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DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 1
DIAGNÓSTICO DE LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE BOGOTÁ PARA LA CONSERVACIÓN DE SU RED VIAL
DIANA PAOLA MÉNDEZ PALACIOS RUTH YOLANDA CASTELLANOS SOLANO
FREDY ALEXANDER CÁRDENAS CALDERÓN
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS BOGOTÁ D.C.
2014
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 2
DIAGNÓSTICO DE LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE BOGOTÁ PARA LA CONSERVACIÓN DE SU RED VIAL
DIANA PAOLA MÉNDEZ PALACIOS RUTH YOLANDA CASTELLANOS SOLANO
FREDY ALEXANDER CÁRDENAS CALDERÓN
Trabajo de grado para optar al título de Especialista en Ingeniería de Pavimentos
Director OSCAR MAURICIO VELÁSQUEZ BOBADILLA
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS BOGOTÁ D.C.
2014
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Nota de aceptación
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______________________________________ Jurado Bogotá D.C., diciembre de 2014
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A Dios por darnos la oportunidad de culminar esta Especialización con valiosos conocimientos adquiridos, los cuales los estamos aplicando desde ya en nuestra vida
tanto personal como profesional.
A nuestros padres y hermanos por su apoyo incondicional en nuestros estudios, quienes siempre han estado brindándonos con su ejemplo el significado de aprender
cada día algo nuevo.
A las empresas en las que actualmente trabajamos por permitirnos superar los niveles de conocimiento durante horarios laborales y brindar un aporte significativo con los
mismos en pro del bienestar social.
A cada uno de los integrantes de este proyecto de grado por el compromiso incondicional durante el transcurso de la especialización y por los aportes realizados al
mismo.
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AGRADECIMIENTOS
A los Ingenieros Juan Carlos Ruge Cárdenas y Oscar Mauricio Velásquez
Bobadilla, nuestros amigos y tutores, quien con sus conocimientos, experiencia y
habilidad en el manejo de los sistemas de conservación, nos encaminaron para
alcanzar este gran logro, tanto profesional como personal.
A todos y cada uno de nuestros docentes, con los que tuvimos la oportunidad de
adquirir conocimientos y bases para nuestra vida tanto a nivel personal como laboral.
Mil gracias por su dedicación, orientación y apoyo.
A todas aquellas personas que de una u otra forma colaboraron con la realización
de este trabajo de investigación.
A nuestras familias y lectores, presentamos ante ustedes nuestro trabajo de
investigación y esperamos que cumpla con cada una de sus expectativas.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 7
RESUMEN
El proyecto de grado “Diagnóstico de la Estructura Administrativa de Bogotá para
la conservación de su red vial”, tiene como fin construir un informe que conste de
recopilación de información, su orden e interpretación y obtención de conclusiones e
hipótesis.
Analizaremos la estructura administrativa de Bogotá y las funciones que
involucren conservación de la malla vial de cada entidad, para comprender su
funcionamiento y jerarquización y así poder justificar y proponer cambios en la misma.
Con este proyecto podremos conocer mejor la realidad, las debilidades y fortalezas de
la estructura administrativa, podremos definir problemas y potencialidades de cada
entidad encargada de la conservación de la malla vial y entender su funcionamiento
para diseñar estrategias, identificar alternativas y sugerir que acciones de mejora se
pueden tomar, las cuales se verán reflejadas en disminución de tiempos de viaje, en
costos de operación vehicular y accidentalidad.
Palabras clave: Conservación, movilidad, pavimentos, deterioro.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 8
ABSTRACT
The graduation project "Diagnosis of Bogota Administrative Structure for the
conservation of its road network" aims to build a report that consists of data collection,
their order and interpretation and drawing conclusions and hypotheses.
Analyze the administrative structure and functions Bogota involving preservation of
the road network of each entity, to understand its functioning and hierarchy and thus to
justify and propose changes to it. With this project we can better understand the reality,
the strengths and weaknesses of the management structure, we can define problems
and potential of each agency responsible for the conservation of the road network and
understand its operation to design strategies, identify alternatives and suggest
improvement actions can be taken, which will be reflected in decreased travel time,
vehicle operating costs and accidents.
Keywords: Conservation, mobility, pavement deterioration,
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CONTENIDO
pág. 1. INTRODUCCIÓN 12 2. GENERALIDADES 13
2.1 Línea de investigación 13 2.2 Planteamiento del problema 13
2.2.1 Antecedentes del problema 13 2.2.2 Pregunta de investigación 14
2.3 Justificación 14 2.4 Hipótesis (en caso de ser necesario) 15 2.5 Objetivos 15
2.5.1 Objetivo general 15 2.5.2 Objetivos específicos 15
3. MARCOS DE REFERENCIA 16 3.1 Marco conceptual 16
3.1.1 Instituto de desarrollo urbano IDU 17 3.1.2 Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Víal 17 3.1.3 Alcaldías locales 17 3.1.4 Plan de ordenamiento territorial (POT) 18
3.1.4.1 Malla vial arterial 18 3.1.4.2 Malla vial intermedia 19 3.1.4.3 Malla vial local 19 3.1.4.4 Alamedas y pasos peatonales 19 3.1.4.5 Malla vial rural 19
3.1.5 Plan Maestro de Movilidad 19 3.1.6 Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) 20
3.1.6.1 Componente Troncal 20 3.1.6.2 Componente zonal 21
3.2 Marco teórico 22 3.2.1 Relacion de las vias sin mantenimiento a traves del tiempo 24
3.2.1.1 Secretaría de movilidad 24 3.2.1.2 Sector movilidad 24
3.2.2 Instituto de Desarrollo Urbano – IDU 25 3.2.2.1 Estado de la malla vial a 31 diciembre de 2013 27 3.2.2.2 Malla vial urbana de Bogotá 28 3.2.2.3 Estado de la malla vial arterial (incluye troncal) 28 3.2.2.4 Estado de la malla vial intermedia 29 3.2.2.5 Estado de la malla vial local 30
3.2.3 Distritos de conservación 30
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pág.
3.2.3.1 Alcance de los distritos de conservación 30 3.2.3.2 Esquema del programa 31
3.2.4 Unidad administrativa especial de rehabilitation y mantenimiento vial 34 3.3 Marco jurídico 35
3.3.1 Plan de ordenamiento territorial POT 35 3.3.1.1 Sistema de movilidad 36 3.3.1.2 Sistema de espacio público construido: parques y espacios
peatonales 40 3.3.1.3 Subsistema vial y vial peatonal 42
3.4 Estado del arte 44 4. METODOLOGÍA 46
4.1 Fases del trabajo de grado 46 4.2 Instrumentos o herramientas utilizadas 46
5. DIAGNÓSTICO 47 5.1 Político 47 5.2 Económico 47 5.3 Legal 47 5.4 Técnico 48
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 49 6.1 Reestructura administrativa 49 6.2 Funciones 49 6.3 Creación de un plan estratégico a largo plazo 50
REFERENCIAS 52
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LISTA DE FIGURAS
pág. Figura 1. Factores que afectan el deterioro de los pavimentos 23 Figura 2. Condición del pavimento y su deterioro 23 Figura 3. Composición de la Malla Arterial de Bogotá 28 Figura 4. Estado Malla Vial Arterial, 2013 29 Figura 5. Estado Malla Vial Intermedia 2013 29 Figura 6. Estado Malla Vial Local 2013 30 Figura 7. Estructura administrativa 49
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1. INTRODUCCIÓN
Las vías de la ciudad de Bogotá no están llegando al fin de su vida útil,
lamentablemente algunas de estas llegan a su deterioro antes de completar el ciclo de
vida y una de las causas es la deficiencia en la planeación estratégica de la
conservación.
Al realizar un estudio del funcionamiento y detectar las falencias y potencialidades
de la estructura administrativa de Bogotá, en cuanto a la gestión y conservación de su
red vial, se podrán proponer estrategias y acciones de mejora con el fin de prestar un
buen servicio a los usuarios, recuperar, mantener y aumentar el patrimonio de la
ciudad, contribuir a su desarrollo y crecimiento, disminuir costos destinados a
conservación, operación y tiempos de viaje, mejorar la calidad de vida de la ciudadanía
y aportar con la disminución de accidentalidad.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 13
2. GENERALIDADES 2.1 Línea de investigación
Se realizará una investigación analítica y describir con el fin de definir las
debilidades y fortalezas de las entidades encargadas de la conservación vial en Bogotá
en base la estructura administrativa.
