Método de los Escenarios de Riesgo: la nueva técnica para la implementación de
Medidores Electrónicos de Velocidad y la eliminación de accidentes graves e
fatales en el tránsito
Lúcia Maria Brandão
Proenge Engenharia Ltda - Teléfono y Fax: ++ 55 43 3024-4118
Gerencia de Tránsito
R. Luis Dias, 277, ap 31, Londrina - Paraná – Brasil, 86015440
e-mail: [email protected]
RESUMEN
Las situaciones potenciales de accidentes violentos en las vías públicas son resultado, principalmente, de
la incompatibilidad entre la función viaria y la ocupación del suelo lindero, reflejándose en el conflicto
entre movilidad y accesibilidad. Por ejemplo usuarios utilizando equivocadamente vías locales para el
tránsito de paso, o la presencia de establecimientos comerciales en vías arteriales o de tránsito rápido,
como atractivo de viajes a pié. En las rutas, a su vez, las deficiencias físicas son un factor importante en
la producción de accidentes, en especial cuando no hay consistencia entre trechos adyacentes. Esas
situaciones de la vía y del entorno contribuyen para la suceda el accidente, y caracterizan escenarios de
riesgo. El Método tiene la finalidad de reducir y prevenir accidentes de tránsito por exceso de velocidad,
reconocido como una de las principales causas de accidentes graves y fatales. Concebido con base en
los fundamentos y criterios constantes en trabajos científicos, este estudio propone un método simple e
innovador para instalación de equipos electrónicos de control de velocidad y orienta desde el
reconocimiento de escenarios de riesgo de accidentes de transito, el procedimiento de jerarquización de
los escenarios reconocidos, hasta el tratamiento adecuado para cada uno de esos locales. Este trabajo
recomienda aun la velocidad limite adecuada a los escenarios de riesgo indicados y demuestra como la
utilización de este método resulta en la mejor aplicación de los medidores electrónicos de velocidad, con
bajo costo y buena aceptación de la población, eliminando accidentes graves y fatales.
PALABRAS CLAVE: movilidad, conflicto, accidentes
1. INTRODUCCIÓN
Las naciones desarrolladas han realizado estudios para reducir los accidentes de tráfico
y minimizar sus daños para el individuo y la sociedad. En nuestro país, esta
preocupación es más reciente, siendo incorporada a las actividades rutinarias de los
órganos administradores de tránsito solamente tras la diseminación de manuales
técnicos elaborados por iniciativa del gobierno federal, en conjunto con instituciones de
enseñanza superior.
A pesar de estos esfuerzos, dificultades metodológicas son enfrentadas por el hecho de
que los accidentes de tráfico son eventos raros e imprevisibles por la propia naturaleza,
solamente observables tras su ocurrencia y no reproducibles para estudios científicos.
La dificultad de determinar las causas de los accidentes de tráfico en función de la
variedad de factores que contribuyen para que ellos ocurran, asociada a circunstancias
aleatorias, hacen ardua la tarea de elegir medidas realmente eficaces en la reducción
de los accidentes y sus daños.
Las estadísticas de accidente de tráfico en ciudades brasileñas, cuando existentes,
revelan que el peatón es la principal víctima del tránsito y que, en promedio, 40% de las
muertes transcurren por atropello. Los accidentes de tráfico ocurren generalmente por
la inhabilidad de los conductores y peatones en reconocer las situaciones de riesgo. Sin
embargo, recientemente las estadísticas de muerte de ciclistas y de motoristas viene
asumiendo posiciones relevantes mismo en las autovías (aunque en menor grado
relativo).
Las situaciones potenciales de accidentes violentos presentes en las áreas urbanas son
resultado, sobre todo, de la incompatibilidad entre la función viaria y la ocupación del
área lindera, reflejándose en el conflicto entre movilidad y accesibilidad. Este es el caso
de usuarios utilizando equivocadamente vías locales para el tráfico de pasaje y/o la
presencia de comercio en vías arteriales o de tránsito rápido, como atractivo de viajes a
pie. Estas situaciones de la vía y del entorno contribuyen para la ocurrencia del
accidente, e caracterizan escenarios de riesgo.
