que debe ser esteescolta la columna vertebral de la defensa, hay una serie de aspectos quepueden ser de interés:

Necesidad de una vigilancia sostenida.—El uso de ASSM contra una fuer-za defendida por un Aegis será, probablemente, un ataque masivo y porsorpresa, lanzado con la esperanza de saturar las defensas. Una vez que ellanzamiento se ha efectuado, las probabilidades de éxito del ataque son muyelevadas. Hay que evitar caer en la complacencia que viene de disponer del

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mejor tipo de escolta del mundo para no olvidar y respetar las capacidades delos misiles enemigos.

Buscar la amenaza sin perder de vista la vigilancia alrededor de la fuerza,combatiéndola antes del lanzamiento de sus armas, parece por lógica la líneade acción más eficaz.

Asignar medios para la misión.—Algunos de los medios de los que dispo-ne la Armada pueden no ser los más adecuados. Las unidades de superficietienen unos sensores con alcances demasiado cortos para cubrir todas esasáreas. Además, los misiles AGM-84 no superan ampliamente a los que puedelanzar el enemigo. Por ello hay que recurrir al uso de plataformas aéreas.

Un excelente medio aéreo es el SH-60B de la Décima Escuadrilla; disponede un radar APS-124 y un procesador RDP, que junto con el FLIR AAS-44 leconvierten en un elemento de fuerza muy valioso para la detección y localiza-ción de unidades de superficie enemigas. Cuenta también con un equipo deguerra electrónica, el AN/ALQ-142, lo que permite extender también el alcan-ce de los sensores pasivos de la fuerza.

Sin embargo, el condicionamiento meteorológico para la identificaciónvisual, así como la posibilidad de que esté dentro del alcance de las armasenemigas (2), no permiten afirmar con rotundidad el éxito de su misión.También hay que decir que un helicóptero no tolera áreas de vigilanciag r a n d e s .

Los helicópteros SH-3 de la Quinta Escuadrilla, unos con el radar Search-water, que tiene una limitada capacidad de identificación radar de contactosde superficie, y otros con FLIR MX-15, pueden convertirse en pequeños equi-pos capaces de realizar las funciones de detección, localización e identifica-ción. Sin embargo, la falta de armamento ofensivo, añadida a las limitacionesya mencionadas para los helicópteros de la Décima, plantea algunas dudassobre la efectividad del binomio.

Además, hay que tener en cuenta las limitaciones del radar SearchwaterMk-2 del que dispone, de forma que implicarlo en esa misión de búsqueda vaseriamente en detrimento de la vigilancia antimisil alrededor de la fuerza. Estácomprobada en ejercicios su capacidad para detectar misiles subsónicos, peroquizá sea conveniente preguntarse si una plataforma de Alerta Aérea Tempra-na (AEW) de esa antigüedad es capaz de detectar a gran distancia alguno deesos misiles antibuque supersónicos que se mencionan en apartados anterio-res. Por otro lado, hay que admitir que la carencia de un equipo de guerraelectrónica no ayuda en absoluto. Y la limitación en cuanto al área de cobertu-ra que se mencionó para el SH-60, en cuanto a helicóptero, es aquí igual de

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(2) Las corbetas y patrulleros mencionados como posibles hostiles disponen de montajesde 76 mm como artillería principal y de montajes de 40 ó 30 mm con una nada desdeñablecapacidad antiaérea. Además, la mayoría cuentan con misiles SA-N-4 Gecko.

válida, y hasta cierto punto incluso más, por el menor tiempo de permanenciaen zona de los SHW de AEW.

Tampoco hay que olvidar, aunque orgánicamente no pertenezcan a laArmada, a los P-3 Orión, en proceso de modernización. El nuevo radar ELTAEL/M 2022 ofrece unas prestaciones excelentes para la detección, localizacióny seguimiento de buques, con capacidad de reconocimiento de firmas radar,ISAR y SAR. Dispone también de un equipo de guerra electrónica de la fami-lia AMES-C de INDRA. Para identificación visual cuenta, además, con elFLIR Safire AQQ-22. Es una aeronave de ala fija, de gran permanencia enzona y que vuela a una altitud mayor que las de ala rotatoria, por lo que esmenos vulnerable al armamento enemigo. En principio, para búsqueda y vigi-lancia, parece ser la mejor opción. Sin embargo, requiere bases en tierra quelimitan el apoyo que puede suministrar a una fuerza naval a relativa proximi-dad a las mismas.

Empleo de las armas disponibles.—Llegados a este punto, hay que elimi-nar la amenaza. Disponemos de misiles Harpoon, lamentablemente con unalcance y velocidad que no inclinan la balanza muy a su favor al compararlocon los oponentes. Además, considerando que principalmente es una unidad

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Helicóptero AEW de la 5.ª Escuadrilla despegando del portaaviones Príncipe de Asturias.(Foto: Colección particular del autor).

de superficie la que lo va a emplear, la distancia de lanzamiento la lleva conprobabilidad dentro del alcance de las armas enemigas.

La Décima Escuadrilla puede emplear también misiles A G M - 11 9 BPenguin, subsónicos, de unas 17 millas de alcance. Con sus 50 kilogramos dealto explosivo, este misil constituye una seria amenaza para los enemigos. Sinembargo, el alcance implica una proximidad incómoda al enemigo. De todasformas, en el caso de los patrulleros o corbetas, no parece entrañar un riesgoexcesivo, dado que los misiles Gecko, Grail o Grison tienen menor alcanceque el misil del SH-60B.

La disponibilidad de misiles AGM-65 Maverick en la Novena Escuadrilladebe ser también tenida en cuenta. Sin embargo, su alcance, no superior al delAGM-119B, añadido a la velocidad del AV8B, nos lleva a una geometría deataque que colocaría al avión muy probablemente dentro del alcance de lasarmas enemigas Además, está limitado a unas condiciones meteorológicaspropicias, con las que no siempre se puede contar.

Conclusiones

Las conclusiones que se pueden extraer son variadas. En mi opinión sepueden resaltar las siguientes:

— La capacidad de las fragatas clase Álvaro de Bazán para hacer frente amisiles antibuque de primera generación, como el Exocet o el Styx,puede considerarse próxima al 100 por 100 de efectividad, siempre ycuando no sean salvas muy numerosas. Sin embargo, es cuestionableque por sí solas puedan hacer frente a misiles más modernos efectuan-do ataques en masa.

— Una postura ofensiva requiere unos medios aéreos de detección y loca-lización de buques enemigos. A día de hoy, de los que disponemos noterminan de asegurar el éxito, a pesar de la gran calidad de algunos,como el SH-60B.

— Una plataforma de alerta aérea temprana, de gran alcance, capaz decombinar las misiones de búsqueda y vigilancia eficazmente, y quegarantice la detección de un misil rozaolas supersónico más allá delhorizonte radar del SPY-1D, es, a día de hoy, una dolorosa carencia.

— La necesidad de poder eliminar o dejar fuera de combate a la platafor-ma enemiga antes de que alcance la posición de fuego recae casiexclusivamente en las aeronaves. Éstas también nos plantean algunaslimitaciones en esta misión, por el tipo de armamento disponible, quedeberán solventarse con el empleo de tácticas adecuadas.

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Además de estas conclusiones, me gustaría finalizar resaltando que laneutralización completa de las plataformas enemigas, a pesar de la elecciónde una defensa por capas, con aeronaves para acciones más allá del horizontey escoltas Aegis para combatir la amenaza a nivel de fuerza, no puede serconsiderada, en general, completa. Por ello, es necesario tener en cuenta eltambién importante papel que sistemas de defensa de punto (CIWS) y laguerra electrónica desempeñan en la defensa antimisil.

BIBLIOGRAFÍA

La información usada en este análisis ha sido obtenida de «Combat Fleets of the World»(Naval Institute Press), Jane’s Strategic Weapon Systems, Jane’s Defense Weekly, Jane’s Inte-lligence Review y Proceedings.

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Introducción

OMENCEMOS por conocer el significado que sobre la pala-bra integración nos proporciona el Diccionario de la RealAcademia Española de la Lengua; allí se recoge la citadavoz como «La acción y efecto de integrar». Asimismo defineintegrar con varias acepciones:

— Completar un todo con las partes que faltaban.— A u n a r, fusionar dos o más conceptos, corrientes, etc., diverg e n t e s

entre sí, en una sola que las sintetice.— Hacer que alguien o algo pase a formar parte de un todo.

Es este último significado el preferido por la RAE (Real Academia Espa-ñola de la Lengua).

En este sentido el hombre, a través de un proceso llamado socialización, seintegra en un grupo, en una organización y en la sociedad. Este proceso debetener como finalidad última hacer que las personas lleguen a ser éticamentemejores y con ellas la sociedad.

Con la integración, las personas ajustan su conducta a las normas y expec-tativas que la organización y la sociedad esperan de ellas. Así, los hombrestoman conciencia de que «se deben» a la sociedad por el hecho de «saberse» y«sentirse» miembros de ella.

A través del presente ensayo, trataremos —tras esta breve introducción delos conceptos básicos de la integración— de identificar el modo en que serealiza esta labor en las Fuerzas Armadas, con especial incidencia en la Arma-

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Alfonso JIMÉNEZ DE LOS GALANES GUTIÉRREZ

Quien quiere hacer algo encuentra un medio, quien noquiere hacer nada encuentra una excusa.

(Proverbio árabe).

LA INTEGRACIÓNEN LAS FUERZAS ARMADAS

da, viendo sus características propias, al mismo tiempo que se ha tratado dedetectar posibles deficiencias.

Antecedentes

El hombre, desde que nace, se relaciona con otros hombres y esta realiza-ción es tan importante que sin ella no podría realizarse como persona y nisiquiera sería visible su progresivo desarrollo individual. Al mismo tiempo, élcontribuye a la realización y desarrollo de los «otros» y del grupo o comuni-dad a la que pertenece.

La actividad social, en cuanto a realización y comunicación, se lleva acabo según dos actitudes: la unilateral, en la que el «yo» contempla a los«otros»; la bilateral, en la que se establecen relaciones e influencias mutuas,recíprocas entre el «yo» y «los otros». De esa forma en cada conciencia indi-vidual se generan «vivencias». Precisamente ante las vivencias ajenas loprimero que se siente por ellas es curiosidad, esto hace que se establezca unprimer grado de comunicación social que, como respuesta a la curiosidad delotro, será una comunicación recíproca.

Como consecuencia de la comunicación social surgen las vivencias, quedan lugar a una amplia gama de sentimientos: simpatía, antipatía, envidia,odio, amor, etc. Estos sentimientos pueden dar lugar a actitudes de «aproba-ción» o «desaprobación».

Los sentimientos antes aludidos pueden originar relaciones recíprocas quedan lugar a un cierto grado de convivencia, y con ellas aparecen los grupos ylas comunidades, y de aquí se deriva la aparición del concepto de la integra-ción entre los miembros del grupo.

Las acciones de integración transmiten, principalmente, vivencias relativasa usos, costumbres, cortesía, urbanidad, modos, expresiones de lenguaje, etc.,que influyen en la conducta y, por tanto, en la convivencia. Todas estas viven-cias, que se representan como normas, suelen ser «convencionales» y se tienelibertad de adoptarlas o no; sin embargo, en algunos casos y con el tiempo,algunas normas se transforman en «inviolables» para los miembros del grupoo grupos que las adoptan.

Conceptos y objetivos

Principios

El principio de autoridad.—Toda organización en la que prime la integra-ción precisa de una autoridad para ordenar la vida de sus miembros en ordenal «bien común», que es precisamente el fin específico de la sociedad y la

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razón de ser de la autoridad. Ésta tiene la misión de dictar normas y disposi-ciones para regular, impulsar y dirigir las acciones de los miembros de suorganización, coordinando las múltiples actividades que se desarrollan en elseno de toda comunidad.

Estas normas, mandatos y prohibiciones a las que deben someterse losgobernados han de fundamentarse en criterios morales, los cuales respetanlos deberes y derechos de la persona, su dignidad, y se ajustan a las exigenciasde justicia y seguridad.

El principio de autoridad se extiende a todo el conjunto de la sociedad, lacual está ordenada jerárquicamente según las relaciones de padre-hijo, maes-tro-alumno, patrón-operario, gobernante-gobernado.

El principio de subsidiaridad.—Este principio hace referencia a la funciónde «servir» que debe orientar el ejercicio de la autoridad y manifestarse en laayuda que el Estado tiene obligación de prestar a los componentes de la socie-dad, y en especial al hombre, pero exclusivamente cuando éstos no sean capa-ces de cubrir sus necesidades o cumplir sus fines propios o específicos.

Se puede decir, con otras palabras, que la actividad social debe ayudar oprestar auxilio a los miembros y asociaciones menores de la sociedad, peronunca mediatizarlas o intervenir en las obligaciones que le son propias por sunaturaleza. La aplicación práctica de este principio no es fácil; precisa unesmerado ejercicio de la prudencia y exige que la intervención de la autoridad,para que sea lícita, se fundamente en una manifiesta y objetiva necesidad del«bien común».

La importancia de este principio es tal que se ha llegado ha decir que «lainobservancia de la subsidiaridad arrastra inexorablemente a la bancarrota dela autoridad».

El principio de participación.—Este principio se relaciona con el sentido«activo» y «creador» que corresponde a la iniciativa del hombre, individual-mente y asociado con otros. Constituye uno de los principios básicos de todaorganización y es el principal rector de la sociedad en cuanto expresión de laplenitud de la justicia social.

El citado principio, que es de aplicación en todos los ámbitos de la vida,supone la colaboración de todos los hombres, grupos, pueblos y naciones enlas actividades orientadas a la búsqueda y logro del bien común.

Esa colaboración, que supone eliminar la marginación y las exclusiones,tiene su práctica en las actividades de compartir con otros un destino común,trabajar con otros en la realización de ciertos objetivos y distribuir o compartirbienes.

El principio unificador.—El principio unificador es, en cierta medida,función de los otros principios y viene a representar la «esencia» de todasociedad: integrar el binomio «persona-sociedad», esto es, combinar la unidadcon la pluralidad. Se trata, en definitiva, de armonizar y buscar el equilibrioentre lo que se debe a la persona individual y a los grupos, organizaciones,

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instituciones, etc., lo que supone permitir variedad, evitar la dispersión yalcanzar una cohesión efectiva y permanente de la estructura social.

Conclusión

La posibilidad de aplicar correctamente y con eficiencia los principiosantes citados dependerá en gran medida de la forma en que estén relacionadoslos elementos constitutivos de la sociedad y del grado de integración. Estaintegración se alcanza por medio del llamado proceso de socialización.

Proceso de integración

El proceso de integración a través del cual el hombre se incorpora en lasociedad afecta a todas las estructuras o sistemas que configuran la personahumana: psicológico, cultural, moral, social, etcétera.

La trascendencia del proceso de integración radica en que humaniza alhombre y logra que muestre su conformidad con la sociedad global en la quedesarrolla su vida, ajustando su conducta a las normas y expectativas vigentesen ella, que son la expresión o representan los términos de la integración ycohesión social.

La integración implica una relación «individuo-grupo-sociedad» continuay dinámica, según procesos recíprocos o interactivos.

Agentes integradores

Agentes integradores son todas aquellas entidades sociales, instituciones yorganizaciones que deben promover las condiciones sociales que favorezcanen los seres humanos el desarrollo integral de la persona, preparándola paradesempeñar sus diversos roles e integrarla en la sociedad de forma cohesiona-da y solidaria, orientando su comportamiento ético según una cierta línea deconducta regida por una jerarquía de valores.

A continuación se reseñan brevemente los agentes integradores más desta-cados:

La familia.—En la familia el individuo aprende a responder a las estructu-ras de poder y responsabilidad. En este sentido, la organización familiar essiempre estratégica para las estructuras generales de control de cualquiersociedad.

La importancia de la familia radica en que la educación familiar suponeestrechamientos de vínculos, la construcción de fundamentos morales y espiri-

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tuales y el desarrollo de la disposición para la convivencia, para compartir ypara la ayuda mutua.

La escuela.—La escuela es el agente integrador complementario de lafamilia, pues en ella se transmiten, además de habilidades y conocimientos,valores básicos y normas de conducta relacionadas especialmente con elpatriotismo, la ambición legítima, la puntualidad, el cumplimiento de obliga-ciones, las relaciones de convivencia, el compañerismo, etc.

En la escuela también son importantes los procesos de integración queprovienen de las relaciones de los alumnos con los profesores y, por otraparte, los que aparecen con la formación de grupos informales de fuerte amis-tad entre alumnos, en los que juegan un gran papel las ideas de solidaridad,compañerismo, espíritu de equipo y selección.

La religión.—La religión es otro gran agente integrador; es un hecho queexiste en la sociedad, con sus creencias, prácticas y exigencias en virtud de lascuales ejerce una presión sobre cada uno de los individuos que en esa socie-dad viven.

Los medios de comunicación.—Los medios de comunicación social contri-buyen de forma incierta a la integración, pues siempre buscan cierta modifica-ción de los comportamientos y actitudes que pueden reforzar los esfuerzos dela familia, la escuela y la religión o, por el contrario, debilitarlos y diluirlos,cuando no atacarlos.

La comunicación, como elemento esencial de la vida social, puede lograrsepor dos medios: la conducta y el lenguaje. La televisión es una vía de comuni-cación que agrupa esos dos medios. La imagen, a través de la televisión,muestra modelos de conducta y comportamiento. El lenguaje es un elementotransmisor de ideas, valores, forma de pensar, interpretación de la realidad,etcétera.

La influencia y penetración de los medios de comunicación, tanto por ellenguaje como por la imagen, se ven reforzadas por la imposición, la insisten-cia, la repetición y la rutina.

Integración en las Fuerzas Armadas

La integración en las Fuerzas Armadas, y por ende en la Armada, no debieradiferir un ápice de todos los conceptos anteriormente descritos, ya que son detotal aplicación en una organización como es la nuestra, donde los miembrosque la integramos vivimos envueltos e integrados en el resto de la sociedad.

Los problemas que se plantean en cuanto a integración son pues los comu-nes a todas las organizaciones y de ello se derivan las mismas medidas correc-toras que allí se efectúan.

En este sentido la Jefatura de Personal de la Armada cuenta con la Subdi-rección de Reclutamiento e Integración como órgano responsable de todos los

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factores que toman parte en la integración: comunicación, motivación, orien-tación profesional, entre otras. Ésta lleva a cabo sus funciones desarrollandoprogramas de asistencia al personal profesional y a sus familias para así moti-var y procurar el bienestar de las personas, en el marco profesional que impo-ne el servicio en la Armada.

En base a lo anteriormente referido, en este punto cabe destacar que losfactores considerados primordiales para lograr la plena profesionalización delpersonal de la Armada son los expuestos en los apartados anteriores. En cuan-to a carencias en el proceso de integración y formas de combatirlas, son deplena aplicación las acciones llevadas a cabo por la Subdirección de Recluta-miento e Integración a la que antes se aludía.

Aunque sólo sea por poner desde aquí un pero: quizá habría que tratar delograr una integración recíproca. Esto es, las personas que acceden a la Arma-da deben adaptarse a ella, y las personas que ya anteriormente formábamosparte de esta institución también debemos adaptarnos a la Armada. Esto signi-fica que la integración debería ser de todos con la Armada, definida en estecontexto como una institución reglada de la que forman parte muchas per-sonas.

Conclusiones

Representa un hecho constatable que en la sociedad actual aparece unvacío de sentido, de valores y normas que, aunque no sólo afecta a los indivi-duos, constituye un problema político de enorme magnitud. Muchas personasno saben hacia qué opciones fundamentales han de orientar las pequeñas ograndes alternativas diarias de su vida, y tampoco qué preferencias seguir, quéprioridades establecer o qué símbolos elegir; estas circunstancias podrían difi-cultar la integración de los trabajadores en las organizaciones. Por tanto losfactores integradores mencionados en este ensayo han de ser tenidos cada vezmás en cuenta para evitar la disociación persona-organización, circunstanciaque dificultaría la consecución de objetivos.

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S TO de «mostrar» un barco de guerra la bandera conrazón puede interpretarse de muy distintas maneras. No esdesde luego lo mismo hacerlo como ostentación de pode-río, para enseñarle los dientes a un país excesivamenteenvalentonado, o como muestra de la mejor de las inten-ciones hacia el país visitado, en lo que también viene aveces en llamarse «visita de cortesía y buena voluntad»,matiz éste del que parece desprenderse que efectivamente

no siempre las visitas presuntamente amistosas de barcos de guerra a otrospaíses fueron, o son todavía, de sincera buena voluntad. Algo rebuscada nosparece la expresión «visita en son de paz» —¡faltaría!—, aún ahora a vecesutilizada a modo de adorno literario, sobre todo en crónicas periodísticas, y

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José M.ª BARCELÓ FORTUNY

HISTORIAS DE LA MAR

UN SIGLO DE«MOSTRAR LA BANDERA»

algo embarullado lo de «visita para apoyo de la acción exterior del Estado»,como he visto escrito recientemente.

Cierto que en la actualidad ya no se lleva tanto esto de las visitas más omenos protocolarias —con quema de pólvora en salvas incluida— a puertosde otros países, en lo que hace tan sólo unos cincuenta o pocos años mástanta tinta solían gastar los medios de comunicación escrita de uno y otrolado. Las cosas han cambiado, y aunque hoy ya no son los barcos grises losúnicos embajadores de «buena voluntad», sí lo fueron en un pasado que,aunque lejano ya, tampoco es que nos quede a demasiada distancia en elt i e m p o .

Mucho cabría escribir al respecto. Figuran en la historia mundial visitassupuestamente de pura cortesía que encerraban intenciones muy opuestas a lasde estrechar lazos o sumar amistades. Algunas acabarían incluso en guerras.

A finales del siglo XIX, España recibiría en uno de sus puertos de ultramaruna de esas visitas incendiarias. Y no lo decimos porque el Maine, pues a élnos referimos, acabara saltando por los aires allá en La Habana, sino porque laintencionalidad de enviarle a aquel puerto en plena escalada de recelos entreEspaña y Estados Unidos no estuvo nunca muy clara. Precisamente receloso,el Gobierno español respondería a aquella visita enviando al crucero Vi z c a y a aNueva York, a cuyo puerto llegaría cuando la voladura del crucero protegidoestadounidense ya estaba en las primeras páginas de todos los medios infor-mativos del país de las barras y las estrellas, con aparentes ansias, además, deañadirle una más a su bandera. Desde luego, el Vizcaya, que desconocía lo delMaine, no fue recibido lo que se dice con vítores, sino más bien con muestrasde evidente desagrado. Y eso que el gobierno de McKinley aún no se habíasacado de la manga la teoría de la mina destructora, aquel «artefacto infernalsecreto del enemigo», aunque sí ya empezaba a ser calentada por parte dedeterminados —y éstos sí realmente incendiarios— medios de comunicaciónestadounidenses, destacando de entre ellos el The World y el Journal, ambosde Nueva York. Claro que, a la inversa, no se quedaba corta la prensa españo-la, que en sus desbarros llegaría incluso a sugerir que fuera España la que ledeclarara la guerra a los Estados Unidos. En fin…

Aunque a veces relacionados entre sí, no cabe confundir lo de mostrar labandera con mostrar los cañones, que es una forma de decirle al presuntoenemigo «ojo, que aquí estamos». Probablemente conocido es el axioma deque los cañones son también «los más eficaces agentes anunciadores de losproductos tanto artesanales como intelectuales». Y alguna que otra vez tuvoque mostrar nuestro país los cañones de sus barcos en plan advertencia, y muyen especial en diciembre de 1957 en la llamada «demostración de fuerza deAgadir», que por cierto dio sus resultados.

Pero de lo que se trata aquí es de hacer un repaso general a las visitas debuques españoles a puertos extranjeros a lo largo del siglo XX, y que en verdadtampoco fueron muchas, salvo por lo que se refiere al último cuarto de aquella

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centuria, cuando nuestros barcos estiraron algo más sus singladuras, dejándo-se ver en puertos totalmente impensables años antes.

Es un hecho que la guerra contra Estados Unidos nos dejó sin escuadra,situación que duraría unos veinte años. Sólo una vez repuesto el país del durogolpe de Cuba y Filipinas, empezarían a desarrollarse algunos programasnavales de cierta entidad y con ellos la puesta en servicio de barcos que«mostrar» —bandera incluida— en otros países.

Seguramente a este fin respondieron las visitas de las que pasamos aocuparnos, aunque sin detenernos en exceso en cada una de ellas.

Los acorazados

Ya metidos en el siglo X X,encontramos las primerasrecaladas de un acoraz a d oespañol —en este caso uncrucero acorazado— a puertosextranjeros, como la que en1902 realizara el Carlos V aSpithead con motivo de lacoronación de Eduardo VII; aBuenos Aires en 1911 conmotivo de las fiestas conme-morativas de la independenciade Argentina, y en especial lade 1913 a Veracruz, en estaoportunidad para, además dela bandera, mostrar tambiénlos cañones. Por aquel enton-ces no pintaban bien las cosasen aquellas tierras para losintereses españoles a raíz de lallamada Revolución Mexica-na, un movimiento armado,cultural y social que se prolon-garía por espacio de muchosaños. A aquella visita corres-ponde un dibujo al agua delartista-pintor J. Barta mostran-do al Carlos V llegando «a toda máquina» ( s i c ) al puerto de la ciudad quesiglos antes fundara Hernán Cortés.

Los acorazados —en realidad los únicos como tales auténticos acoraza-

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El Carlos V llegando a Veracruz.

dos— que más misiones de representación y muestra de pabellón realizaronfueron los de la clase España, y al primero de los así llamados le cabría elhonor de ser la primera nave militar española en cruzar el Canal de Panamá,en octubre de 1920. El motivo de su viaje, que como se verá resultaría algoaccidentado, era participar en los fastos organizados para celebrar el cuartocentenario del avistamiento-descubrimiento del estrecho de Magallanes.

