1
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL CORREDOR DE LA CALLE 3 ENTRE
LA CARRERA 56 Y LA CARRERA 38, EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
DANIEL ORLANDO CRUZ RODRÍGUEZ CÓD.: 20162014003
DIEGO ARMANDO AFRICANO ROMERO CÓD.: 20171014001
DIEGO ALEXANDER MANRIQUE MAPE CÓD.: 20162014008
JOSÉ JULIÁN RODRÍGUEZ MORENO CÓD.: 20162014013
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS, TRANSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C
2017
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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL CORREDOR DE LA CALLE 3 ENTRE
LA CARRERA 56 Y LA CARRERA 38, EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
DANIEL ORLANDO CRUZ RODRÍGUEZ CÓD.: 20162014003
DIEGO ARMANDO AFRICANO ROMERO CÓD.: 20171014001
DIEGO ALEXANDER MANRIQUE MAPE CÓD.: 20162014008
JOSÉ JULIÁN RODRÍGUEZ MORENO CÓD.: 20162014013
Este proyecto se presenta como requisito para optar al título de ESPECIALISTA EN
DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE, bajo la dirección de
Ingeniero Carlos Javier González Vergara (ITV – Esp – MSc)
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS, TRANSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C
2017
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Nota de Aceptación
_____________________________
Firma del Director
Ing. Esp. Msc. Carlos Javier González Vergara
El trabajo de grado que recibe el nombre de
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL PARA EL
CORREDOR DE LA CALLE 3 ENTRE LA CARRERA
56 Y LA CARRERA 38, EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ
D.C., es aprobado por el siguiente jurado:
_____________________________
Firma del Jurado 1
Ing. Esp. Msc.
4
AGRADECIMIENTOS
“La inteligencia consiste no solo en el conocimiento, sino también en la destreza de
aplicar los conocimientos en la práctica.” Aristóteles
A nuestras familias por su apoyo incondicional y constante, que nos brindó fortaleza,
para conseguir un nuevo logro académico y profesional en nuestra vida.
A los Ingenieros Wilson Vargas, Carlos González y demás grupo de Profesionales, que
como Docentes, nos transmitieron sus Conocimientos y experiencias de una manera
sabia y Responsable, forjando así un criterio profesional para Contribuir con las
necesidades de la sociedad.
5
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 19
2. OBJETIVOS .............................................................................................................. 20
OBJETIVO GENERAL ................................................................................................ 20
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................... 20
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 21
3.1 NORMATIVIDAD ................................................................................................. 21
3.2 ACCIDENTE DE TRÁNSITO ............................................................................... 22
3.2.1 Fase de Percepción: ..................................................................................... 22
3.2.2 Fase de Decisión: ......................................................................................... 24
3.2.3 Fase de Conflicto: ......................................................................................... 27
3.2.4 TIPIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES: ....................................................... 28
3.3 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL .................................................................. 29
3.3.1 Relación de la accidentalidad y las AVS ....................................................... 30
3.3.2 Beneficios de las ASV: .................................................................................. 32
3.4 TRANSITO ........................................................................................................... 32
3.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR .................................................... 34
3.6 ZONA DE INFLUENCIA ....................................................................................... 35
3.7 CENTROS ATRACTORES DE VIAJE .................................................................. 37
4. MARCO METODOLÓGICO ...................................................................................... 40
4.1 TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN ............................................................ 40
4.2 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ..................... 43
4.3 INVENTARIO DE SEÑALES DE TRÁNSITO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL62
4.4 ANÁLISIS Y OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ..... 73
4.5 ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD .................................................................... 77
4.5.1 Análisis de Accidentalidad en el corredor de la calle 3 entre carreras 56 y
38 77
6
4.5.2 Análisis de Accidentalidad para el punto crítico (Zona Noroccidental de la
glorieta de la Calle 3 con Carrera 50) .................................................................... 83
4.6 DEFINICIÓN DE PUNTO CRÍTICO Y PUNTO DE RIESGO ............................ 89
4.6.1 ÍNDICE DE PELIGROSIDAD .................................................................... 90
4.6.2 ÍNDICE DE SEVERIDAD ........................................................................... 91
4.6.3 LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE
ACCIDENTES (ALTA FRECUENCIA) .................................................................. 94
4.6.4 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO DE RIESGO ............................................. 96
4.6.5 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO CRÍTICO .................................................. 99
4.6.6 DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO.............................. 99
4.7 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LAS ZONAS CRÍTICAS Y DE RIESGO101
4.8 ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LAS ZONAS CRÍTICAS .................................. 101
5 ZONA CRÍTICA - GLORIETA ........................................................................ 101
6 ZONA DE RIESGO- RETORNO .................................................................... 102
4.9 ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS .............................. 104
4.10 ANÁLISIS DE LOS VOLUMENES VEHICULARES Y PEATONALES ............ 106
4.11 OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO........................ 106
4.12 CARACTERISTICAS DE LOS USUARIOS .................................................... 110
4.13 COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS
DE CONTROL .......................................................................................................... 112
4.13.1 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE CEDA
EL PASO EN ZONA CRÍTICA ............................................................................. 115
4.13.2 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE PARE
EN ZONA DE RIESGO ........................................................................................ 118
4.14 COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES Y MEDIO AMBIENTE PEATONAL121
4.14.1 CONFLICTOS VEHÍCULO- PEATÓN .................................................. 121
4.14.2 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA
CRÍTICA .............................................................................................................. 123
4.14.3 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA
DE RIESGO ......................................................................................................... 124
7
4.14.4 COMPORTAMIENTO EXHIBIDO ........................................................ 125
4.14.5 MEDIO AMBIENTE PEATONAL .......................................................... 125
4.14.6 ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VIA .............. 128
4.15 ANALISIS DEL RIESGO ................................................................................. 131
4.15.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACION DEL RIESGO .... 131
4.15.2 ÍTEMS A EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ................... 132
4.15.3 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA POR ZONA CRÍTICA Y DE RIESGO .. 135
4.15.4 EVALUACIÓN GRADO DE PELIGROSIDAD ........................................... 143
4.15.5 EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN ....................................... 145
5. RESULTADOS ........................................................................................................ 155
5.1 MATRIZ DE RIESGO POR ZONAS CRÍTICAS Y ZONA DE RIESGO ........... 155
5.1.1 MAPAS DE RIESGO ............................................................................... 158
5.1.2 FICHAS DE HALLAZGOS ....................................................................... 164
5.2 MATRIZ DE RECOMENDACIONES ............................................................... 188
5.3 RECOMENDACIONES GENERALES ............................................................ 202
5.4 INTERVENCIONES ESPECÍFICAS ............................................................... 204