El Método de los Escenarios de Riesgo, propuesta en este documento, tiene el objetivo
de reducir y prevenir accidentes de tráfico por exceso de velocidad, reconocido como
una de las principales causas de accidentes graves y mortales. Concebido con base en
los fundamentos y criterios constantes de trabajos científicos, disponibles en la literatura
consagrada, el método identifica situaciones locales de riesgo, denominadas escenarios
de riesgo en este manual, y la adecuación de la velocidad para límites seguros de
tráfico, indicando como solución la implantación de medidores de velocidad en el auxilio
a la fiscalización de los parámetros de velocidad definidos.
2. EL EXCESO DE VELOCIDAD COMO FACTOR COMPROBADO DE RIESGO
La velocidad como factor crítico en los accidentes de tráfico es ampliamente
reconocida. La Organización Mundial de la Salud, OMS, revela que, en los países
desarrollados, la velocidad contribuye, aproximadamente, con un 30% de las muertes
en las carreteras, en cambio, en los países en desarrollo, la velocidad es el factor
principal en un 50% de los accidentes de tráfico. (WHO, 2004)
La velocidad vehicular excesiva aumenta la frecuencia de accidentes porque reduce el
tiempo disponible para decidir la maniobra correcta a una dada distancia y aumenta el
tiempo o distancia necesaria para ejecutar la maniobra evasiva (parar o simplemente
reducir la velocidad del vehículo, desviar de obstáculos o conflictos con peatones,
ciclistas,...) Con la velocidad es más probable que se alcance el límite de resistencia del
pavimento contra patinazos o el límite de estabilidad de los vehículos contra vuelcos, en
los accidentes en curva (especialmente en los vehículos pesados). En caso de
accidente, la velocidad de impacto es responsable por el nivel de daños y gravedad de
heridas. Eso también se explica por las leyes de la Física. La energía cinética de un
vehículo en movimiento, es producto del montante de su masa veces su velocidad al
cuadrado. En un accidente, la Velocidad Relativa de Impacto, VRI, de los cuerpos
implicados (vehículo en movimiento y obstáculo a ese movimiento) determina la energía
cinética a ser disipada en el choque o en la colisión por fricción, calentamiento y
deformación de la masa de los vehículos. Generalmente, cuanto mayor la energía a ser
disipada en la colisión, mayor el potencial de daños para los implicados, ocupantes del
vehículo o peatones. El choque o colisión moviliza fuerzas muy grandes, que
corresponden a una desaceleración drástica de los cuerpos (los vehículos y, lo más
preocupante, sus ocupantes). La desaceleración ocurre en fracciones de segundo, y es
tanto más intensa como mayor la Velocidad Relativa de Impacto entre los vehículos.
Siendo la energía cinética determinada por el cuadrado de la velocidad del vehículo, en
el caso de accidente, la probabilidad de heridas graves tiende, también, a aumentar en
la misma proporción. Por ejemplo, un aumento de 10%, 30% y 50% en la velocidad (de
50 para 55, 65 y 75Km/h) resultaría, respectivamente, en 21%, 69% y 125% de
aumento en la energía cinética y acarrearía un potencial de daño proporcionalmente
mayor (Stuster et al., 1998).
Esas informaciones teóricas son ampliamente comprobadas por estudios empíricos,
presentados en la obra original con el mismo nombre del presente texto.
3. MÉTODO DE LOS ESCENARIOS DE RIESGO: UN NUEVO MÉTODO PARA
APOYO A LA INTERVENCIÓN EN INGENIERÍA DE TRÁFICO
El Método de los Escenarios de Riesgo para reducción y prevención de Accidentes de
Tránsito por Exceso de Velocidad (ATEV) fue desarrollado con base en los conceptos
de las ciencias físicas, que explican la relación entre la velocidad y la incidencia y
gravedad de daños en caso de accidente de tráfico, comprobando que existe un vínculo
directo y exponencialmente proporcional entre la velocidad vehicular y la probabilidad
de que ocurran accidentes, y más, entre la velocidad de impacto del(s) vehículo(s)
involucrado(s) y la gravedad de los daños derivados del accidente. Las etapas antes
descritas, cuyo diagrama de flujo de procedimientos puede ser visualizado en el
Diagrama 1, son discutidas y detalladas en los capítulos que están a continuación.