Zarpó el España de Algeciras a principios de octubre y, después de tocaren Puerto Rico, Panamá y los puertos chilenos de Iquine y Antofagasta, sedirigió a Valparaíso, donde se uniría a una escuadra internacional integradapor unidades chilenas, británicas, argentinas y estadounidenses. En su navega-ción por los canales patagónicos, tuvo nuestro acorazado una serie de proble-mas, siendo uno de ellos la escasez de carbón precisamente cuando navegabaen duras condiciones de mar. Pero la más importante peripecia fue que, nave-gando por el canal de Chacao, con práctico a bordo y cerrazón en niebla espe-sa, tocara fondo y quedara encallado, teniendo que ser auxiliado por el crucerochileno E s m e r a l d a y tres remolcadores que acudieron en su ayuda. Comoquiera que sufriera rotura de planchas en el fondo y, como consecuencia deello, diversas entradas de agua, tuvo que ser objeto de varias reparacionesprovisionales, primero en Ancud y posteriormente en el arsenal de Talcahua-no. Sólo en el lejano puerto de Balboa, en Panamá, podría ser conveniente-mente reparado, una vez conseguido lo cual se dirigió otra vez al sur, ahorapara visitar diversos puertos peruanos.

También cruzaría el Atlántico, en octubre de aquel mismo año, el Alfon-so XIII, éste para visitar algunos puertos insulares y continentales, siendo a suvez el primer buque de guerra español —salvando la visita que en 1908 reali-zara el buque escuela N a u t i l u s, no propiamente un buque de guerra— en fonde-ar en La Habana tras la pérdida de aquella «joya de la Corona» en ultram a r.

Habían transcurrido solamente veinte años desde que nuestro país se vieraforzado a arriar su bandera en aquellas benditas tierras, de manera que losacontecimientos que desencadenaron aquella pérdida estaban aún calientes.Época colonizadora aparte, con sus luces y sombras pero sin duda rica enmatices, es un hecho que hacia Cuba, y con ella el propio pueblo cubano,hemos tenido de siempre los españoles un afecto que ha ido más allá de lasmeras simpatías, aunque no estamos en condiciones de poder afirmar si ocurrehoy igual y en la misma medida en sentido contrario. Creemos de todosmodos que sí. El caso es que en 1920 había un cierto recelo ante la posibilidadde que la presencia del acorazado avivara algunos sentimientos antiespañolespor parte de grupos que habían luchado en la insurrección, o por parte de losdescendientes de éstos. Temor totalmente infundado porque el Alfonso XIIIfue calurosamente recibido. Ya muchos cientos de cubanos se agolpaban a laentrada del puerto de La Habana para presenciar la llegada del buque español,que a punto de alcanzar el castillo del Morro —postal universal de aquel exce-lente puerto natural— saludó ruidosamente a la plaza con las salvas de rigor,

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disparadas simultáneamente desde las dos bandas. En el transcurso de suestancia en aguas habaneras se sucederían los actos de agasajo en honor de losmarinos españoles, y lo cierto es que narrar todo lo que dieron de sí aquellosdías de permanencia del acorazado nos llevaría toda una nueva «historia de lamar». Limitémonos pues a señalar que, tras abandonar aguas cubanas, elAlfonso XIII visitaría sucesivamente San Juan de Puerto Rico y Nueva York.

Por cierto que con respecto a esta última visita, plena también de simbolis-mo, no hemos encontrado apenas documentación, o por lo menos no toda ladeseada. Quizá en otra ocasión, o a cargo de algún colaborador de la REVISTAmás puesto en el tema.

Prueba del interés español por no perder contacto con el pueblo cubano fuela visita que cuatro años más tarde hizo también a La Habana el crucero Almi -rante Cervera, nombre sin duda evocador para algunos isleños. El motivo deaquel viaje sería llevar hasta la isla caribeña a una delegación oficial presididapor el ministro de Marina, almirante García de los Reyes, para asistir a latoma de posesión como nuevo presidente de la República del general GerardoMachado y Morales. Como ya ocurriera en el caso anterior, se prodigaron lasatenciones hacia la delegación española y los miembros de la dotación del

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El España haciendo salvas, a punto de alcanzar el faro y castillo del Morro.

crucero aunque no todo fueron alegrías en aquella visita, pues al procederse aarriar del buque una lancha ésta se desprendió, con la mala fortuna que en elaccidente perdieron la vida varios hombres de la dotación.

Tras permanecer en aquel puerto casi una semana, el Almirante Cerv e r aregresaría a España llevando esta vez a bordo a la tripulación del «Breguet»Jesús del Gran Poder que recién había conseguido batir el récord mundial delviaje con escalas más largo en la historia de la aviación, y cuya última escalahabía sido precisamente Cuba.

Por lo que respecta al Jaime I, el tercero de aquellos acorazados, sus visitasa puertos extranjeros se circunscribirían a las que en noviembre de 1923 reali-zó a varios puertos italianos con motivo de la visita oficial a aquel país del reyAlfonso XIII y del general Primo de Ribera —que viajarían a bordo—, y laque, anteriormente y con los cañones alistados por si las moscas, le habíallevado en diciembre de 1922 a Constantinopla para defender los interesesespañoles en aquella convulsa zona a raíz de la desmembración definitiva deldecrépito Imperio Otomano. Permanecería en la hoy Estambul por espacio decasi siete meses.

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El Almirante Cervera a su llegada al puerto de La Habana.

Los cruceros

Harían también presencia nuestros cruceros de aquel primer tercio delsiglo X X en diversos puertos del extranjero. Fue el caso del C a rd e n a lCisneros, que en su primer viaje, en 1902, visitaría Cherbourg, Portsmouth yLisboa. En 1908 su hermano gemelo el Princesa de Asturias iría a Mesina enauxilio a los damnificados por un terremoto, visitando también Nápoles. Porlo que se refiere al tercero de aquellos cruceros ligeros, el Cataluña, arribaríaen 1921 a Bizerta.

Ya en 1913 tuvieron que viajar al mar de Mármara —esta vez con motivode la guerra turco-chipriota e integrados en una fuerza internacional de obser-vación que velaría por los intereses occidentales en la zona de los Balcanes—,los cruceros Reina Regente y Princesa de A s t u r i a s, aunque no los dos almismo tiempo. El primero de ellos había hecho en 1911 dos viajes a Inglate-rra: uno a Portsmouth con motivo de la coronación del rey Jorge V, y otro aCowes, conduciendo a Alfonso XIII a unas regatas. Ya en 1920 y como buqueescuela cruzaría el Atlántico, visitando el puerto de Buenos Aires, entre otros.

Otro crucero que tuvo que hacer las maletas para ir a defender nuestrosintereses lejos de España sería el Blas de Lezo, en 1927. Recordemos sucinta-mente la situación. Como consecuencia de la violenta insurrección de losbóxers, los que en aquella oportunidad andaban a la greña eran los chinos y,como quiera que los intereses occidentales eran por aquel entonces poderososen esta zona asiática, se organizó una fuerza naval internacional a la que sesumaría el crucero español. Sin apenas novedades dignas de mención, perma-necería el Blas de Lezo fondeado en el río Yang Tse, en las proximidades deShanghai, por espacio de ocho meses. Hacía ya años que no se veían en aque-llas aguas buques de guerra españoles, cosa que, por el contrario, tan a menu-do hacían en el siglo XIX —fundamentalmente con objeto de efectuar obras dereparación y carena los de mayor desplazamiento— los destacados en losdiversos apostaderos y estaciones navales de Filipinas. Precisamente de vueltaa España el Blas de Lezo recalaría en el puerto de Manila.

Claro que antes de aquella misión, el Blas de Lezo tendría la oportunidadde visitar diversos puertos suramericanos al ser designado junto con eldestructor Alsedo para proporcionar escolta y apoyo al Dornier Plus Ultra ensu también histórico raid de 1926. Ambos buques recalarían en Porto Praia,en las Azores, esperando la llegada de Ramón Franco. El segundo encuentrocon el hidroavión ya tendría lugar en Pernambuco, en Brasil, desde donde elcrucero regresó a España en tanto que el Alsedo continuaba a Buenos Aires,en febrero de aquel año.

De los de la clase Príncipe Alfonso, ya queda dicho algo sobre la visita queel Cervera realizaría en 1924 a Cuba.

Por lo que respecta al propio Príncipe Alfonso, un viaje oficial de Alfon-so XIII a Suecia, Alemania y Escocia le llevaría en septiembre de 1928 a reca-

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lar en Gottenburgo, Estocolmo y Kiel, además de en varios puertos escoceses.En noviembre del mismo año realizaría otro viaje, también con el rey a bordo,en visita oficial a Italia, con escalas en los puertos de La Spezia y Nápoles,además del en aquel entonces puerto francés de Bizerta, en Túnez, y La Va-letta, en la Malta aún británica.

Cuando como consecuencia de los designios de las urnas Alfonso XIIIparte en 1931 hacia el exilio a bordo del Príncipe A l f o n s o, luce todavía elcrucero la bandera bicolor española, que muestra aún en el pico a su llegada aMarsella. Y es en aquel puerto cuando iza la tricolor de la República. Luego,tras una época rebautizado L i b e rt a d , y ahora, tras la Guerra Civil, con elnombre Galicia y nuevamente con la bandera bicolor, cruzaría en octubre de1946 el Atlántico, hasta Buenos Aires, con una delegación oficial para asistir ala toma de posesión del general Domingo Perón como nuevo presidente deArgentina.

De haber respetado escrupulosamente el orden cronológico de aquellasvisitas, habríamos tenido que empezar por referirnos al Río de la Plata, quellegaría a Buenos Aires en marzo de 1900, es decir, aún en pleno siglo XIX, sibien en la antesala del XX. No se trataba en este caso de «mostrar la bandera»,sino precisamente de recibir su bandera de combate, caso único en el que a unbuque de guerra español le era ofrendada y la recibía fuera de su país. Recor-demos aquí que la construcción de aquel crucero en astilleros franceses habíasido íntegramente costeada por las colonias de españoles residentes en Argen-tina y Uruguay. Tras aquel entusiasta y ceremonioso acto en Buenos A i r e s ,que contaría con la presencia del presidente de la República, el Río de la Platacruzaría Panamá para visitar diversos puertos de Chile y Perú, y en 1903surcaría de nuevo de un lado a otro el Atlántico para estar presente en laExposición Internacional de Nueva Orleans.

En un nuevo giro cronológico, avanzando ahora más de medio siglo en eltiempo, cabe igualmente dejar constancia del viaje que en junio de 1953 efec-tuara el Miguel de Cervantes a Spithead con motivo de la magna concentra-ción y revista naval que, encuadrada en los fastos de la coronación de la reinaIsabel II de Inglaterra, hizo coincidir en aquel canal y magnífico fondeaderodel sur de Gran Bretaña a más de cien buques. Aunque con tantos buques y detantas nacionalidades fondeados lo de «mostrar la bandera» era un decir, puesla española —como tantas otras, quede claro— más bien probablemente pasa-ría desapercibida en aquel mar de enseñas patrias. Y exactamente lo mismocabría decir de las revistas navales con motivo de las coronaciones de Eduar-do VII y Jorge V, respectivamente.

Quedan por consignar en este apartado dedicado a recordar las visitas decruceros españoles a puertos extranjeros las que ya en la década de los 60realizaría el crucero Canarias. Lo hacemos más adelante.

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Destructores y submarinos

Párrafos antes queda hecha una muy breve referencia a la visita que losreyes efectuaron en noviembre de 1923 a Italia viajando a bordo del acoraza-do Jaime I. Pero hay que decir que aquel viaje se haría con un importanteacompañamiento naval, pues además de este acorazado iban también en laagrupación —la llamada Escuadra de Instrucción— el Alfonso XIII, el cruceroReina Victoria Eugenia y los destructores C a d a r s o y Vi l l a a m i l, y cuatrosubmarinos, los B-1, B-2, B-3 y B-4. Sería el mayor número de barcos españo-les que simultáneamente, y en lo que se llevaba de siglo, mostraban la bande-ra en un país extranjero.

Por lo que se refiere a los destructores gemelos Alsedo, Velasco y Lazaga,entre los años 1926 y 1929 efectuaron diversos viajes por el Mediterráneo y elAtlántico con alumnos de la Escuela de Guerra Naval, visitando diversospuertos extranjeros de uno y otro mar.

Un viaje muy comentado de nuestros submarinos fue el que en el veranode 1935 efectuó la escuadrilla «C» al completo —seis unidades—, visitandodiversos puertos, entre ellos los extranjeros de Plymouth, Brest y Dakar,además de varios españoles. Fue aquél, probablemente, un despliegue paraesencialmente mostrar el pabellón español, que era por aquel entonces elllamado «republicano».

Con anterioridad a aquel viaje había el C-1 realizado un crucero de resis-tencia por el Mediterráneo, con una duración de 30 días y un recorrido de3.200 millas —aunque sólo 62 de ellas en inmersión—, que le llevó a atracaren puertos de Túnez, Córcega y Sicilia.

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Submarinos C-3 y C-6 surtos en Venecia.

Sin poder precisar la fecha exacta de su visita, consta también una realiza-da por los submarinos C-3 y C-6 a Venecia, a los que en una de las fotos queilustran esta colaboración se ve casi a la sombra de los espléndidos y monu-mentales edificios de la plaza de San Marcos.

Y poco más.

Años de escasez...

Llegaría la Guerra Civil, y al finalizar aquella cruenta contienda muypocas eran las opciones que le quedaban a nuestros buques de visitar puertosextranjeros. Lo impidió, por una parte, el inicio y el largo curso de la SegundaGuerra Mundial, y con posterioridad el aislamiento internacional al que fuesometido el nuevo régimen. Y del prolongado periodo de la posguerra españo-la, que algunos historiadores sitúan hasta el año 1954, únicamente acertamos arecordar —pues puede que aquí, y en este sentido, nos falle la memoria— dosviajes, y ambos con el mismo barco como protagonista: el que en noviembrede 1948 realizara el cañonero Pizarro a Civitavecchia para recoger la reliquiade San José de Calasanz —que sería desembarcada en Barcelona— en elcentenario de su muerte y el que en septiembre del año siguiente y con el reyAbd Allah de Jordania como viajero invitado —además de su séquito— lellevaría de Málaga a Beirut.

Claro que anteriormente, en julio de 1940, uno de nuestros barcos sí habíatenido que hacer acto de presencia en un puerto africano para con la solafirmeza de su presencia tratar de garantizar la neutralidad de la zona deT á n g e r. Se trataría del minador Vu l c a n o , expresamente comisionado —porcierto con gran secreto por parte de las autoridades españolas— para tal moti-vo. Existía el temor de que alguno de los dos bandos contendientes en laSegunda Guerra Mundial se apoderara de aquel importante enclave interna-cional.

El paulatino y tímido reconocimiento internacional del régimen surgido araíz de la Guerra Civil no abriría sin embargo en el exterior obras ni canales anuestros barcos, y sólo a partir de mediados la década de los 50 cambiarían unpoco las cosas. De producirse, no habría sin embargo en este periodo apenasalguna visita realmente significativa.

A los magníficos destructores de la numerosa clase C h u rru c a no se lesdarían apenas opciones de mostrarse en el extranjero. Lo harían casi masiva-mente —ocho de ellos— en Bizerta ya a punto de terminar la guerra, pero éstaya es otra cuestión. Parece ser que, aun estando nuestro país en plena contien-da, el gobierno de la República dispuso que fuera comisionado uno de aque-llos destructores para participar en los fastos de la coronación de Jorge VI, en1937, pero una avería obligó al spanish destroyer a regresar a puerto antes dellegar a Spithead.

HISTORIAS DE LA MAR

866 [Junio

Casi anecdótica resulta la visita que en 1950 rindió al puerto de Ostia elAlmirante Miranda escoltando a unos aventurados piragüistas, estudiantes delSindicato Español Universitario, que a bordo de sus tres pequeñas embarca-ciones pretendían llegar en peregrinación a Roma. Y decimos pretendíanporque lo cierto es que, vencidos por el cansancio al poco de salir de Mallor-ca, tuvieron que realizar gran parte del trayecto a bordo del Miranda, con laspiraguas acostadas al destructor. Les delató un hidroavión del Ejército del Aireque debía lanzarles correspondencia en plena travesía.

En 1956, siendo ministro de Marina el almirante Salvador Moreno, seprogramaría un viaje del Neptuno con guardias marinas a bordo que llevaría alminador a tocar en algunos puertos de la costa oriental de América latina.Tendría una duración de cuatro meses y entre los puertos tocados figuraría LaHabana, siendo el último buque de nuestra Armada en rendir visita, dentro delsiglo XX, en tan entrañable lugar, pues la revolución de 1959 abriría un largoparéntesis de ausencias que con su presencia sólo cerraría el Juan SebastiánElcano la friolera de cuarenta y cuatro años después.

Sin que el hecho tuviera eco mediático alguno fuera del estricto ámbito dela Armada, en 1957 los minadores Marte y Vulcano irían a los Estados Unidostransportando al grueso de las que iban a ser las primeras dotaciones de losnuevos destructores —clase flether americana— Lepanto y Almirante Ferrán -d i z. Zarparían ambos cañoneros-minadores de Cádiz el 24 de febrero conrumbo a San Diego, a cuyo puerto llegaron tras largos veinte días de navega-ción. Una travesía por cierto algo incómoda para los viajeros, aunque peor aunlo pasaría la primera dotación del tercer fletcher cedido a España, que hizo suparticular viaje a las Américas a bordo del transporte Almirante Lobo.

En cuanto a otras visitas a puertos extranjeros, serían precisamente —y yaen la década de los 60— estos primeros miembros de la que iba a ser la fami-lia de los llamados «cinco latinos» y algunos dragaminas de la clase N a l ó nlos que, con ocasión de algunas maniobras conjuntas con buques italianos,franceses o británicos, romperían, aunque muy ocasionalmente, lo que yaparecía ser una norma generalizada. No se trataría en toda caso, en éstos y enlos antes citados, de visitas puramente «de cortesía»; pero por algo había quee m p e z a r.

Únicamente en la sureña América seguían siendo bien recibidos —exquisi-tamente bien recibidos incluso— nuestros barcos. Salvo el caso de Méxicopor razones obvias, los lazos históricos que nos unían con aquellos paíseslograrían superar todos los obstáculos políticos que pudieran interponerse enel camino.

Y sería uno de aquellos países, Argentina, que en mayo de 1960 recibiríacon los brazos abiertos al crucero C a n a r i a s, que en su única travesía trans-oceánica llevaría a bordo, hasta Buenos Aires, a una delegación española, conel ministro de Marina almirante Fernando Abárzuza al frente, con motivo delsesquicentenario de la revolución de aquel país. Haría el largo tránsito nuestro

HISTORIAS DE LA MAR

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crucero desde Las Palmas hasta Río de Janeiro, desde cuyo puerto prosiguiósu camino hasta cortar su proa —por cierto algo maltrecha, con señales deaplastamientos en su parte baja, como puede apreciarse en otra de las fotosque ilustran estas líneas— las aguas del Río de la Plata.

El recibimiento que la población dispensara al crucero, y por ende a sudotación, fue realmente entusiasta. Se sucederían los actos y agasajos enhonor de nuestros marinos y resultó en verdad emotiva —según quedó reseña-do en las crónicas de los diarios bonaerenses— la despedida que se les hizo.

Antes de regresar a España, el Canarias haría nuevamente escala en Río deJaneiro, ahora con más tiempo para poder sus tripulantes gozar de las maravi-llas de aquellas tierras.

Otra visita al exterior del buque-insignia por excelencia sería, por aquellaépoca, la que en mayo de 1962 realizó al puerto de El Pireo con motivo delenlace matrimonial en Atenas de nuestros actuales reyes. Con la excepción delas varias realizadas a la cercana Lisboa —una de ellas en noviembre de 1960con ocasión de los actos y festejos del quingentésimo aniversario de la muertedel infante Enrique El Navegante—, serían aquéllas sus únicas visitas a puer-tos extranjeros en sus casi 39 años de servicio.

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Expectación en los muelles de Buenos Aires en torno a la llegada del crucero Canarias.

Ya en la década de los 60, el cañonero Magallanes haría algunos viajes apuertos de África expresamente comisionado para tareas puramente humanita-rias. Sería una de ellas a Agadir, en marzo de 1960, como consecuencia delgran terremoto que asoló aquella zona de Marruecos. Le acompañarían elremolcador R A - 2 y la barcaza de desembarco K - 2 con órdenes de que lasrespectivas dotaciones colaboraran en la medida de sus posibilidades enlas tareas de auxilio en tierra. La del cañonero, protegidos sus rostros conmascarillas debido al hedor que desprendía la zona, recuperaría de entre lasruinas treinta y dos cadáveres.

En 1965, la grave crisis de artículos alimenticios que padecía Mauritaniallevaría al mismo cañonero, con base en Las Palmas, a realizar dos viajes aPort-Etienne con varias toneladas de víveres con destino a aquella población.

Lo cierto es que por lo que se refiere a visitas de pura «cortesía», el lentopaso de los años no mejoraría mucho las cosas en este sentido. Así, cuandoentró en servicio el destructor Oquendo, en el que tantas falsas expectativashabía depositado nuestra Armada, hubo de recurrirse a una visita a Montecarlopara «mostrarlo» en el exterior. Ocurría ello en abril de 1966.

Avanzado el tiempo, orgullosa ahora la Marina, ya con más razón, de los«nuevos» y bonitos destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada,se organizaron sendos viajes oficialmente de «resistencia y adiestramiento»,

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La silueta del Canarias queda aquí dibujada por medio de guirnaldas de bombillas en el puertode El Pireo.

aunque imaginamos quepor encima de ambosobjetivos primó eldeseo de exhibirlos enpuertos extranjeros. Elviaje del Marqués de laE n s e n a d a le llevaría arecalar en Nápoles,Casablanca y Ports-mouth.

Ya a partir de 1975,nuestra presencia en elexterior tendría doshitos señalados. Por unaparte, el viaje que enoctubre de 1976 hizo apuertos de Colombia,Venezuela y la Repúbli-ca Dominicana la fraga-ta Cataluña con motivode un viaje oficial delos reyes a aquellastierras; y por otra elque, mitad con finescomerciales —la posi-ble venta a aquellospaíses de buques igua-les— y la otra mitadpara reforzar lazos deamistad, realizaron en-

tre enero y abril de 1980 las nuevas corbetas Diana y Descubierta, con visitasa los puertos de La Guaira, Veracruz, Cartagena de Indias, Colón, Guayaquil,El Callao, Valparaíso, Tocahueno, Buenos Aires, Montevideo, Río de Janeiroy Arrecife.

Por aún recientes en el tiempo aquellos hitos, los dejamos reseñados con lasimpleza y brevedad de las anteriores líneas.

En junio de 1991, la Descubierta llegaría a Nueva York, reciente aún suparticipación en misiones de control en la Guerra del Golfo, para participar enuna Semana Naval.

Otra corbeta que se dejaría ver en aguas americanas fue la Infanta Elena,en julio de 1994, para participar en los actos conmemorativos del quingentési-mo aniversario «del reparto», la línea imaginaria que por el Tratado de Torde-sillas dividiría la posesión del Nuevo Mundo entre España y Portugal.

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El Oquendo en Mónaco.

Con respecto a las fragatas clase B a l e a re s y posteriormente las fragatasclase Santa María, con motivo de sus viajes a bases y polígonos navalesnorteamericanos para efectuar pruebas de evaluación y lanzamientos de misi-les, serían relativamente numerosos los puertos de aquel continente ocasional-mente visitados.

Especial resonancia en los medios de comunicación tendrían por aquellaépoca los viajes por el Mediterráneo, en sendas comisiones extraordinarias, dedos de aquellas modernas fragatas. Fue el primero el que en enero de 1980realizó la Asturias llevando a bordo, desde Civitavecchia hasta Cartagena, losrestos mortales de Alfonso XIII; y el segundo el realizado en junio de 1992por la Cataluña entre El Pireo y Ampurias portando la llama olímpica para losJuegos de Barcelona.

Nuevos tiempos

Y llegaría un momento en que felizmente, por generalizadas, las visitas deunidades de guerra españolas a puertos extranjeros dejaron de ser «noticia» en

HISTORIAS DE LA MAR

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Fragata Cataluña a la llegada de los reyes a Cartagena de Indias.

los medios de comunicación. Encuadrados en fuerzas multinacionales lamayoría de las veces, o con ocasión de maniobras o en comisiones de ayudahumanitaria en el exterior, nuestros ahora sí realmente modernos barcos, envanguardia con los mejores en su clase, mostrarían el pabellón nacional ennumerosos mares. Y es que las cosas habían cambiado mucho en este últimotramo del siglo XX.

No es que pasara desapercibida en su momento, pero sí que merecía mayordespliegue informativo —naturalmente siempre en nuestra opinión— la visitaque en agosto de 1991 realizara al puerto de Sebastopol —principal basenaval, además, de la Marina de la URSS en el Mar Negro— la fragata Numan -cia; y es que nunca antes un buque de guerra español había atracado en unpuerto de la Unión Soviética. Y por muy poco aquella excepción no se queda-ría en nada, pues a las pocas semanas, en plena P e re s t ro i k a, se iniciaría eldesmembramiento —consumado de facto en diciembre de aquel año— de

HISTORIAS DE LA MAR

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Vista del L-51 Galicia en aguas de Banda Aceh, en Indonesia.

aquella otrora poderosa Unión de Repúblicas Socialistas. Sin que, claro, tuvie-ra algo que ver en ello nuestra fragata…

Ya a punto de ponerle final a la lectura de estas líneas, acaso se pregunte ellector: ¿y del Elcano —al que hemos hecho una sola referencia—, qué? Y otrotanto con respecto al Galatea.

Verán. Sobre ambos buques escuela y su presencia en puertos extranjerosmostrando siempre muy alto el pabellón español cabría escribir incluso varioslibros. Nos hemos limitado aquí a reseñar las excepciones y en relación, entodo caso, a buques propiamente de guerra. Hecha esta puntualización, sepatambién el lector disculparnos si con respecto al tema en general, y en estemaremágnum de nombres y fechas, nos hemos dejado algo importante en el«tintero»… del ordenador, naturalmente.

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Avión AV-8B Plus tomando a bordo del portaaviones Príncipe de Asturias.(Foto: L. Díaz Bedia).

E han cumplido ya más de cincuenta años desde que tuveel honor de recibir el nombramiento de teniente de Infan-tería de Marina de la Escala de Complemento.