2.2 Planteamiento del problema
La Administración de Bogotá está conformada por trece sectores, los cuales
cuenta con entidades adscritas o vinculadas. Los sectores que tienen relación con la
red vial del distrito son el Sector Gobierno compuesto por la Secretaría de Gobierno, el
Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público (DADEP), sector
movilidad compuesto por la secretaría de movilidad y el sector planeación compuesto
por la secretaria de planeación, los cuales hacen parte del sector central de la
estructura administrativa del Distrito. Por otra parte las entidades adscritas al sector
Gobierno son: el Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal, Fondo de
Prevención y Atención Emergencias FOPAE, Fondo de Vigilancia y Seguridad FVS, al
sector movilidad: el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, el fondo de educación y
seguridad vial FONDATT, la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y
Mantenimiento Vial, Transmilenio S.A y el Terminal de Transportes S.A. Las entidades
adscritas o vinculadas hacen parte del descentralizado y finalmente se encuentra el
sector local conformado por los alcaldes locales, las juntas administradoras locales y 20
circunscripciones locales.
Las entidades competentes para la atención de la infraestructura en el Distrito son
el Instituto de desarrollo Urbano IDU, los fondos de desarrollo local, y la Unidad
Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 14
2.2.1 Antecedentes del problema
No existe una secuencia clara de la estructura administrativa ni una descripción
exacta de las funciones que deben realizar las entidades encargadas del
mantenimiento vial para que la red vial de Bogotá preste un buen servicio.
No existe una planificación para realizar la conservación de las vías a largo plazo,
depende de las prioridades del alcalde electo y se ven afectadas por los planes de
gobierno.
No se dispone de presupuesto para la conservación vial; de acuerdo con la
longitud y valor de la malla vial de Bogotá, se debería contar con recursos anuales
proporcionales a su precio destinado únicamente a la conservación vial.
Son varias las entidades encargadas de la conservación vial, no existe una única
entidad que se responsabilice y que pueda mantener una secuencia
Pregunta de investigación
¿Está distribuido de manera adecuada las funciones a las entidades competentes
para lograr la conservación de la red vial de Bogotá, teniendo en cuenta que distintos
sectores deben ejercer funciones para garantizar dicha conservación?
2.3 Justificación
Al realizar un estudio del funcionamiento y detectar las falencias y potencialidades
de la estructura administrativa de Bogotá, en cuanto a la gestión y conservación de su
red vial, se podrán proponer estrategias y acciones de mejora con el fin de prestar un
buen servicio a los usuarios, recuperar, mantener y aumentar el patrimonio de la
ciudad, contribuir a su desarrollo y crecimiento, disminuir costos destinados a
conservación, operación y tiempos de viaje, mejorar la calidad de vida de la ciudadanía
y aportar con la disminución de accidentalidad.
Esta investigación es necesaria porque las vías de la ciudad de Bogotá no están
llegando al fin de su vida útil, lamentablemente algunas vías llegan a su deterioro antes
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 15
de completar el ciclo de vida y una de las causas es la deficiencia en la planeación
estratégica de la conservación.
2.4 Hipótesis (en caso de ser necesario)
El estado actual de la malla vial de la ciudad, hace necesario el seguimiento de
las funciones y la influencia que ejerce cada entidad en el mantenimiento, rehabilitación
y construcción de vías de carácter arterial, intermedio y local.
2.5 Objetivos
2.5.1 Objetivo general
Analizar la estructura administrativa de Bogotá y definir las debilidades y
fortalezas de las entidades encargadas de la conservación vial en Bogotá,
permitiéndonos proponer alternativas que contribuyan a establecer una adecuada
planeación estratégica de conservación.
2.5.2 Objetivos específicos
Analizar y Describir el funcionamiento de la estructura administrativa de Bogotá
para la conservación de su red vial.
Identificar las debilidades y fortalezas de las entidades encargadas de la
planeación de la conservación vial.
Profundizar en los problemas y potencialidades de la estructura administrativa con
el fin de determinar la causa y reforzar las fortalezas que conlleven a una planificación
adecuada de la conservación vial.
Diseñar estrategias y acciones de mejora que contribuyan a que la conservación
de las vías se realice en el momento adecuado, y así no incurrir en costos que afecten
el patrimonio vial
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 16
3. MARCOS DE REFERENCIA 3.1 Marco conceptual
Tema: Estructura administrativa de Bogotá para la conservación de su red vial.
La estructura administrativa de Bogotá está conformada por trece sectores
administrativos, el sector central, el sector descentralizado y el sector local.
Los trece sectores administrativos son: de Gestión Pública, Gobierno, Hacienda,
Planeación, Desarrollo Económico, Educación, Salud, Integración Social, Cultura
Recreación y Deporte, Ambiente, Movilidad, Hábitat y Sector Mujeres.
Al sector central pertenecen la secretaria general, y El Departamento
Administrativo del Servicio Civil (DASC), de lo cual está compuesto el sector de Gestión
pública ; la Secretaría de Gobierno, el Departamento Administrativo de la Defensoría
del Espacio Público (DADEP) y la Unidad Administrativa Especial Cuerpo Oficial de
Bomberos, de lo cual está compuesto el sector Gobierno ; las secretarias de Hacienda,
Planeación, desarrollo económico, educación, salud, integración social , cultura,
recreación y deporte, ambiente movilidad y hábitat.
En el sector descentralizado se encuentran las entidades adscriptas y vinculadas
.Las entidades adscritas son el Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal;
Fondo de Prevención y Atención Emergencias FOPAE; Fondo de Vigilancia y
Seguridad FVS; Unidad Administrativa Especial Catastro Distrital; Fondo de
Prestaciones Económicas, Cesantías y Pensiones FONCEP; Instituto para la Economía
Social IPES; Instituto Distrital de Turismo IDT; Instituto para la Investigación Educativa
y el Desarrollo Pedagógico IDEP, el Fondo Financiero Distrital de Salud FFDS; 22
Hospitales; Instituto para la Protección de la Niñez y la Juventud IDIPRON; Instituto
Distrital de Recreación y Deporte IDRD; Orquesta Filarmónica de Bogotá; Instituto
Distrital de Patrimonio Cultural IDPC; Fundación Gilberto Alzate Avendaño; Instituto
Distrital de las Artes; Jardín Botánico José Celestino Mutis; Instituto de Desarrollo
Urbano IDU; Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial;
Caja de Vivienda Popular y la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos.
En las entidades vinculadas se encuentran la Lotería de Bogotá; la Corporación
para el Desarrollo y la Productividad Bogotá Región; la Universidad Distrital Francisco
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José de Caldas; Capital Salud EPS-S; Canal Capital; Transmilenio S.A.; Terminal de
Transportes S.A.; Empresa de Renovación Urbana ERU; Metrovivienda; Empresa de
Acueducto y Alcantarillado de Bogotá EAAB; Empresa de Telecomunicaciones de
Bogotá ETB; y la Empresa de Energía de Bogotá EEB.
3.1.1 Instituto de desarrollo urbano IDU
El Instituto de Desarrollo Urbano, es un establecimiento público descentralizado,
con personería jurídica, patrimonio propio, autonomía administrativa y domicilio en
Bogotá D.C.
Tiene como objetivos estratégicos Gestionar proyectos sostenibles en función del
desarrollo urbano integral y estratégico a través de la inclusión de metodologías
innovadoras, gestionar recursos para asegurar la sostenibilidad y mantenimiento de los
proyectos a cargo del IDU,dirigir la gestión del IDU hacia una Entidad transparente,
fortalecida, coordinada y dinámica con el fin de asumir los retos de la Bogotá Humana y
consolidar una cultura organizacional basada en conocimiento, liderazgo, trabajo en
equipo y comunicación asertiva.