Etapa 1 - Reconocimiento de los escenarios de riesgo en ATEV
El reconocimiento de cada escenario (Etapa 1 del Método de los Escenarios de Riesgo)
consiste en la determinación e identificación de lugares potencialmente críticos en
ATEV.
Etapa 1 Reconocimiento de los escenarios de riesgo en ATEV
Jerarquización de los escenarios de riesgo
Etapa 2
Obtención de
informaciones
básicas
Localización gráfica
de datos de ATEV
Elaboración de
mapas con
lugares críticos en
ATEV
Tratamiento de los escenarios de riesgo
Etapa 3 Inclusión de
zonas
especiales de
velocidad
Selección de
medidores
electrónicos de
velocidad
Elaboración de
proyectos
ejecutivos
Implantación de
equipos
seleccionados
Etapa 4 Evaluación de desempeño de los equipos medidores de velocidad
Diagrama 1 - Método de los Escenarios de Riesgo
Esta tarea busca levantar las características locales, observando su entorno y
verificando la incompatibilidad de uso de la vía y su ocupación lindera, y otros
componentes físicos y ambientales que puedan contribuir al conflicto. Esa verificación
requiere la comprensión previa de la función viaria y requiere un riguroso levantamiento
previo de las características viarias de la ciudad o área de estudio, como:
a) levantamiento y localización de la red de vías estructurales, que incluye las vías de
tránsito rápido, arteriales y colectoras;
b) cuantificación y localización de polos generadores de tráfico, es decir, edificaciones
de grande porte, responsables por la atracción y generación de gran volumen de viajes
motorizados (escuelas, hospitales, centros de administración pública, parques, iglesias,
bibliotecas públicas, shoppings, etc.);
c) identificación y localización de áreas centrales de negocios, parques industriales o
industrias de grande porte;
d) identificación y localización de edificaciones que en general generan
desplazamientos a pie (como escuelas, industrias, centros comerciales);
e) identificación y localización de caminos de peatones en las proximidades de
edificaciones generadoras de desplazamientos a pie;
f) levantamiento de los procesos administrativos referentes a las solicitudes y
reclamaciones de la comunidad, y de denuncia difundida en la prensa sobre lugares
con peligrosidad en el tránsito;
g) levantamiento de informaciones sobre construcción de nuevos polos generadores de
tráfico y de mudanza de uso en edificaciones independientemente del porte.
Se debe proceder al análisis de las condiciones tipificadas por intermedio del Cuadro 6,
para reconocimiento de las situaciones de riesgos potenciales de ATEV. Esas
condiciones de la vía y del entorno, una vez reconocidas, definen los Escenarios de
Riesgo para el área de estudio. Los técnicos pueden complementar, cuidadosamente,
los Escenarios Riesgos propuestos en el Cuadro 6 (y los parámetros correspondientes,
recomendados más adelante). Sin embargo, esta actividad debe ser realizada
cuidadosamente, con base en los procedimientos de evaluación de la etapa 4 o a
criterio de expertos en seguridad vial.
Etapa 2 - Jerarquización de los escenarios de riesgo
En la Etapa 2, la jerarquización de los escenarios de riesgo debe ser iniciada por la
identificación de los lugares críticos (LCs) en ATEV. Se examinan los datos disponibles
sobre accidentes de tráfico para el área de estudio, para la elaboración de mapas de
datos, considerando un periodo de referencia para análisis — por ejemplo, los últimos
doce meses o año anterior a la realización del estudio. Los procedimientos para
identificación de LCs en ATEV son descritos a continuación:
a) Obtención de informaciones básicas
Se refiere al levantamiento de datos de ATEV, es decir, aquellos que resultaron en
heridos graves y, en especial, en víctimas mortales, una vez conocidas las relaciones
entre velocidad y gravedad de los accidentes. Los datos de accidentes ocurridos
durante el periodo en estudio deben ser obtenidos directamente de los BOs de la
Policía Militar y complementados por informaciones constantes de los registros de la
Policía Civil (a veces Comisaría de Tránsito), acompañamiento de víctimas en los
hospitales locales, cuando el organismo administrador no mantenga Registro de
Accidentes.