En aquella época, el sistema de Milicias NavalesUniversitarias (M. N. U.) permitía compaginar los estu-dios universitarios con la prestación del Servicio Militar.Concretamente, a partir del tercer curso de carrera, ysiempre que hubieras aprobado la mayoría de asignaturas,

te incorporabas a la Armada durante los tres veranos siguientes, y una vez

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Alfredo L.-VIVIÓ

MI PASO POR LA ARMADA:UNA EXPERIENCIA MAGNÍFICA

E INOLVIDABLE

acabados los estudios se realizaban cuatro meses de prácticas de oficial paraalcanzar el empleo de alférez de navío o teniente de los demás Cuerpos Paten-tados de la Armada.

A pesar de que, como digo, han pasado más de cincuenta años, la inmensamayoría de compañeros guardamos un recuerdo imborrable de aquella épocay seguimos conservando con todo cariño la tarjeta de oficial. Por ello, y paralos que no han tenido la suerte de vivir aquel servicio militar, he queridomediante estas pobres líneas resumir el desarrollo del mismo.

Nos incorporamos al primer curso a finales del mes de junio en la Escuelade Suboficiales de San Fernando (Cádiz), donde dimos nuestros primerospasos como alumnos aspirantes. Desde el amanecer hasta las 10 de la noche lajornada transcurría en horas de instrucción, revista de policía, clases prácticasy teóricas de todo tipo. Pero, sobre todo, aprendimos a valorar los principiosque integran la idiosincrasia de los hombres de la Armada: amor a España,patria única e indivisible, sentido de respeto a la jerarquía, comprensión cone1 subordinado, cumplimiento del deber antes que el ejercicio de cualquierderecho, prevalencia del orden, el trabajo en equipo, sentido del compañeris-mo, etcétera.

VIVIDO Y CONTADO

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En aquel primer curso, el acto más solemne y emotivo fue el de la Jura deBandera. Allí nos comprometimos con todas nuestras fuerzas a defender Espa-ña y su bandera, incluso con sacrificio de nuestra sangre si fuere preciso.

El verano siguiente, los que habíamos sido destinados a la Infantería deMarina comenzamos el curso en la Escuela de Aplicación de San Fernando, ylos dos últimos meses embarcamos en el minador Marte, realizando navega-ciones entre Baleares y Canarias con escala en algún puerto de la Península,además de prácticas de desembarco en distintas ocasiones. Recuerdo comoanécdota que cuando entrábamos en los estancos de Las Palmas o Santa Cruzno sabíamos qué tabaco comprar, porque las estanterías estaban llenas demultitud de marcas, a cual mejor, cuando en la España peninsular sólo habíados o tres marcas, y no precisamente de buena calidad.

E1 tercer y último curso nos incorporamos a la Escuela Naval de Marín,donde continuamos nuestra formación ya con vistas a obtener el empleo deoficial. Fueron también tres meses de trabajo duro pero ilusionante, connuevas prácticas de desembarco, marchas, conquistas de cotas, tiro en tierra yen la mar. ¡Hasta hicimos ejercicios de lanzamiento de torpedos a bordo de losviejos destructores Alsedo y Lazaga!

Una vez finalizada la carrera de Derecho, solicité y se me concedió incor-porarme al Tercio de Levante en Cartagena para realizar las prácticas deoficial. Fue también una temporada maravillosa gracias al afecto y compre-sión de todos los jefes y oficiales de carrera, que me recibieron como unomás, demostrando de nuevo el alto espíritu de compañerismo que reina entrelos hombres de nuestra Marina de guerra. Pero todo lo bueno también seacaba... Llegó el día de la despedida y, aunque ha pasado tanto tiempo, toda-vía hoy recuerdo con nostalgia mi paso por la Armada.

Si alguno de mis compañeros de la M. N. U. lee estas líneas, igualmentecoincidirá conmigo en cuanto dejo dicho.

VIVIDO Y CONTADO

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Cámara de Dirección y Maniobra de un submarino Tipo B, construido en el arsenal de Cartage-na. El primero fue botado en junio de 1921, y el sexto y último en junio de 1923.

(Foto: G. Martínez Cardona).

HACE CIEN AÑOS

Como continuación delartículo publicado en abrilpasado, esta RE V I S T Acomienza con El combatede Trafalgar, de RamónPelayo, en el que nos rela-ta el viaje a las Antillas dela escuadra inglesa enseguimiento de la franco-española. Le siguen L asupremacía marítima deInglaterra y la política delporvenir (conclusión), porRamón del Rivero y Mi-randa; Marina Mercante:

caos, del teniente de navío y director de la Escuela deNáutica de Santurce Amando Pontes; El Rif y los puer -tos de Melilla y Chafarinas, por el teniente de navíoBartolomé Morales; El listerianismo en cirugíamilitar, por el médico de la Armada Juan Redondo, loaconmemorativa de la figura de Joseph Lister (1872-1912) y su cirugía antiséptica; El sismógrafo delObservatorio de San Fernando; La botadura delacorazado francés Vérité, por el alférez de navío JuanFerrándiz; Experiencias artilleras de la guerra navalruso-japonesa, traducido de la revista alemana Artille-ristische Monatshefte; Influencia de las máquinas en elartillado de los buques de guerra modernos, traducidodel Engineering; Investigaciones meteorológicas en laalta atmósfera (discurso pronunciado por S. A. R. elPríncipe de Mónaco ante la Sociedad Geográfica Esco-cesa de Edimburgo, el 17 de enero de 1907); Experien -cias radiotelegráficas en la División Naval de Instruc -ción, y Nuevas tablas de penetraciones de proyectiles,en el que se expone una forma de facilitar el cómputode la potencia de perforación por medio de un sistemapráctico aplicable a todos los casos, tomado de un ar-tículo de la Rivista Marittima del mes de marzo, que asu vez lo copia del cuaderno XII del tomo XXXIII delMitteilungen aus dem Gebiete des Seervesens. Con lasnoticias de la prensa profesional extranjera y el suma-rio de revistas nacionales y extranjeras concluye estenúmero de junio de 1907.

G. V. A.

HACE CINCUENTA AÑOS

El primer artículo de laRE V I S T A, titulado A n t r o p ó -f a g o s, del capitán de navíoManuel Pastor Fernándezde Checa, refiere rasgos yalgunos casos de canibalis-mo en las islas del Pacíficoen el siglo X I X. Le siguen:Dragaminas: su calladal a b o r, por el capitán decorbeta Gabino ArandaCarranza; D o c u m e n t a c i ó nrelativa al ejercicio delMando de Operaciones, enel que el comandante de

Infantería de Marina José Luis Sobrón hace una compa-ración entre los procedimientos y sistemas empleadosen Estados Unidos para el planeamiento y conducciónde operaciones y los que para tal fin enseña nuestradoctrina; Mandos a distancia. Su misión y constitución,por el capitán de corbeta Ricardo Gómez Usatorre, en elque se pretende fijar de modo general la misión y cons-titución de un mando a distancia, sin entrar en profun-das descripciones técnicas, y Evocación del sentidoaventurero de la navegación TRAMP, por el capitán dela Marina mercante Francisco Serra Serra.

En Notas Profesionales encontramos el artículoActualidad del radar náutico, por G. Montefinale (dela Rivista Marittima), en el que se plantean las reglasde gobierno en baja visibilidad con el uso del radar, ala luz del Reglamento de Abordajes, seguido de:Estrategia de las fuerzas de superficie alemanasdurante la Segunda Guerra Mundial, por el capitán denavío H. J. Reinke de la Marina alemana; La aviaciónantisubmarina con base en tierra, por el capitán decorbeta De Rugy (traducido de la Revue Maritime), yLa Operación de Gaudo, por el almirante Iachino(traducido de la Rivista Marittima), donde expone suapreciación de la situación a bordo del Vittorio Venetoen la fase final de dicha operación, que culminó con eltrágico encuentro de cabo Matapán.

Con las Misceláneas, la Crónica Internacional, elN o t i c i a r i o sobre marinas (de guerra y mercante) deotros países, y la sección de Libros y Revistas finalizala REVISTA de junio de 1957.

G. V. A.

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I NFO RMAC I O NESD IVE R S A S

Día Año

1 1565.—Sale del puerto de Cebú, en Filipi-nas, el fraile agustino Andrés Urdaneta a bordo delpatache San Pedro a petición de Legazpi para quetrazase la ruta más apropiada entre Manila yAcapulco, salvando la corriente ecuatorial que faci-litaba la ida pero que les impedía el regreso aNueva España.

2 1 6 0 2 .—En este día, domingo de Trinidad,Sebastián Vizcaíno, en su viaje de descubrimientopor las costas californianas, llega a la isla de Maza-tlán para ver si había agua, pero no encontró ningu-na, sí abundancia de pájaros.

3 1 5 4 6 .—Francisco Carvajal, maestre deCampo en Quito, estando en el distrito de Popayánse entera que al otro extremo del Perú, en las Char-cas, se había levantado en armas Diego Centenocontra Gonzalo Pizarro; Carvajal, aliado en lasluchas civiles del Perú con Pizarro, se dirige contraCenteno para presentarle batalla.

4 1 5 2 8 .—Álvaro de Saavedra sale de Tidoreen Filipinas por la misma ruta que a la ida para darcuenta a Cortés de cómo estaban las cosas por elMaluco, volviendo con una sola nave cargada consetenta quintales de clavo.

5 1 5 7 8 .—Francisco Drake, pirata inglés, ensu segundo viaje por tierras americanas, después detocar en un puerto de México, llega hasta el parale-lo 43º en la costa del Pacífico.

6 1 5 5 7 .—Se celebra con mucha pompa enNueva España, la jura del rey Felipe II como rey deCastilla, ceremonia realizada anteriormente en laplaza mayor de Valladolid.

7 1 5 4 2 .—Francisco de Orellana en su nave-gación por el río Napo, sufre el hostigamiento delos indios que les impedían desembarcar. En estedía alcanzaron el río Negro.

8 1 5 4 1 .—Hernando de Soto estando a laorilla del río Misisipí llamado Padre de las Aguas,ante la abundancia de madera encontrada, constru-ye unas barcas para cruzarlo a una altura de treintay cinco millas de la actual Menfis.

9 1 5 2 2 .—Juan Sebastián de Elcano a bordode la nao Victoria, cruzado el cabo de Buena Espe-ranza, continúa navegando por la costa africana ensu viaje de regreso a España.

1 0 1 5 9 5 .—Richard Hawkins, pirata inglés abordo del D a i n t y bautizado por la reina Isabel,navegando por la costa americana del Pacífico,entra en la bahía de Atacama, doscientas sesentaleguas distante de Lima.

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Tu regere imperio fluctus, hispane memento(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDOEFEMÉRIDES DEL MES DE JUNIO

1 1 1 5 8 0 .—Segunda fundación de BuenosAires por Juan de Garay, media milla más al nortede la que había fundado el adelantado Mendoza, ala que Garay llamó de la Trinidad por haber llega-do allí ese día.

1 2 1 5 4 6 .—En las guerras civiles del Perú,Gonzalo Pizarro, después de derrotar al virrey Blas-co Núñez de Vela en la batalla de Añaquito dondemurió el virrey, sale de Quito para Lima.

13 1494.—Colón en su segundo viaje descu-bre la isla de Pinos, la mayor de las islas que ro-dean a Cuba, situada al sur y hacia el occidente;hoy también se le llama isla de la juventud.

1 4 1 5 4 4 .—Juan Bautista Pastene, marinogenovés al servicio de España, llega a bordo de sunavío San Pedro al puerto de Valparaíso en auxiliode su amigo Pedro de Valdivia.

15 1543.—Gonzalo Pizarro, nombrado gober-nador de Quito por su hermano Francisco, intentapor segunda vez descubrir el país de la Canela, quesegún se creía se encontraba al oeste de Quito.

16 1545.—Íñigo Ortiz de Retes, a bordo de lanao San Juan llevando como piloto a Gaspar Ricoen su viaje de regreso a Nueva España desde elMaluco, descubre la tierra de los Papúas, cambián-dole el nombre por el de Nueva Guinea.

1 7 1 5 2 7 .—Sale del puerto de Sanlúcar laexpedición de Pánfilo de Narváez, nombrado porCarlos V adelantado de la Florida para la conquistade aquellas tierras, llevando consigo a Alvar NúñezCabeza de Vaca.

1 8 1 7 9 0 .—Carlos IV firmó el Real Decretode extinción de la Casa de Contratación; en vigor elreglamento de Comercio Libre con las Indias, lainstitución carecía de sentido.

1 9 1 5 2 5 .—Cortés regresa de las Hibueraspara México una vez comprobada la muerte deCristóbal de Olid a manos de su teniente Brionesen territorio de Honduras, por haber traicionado aCortés.

2 0 1 5 4 2 .—Luis Moscoso, gobernador interi-no de la Florida a la muerte de Hernando de Soto,construye varios bergantines en Aminoya parapoder cruzar el río Trinidad.

2 1 1 5 9 5 .—La expedición de Álvaro deMendaña, cruzando el Pacífico con dirección oestey siguiendo el paralelo de los 10º, descubre las islasMarquesas durante este mes.

2 2 1 5 4 2 .—Francisco de Orellana navega porel río Negro; sus fuertes corrientes le arrastraronhasta el propio Amazonas, donde sintieron ya lacercana presencia del mar, aunque antes tuvo querepeler un nuevo ataque de los indios con flechas

envenenadas que diezmó a los tripulantes de uno delos barcos.

2 3 1 5 4 5 .—Cristóbal Vaca de Castro, gober-nador del Perú, fue relevado de su cargo por elvirrey Blasco Núñez de Vela; regresa a Españapara afrontar una acusación por enriquecimientoindebido, de la que tras varios años de litigio salióa b s u e l t o .

24 1534.—En su marcha de la conquista porel interior del Perú, Vasco de Guevara funda laciudad de Huamanga, cerca de Cuzco, por orden deFrancisco Pizarro.

2 5 1 5 2 5 .—En el primer intento de alcanzarlas costas del soñado «Pirú» por Pizarro y Alma-gro, este último llega al río San Juan en el golfo deUrabá, en la costa colombiana.

2 6 1 5 2 0 .—Diego de Ordás, capitán en lasexpediciones del Nuevo Mundo e incondicional deCortés, sale con una pequeña expedición para reco-nocer los alrededores de la ciudad de México, en laNueva España.

2 7 1 5 4 4 .—Gonzalo, el hermano menor deFrancisco Pizarro, heredero legítimo de todo loadquirido por la familia según las capitulaciones deToledo, se sintió frustrado ante el nombramientodel primer virrey del Perú, Núñez de Vela. LaAsamblea de Representantes de Cuzco nombra aPizarro administrador general del Perú y capitángeneral.

2 8 1 5 0 3 .—Cristóbal Colón, en su cuarto yúltimo viaje al Nuevo Mundo, llega a finales deeste mes a la isla de Jamaica; fondearon en PuertoBueno y luego en Santa Gloria; sus naves, inservi-bles para la navegación, se utilizaron para construirpequeños refugios en tierra mientras esperaban elauxilio en La Española.

2 9 1 5 5 6 .—El virrey del Perú, marqués deCañete, busca la paz de los rebeldes de Vilcabam-ba. En esta fecha regresan a Lima los comisiona-dos enviados a negociar con Sauri Thupa, quellegan acompañados de los embajadores incaicosQori Páukar y Sutiq Yauri.

3 0 1 5 2 0 .—Con la intervención de PedroAlvarado en la gran fiesta del mes Toxcalt, quecelebraban los aztecas con ritos de sacrificioshumanos, creyendo que era una sublevación, losaztecas se rebelaron contra los españoles enTenochtitlán, que tuvieron que abandonar en ésta lallamada «noche triste», aprovechando la densaniebla y pereciendo en la huida muchos españoles.

CAPITÁN JIM

2007] 881

EFEMÉRIDES

Hoy publicamos dos que tieneninterés doble; son interesantes por sucalidad y por la categoría del fotó-grafo que las tomó, que era donLeonardo Buñuel González, tenientede Infantería del Batallón de Urba-nos de La Habana, cuando la últimaguerra de Cuba, y padre del famosoc i n e a s t a .

Hemos procedido a identificar losnavíos que aparecen en la fotografía;se trata de un acorazado británico dela clase C a n o p u s (botado en 1897,Goliat, Albion, Ocean, Glory yVe n g a n c e, botado, este último en

1899). El de cuatro chimeneas que seve a popa del anterior es un crucerode la clase Good Hope (éste más losDrake, Leviatán y King Alfred fueronbotados en 1901).

Don Leonardo era empresario delgremio de Efectos Navales cuandoregresó a España en el 98. Era natu-ral de Calanda, Teruel, y se estable-ció en Zaragoza. Regresó a La Habanaen 1912, donde era propietario, conotros dos socios, de la compañíanaviera «Castelao y Vizoso». No legustó el rumbo comercial que habíantomado dichos socios, pues se dedi-

VIEJA FOTO

882 [Junio

caban a contrabandearcon armas, y tras liqui-dar todos sus negociosallí regresó definitiva-mente a España.

Las fotos fueron he-chas con una cámaraque fotografiaba en tresdimensiones para sermontadas luego en pla-cas de vidrio, y se veían(en mi casa, «cuandochico», había una exac-tamente igual) en unacaja oscura de maderacon un mecanismoregulador de las lentespara enfocar cada uno asu visión, como si setratase de unos pris-máticos.

Agradecemos, muyde veras, a los nietos dedon Leonardo Buñuel,don Alfonso de LucasBuñuel y don Juan LuisBuñuel, este últimopropietario del archivofotográfico familiar, quehayan puesto en nues-tras manos estos «cris-tales», pedacitos másque honrosos de historianaval añeja.

No podemos con losdatos que poseemos confirmar ellugar exacto donde se tomaron lasfotografías pero, al coexistir en sucaja de cristales con esa otra quepublicamos del Club Náutico deBarcelona, quizá estén tomadas enaguas de ese puerto entre 1902 y1912… Otra posibilidad sería La

Habana en 1912. Las fotografías queenviamos confirman la frase de unmédico de la Armada, que solíadecir: «La fotografía es un inventoque nació perfecto».

J. B. N.

VIEJA FOTO

2007] 883

Don Leonardo Buñuel González, teniente de Infanteríadel Batallón de Urbanos de La Habana.

884 [Junio

1 H 2 I 3 C 5 J 6 B4 K 8 G 9 D 10 A 11 F 12 Q7 M

31 M 33 R32 D29 E26 K 27 J 28 M 30 D24 O 25 G

41 Q35 O34 R 36 K 39 A 40 H 42 I38 G37 D

6 6 L 6 9 M

5 4 L5 3 F 5 5 L 5 7 J 6 1 G5 9 H 6 0 A

48 L 50 N49 F 52 N43 M 44 E 45 O 46 J 47 O 51 K

97 G

91 D

56 N 58 B 62 J

64 D 65 K 70 I 71 A67 P 68 E 72 O63 C

82 D78 F 81 Q80 B75 O74 H73 Q 77 S76 D 79 N

87 F83 I 86 I 88 M 89 E 90 A84 I 85 L 92 B

101 O 102 P94 N93 L 95 R 96 H 98 E 100 G99 S

103 M 1 0 4 J

15 D 16 Q 18 C17 E 19 B 20 H 21 C 22 K 23 P14 F13 O

MARINOGRAMA NÚMERO 428Por TAL

De Historia política de la España contemporánea. Melchor Fernández Almagro.

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

A.— Deport.: Se mantienen sobre un líquido y van por él sin tocarel fondo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.— Zool.: Pez marino acantopterigio, de la familia de los espári-dos; alcanza tallas de hasta 50 cm. Se encuentra en el Atlánticooriental, se captura con anzuelo o nasas, y su carne es muyapreciada, a lo que ha contribuido el tamaño que alcanza. Seconsume siempre fresco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C . — Pesca: Nombre que se da a la pesca a la pareja entre tresembarcaciones, de las cuales mientras dos rastrean, la otralleva pescado a la base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D.— Nav.: El punto que en la carta señala la posición del barco . . . .

E.—Arq. Nav.: Parte del forro exterior de la popa situada encima dela bovedilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

58 19 80 92 6

10 39 60 71 90

3 18 21 63

44 68 17 89 29 98

91 9 37 32 76 82 15 30 6

2007] 885

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

F.—Man.: Especie de nudo tejido que se hace en el chicote de uncabo con sus cordones, para asegurarlo por esta parte enun agujero, argolla, cáncamo, etcétera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

G.—Const. Nav.: Dícese del buque costero de construcción tosca ydesgarbada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

H.—Mit.: Ninfa que hizo naufragar los barcos de Ulises cuando éstetrataba de regresar a su patria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I . —Pesca: Salabre de mallas muy tupidas, montado sobre un arosemicircular al extremo de un palo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

J.—Org.: Antiguamente, convite que se daba a los marineros altérmino de un viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.—Arq. Nav.: Buque de remos y mucha eslora, peculiar de laMarina bizantina en los primeros siglos de la era cristiana . . . .

L.—Art.: Diferencia entre el calibre del cañón y el del proyectil . . . .

M.—Man.: Achicar, reducir el círculo o vuelta que forma un cabogrueso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N.—Man.: Cabo o cable que sujeta un palo o mastelero para que nocaiga hacia popa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O.—Biogr.: Navegante italiano al servicio de España (Florencia1454-Sevilla 1512); fue empleado de banca de los Médici, alos cuarenta años decidió cambiar la banca por la aventura.Navegó con Alonso de Ojeda, Juan de la Cosa y Diego deLepe, entre otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

P.—Arq. Nav.: Según la crónica de Pedro IV de Aragón, era la navede gran porte que tenía dos y hasta tres cubiertas . . . . . . . . . . .

Q.—Biogr.: Navegante inglés por cuyo nombre quisieron cambiar elde las Bermudas, que en justicia le correspondía en honor desu descubridor Juan Bermúdez. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

R.—Man.: Bogue llevando el guión del remo hacia popa . . . . . . . . .

S.—Org.: Destructores (acrónimo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

23 67 102

34 95 33

99 77

11 78 14 53 49 87

8 38 61 97 100 25

1 20 74 59 40 96

2 83 42 84 86 70

5 27 46 57 62 104

65 4 22 51 26 36

85 54 66 93 48 55

4331 28 69 103 7 88

1345 72 47 24 75 101

52 56 94 79 50

73 41 16 81 12

886 [Junio

Helicóptero vigilado desde el periscopio del Siroco. (Autor: G. García Galán).

29.030.—Viaje del Beagle

El célebre viaje delcientífico Charles D a r -w i n a bordo del B e a g l e

al mando del capitán Fitz Roy, 1831 al1836, ha aparecido ya en alguna miscelá-nea. Además de sus descubrimientos natura-listas, sirvió también para dar nombre aalgún accidente geográfico. Por ejemplo, entierras argentinas, en la que él califica comohermosa y extensa bahía de Puerto SanJulián, a unas 110 millas al sur de PuertoDeseado, se puso el nombre de CerroSediento a una colina próxima, a la quesubieron buscando agua tras un recorrido deonce horas alrededor de la bahía sin encon-t r a r l a .

P. G. F.

2007] 887

M I S C E L Á N E A“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-

cia para leerlas, que es menester no poca”.Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

29.031.—Calidad de vida

La del submarino ale-mán U - 9 en la PrimeraGuerra Mundial: «La

litera del oficial de puente, por ejemplo, eratan chica que no permitía acostarse de espal-das. Debía el oficial echarse de lado, y así leera posible quedar acuñado entre el costadode estribor a su derecha y un armario a laizquierda, formando cuerpo con el submarinodurante los bandazos. No podía ni aún estirarlas piernas, pues sobre la litera, en la parteposterior, había una caja de fusibles, cuyatapa saltaba a veces si el durmiente movía lospies, corriendo el riesgo de sufrir una fuertesacudida eléctrica».

G. V. R.

29.032.—El Real Colegio de Cirujanos dela Armada de Cádiz

Dos eminentes ciruja-nos de la Armada fue-ron los que impulsaron

la creación del Real Colegio de Cirujanosde la Armada en la ciudad de Cádiz. FueronJuan Lacomba y, especialmente, PedroV i r g i l i .

Juan Lacomba, cirujano mayor y primerdirector del Cuerpo de Sanidad de la Armada,al frente del Hospital Real de Marina deCádiz, alcanzó los primeros éxitos para eldesarrollo de la cirugía en España; fue unpersonaje de larga trayectoria de servicios,con acusada incidencia en el perfecciona-miento de la sanidad naval. En 1728 (año decreación del Cuerpo de Cirujanos de la Arma-da), Lacomba incorporó a su hospital al Ciru-jano mayor Pedro Virgili, que gozaba de granprestigio profesional, y en 1729, junto alhospital, construyó un anfiteatro y una escue-la de anatomía. Se vio privado de los servi-cios de Virgili por su participación en campa-ñas en el Mediterráneo (reconquista de Oránen 1733 y contra los corsarios ingleses en1733 y 1734), los viajes que hizo a América,así como por un periodo de perfeccionamien-to en cirugía que llevó a cabo en París; fue apartir de 1745 cuando Virgili volvió al Hospi-tal Real de Marina de Cádiz y comenzó aimpartir las enseñanzas a los cirujanos de laArmada.

El 11 de noviembre de 1748 el reyFernando VI sancionó por real orden losestatutos del Real Colegio de Cirujanos de laArmada de Cádiz, como consecuencia dela petición realizada por Pedro Virgili, y quecontó con el apoyo del marqués de la Ense-n a d a .

MISCELÁNEA

888 [Junio

El U-9, en servicio desde 1910, con 57 metros de eslora, alcanzando 14 nudos en superficie y ocho sumer-gido, 500 toneladas de desplazamiento, cuatro tubos de torpedo de 450 mm y 29 tripulantes.

Juan Lacomba había fallecido el 15 deoctubre de 1748 y su puesto lo ocupó PedroVirgili, siendo refrendado su nombramientoel 4 de enero de 1749. Virgili estuvo al frentedel Real Colegio de Cirujanos de la Armadadesde 1748 hasta 1756, un periodo esplendo-roso.