6. CONCLUSIONES ................................................................................................... 206
7. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................... 208
8
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Fases de un accidente de tránsito Fuente: Presentación Ing. Msc. María
Teresa Molina ............................................................................................................... 22
Figura 2. Punto de Percepción Posible Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa
Molina ........................................................................................................................... 23
Figura 3. Punto de Percepción Real Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa
Molina ........................................................................................................................... 23
Figura 4. Distancia de seguimiento 15 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María
Teresa Molina ............................................................................................................... 24
Figura 5. Distancia de seguimiento 30 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María
Teresa Molina ............................................................................................................... 25
Figura 6. Distancia de seguimiento 45 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María
Teresa Molina ............................................................................................................... 25
Figura 7. Distancia de seguimiento 60 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María
Teresa Molina ............................................................................................................... 26
Figura 8. Área de conflicto Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina ...... 27
Figura 8. Fases del Accidente Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina . 28
Figura 8. Causas de Accidentalidad Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa
Molina ........................................................................................................................... 30
Figura 8. Factores de determinación de la causalidad accidental Fuente: Presentación
Ing. Msc. María Teresa Molina ...................................................................................... 31
Figura 8. Proceso de seguridad Vial Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa
Molina ........................................................................................................................... 31
Figura 9. Localización del proyecto ............................................................................... 34
Figura 10 Tramo para ASV Avenida Calle 3 entre Carrera 38 y Carrera 56 ............ 35
Figura 11. Estratificación a lo largo del Tramo de la Cl. 3 entre Kr. 38 y 56 ................. 36
Figura 12. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Glorieta ........................ 37
Figura 13. Usos del suelo Avenida Calle 3 - Glorieta .................................................... 38
Figura 14. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Glorieta y Carrera 38 ........................ 39
Figura 15. Tramos para inventario vial del corredor de la Calle 3 entre Kr 56 y 38. ..... 42
Figura 16. Formato de campo señalización vertical ...................................................... 62
Figura 17. Formato de campo señalización vertical ...................................................... 63
Figura 18. Formato de campo semáforos ..................................................................... 70
Figura 19. Inventario intersecciones semaforizadas. .................................................... 71
Figura 20. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50 Fuente. Elaboración Propia ......................... 73
Figura 21. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50 Fuente. Elaboración Propia ......................... 74
9
Figura 22. Líneas de flujo zona de estudio (zona de riesgo) ......................................... 97
Figura 23. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con
carrera 39B. .................................................................................................................. 98
Figura 24. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el la zona noroccidental
de la glorieta de la calle 3 con carrera 50 y Tv 53. ........................................................ 99
Figura 25. Localización de tramo crítico y punto de riesgo. ........................................ 100
Figura 26. Zona critica- glorieta .................................................................................. 102
Figura 27. Zona de riesgo- retorno ............................................................................. 103
Figura 28. Dispositivos de control ............................................................................... 105
Figura 29. Caracterización de los usuarios. ................................................................ 111
Figura 30. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante señal de PARE
y/o CEDA EL PASO .................................................................................................... 112
Figura 31. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante SEMAFORO . 113
Figura 32. Formato de aforo de comportamiento de peatones ante SEMAFORO ...... 114
Figura 33. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de
entrada N-S de la TV 42 a la glorieta. ........................................................................ 115
Figura 34. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de
entrada N-S de la KR 50 a la glorieta........................................................................ 117
Figura 35. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada Oriental
con calle 3. .................................................................................................................. 118
Figura 36. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada
Occidental con calle 3. ................................................................................................ 120
Figura 37. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con
carrera 39B ................................................................................................................. 122
Figura 38. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con
CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta. ..................... 124
Figura 39. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con
CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta. ..................... 124
Figura 40. Paso peatonal adoptado por la comunidad en la carrera 39B con Calle 3. 125
Figura 41. Medio Ambiente peatonal en zona critica (Tv 42 con Cl 3) ........................ 126
Figura 42. Medio Ambiente peatonal en zona de riesgo (Carrera 39B con Cl 3) ........ 127
10
ÍNDICE DE GRAFICAS
Grafica 1. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3. .................. 77
Grafica 2. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, corredor Cl 3. ....... 78
Grafica 3. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, corredor Cl
3. ................................................................................................................................... 79
Grafica 4. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016,
corredor Cl 3. ................................................................................................................ 79
Grafica 5. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
...................................................................................................................................... 80
Grafica 6. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, corredor
Cl 3................................................................................................................................ 80
Grafica 7. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016,
corredor Cl 3. ................................................................................................................ 81
Grafica 8. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor
Cl 3................................................................................................................................ 82
Grafica 9. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016,
corredor Cl 3. ................................................................................................................ 82
Grafica 10. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016,
corredor Cl 3. ................................................................................................................ 83
Grafica 11. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta-
Zona Noroccidental). ..................................................................................................... 84
Grafica 12. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, Punto crítico
(Glorieta- Zona Noroccidental). ..................................................................................... 84
Grafica 13. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, Punto
crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). .......................................................................... 85
Grafica 14. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016,
Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). ................................................................ 85
Grafica 15. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, Punto crítico
(Glorieta- Zona Noroccidental). ..................................................................................... 86
Grafica 16. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, Punto
crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). .......................................................................... 86
Grafica 17. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016,
Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). ................................................................ 87
Grafica 18. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto
crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). .......................................................................... 88
11
Grafica 19. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016,
Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). ................................................................ 88
Grafica 20. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016,
Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental). ................................................................ 89
Grafica 21. Percepción Infraestructura peatonal ......................................................... 129
Grafica 22. Percepción señalización ........................................................................... 129
Grafica 23. Percepción accidentalidad ........................................................................ 130
Grafica 24. Percepción dificultad para cruzar la vía .................................................... 131
12
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tramos para evaluación del corredor. ............................................................. 41
Tabla 2. Registro Inventario de señalización vertical .................................................... 64
Tabla 3. Inventario de señalización vertical .................................................................. 67
Tabla 4. Cantidades de señalizacion ............................................................................ 68
Tabla 5. Inventario de señalización horizontal .............................................................. 70
Tabla 6. Inventario de semaforos .................................................................................. 73
Tabla 7. Rutas tramo de estudio ................................................................................... 74
Tabla 8. Buses Hora por ruta ........................................................................................ 75
Tabla 9. Ascenso en cada paradero de la zona ............................................................ 76
Tabla 10. Análisis por índice de peligrosidad Ipat, para el corredor de la calle3 ........... 91
Tabla 11. Conversión a choques simples UPS, para el corredor de la calle3 ............... 93
Tabla 12. Análisis por índice de severidad Isev, para el corredor de la calle3 .............. 94
Tabla 13. Análisis por alta frecuencia Ipat, sector Noroccidental de glorieta. ............... 95
Tabla 14. Análisis por alta frecuencia Isev, sector Noroccidental de glorieta. ............... 96
Tabla 15. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40
y carrera 39B. ............................................................................................................... 97
Tabla 16. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3.
...................................................................................................................................... 98
Tabla 17. . Dispositivos del control ............................................................................. 105
Tabla 18. Volúmenes vehiculares de la calle 3 entre carrera 38 y carrera 56 ............. 106
Tabla 19. Grado de vulnerabilidad en el corredor ....................................................... 110
Tabla 20. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 42, en zona
noroccidental de glorieta (Zona Critica). ..................................................................... 116
Tabla 21. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 50, en zona
noroccidental de glorieta (Zona Critica). ..................................................................... 117
Tabla 22. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de
glorieta (Zona de riesgo). ............................................................................................ 119
Tabla 23. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de
glorieta (Zona de riesgo). ............................................................................................ 120
Tabla 24. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40
y carrera 39B.. ............................................................................................................ 121
Tabla 25. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3.
.................................................................................................................................... 122
Tabla 26. Caracteristicas del encuestado. .................................................................. 128
13
Tabla 27. Formato de lista de chequeo para evaluación de la zona crítica y de riesgo
.................................................................................................................................... 135
Tabla 28. Rangos de Nivel de Amenaza ..................................................................... 135
Tabla 29. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza
por Ítem y Temática en zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta. ...................... 138
Tabla 30. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza
por Ítem y Temática en zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3. . 141
Tabla 31.Evaluación de Amenaza por Temática en zona critica – Zona Noroccidental de
Glorieta. ...................................................................................................................... 142
Tabla 32.Evaluación de Amenaza por Temática en zona de riesgo – Zona de retorno
Carrera 39B con Calle 3. ............................................................................................. 142
Tabla 33. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina
Cifuentes ..................................................................................................................... 143
Tabla 34. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por pregunta. Fuente: Elaboración
propia .......................................................................................................................... 144
Tabla 35. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona crítica (glorieta).
Fuente: Elaboración propia ......................................................................................... 144
Tabla 36. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona riesgo (retorno) Fuente:
Elaboración propia ...................................................................................................... 145
Tabla 37. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina
Cifuentes ..................................................................................................................... 145
Tabla 38. Personas vulnerables. ................................................................................. 146
Tabla 39. Personas con movilidad reducida. .............................................................. 146
Tabla 40. Factor multiplicador. .................................................................................... 147
Tabla 41. Niveles de vulnerabilidad. ........................................................................... 147
Tabla 42. Volúmenes presentados en la zona de riesgo. ........................................... 148
Tabla 43. Factor de ponderación peatones expuestos zona de riesgo. ...................... 148
Tabla 44. Volúmenes presentados en la zona crítica. ................................................ 148
Tabla 45. Factor de ponderación peatones expuestos zona crítica. Fuente: Elaboración
propia .......................................................................................................................... 148
Tabla 46. Rangos conductores expuestos. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa
Molina Cifuentes ......................................................................................................... 149
Tabla 47. Volúmenes presentados en la zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia 149
Tabla 48. Factor de ponderación conductores expuestos zona de riesgo Fuente:
Elaboración propia ...................................................................................................... 150
Tabla 49. Volúmenes presentados en la zona crítica. Fuente: Elaboración propia ..... 150
14