Importante destacar que la Policía Civil y la Militar están orientadas a elaborar su
informe o boletín de ocurrencia con base en las caracterizaciones de la Norma Técnica
Brasileña, presentadas a continuación. Para efecto de utilización del Método de los
Escenarios de Riesgo, los tipos de accidentes serán resumidos a cuatro, de acuerdo
con la convención presentada en el Cuadro 1 a continuación.
Tipos de Accidentes
Según la Norma Técnica Brasileña
Tipos de Accidentes Según la
Convención Adoptada por el Método
de los Escenarios de Riesgo
Atropello Atropello
Accidente con Ciclista
Volcadura o Choque Volcadura o Choque
Colisión Frontal
Colisión Posterior
Embestida Lateral
Embestida Transversal
Colisión entre Vehículos
Cuadro 1 - Tipos de accidentes de tráfico según Norma Técnica Brasileña y
según convención adoptada por el Método de los Escenarios de Riesgo
Se deben apuntar con detalles las informaciones sobre la identificación del lugar, el tipo
de accidente, número de víctimas y la gravedad del daño personal de cada una (si es
con herida grave o víctima mortal), utilizándose el Formulario - Datos Básicos por
Accidente, según modelo presentado en la obra complecta.
Algunas peculiaridades que puedan afectar la eficacia del control de velocidad debe ser
anotadas para posterior ponderación, ya sea del lugar o de la circunstancia del
accidente (por ejemplo, la velocidad probable o el uso de alcohol)
b) Cálculo del peso de los accidentes por tipo de lesión y lugar.
De posesión de los datos sobre los accidentes con víctimas mortales y víctimas con
heridas graves, por lugar potencialmente crítico en ATEV, ocurridos durante el periodo
de análisis, se deben codificar los datos levantados y calcular el peso de los accidentes
según el total de accidentes por la gravedad de la lesión. Las operaciones se basan en
el “criterio de la ponderación de la gravedad del accidente”.
Las informaciones sobre cantidad de accidentes por tipo y gravedad de la lesión deben
ser apuntadas en el Formulario 1, en la casilla correspondiente, como solicitado. Los
pesos por tipo de lesión deben ser atribuidos a cada accidente y totalizados por tipo de
accidente, debiendo ser apuntados en las casillas correspondientes del mismo
Formulario.
Excepcionalmente, pueden ser excluidos los accidentes para en los que el control de la
velocidad no sea eficaz para evitar el hecho o reducir su gravedad (por ejemplo, cuando
los involucrados eran fugitivos y policía en persecución o cuando un peatón perdió el
equilibrio frente a la presencia de un vehículo lento y la fatalidad sobrevino como
consecuencia de una contusión ocurrida en la caída).
c) Totalización de los pesos de los accidentes por LC
Los pesos por tipo de lesión atribuidos a cada accidente deben ser totalizados por
Lugar Crítico y apuntados en las casillas correspondientes del Formulario 2 - Peso en
ATEV de los Lugares críticos, conforme modelo presentado en la obra completa.
d) Representación gráfica de los datos y elaboración de mapas
Los pesos totalizados para cada lugar crítico deben ser situados en el mapa del área de
estudio preparado previamente, exactamente sobre el lugar de su ocurrencia. Se debe
intitular el referido mapa como “Mapa 2 - Lugares críticos”.