J. J. P. C.

29.033.—La Barceloneta

Ésta era la estampa típi-ca del célebre barriopesquero barcelonés a

finales de los años setenta cuando se avezina-ba el «cambio de imagen» que siempre lecaracterizó... Y por supuesto, quien por allítransitase no se libraba del acoso y derribo

del «presunto cliente» para degustar el enton-ces pescado fresco, antes de que se conocie-sen los congelados importados.

A. O. G.

29.034.—Capitán de corbeta

Armonizar las denomi-naciones de los diferen-tes empleos de nuestra

Marina con los similares de las extranjeras seconsideró necesario en 1912 para no quedarlos oficiales de la nuestra en relativa inferiori-dad en determinadas ocasiones y mandos.

Para ello, las denominaciones de almiran-te, vicealmirante, contralmirante, capitánde navío de l.a clase y teniente de navío del.a clase que entonces existían, por una R. O.de 10 de enero quedaron sustituidas por lasde capitán general de la Armada, almirante,vicealmirante, contralmirante y capitán decorbeta, respectivamente.

La primera relación de capitanes decorbeta la encabezó, sin número, Ramónde Carranza, senador del Reino, excedente,con antigüedad en el empleo de 5 de enero de1901, aunque el número uno de dicho empleolo fue don José de la Herrán, comandante delcañonero M. A. Pinzón, con antigüedad de9 de agosto de 1902.

P. G. F.

29.035.—Las atarazanas de Almería

«Es un principio militar/Que el que es dueño dela mar/ Es el dueño de latierra.»

Con estos versos del matritense PedroCalderón de la Barca he incoado esta sucintareseña sobre las atarazanas de mi egregiaciudad de Almería. De acuerdo con la RealAcademia de la Lengua Española, la palabraatarazanas proviene del árabe soez y no esaceptada por la lengua castellana hasta el año1277. Según escribe el historiador Conde ensu libro titulado La dominación de los árabes

MISCELÁNEA

2007] 889

en España, Abd-ar Rahmar I, en el año 773de nuestra era cristiana, mandó construir lasatarazanas en todas sus costas para vigilar ydefender éstas de cualquier invasión o incur-sión por parte de los walíes africanos. Ya entiempos de Abd-ar Armar III, Almería eraconsiderado un puerto de alto valor estratégi-co para la entrada del norte de África, por loque aquél la convirtió en la base naval másimportante, mandando ampliar su construc-ción y proveyéndola de los mejores arsenalesde toda la España agarena; incluso mandóconstruir el navío de guerra más importante,de dimensiones y magnitud ignotas hasta esafecha, según cuenta el historiador agarenoIbn-al-Athir. Con estos adelantos bélicos ensu base, apoyado por el señorío de su amigoNakur en Alhucemas, se apoderó de Melillaen 926 y de Ceuta en 931 de nuestra era cris-tiana, llegando a crear en el norte de Áfricauna zona de gran influencia andaluza entreTúnez y Marruecos.

Los historiadores Gayanes y Leví Pro-venzal afirman que era el arsenal árabemás importante de todo el Mediterráneoen aquell as fechas, ya que la base lacomponían entre 200 y 300 navíos, a remoy vela, mandado cada uno por dos oficia-les: el q a i d, que mandaba sobre los solda-dos y el armamento, y el r a i s, que manda-ba en la navegación y maniobrabilidad delb u q u e .

A. G. U.

29.036.—Señales de Mazarredo

La miscelánea núm.28.959 hablaba de unCuaderno de Instruccio -

nes y Señales de Táctica elaborado por Anto-nio de Escaño en el siglo XIX. Además de sugran experiencia, probablemente se basó,entre otros, en el libro Instrucciones y señalespara el régimen y maniobra de la Escuadra,del mando de don Luis de Córdoba y Córdo -ba, dispuestas de orden del mismo excelentí -simo señor por D. Joseph de MazarredoS a l a z a r, mayor general de la Esquadra. Estáimpreso en Cádiz en 1781 y, aunque no tan

completo como el de Escaño, es tambiénasombroso en su conjunto. Contempla situa-ciones muy diversas, por ejemplo que losbuques cazadores, para indicar las maniobrasde los enemigos, disparaban siempre sietecañonazos divididos en tres tiempos, separa-dos cada uno de los tiempos unos cincuentasegundos y distribuidos los cañonazos dedistinta forma según lo que pretendían infor-mar: dos, tres y dos, significaba que no habíaesperanza de alcanzar al enemigo. Uno, dos ycuatro, que sí había esperanza.

P. G. F.

29.037.—Limosnas

En las instrucciones quepara los sacerdotes delas Reales Armadas

dictó en 1764 el cardenal de la Cerda, patriar-ca de las Indias, se dispuso que «en los paga-mentos a bordo sólo se podrían recogerlimosnas para la Ánimas del Purgatorio, laVirgen del Carmen y Santa Bárbara».

J. A. G. V.

MISCELÁNEA

890 [Junio

Don José de Mazarredo Salazar.

29.038.—Servicios utilísimos

Antes de cumplir susdos primeros meses devida, el Gobierno Provi-

sional de la Segunda República reorganizó laMarina de guerra. Entre otras cosas, en elDecreto de reorganización de 10 de junio de1931 puede leerse:

«...el Ministro que suscribe se ha visto enla necesidad de declarar a extinguir varios delos Cuerpos que actualmente prestan susservicios en la Armada. Las razones queabonan esta decisión son bien claras. Tanto elCuerpo de Ingenieros de la Armada como losde Artillería, Infantería de Marina, Eclesiásti-co y Sección de Farmacia que se declaran aextinguir, prestan hoy, es cierto, serviciosutilísimos, pero los cuales no requieren laconservación de Cuerpos que, por el solohecho de su existencia, determinan la crea-ción en ellos de categorías o empleos forzosa-mente traducidos en una plétora de personalgravosa para el Erario, ineficaz para el servi-cio y perturbadora para la marcha de todo elorganismo naval.»

Me lo explique.

G. V. R.

29.039.—Expediciones a Canarias desde ElPuerto de Santa María

En el fabuloso D i c c i o -nario Geográfico, ymuchas cosas más, de

don Pascual Madoz (Madrid, 1849), y en lavoz El Puerto de Santa María, se puede leer:

«En 1478 se armaron dos expediciones,una de tres navíos, que se puso al mando dePedro de Algabe y Juan Rejón, y otra bajo lasórdenes de Pedro Fernández, para continuarcon la conquista de las Canarias.»

Dato importante, pues no lo ofrecen niFernández Duro en su Marina de Castilla, niLa Guardia en su imprescindible Cronicón....Por el prirnero de estos autores, sabemos que

lo de Canarias comenzó en 1344 con lacuriosa petición del infante don Luis de laCerda al papa Clemente para que erigiese alas islas como reino feudatario de la sedeapostólica y, de paso, lo invistiesen a élcomo soberano, a lo que S. S. accedió porbula de 15-11-1344, invistiéndolo como«Príncipe de la Fortuna», y de ahí lo de lasIslas Afortunadas... Luego sabemos lo de losnormandos de Lancelot y de Bethencourt, lode las guerras con Portugal y las luchascrueles con los pobladores guanches de lasi s l a s .

Sabemos también que Juan Rejón salió deEl Puerto investido como flamante capitángeneral del archipiélago canario, y que todoterminó al año siguiente de 1479 con el trata-do de paz con Portugal que reconocía que elreino de Granada y las Canarias serían delreino de Castilla; pero esa «zarpada» de ElPuerto la hemos encontrado solamente en elMadoz.

E. C.

29.040.—Un NO bien claro

Normalmente, el escue-to lenguaje castrense sebasta de un lacónico p o r

i m p r o c e d e n t e o bien por no reunir las condi -c i o n e s para denegar una solicitud que seconsidera no adecuada, pero en algunaocasión, la explicación o fundamento quemotiva el rechazo es casi apabullante; porejemplo, en los primeros meses de 1936 sedejó sin curso un expediente promovido porun teniente de Intendencia (su nombre noviene al caso) en el que solicitaba se leconcediese la residencia en Londres duranteun año para estudiar las organizacionesindustriales, con una explicación bien clara,detallada y prolija que podía leerse en elDiario Oficial. Decía así:

«Porque ni a la Marina ni al Cuerpo deIntendencia interesan los que pretende reali-zar, que no son de aplicación ni tiene losconocimientos técnicos que precisarían porestar incompleta la escala de tenientes ya queen la actualidad sólo existen 11 en lugar de

MISCELÁNEA

2007] 891

los 18 que señala la plantilla y ser de absolutanecesidad el no distraer ningún oficial enmisión distinta de la de su Cuerpo, hasta talpunto que ha sido preciso otorgarle concarácter forzoso un destino que se consideramucho más importante para el servicio que elque solicitaba, por ser al mismo tiempo elúnico oficial de su empleo de que se podíadisponer.»

P. G. F.

29.041.—Botadura

Después de tre intaaños de inacción y desilencio, el 25 de julio

de 1849 los habitantes de Cartagena pudie-ron asistir a la botadura del bergantín deguerra S c i p i ó n en el arsenal, cuya cons-trucción había sido ordenada en marzo delaño anterior y en noviembre se puso laq u i l l a .

La prensa local se hacía eco del actoponiendo de manifiesto que «por una irrisióncruel de la fortuna se presentaba a la vista, yen la misma dársena, el bergantín J a s o n, elúltimo buque construido hace 30 años en estearsenal, donde en el mismo espacio de tiempose habían construido en la última mitad delpasado siglo 13 navíos y ocho fragatas, y quehabiendo servido de pontón en las islasChafarinas, ha venido como a dar con supresencia un significativo testimonio de losúltimos esfuerzos de nuestra construcciónnaval en este departamento».

J. A. G. V.

29.042.—Estación transportable de Aero-náutica Dédalo

Un decreto de 16 denoviembre de 1921 dis-puso la ejecución de las

obras de transformación en Estación transpor-table de Aeronáutica del vapor España núm. 6.Este barco había sido incautado por el Estadoespañol, y el Ministerio de Fomento se locedió al de Marina, del que se hizo cargo en

Barcelona el 10 de octubre de 1921 y le dio elnombre de Dédalo.

Las obras de transformación se iniciaronen noviembre y finalizaron el 1 de mayo de1922. En esta fecha se realizaron las primeraspruebas de mar y, días después, el 20 delmismo mes fueron efectuadas las definitivas,con ejercicios reales de largado y recogida deun dirigible semirrígido.

J. J. P. C.

29.043.—Misceláneas nonatas

Cuando escribimos es-tas l íneas se va porla curiosidad número

28.962, aunque, para ser rigurosos, no esésta, en verdad, la cifra alcanzada, ya quelos llamados «duendecillos de imprenta» lahan hinchado alguna vez algo más dela cuenta. Bastaba con equivocar un solonúmero para que en lo sucesivo fallara todala secuencia. Y, que nos conste, así ocurrióen dos ocasiones.

El salto cuantitativamente más importantese daría en el número correspondiente al mesde junio de 1989, en que un error informáticohizo avanzar de golpe y porrazo nada menosque en seiscientas una miscelánea, al pasarseen la numeración de la 22.286 en el ejemplarde mayo a la número 22.887 el mes siguiente.No es, desde luego, que la REVISTA privara asus lectores este mismo número de miscelá-neas, reduciéndose todo a un fallo únicamen-te imputable a los en ocasiones pérfidos avan-ces de la técnica.

Unos sesenta años lleva ya publicándo-se esta sección, de la que fuera creador yalma mater, en sus primeros años de publi-cación, el entonces capitán de fragata JulioGuilIén Tato, director a su vez de la RE V I S-T A, de la que continuó siéndolo durantenada menos que treinta años. Rubricadossus escritos con iniciales o seudónimos, porella han desfilado cientos de firmas colabo-r a d o r a s .

Es un hecho que, seguramente por suamenidad, gusta especialmente la sección,razón por la que se mantiene después de tantotiempo. Y gusta hasta tal punto que nos cons-

MISCELÁNEA

892 [Junio

ta que las páginas Misceláneas vienen desdehace tiempo siendo guardadas y expresamen-te encuadernadas en forma de volúmenesmonográficos por algunos lectores.

J. M.a B.-F.

29.044.—Guardia de los arsenales

Por real orden de 15 demarzo de 1850 se dispu-so la creación de una

fuerza militar para la custodia de los arsena-les de Cádiz, Ferrol y Cartagena con la deno-minación de Guardia de los Arsenales. Hastaentonces este cometido había sido y era pecu-liar del Cuerpo de Rondines, el cual ni por suforma, índole, ni origen, era suficiente paraconseguir el fin de su instituto, ya que lamayoría de sus individuos procedían de lascompañías de Inválidos de Tropa y de Maes-tranza, que por lo general eran de edad muyavanzada y de salud achacosa, siendo ademássu organización nada militar.

J. A. G. V.

29.045.—Castro la leal

Repoblada en 1173 porel padre de Fernando IIel Santo, rey de Castilla

y León, el rey Alfonso IX que lo fue sola-mente de León, la simpar villa marinera deCantabria tiene por mote:

«Con las peñas que tenemosPor fundamento en la tierraDaremos al mundo guerra...»

Y por sello:

«Armas escudo y señal.Castillo, puente y Santa Ana [Ermita de...]Naves, ballena y mar llanaSon de Castro la leal...»

Nos complace recordarlo cuando añora-mos las horas de descanso pasadas en dichavilla, donde tuvimos la honra de vigilar susaguas y las de las provincas vecinas a bordodel maravilloso patrullero de la Real Armadaque montábamos...

E. C.

29.046.—Dique flotante

En 1901 tendrían lugaren Mahón las primeraspruebas del gran dique

flotante que con destino al incipiente arsenalde Cavite había sido construido en Inglaterra,por encargo del Gobierno español, a finalesdel siglo X I X. Ya concluida su construcción,la guerra con los Estados Unidos y la pérdidade nuestras colonias harían innecesario elcostoso y extraordinario remolque del arte-facto hasta el archipiélago filipino y, conside-rando que su explotación podría ser benefi-ciosa para Mahón, las autoridades de la islaofrecieron hacerse cargo del mismo, aunque,por decisión del Estado, sólo sería con carác-ter provisional, pues era intención de éstevenderlo.

Con objeto de efectuar las pruebas oficiales,fue a Mahón el crucero acorazado Carlos V.No fueron bien las cosas inicialmente, ya queen al primer intento de poner en seco elcrucero fue preciso suspender la operaciónpor rotura de algunas piezas del dique. Enalguna medida se desentendió la casa cons-tructora de los problemas surgidos, y repara-das fueron las averías por personal español.En noviembre del año siguiente se haríannuevas pruebas, esta vez con excelentesresultados, y otra vez con el Carlos V como«buque probador».

Finalmente aquel dique, considerado elautocarenable mayor que existía en aquellaépoca, fue vendido en 1912 en pública subas-ta —y parece ser que a bajo precio— a unasociedad austriaca basada en Trieste.

J. M.a B.-F.

MISCELÁNEA

2007] 893

894 [Junio

Coordinado por nuestra Agregaduría de Defensa en Atenas, la Armada ha colaborado con lasede del Instituto Cervantes en la capital griega aprovechando las escalas de las fragatas Almi -rante Juan de Borbón y Álvaro de Bazán en El Pireo con el transporte de más de 3.000 volúme-nes del CSI con destino a la Biblioteca de dicho centro cultural español. De izquierda a dere-cha: capitán de navío Luis Gorostiza Vidal (agregado de Defensa en Grecia), Juan RamónMartínez Salazar (embajador de España en Grecia), Ascensión Muñoz del Barrio (directora dela Biblioteca del Instituto Cervantes de Atenas) y brigada Javier Álvarez Ochoa (auxiliar del

Órgano de Apoyo de la Agregaduría). (Foto: J. Álvarez Ochoa).

Don Fernando Lázaro Carreter me haayudado a escribir este artículo. En efecto,pues me he dedicado a desmenuzar su libroEl nuevo dardo en la palabra, donde eleminente académico recopiló sus colabora-ciones en el diario El País desde 1999 hasta2002. Pero, pensando en las páginas de Lexi -cografía de nuestra RE V I S T A GE N E R A L D EMARINA, me he centrado en aquellas palabraso expresiones relacionadas, en mayor omenor medida, con las Fuerzas Armadas.También aporto algo de mi cosecha. No todoiba a ser cortar y pegar.

El rollo y dar la lata

Dice don Fernando que r o l l o fue en suorigen cualquier cosa cilíndrica o de forma

tubular; y por excelencia era el tedioso atadijode autos judiciales y, tal vez, mediando laabogacía, el vocablo se aplicó a lo que se desa-rrolla prolija y aburridamente: novela, confe-rencia, película, concierto, sermón, partido,corrida: todo. Por otras inducciones pudoproducirse también ese significado de cosa yhasta persona pelma. Así, daban la lata l o ssoldados viejos que, en el siglo X V I I, andabande despacho en despacho mendigandocompensación a sus cicatrices y a las proezasque adveraba aquel r o l l o de documentos meti-dos en un tubo de l a t a. De ahí pudo venirtambién la equivalencia hoy perfecta de l a t a z oy r o l l o. Curioso. A continuación, el académicose dedica a disertar sobre otras acepciones derollo: tener un rollito, estar enrollados, tenerbuen o mal rollo, etc., que, aunque muy intere-santes, se salen del contexto de este artículo.

2007] 895

LEXICOGRAFÍA(Limpia..., brilla... y da esplendor)

NO ME DES LA LATA

No tiene el mismo valor sintácticoponer una palabra entre guiones que entreparéntesis.

Álvaro Paradela.

Efectivos

Aquí don Fernando apunta con el aguijónque «cuando el ataque de Irak a Kuwait, seempezó a llamar efectivos a los combatientes.Lancé un puntazo al término —dice el acadé-mico—, recordando que los efectivos de unafuerza están constituidos por personas, sí,pero también por armas y pertrechos; y que elconjunto no se puede cuantificar con numera-les, pues la aritmética prohíbe sumar unsargento con un obús».

Copio las acepciones sexta y séptima queda el DRAE a e f e c t i v o: «6. Número dehombres que tiene una unidad militar, encontraposición con la plantilla que le corres-ponde. 7. pl. Totalidad de las fuerzas milita-res o similares que se hallan bajo un solomando o reciben una misión conjunta».

Parece que nuestro diccionario no apoyala tesis de don Fernando. De hecho un lectorde El País le envió un comentario similar.

Catástrofe humanitaria

Desde hace tiempo nuestras FuerzasArmadas participan en misiones humanita-rias, pero no en catástrofes calificadas dehumanitarias. En efecto, Lázaro Carreterapunta con su dardo —y da en el blanco—cuando dice que «varios amigos, pensandoque tengo mano en esto, escriben y me escri-ben exhortándome a pegar gritos; lo hice en1994 cuando lo de Ruanda. Aquella intensamemez se ha prodigado ahora desde cumbresotánicas y gubernamentales; así como pormicros y rotativas. Una tele presentó un tristegrupo de kosovares en huida, diciendo queera lamentable su aspecto humanitario. Algu-nos diarios están recuperando la cordura, yhablan ya de catástrofe humana».

Por tanto, nuestras Fuerzas Armadasparticipan en misiones humanitarias donde,por desgracia, se prodigan las catástrofeshumanas.

Armas convencionales

Con esa sorna que le caracteriza, donFernando escribe el siguiente párrafo: «La

administración sanitaria ha anunciado elaumento de las camas c o n v e n c i o n a l e s en nosé qué hospitales. Esta vez el diccionariosirve de poco —habrá que darle un toque—porque ese adjetivo se aplica, según dice, a loestablecido en virtud de costumbre, y esto,dicho de una cama, resulta más bien raro:¿ocurrirá que la mía es convencional porquees igual que la de mis abuelos? Conforme a laletra del diccionario, sólo serían a r m a sc o n v e n c i o n a l e s la traca o el puñal trapero,siempre los mismos desde su ingeniosainvención. Pero resulta que lo son las armasno atómicas. Por tanto, tal vez ocurra que sonconvencionales las camas sin uranio».

Socarrón e ingenioso, el párrafo anteriorno tiene desperdicio, aunque sí un apunte opespunte donde humildemente matizo lodicho por el ínclito académico: creo quetambién son armas no convencionales lasquímicas y las biológicas; por tanto, la camade don Fernando y la de sus abuelos, para serconvencionales, no sólo no deben conteneruranio, tampoco gases tóxicos, ni iperita, nibichejos indeseables a modo de bacterias ovirus furibundos y asesinos. ¿No?

Está reunido

Dice el académico que eso de está reuni -d o lo oímos tanto que ya no choca. Y, sinembargo, es un sinsentido idiomático de buentamaño, porque reunir significa juntar ocongregar, lo cual exige que lo reunido seamúltiple, en modo alguno único: se estáreunido con alguien.

Además, parece que si empleamos estaexpresión, adornamos al personaje que e s t ár e u n i d o con una orla de importancia. Alrespecto, dice Lázaro Carreter que «los queson cualquiera no se reúnen».

Por tanto, aparte la preeminencia quetenga una persona respecto a otra, no diga-mos nunca más está reunido, sino está en unareunión.

Méritos contraídos

La costumbre, por repetitiva, puede llegara hacernos creer que es correcto algo que en

LEXICOGRAFÍA

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realidad es un disparate. Así, cuenta donFernando la anécdota de un chino que pasóveinte veces por delante de un centinela, yéste, al dar el parte, aseguró que habíanpasado veinte chinos. La aparente repeti-ción provocó el error. Algo parecido sucedecon los méritos contraídos. Estamos tanacostumbrados a leer o escuchar que a fula-no le han dado una medalla por los méritoscontraídos que no caemos en la cuenta deque contraer se reserva para las enfermeda-des y para lo encogible. Puede que alguiense merezca una medalla si contrae la gripey, aun así, sigue en su puesto dando elcallo, pero me temo que ése no suele ser unmérito de suficiente entidad como para serdigno de una condecoración, aunque lafiebre sea la más alta nunca medida nicontraída.

Séquito y cortejo

No sé si el académico atina en la dianacuando comenta con un ejemplo demasia-do escatológico que no es lo mismo séqui-to que cortejo. Dice que un diario publicóque un bombero y dos guardias habíansido asesinados en Valencia, y aseguróque en el entierro «iniciaba el séquito elbombero, seguido de los dos guardias»;confundir séquito con cortejo —comentadon Fernando— y afirmar que un muertoiniciaba una marcha causa pavor. Además,lo i n i c i a b a, cuando en realidad lo a b r í a; yaun esto será falso: ¿nadie iba delante delos féretros?».

Sobre s é q u i t o , el DRAE da dos acep-ciones: la primera dice «agregación degente que en obsequio, autoridad o aplausode uno le acompaña y sigue»; mientras quede cortejo dice que es «el conjunto depersonas que forma el acompañamiento enuna ceremonia». Dejo al paciente lectorque juzgue por sí mismo si es un séquito oun cortejo el que acompaña al almirante dela Flota cuando preside, en nombre de S.M. el Rey, la ceremonia de la Pascua Mili-tar en el salón del trono de la antigua Capi-tanía General de la Zona Marítima delEstrecho.

Armamento, minas antipersonales y sesgar

Don Fernando no se corta cuando tilda dedespropósito babilónico el siguiente comen-tario de un periódico sobre las minas antiper-sonales donde asegura que «este a r m a m e n t omilitar ha sesgado y sesga la vida de miles deciviles». Dar el nombre de a r m a m e n t o ( e sdecir, conjunto de armas) a las minas antiper-sonales —matiza el académico— es (…)corrosivo para el idioma».

Bueno, bueno. Me quedé casi petrificadocuando leí este párrafo. Dice el DRAE quea r m a m e n t o es «1. m. Conjunto de todo lonecesario para la guerra. 2. Conjunto dearmas de todo género para el servicio de uncuerpo militar. 3. Armas y fornitura (correajey cartuchera) de un soldado. 4. Equipo yprovisión de un buque para el servicio a quese le destina». O sea, ¿las minas antipersona-les no son —o eran— armas usadas por lossoldados? Yo creo que sí.

Por cierto, sobre personal dice el diccio-nario que es «lo perteneciente a la persona, lopropio o particular de ella», también «elconjunto de las personas que trabajan en unmismo organismo, dependencia, fábrica,taller, etc.». Por tanto, yo creo que las minasno son antipersonales, sino antipersonal omejor antipersonas, lo mismo que las haycontracarro (o anticarro o antitanque) y nodecimos antitanquiles o anticarriles (salvoque a alguien se le ocurra usarlas paradestruir las vías de un tren. No tengo constan-cia de tal empleo).

Sin embargo, creo que acierta de llenodon Fernando cuando matiza lo de s e s g a r,pues una vida no se sesga, sino que, comomucho, se siega, si queremos emplear elverbo segar como sutil metáfora.

Advierten de que… o advierten que

Don Fernando aporta una aclaración muyinteresante sobre el dequeísmo. Pone elsiguiente ejemplo, extraído de un titular de laprensa, que un lector le pide que corrija:«Veteranos del Golfo enfermos advierten deq u e la historia se repite en los Balcanes».Pero no hay error —dice Lázaro Carreter— yno estará solo ese lector en tal creencia: son

LEXICOGRAFÍA

2007] 897

muchos los convencidos de que advertir de +q u e constituye siempre un caso de dequeís-mo. Y no es así (…). En efecto, advierten deque + oración llama la atención sólo sobreésta, es decir, sobre la advertencia; encambio, advierten que, podría significar d a ncuenta o avisan, orientando igualmente haciala advertencia, pero también que ellos, losveteranos, se dan cuenta que la historia serepite en los Balcanes. El periódico queríaconducir la atención sobre el aviso, y nosobre quienes advierten. No hay, pues, deque-ísmo en el rótulo, sino algo que llaman losgramáticos un complemento regido.

Pues eso.

Entrenamiento

Me llama la atención que, según apunta elacadémico, la palabra e n t r e n a m i e n t o n oentrase en el diccionario hasta 1927. O sea,según esto, los futbolistas del Huelva o delMadrid de principios del siglo XX no se entre-naban. Seguro que sí lo hacían, pero, ¿quépalabra empleaban? Como yo, se sorprendedon Fernando de los retrasos de la RealAcademia para incorporar esa palabra pues,ya en 1765, el tratadista militar Jaime de

Vianda la empleaba cuando decía que «el jefedebe atender con vigilancia a la salud y entre -namiento de los soldados y los caballos».