Tabla 50. Factor de ponderación conductores expuestos zona crítica Fuente:
Elaboración propia ...................................................................................................... 150
Tabla 51. % Personas Expuestas. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina
Cifuentes ..................................................................................................................... 151
Tabla 52. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona de
Riego. Fuente: Elaboración propia .............................................................................. 151
Tabla 53. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona
Crítica. Fuente: Elaboración propia ............................................................................. 151
Tabla 54. Conflicto peatón – vehículo. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa
Molina Cifuentes ......................................................................................................... 152
Tabla 55. Volúmenes presentados zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia ........ 152
Tabla 56. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona de riesgo. Fuente:
Elaboración propia ...................................................................................................... 152
Tabla 57. Volúmenes presentados zona de crítica. Fuente: Elaboración propia ........ 152
Tabla 58. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona crítica. Fuente:
Elaboración propia ...................................................................................................... 152
Tabla 59. Conflicto vehículo – vehículo....................................................................... 153
Tabla 60. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona de riesgo. .................. 153
Tabla 61. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona crítica. ....................... 153
Tabla 62. Grado de repercusión (GR) zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia ... 154
Tabla 63. Grado de repercusión (GR) zona de crítica. Fuente: Elaboración propia .... 154
Tabla 64.Rangos para niveles de riesgo ..................................................................... 155
Tabla 65.Matriz de riesgo para zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta. .......... 156
Tabla 66.Matriz de riesgo para zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle
3. ................................................................................................................................. 156
Tabla 67.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 1. ......................................... 164
Tabla 68.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-2. .......................................... 165
Tabla 69.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 3 .......................................... 166
Tabla 70.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-4 ........................................... 167
Tabla 71.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-5 ........................................... 168
Tabla 72.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-1 ....................................... 169
Tabla 73.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-2 ....................................... 170
Tabla 74.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-3 ....................................... 171
Tabla 75.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-4 ....................................... 172
Tabla 76.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-5 ....................................... 173
Tabla 77.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-6 ....................................... 174
Tabla 78.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-7 ....................................... 175
15
Tabla 79.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 1. ................................... 176
Tabla 80.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-2. .................................... 177
Tabla 81.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 3 .................................... 178
Tabla 82.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-4 ..................................... 179
Tabla 83.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-5 ..................................... 180
Tabla 84.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-6 ..................................... 181
Tabla 85.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-7 ..................................... 182
Tabla 86.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-1 ................................. 183
Tabla 87.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-2 ................................. 184
Tabla 88.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-3 ................................. 185
Tabla 89.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-4 ................................. 186
Tabla 90.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-5 ................................. 187
Tabla 91. Calificación del riesgo. ................................................................................ 188
16
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO 1. LISTA DE CHEQUEO
ANEXO B. FORMATOS PARA LEVANTAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
ANEXO C. FORMATO ENCUESTAS
ANEXO D. FICHAS DE HALLAZGOS
ANEXO E. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL
ANEXO F. PLANO DE LÍNEAS DE FLUJO
ANEXO G. DATOS DE ACCIDENTALIDAD
ANEXO H. PROCESAMIENTO DE DATOS DE TRÁNSITO (MAESTRA VOLÚMENES
VEHICULARES)
ANEXO I. TRAMIFICACION DE LA SEGMENTO VIAL EN ESTUDIO.
ANEXO J. TRAMIFICACION DE LA SEGMENTO VIAL EN ESTUDIO.
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RESUMEN
Los indicadores de accidentalidad de Transito en algunos corredores de la Ciudad de
Bogotá D.C, se han incrementado por diferentes circunstancias, a pesar de las
campañas de mitigación y prevención que realizan las autoridades en diferentes
frentes. El corredor de la calle 3 entre carreras 56 y 38, en los últimos dos años (2015 y
2016) según las bases de datos de la secretaria de movilidad, de acuerdo a accidentes
reportados, ha tenido 170 accidentes de tránsito, los cuales como consecuencia han
provocado la muerte de 2 personas y lesiones a otras 64. Dentro del corredor existen
zonas críticas con altos índices de accidentalidad como la zona noroccidental de la
Glorieta de la Calle 3 con Carrera 50, donde se concentra cerca del 47% de los
accidentes del corredor, mientras hay otros puntos de riesgo como el retorno de la
Calle 3 con Carrera 39B, donde según las características de operación del tránsito, el
estado de infraestructura, señalización y urbanismo, sugieren intervenciones
inmediatas a pesar de no reportar accidentes.
En el presente proyecto se mostrara el desarrollo metodológico, los resultados y
recomendaciones que se obtuvieron con la ejecución de la Auditoria de Seguridad Vial
en el corredor de la Calle 3 entre Carreras 56 y 38; efectuando la caracterización de la
zona de influencia por usos de suelo, el análisis de la accidentalidad reportada sobre el
corredor y la zona critica, definir técnicamente la zona crítica y la zona de riesgo, para
sobre estas, realizar el análisis de riesgo por temáticas, donde se evidencio que en la
zona critica el mayor nivel de riesgo e intervención inmediata es la señalización y el
transito; mientras para la zona de riesgo, la temática más crítica es la infraestructura,
señalización y tránsito. Se presentaran como resultados los hallazgos más críticos a
manera de fichas como son el estado del pavimento, la falta de demarcación horizontal,
el estado del drenaje superficial y los comportamientos de algunos usuarios de la vía;
para los cuales se presenta también una serie de recomendaciones para mitigación y
reducción del riesgo, a corto, mediano y largo plazo, como la rehabilitación de la
infraestructura y la implementación de demarcación horizontal, producto del análisis de
los resultados.
Palabras Claves: Seguridad Vial, Infraestructura, Señalización, Transito, Urbanismo, Riesgo,
Accidentalidad.
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ABSTRACT
The indicators of accidentality of Transit in some corridors of the City of Bogotá D.C,
have been increased by different circumstances, a weighing of the campaigns of
mitigation and the prevention that realize the authorities in different fronts. The corridor
of street 3 between careers 56 and 38, in the last years (2015 and 2016) according to
the databases of the mobility secretariat, according to the accident reports, has had 170
traffic accidents, which as a consequence They have caused the deaths of two people
and injuries to other 64. Within the corridor there are critical areas with high accident
rates such as the north-western zone of roundabout on the 3rd Street with career 50,
where approximately 47% of the accidents are concentrated. Corridor, while there are
other risk points such as the return of the street 3 with career 39B, where the
characteristics of the traffic operation, the state of the infrastructure, signage and
urbanism, suggest immediate interventions; although not report accidents.