La anotación recomendada incluye, además de la Localización de la simbología de
lugar crítico en ATEV, el identificador de la gravedad en accidentes para el lugar (peso
totalizado en accidentes con lesiones graves y mortales), seguido de los identificadores
del tipo de accidente que resultó en el mayor número de víctimas mortales o que
presenta mayor peso para el lugar, siendo: (A) atropello de peatones; (B) atropello de
ciclista; (C) colisión entre vehículos; (D) volcadura/choque con objeto.
La verificación de los pesos de los accidentes totalizados por lugar sobre el “Mapa 2 -
Lugares críticos” posibilita clasificar esos LCs por gravedad, permitiendo priorizar la
atención a los lugares que presentan mayor gravedad y, por lo tanto, exigen urgencia
de tratamiento.
Del Mapa 2, documento generado en la Etapa 2 de la Método de los Escenarios de
Riesgo, se genera la jerarquización de los Lugares Críticos en ATEV, para que se
puedan determinar los locales que presentan urgencia de tratamiento. Teniendo
preferencia los LCs con mayor peso en accidentes, considerando también su orden de
importancia en cuanto al tipo de accidente que más resultó en víctimas mortales o
representa el mayor peso para el local. La jerarquía de los LC's, en cuanto al tipo de
accidente, recomendada por este método está sintetizada en el Cuadro 2, a
continuación.
Cuadro 2 - Orden de Importancia de los Accidentes por Tipo - Método de los
Escenarios de Riesgo
Si ningún otro aspecto indica la existencia de alto riesgo, los escenarios sin ningún
histórico en accidentes presentan menor urgencia de tratamiento, y por este motivo
deberán estar al final de la lista de prioridad. Probablemente son lugares con nuevos
polos generadores de tráfico o edificaciones que sufrieron recientemente mudanza en el
uso. Recordando que todos los escenarios de riesgo reconocidos deben ser tratados
con la urgencia posible.
La inferencia sobre la existencia de alto riesgo latente debe ser basada en la semejanza
con los Escenarios de Riesgo responsables por la existencia de índices inaceptables en
Tipo de Accidente Orden de
Importancia
Código Identificador del
Tipo de Accidente
Atropello 1º A
Accidente con Ciclista 2º B
Colisión entre Vehículos 3º C
Volcadura o Choque 4º D
otros lugares (los análisis de conflictos de tráfico o las auditorias de seguridad vial
pueden ser utilizadas para comprobar tal riesgo). En esta circunstancia no se debe
esperar por el accidente para introducir las medidas destinadas a promover la seguridad
en el tránsito. Además de la prevención, el tratamiento uniforme de tramos con
escenarios similares apoya la eficacia y la comprensión de las intervenciones por los
ciudadanos.
Etapa 3 - Tratamiento de los escenarios de riesgo
Con el Mapa 2 elaborado, se pasa a la Etapa 3 del Método de los Escenarios de
Riesgo, referente al tratamiento de los escenarios de riesgo identificados como
prioritarios, es decir, los lugares críticos en ATEV. El tratamiento de esos lugares debe
culminar en la selección, proyecto e implantación del equipo medidor de velocidad más
adecuado a cada escenario reconocido. Sin embargo, medidas preliminares deben ser
efectuadas en relación a la fijación de límites de velocidad para los tramos de vías al
que pertenece cada uno de los LC
El efecto general a favor de la seguridad de tránsito producido por la limitación de la
velocidad tiene que ser utilizado con cuidado, en favor del ciudadano.
Según los trabajos clásicos (TRB, 1998), existen tres razones básicas que justifican el
establecimiento de límites de velocidad:
- la imposición de riesgos y costes (no compensados) a terceros por la elección
inadecuada de velocidad por conductores individuales, relativos a los daños y
heridas producidos en los accidentes, pero también a los costes de vigilancia,
embotellamientos, entre otros, traídos a la sociedad;
- la existencia de información inadecuada que limita la habilidad de los
conductores en evaluar la velocidad que sería segura en un lugar específico, en
especial si él no es un usuario habitual del lugar y hay características
inesperadas;
- la existencia de errores de juicio de los conductores en relación al efecto real de
la velocidad sobre el riesgo de accidentes o sobre su gravedad.