3.1.2 Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Víal
La Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) se creó mediante el Acuerdo
257 del30 de noviembre de 2006, expedido por el Concejo de Bogotá, que establece la
estructura, organización y funcionamiento general de la Administración Distrital.
Tiene por objeto programar y ejecutar las obras necesarias para garantizar la
rehabilitación y el mantenimiento periódico de la malla vial local, así como la atención
inmediata de todo el subsistema de la malla vial cuando se presenten situaciones
imprevistas que dificulten la movilidad en el Distrito Capital.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 18
3.1.3 Alcaldías locales
Son dependencias de la Secretaría de Gobierno que se encargan de la acción
administrativa del distrito en las 20 localidades en las que está dividida la ciudad. Sin
embargo, en el marco de la política de descentralización, más que una dependencia y
así no exista una norma jurídica que lo sustente, las Alcaldías Locales son el centro de
contacto más cercano del ciudadano con la Administración Distrital, con el que se
busca una mejor prestación de los servicios del Gobierno de la ciudad.
Las Alcaldías Locales desarrollan dos grandes áreas de trabajo; una relacionada
con la gestión del desarrollo local asociada a la inversión en servicios como salud,
educación, cultura, recreación y deporte. Otra, es la relacionada con los temas de
convivencia y justicia en los territorios.
3.1.4 Plan de ordenamiento territorial (POT)
El Plan de Ordenamiento Territorial es una norma que sirve como herramienta
técnica básica para desarrollar el proceso de ordenamiento del territorio municipal,
donde se definen los objetivos, directrices,estrategias, metas, programas de cómo
puede la ciudad hacer uso de su suelo y dónde están las áreas protegidas, en qué
condiciones se puede ubicar vivienda, actividades productivas, culturales y de
esparcimiento.
El plan de ordenamiento territorial tiene como fin mejorar la calidad de vida de los
habitantes, mediante el acceso a oportunidades y beneficios que ofrece el desarrollo de
la ciudad, garantizar que todos los ciudadanos tengan acceso a los servicios comunes
de la ciudad como lo son las vías, parques, colegios, hospitales, servicios públicos,
vivienda digna, procurar la utilización racional del suelo para favorecer el interés
común, la sostenibilidad ambiental y la preservación del patrimonio y velar por la
sostenibilidad ambiental y la seguridad de la población ante riesgos naturales.
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3.1.4.1 Malla vial arterial
Se encuentra la malla vial arterial principal que es aquella donde se encuentran la
red de vías de mayor jerarquía, que actúa como soporte de la movilidad y la
accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del país y la malla vial
arterial complementaria, la cual es la red de vías que articula operacionalmente los
subsistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga
distancia como elemento articulador a escala urbana.
3.1.4.2 Malla vial intermedia
Está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula que
conforma la malla arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de
circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.
3.1.4.3 Malla vial local
Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la
accesibilidad a las unidades de vivienda.
3.1.4.4 Alamedas y pasos peatonales
Las Alamedas son franjas de circulación peatonal arborizada y dotada del
respectivo mobiliario urbano.
3.1.4.5 Malla vial rural
Son circuitos viales que dan comunicación veredal
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 20
3.1.5 Plan Maestro de Movilidad
Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas,
proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las
normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente,
articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera
y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región.
3.1.6 Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)
Es el sistema de transporte de Bogotá que tiene como objetivo integrar, reducir y
modernizar el número de empresas prestadoras del servicio a sólo 13 las cuales
operan en igual número de zonas en las que la ciudad está dividida.
El SITP cuenta con 5 servicios que cumplen una función específica, y cada uno se
identifica con el color de los buses.
3.1.6.1 Componente Troncal
Es el Sistema BRT (sistema de autobús de transito rápido) TransMilenio incluido
dentro del SITP. Es un sistema de Tronco-alimentación.
Servicio Troncal
Se identifica con el color rojo, con variaciones al frente y atrás dependiendo el tipo
de bus, las cuales son: totalmente rojo para el articulado, diseños amarillos adelante y
atrás para el biarticulado y diseños grises adelante y atrás para el Padrón Dual. Este
servicio opera por el carril exclusivo, y se detienen en las estaciones y portales
ubicadas en el centro de la vía, y adicionalmente los padrones duales tienen paradas
en los andenes al costado izquierdo. Cada ruta tiene variaciones y puede ser un
servicio Corriente o un servicio Expreso. El pago se hace dentro de las estaciones del
sistema por medio de una tarjeta inteligente.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 21
Servicio Alimentador
Se identifica con el color verde. Es operado con buses padrones con capacidad
para 80 pasajeros y algunas veces con busetas con capacidad para 50 pasajeros. Su
función es movilizar usuarios desde y hacia zonas aledañas a Estaciones Intermedias y
Portales de TransMilenio. Opera por el carril mixto y se detienen en todos los paraderos
(ubicados en los andenes al costado izquierdo) establecidos para la ruta. Este servicio
ingresa al Portal o estación Intermedia y se detiene en una plataforma destinada para
la alimentación y desalimentación del Sistema TransMilenio. El pago se hace dentro de
las estaciones del sistema por medio de una tarjeta inteligente.
3.1.6.2 Componente zonal
Es el componente más reciente, y es con el que nació el SITP junto a la fase III de
TransMilenio.
Servicio Urbano
Se identifica con el color azul. Es operado con buses padrones con capacidad
para 80 pasajeros, buses y busetas con capacidad para 40 o 50 pasajeros y
microbuses con capacidad para 19 pasajeros. El servicio urbano se diseñó para apoyar
la operación del sistema TransMilenio en las zonas en las que este no llega aún. Las
rutas urbanas, en general, son de gran longitud, transitando por la ciudad desde y hacia
todas las zonas de Bogotá. Operan por el carril mixto, y es por esto que no se cuentan
con frecuencias óptimas. Se detienen en todos los paraderos por donde pase la ruta,
siempre y cuando un usuario así lo desee, ya sea para abordar o desabordar el bus. El
pago se hace con tarjeta inteligente dentro del bus.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 22
Servicio Complementario
Se identifica con el color anaranjado. Es operado por buses padrones con
capacidad para 80 pasajeros, y buses y busetas con capacidad para 50 o 40 pasajeros.
Su función es movilizar pasajeros desde y hacia zonas aledañas a las estaciones de
TransMilenio, es por ello que su función es similar a la del servicio alimentador con
algunas diferencias. Operan por el carril mixto y se detienen en todos los paraderos por
donde pase la ruta, siempre y cuando un usuario así lo desee, ya sea para abordar o
desabordar el bus. A diferencia del servicio alimentador, el servicio complementario
deja y recoge usuarios de TransMilenio en los paraderos más cercanos a la estación
para hacer una integración virtual. El pago se hace con tarjeta inteligente dentro del
bus.
Servicio Especial
Se identifica con el color vinotinto. Es operado especialmente por microbuses con
capacidad para 19 pasajeros, pero algunas son operadas con busetas con capacidad
para 50 pasajeros. Su función es movilizar pasajeros desde y hacia zonas periféricas
de la ciudad, que tengan poca demanda o difícil acceso. Algunas llegan a estaciones
de TransMilenio, mientras que otras llegan a paraderos en los que se garantice la
integración con otros servicios urbanos, complementarios o alimentadores. Con esto,
se busca tener cobertura completa de toda la ciudad de Bogotá. Cuando llegan a una
estación, si la estación lo permite, pueden ingresar a la plataforma de alimentación o de
buses intermunicipales. Circulan por el carril mixto y se detienen en todos los paraderos
por los que pase la ruta, siempre y cuando un usuario lo desee, esto dentro del área
urbana, cuando una ruta especial ingresa a la zona rural las paradas se hacen a
solicitud del usuario. El pago se hace con tarjeta inteligente dentro del bus.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 23
3.2 Marco teórico
Para aumentar el patrimonio de una ciudad se debe aumentar el valor a las vías
y para que esto suceda se debe promover y concientizar a las entidades encargadas
que la conservación vial debe iniciarse desde el momento que la vía entra en
operación, para que con el transcurrir del tiempo por el paso de los vehículos y la
acción del medio ambiente su deterioro progrese lentamente y así evitar que las vías
terminen su vida útil en corto tiempo por falta de mantenimiento.