Salvarse por los pelos y Ok

Para finalizar, un par de frutos de micosecha. Parece ser que la expresión salvarsepor los pelos viene de que antiguamentemuchos marineros no sabían nadar, por esoera una buena costumbre que se dejaran elpelo largo pues, si caían a la mar, podríanagarrarlos «por los pelos para salvarlos».También, dicen que durante la Guerra deSecesión, en los Estados Unidos, cuandoregresaban las tropas a sus cuarteles sin tenerninguna baja, en una gran pizarra se escribíaOk (cero killed ). Según esto, de ahí provienela expresión Ok que actualmente se usa paradecir que «todo está bien». Por cierto, enSuramérica suelen pronunciar oka, en vez deo k e i. Yo, más chulo que un ocho, prefierodecir «correcto».

Agustín E. GONZÁLEZ MORALES

LEXICOGRAFÍA

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¿Superará esta trilogía dedicada almundo de la piratería el impacto, ladiana en taquilla de las ya míticaspelículas de El señor de los anillos?Todo es probable, pese a quien pese.Aunque la revolución, en taquilla yen prestigio, de las adaptaciones delos célebres libros de Tolkien, todo unacontecimiento que a escala mundialrecorrió el mundo a lo largo de tres ocuatro años de forma espectacular, lacitada trilogía de piratas podría igua-lar y superar muchos récords de loshasta ahora establecidos. Pero sicomo mínimo se alcanza, aunque nose supere, el éxito de El señor de los

a n i l l o s, será inmenso. La trilogía, degran calidad y calado cinematográfi-co, dedicada a unos muy especiales yaguerridos piratas que hacen de lassuyas, irrumpió en su tercera entregaconsecutiva en las carteleras de Espa-ña con arrolladora fuerza. ¿El princi-pio del fin? Una vez vistos los resul-tados económicos, cabe preguntarsesi efectivamente, y tal como se insi-nuó en más de una ocasión, tendre-mos una cuarta entrega de las odiseasde tan singulares y plurales piratasque tantas satisfacciones están produ-ciendo entre la gente del cine.

PIRATAS DEL CARIBE-3¿SE CLAUSURA EL CICLO?

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Cine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la Marde fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondo

Un relato clásico

Sin alejarse —apenas cabía talposibilidad al hilo de anteriores pelícu-las sobre el tema— mucho de los clási-cos relatos de piratas tradicionales, estatercera parte incide en casi todas lascaracterísticas propias de un géneroahora resucitado de forma inesperada,cuando se le había dado por muertotras gloriosas décadas a base de gran-des películas. Coinciden anteriorespersonajes y situaciones, pero —y aquíla novedad evidente—, aporta nuevassugerencias, psicologías, sugerentescambios y transformaciones de unapotencia visual que, al menos fragmen-tadamente, en algunas secuenciaspuede superar a sus dos precedentes.De la hoja de rodaje podemos extraeren apurada síntesis el desarrollo de

Piratas del Caribe-3 —dirigida por elrealizador de anteriores capítulos, GoreVerbinski— que se arranca en susprimeras imágenes con la consumadadesaparición, con posibilidad de muer-te, de Jack. Es entonces cuando elcapitán Barbossa será el encargado detripular el barco que irá en su búsquedahasta el fin del mundo. Después, cuan-do la historia entra en sus fundamentosprincipales, se produce, y es uno de losmomentos clave de la película, elsecuestro de Elizabeth Swann a carg odel capitán Sao Feng. Secuestro quetiene lugar en las turbias aguas dondese supone el posible fin del mundo.¿Imaginación, delirio o fantasía pirata?Podría ser. Se perfila, pues, el dueloentre las fuerzas del mal y del bien,preparándose para la batalla final, ladefinitiva, aquella que dejará un deso-lado paisaje de muerte y tragedia.Anteriormente —la cinta es de larg aduración, sobre las tres horas— esesperada en escena la aparición delsiempre temido Daniel Lisk, que no esotro que el hijo de Barbossa. Como entoda batalla, el mundo de las alianzastiene su papel principal, y así otrospersonajes notables de la narración loestablecen con el objetivo de ofrecermás emoción y empuje a la película.Alianza que se estructura a través deLord Beckett, Norrington y DavidJones, con la misión final de acabar deuna vez para siempre con el mundo dela piratería que asola de forma ininte-rrumpida y cruel los siempre alegres yvitales mares del Caribe. Alegría yvitalidad, eso sí, ahora mezcladas,impregnadas con la sangre y el dolorderramadas en abundancia. Tras elpacto todo está preparado para la luchafinal. El futuro, no sólo de unos piratasextraordinariamente crueles a la vez

CINE CON LA MAR DE FONDO

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que expertos profesionales, sino deluniverso de los piratas tras siglos deviolencia, robo, saqueo, expansión ydominio terrible por casi todos losmares del mundo, puede abocarse alexterminio total.

Intensidad y emoción

Lógicamente el clima de intensidady emoción son capítulos a considerar alo largo de la película. No en vano sudirector es un experto en el tema y locontrola en todo momento. Tras laexperiencia adquirida en las dos ante-riores películas, Gore Verbinski dirigecon eficacia, gran sentido del oficio ycualidad y calidad técnicas inmejora-bles. Inspirándose en un sólido guiónmuy bien escrito y trabajado por Te dElliot y Terry Rossio, la direcciónencuentra ayuda y soporte en elmomento de distribuir los planos,filmar las secuencias y desarrollar endefinitiva la trama, algo compleja, laverdad, pero solucionada siempre porun uso ajustado y muy profesional delmontaje. Piratas del Caribe-3 deslum-bra y seduce al espectador ya desde losprimeros planos que abren la película.Después, la narración, se erige en elprincipal conductor y controlador de lacinta. Suave y dulce en los momentosque así requieren, es dura y de fuerteimpacto violento en las escenas debatallas y enfrentamientos físicos,filmadas de una manera espléndida.Prolongación de las anteriores entre-

gas, aquí el espectador tiene ocasión dedescubrir nuevas facetas y recovecosen la psicología de los personajes, enespecial la de Jack Sparrow, donde serevelan ignorados aspectos de supersonalidad, con referencias claras auna infancia que le marcaría posterior-mente. Otro descubrimiento notable esel del personaje de la Tía Talma. Final-mente, la trama amorosa, pieza claveen las tres historias, donde se implica atres personajes, se resuelve y, al pare-c e r, de una forma definitiva. En todocaso habrá que esperar si los producto-res, Jerry Bruckheimer Films y Wa l tDisney Pictures, deciden rodar próxi-mamente Piratas del Caribe-4.

En el trabajo interpretativo, a cargode un amplio colectivo de actores yactrices, todos de excelente formaciónartística, destacan cinco grandes profe-sionales, como sin la menor sombra deduda son Johnny Depp, OrlandoBloom, Keira Knightley (bellísimacomo siempre y gran actriz), KeithRichards y Geoffrey Rush. Muybuenos trabajos ante la cámara, unasabia dirección, un guión a la altura delas circunstancias, un montaje sobrio ydirecto, una música perfecta, originalde Hans Zimmer, y una produccióncon gran despliegue de medios técni-cos y elevado presupuesto, arrojan enel balance final una excelente películaa recomendar siempre y en cualquierlugar, tiempo y edad.

Toni ROCA

CINE CON LA MAR DE FONDO

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A LA CIUDAD DEL MAR

El mar, la mar, son paraísos espesosbajados del universo a la vida,una ola que viene de amor creciday otra que nos seduce con los besos.

En él viven corazones impresos,un vaivén de sueños que el mar anida,azul ramo de luna enardecida,bajo remos de un sol de ojos traviesos.

A ti, ciudad del mar, manto divino,túnica de fuego que amor destila,afecto de ramaje diamantino.

La bondad de la luz que en ti se apila,la bravura del lenguaje es tu sino,y el concierto de paz en ti se afila.

(Víctor Corcoba Herrero).

Muy pocos barcos traspasan el umbralde la gloria, con su fama logran un puesto dehonor en la historia y tienen su propia leyen-da. Uno de ellos es el clíper Cutty Sark,botado en el año 1869 para participar en eltransporte del té desde China al ReinoUnido, que desde 1957 —hace 50 años— seconvirtió en barco museo en Greenwich, yen el mes de mayo del presente año sufrióun gran incendio.

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E L CLÍPER CUTTY SARKY SU HISTO R I A

El Cutty Sark en un sello de Australia.Grenada.

Diseñado y construido para ser uno de losbarcos más rápidos en la ruta del té, fue bota-do el 22 de noviembre de 1869 en Dumbarton(Escocia). Sus característ icas eran lassiguientes: bauprés y tres palos, con aparejode cruz en los tres y cangreja en el mesana;963 toneladas de desplazamiento; 68,3 m deeslora del casco; 85,3 m de eslora máxima;11 de manga y 6,4 de calado.

La idea de su construcción había partidodel escocés Jock Willis, con la idea de batir aotros veleros, entre ellos al clíper Thermopy -l a e , botado el año 1868, que en su primerviaje con carga de té de China a Londreshabía necesitado sólo 91 días; todo un récordpara aquellos tiempos. Pero el Cutty Sark notuvo suerte en su primer periodo de actividad,y no fue capaz de batir el récord del T h e r -mopylae. Por otra parte, en el mismo año desu botadura se abrió el canal de Suez, quepermitía a los barcos de vapor realizar unaruta mucho más corta y rápida por el Medite-rráneo, vedada a los veleros, que por ellofueron menos competitivos de lo que se espe-raba. Por eso la vida del Cutty Sark en elcomercio del té fue corta, y su último trans-porte lo realizó en 1877.

Durante los ocho años siguientes se dedi-có a sobrevivir con el transporte de cargas endiferentes rutas, hasta que en 1885 le sonrióla suerte y cambió de actividad para vivir eldecenio más brillante de su carrera comomercante, ya que hasta 1895 se dedicó altransporte de lana desde Australia al ReinoUnido. Se volvió a encontrar de nuevo con elThermopylae al que esta vez batió, y lo hizoen diferentes ocasiones, hasta convertirse enuno de los barcos más veloces de la ruta.

En 1895 dejó de ser rentable y fue vendi-do a portugueses, que lo bautizaron con elnombre Ferreira, y durante casi treinta añoslo utilizaron para transportar todo tipo decargas entre Lisboa, Nueva Orleans, Río,Oporto y colonias portuguesas. En uno deestos viajes, en 1916 fue desmantelado poruna tormenta en el océano Índico. Durante sureparación se le redujo el aparejo, debidoentre otros motivos a la escasez de madera acausa de la Primera Guerra Mundial. En 1920cambió de dueños portugueses, fue rebautiza-do María do Amparo, y con unas condiciones

LA MAR EN LA FILATELIA

904 [Junio

Gambia.

Etiqueta del whisky «Cutty Sark» con la silueta delbarco.

de mantenimiento muy pobres continuó trans-portando cargas de todo tipo, hasta 1922, enque una galerna lo dejó en un estado lasti-moso.

En aquellas circunstancias fue visto porel capitán Wilfred Dowman, que guardabaun impresionante recuerdo del Cutty Sarkcuando siendo un aprendiz lo había vistonavegar a toda vela allá por 1894, y locompró a los portugueses para proceder a surestauración. El clíper regresó a manos delReino Unido, de donde ya no volvió a salir.En 1938, a la muerte de Dowman, su viudaregaló el barco restaurado a la escuela denáutica de Greenwhithe, donde fue usadocomo buque escuela hasta pasada la SegundaGuerra Mundial, en que la escuela adquirióun barco mayor de caso metálico y el C u t t ySark dejó de ser necesario.

Después de muchas discusiones sobre suposible futuro, en 1951 fue remolcado y atra-cado en las afueras de Greenwich. Más tardefue entregado a la Cutty Sark Preservation

LA MAR EN LA FILATELIA

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En la parte superior sello emitido por Liberia. En la parte inferior sello de las Malvinas.

Society, constituida por suscripción popularpara salvarlo del desguace, que en 1954 llevóal barco a un dique seco expresamente cons-truido para él en Greenwich, donde se proce-dió a su total restauración para devolverle elaspecto que había tenido en 1869. Finalizadasu puesta a punto, en el año 1957 la reinaIsabel de Inglaterra lo inauguró como museo.Desde entonces y hasta su reciente incendio,recibió la visita de millones de personas detodas las partes del mundo que querían cono-cer uno de los legendarios veleros de hacebastante más de un siglo.

A bordo se podía ver una exposición que

desde paneles y vitrinas hablaba de la historiadel Cutty Sark, con referencias a su construc-ción, sus aventuras en la época del té, la lanay las cargas generales, su época portuguesa,su vida como buque escuela y su reconstruc-ción y conversión en museo. También habíauna bonita muestra de modelos y cuadros debarcos. Pero lo que quizá llamaba más laatención era la excelente colección de masca-rones de proa que allí se exponían, de los quedestacaba el de la bruja Nannie, que fue elmascarón original del barco y del que tomósu nombre.

El origen del mascarón viene de una viejaleyenda escocesa que cuenta que cuando elgranjero Tan O’Shanter regresaba a su casa alomos de su caballo, después de tomar unascopas de más, vio un grupo de brujas quebailaban en el patio de una iglesia. Todaseran muy feas, excepto una que era joven,bella, salerosa y vestía una camisa corta—una cutty sark dicho en escocés—. Duranteun rato el granjero admiró a aquella bonitabruja mientras bailaba y no pudo reprimir ungrito de admiración: Well done Cutty Sark—Bien hecho Camisa Corta—.

Las brujas, al percatarse de su presenciase le echaron encima. El granjero espoleó su

LA MAR EN LA FILATELIA

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El Cutty Sark en un sello del Reino Unido.

El Cutty Sark en un sobre de primer día de Australia.

montura para escapar y estuvo a punto de serapresado cuando Nannie agarró al caballo porla cola y trató de detenerlo. Pero el caballocorría tanto que la bruja lo único que logrófue quedarse con su cola en la mano. (En estepunto hay varias versiones que hablan deríos, puentes, corrientes de agua, y otrascosas, pero el final es el mismo; el granjerose salvó, pero su caballo perdió la cola quequedó en el puño de Nannie).

El mascarón del barco, que representabaa Nannie —o Cutty Sark— tenía el brazoizquierdo extendido hacia delante, y aunquenunca llevó la cola de un caballo, los marine-ros del clíper solían colgar de su puñoizquierdo el extremo deshilachado de un caboo de una estacha.

Hoy el nombre del clíper está unido a unaconocida marca de whisky y a una regataanual de grandes veleros. El origen de estahistoria se remonta al 1923, poco tiempodespués del retorno del clíper al Reino Unidopara su restauración, cuando representantesde la compañía Berry Bros & Rudd invitarona comer al pintor escocés James McBey y lecomentaron que estaban buscando un nombrepara un nuevo whisky que pensaban lanzar almercado. McBey les propuso el nombre deCutty Sark, que por aquellos días era noticia,y la propuesta fue del inmediato agrado de lacompañía, que encargó al pintor el diseño dela etiqueta. Aquella etiqueta con la silueta delbarco no ha cambiado desde entonces, y elwhisky se hizo famoso por su calidad, por sunombre y por la etiqueta.

Pasado el tiempo, en el año 1972 lacompañía Berry Bros se interesó por las rega-tas de grandes veleros, que se venían cele-brando desde 1956 pero que estaban a puntode desaparecer por falta de fondos. Vino a surecuerdo la vieja relación entre unos de suswhiskys y el viejo clíper, y decidió patrocinaruna regata anual de grandes veleros organiza-da por la International Sail Training Associa-tion, que pasó a llamarse Regata Cutty Sark.Desde entonces y hasta el año 2003, la CuttySark reunió en regata a los mayores velerosdel mundo. Hoy, la continuación de esta rega-

ta es la Tall Ships Race (Regata de GrandesVeleros)

Muchos países emiten sellos relacionadoscon el nombre Cutty Sark. El Reino Unido,Australia y otros países, sobre todo de laCommonwealth, han incluido en sus emisio-nes la silueta del viejo clíper, y éstos y otrospaíses emiten sellos con clípers de la época.Por otra parte, las regatas Cutty Sark y TallShips Race han sido excelentes ocasionespara emitir bellos sellos de correos, sobretodo en aquellos países con barcos participan-tes o cuyos puertos son principio o final deetapas.

El clíper Cutty Sark, botado en el 1869,138 años después y tras medio siglo de ejer-cer como barco museo, ha sufrido un pavoro-so incendio que redujo a cenizas la mayorparte de su estructura y de su contenido. Alcierre de este artículo, la prensa informa quela Cutty Sark Trust, dueña del barco, estáevaluando los daños sufridos por el legenda-rio clíper, que fueron muchos, y ha prometidosu reconstrucción. Esperemos que así sea; elbarco lo merece.

Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

LA MAR EN LA FILATELIA

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El Cutty Sark en un sobre especial y matasellos delReino Unido, utilizados el 22 de noviembre de1969 para conmemorar el centenario de la botadura

del barco.

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Puesta de sol. (Foto: D. Díaz Martínez).

ARMADA ESPAÑOLA

Operaciones

Operación CENTINELA NÁUTICO(3 de abril-7 de julio 2007).—Con motivo dela celebración de la XXXII Edición de laCopa América en el campo de regatas deValencia, el jefe de Estado Mayor de laDefensa ordenó la colaboración con las fuer-zas y cuerpos de seguridad del Estado en eldispositivo para reforzar la seguridad de loscampos de regatas y reaccionar ante unaamenaza terrorista. Del 14 de abril al 25 demayo se celebró la 3.ª fase, con la participa-ción de los patrulleros Tambre y Formentor,y un equipo UEDE del CBA. El patrulleroInfanta Cristina se mantiene alistado por si seincrementase el grado de alerta.

Operación NOBLE CENTINELA (15 demayo 06-Finalización).—Unidades de laArmada continúan participando en el disposi-tivo aeronaval establecido en aguas de Cana-rias y adyacentes para localizar e informar deltránsito de embarcaciones de transporte deinmigrantes ilegales y disuadir a los posibles

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N O T ICIAR I O

MARINAS DE GUERRA

Patrullero Formentor. (Foto: A. Campanera).

buques nodriza de su acción, apoyando a lasautoridades civiles y las fuerzas y cuerpos deseguridad del estado en el control de la inmi-gración ilegal y prestando apoyo humanitarioen caso necesario. Los patrulleros G r o s a ,Vencedora, Medas y C e n t i n e l a llevaron acabo este cometido en el mes de mayo.

Operación ACTIVE ENDEAVOUR( O A E ) .—El Mando Táctico para esta opera-ción continúa ejerciéndolo el comandante dela agrupación OTAN SNMG-2, como CTG440.01, a bordo del destructor R o o s e v e l t(USA). Participan diversas unidades de dichaagrupación, más otras aportadas por distintospaíses. La fragata ucraniana Ternopil, tras suadiestramiento con la fragata británicaMontrose, se incorporó a la operación a fina-les de mayo. Se prevé que el patrullero Infan -

ta Elena permanezca integrado en la agrupa-ción hasta el 15 de junio.

Agrupaciones permanentes

Standing NRF Maritime Group 2( S N M G - 2 ) .—El destructor estadounidenseRoosevelt continúa como buque de mando dedicha agrupación. Tras su participación en elejercicio NIIRIS 07, la fuerza entró enel puerto de Tarento para participar en elNorth Atlantic Council (NAC) Sea Day, losdías 22 y 23 de mayo. Se prevé que la fragataN a v a r r a finalice su integración en la fuerza el8 de junio. La agrupación queda compuestapor la fragata española, el destructor R o o s e v e l t(EE. UU.), las fragatas G r e c a l e (IT), K a n a r i s(GR), M o n t r o s e (UK) y G o k c e a d a (TU).

NOTICIARIO

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SNMG-2 en línea de fila durante el ejercicio MAKO 2006. (Foto: fragata Blas de Lezo).

Standing NRF Mine CountermeasuresGroup 2 (SNMCMG-2).— Esta agrupación,al igual que la SNMG2, participó en el NACSea Day en Tarento los días 22 y 23 de mayo,y se espera efectúe escala en Cartagena entreel 29 de mayo y el 6 de junio. La fuerza estácompuesta actualmente por el buque demando Mehmet Pasá (TU) y los cazaminasEdincik (TU), Evropi (GR), Sulzbach-Rosen -berg (AL), Numana (IT) y Segura, que relevóal Sella a mediados de mayo.

Standing NRF Marit ime Group 1( S N M G - 1 ) .—Compuesta actualmente por eldestructor estadounidense M a h a n, la fragataalemana Sachsen y el BAC Patiño —que seprevé permanezca incorporado hasta finalesde junio—. Esta agrupación participó en lasegunda quincena de mayo en el ejercicioNOBLE MARINER en el mar Báltico junto ala SNMCMG-1.

Ejercicios

ALCUDRA 07 (01-15 de mayo).— E j e r-cicio diseñado para el adiestramiento generaly específico en guerra de minas, que tuvo

lugar en aguas de Baleares conducido por elComandante de Medidas Contraminas(COMTEMECOM) entre los días 7 y 12 demayo. Participaron el buque de mando deMCM Diana, el cazaminas Segura, la Unidadde Buceadores de MCM, el submarinoS i r o c o, el remolcador La Graña, aviones deataque y P-3 del Ejército del Aire y unidadesde la EUROMARFOR. Esta última fuerza seactivó el día 4 de mayo en Mahón al mandode COMANDRAG-1, que izó su insignia enla corbeta portuguesa Joao Cutinho, integran-do a los cazaminas T u r i a (SP), C a p r i c o r n e(FR) y Milazzo (IT).

UNITAS XLVIII (5 de abril-6 dej u n i o ) .—La fragata Santa María finalizó suparticipación en los ejercicios UNITASXLVIII, Fase Atlántica, organizado por laMarina argentina. Tras hacer escala en Recife(BR) y Funchal (PO), tiene previsto entrar enRota en la primera semana de junio.

NIRIIS 07 (11-18 de mayo).— Ejercicioprogramado y conducido en aguas del marEgeo por la Marina griega. Tenía como fina-lidad incrementar el nivel de adiestramiento einteroperabilidad de las fuerzas aliadas. Las

NOTICIARIO

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Cazaminas Segura en Ferrol. (Foto: A. Pintos Pintos).

unidades participantes, además de fragatas,patrulleros, buques de aprovisionamiento,submarinos y aviones de patrulla marítimagriegos, fueron los componentes de laSNMG-2, una fragata rumana y la fragataAlmirante Juan de Borbón.

MAGRE 07 (21-25 de mayo).—Ejerciciobilateral España-Estados Unidos de desacti-vación de explosivos, realizado en la BaseNaval de Rota con la participación de unequipo de desactivación de explosivos de laUnidad de Buceadores de Cádiz y la Unidadde Desactivación MU8 de la Marina estado-unidense.

Adiestramientos

Juan Sebastián de Elcano (7 de enero-13 de julio).—Tras efectuar escala enNorfolk (EE. UU.), el buque salió con rumboa España para dirigirse al puerto de Valencia,donde permanecerá del 21 al 28 de junio.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Crucero «Luis Váez de Torres» (21 deenero-19 de mayo).—La fragata Álvaro deB a z á n, tras su emotivo encuentro en aguasdel Atlántico con la Méndez Núñez y la fraga-ta noruega Fridtjof Nansen, y habiendo finali-zado con total éxito el crucero de resistenciaque le llevó a circunnavegar el globo, regresóa Ferrol, su puerto base, el sábado 19 demayo. El buque, que inició el viaje el pasado21 de enero, ha realizado escalas en puertosde Grecia, Maldivas, Malasia, Australia,Estados Unidos, México, Puerto Rico yPortugal, en los que fue recibido de formamuy amistosa por las autoridades y ciuda-danos de d ichos países, encontrandoasimismo el cariño y afecto de los españo-les y descendientes de españoles residentesen ellos.

Galicia (21-28 mayo).—Entró en Palmade Mallorca con Unidad Aérea Embarcada yun subgrupo táctico de Infantería de Marinapara asistir el 25 de mayo a la ceremonia delrelevo de la Fuerza Anfibia Hispano-Italiana

NOTICIARIO

912 [Junio

Fragata Álvaro de Bazán en el puerto de Sydney durante el crucero «Luis Váez de Torres».(Foto: E. Cámara Martínez).

(SIAF), en la que Italia asume el mando dedicha fuerza. A su regreso a Rota teníaprevisto efectuar un P A S S E X con la fragatafrancesa Lafayette.

Vigilancia Marítima

P-111.—Durante el mes de mayo realizóvigilancia del mar territorial entre la fronterade Portugal y el meridiano de Punta Umbría.

Serviola (7-18 de mayo).—Efectuó vigi-lancia e inspección pesquera en los caladerosdel mar Cantábrico

Chilreu (14 de mayo-2 de junio).—Siguiendo el Plan Parcial de Inspección yVigilancia de Pesca, efectúa vigilancia yapoyo pesquero en el caladero nacional delCantábrico.

Tarifa (16 de mayo-10 de junio).—Llevaa cabo vigilancia e inspección pesquera en ellitoral levantino, mar Balear y canal de Ibiza,con especial atención al control de pesca detúnidos y especies afines. Tiene previsto efec-tuar escalas en Córcega y Valencia paradescanso de la dotación y relevo de losinspectores de pesca, respectivamente.

G. V. A.

NOTICIARIO

2007] 913

LPD Galicia. «Probando máquinas: ¡atrás toda!». (Foto: A. López-Cerón de Lara).

914 [Junio

Suboficiales de la fragata Álvaro de Bazán durante la estancia del buque en San Diego, conmotivo del crucero de circunnavegación «Luis Váez de Torres». (Foto: E. Rodríguez Paniagua).

El Juana de Arco francés visita el muellede Cádiz

Entre los días 30 de abril y 4 de mayo laciudad de Cádiz recibió la visita del GrupoEscuela de Aplicación de Oficiales de Marina(GEAOM), en una escala oficial que efectua-ron dos embarcaciones de la Marina Nacionalfrancesa: el buque escuela y portahelicópterosJeanne d’Arc y la fragata Georges Leygues,que le acompaña tradicionalmente. La misión

del GEAOM es completar, en el mar, laformación recibida en tierra por los futurosoficiales de Marina a lo largo de dos años ymedio en la Escuela Naval de Poulmic, enBretaña, donde reciben la formación de inge-niero, oficial y m a r i n e. Además, permite laformación de alumnos oficiales de otros cuer-pos de la Marina.