The present project shows the methodological development, results and
recommendations obtained with the execution of the Road Safety Audit in the corridor of
street 3 between careers 56 and 38; by characterizing the area of influence by the land
uses, the analysis of the accident reported on the corridor and the critical area,
technically check the critical area and the risk zone, where it is evident that in the critical
area the highest level Risk and immediate intervention in signaling and transit; While for
the risk zone, the most critical issue is infrastructure, signaling and transit. The most
critical findings are presented as a form of tokens such as pavement status, lack of
horizontal demarcation, surface drainage status and the behavior of some road users;
For which there is also a series of recommendations for mitigation and risk reduction, a
short, medium and long term, such as the rehabilitation of the infrastructure and the
implementation of the horizontal demarcation, product of the analysis of the results.
Key Words: Road Safety, Infrastructure, Signaling, Transit, Urbanism, Risk, Accident.
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1. INTRODUCCIÓN
La Avenida Calle 3 entre Carreras 38 y Carrera 56, es un corredor que presenta una diversidad de características que influyen en la accidentalidad de los actores viales, donde la infraestructura, la señalización, condiciones urbanas y hasta el comportamiento de los usuarios inciden en la seguridad vial, generando riesgos que deben ser analizados. Es por ello que la Auditoría de Seguridad Vial, se toma como una herramienta para realizar el análisis del comportamiento que tienen los usuarios dentro de un tramo vial específico, pudiendo caracterizar los grados de amenaza, vulnerabilidad y riesgo con el que cada uno de ellos enfrenta los puntos críticos del corredor. De esta manera se busca establecer que factores inciden en el aumento del riesgo y en qué medida ellos incurren en el crecimiento de la tasa de accidentes y muertes en zonas donde su frecuencia es mayor. Esto se realiza mediante el análisis de la de información primaria y secundaria del sector lo cual permitirá conocer qué número de usuarios inciden en el riesgo y como las características del entorno influyen en su comportamiento, para así buscar medidas que contribuyan a mitigar los aspectos negativos y reducir al máximo los niveles de riesgo y vulnerabilidad de cada uno de los usuarios. Finalmente se analiza el corredor estableciendo las causas que generan la
accidentalidad y de esta manera recomendar las diferentes estrategias y planes que
deben llevarse a cabo para lograr disminuir al máximo las condiciones negativas de los
diferentes sectores de estudio, intentando mejorar así situaciones de alta peligrosidad
que puedan incurrir en muertes o lesiones graves para los usuarios
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2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Desarrollar la Auditoria de Seguridad Vial, del tramo vial de la Calle 3
entre Carreras 38 y 56, como parte de la licitación pública abierta por la
Secretaria Distrital de Movilidad, de mano de la Dirección de Seguridad
Vial y Comportamiento de Transito, para establecer medidas que
contribuyan a disminuir la accidentalidad en el sector, mejorando la
seguridad vial.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar la información secundaria obtenida de entidades oficiales,
referentes a diseño, tránsito y seguridad vial del tramo a evaluar, para
establecer los elementos determinantes que requieren ser evaluados en
el área de influencia directa del tramo.
Determinar mediante recorridos de campo las condiciones actuales de la
infraestructura existente, los elementos de control de tránsito y las
conductas por parte de los usuarios de la vía, para identificar los riesgos
probables y los puntos críticos.
Identificar los puntos de mayor riesgo de accidentalidad del tramo en
función de los factores que influyen en la zona.
Proponer recomendaciones que faciliten la aplicación de posibles
soluciones y medidas, para reducir los factores de riesgo y los índices de
accidentalidad.
21
3. MARCO TEÓRICO
3.1 NORMATIVIDAD
Debido a la necesidad de salvaguardar las vidas en las carreteras de Colombia, se
estipulo mediante la Ley 1703-2013, la creación la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
la cual tiene como objeto la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del
país. Es así que se estableció la normativa pertinente para la generación de estudios
en seguridad vial y la necesidad de que los proyectos de infraestructura realicen
acciones de mitigación con fin de prevenir accidentalidad en las vías del país.
De esta manera, la ley 1702 de 2013 define la seguridad vial como “El conjunto de
acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de
lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no
motorizados” Esto se realiza mediante el trabajo de diferentes profesionales
especialistas que aportan los conocimientos para contribuir en la disminución de
accidentes de tráfico en la vía.
Para nuestro caso se tuvieron en cuenta aspectos como el diseño, caracterización y/o
equipamiento de la vía, además evaluando la situación actual de la infraestructura,
dispositivos de control y elementos de seguridad, evaluando su estado y la incidencia
que ello tiene en la generación de accidentes. También se tienen en cuenta los
comportamientos de todos los actores viales, pasando por los peatones como actor
más vulnerable hasta el vehículo de carga como actor que genera mayor impacto en la
zona.
Esto se debe realizar con lo dispuesto en el Decreto 2851 de 2013, donde se establece
los proyectos pedagógicos para mitigar la accidentalidad mediante la generación de
planes de educación vial. Esto buscara generar acciones y estrategias que permitan
disminuir la accidentalidad vial y de esta manera mitigar los efectos que se puedan
generar.
Finalmente se aplicara lo establecido en la normativa anterior, buscando mejorar las
condiciones de seguridad para el corredor de estudio, y así mismo contribuir a la
disminución de accidentes de tránsito y con ello muertes por este tipo.
22
3.2 ACCIDENTE DE TRÁNSITO
La OMS define accidente como: un evento independiente del deseo del hombre,
causado por una fuerza externa, ajena, que actúa súbitamente y deja heridas en el
cuerpo y la mente.1
De esta forma podemos un accidente de tránsito es un evento del tipo descrito
anteriormente que envuelve por lo menos un vehículo de tipo motorizado o no y que se
desplaza por una vía diseñada para tránsito de vehículos.
Con este evento no se da de forma instantánea, ya que implica las dimensiones de
espacio y tiempo, se pueden distinguir tres fases en la consecución de un accidente de
tránsito.
Figura 1. Fases de un accidente de tránsito Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
3.2.1 Fase de Percepción:
Fase comprendida entre el punto de percepción posible (PPP) y el punto de conflicto
(PC), la cual hace referencia al momento en que el conducto visualiza la condición
inesperada, es decir el PPP y el momento en que realiza una acción para evitar dicha
condición.