Como se observa en la figura 2, la ausencia de mantenimiento es la causa
principal del deterioro acelerado de los pavimentos.
Figura 1. Factores que afectan el deterioro de los pavimentos.
Fuente. Velásquez (2014).
Figura 2. Condición del pavimento y su deterioro.
C2
TIEMPO
CONDICION DEL PAV
IMEN
TO
Muy Malo
Malo
Regular
Muy bueno
Bueno
FASE B C1
FASE C FASE D
A
$$
Fuente. Velásquez (2014).
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 24
Como se evidencia en la figura 1 el deterioro de una via a traves de su vida util o
periodo de servicio se puede evaluar de acuerdo con su estado o condicion del
pavimento; el pavimento se empieza a deteriorar desde que inicia su operación,
cuando la condición del pavimento es muy buena (FASE B) el deterioro es lento y poco,
a medida que la condicion o estado del pavimento se debilita su deterioro acelera
progresivamente, por esto es muy importante definir cual es el momento oportuno para
realizar actividades de conservacion debido a las implicancias economicas que
representa en el beneficio del usuario y en la rentabilidad socioeconomica de la
inversion realizada.
El costo de Lo que implican las actividades para devolver a la via las condiciones
iniciales de servicio, depende del momento en el que se realicen, por ejemplo: si se
relizan en la Fase C2 (condicion del pavimento malo) este costo es mas elevado
comparado con los costos de las actividades encontrandose el pavimento en la fase
C1 (condicion del pavimento regular), debido a esto, el momento a realizar las
actividades de rehabilitacion y mantenimiento afectan o benefician la economia.
3.2.1 Relacion de las vias sin mantenimiento a traves del tiempo
El mantenimiento de las vias esta asociado con el incremento o disminucion del
platrimonio vial, con los costos de los usuarios (costos de operación del vehiculo,
costos asociados al tiempo de viaje), de alli la importancia del momento en el que se
realiza el mantenimiento vial y las consecuencias e impactos de estas decisiones.
La infraestructura administrativa de la ciudad está conformada de la siguiente
manera:
3.2.1.1 Secretaría de movilidad
La Secretaría Distrital de Movilidad es un organismo del Sector Central con
autonomía que tiene por objeto orientar y liderar las políticas del sistema de movilidad.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 25
La Secretaría de Movilidad (SDM) formula, orienta, lidera y ejecuta las políticas
del sector que garantan mejores condiciones de movilidad en la ciudad e integran las
distintas formas de transporte.
3.2.1.2 Sector movilidad
• El sector Movilidad está compuesto por las siguientes entidades:
• Instituto de Desarrollo Urbano – IDU
• Unidad de Mantenimiento Vial
• Transmilenio
• Terminal de Transportes.
3.2.2 Instituto de Desarrollo Urbano - IDU
El Instituto de Desarrollo Urbano tiene como marco de acción el Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, Decreto 190 del 22 de junio de 2004, por el
cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y
469 de 2003, donde se establece que la entidad es responsable de la construcción de
la malla vial arterial (Artículo 172 del Decreto 190).
Artículo 172: “Competencias en la ejecución del Sistema Vial (artículo 153 del
Decreto 619 de 2000)”. La malla arterial principal y la malla arterial complementaria
serán programadas, desarrolladas técnicamente y construidas por la Administración
Distrital de acuerdo a las prioridades establecidas en el presente capítulo, y en
coherencia con las operaciones estructurantes y programas fijados por el Plan de
Ordenamiento Territorial. Para ello deberá adquirir las zonas de reserva
correspondientes.
La ejecución de la malla vial intermedia y local en terrenos en proceso de
urbanización deberán ser construidas y cedidas gratuitamente al Distrito por parte del
urbanizador responsable, y deberá ajustarse a las determinaciones técnicas
establecidas para la misma en el presente capítulo y/o a los condicionamientos fijados
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 26
por los respectivos planes parciales. La interventoría de este tipo de obra estará a
cargo del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
En sectores urbanos desarrollados la construcción de las vías de la malla vial
intermedia y local podrá ser adelantada por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Parágrafo. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) elaborará el proyecto y
construirá las vías de la malla arterial principal y de la malla arterial complementaria
con base en el trazado y determinaciones técnicas y urbanísticas suministradas por el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD).
Sin embargo, teniendo en cuenta que los recursos de los Fondos de Desarrollo
Local no son suficientes para cubrir las necesidades de la malla vial local, el Instituto ha
diseñado diferentes programas para atender vías locales, como lo es el Programa de
Pavimentos Locales y el Programa de Mantenimiento Vial sobre Corredores de
Movilidad Local, los cuales obedecen, en el caso del primero a un orden de priorización
de los barrios inscritos y el segundo a atención de segmentos viales que conforman
una red local, la cual permite la accesibilidad, movilidad y conectividad de los barrios
con el sector y de éste con el resto de la ciudad.
El Instituto de Desarrollo Urbano -IDU- es una entidad del orden Distrital,
descentralizada, adscrita al sector movilidad, encargada de atender la ejecución
integral y el mantenimiento de los proyectos de infraestructura de los sistemas de
movilidad y espacio público construido en Bogotá, contemplados dentro del Plan de
ordenamiento Territorial, el Plan de Desarrollo Económico y Social y de Obras Públicas
y los planes y programas sectoriales, así como de las operaciones necesarias para la
distribución, asignación y cobro de las contribuciones de la valorización.
Lo anterior, orientado principalmente a disminuir los costos sociales de la
población, entendidos estos como los costos de operación vehicular, tiempos de viaje,
costos ambientales y costos por accidentes. Para esto dispone de información del
estado de la infraestructura administrada por la Entidad, así como de la formulación,
por personal especializado, de programas de mantenimiento vial, que permitan la
prevención y corrección de deterioros oportunamente. Con este objetivo, se utilizan los
sistemas de gestión de infraestructura que sirven de herramienta en la toma de
decisiones.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 27
El IDU cuenta con un sistema de gestión de la infraestructura que le permite a la
entidad conocer el valor del patrimonio de la malla vial y del espacio público, así como
su magnitud y sus necesidades. Por otro lado, el sistema permite disponer de la
información sobre composición y características cuadra a cuadra, lo cual permite,
plantear estrategias de rehabilitación y mantenimiento, y programar la inversión de
recursos de manera óptima, con base en datos confiables.
El principal componente del Sistema de Gestión de Infraestructura del IDU es el
inventario de la malla vial, el espacio público y los puentes. En él se encuentran
almacenados datos de geometría y diagnóstico de elementos de la infraestructura a
cargo del IDU. Se destaca que el IDU tiene la condición de administrador de la totalidad
de la malla vial, lo cual implica que los Fondos de Desarrollo Local y la Unidad
Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento deben reportar al IDU la
priorización de las inversiones a su cargo, y asegurar el registro de las intervenciones
realizadas en el sistema de información del IDU, a efecto de mantener actualizado el
inventario.
El inventario almacena la información del Subsistema Vial, que está compuesto
por la malla vial arterial, intermedia y local. La malla vial arterial es la red de vías de
mayor jerarquía, que actúa como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y
regional y de conexión con el resto del país, la malla vial intermedia está constituida por
una serie de tramos viales que permean la retícula que conforma la malla vial arterial,
sirviendo como alternativa de circulación, que permite acceso y la fluidez de la ciudad a
escala zonal y la malla vial local está conformada por los tramos viales cuya principal
función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda.
3.2.2.1 Estado de la malla vial a 31 diciembre de 2013
De acuerdo con el boletín del Estado de la Malla Vial 2013, de la Subdirección
General de Desarrollo Urbano. Dirección Técnica Estratégica, el deterioro del estado de
condición de la Malla Vial correspondiente al año 2013, se proyectó de acuerdo al
comportamiento registrado en años anteriores para cada tipo de Malla Vial. De esta
manera el comportamiento que se presenta corresponde a una tendencia de carácter
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 28
estadístico y no refleja necesariamente al comportamiento real o particular de una
estructura de pavimento.