R. P. G.

2007] 915

ESCALAS

El buque escuela y portahelicópteros Jeanne d’Arc y la fragata Georges Leygues atracados en el puertode Cádiz. (Foto: J. del Cuvillo).

NOTICIARIO

916 [Junio

El almirante de la Flota, almirante Fernando Armada Vadillo, a bordo del submarino Siroco, enel que presenció un ejercicio de lanzamiento de torpedos durante la visita efectuada a la

Base de Submarinos el 14 de mayo. (Foto: A. Arévalo).

China

Programa de submarinos balísticos.—Según fuentes norteamericanas, la Marinachina se encuentra realizando las pruebas demar del primero de sus nuevos cinco subma-rinos nucleares balísticos. Estas pruebasforman parte del esfuerzo chino para contra-rrestar el poder naval norteamericano en elPacífico por medio de una flota de modernossubmarinos nucleares de ataque y balísticos.

El primero de los submarinos nuclearesbalísticos, designado Tipo 094 SSBN, podríaestar operativo a mediados de 2008, lo queproporcionaría a China una mayor fuerza dedisuasión nuclear basada en la mar. El nuevosubmarino estaría equipado con el misil balís-tico intercontinental JL-2, con un alcance de5.000 millas.

El único SSBN con que cuenta la Marinachina, el Xia, tiene 24 años en sus cuadernasy está armado con el veterano misil JL-1, contan sólo 1.000 millas de alcance. En princi-pio, y siempre según fuentes norteamerica-nas, China tendría en marcha un programa deconstrucción de cinco SSBN.

Asimismo, se están realizando las prue-bas de mar del nuevo submarino nuclear deataque Tipo 093, más silencioso y mejorarmado que su antecesor, la clase H a n, conmisiles y torpedos de mayor alcance. LaMarina china cuenta actualmente con 55 sub-marinos, la mayoría de ellos de propulsióndiésel-eléctrica.

Estados Unidos

Entra en servicio un nuevo SSN.— E lsubmarino más moderno de la Marina norte-americana entró en servicio el pasado 5 demayo en los astilleros de Groton, Conneticut.Tercero de la clase V i r g i n i a , el USS H a w a i(SSN-776) lleva el nombre del último Estadode la Unión, que tiene una gran tradición ensu relación con los submarinos en el teatrodel Pacífico. El almirante Gary Roughead,comandante del Pacífico, presidió la ceremo-nia, figurando como madrina del nuevosubmarino Linda Lingle, gobernadora deltambién llamado Aloha State. El H a w a i ,considerado el submarino más avanzado delmundo gracias a su sofisticado sistema decombate, tiene capacidad antisubmarina,puede transportar un equipo de operacionesespeciales y cuenta con un sonar capaz dedetectar minas en inmersión. Además, puededestruir blancos terrestres gracias a sus misi-les de crucero Tomahawk, así como partici-par en operaciones en aguas poco profundas.Sus 134 tripulantes están a las órdenes delcapitán de fragata David A. Solms.

Botadura de un nuevo submarino dea t a q u e .—El 21 de abril fue bautizado elsubmarino más moderno de la Marina norte-americana durante una ceremonia realizadaen los astilleros de Newport News, Virginia.El cuarto submarino de la clase V i r g i n i a, elSSN 777, llevará el nombre de North Caroli -

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2007] 917

na, en honor al Estado de ese mismo nombre.Por casualidad, la nueva unidad es también lacuarta en llevar el nombre de este Estado,después de un navío de 74 cañones que sirvióentre 1820 y 1836, seguido de un cruceroacorazado construido igualmente en los asti-lleros de Newport News, y que navegó entre1908 y 1921, para finalizar con el primero delos modernos acorazados norteamericanos,que estuvo en servicio activo entre 1940 y1947, ganando 12 estrellas en combate duran-te la Segunda Guerra Mundial, y que ahora esun museo a flote en Wilmington, Carolina delNorte.

El nuevo submarino proporcionará a laMarina estadounidense la capacidad requeri-da para mantener la supremacía bajo el aguaen la primera mitad del siglo XXI, gracias a sumejorada invisibilidad, sofisticados equiposde detección y posibilidades de guerra navalespecial, para cumplir sus cometidos multi-misión. Gracias a sus misiles de cruceroTomahawk, este submarino podrá realizar

ataques a objetivos en tierra, así como realizarpatrullas en cualquier océano para proporcio-nar inteligencia en aguas litorales de cual-quier costa. Entre sus misiones se incluyenlas de ataque al tráfico, buques de superficiey otros submarinos, desembarco de unidadesde operaciones especiales, minados ofensivosy apoyo a un grupo de combate de portaavio-nes, gracias a su mejorado sistema de comu-nicaciones. Con su desplazamiento de 7.800 t,puede dar más de 25 nudos en inmersión. Suplanta propulsora cuenta con un reactornuclear que no necesita ser reabastecido decombustible nuclear durante toda su vidaoperativa, estimada en 30 años.

Prueba antimisil.—El pasado 26 de abrilse realizó una prueba adicional hit to kill deinterceptación del sistema Aegis de Defensade Misil Balístico o BMD. La prueba, realiza-da conjuntamente entre la Marina y la FuerzaAérea estadounidenses, ha incluido, por déci-ma vez en la historia de estas pruebas, el

NOTICIARIO

918 [Junio

Vista parcial del acorazado norteamericano North Carolina.

lanzamiento de un misil balístico, habiendosido interceptados ocho de ellos hasta ahora,lo que implica un 80 por 100 de aciertos.

El sistema Aegis BMD es el componentemarítimo de la defensa antimisil, y está dise-ñado para destruir misiles de corto o medioalcance. Esta prueba marca asimismo elimpacto número 27 de las interceptacionesrealizadas a misiles de corto alcance desde elaño 2001.

En esta ocasión ha participado el cruceroAegis BMD, USS Lake Erie (CG-70), utili-zando su sistema de armas con el misil Stan-dard SM-3 Block I A contra misiles balísti-cos, y el misil Standard SM-2 Block III Acontra blancos aéreos hostiles. Esta prueba hademostrado la capacidad del Lake Erie p a r aneutralizar un misil balístico hostil. Asimis-mo ésta ha sido la primera prueba en la mardel misil Standard SM-3 Block I A, ya que

anteriormente se había lanzado desde monta-jes terrestres.

Sobre las 1131 horas del día 26 un misilbalístico de alcance corto era lanzado desdeun silo ubicado en Barking Sands, Kauai,Hawai. Al mismo tiempo, un blanco simu-ladamente host il era lanzado desde unavión de la Marina norteamericana. Elsistema Aegis BMD detectaba y seguíaambos blancos y desarrollaba solucionespara neutralizar los lanzamientos, disparan-do primero un SM-3, seguido a continua-ción de un SM-2 que dos minutos más tardeinterceptaban los misiles atacantes. Elprimero de ellos alcanzaba el misil balísti-co a 100 millas de altitud y a 250 millas deKauai, demostrando el éxito de la tecnolo-gía hit to kill, que significa que el misilblanco es destruido por el impacto directodel misil interceptor.

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2007] 919

Crucero USS Lake Erie.

Incendio a bordo del LCS Freedom.—Elbuque de diseño más moderno de superficiede la Marina norteamericana, el USS F r e e -d o m, primero de la nueva clase de LCS oLitoral Combat Ship, sufrió un devastadorincendio el pasado 25 de abril, uniéndose esteincidente a su polémica construcción. ElFreedom, que había sido botado en septiem-bre de 2006 cuando se encontraba al 80 por100 de su construcción, estaba actualmenteen su fase final de armamento en los astille-ros de Marinette Marine, en Marinette,Wisconsin, con un programa dirigido porLockheed Martin. El fuego, que comenzó alas 0530 horas locales en un compartimientode habitabilidad de estribor, donde se estabasoldando, necesitó hasta seis equipos debomberos del astillero para ser extinguido,después de que destruyese varios comparti-mentos de la banda afectada. Dos trabajado-res tuvieron que ser asistidos en un hospitalpor inhalaciones de humo.

El programa LCS de Lockheed Martin haestado sujeto a polémica desde el principio,

sobre todo por los abultados sobrecostes delproyecto inicial, que pasó de 200 millones deeuros a 300, lo que motivó la cancelación delcontrato del segundo de una serie de55 unidades por parte de la Marina norteame-ricana, y que tenía que ser construido enLouisiana. El F r e e d o m debería haber sidoentregado este verano a la Marina norteame-ricana, pero debido a este incendio no seespera que pueda estar listo antes de comien-zos de 2008.

Se estrella el Blue Angel 6.—El sábado21 de abril se estrelló contra el suelo el aviónnúmero 6 de una formación en Delta de losfamosos Blue Angel, la patrulla acrobática dela Marina de los Estados Unidos, que utilizaaviones H o r n e t F/A-18. Según testigospresenciales, el avión se estrelló contra unbosquecillo de pinos, por causas todavíadesconocidas, cuando se encontraba realizan-do una exhibición aérea en la Estación Aéreade Beaufort del Cuerpo de Infantería de Mari-na, en Carolina del Sur. Los restos del avión

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920 [Junio

Avión de combate Hornet F/A-18.

alcanzaron varias viviendas particulares deesta localidad, ubicada a 50 km de HiltonHead Island. Ocho personas tuvieron que serhospitalizadas con heridas de diversas consi-deración, aunque la única pérdida mortal fuela del piloto de 32 años, el capitán de corbetaKevin J. Davis, de Pittsfield, Massachussets,que tenía una experiencia de dos años en lapatrulla acrobática. Sus padres se encontra-ban presenciando la exhibición. El últimoaccidente aéreo de los Blue Angel se produjoen 1999 en el curso de un adiestramiento ensu base aérea en Georgia.

El capitán de corbeta Davis estaba consi-derado un piloto excepcional, veterano de laGuerra de Afganistán, que había ganado elTop Stick en la Escuadrilla de Caza 101 enOceana, Virginia, mientras se entrenaba en elF-14 Tomcat.

Los pilotos del Blue Angel, a diferenciade los otros pilotos que vuelan el Hornet, noutilizan el traje anti G, que evita el llamadoblack out o pérdida de visión por falta deriego sanguíneo en el cerebro, debido a quelos trajes se inflan automáticamente paraevitar esa bajada de sangre, pudiendo el pilo-to involuntariamente mover el s t i c k d econtrol, con el consiguiente riesgo de colisióncon un compañero.

Filipinas

Ejercicios navales com-binados con Malasia.— L a smarinas malaya y filipinarealizaron a partir del 10 deabril y durante diez días unasmaniobras navales en las queparticiparon unos 300 efecti-vos en siete buques de guerray varias aeronaves pertene-cientes a ambas marinas.

Las maniobras tuvieronlugar en el congestionadocorredor que va desde Manilaa Cebú, con un intenso tráfi-co marítimo. Antes de salir ala mar, las dotaciones tuvie-ron un adiestramiento previoen puerto, pasando a conti-nuación a realizar un supues-

to táctico. Estos ejercicios combinados seiniciaron en 1997 con el propósito de acabarcon la piratería, el tráfico de drogas y elcontrabando en esta zona, por la que trans-curre una importante línea de comunicaciónmarítima.

Francia

Adquisición del misil S C A L P N a v a l .—La Marina francesa ha decidido adquirir250 misiles de crucero SCALP en su modali-dad naval para equipar a las futuras fragatasmultimisión FREMM, clase A q u i t a i n e, asícomo a los submarinos nucleares de ataqueclase Barracuda.

La orden de fabricación dada a MBDA,responsable del diseño del misil, especificaque 200 misiles serán para las fragatasFREMM y 50 para los submarinos claseB a r r a c u d a. La entrega de este importantepedido se hará en cuatro fases, comenzandopor la recepción de 50 misiles en el año 2013para las fragatas FREMM.

El importe de esta adquisición se eleva a910 millones de euros, estando previsto quelos 250 misiles SCALP Naval se fabriquen enla fábrica de Selles Saint Denis, una factoríade MBDA en el centro de Francia.

NOTICIARIO

2007] 921

Maqueta de la futura fragata francesa FREMM, clase A q u i t a i n e.

India

Éxito de lanzamiento del misil Brah-M o s .—Los observadores especializados cali-fican de éxito total el lanzamiento realizadoel 22 de abril del misil de crucero supersóni-co BrahMos desde un emplazamiento terres-tre. Esta prueba fue seguida muy de cerca porun numeroso grupo de expertos indios yrusos en el polígono de Chandipur, en lacosta de la bahía de Bengala, en el estadoindio de Orissa. Un lanzador móvil Tata de12 x 12, construido por la compañía india deeste nombre, fue usado para disparar estemisil. Un portavoz del Ministerio de Defensaindicó que la versión para el Ejército estarálista para ser comercializada a finales de esteaño, mientras que la versión naval de estemisil ya ha sido entregada a la Marina india acomienzos del mismo. El nombre de Brah-Mos es una combinación de los nombres dedos ríos, uno indio y el otro ruso, Brahmapu-tra y Moscú.

El misil tiene ocho metros de envergadura,con dos etapas, un peso de tres toneladas y escapaz de transportar una cabeza convencionalde hasta 300 kg hasta una distancia de 290 km.Paralelamente se está trabajando también en laversión del misil aire-aire del BrahMos paraser utilizado por los cazas S u - 3 0 M K 1 q u eRusia está entregando actualmente a la India.

Irán

Construcción de un destructor.— L aMarina iraní planea construir un nuevo tipode destructor, de acuerdo con un comunicadonaval hecho público el 17 de abril. El anunciofue realizado en el puerto de Bandar Abbas,en un momento en que se acentúa la crisis delprograma nuclear. El portavoz naval, capitánde fragata Darioush Ebrahimnejad, apostillóque pronto el destructor sería botado parasorprender a la comunidad militar mundialpor sus características, equipos, posibilidadesy tecnología.

El capitán de fragata Ebrahimnejadaseguró que el nuevo destructor será uno delos más modernos buques de su clase en elmundo. Los observadores navales aseguranque aunque Irán no tiene la tecnología de

Estados Unidos, puede causar problemas alintenso tráfico marítimo que a diario circulapor el golfo Pérsico y del estrecho de Ormuz,por donde pasa el 40 por 100 del petróleo delmundo.

Maniobras navales.—La Guardia Revo-lucionaria Iraní ha realizado unas importantesmaniobras navales en aguas del golfo Pérsico,en las que se han realizado numerosos lanza-mientos de misiles para mejorar su capacidaddefensiva.

Las maniobras, denominadas P O W E RMANEUVER o MANIOBRA DE POTEN-CIA, han involucrado a 16 de las 30 provin-cias iraníes, en un momento de máximatensión entre Irán y los Estados Unidos debi-do al programa nuclear iraní.

La agencia de noticias iraní IRNA infor-mó que: «Con el lanzamiento de misiles decorto, medio y largo alcance, han comenzadolos ejercicios POWER MANEUVER» .Asimismo, IRNA anunció que un total de750 misiles serían lanzados durante estosejercicios, ideados para mejorar las capacida-des de respuesta y de defensa de las FASiraníes. En estas maniobras se realizarontambién ejercicios ofensivos con armas antia-éreas con cohetes y misiles de alcances supe-riores a 200 km.

Los misiles Zeizal tienen un alcance de100 a 400 km, los Fajr 5 pueden impactar enun blanco a 70 km, mientras que el Fajr 3tiene un alcance ligeramente menor. Comocontestación a estas maniobras navales, losEstados Unidos han enviado un segundoportaaviones al golfo Pérsico.

Noruega

Finalizan las pruebas de mar de lafragata Roald Amundsen.—Tras superarcon éxito en abril las pruebas de mar, realiza-das en colaboración con la fragata españolaMéndez Núñez, y cuyo principal objetivo eracomprobar la eficacia del sistema de combateAegis en sus capacidades de guerra antiaéreay antisuperficie, la fragata Roald Amundsen,de la clase Nansen, fue entregada a la Marinanoruega el martes día 22 de mayo en los asti-lleros de Navantia-Ferrol.

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922 [Junio

Las fragatas clase Nansen tienen un dise-ño basado en las fragatas españolas claseÁlvaro de Bazán, de 5.800 t. La primera de laserie, Fridtjof Nansen, realiza junto a lafragata española Méndez Núñez el tránsitodesde España hasta San Diego para efectuarlas pruebas de su sistema Aegis en dichopuerto californiano en unión de un destructorestadounidense, por lo que será la primeravez que en dichas pruebas participen lasmarinas de tres países diferentes (EstadosUnidos, Noruega y España).

Reino Unido

Entra en servicio un nuevo OPV.— E nuna ceremonia realizada en la Base Naval dePortsmouth, el HMS Clyde se unió a la ListaOficial de Buques de la Marina británicacomo el último patrullero de altura u OPV de

la clase River. Este buque, de 80 m de eslora,fue el primero en ser construido en Ports-mouth en los últimos 40 años, teniendo antesí una serie de pruebas y ejercicios de adies-tramiento propio antes de ser utilizado enoperaciones reales. El Clyde ha sido construi-do en los astilleros VT Shipbuilding y seráalquilado por el Ministerio de Defensa por unperiodo inicial de cinco años a VT NavalSupport, que proporcionará el apoyo logísticonecesario para garantizar la operatividaddurante 282 días al año.

En un ámbito diferente, estos mismosastilleros de VT Shipbuilding han iniciado laconstrucción del sexto destructor del Tipo 45,el HMS D u n c a n, de defensa aérea. De esteescolta de 7.500 t de desplazamiento, VTShipbuilding construye la superestructura deproa junto con el palo y la chimenea, aligual que ha hecho con sus cinco predece-sores.

NOTICIARIO

2007] 923

Entrega de la fragata noruega F-311 Roald Amundsen. (Foto: Regodón).

Reanudación de los abordajes en elgolfo Pérsico.—Después de la entrega de los15 marineros e infantes de marina de lafragata HMS C o r n w a l l por parte de las auto-ridades navales iraníes a la Marina británica,ésta ha anunciado la reanudación de los abor-dajes para visita e inspección de los buquesque transiten por aguas iraníes a partir del 24de abril. Recordemos que los 15 marineros yroyal marines fueron aprehendidos porpatrulleros iraníes el 23 de marzo, cuando abordo de dos R h i b abordaban un mercantefondeado en el estuario de Sat-el-Arab, enaguas reclamadas por los iraníes comop r o p i a s .

Rusia

Mejora la seguridad de los sub-m a r i n o s .—La Marina rusa ha mejorado laseguridad y las técnicas de rescate de su flotasubmarina desde la pérdida del K u r s k e nagosto de 2000 y la muerte de los 118 miem-bros de su dotación. El fracasado intento derecuperar a los tripulantes conmocionó a laopinión pública rusa. Desde entonces, lasautoridades navales han buscado mostrar lamejora de sus métodos de rescate, pero en elaño 2005 se vieron forzados a pedir la ayudainternacional para salvar a siete submarinistasatrapados, paradójicamente, en un minisubmarino de rescate. Afortunadamente, larapidez de la Marina británica contribuyó enagosto de ese año a rescatar sanos y salvos alos siete tripulantes. El pasado verano, unincendio a bordo de un submarino nuclear deataque trajo como consecuencia la muertede dos marineros, aunque afortunadamente elsubmarino pudo salvarse con el resto de ladotación.

Botadura de un submarino nuclearb a l í s t i c o .—La Marina rusa ha botado unnuevo submarino nuclear estratégico, el YuriD o l g o r u k i y, primero de una clase de ochounidades, que estarán armadas con 12 misilesbalísticos intercontinentales Bulava (SS-NX-30), versión navalizada del misil balísticoterrestre Topol-M (SS-27), de 8.000 km dealcance. La botadura tuvo lugar en los astille-ros de Sevmash en Severodvinsk, en la costa

rusa del Ártico, el pasado 15 de abril. El ante-rior submarino balístico que entró en servicio,en la entonces Marina soviética, fue un Del-ta IV o Proyecto 667BDRM, en el año 1984.

Otros dos submarinos similares al Y u r iD o l g o r u k i y se encuentran en construcción enSevmash: el Alexandr Nevsky y el V l a d i m i rM o n o m a k h, con una cuarta unidad en fase deproyecto. Hay que aclarar que el Y u r yD o l g o r u k i y no es el submarino del mismonombre cuya construcción se inició comoProyecto 995 en noviembre de 1996, ya quepor motivos técnicos y económicos esa cons-trucción se suspendió dos años más tarde, enenero de 1998, con menos del 5 por 100c o m p l e t a d o .

El nuevo submarino, cuya construcciónha durado 11 años, de acuerdo con las pala-bras del almirante Vladimir Kurodeyov,comandante en jefe de la Marina rusa, utilizalas proa y popa del K u g u a r de la clase Akula IIo Proyecto 971. Igualmente, la segundaunidad de esta nueva clase de SSBN, elAlexander Nevsky, que se encuentra al 50 por100, está siendo construido con secciones delcuarto submarino nuclear de ataque de laclase Akula II, que tenía asignado el nombrede R y s. El uso de componentes de SSN enSSBN tiene sus antecedentes en la clasenorteamericana George Washington ( S S B N598), que uti lizó los planos y algunoselementos de la clase Skipjack (SSN 585) desubmarinos nucleares de ataque.

La dotación del Yury Dolgorukiy t i e n eante sí un apretado programa de adiestra-miento en la mar a las órdenes de su coman-dante, el capitán de navío Konstantin Mitkin,tras haber sobrepasado el adiestramiento entierra en Obninsk, a las afueras de Moscú. Elnuevo submarino tiene una eslora de 170 m yuna manga de 13,5 m, con una cota máximaoperativa de 450 m, pudiendo permanecer100 días en inmersión con su dotación de107 personas. Su costo se estima en 700millones de euros. La Marina rusa cuentaactualmente con 12 SSBN, capaces dedisparar un total de 180 misiles balísticosque pueden transportar hasta 636 cabezasn u c l e a r e s .

J. M. T. R.

NOTICIARIO

924 [Junio

La Comunidad Europea propondránuevas medidas de política marítima

La Comisión Europea propondrá en octu-bre un conjunto de medidas para impulsaruna política marítima europea que integreámbitos como la Marina mercante, la pesca,el aprovechamiento energético o el medioambiente, según anunció el presidente delejecutivo comunitario José Manuel DuraoBarroso, quien subrayó la intención depresentar a los países de la Unión un proyecto«ambicioso» para impulsar una política marí-tima europea.

El proyecto en cuestión es tan ampliocomo las propuestas que Bruselas impuso aprimeros de año sobre política energética opara luchar contra el cambio climático, coor-dinando de ese modo la gestión de los asun-tos relacionados con el mar.

Una nueva política marítima, en opinióndel presidente, podría hacer más llevaderaslas consecuencias del cambio climático yapoyar la política energética mediante eldesarrollo de nuevas fuentes de energía.

Se pide la modificación del registro espe-cial de buques

El grupo popular en el Congreso de losDiputados ha presentado una proposición node ley para que el ejecutivo proceda a la

modificación de una disposición recogidaen la Ley de Puertos del Estado paraampliar el Registro Especial de Buques yEmpresas Navieras de Canarias a la flotap e s q u e r a .

En dicha propuesta se solicita además queel tonelaje mínimo exigido para que unaembarcación pesquera pueda ser inscrita en elcitado registro sea de cien toneladas dearqueo bruto.

También exige que promueva ante laComisión Europea, teniendo en cuentala posición predominante, cuantas medidas seconsideren necesarias, de manera que lasempresas armadoras inscritas en dicho Regis-tro tengan la misma consideración que losbuques mercantes en cuanto a los beneficiosfiscales de la Seguridad Social y requisitos detripulación mínima.

La iniciativa parlamentaria señala que laflota pesquera española ha sufrido en los últi-mos diez años una constante reducción debi-da a la competencia desleal que suponen lasbanderas de conveniencia y los bajos costesde personal en aquellos países sin tradiciónen organizaciones de trabajadores.

Destaca que las imposiciones fiscales yde seguridad social a las que están sujetas lasempresas pesqueras nacionales hacen muydifícil competir con el resto de las flotas quese encuentran registradas en terceros países.

J. C. P.

NOTICIARIO

2007] 925

Autopistas del mar: concurso hispano-francés

El Ministerio de Fomento español y elMinisterio de Transportes, Infraestructuras,Turismo y del Mar francés han lanzado elconcurso para la selección de una o variasautopistas del mar entre puertos españoles yfranceses de la fachada atlántica-canal de laMancha-Mar del Norte.

El concurso se lanza dentro del marco dela última revisión de la Red Transeuropeade Transporte, aprobada en abril de 2004, porla que se podrá obtener una subvención públi-ca para su establecimiento y operación.

El objetivo general de las autopistas delmar es la reducción del tráfico pesado porcarretera, transfiriendo al tráfico marítimouna gran parte del de camiones pesados y deremolques. La iniciativa es una primeraactuación para conseguir una autopista delmar de alta frecuencia y ocupación y de altacalidad de servicio.

El concurso marca las siguientes caracte-rísticas:

— Los servicios marítimos de estasautopistas del mar podrán consistir en lamejora de enlaces ya existentes o en la crea-ción de otros nuevos.

— Los servicios deben ser regulares,seguros, frecuentes, económicamente viablesy tener buena relación calidad/precio.

— La convocatoria está dirigida a socie-dades mercantiles que integren a operadoresportuarios y navieros.

— La designación de los puertosorigen/destino es una decisión de las compa-ñías licitadoras. Se valorará muy positiva-mente en los criterios de selección de lasofertas el que haya involucrado más de unpuerto español.

La selección de la oferta tendrá en cuentatambién el volumen de tráfico trasvasado dela carretera a la mar, la calidad del proyecto,

NOTICIARIO

926 [Junio

El Queen Elizabeth II atracado en Las Palmas. (Foto: P. Avanzini).

los resultados económico-financieros y elvolumen de la subvención solicitada.