1 Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point: “Conceptos de Accidentalidad”,
Auditorias de Seguridad Vial, Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
23
Figura 2. Punto de Percepción Posible
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
A partir de este punto teórico se presentan varias posibilidades posteriores donde el
conductor puede llegar a percibir de manera real la situación inesperada, ya que al ser
una situación subjetiva, depende de las características de reacción del conductor, a
esto se le denomina punto de percepción real (PPR).
Figura 3. Punto de Percepción Real
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
24
3.2.2 Fase de Decisión:
Aquí es donde el actor vial presenta una reacción al estímulo proporcionado por la
posible situación inesperada, esto, a partir de una evaluación inmediata del evento o
situación realizada por el mismo.
Dentro de esta fase podemos encontrar cuatro elementos que son determinantes a la
hora de tomar decisiones y reaccionar frente a un posible evento inesperado en la vía:
Distancia de seguimiento:
Es la distancia dada en un momento dado entre la parte frontal del vehículo que
se encuentra en la parte de atrás y la parte posterior del vehículo que se
encuentra en la parte de adelante. Esta distancia es directamente proporcional al
tiempo necesario para detenerse de acuerdo a las condiciones de velocidad y el
estado tanto de la vía como del vehículo.
Figura 4. Distancia de seguimiento 15 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
25
Figura 5. Distancia de seguimiento 30 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
Figura 6. Distancia de seguimiento 45 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
26
Figura 7. Distancia de seguimiento 60 Km/h Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
Tiempo de reacción:
Tiempo que demora el conductor entre la acción de percibir el peligro hasta el
momento en que acciona el freno del vehículo.
Punto de Acción:
Sitio en el que el conductor ejecuta la decisión que tomó, ya sea una maniobra
de frenado o una maniobra de evasión o giro.
Tipos de Maniobra:
- Maniobras de Evasión Simples Pasivas: Apretar el claxon o hacer cambio de
luces.
- Maniobras de Evasión Simples Activas: Aumento o disminución de la
velocidad, detención del vehículo, etc.
- Maniobras de Evasión Complejas: Aumento o disminución de la velocidad
combinada con giros del vehículo.
27
3.2.3 Fase de Conflicto:
Momento en el que se produce el accidente de hecho, el cual abarca dos elementos
principales:
1. Área de Conflicto: Sitio donde se da la posibilidad de accidente (punto sin
escape). En este punto las maniobras que se den previas al accidente pueden
reducir la gravedad del mismo.
2. Punto de Impacto o punto de Conflicto: Punto donde se da la colisión del
vehículo con otro vehículo u otro acto vial.
Figura 8. Área de conflicto
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
28
Figura 9. Fases del Accidente
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
3.2.4 TIPIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES:
Según las características del accidente se pueden tipificar según la gravedad y según
las consecuencias:
Según gravedad
Sin víctimas, solo daños: Es aquel donde solo se presentan daños materiales
en el accidente.
Con víctimas, lesionados: Es aquel que tiene como consecuencia lesiones de
menor o mayor grado para alguno(s) del (los) implicado(s) en el accidente.
Con víctimas, muertos: Es aquel que deja como consecuencia la muerte de
por lo menos uno de los implicados en el accidente.
Según las consecuencias:
Atropellamiento: Se produce cuando un peatón o animal es alcanzado por un
vehículo motorizado o no.
29
Colisión: Se produce entre dos o más vehículos en movimiento, ya sea en el
mismo sentido o en sentidos contrarios.
Choque: Colisión entre dos o más vehículos en el mismo sentido. También se
puede dar un choque entre un vehículo en movimiento y un obstáculo que no se
encuentra en movimiento.
Volcamiento: Ocurre cuando un vehículo queda un posición lateral o boca
arriba.
Caída del ocupante: Accidentes donde el pasaje cae del vehículo en el
momento del ascenso, el descenso o por una frenada brusca.
Incendio: Cuando el vehículo presenta fuego, generalmente debido a fallas
mecánicas.
Otros: Otras circunstancias no nombradas anteriormente, por ejemplo caída en
algún hundimiento con agua.
3.3 AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL
Dentro del marco de accidentalidad definido previamente, nos referimos ahora al
concepto de los que es y lo que no es una auditoria de seguridad vial, con el fin de
poder delimitar los conceptos, implicaciones, metodologías y demás factores
significantes y definitivos en el momento de la realización de una auditoria de seguridad
vial. Así, podemos definir una auditoria de seguridad vial como:
“Un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y cualificado
comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una carretera nueva, de
una carretera existente o de cualquier proyecto que pueda afectar a la vía o a los
usuarios. Mediante las ASV se pretende garantizar que las carreteras, desde su
primera fase de planeamiento, se diseñan con los criterios óptimos de seguridad para
todos sus usuarios, verificando que se mantienen dichos criterios durante las fases de
proyecto, construcción y puesta en servicio de la misma.”2
Ahora partiendo del marco conceptual de los que es una auditoria de seguridad vial,
cabe resaltar y enunciar algunos aspectos de lo que no es una auditoria de seguridad
vial:
No es un procedimiento para evaluar un proyecto como bueno o malo.
2 Jacobo Díaz Pineda. Auditorías de seguridad vial. Experiencias en Europa. Instituto Vial Ibero-americano (IVIA) .
Disponible en: http://www.institutoivia.com/cisev-ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf.
30
No debería servir para establecer prioridades entre proyectos.
No es una comprobación del cumplimiento de la normativa.
No sustituye a las comprobaciones en la fase de diseño.
No es una investigación de accidentes.
No es un proceso de rediseño del proyecto.
No es un procedimiento para aplicar exclusivamente a proyectos de grandes
presupuestos o a proyectos con problemas de seguridad a priori.