A estas razones, se podrían añadir el hecho de que los accidentes de tráfico (en
especial los más graves) alcanzan aspectos personales y producen efectos irreparables
(muerte y sufrimiento personal), imposibles de ponderar e incorporar totalmente en las
evaluaciones de los costes sociales de los accidentes.
Concepto de Velocidad Operacional
Según la AASHTO – American Association of State Highway and Transportation
Officials, la velocidad operacional y la “velocidad en que los automovilistas son
observados manejando sus vehículos es en condiciones de libre flujo. El percentil 85
(V85) de la distribución de las velocidades observadas es la medida de la velocidad
operacional más usada en relación a la localizcaión ó característica geométrica
particular” (Policy on Geometric Design of Highways and Street – 2001 – Cap. 2, p. 67).
La velocidad operacional es la medida más apropiada de límite de velocidad para
autovías (y carreteras) y vías urbanas, cuando sus características constructivas
atienden a los parámetros de proyectos constantes de las normas y literatura técnica
relacionadas, en condiciones ideales de tiempo, iluminación y de pavimento.
Procedimientos para obtención de la velocidad operacional
1. Seleccionar el periodo del día en que la actividad lindera al tramo de vía en estudio
sea significativa, cuando ésta exista;
2. Medir la velocidad de la corriente de tráfico en condiciones de flujo libre, tiempo
bueno y buenas condiciones generales de la vía, para los 100 primeros con una regla
conveniente, o por un periodo de 2 horas, debiendo encerrar cuando una de las dos
condiciones sea alcanzada;
3. Identificar la cantidad de vehículos que practicaron cada una de las velocidades
medidas;
4. Calcular el total acumulado de vehículos por velocidad identificada, en orden
creciente, del más lento al más rápido;
5. Multiplicar el total de vehículos muestreados cuyas velocidades fueron medidas, por
0,85 (identificando el vehículo que corresponde al percentil 85);
6. Verificar a qué velocidad en la columna de los totales acumulados corresponde el
resultado obtenido en el ítem anterior. Esa velocidad corresponde a la velocidad
operacional.
La definición de velocidades diferenciadas y reducidas, también conocida como
inclusión de Zonas Especiales de Velocidad, para el área de estudio, en los tramos de
vías a los que pertenecen los LCs, puede basarse en los procedimientos y criterios
complementarios presentados en el ítem anterior. La expresión Zonas de Velocidad
(Speed Zone) es utilizada en países desarrollados, a ejemplo de Inglaterra y Estados
Unidos, para establecer pistas de velocidad adecuadas a cada tramo característico de
una misma vía.
En el caso específico de la presente Metodología, el Cuadro 6 presenta
recomendaciones para la definición de zonas especiales de velocidad, haciendo
corresponder un límite de velocidad a cada escenario de riesgo reconocido para los
tramos de vía con un LC. Dichas recomendaciones fueron elaboradas con base en la
experiencia profesional del autor y en los estudios de ingeniería de tráfico.
En la fase actual de conocimiento, esta misma estrategia basada en valores extraídos
de la experiencia de expertos puede ser encontrada en otros trabajos, como por
ejemplo la más detallada directriz para definición de límites de velocidad, Setting of
Speed Limits 2003 (LTSA, 2003), y el informe intitulado Balance Between Harm
Reduction and Mobility in Setting Speed Limits: la Feasibility Study (SZWED et al.,
2005). Ambos presentan procedimientos basados en juicio de profesionales expertos
que ya alcanzaron más de una década de utilización.
Selección de equipos medidores de velocidad
Definida como la utilización de equipos electrónicos para controlar el cumplimiento de
las normas relacionadas a la velocidad de los vehículos, la Fiscalización Electrónica de
Velocidad (FEV) está reduciendo los costes en accidentes de tráfico en Brasil desde el
inicio de la década de 90. Salvando vidas y eliminando la gravedad de accidentes que
no pudieron ser evitados, la FEV identifica vehículos con velocidad superior a la
permitida para el lugar, registrando los datos básicos de las infracciones cometidas,
para posteriores medidas punitivas a los infractores por la Autoridad de Tránsito. La
FEV permite, además, medidas de control de tráfico (volumen de tráfico o clasificación
volumétrica, por ejemplo) y su utilización en el apoyo a la gestión del tránsito local.