Notas técnicas
El estado de condición de las vías, para el año 2013, se estableció con el Índice
de Condición del Pavimento (“PavementConditionIndex - PCI”), parámetro que permite
calificar la condición superficial de la estructura del pavimento. El diagnóstico de las
vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de
Condición de Pavimento así:
PCI ≤ 25 Vías en mal estado
26 ≤ PCI ≤ 55 Vías en regular estado
PCI ≥ 56 Vías en buen estado
3.2.2.2 Malla vial urbana de Bogotá
La Malla Vial Urbana de Bogotá D.C. está compuesta por la Malla Arterial,
Intermedia y Local; a 31 de Diciembre de 2013, esta Malla alcanzó aproximadamente
15.399,69 Kilómetros carril, discriminados de la siguiente manera:
En la gráfica No. 1 se muestra la composición de la Malla Arterial de Bogotá.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 29
Figura 3. Composición de la Malla Arterial de Bogotá.
Fuente. IDU (2013).
3.2.2.3 Estado de la malla vial arterial (incluye troncal)
La Malla Vial Arterial de Bogotá D.C., a Diciembre de 2013, alcanza
aproximadamente 3.753,08 Kilómetros carril, de los cuales 2.714,54 Km-Carril
corresponden al Subsistema Vial y 1.038,54 Km-Carril al Subsistema de Transporte
(Troncales Transmilenio). El resultado de su estado se muestra en la siguiente gráfica:
Figura 4. Estado Malla Vial Arterial, 2013.
Fuente. IDU (2013).
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 30
3.2.2.4 Estado de la malla vial intermedia
A Diciembre de 2013 la Malla Vial intermedia alcanzó 3.150,37 Kilómetros carril. De los
cuales 1.711,85 Km – Carril (54.34%) registraron un buen estado. El resultado de la
Malla Vial intermedia se muestra a continuación:
Figura 5. Estado Malla Vial Intermedia 2013
Fuente. IDU (2013).
La Malla Vial intermedia presenta porcentajes superiores al 50% de Km - Carril en
buen estado para la mayoría de las localidades a excepción de Chapinero, Santa Fe,
Barrios Unidos, Teusaquillo, Los Mártires y Antonio Nariño
3.2.2.5 Estado de la malla vial local
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 31
Figura 6. Estado Malla Vial Local 2013
Fuente. IDU (2013).
3.2.3 Distritos de conservación
El instituto de Desarrollo Urbano IDU cuenta con programas de mantenimiento,
denominados Distritos de Conservación que tienen como objeto integrar las acciones
de intervención de mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción y construcción de la
malla vial arterial, intermedia y local, optimizando la aplicación de los recursos para
elevar el nivel de servicio de las vías, evitar el deterioro, prolongar la vida útil y mejorar
las condiciones de movilidad en los tramos que sean priorizados dentro de cada
distrito.
Los Distritos de conservación se crean a partir de la distribución de la ciudad en
seis (6) zonas geográficas en las cuales se desarrollaran actividades de construcción,
reconstrucción, rehabilitación y mantenimiento de acuerdo con las necesidades
identificadas y la disponibilidad de los recursos.
3.2.3.1 Alcance de los distritos de conservación
Se ejecutarán las siguientes actividades en la Malla Vial Arterial, Intermedia y Local.
• Construcción
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 32
• Rehabilitación
• Mantenimiento Rutinario y Periódico
• Atención de Emergencias
• Obras menores de mejoramiento.
3.2.3.2 Esquema del programa
• En la malla vial arterial se realizaran actividades de mantenimiento,
rehabilitación y emergencias.
• En la malla vial Intermedia se ejecutaran actividades de construcción,
mantenimiento rehabilitación y emergencia. Solo se atenderán vías que
pertenezcan a los Corredores de Movilidad Local o Rutas Alimentadoras.
• En la malla vial Local se ejecutarán actividades de construcción. Solo se
atenderán vías que pertenezcan a los corredores de movilidad local o Rutas
alimentadoras.
• En la Malla Vial Local se ejecutaran actividades de construcción. Solo se
atenderán vías correspondientes al Programa de Pavimentos Locales, des
marginalización y Mejoramiento Integral de Barrios. Las emergencias en este tipo
de mallas deberán ser atendidas por la Unidad Administrativa Especial de
Rehabilitación y Mantenimiento.
Mejoramiento integral de barrios
Está conformado por corredores de movilidad local en los cuales se realizan
intervenciones de construcción, reconstrucción y rehabilitación.
Este programa está incluido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y busca
atender las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) más necesitadas de la ciudad, donde
se localiza el mayor número de asentamientos subnormales.
Los contratos que se encuentran en ejecución están atendiendo las localidades
de San Cristóbal, Usme, Rafael Uribe y Ciudad Bolívar.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 33
Pavimentos locales
Programa con el cual el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU- apoya a las
comunidades organizadas de los estratos 1, 2 y 3, para la construcción y rehabilitación
de la Malla Vial Local.
Para la construcción y rehabilitación de los pavimentos locales se tienen en
cuenta ocho (8) criterios de selección, garantizando la objetividad en la distribución de
los recursos para cada localidad.
• Estrato.
• Tamaño de la población beneficiaria.
• Número de metros cuadrados de vías solicitados.
• Inversión que el IDU ha realizado en la localidad en malla vial arterial,
intermedia y local.
• Inversión en malla vial local que el IDU ha realizado en la localidad.
• Inversión que han realizado los Fondos de Desarrollo Local, en la malla vial de
sus respectivas localidades.
• Necesidades de la malla vial local.
• Localización de los barrios dentro de las Unidades de Planeación Zonal (UPZ)
prioritarias, las cuales han sido definidas de acuerdo con los lineamientos que
dicta el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) por el Comité de Política
Habitacional del Distrito.
Fondos de desarrollo local
Los Fondos de desarrollo local se concentran en la construcción y mantenimiento
de vías locales e intermedias. En el Acuerdo 6 de 1992. Articulo 3 (Reparto de
Competencias y organización administrativa de las localidades en el D.C), por el cual
se efectúa el reparto de competencia a que se refiere el artículo 322 de la Constitución
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 34
Nacional, se adopta la organización Administrativa de las Localidades en el D.C., se
reglamenta su funcionamiento y se dictan otras disposiciones.
Las Juntas Administradoras locales son corporaciones públicas que se elegirán
popularmente para periodos de tres años. El presente acuerdo tiene por objeto dotar a
las Juntas Administradoras Locales y a las Localidades de un estatuto Administrativo y
fiscal que permita a sus autoridades cumplir las funciones y prestar los servicios a su
cargo, promover el desarrollo de sus territorios y el mejoramiento socio-económico y
cultural de sus habitantes y asegurar la participación efectiva de la comunidad en la
gestión de los asuntos locales preservando la unidad y la indivisibilidad del distrito
Capital del cual las localidades son parte integrante.
El Articulo 3 menciona lo siguiente “A las J.A.L. les corresponde con arreglo a lo
dispuesto en el artículo 322 de la Constitución Política, la gestión autónoma de todos
aquellos asuntos de interés eminentemente local que no trasciendan al ámbito
metropolitano, distrital o supralocal y prestar aquellos servicios que contribuyan a
satisfacer las necesidades y aspiraciones de la comunidad vecinal que no estén a
cargo de ninguna otra autoridad Distrital. Además de las funciones ya establecidas en
la Constitución Nacional, en la Ley, y en los Acuerdos del Concejo. Las J.A.L. tienen las
siguientes funciones y atribuciones específicas.
Efectuar la construcción y mantenimiento de las obras y proyectos locales tales
como vías y zonas verdes, con excepción de las vías de carácter metropolitano y las
zonas verdes ubicadas sobre vías V-0 a V-4, parques locales, redes locales de
distribución de energía eléctrica, acueducto, alcantarillado y teléfonos, servicios de
salud, ancianatos, centros de asistencia social, plazas de mercado, instalaciones
deportivas, centros culturales, salones comunales y centros educativos. De estas
atribuciones hará uso previa aprobación de la entidad a la cual se encuentre asignada
la correspondiente función”.