No es una comprobación informal de la seguridad.3
3.3.1 Relación de la accidentalidad y las AVS
Las causas inmediatas de accidentalidad están estrechamente ligadas e los
componentes del sistema de transporte.
Figura 10. Causas de Accidentalidad
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
3 Jacobo Díaz Pineda. Auditorías de seguridad vial. Experiencias en Europa. Instituto Vial Ibero-americano (IVIA) .
Disponible en: http://www.institutoivia.com/cisev-ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf.
31
Así, existen varios factores que determinan la causalidad de los accidentes de tránstio:
Figura 11. Factores de determinación de la causalidad accidental
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
Aquí es donde entran las auditorias de seguridad vial, las cuales se realizan por un
parte de un equipo impediente de expertos en seguridad vial, quienes revisan los
detalles de los elementos de infraestructura vial y su entorno, detectando así posibles
riesgos potenciales que comprometan la seguridad de los actores viales.
En este marco, el proceso de seguridad vial esta descrito por el siguiente flujo de
actividades:
Figura 12. Proceso de seguridad Vial
Fuente: Presentación Ing. Msc. María Teresa Molina
32
3.3.2 Beneficios de las ASV4:
Menor probabilidad de accidentes
Menor severidad de los accidentes
Mayor conciencia de parte de los ingenieros viales en cuento necesidad de
aplicar los estándares de seguridad vial
Mejores normas
Menor cantidad de arreglos costosos sobre la infraestructura
Infraestructura diseñada y construida para todo tipo de usuarios
Menor costo para la comunidad, en el proceso constructivo, por accidentes,
accidentes, obstrucciones al tránsito, congestionamiento, contaminación y
traumas.
3.4 TRANSITO
En una auditoria de seguridad vial también es importante tener claridad en varios
conceptos del área de transporte, con el fin de poder medir los porcentajes de
accidentalidad frente a la totalidad de vehículos que transitan por una vía espcífica:
Volumen (V) o tránsito (T)5: es el número total de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de
tiempo dado; los volúmenes pueden expresarse en términos anuales, mensuales,
semanales, diarios, horarios o en períodos inferiores a una hora. Se tiene así el tránsito
anual (TA), el tránsito mensual (TM), el tránsito semanal (TS), el tránsito diario (TD), el
transito horario (TH) y el tránsito en un período inferior a una hora (Qi).
4 Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point: “Conceptos de Accidentalidad”,
Auditorias de Seguridad Vial, Universidad Distrital Francisco José de Caldas. 5 CAMINOS I (2010). Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial. Disponible en:
http://www.ing.unlp.edu.ar/
33
Intensidad (I) o flujo6: es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un
punto o sección transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo
de tiempo dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la
demanda, esto es, el número de viajeros o conductores (normalmente expresado como
número de vehículos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un período
especificado.
El volumen es el número real de vehículos observados, o previstos, que pasan
o van a pasar por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.
La intensidad (flujo) representa el número de vehículos que pasan por una
sección durante un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como
una tasa horaria equivalente. La intensidad se calcula tomando el número de
vehículos observados en un período de tiempo inferior a la hora y dividiéndolo
entre el tiempo (en horas) en el que fueron observados.
Factor de Hora Pico7: El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en
la circulación dentro de una hora. Las observaciones de la circulación indican
constantemente que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del
pico dentro de una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora
completa. El uso del factor de la hora pico en la ecuación para determinar la tasa
de flujo considera este fenómeno. En vías multicarriles, los valores típicos del
factor de hora pico, FHP varían entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es
característico de condiciones rurales. Factores altos son condiciones típicas de
entornos urbanos y suburbanos en condiciones de hora pico. Los datos del
campo deben ser utilizados en lo posible para desarrollar el cálculo del factor de
hora pico de condiciones locales.
El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda
(VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha
hora como se aprecia en la Ecuación
FHP= factor hora pico.
VHMD= volumen horario de máxima demanda.
qmax= flujo máximo
6 CAMINOS I (2010). Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial. Disponible en:
http://www.ing.unlp.edu.ar/ 7 Henry Arrieta. Flujo Vehicular. El tránsito vehicular Disponible en: http://www.academia.edu/
34
3.5 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR
La Avenida Calle 3 o Avenida Montes es uno de los principales corredores viales de la
Localidad de Puente Aranda, se cataloga como una vía de orden complementaria, por
las condiciones de su infraestructura, tránsito y operación. Esta vía cuenta con una
tipología vial V3 siendo una vía conectora a la malla vial arterial principal, lo que facilita
el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.
Figura 13. Localización del proyecto Fuente: Mapa callejero de Bogotá.
La Avenida Montes recorre la ciudad en sentido Oriente-Occidente está definida desde
la Transversal 19 hasta la Carrera 78K, sin embargo presenta discontinuidades hacia el
occidente después de la Avenida Carrera 68, donde igualmente se convierte en una vía
colectora de solo una calzada, misma situación que se presenta después de la Carrera
24 hacia el Oriente. De esta manera, se considera Avenida desde la Carrera 24 hasta
la Avenida Carrera 68, corredor que presenta doble calzada, con dos carriles de
circulación por cada sentido (en su mayoría) y separador central, lo cual aplica para el
tramo en estudio desde la carrera 38 hasta la Carrera 56. La Avenida Calle 3 permite
realizar la conexión entre otras de otras avenidas importantes de la Ciudad como lo son
la Avenida Carrera 68, la Carrera 50, la Avenida Ferrocarril del Sur y la Carrera 30 o
Av. NQS.
35
3.6 ZONA DE INFLUENCIA
El tramo de estudio se encuentra entre la Carrera 38 y Carrera 56 justo en medio de
dos vías arteriales principales, como lo son la Avenida NQS y Avenida Carrera 68, las
cuales influirán en el comportamiento del tramo vial, dándole la categoría de vía
colectora que tendrá como principal función guiar a los vehículos de la zona y dirigirlos
a estas vías principales. Por esta razón, conocido el tramo de 1.65 Kilómetros de
longitud, se tomó una zona de influencia de 100 metros a partir del eje de cada una de
las calzadas que componen la Avenida Calle 3, con el fin de generar una zona de
influencia que acoge los puntos con mayor incidencia en el corredor. En la Figura 14
muestra un plano general con la zona de influencia del tramo en estudio de la Avenida
Calle 3.