A través del registro de la infracción por los equipos electrónicos, la Autoridad de
Tránsito comprueba la ocurrencia para emisión del Auto de Infracción. La Autoridad de
Tránsito, tras juzgar la consistencia del Auto de Infracción, aplica la penalidad y/o
medida administrativa admisible al infractor.
Modelos de equipos medidores de velocidad por tipo
Considerando los diversos modelos de equipos y su aplicabilidad a las situaciones de
tráfico y riesgo de accidentes, a seguir vemos las principales características de los
diferentes modelos de MEVs.
Tope Electrónico
� Características Básicas: Proyecto de ingeniería y señalización en el lugar de
instalación; Estructura ostensiva del tipo pórtico o tótem; Conjunto de bombillas
indicadoras; Display marcador de velocidad; Capacidad de monitorización general;
Registro automático de imágenes y datos.
� Indicación: Adecuada para cualesquiera tipos de vía – autovía, expresa,
arterial, colectora o local - en tramos que necesiten de fiscalización permanente para
asegurar la circulación de vehículos dentro del límite máximo de velocidad
reglamentado.
La estructura ostensiva del tope electrónico contribuye para condicionar los
conductores a respetar la velocidad, siendo en especial indicada para áreas con
restricción de visibilidad y de conflicto peatones x vehículos.
Bandera
� Características Básicas: Proyecto de ingeniería y señalización en el lugar de
instalación; Estructura ostensiva en semi-pórtico; Luz intermitente indicadora;
Capacidad de monitorización general; Registro automático de imágenes y datos.
� Indicación: Adecuada para autovías, tramos expresos y vías arteriales, en
lugares que necesiten de fiscalización permanente para condicionar los conductores a
una velocidad segura establecida.
Indicada para áreas de circulación intensa de vehículos y con restricción de visibilidad.
Policía Electrónica
� Características Básicas: Proyecto de ingeniería y señalización en el lugar de
instalación; Estructura discreta; Capacidad de monitorización general; Registro
automático de imágenes y datos
� Indicación: Adecuado para autovías, tramos expresos y vías arteriales, en
lugares que necesiten de fiscalización permanente en grandes extensiones, evitando
significativa variación de velocidad en el flujo de tráfico.
Radar móvil/estático
� Características Básicas: Estructura discreta, instalada en trípode, vehículos o
sobre puentes y pasajes a nivel; Capacidad de monitorización general; Registro
automático de datos, con o sin captura de imágenes.
� Indicación: Adecuado para autovías, tramos expresos y vías arteriales, en
lugares y períodos que necesiten de fiscalización eventual del respeto a la velocidad
reglamentada.
Radar Portátil
� Características Básicas: Estructura discreta; Capacidad de monitorización
selectiva; Modelo con o sin captura de imágenes.
� Indicación: Adecuado para autovías, tramos expresos y vías arteriales, en
lugares y períodos que necesiten de fiscalización eventual del respeto a la velocidad
reglamentada.
Su operación exige la presencia de la autoridad de tránsito o de su agente.
Las tecnologías de detección pueden variar entre uno y otro tipo de equipo. Los
detectores intrusivos (espiras en loop instalados bajo el pavimento) son usuales en las
instalaciones fijas, pero otros métodos pueden también ser usados. En las instalaciones
estáticas, móviles y portátiles, son más comunes los equipos de radar (que detectan y
miden velocidades con base en la reflexión de ondas electromagnéticas y en el llamado
efecto Doppler). En este campo, nuevas tecnologías surgen o maduran cada día.