El Artículo 4º establece lo siguiente:- La estructura administrativa de las
localidades en que se divide el D. C. Será de la siguiente manera:
a. La Junta Administradora Local
b. El Alcalde Local
c. Fondo Local de desarrollo
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 35
El articulo Artículo 11º establece lo siguiente:- Créase en cada una de las
localidades del D.C., un Fondo de Desarrollo Local, para la financiación de la
presentación de los servicios y la construcción de las obras de competencia de las
Juntas Administradoras Locales. La denominación de los Fondos se acompañará del
nombre de la respectiva localidad.
3.2.4 Unidad administrativa especial de rehabilitation y mantenimiento vial
La Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) busca mejorarlas condiciones de vida de
la población, mediante intervenciones integrales, relacionadas con la vida en
comunidad, el barrio y su entorno. Su propósito es garantizar el buen estado integral
de la malla vial local y contribuir a restablecer las condiciones óptimas de movilidad de
la ciudad.
Las funciones básicas de la UMV están consignadas en el artículo 109 del
Acuerdo 257 de 2006:
• Programar y ejecutar los planes y proyectos de rehabilitación y mantenimiento
de la malla vial local.
• Suministrar la información para mantener actualizado el Sistema de Gestión de
la Malla Vial del Distrito Capital con toda la información de las acciones que se
ejecuten.
• Programar y ejecutar las acciones de mantenimiento y aquellas que sean
necesarias para atender las situaciones imprevistas que dificulten la movilidad en
la red vial de la ciudad.
• Atender la construcción y desarrollo de obras específicas que se requieran
para complementar la acción de otros organismos y entidades como la Secretaría
de Ambiente y el Fondo de Prevención y Atención de Emergencias (Fopae) o
quienes hagan sus veces.
La UMV cuenta con un Consejo Directivo que adoptó los Estatutos de la entidad
mediante el Acuerdo 001 del 2 de enero de 2007, que regula aspectos como naturaleza
jurídica, objeto, domicilio y duración, funciones y facultades, dirección, administración y
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 36
estructura, Consejo Directivo, Director General, contratación y personal, régimen
patrimonial, contabilidad, control fiscal y control interno.
Para facilitar el cumplimiento de su objeto la Unidad podrá:
• Preparar, tramitar y someter ante la entidad competente proyectos de planes
de rehabilitación y mantenimiento vial local del Distrito Capital.
• Contratar el diseño, la construcción y la interventoría de obras de
infraestructura para el mantenimiento y rehabilitación de la malla vial local.
• Prestar servicios de asesoría y consultoría en temas directamente relacionados
con su objeto.
• Participar en entidades gestoras para la promoción y ejecución de proyectos
relacionados con la Unidad, cuando fuere el caso.
• Cobrar los servicios que preste.
• Realizar cualquier tipo de actos y negocios jurídicos que se relacionen directa o
indirectamente con su objeto, o que faciliten su ejecución, así como aquellos que
permitan a la Unidad el ejercicio de sus derechos y el cumplimiento de sus
obligaciones y, en general, realizar todo tipo de actos y/o contratos no prohibidos
por la ley, y que sean útiles para el cumplimiento de los fines de la Unidad.
3.3 Marco Jurídico
3.3.1 Plan de ordenamiento territorial POT
En el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, adoptado por el decreto 190 de
2004, el cual copila las normas de los Decretos Distrital 619 de 2000 y 469 de 2003, se
establecen los sistemas generales urbanos que componen la estructura básica y que
definen su ordenamiento territorial en un modelo abierto y articulado a la región Bogotá
Cundinamarca en el Artículo 161 de la siguiente manera:
• Sistema de movilidad.
• Sistema de acueducto.
• Sistema de saneamiento básico.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 37
• Sistema de energía eléctrica: generación, transmisión, distribución
• Sistema de energía eléctrica - servicio de alumbrado público: distribución del
alumbrado público.
• Sistema de telecomunicaciones.
• Sistema de gas natural domiciliario: generación, transmisión, distribución
• Sistema de equipamientos urbanos.
• Sistema de espacio público construido: parques y espacios peatonales
3.3.1.1 Sistema de movilidad
El sistema de movilidad está conformado por los subsistemas viales de transporte
y de regulación y control del tráfico. Tiene como fin atender los requerimientos de
movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansión, en el área rural
del Distrito Capital y conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el resto
del país y el exterior.
El plan maestro de Movilidad será formulado por la Secretaría de Tránsito y
Transporte (STT), coordinando con el Departamento Administrativo de Planeación
Distrital (DAPD) y las demás entidades del Sistema. El plan Maestro de Movilidad debe
estar orientado a atender las necesidades de accesibilidad y movilidad de la ciudad y
de conexión con la red regional de ciudades, el resto del país y el exterior.
La conformación el sistema de movilidad se orienta a lograr un transporte urbano-
regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una red vial jerarquizada
y regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen y tiene entre
sus objetivos:
• Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y
de regulación y control del tráfico.
• Conectar las terminales de transporte y de carga interurbano en
emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de
transporte.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 38
• Contener la conurbación de Bogotá con los municipios vecinos mediante una
conectividad eficiente con la red de ciudades.
• Mejorar los niveles de accesibilidad hacia y desde los sectores periféricos de
Bogotá.
• Mejorar la gestión operacional de la red vial y del subsistema de transporte,
con el fin de optimizar su utilización.
• Disminuir los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular.
• Reducir los flujos de tráfico de pasajeros y de carga en la zona urbana con
destino a otras ciudades de la región y el país.
• Incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad
mediante una señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces
entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular. Se creará con la Secretaría de
Tránsito y el IDU un sistema de revisión y atención inmediata de la señalización y
de seguridad en puntos críticos de accidentalidad
• Coordinar con las entidades responsables de la planeación, operación y
control, las políticas fiscales, de inversión y policivas, que respondan a los
objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.
• Mejorar la accesibilidad y conectividad entre las distintas centralidades, el
centro de Bogotá y la red regional de ciudades.
• Garantizar la inversión en mantenimiento vial y la sostenibilidad del sistema.
• Atender las áreas urbanas con mayores deficiencias viales mediante
corredores de movilidad local.
El sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los
flujos externos de movilidad de pasajeros y de carga, en el marco de la estrategia de
ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano-
regional, orientado a consolidar el área urbana, contener la conurbación, mejorar la
productividad sectorial y, en general, aumentar la competitividad de la región Bogotá -
Cundinamarca.
El sistema de movilidad está compuesto por los siguientes subsistema :
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 39
Subsistema vial
El subsistema vial está conformado por los siguientes componentes:
• Malla vial arterial
• Malla vial intermedia
• Malla vial local
• Alamedas y pasos peatonales
• Red de ciclorrutas y corredores de movilidad local
• Malla vial rural.
Subsistema de transporte
El subsistema de transporte se estructura alrededor de los modos de transporte
masivo: Metro, Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un marco institucional
regulado y controlado por la autoridad de tránsito.
El subsistema está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el
transporte público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte
como las bicicletas. Sus componentes se organizan en torno al Metro, los buses
articulados sobre corredores troncales especializados y sus rutas alimentadoras y el
tren de cercanías.
El conjunto de las rutas de transporte público, los terminales de pasajeros, las
ciclorrutas y los estacionamientos de vehículos automotores y de bicicletas se deberán
integrar en áreas determinadas de la ciudad.
El subsistema de transporte debe responder en forma eficiente, económica y
segura a los deseos de viaje de la población, así como a las necesidades de
movilización de carga. En consecuencia, los proyectos del subsistema deben
concebirse en función de los orígenes y destinos de los viajes, tanto dentro de la ciudad
como entre esta y la red de ciudades de la región, así como de las necesidades del
transporte nacional e internacional.
El subsistema de transporte se compone de:
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 40
• Red de transporte masivo Metro.
• Red de corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras: El sistema se
compone de corredores troncales especializados (carriles de uso exclusivo en las
vías más importantes de las dos mallas arteriales) que disponen de una
infraestructura especial de accesos peatonales, intersecciones con prelación y
paraderos fijos, sobre los cuales operan vehículos de alta capacidad.