Se trata de conseguir que las subvencio-nes puedan ajustarse a lo indicado en elprograma comunitario Marco Polo II encuanto a límites y plazos estipulados.

El importe máximo de la subvención esde 15 millones de euros por cada autopistadel mar en lo que se refiere a la aportaciónespañola. Los presupuestos franceses para2007 incluyen un máximo de 41 millones deeuros para el conjunto de las autopistas delmar y para la ayuda a la puesta en servicio delas líneas marítimas de corta distancia (SSS-Short Sea Shipping).

Se prevé finalizar la selección de losproyectos presentados a finales de 2007, paraque puedan iniciar su operación durante2008.

Abanderamiento y matrícula de embarca-ciones de recreo

A finales del mes de abril se aprobó elReal Decreto para la regulación del abandera-miento y la matrícula de las embarcacionesdedicadas a la práctica de actividades derecreo u ocio sin ánimo de lucro y a la pescano profesional. Todas estas embarcaciones seincluirán en la llamada séptima lista del regis-tro de matrícula de buques.

Con esta normativa, la Dirección Generalde la Marina Mercante ha buscado variosobjetivos:

— Simplificación de la documentación.Se reduce a la mitad el número de documen-

tos necesarios, eliminándose el Certificado deValoración y la Licencia de Navegación; esteúltimo documento se sustituye por un Certifi-cado de Registro-Permiso de Navegación. Elpago de las tasas se formalizará con un docu-mento único con el importe total a abonar.

— Reducción del tiempo necesario parala tramitación del abanderamiento y matrícu-la. Se pasará de un promedio de treinta días asolamente tres. Para ello, se tramita simultá-neamente la Solicitud de Abanderamiento yMatrícula y la del Número de Identificacióndel Servicio Móvil Marítimo, y se elimina elRol y la Patente de Navegación. El Rol segui-rá siendo obligatorio para las embarcacionesde la lista séptima con tripulación profesionalasalariada.

— Facilitar la gestión al usuario. Loscambios de titularidad, renovación o canje decertificados y otros actos registrables podránefectuarse en cualquier capitanía marítima delterritorio español, que resolverá de formacompleta la solicitud. Hasta ahora sólopodían realizarse en la capitanía marítima delpuerto de registro.

— Permitir el cambio de matrícula delas embarcaciones de segunda mano. Lospropietarios de las embarcaciones compradasde segunda mano podrán cambiar el puerto dematrícula y ya no estarán obligados a mante-ner la matrícula original.

El real decreto entrará en vigor en octu-bre de 2007, para evitar cambios de procedi-mientos hasta la finalización de la campañade verano.

A. P. P.

NOTICIARIO

2007] 927

NOTICIARIO

928 [Junio

Navantia construirá el tercer buque paraTrasmediterránea

Los presidentes de Acciona-Trasmedite-rránea y Navantia han firmado un contratopara la construcción de un buque ro-ro, quese suma a los dos buques del mismo tipocuyo contrato se firmó en junio del pasadoaño. Según informó Navantia en un comuni-cado, el nuevo buque ro-ro, cuya adquisiciónse contemplaba como opción en el anteriorcontrato, está concebido para transporte roda-do y será construido por Navantia en los asti-lleros de Cádiz, con una carga de trabajo esti-mada de 900.000 horas.

Con 209 metros de eslora, 26,5 de mangay siete metros de calado, el buque tendrácapacidad para navegar a 26 nudos y trans-portar 31 toneladas de carga en 210 platafor-mas. Su construcción se realizará en un perio-do de 36 meses, por lo que la entrega estáprevista para mayo de 2010.

Este contrato engrosa la cartera de pedi-dos de Navantia, que ronda en la actualidadlos 5.800 millones de euros y reafirma laplena ocupación de sus astilleros.

J. C. P.

Noticias de Astilleros Gondán

Los Astilleros Gondán, si tuados enFigueras (Castropol), en la margen asturianade la desembocadura del Eo, han botado elpasado 17 de mayo un nuevo remolcador, elApex, para la empresa noruega Boreas Ship-ping LTS.

El nuevo buque es gemelo del P h e n i x,botado el pasado mes de abril. Ambos remol-cadores operarán en terminales de carga ydescarga de petroleros en Noruega.

Las características principales de estosbuques son: 37 m de eslora, 14 m de manga y6,90 de calado máximo. La propulsión es condos motores tipo Voith-Schneider de 2.400 kWcada uno, con velocidad de hasta 14 nudosy potencia de tiro a punto fijo de 65 tone-ladas.

Están dotados de medios contraincendioscon dos lanzadores de 1.200 m3/hora de capa-cidad cada uno de ellos, y disponen de unsistema de recogida de vertidos contaminan-tes y tanque de depósito de residuos hasta150 m3.

Ambos buques están en el muelle deMirasol, en el puerto de Ribadeo, donde seprocede a su armamento para ser entregados

CONSTRUCCIÓN NAVAL

en octubre de este año y febrero de 2008,respectivamente.

Astilleros Gondán construye actualmentedos buques de apoyo a plataformas para elarmador noruego Johannes Østensjø Re-deri AS.

En octubre de 2007 entregará la primeraunidad, el Edda Fram, que es el buque másgrande construido en estos astilleros, con85,8 m de eslora y 19,2 de manga; además esel primero de estas dimensiones en el mundoque cuenta con sistema de propulsión VoithSchneider, mecanismo de propulsión de palasorientables, muy usado en remolcadores deporte menor. Cada una de las unidades tieneun coste estimado de 30 millones de euros. El

segundo de los buques, en fase inicial deconstrucción de bloques, tiene fecha previstade entrega en febrero de 2009.

A la cartera de pedidos hay que añadirdos remolcadores para la armadora italianaFratelli Neri, basada en el puerto de Livorno.Serán del tipo multipropósito, de 35 m deeslora, y tienen previsto trabajar en unaterminal gasera para el atraque de buquestransporte de gas natural licuado. La cons-trucción de estos remolcadores se encuentraen fase de acopio de materiales y su entregaestá prevista para abril y julio de 2009.

A. P. P.

NOTICIARIO

2007] 929

Borja, nuevo ferry de Balearia. (Foto: A. Ortigueira).

NOTICIARIO

930 [Junio

Los puertos españoles buenos receptoresde la pesca fresca

Los puertos españoles recibieron hasta elmes de febrero un total de 28.926 toneladasde pesca fresca, un 4,05 por 100 menos enrelación con el último periodo de 2006, segúnel informe de Puertos del Estado del Ministe-rio de Fomento.

Este descenso está motivado por la malaentrada registrada en varios puertos españo-les, entre los que destaca el de Avilés, con un45,04 por 100 menos al alcanzar las 1.325 to-neladas registradas hasta febrero de este año,frente a las 2.411 toneladas recibidas en elmismo periodo del año 2006.

Asimismo, en los dos primeros meses delaño registraron descensos porcentualesimportantes los puertos de Barcelona, con un26,97 por 100 y 444 t, y Valencia, conun 28,51 por 100 y 173 toneladas.

Por el contrario, aumentaron en el segun-do mes del año sus descargas los puertos deGijón con 713 t, lo que supone un 152,84 por100 más respecto al mismo periodo del añoanterior, y Castellón con 1.233 t, 45,40 por100 más que el año anterior.

El puerto de Vigo registró la mayor entra-da, con 8.987 t de pescado fresco, seguido delpuerto de La Coruña con 4.684 t, y el deCádiz con 3.867 toneladas.

El crucero de lujo Aida Diva por primeravez en el puerto de Cádiz

El último crucero incorporado a la flotade Aida Cruise, el Aida Diva, ha realizado suprimera escala en el puerto de Cádiz, en elque está siendo su viaje inaugural desde quefuera botado.

El buque crucero, de bandera italiana, fue

PUERTOS

Crucero Aida Diva.

entregado el pasado mes de abril y pasó deinmediato a prestar el servicio turístico parael que fue diseñado, al igual que el resto debuques de la compañía, el Aida Vita, el AidaAura y el Aida Blu, los tres conocidos en elpuerto de Cádiz por las continuas escalasefectuadas durante los últimos años.

El crucero, con más de 250 metros deeslora y 32 metros de manga, tiene capacidadpara un total de 1.950 pasajeros y 655 tripu-lantes. Partió de Hamburgo en viaje inauguraly antes de su llegada a Cádiz hizo escala enLisboa; desde Cádiz partió para el puerto deValencia.

Durante su estancia en la capital gaditana,el capitán del Aida Diva organizó un acto derecepción al que asistieron autoridades civi-les, militares y portuarias, a quienes lesfueron mostradas las extraordinarias instala-ciones de este ultramoderno buque.

J. C. P.

Modificación de la Administración Maríti-ma periférica

El Consejo de Ministros del pasado día18 de mayo de 2007 aprobó un Real Decreto,a propuesta del Ministerio de Fomento, por elque se establece una única clase de capitaníasmarítimas frente a las tres categorías existen-tes actualmente.

El objetivo es modificar la estructuraorgánica de la Administración Marítima peri-férica, por estar afectada por la evolución delas tecnologías y las condiciones en las quehoy se prestan los servicios de tráfico y trans-porte marítimo.

La norma pretende también desarrollarnuevos mecanismos para garantizar la seguri-dad marítima y de la navegación, la protec-ción del medio ambiente marítimo y la luchacontra la contaminación procedente de verti-dos ilegales de buques.

Hasta ahora existían 29 capitanías maríti-mas de primera clase, 16 de segunda y 66 detercera clase. Las dos últimas categoríaspasarán a denominarse distritos marítimos ydependerán del capitán marítimo al que esténgeográficamente adscritos.

La Capitanía Marítima de Ibiza, actual-

mente de segunda categoría, pasará a serCapitanía Marítima de primera categoría,debido a los incrementos cuantitativo y cuali-tativo del tráfico marítimo, de la navegacióny del tráfico deportivo en sus aguas.

Por tanto, habrá un total de treinta capita-nías marítimas y el resto se convierten endistritos marítimos.

El real decreto enumera las funcionesespecíficas del capitán marítimo y las de losjefes de distrito marítimo. Todas las capi-tanías contarán con los ámbitos funcionalesde ordenación de la navegación, seguridadmarítima, prevención y lucha contra la conta-minación, asuntos generales y asuntos jurídi-cos y sancionadores.

También se establecen mecanismos decoordinación de las capitanías marítimas conlas autoridades portuarias de los puertos deinterés general, comunidades autónomas ycon la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima.

XII Congreso de Tráfico Marítimo yGestión Portuaria

Entre los días 23 y 27 de abril se celebróen La Coruña el XII Congreso de TráficoMarítimo y Gestión Portuaria.

El congreso se celebró en el Palacio deExposiciones y Congresos de La Coruña ycontó con una conferencia inaugural dedicadaal papel de los puertos en el comercio inter-nacional.

Las sesiones estuvieron divididas en seismódulos, cinco de ellos dedicados a los dife-rentes segmentos del mercado: el granellíquido, el granel sólido, el contenedor, eltransporte ro-ro, la pesca, y el sexto dedicadoa la «Convivencia entre el puerto y laciudad».

En el módulo dedicado al granel líquidose presentaron las ponencias «El futuro delpetróleo y el impacto de su precio en laeconomía y en el tráfico portuario», «Lasredes de distribución marítima y terrestres delgranel líquido» y «Especialización de puertosy terminales de graneles líquidos en elmundo». El módulo se complementó con unamesa redonda dedicada a «La respuesta de lospuertos a los retos del granel líquido».

NOTICIARIO

2007] 931

El módulo dedicado a la pesca contó conlas ponencias dedicadas a «Mercados ycuotas. El papel de los operadores de pesca»,«Tipologías de buques pesqueros, gestión deinfraestructuras portuarias y servicios depesca» y «La cadena de suministro de losproductos frescos del mar». La mesa redondaestuvo dedicada a «Respuestas portuariasfrente a los retos de la pesca».

El módulo dedicado al contenedorincluyó las ponencias relativas a «Concentra-ción y gigantismo de los grandes flujos decomercio exterior de mercancía general»,«Dimensión portuaria y diseño de termina-les» y «Avances tecnológicos en los sistemasde explotación y gestión del riesgo en termi-nales de contenedores». Se completó estemódulo con el debate relativo a «La respuestade los puertos a los retos del transporte marí-timo de contenedores».

El trasporte ro-ro incluyó en su módulolas ponencias dedicadas a «La reacción delmercado: el transporte marítimo a cortadistancia», «El impulso público: las autopistasdel mar» y «Logística y transporte de vehícu-los en Europa». La mesa redonda se dedicó a«La respuesta de los puertos a los retos deltransporte marítimo a corta distancia».

El granel sólido incluyó en sus sesioneslas ponencias dedicadas a «El comerciomundial y las redes de distribución de grane-les sólidos tradicionales», «Especializaciónde puertos y terminales de graneles sólidos enel mundo» y «Sistemas de gestión medioam-biental en puertos graneleros». El debateestuvo centrado en «La respuesta de los puer-tos a los retos del sector del granel sólido».

Por su parte, el módulo dedicado a laconvivencia entre el puerto y la ciudad contócon las ponencias dedicadas a «Experienciasen procesos de integración puerto-ciudad.Lecciones para el futuro», «Contribución delos puertos a los grandes acontecimientosdeportivos. El ejemplo de la Copa América»y «Evolución y retos del sector de crucerosen el mundo y su efecto en la seguridad yexplotación portuaria». La mesa redondaestuvo centrada en «La respuesta de los puer-tos a los procesos de integración puerto-ciudad y del tráfico de los cruceros».

El congreso contó con actividadescomplementarias, como la visita técnica a lasobras del puerto exterior de La Coruña, lasvisitas a la ría de Ferrol y a la lonja pesqueradel puerto coruñés.

A. P. P.

NOTICIARIO

932 [Junio

NOTICIARIO

2007] 933

El Parlamento Europeo pide mejorar lascondiciones de la flota

El pleno del Parlamento Europeo ha pedi-do mejorar las condiciones respecto a laspropuestas de Bruselas para ayudar a moder-nizar la flota costera y garantizar más seguri-dad en el trabajo.

La Eurocámara aprobó un informe sobre lapropuesta de reglamentación de la ComisiónEuropea (CE), que recoge modificaciones enla gestión de la flota de la Unión Europea.

Los eurodiputados propusieron cambiarla propuesta de la Comisión de reasignar elcuatro por ciento de la capacidad de la flotaretirada con ayuda pública para la moderniza-ción de los buques que quedan.

Nuevo buque de investigación pesquera

El buque oceanográfico Miguel Oliveriniciará su actividad científica el próximomes de junio con la continuación del carto-

grafiado de los fondos marinos del banco depesca Hatton Bank. Este nuevo buque, queentró en servicio el pasado año, se viene asumar a la ya notable —aunque siempre insu-ficiente— flota de barcos científicos españo-les, como el Vizconde de Eza, el Cornide deSaavedra o el Emma Bardan.

Tanto este último barco como el M i g u e lOliver están dotados de los últimos adelantosen equipamiento de sondas científicas para elcartografiado y de equipos electrónicos parala evaluación de la biomasa de especies pelá-gicas.

J. C. P.

Bolsa de pesca congelada en Vigo

La Autoridad Portuaria de Vigo estudia laposibilidad de crear una bolsa de pescadocongelado de ámbito internacional. Sufuncionamiento estaría basado en los sumi-nistros futuros esperados de los buques

MARINA DE PESCA

congeladores y en los precios que esos sumi-nistros alcancen en las pujas realizadas porvía telemática.

En definitiva, sería una lonja electrónicade futuros con sede en la lonja de Vigo yapoyada por un sistema informático quepermita su funcionamiento.

Las casas armadoras podrán planificar lascampañas anuales sobre la base de unademanda existente; también los mayoristas ycomercializadores contarán con paquetes derecursos alimenticios de una calidad determi-nada que podrán situar en el mercado pormedio de las transacciones adecuadas conotros operadores.

El objetivo de esta bolsa es lograr unamayor estabilidad en precios e impedir lasdistorsiones habituales en numerosas especiescomerciales.

La iniciativa no es novedosa en el campointernacional, donde ya existen estas bolsas

pesqueras. Por ejemplo, en el mercado japo-nés de Tsukiji, que con intercambios de2.000 toneladas diarias cuenta con un serviciosimilar de futuros en el mercado de los túni-dos congelados. También los mercados deFulton, en Nueva York, y el Mercado Agro-pecuario de Chile tienen servicios similares.

A menor escala, muchas de las lonjasespañolas cuentan ya con servicio informati-zado para la realización de las subastas,etiquetados, identificación y pesaje. Enconcreto, 40 de las 64 lonjas gallegas cuentancon este sistema telemático.

Flota pesquera europea 2000-2005

La Comisión Europea ha hecho público através de su Oficina Estadística (Eurostat) elinforme relativo a la situación de la flotapesquera comunitaria en 2005.

La flota pesquera de la UE a 25 paísesconstaba en 2005 de 89.373 buques, con másde dos millones de toneladas de desplaza-miento y una potencia de 7,3 millones de kW.

Los estudios señalan que en el periodo2000-2005 la flota pesquera comunitaria seredujo en un 12,4 por 100. España fue elcuarto país en pérdidas de buques pesqueros,con un 17,9 por 100, tras Países Bajos (24,6por 100), Dinamarca (20,9 por 100) y Suecia(18,7 por 100).

En número de buques en España pasó de16.678 en el 2000 a 13.691 en 2005, lo queson pérdidas superiores a las de Grecia eItalia, que tienen flotas mayores. A pesar deello, la flota española se mantenía como latercera más grande de Europa, tras la griega(18.275) y la italiana (14.459).

Además, por eslora de buques, España esel país con mayor número de buques grandes,ya que 1.090 unidades superan los 24 m deeslora y 433 superan las 250 t de desplaza-miento. La edad media de la flota españolaera de 27,1 años, cuando la media comunita-ria (25 países) era de 20 años.

A. P. P.

NOTICIARIO

934 [Junio

Estiba de redes en Pontedeume.(Foto: A. Pintos Pintos)

NOTICIARIO

2007] 935

Incremento de medios para el salvamentomarítimo

La directora de la Sociedad Estatal deSalvamento Marítimo, dependiente de laDirección General de la Marina Mercante, haasegurado que el Plan Nacional de su depar-tamento, aprobado en 2006, es ya una mejoray «un incremento» de medios muy espectacu-lar, que elevará los niveles de seguridad marí-tima en las costas españolas y dará respuestaante cualquier emergencia.

En declaraciones a los medios informati-vos, tras la primera fase de un simulacromarítimo y lucha contra la contaminaciónmarina en la ría de Vigo, la directora calificóese plan nacional (2006-2009) como «el másambicioso» en cuanto a la dotación demedios, ya que se está procediendo a unarenovación y modernización completa detodos los recursos.

J. C. P.

Nueva Base de Salvamento Marítimo

El pasado 12 de abril se presentó la nuevaBase Estratégica de Salvamento y SeguridadMarítima (BEC) que Salvamento Marítimoha creado en Santander.

La base, destinada a la lucha contra lacontaminación marina, se incorpora al PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006-09.Su área de actuación preferente será la corni-

sa cantábrica, en la zona comprendida entrela frontera francesa y la provincia de Lugo,abarcando las comunidades autónomas deVascongadas, Cantabria y Asturias.

En este momento, Salvamento Marítimocuenta con seis bases estratégicas situadas enLa Coruña, Madrid, Castellón, Tenerife,Sevilla y la recién abierta en Santander. Estáprevista una nueva base en Cartagena parasustituir a la de Madrid.

Las bases están diseñadas para hacerfrente a posibles derrames o vertidos en lamar, para lo que Salvamento Marítimo nece-sita preposicionar suficiente material dereserva (barreras, bombas succionadoras yde trasiego, etc.) en puntos estratégicos parasu rápido empleo en caso necesario.

La base de Santander cuenta con unasuperficie de 4.000 m2 pavimentados, de losque 2.100 m2 están construidos. Dispone dedos naves de almacenamiento; una de ellaspreparada para carga paletizada en altura, y laotra diáfana y con una grúa puente de cincotoneladas de capacidad de izado.

La base dispone de 5.000 m de barrera decontención de hidrocarburos, tres bombass k i m m e r s para succión de hidrocarburos,bombas de trasiego, material disolvente, equi-po de fondeo y diferente material de actua-ción para caso de emergencia. Para la gestiónlogística y apoyo se cuenta con un camión-grúa con remolque, dos carretillas elevadorasy un vehículo todoterreno.

A. P. P.

SALVAMENTO MARÍTIMO

NOTICIARIO

936 [Junio

Volvo Ocean Race

El 4 de mayo la compañía PUMA presen-tó el barco y la tripulación con la que compe-tirá en la Volvo Ocean Race durante una cere-monia que tuvo lugar en el puerto de Bostony a la que asistió, entre otras personalidades,el alcalde de la ciudad, Thomas M. Menino.Esta presentación coincidió con el anuncio deque Boston sustituirá en esta ocasión a Balti-more como único puerto norteamericano deescala durante la regata que, con una dura-ción de nueve meses, comenzará en Alicanteen octubre de 2008 y finalizará en el norte deEuropa en junio de 2009. La escala en Bostontendrá lugar a mediados de mayo e incluiráuna quincena de festejos y acontecimientos

locales para celebrar la historia marítima dedicha ciudad, el deporte de la vela y la regataen sí.

Por otro lado, en esta edición de 2008 laVolvo Ocean Race contará por primera vezcon la participación de dos barcos españoles,según anunció el armador del equipo españolPedro Campos. Ambas embarcaciones seránconstruidas en la Comunidad Valenciana,para lo que se utilizará exclusivamente tecno-logía española. Hasta el momento parece quehan confirmado ya su participación diezcompetidores, por lo que podría tratarse deuna de las ediciones con mayor número deembarcaciones en la historia de la regata.

A. C. O.

NÁUTICA

Buque de instrucción. (Foto: P. Avanzini).

El Orión I vencedor del XI Trofeo «Almi-rante Rodríguez Toubes»

El acto de entrega de premios del XITrofeo «Almirante Rodríguez Toubes» tuvolugar el día 6 de mayo en la Escuela NavalMilitar. El vencedor absoluto fue el barcoOrión I, patroneado por Benigno Miranda,perteneciente al Club Náutico de Caramiñán.

La entrega de trofeos estuvo presidida porel almirante Jaime Rodríguez-Toubes, hijodel que fuera comandante de Marina de Villa-garcía y en cuyo recuerdo se celebra estaregata, y estuvo acompañado por una nutridarepresentación de su familia.

La regata fue todo un éxito, tanto en elámbito de la organización como en la altaparticipación, llegando a competir 31 barcosde todos los clubes de la zona, lo que viene a

confirmar el arraigo de este trofeo. Durantelos dos días en los que se ha desarrollado, elviento fue un gran aliado de la flota, lo quehizo que todos los participantes disfrutasende unas magníficas jornadas náuticas, en lasque reinó la deportividad.

Resultados de la Regata:

Etapa Villagarcía-Marín: vencedor claseB: Orión I, patrón Benigno Miranda. Vence-dor clase A: Alfa Tres Meridional, patrónCándido San Isidro.

General: Vencedor clase B: Orión I,patrón Benigno Miranda. Vencedor clase A:Alfa Tres Meridional, patrón Cándido SanIsidro.

(Foto y texto: ORP, ENM).

NOTICIARIO

2007] 937

938 [Junio

Harrier tomando en el portaaviones Príncpe de Asturias. (Foto: D. Yusti Ríos).

Como en los últimos años, el MuseoNaval de Madrid ha vuelto a participar en laFeria de la Ciencia, que del jueves 12 aldomingo 15 de abril de 2007 tuvo lugar en elpabellón número 10 del Parque Ferial JuanCarlos I de Madrid.

Esta feria ha sido la octava desde quecomenzó su andadura, y ha estado organizadapor la Comunidad de Madrid, con lossiguientes objetivos: difundir la cultura y lainvestigación actual; comunicar la cienciaque se realiza en centros de todo tipo; estimu-lar el interés y la curiosidad por la ciencia;mostrar cómo la ciencia influye en el desarro-llo; acercar la ciencia a la gente, y presentarla ciencia como un valor cultural.

Contó con unos 140 puestos de exposi-ción, en los que participaron ocho colegios deeducación primaria e infantil; 72 centrosde ESO, bachillerato y ciclos formativos;nueve universidades; 12 museos; 10 agenciasde la Comunidad de Madrid; 9 centros deinvestigación; 11 centros de las Administra-ciones Públicas; 21 empresas; 16 fundaciones

2007] 939

Cultura NavalEL MUSEO NAVAL EN LA VIII FERIA DE LA CIENCIA

y sociedades, y seis representaciones de otrasferias. El lema de la feria fue «Madrid esCiencia», y tuvo las siete áreas temáticassiguientes: «Ciencia en la red»; «+ Ciencia».«La Ciencia y los Niños», «La vida», «100años de Ciencia», «Año Polar» y «Matemá-ticas».

El Museo Naval participó con el colegioCristo Rey bajo el lema «La mar de ecológi-co». En un pabellón muy bien ambientado,los alumnos del colegio presentaron tres acti-vidades, elaboradas de forma didáctica eimaginativa, relacionadas con la contamina-ción del mar, las formas de prevenirla y losmétodos para combatirla. Una de las activida-des versaba sobre la forma de limpiar verti-dos, en referencia a los medios y procedi-mientos para l impiar la mar cuando seproduce una contaminación por hidrocarbu-ros. La otra hablaba de las incrustaciones quese producen en los cascos de los barcos y losprocedimientos que se siguen para combatir-las o reducirlas. La tercera era un juego conun tablero, dados y una pequeña ruleta, para

CULTURA NAVAL

940 [Junio

(Foto: J. A. Clemente).

(Foto: J. A. Clemente).

simular transportes por tierra y por mar, conreferencias a costes, riesgos, accidentes, peli-gros, etc. Estas tres actividades se comple-mentaban con paneles preparados por lospropios alumnos, que les servían para apoyarsus explicaciones.

El Museo presentó dos modelos de barcosde guerra, uno de madera y vela y otro decasco metálico, así como diversos paneles.También presentó una actividad orientada aexplicar el principio de Arquímedes y lasrazones por las que flotan los barcos o se vanal fondo, utilizando para ello un recipientecon agua y un casco de un barco, al que se leañadía carga hasta el límite del hundimiento.