Constituyendo la forma más eficaz de obtener el comportamiento adecuado de
conductores de vehículos en el tránsito por regla general, la implantación de MEVs tiene
como principal objetivo evitar la ocurrencia de accidentes de tráfico, pues, al inducir el
conductor de vehículo a transitar en la velocidad reglamentada, garantiza que la
distancia entre el vehículo y el lugar de peligro sea suficiente para permitir visibilidad,
percepción, reacción y parada, antes de alcanzar el lugar de conflicto potencial.
Con base en las informaciones sobre aplicación y utilización de los diferentes modelos
de MEVs, presentados, el Método de los Escenarios de Riesgo recomienda la
instalación de los siguientes equipos para cada uno de los diferentes escenarios, de
acuerdo con el Cuadro 3.
Cód. Escenarios de Riesgo Zona Especial de Velocidad
Ponderaciones
1 Vía de tránsito rápido o arterial con fuerte presencia de edificaciones comerciales o de servicios.
40 a 50 En función
de la visibilidad y interferencias
existentes 2 Vía de tránsito rápido o arterial con
presencia de polo generador de viajes a pie o camino de peatones.
30 a 50
En función de la visibilidad y de la
dificultad para la circulación de peatones o ciclistas
3 Vía de tránsito rápido o arterial con presencia de polo generador de viajes en la modalidad ciclista o camino de ciclista.
30 a 50
En función de la visibilidad y de la
dificultad para la circulación de peatones o ciclistas
4 Vía arterial o colectora con presencia de escuelas y caminos de peatones.
30 a 40
En función de la dificultad para la
circulación de peatones o ciclistas
5 Vía arterial o colectora con presencia de escuelas y caminos de ciclistas.
30 a 40
En función de la dificultad para la
circulación de peatones o ciclistas
6 Vía local central (centro de negocios) con indebido tráfico de paso.
30 a 40 Para penalizar flujo de paso
7 Vía local con indebido tráfico de paso en función de nueva conexión por ella propiciada (vías en proceso de alteración de su función).
30 a 50
En función de las interferencias existentes
8 Tramo vial con caminos de peatones, en las proximidades de cruzamiento con o sin semáforo.
30 a 50
En función de la visibilidad y de la
dificultad para la circulación de peatones o ciclistas
9 Tramo vial con caminos de ciclistas, en las proximidades de cruzamiento con o sin semáforo.
30 a 50
En función de la visibilidad y de la
dificultad para la circulación de peatones o ciclistas
10 Vía de tránsito rápido o arterial con entrada/salida de polo generador de tráfico antes, durante o después de tramos en curva.
50 a 60
En función de la visibilidad existente
11 Vía de tránsito rápido o arterial con entrada/salida de polo generador de tráfico con ausencia de taper de transición de ingreso/egreso.
30 a 60
En función de la visibilidad existente y de la velocidad del flujo de
ingreso/egreso 12 Vía arterial en tramo sin ocupación del
suelo lindero. 50 a 70
En función de la visibilidad existente
13 Vía arterial semaforizada con tramos extensos entre cruzamiento (400 a 500m)
50 a 70 En función de la visibilidad
existente 14 Cruce o tramo vial de acceso el área
urbana en las proximidades de cruzamiento 50 a 70
En función de la visibilidad existente e interferencia de
semaforizado o no, con fuerte presencia de vehículo de cargas en la autovía
los vehículos de carga
15 Vía de tránsito rápido, arterial o autovía, presentando parámetros físicos incompatibles con la seguridad local (radios de curvas, sobreanchura, sobreelevación insuficientes)
50 a 70
En función de la compatibilidad con los parámetros físicos
existentes.
16 Vía de tránsito rápido, arterial o autovía, presentando defectos en el pavimento o drenaje deficiente
50 a 70 En función del riesgo de
pérdida de control
17 Tramo vial, vía de tránsito rápido o arterial durante grandes eventos o picos de temporadas
a criterio de la autoridad de tránsito
En función de la velocidad reglamentada para la vía
Cuadro 3- Tipificación de los Escenarios de Riesgo y recomendación de Zonas
Especiales de Velocidad y indicación de modelos de medidores electrónicos de
velocidad
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