Las rutas de buses que circulan sobre los corredores troncales especializados se
complementan con rutas alimentadoras servidas con autobuses de menor capacidad,
que operan sobre vías de las mallas arterial complementaria o intermedia y cuentan
con puntos de parada preestablecidos.
• Red de transporte público colectivo.
• Tren de cercanías:
• Transporte individual público y privado.
• Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública,
privada o mixta
• Terminales de pasajeros de transporte urbano e interurbano
• Terminales de carga.
• Aeropuertos Eldorado y Guaymaral.
Subsistema de regulación y control de tráfico
El subsistema de control y regulación del tráfico lo conforman:
• Los centros de control de tráfico.
• La red de semaforización.
• Los sistemas tecnológicos de vigilancia y control de la operación del tráfico.
Subsistema vial peatonal
Este subsistema está compuesto por los andenes, plazas, parques, cruces
peatonales, puentes peatonales y senderos.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 41
3.3.1.2 Sistema de espacio público construido: parques y espacios peatonales
El espacio público, de propiedad pública o privada, se estructura mediante la
articulación espacial de las vías peatonales y andenes que hacen parte de las vías
vehiculares, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, los parques, las
plazas, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y
demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus
reglamentos.
El Sistema de Espacio Público construido está conformado por los parques
distritales y por los espacios públicos peatonales destinados al desplazamiento,
encuentro o permanencia de los ciudadanos.
Parques Distritales
Los Parques Distritales corresponden a aquellos espacios verdes de uso colectivo
que actúan como reguladores del equilibrio ambiental, son elementos representativos
del patrimonio natural y garantizan el espacio libre destinado a la recreación,
contemplación y ocio para todos los habitantes de la ciudad. Se organizan
jerárquicamente y en forma de red para garantizar el cubrimiento de toda la ciudad, e
involucran funcionalmente los principales elementos de la estructura ecológica principal
para mejorar las condiciones ambientales en todo el territorio urbano.
Los parques Distritales se clasifican así:
• Parques de escala regional: Son espacios naturales de gran dimensión y altos
valores ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total o
parcialmente fuera de su perímetro.
• Parques de escala metropolitana : Son áreas libres que cubren una superficie
superior a 10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/o
pasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área de
influencia abarca todo el territorio de la ciudad
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 42
• Parques de escala zonal : Son áreas libres, con una dimensión entre 1 a 10
hectáreas, destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa de un
grupo de barrios, que pueden albergar equipamiento especializado, como
polideportivos, piscinas, canchas, pistas de patinaje, entre otros
• Parques de escala vecinal : Son áreas libres, destinadas a la recreación, la
reunión y la integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los
barrios. Se les denomina genéricamente parques, zonas verdes o cesiones para
parques; anteriormente se les denominaba cesiones tipo A.
• Parques de bolsillo: Son áreas libres con una modalidad de parque de escala
vecinal, que tienen un área inferior a 1.000 m2, destinada fundamentalmente a la
recreación de niños y personas de la tercera edad.
Espacios peatonales
Los espacios peatonales están constituidos por los bienes de uso público
destinados al desplazamiento, uso y goce de los peatones, y por los elementos
arquitectónicos y naturales de los inmuebles de propiedad privada que se integran
visualmente para conformar el espacio urbano. Tienen como soporte la red de
andenes, cuya función principal es la conexión peatonal de los elementos simbólicos y
representativos de la estructura urbana.
Los espacios peatonales son:
• Las plazas y plazoletas
• La red de andenes
• Las vías peatonales
• Las zonas de control ambiental, los separadores, los retrocesos y otros tipos
de franjas de terreno entre las edificaciones y las vías.
• Los paseos y alamedas
• Los puentes y túneles peatonales
• Los cruces con la red vial vehicular, vías férreas y las ciclorrutas.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 43
Plan maestro de movilidad
El plan maestro de movilidad de Bogotá fue adoptado mediante el Decreto 319 de
2006 y establece programas, proyectos y metas a corto y mediano plazo (20 años) con
el fin de dar respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente a la
malla vial de Bogotá.
3.3.1.3 Subsistema vial y vial peatonal
La actuación de las entidades distritales competentes para intervenir, diseñar,
construir, mantener y reparar la infraestructura vial, se concebirá sobre la base de
criterios de jerarquización vial que incluye criterios de usos del suelo, de diseño
geométrico y de normas de tránsito.
La inversión destinada al mantenimiento se atenderá prioritariamente en el
siguiente orden:
• Las vías que corresponden a rutas del transporte público.
• Las vías peatonales y ciclorrutas existentes.
• Las vías que conecten con centros logísticos (CLBR) propuestos en el
presente plan.
• Vías utilizadas por las macrorrutas del sistema de recolección de residuos
sólidos.
• Vías de tránsito predominantemente particular de alta densidad
• Las restantes.
Subsistema de transporte
El Sistema de Movilidad se estructurará teniendo como eje el Sistema Integrado
de Transporte Público de Bogotá. D.C., con base en las estipulaciones del presente
Decreto, y bajo las condiciones previstas en la Ley 310 de 1996, sus normas
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 44
reglamentarias y modificatorias, y las demás disposiciones que prevean la integración
del transporte público colectivo y el masivo
El Sistema Integrado de Transporte Público tiene por objeto garantizar los
derechos de los ciudadanos al ambiente sano, al trabajo, a la dignidad humana y a la
circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte
público de pasajeros organizado, eficiente y sostenible para perímetro urbano de la
ciudad de Bogotá.
El Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para la
articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte
público, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el
control del tráfico y el transporte público, así como la infraestructura requerida para la
accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.
Hacen parte de sistema integrado de transporte público de Bogotá los siguientes
componentes:
a. Transporte masivo.
b. Transporte público colectivo.
c. Transporte público individual.
Además lo complementan:
a. Red de intercambiadores modales.
b. Red de estacionamientos.
c. Red de peajes.
Plan maestro de espacio público (Decreto 215 de 2005)
El Plan Maestro de espacio público de Bogotá fue adoptado mediante el Decreto
215 de 2005, el cual concibe el espacio público como la dimensión estructurante y
articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas
públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En
consecuencia, constituye el soporte primario de las decisiones relacionadas con los
demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como un instrumento fundamental
para lograr la concreción del modelo de ordenamiento del Plan de Ordenamiento
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 45
Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad territorial para el beneficio social",
enunciados en el Artículo 1, numeral 8 del Decreto 190 de 2004.
Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas,
proyectos y metas relacionados con el espacio público del Distrito Capital, y establecer
las normas generales que permitan alcanzar una regulación sistemática en cuanto a su
generación, mantenimiento, recuperación y aprovechamiento económico, y apropiación
social.
3.4 Estado del arte
El 23 de julio de 1996 la Secretaría de Obras Públicas le otorga a la
empresaVelnec un contrato cuyo objeto era adelantar la Gerencia del proyecto “ Nuevo
esquema de recuperación y mantenimiento de la malla vial de Santa Fe de Bogotá”,
con el cual se inició el diseño e implementación del mantenimiento y rehabilitación de la
malla vial de Bogotá, D.C.
En 1997 se decidió originar un proceso licitatorio de contratación dentro del marco
de la Ley 80 de 1993, debido al informe final de la empresa Velnec, con el fin de
realizar la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial y realizar un adecuado
diagnóstico de las vías de Bogotá D.C. Dicho contrato fue otorgado a la empresa
Mexicana ICA S.A.
El contrato otorgado a ICA S.A. estaba enfocado a la recuperación (18 meses) la
cual consistía en reparar el pavimento deteriorado y el mantenimiento (24 meses) de
los corredores principales, vías secundarias y vías colectoras de la malla vial.
Mediante los contratos otorgados a las empresas Velnec e ICA S.A. Con la
secretaria de obras públicas se intentaba iniciar un programa de mantenimiento a corto
plazo, con el fin de recuperar los niveles de servicio de la Malla Vial de Bogotá D.C.