Como complemento de todas estas acti-vidades, un cabo segundo de maniobra y unsoldado de Infantería de Marina, de lasección de Captación, se turnaron durantetoda la feria para elaborar nudos marinerosque hicieron las delicias de los muchos curio-sos que se acercaron al pabellón.

Durante los cuatro días de feria, el pabe-llón del Museo Naval fue muy visitado, sobretodo por niños y jóvenes, que son siempre losverdaderos protagonistas de la Feria de laCiencia.

M. G. F.

CULTURA NAVAL

2007] 941

(Foto: J. A. Clemente).

La afluencia de nuevos elementos que pordonaciones ingresan en el Museo Naval deMadrid e incrementan su patrimonio es cadavez más frecuente. Prueba de ello es que losdías 16 y 17 de abril de 2007 se firmaron seisactas de donación de diversas piezas.

Las donaciones efectuadas el día 16fueron realizadas por el vicealmirante LuisCarrero-Blanco Pichot, presidente de laAsociación de Amigos del Museo Naval(AMUNAV), y por Arturo Giralt Herranz,miembro de la directiva de dicha Asociación.Los objetos donados fueron un bastón demando, una máquina de escribir, un librode 1916, una estampa litográfica realizadacon motivo del III centenario de Lepanto(1871) y representaciones de la Torre del Oroen diversos soportes.

Las donaciones del día 17 corrieron acargo de Cristina Iglesias de Ussel Leste,Pilar Goas Iglesias de Ussel, Enrique GoasChao y el general consejero togado ManuelMaría Ortiz Calderón, asesor del Órgano deHistoria y Cultura Naval. Las piezas donadasfueron armas largas de fuego, lanzas, sablesreglamentarios en la Armada y espadines decorte, la mayor parte del siglo XIX.

De estas donaciones, que vienen a incre-mentar las colecciones del Museo Naval,unas pasarán a engrosar sus depósitos patri-moniales y otras serán enviadas a museosfiliales o periféricos.

M. G. F.

CULTURA NAVAL

942 [Junio

NUEVAS DONACIONES AL MUSEO NAVAL

(Foto: J. A. Clemente).

Con motivo del 70 Aniversario delcombate naval de cabo Machichaco, el pasa-do 5 de marzo se inauguró un monumentoalegórico, con la presencia de las primerasautoridades vascas y representaciones de lasasociaciones Bidasoa y Machichaco, entre lasque se encontraban supervivientes y familia-res de los fallecidos.

En una explanada muy próxima almencionado accidente geográfico, concreta-mente en el kilómetro 32 de la carretera deBakio a Bermeo, una escultura, obra del pres-tigioso artista vizcaíno Nestor Basterretxea,llamada Matxitxakoko Guda, recuerda dichaefeméride. El monumento en hierro, muy enla línea de la escuela del renombrado Chilli-da, destaca por su funcionalidad, con un granpredominio de la línea recta, evocando elépico combate librado entre el crucero pesadonacional C a n a r i a s, al mando del capitán denavío Salvador Moreno, y los bous armadosde la Marina Auxiliar de Euskadi: Gipuzkoa,Bizkaya, Nabarra y D o n o s t i a, al mando delos habilitados tenientes de navío ManuelGaldós, Enrique Moreno, Alejo Bilbao yFrancisco Elortegui, respectivamente.

A. C. i R.

CULTURA NAVAL

2007] 943

70 ANIVERSARIO DEL COMBATE NAVAL DE CABO MACHICHACO

944 [Junio

Fragata Álvaro de Bazán (WASH DOWN). EW Trials 2006. (Foto: P. Roldán Tudela).

Los días 19 y 20 de abril se celebraron enla sevillana localidad de Utrera las Jornadasde la Armada española, con motivo delV centenario de la llegada de la Virgen deConsolación a dicha ciudad. El general audi-tor José R. Cervera Pery deleitó a la audien-cia el primer día al pronunciar una brillanteconferencia titulada «Cuando el mar y elcampo se hermanan. Una devoción tierraadentro». La exposición de la conferenciatuvo lugar en uno de los salones del Hospitalde la Santa Resurrección, cedido a tal efectopor su Patronato. La presentación del confe-renciante corrió a cargo del también generalauditor José Rojas, hermano mayor de laHermandad de la citada institución utrerana,quien hizo un retrato exacto de la gran perso-nalidad del conferenciante e ilustró a lospresentes con una breve reseña históricasobre el Hospital de la Santa Resurrección.

La conferencia del general Cervera cons-tituyó un hermoso canto a la ciudad de Utre-ra, a su pasado y a su presente, en el quedestacó especialmente la historia de la Virgen

2007] 945

GACETILLA

Jornadas de la Armada española en Utrera

de Consolación y su relación con los hombresde la mar. Entre anécdotas simpáticas y datosexactos, pasó revista a lo más granado de lanómina de marineros utreranos y a los acon-tecimientos más importantes de estos cincosiglos que se conmemoran. Habló también deflamenco y de toros, destacando la importan-

cia que tiene nuestra ciudad en esos doscampos. Fue una conferencia impresionante,densa, emotiva y a veces poética, en la quemostró de forma clara la importancia de laciudad de Utrera y los argumentos que avalanla grandeza histórica de Consolación. Fuerontambién frecuentes durante la conferenciadiversas y jugosas notas de humor, muy cele-bradas por el público.

El acto estuvo presidido por el alcalde deUtrera, Francisco Jiménez, y el almirante dela Flota, Fernando Armada Vadillo, contandocon la presencia del patrono de la primeralínea, conde de Perpleja, los portavocesmunicipales y otras personalidades civiles,religiosas y militares. El lleno fue absoluto.Al término de la conferencia el Patronato delHospital ofreció a los asistentes una copa devino.

El día siguiente, 20 de abril, el Ayunta-miento ofreció una recepción a la delegaciónde la Armada, presidida por el almirante de laFlota, y a las personalidades invitadas a losactos.

(Fotos: P. Álvarez).W. Morris

GACETILLA

946 [Junio

Cuatro alumnos de la Escuela Naval deDartmouth (Devon), futuros oficiales de laMarina Real británica, se incorporaron lasegunda semana de abril a la Escuela NavalMilitar de Marín. Durante siete días de estan-cia en sus instalaciones pudieron conocer suscapacidades y participaron con los alumnosespañoles en diferentes tareas de adiestra-miento conjuntas. Además del entrenamientoespecíficamente militar, los alumnos británi-cos de la Escuela Naval Militar realizarondiversas visitas culturales: una al museo de laciudad de Pontevedra y otra a la ciudad deSantiago de Compostela.

Alumnos de otras armadas también hanpasado distintas temporadas en la EscuelaNaval de Marín y han participando en dife-rentes actividades. Igualmente, un grupo de

alumnos españoles realizaron cursos deperfeccionamiento en el Reino Unido.

Durante los últimos meses académicosestos intercambios se intensifican. Buques dela VI Flota norteamericana, el portahelicópte-ros Jeanne D’Arc de la Marina francesa, elbuque escuela de la Armada chilena Esmeral -d a y el buque escuela B r a s i l de la Armadabrasileña son algunos de los destinos de inter-cambio habituales para nuestros alumnos.

La presencia de estos estudiantes extran-jeros es posible gracias a un marco de inter-cambio y colaboración entre escuelas navalesde países amigos y aliados para reforzar aúnmás si cabe los tradicionales vínculos deamistad y cooperación.

(ORP, ENM).

GACETILLA

2007] 947

Alumnos de la Escuela Naval británica completan estudios en la Escuela Naval Militar de Marín

El pasado día 9 de mayo elcomandante General de la Infan-tería de Marina (COMGEIM),general de división Juan Chicha-rro Ortega, efectuó una visita alos alumnos de Infantería deMarina de la Escuela NavalMilitar (ENM) mientras éstosrealizaban ejercicios en elcampo de maniobras de El Tele-no en Astorga (León), durante elcampamento de primavera, en elque a lo largo de diez jornadaslos alumnos realizaron ejerciciosde tiro, topográficos y de técni-cas especiales.

Durante su visita, el COM-GEIM, que en todo momentoestuvo acompañado por elcomandante-director de la ENM,capitán de navío José Luis Urce-

GACETILLA

948 [Junio

Visita del comandante general de Infantería de Marinaal campamento de primavera de la Escuela Naval Militar

lay Verdugo, presenció eltiro de una batería de arti-llería del Tercio de Armadadesplazada hasta allí paracolaborar en la formaciónde los alumnos, así comotiro con morteros de 81 mm,un ejercicio de helitrans-porte con los helicópterosA B - 2 1 2 de la 3.ª Escuadri-lla de la Flotilla de Aerona-ves desplazados desdeRota, y un ejercicio de fue-go y movimiento. Asimis-mo, tuvo oportunidad deconversar con los alumnosy el cuadro de profesores.

(ORP, ENM).

GACETILLA

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Los actos conmemorativos del cuadragé-simo aniversario de la entrega de realesdespachos a los componentes de las promo-ciones 367 del Cuerpo General, 29 de Infan-tería de Marina, 19 de Máquinas, 43 de Inten-dencia, así como a los componentes de laspromociones de los Cuerpos Militares deSanidad, Jurídico y de Intervención tuvieronlugar el viernes 18 de mayo en la EscuelaNaval Militar. A la citada promoción delCuerpo General pertenecen el almirante jefede Estado Mayor de la Armada, almirantegeneral Sebastián Zaragoza Soto; el almirantede la Flota, almirante Fernando ArmadaVadillo; y el almirante jefe de Apoyo Logísti-co, almirante Miguel Ángel Beltrán Bengoe-chea.

El acto castrense comenzó a la finaliza-ción de la Santa Misa. El batallón de alumnosformó en la explanada para el homenaje a losque dieron su vida por España, y a continua-ción los miembros de las promociones que

celebran este cuarenta aniversario realizaronel homenaje a la Bandera, desfilando de a unoy besándola.

El capitán de navío José Luis UrcelayVerdugo, comandante-director de la EscuelaNaval Militar, dirigió a los asistentes al actouna breve alocución en la que agradeció a lospresentes su ejemplo y dio las gracias a susmujeres por su generosa entrega. A continua-ción el almirante de la Flota, representante deestas promociones, pronunció unas palabrasevocando los tiempos en la Escuela y a bordodel Juan Sebastián de Elcano, y animó a lasnuevas promociones a poner todo el empeñoen el servicio a España.

Tras el canto del Himno de la Armada, elacto finalizó con el desfile del batallón dealumnos, teniendo lugar a continuación unvino de honor en el casino de alumnos«Almirante Bonifaz».

(ORP, ENM).

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Conmemoración del XL aniversario de la entregade despachos en la Escuela Naval Militar

Entre los días 24 y 27 de abril tuvieronlugar en la Escuela Naval Mili tar el8.0 Campeonato Nacional Militar y 42.0 Cam-peonato de Vela de la Armada 2007.

Dichos campeonatos forman parte de losPlanes de Actividades del Consejo Superiorde Educación Física y Deportes de las Fuer-zas Armadas y de la Junta Central de Educa-ción Física y Deportes de la Armada, corres-pondiendo la organización del CampeonatoNacional, por delegación, a la Junta Centralde Educación Física y Deportes de la Ar-mada.

En el Campeonato Nacional Militar parti-ciparon equipos pertenecientes al Ejército deTierra (2), Ejército del Aire (3), Guardia Civil(2) y Armada (19).

Se celebraron cinco pruebas, de las cualesse eliminó la de peor puntuación para obtenerlas clasificaciones finales.

La clasificación final del 42.º Campeona-to de la Armada de Vela fue la siguiente:

Primera dotación clasificada: patrónsargento José Rey-Seijo Alcalá; proel,alférez de fragata Jacobo Hernández Martí-nez-Esparza.

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8.0 Campeonato Nacional Military 42.0 Campeonato de la Armada de Vela 2007

El comandante director de la Escuela Naval Militar, José Luis Urcelay Verdugo, preside la ceremonia deinauguración.

Participantes.

Segunda dotación clasificada: patrón,capitán de corbeta Adolfo Martín Pueyo;proel, teniente de navío José Ángel TortosaDelfa.

Tercera dotación clasificada: patrón,coronel de Intendencia Diego López Díaz;proel, teniente de navío Jorge Monato R o n c a ñ o .

La clasificación final del 8.º CampeonatoNacional Militar de Vela fue la siguiente:

Primera dotación clasificada: patrón,guardia civil José Antonio Medina Ruiz;proel, guardia civil Francisco Javier SotoL o u r e i r o .

Segunda dotación clasifi-cada: patrón, sargento JoséRey-Seijo Alcalá; proel, alfé-rez de fragata Jacobo Hernán-dez Martínez-Esparza.

Tercera dotación clasifi-cada: patrón, capitán de cor-beta Adolfo Martín Pueyo;proel, teniente de navío JoséÁngel Tortosa Delfa.

La Ceremonia de Clausu-ra estuvo presidida por elalmirante-director de En-señanza Naval, vicepresiden-te de la Junta Central deEducación Física y Deportesde la Armada, acompañadodel alcalde de Marín.

(ORP, Armada).

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El pasado día 11 demayo se falló el IV Certa-men de Pintura «Club Navalde Oficiales de Ferrol», alque se había presentado untotal de ochenta y cincoobras enviadas por artistasdesde todos los puntos deEspaña. Cuarenta y tres deellas fueron seleccionadaspara la fase final. El jurado,dada la calidad de las obrasseleccionadas, concedió tresmenciones a: M e r i d i a n adesde el Juan Sebastián deElcano, de Diego Martínez-Cañavate; Bahía de LaCoruña, de Victoria RamírezEscudero, y S e p t i e m b r e, deMaría Encarnación DomingoMartínez. El primer premiose otorgó a la obra Atracan -do en Ceuta, del pintor gra-nadino Bernardino SánchezBayo.

A. L. T.

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Concurso de pintura

Atracando en Ceuta, del pintor Bernardino Sánchez Bayo.

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El general de división del Cuerpo de Intendencia de la Armada, Vicente Rodríguez Rubio,durante el acto de toma de posesión de su cargo como director de Asuntos Económicos de la

Armada, el día 23 de mayo. (Foto: ORP, Armada).

KAPLAN, Robert D.: Gruñidos imperiales. El imperialismo norteamericanosobre el terreno.—(ISBN 978-84-666-2619-4). Ediciones B, S. A. Barce-lona, febrero de 2007. 454 páginas.

«Roma ya no se limita aRoma: En adelante debe iden-tificarse con la mitad del orbe,o debe perecer». Estas pala-bras que Marguerite Yo u r c e-nar pone en boca del empera-dor Adriano bien pudieranconstituir el fundamento de laacción exterior norteamerica-na, acción que numerososexpertos y tratadistas conside-ran como «imperial», porsupuesto con todas las matiza-ciones que se quiera. El últi-mo libro de Robert Kaplan,autor merecidamente conoci-do por sus obras anterioresViaje a los confines de laTi e rra, Viaje al futuro delimperio, La anarquía quev i e n e o Fantasmas balcáni -cos, entre otras, sostiene quelos imperios son obras en

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curso, para los que la necesidad, más que el ansia de gloria, actúa como unaonda expansiva. En el convulso panorama mundial, los Estados Unidos po-seen una visión imperial propia de lo que son, una potencia hegemónica, yaque ningún otro país u organización internacional puede o quiere hacersecargo de responsabilidades planetarias que comporten gastos ingentes y ries-gos graves. El relato, que combina el reportaje periodístico de primera líneacon el análisis erudito, es trepidante, amenísimo y constituye un verdaderohomenaje a las virtudes y cualidades del US Army, del US Marine Corps y desus componentes, cuyo espíritu sostiene que se forjó no durante las pasadasguerras mundiales, sino en las guerras indias decimonónicas, que presentabanun panorama similar con los actuales y asimétricos conflictos étnicos y reli-giosos que asolan medio mundo. Kaplan analiza la moderna estrategia militarde los Estados Unidos y narra su paso por las más variadas unidades de suEjército, a las que acompaña en sus dispares y arriesgadas misiones en loscinco continentes: Yemen, Colombia, Mongolia, Filipinas, Cuerno de África,Irak o en los propios Estados Unidos, misiones que van desde el adiestramien-to en la selva de tropas especiales colombianas para combatir a la guerrillanarco-marxista, a la lucha contra el terrorismo islamista en Irak (la crónica dela primera batalla de Faluya es magnífica), pasando por la labor diplomático-militar en la remota Mongolia. La visión imperial o hegemónica que sostieneel autor pudiera parecer a algunos excesivamente arrogante, pero responde ala realidad de los hechos; es lo que hay. Nos encontramos ante un libro quedescribe con brillantez el papel global de los Estados Unidos en el siglo XXI, yque resulta indispensable para el mejor conocimiento y comprensión delcomplejo mundo actual.

J. R.

GONZÁLEZ DE CANALES, F., y GUARDIA SALVETTI, F. de la: La cons -truccion naval en la obra de Rafael Monleón To r r e s.— Valladolid, A FEditores, 2006. Edición bilingüe español-inglés, tapa dura, sobrecubierta,30 x 21 cm, 238 pp., [90] il. color, vocab. (ISBN: 84-96016-84-6).

La celebración en Valencia en este año 2007 de la regata internacionalCopa América supone para España una ocasión única para dar a conocer a unpúblico internacional la contribución española a la historia de la navegaciónen los campos de la ciencia y de la construcción naval. Ésta es la idea básicaque animó a los autores a emprender la tarea de publicar este libro, pensandoen aportar la colaboración de la Armada a un hecho tan extraordinario yuniversal, con la intención de perpetuar la presencia en nuestras aguas de losproductos más elaborados de la ingeniería de la vela. No obstante, desde elprincipio los autores pensaron en un libro dirigido no sólo a los profesionales

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y aficionados a la mar, sino atodo aquel que de una u otramanera se acercara a tal acon-tecimiento. Y en segundo lu-gar, insertar un libro propio enla producción editorial, artícu-los, conferencias y exposicio-nes que darán, sin duda, cober-tura a tamaño suceso marítimo;un libro atractivo para unpúblico heterogéneo. Y n i n g u-no mejor que el dedicado a lacolección de acuarelas navalesde Rafael Monleón, por suidoneidad, temática y represen-tatividad. Rafael Monleón Torres, arqueólogo y marinista, nace en Valencia enel seno de una familia de artistas. Piloto naval y alumno de la Real Academiade San Fernando de Madrid, en 1870 consigue el nombramiento de pintorhonorario del Almirantazgo y del Museo Naval de la Armada en Madrid, y en1881 se le designa pintor-restaurador de dicho museo. Su dedicación al estu-dio y representación gráfica de los buques de todos los tiempos ocupa el restode su vida. En el Legado Monleón de la Biblioteca Nacional se puedencontemplar unos 600 dibujos hechos para ilustrar su obra Catálogo descripti -vo de los principales tipos de embarcaciones desde los primitivos tiemposhasta nuestros días..., complemento idóneo a la colección de acuarelas exis-tentes en el Museo Naval, cuya reproducción constituye el contenido del libroque presentamos. Un pintor prolífico, con una obra repartida entre numerososmuseos, instituciones y colecciones privadas de España y de otros países;extraordinario marinista, cronista gráfico de los hechos marítimos de su tiem-po; excelente aguafuertista y ceramista, comparable con los mejores en estoscampos.

El trabajo realizado, que pone al alcance del gran público la parte másconocida de la obra de Monleón, la que forma parte de los fondos del MuseoNaval de la Armada en Madrid, recoge 89 de las 90 acuarelas de temáticamarítima pintadas entre 1885 y 1898. El lector disfrutará contemplando todotipo de embarcaciones, desde las más primitivas hasta los más modernosbuques de la época del fallecimiento del pintor en 1900. Son pinturas que sólose han expuesto dos veces, y no en su totalidad: una en el Museo Naval de laArmada en Madrid en 1965, y otra en Valencia en una exposición patrocinadapor el Ayuntamiento de la ciudad en 1968. Por eso ha sido un acierto publicar-las en este momento, coincidiendo con esa gran regata que se celebra enValencia y también allí con una exposición representativa de la totalidad de laobra de Monleón.

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Destacamos en las acuarelas el trabajo de investigación arqueológica, yesto es importante, que queda reflejado en los numerosos y minuciosos deta-lles de las formas de los cascos, proas, popas, castillos y alcázares; planos,secciones, timones y otros accesorios aclaratorios dibujados en las bordurasde las láminas. Es una lástima que algunas, pocas, hayan sido recortadas porexigencias de la edición y que en otras el color esté tan descompensado queno refleja la realidad del original. No obstante, los autores logran dar unavisión acertada de esta parte de la obra de Rafael Monleón, del valor artísticode sus reproducciones y del profundo conocimiento que el pintor tenía de lasembarcaciones de todo tiempo y lugar, lo que queda reflejado en la multitudde detalles técnicos que aporta. Las láminas se complementan con unas notas,breves pero suficientes, que ayudan al lector a una mejor comprensión delmotivo y le introducen en el ambiente de la época. Si a esto unimos unostrazos biográficos del pintor y un glosario bilingüe de términos marineros,creemos que se ha hecho un buen trabajo y se ha alcanzado el objetivopropuesto.

J. A. O.

MORTERA PÉREZ, Artemio: La Artillería Naval en la Guerra Civil Espa -ñola (1936-1939).—(ISBN 84-611 - 4 7 11-1). Fundación A l v a rg o n z á l e z .Gijón, 2006. 342 pp. Ilustraciones.

A pesar de que no es poco cuanto se ha escrito de la última Guerra Civilespañola en el mar, el tema sigue despertando nuevas motivaciones y criterioscontrapuestos. Sin embargo, el libro que ahora reseñamos no es «uno más» dela serie, toda vez que se centra en aspectos técnicos de la artillería naval queen los dos bandos, republicano y nacional, tuvieron directo protagonismocombativo.

Artemio Mortera es un estudioso de los avatares, tanto terrestres comonavales, de la última contienda española, de la que ha dejado cumplidas prue-bas en una serie de artículos y colaboraciones en diferentes revistas especiali-zadas, y que constituye un aporte esencial para el mejor conocimiento de untema que aún sigue suscitando pasiones encontradas.

Con La A rtillería Naval en la Guerra Civil Española, su autor no emitejuicios de valor sobre la eficacia de una y otra, ya que no es ése su objetivo,pero sí realiza una completa disección a fondo del material bélico utilizado,con una descripción exhaustiva de cañones y ametralladoras en sus diferentesmodalidades y referencias directas a las piezas importadas por el bando nacio-nal, tanto de Italia como de Alemania, y las importadas por el bando republi-cano de Polonia, la URSS, México, Estonia, y hasta de la neutral y pacíficaSuiza.

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Este tratamiento individua-lizado de cada una de lasarmas que intervinieron convoz directa en el conflictonaval, y de las que hace unadescripción técnica acorde consu mayor o menor importanciaparticipativa, constituye sinduda el mayor mérito dellibro, que a buen seguro seráde gran ayuda para el investi-gador temático, pero quetambién gustará al lector «de apie» por la solvencia y origi-nalidad del tema.

La Fundación A l v a rg o n z á-lez, siempre en vanguardia delquehacer naval, se apunta unnuevo éxito con la publicaciónde este libro, cuidadosamenteeditado, como todos los suyos,y cuyos apéndices enriquecentambién el contenido de untexto de también cuidadafactura.

J. C. P.

SEQUERA MARTÍNEZ, Luis: Poto Poto. Las tropas de guarnición en losTerritorios Españoles de Guinea.—(ISBN 84-9781-280-8). Ministerio deDefensa 2006. 348 pp. Ilustraciones.

Desde hace más de dos siglos, lo que hoy se llama República de GuineaEcuatorial estuvo tutelada por España bajo diversas denominaciones: Te r r i t o-rios Españoles del golfo de Guinea, Provincias Españolas, Región Ecuatorial,Régimen de Autonomía… hasta llegar a la culminación de su total independen-cia. Quiere decirse con ello que la presencia española en aquellas lejanas tierrasfue efectiva, mantenida a pesar de no pocas dificultades, y trascendente, tantoen su labor colonizadora como en la custodia de su evolución política.

Sin embargo, es poco lo que se sabe de la presencia y actitud militardesplegada en aquellos territorios durante el tiempo de la permanencia hispa-na y aun después de producirse su independencia. El general Sequera, buenconocedor del país en el que estuvo destinado en tiempos de juventud, en un

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amplio, documentado y amenoestudio nos sitúa en esa pers-pectiva histórica digna deconocerse y valorarse en todasu dimensión. Con un hiloconductor rigurosamente man-tenido, sus capítulos ofre-cen una amplia visión de aquelproceso que comenzó con lasprimeras fuerzas de Infanteríade Marina y terminó con lasunidades móviles de la Guar-dia Civil, pasando por losdestacamentos de la GuardiaColonial, transformada enGuardia Territorial tras unnuevo status.

El libro está estructuradoen tres grandes parcelas quecumplen ampliamente su obje-tivo. En la primera de ellas secontemplan los antecedentesde la participación de las Fuer-zas Armadas desde la época delos descubrimientos portugue-ses y la cesión a la Corona

española, con los primeros años de colonización, hasta llegar al expolio de losterritorios tras la Conferencia de París de 1886 y el subsiguiente tratado de1900. Pero también nos da noticia de los gobernadores creadores de la Guineamoderna, como fueron don Ángel Barrera Luyando y los almirantes don Faus-tino Ruiz y don Francisco Núñez. La segunda parte afronta el estudio de lastropas de guarnición y los estatutos orgánicos, con todo su bagaje organizativoy de adecuación en los distintos periodos que contempla. Y la parte tercera yfinal estudia la cooperación militar española durante la independencia.

Una amplia bibliografía, la calidad y el interés histórico de las ilustracio-nes —algunas rigurosamente inéditas—, y unos importantes e imprescindiblesanexos son igualmente factores esenciales para el enriquecimiento de un textoque sorprende e impresiona desde sus primeras páginas hasta su colofón final.Y es que el general Sequera ha tenido en sus manos los ingredientes necesa-rios para culminar esta obra para propios y extraños.

J. C. P.

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