Ante la liquidación de la Secretaría de obras públicas, se intentó concentrar todas sus
funciones con las funciones del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), La Secretaría de
Tránsito y Transporte y algunas del Departamento Administrativo de Planeación
Distrital en una sola entidad de carácter industrial y comercial, la cual se denominó “
Empresa del Sistema del Tiempo y del Espacio Público”. El proyecto no fue aprobado
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 46
por el Concejo Distrital, por lo cual el Alcalde mediante el Decreto 1421 de 1993
traslado las funciones de la Secretaría de obras públicas al Instituto de Desarrollo
Urbano IDU, asignadas a la subdirección Técnica de Sostenibilidad del Espacio
Público.
Durante 1998 y 2000 el IDU implementó acciones a corto y mediano plazo
encaminadas al fortalecimiento de la malla vial de la ciudad , por lo cual la entidad
decidió mediante resolución 003 del 9 de marzo de 1999 crear la Dirección Técnica de
Malla Vial,la cual tenía como objetivo la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial .
Igualmente el IDU decidió utilizar dos estrategias, una dirigida a intervenciones a corto
plazo en vías colectoras y locales y otra de gran escala en vías principales.
La Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) se creó mediante el Acuerdo
257 del30 de noviembre de 2006, la cual tiene por objeto programar y ejecutar las
obras necesarias para garantizar la rehabilitación y el mantenimiento periódico de la
malla vial local, así como la atención inmediata de todo el subsistema de la malla vial
cuando se presenten situaciones imprevistas que dificulten la movilidad en el Distrito
Capital.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 47
4. METODOLOGÍA 4.1 Fases del trabajo de grado
Elección del tema de investigación mediante una lluvia de ideas y luego
realización de la propuesta de investigación que contenga la información general del
proyecto, del grupo investigador, descripción del proyecto, definición de la pregunta de
investigación en base al planteamiento del problema y la línea de investigación.
Definición de los temas a tener en cuenta en el marco de referencia, luego la
identificación de las fuentes de información; las cuales puede ser libros, artículos,
documentos electrónicos, legislación vigente. Teniendo las fuentes de información
definidas se procede a realizar la búsqueda y recolección de la información requerida
para identificar la estructura administrativa de Bogotá para la conservación de su red
vial.
Definición de los objetivos y resultados esperados, para identificar las tareas
necesarias a realizar durante el proyecto y las fechas de realización de cada tarea con
el fin de ir obteniendo resultados en el proyecto.
Clasificación y análisis de la información obtenida acerca de la estructura
administrativa de Bogotá para la conservación de su red vial.
Realización del documento.
4.2 Instrumentos o herramientas utilizadas
Entre las herramientas que se utilizaron para la realización de este proyecto se
encuentra el Internet, donde se buscaron los documentos necesarios para el análisis de
la información.
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5. DIAGNÓSTICO
5.1 Político
No existe una directriz política de conservación que se mantenga a través del
tiempo, los programas de conservación son planificados a corto plazo; las políticas de
conservación las atribuye el alcalde electo y las da a conocer a través del plan de
desarrollo 6 meses después de su posesión.
5.2 Económico
Para realizar una planificación y evaluación eficaz de las actividades a realizar
para mantener y recuperar las vías de Bogotá, es necesario de un Departamento
técnico de Investigación, Gestión y Administración de la conservación, cuyo objetivo
sea conservar las vías en buen estado con programas eficaces de conservacion, de
acuerdo con un modelo de gestión organizado, el cual sea la herramienta clave para la
toma de decisiones ya que identifica las necesidades de la red vial.
Al tener definidas las actividades y los costos aproximados de la inversión
necesaria para lograr el “Mantenimiento y Recuperación de la malla vial de Bogota”
se deben gestionar los recursos de acuerdo con la planificación y tiempos de ejecución
de las vías priorizadas por el servicio que prestan; por lo tanto el Estado debe asignar
a las entidades responsables de la conservación los recursos suficientes sin escatimar,
para lograr mantener la malla vial de acuerdo con la planificación arrojada por el
modelo de gestión y así valorizar el patrimonio vial, reducir los costos de los usuarios y
darle rentabilidad a la inversion que se le ha dado a las vias.
En este momento los únicos recursos económicos destinados a la conservación
son los asignados por la sobre tasa a la gasolina, por tal motivo se hace necesario
buscar nuevas fuentes de financiación
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 49
5.3 Legal
No existe una centralizaciónen la estructura administrativa. Las entidades que
dependen del departamento de movilidad (Instituto de Desarrollo Urbano IDU y la
Unidad de Mantenimiento Vial) no programan sus funciones con las alcaldías locales,
no existe coordinación entre estas entidades, cada una de ellas trabaja
independientemente y sus funciones no son claras, impidiendo la asignación y
evaluación de responsabilidades por lo tanto los resultados no evidencian un impacto
positivo a la ciudad.
5.4 Técnico
No existe un sistema de gestión de la administración que realice planes
estratégicos de conservación; este sistema debe contener: herramientas, personal,
tecnología y presupuesto.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 50
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Reestructura administrativa
La estructura administrativa no se encuentra centralizada, una forma de conectar
las funciones de cada entidad seria jerarquizándola a través de la secretaria de
movilidad.
Figura 7. Estructura administrativa.
Fuente. Elaboración propia.
6.2 Funciones
• Consolidar y actualizar la información del estado de la Malla Vial de Bogotá con
el histórico de las intervenciones realizadas a la misma.
• Análisis y asignación del presupuesto para la conservación de la Red Vial de
Bogotá.
• Construcción, mantenimiento y rehabilitación de los corredores de Movilidad
Local y Rutas Alimentadoras en la Malla Vial Intermedia para la
desmarginalización y mejoramiento integral de los barrios.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 51
• Programación, construcción, mantenimiento y rehabilitación de los corredores
de Movilidad y Rutas Alimentadoras en la Malla Vial Local.
• Programación, construcción, mantenimiento, rehabilitación y emergencias de
los corredores de Movilidad en la Malla Vial Arterial.
6.3 Creación de un plan estratégico a largo plazo
El sistema de Gestión o administración de pavimentos se debe alimentar del siguiente
proceso:
a. Información Real, Actualizada y Verídica
Se debe realizar un levantamiento de la malla vial de la ciudad y conocer de ella lo
siguiente:
• Materiales que conforman la estructura del pavimento
• Características y espesores de las capas
• Estado actual de la vía: Estructural y Funcional.
b. Diagnóstico del estado del Pavimento
Con la información anterior, se puede definir el diagnóstico del estado del
pavimento el cual permite: validar criterios de diseño, establecer programas de
conservación y definir el valor del activo (Pavimento)
c. Identificación de sectores viales
Se identifican sectores viales de acuerdo con las siguientes características: Tipo
de pavimento, materiales, condición, tipo de deterioro, severidad y extensión de daños,
con esta información se evalúan situaciones técnicas y se pueden determinar costos,
durabilidad, tiempo y facilidad de ejecución.
d. Priorización de las vías
De acuerdo con los sectores viales se priorizan las vías por nivel de importancia,
uso y servicio que prestan.
e. Costos
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 52
Se evalúan costos asociados al beneficio de los Usuarios y al tipo de
conservación.
• Considerando que la red vial de la ciudad representa un capital de gran valor y
es la inversión más grande en la infraestructura del transporte, es importante que
las administraciones de la ciudad responsables del presupuesto distrital, asignen
los recursos suficientes para garantizar una gestión optima de este patrimonio.
Los programas de conservación vial son un factor de valorización de este capital
físico.
DIAGNÓSTICO ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA BOGOTÁ PARA CONSERVACIÓN DE RED VIAL 53
BIBLIOGRAFÍA
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http://www.alcaldiabogota.gov.co/ sisjur/normas/Norma1.jsp?i=21066
Alcaldía de Bogotá. (2009). Decreto 309 de 2009. Recuperado de
http://www.alcaldiabogota.gov.co/
Alcaldía de Bogotá. (2013). Decreto 364 de 2013. Recuperado de
http://www.alcaldiabogota.gov.co/ sisjur/normas/Norma1.jsp?i=55073
Concejo de Bogotá. (2004). Reforma administrativa: el distrito cambia, la ciudad
avanza. Recuperado de. http://portel.bogota.gov.co/art/art.htm.
IDU. (2013). Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial. Bogotá.
Velásquez, O. (2014).Clase de Conservación de pavimentos. Bogotá.
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