Figura 14 Tramo para ASV Avenida Calle 3 entre Carrera 38 y Carrera 56
Fuente: Elaboración Propia con base al Sinupot
36
Finalmente, dentro del área de influencia directa que se tiene como análisis, se
definieron 2 tipos de usos del suelo residencial y comercial, de los cuales predomina el
residencial asociada un Estrato 3, como se muestra en la Figura 15. Los barrios
comunes que tienen influencia sobre el tramo son Galán, Camelia, Jazmín, Bosques de
Comuneros, Primavera Occidental, Colon y Barcelona, cuyo uso del uso en gran parte
es destinado a Vivienda y en menor medida se encuentran centros de comercio, donde
el más relevante se localiza en el sector del Barrio Galán.
Figura 15. Estratificación a lo largo del Tramo de la Cl. 3 entre Kr. 38 y 56
Fuente: Mapa callejero de Bogotá.
37
3.7 CENTROS ATRACTORES DE VIAJE
Dentro de la zona de estudio, se encuentran lugares que por sus características
sociales y económicas, atraen y generan viajes en la zona, influyendo directamente en
el comportamiento del tránsito peatonal y vehicular del tramo, entre ellos se encuentran
zonas con usos recreacionales, comerciales, educativos y hasta religiosos. A
continuación se caracterizara la zona, la cual se subdividió en tres tramos que tienen
como característica tener geometría poco variable y que poseen diferente
comportamiento vial.
Figura 16. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Glorieta
Fuente: Elaboración propia con base al Sinupot.
38
La Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Glorieta, cuenta con un uso residencial
predominante, pero con zonas comerciales de alto impacto, localizadas especialmente
entre la Carrera 57 y 54.
El tramo cuenta varios puntos recreacionales y un centro educativo que incide en el
elevado número de menores de edad, que inciden en los peatones con alguna
condición de riesgo o amenaza
Figura 17. Usos del suelo Avenida Calle 3 - Glorieta
Fuente: Elaboración propia con base al Sinupot.
La glorieta presente en el corredor, es un punto importante no solo para la conectividad
de la zona, sino que además es un punto importante en producción comercial y
recreacional del sector. Como se puede observar en la siguiente figura, se tiene puntos
39
comerciales, recreacionales y de culto de gran cobertura directamente sobre la
glorieta, los cuales permite que este sea un gran punto atractor a lo largo del corredor.
Además en ella confluyen varias vías como lo son la Avenida Carrera 50, Transversal
42 o Avenida Ferrocarril del Sur y Avenida Calle 3, las cuales atraen altos flujos
vehiculares convirtiéndola así en un punto de gran importancia para el estudio.
Figura 18. Usos del suelo Avenida Calle 3 entre Glorieta y Carrera 38
Fuente: Elaboración propia con base al Sinupot.
Este tramo cuenta con el menor uso comercial del corredor, siendo predominante la
zona residencial, sin embargo se ve altamente influenciada por el comercio transversal
al corredor, localizado en el barrio Primavera y Jazmín, el cual influye de manera
importante en el comportamiento del corredor.
40
4. MARCO METODOLÓGICO
4.1 TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN
La Avenida Calle 3 en una vía clasificación tipo V-3 con dos calzadas en sentido
Oriente-Occidente, Occidente-Oriente divididas en su gran mayoría por el canal de
aguas Comuneros, cuyo separador es variable desde la glorieta con la carrera 50,
hacia el occidente, con ancho aproximado de 23.0 metros que se encuentra desde la
Carrera 56 (Inicio del tramo) hasta la Carrera 40B donde se dirige hacia la Avenida
Comuneros. Esto genera una sección geométrica específica a lo largo de este tramo,
ofreciendo características particulares de conectividad e infraestructura vial, mientras la
calzada ofrece un dimensionamiento en su mayoría de 6.00 metros, para dos carriles
cada uno de 3.00 metros, aunque algunos tramos ofrecen calzadas de 5.00 metros,
con carriles de 2.50 metros, mientras en otros casos hasta de 9.00, con dos carriles de
4.50 metros. Por otra parte en el tramo de la Carrera 40 a la Carrera 38, se encuentra
un separador que comienza desde los 20 metros de ancho y posteriormente se
mantiene alrededor de los 9 metros de ancho.
Adicionalmente, a lo largo del tramo se presentan 3 intersecciones semaforizados,
destinadas principalmente para el paso vehicular, 1 paso peatonal semaforizados y una
glorieta, donde convergen 3 vías complementarias (Calle 3, Carrera 50 y la Avenida
Ferrocarril del Sur).
De acuerdo con las características nombradas se divide el corredor en tramos bajo los
criterios de sección transversal al existir dos tipos de separadores, número de
intersecciones con dispositivo de control, los retornos y la glorieta, esto con el fin de
realizar el inventario vial del corredor en estudio, identificando las características del
pavimento, drenaje e iluminación.
De esta manera se decidió realizar la división del corredor en estudio en 16 tramos,
uno de los cuales también se sectorizo. Dicha división se realizó en función de las
características de la sección transversal de la vía, el uso del suelo y el estado del
pavimento. En la siguiente tabla se muestran dichos tramos, así como en la
consecuente imagen, se detallan de una manera más gráfica, localizados sobre el
corredor.
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ID LOCALIZACIÓN DIRECCIÓN
1 INTERSECCIÓN 1 Intersección Calle 3 con Carrera 56
2 TRAMO 1 Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54– Costado Sur
3 TRAMO 2 Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54– Costado Norte
4 INTERSECCIÓN 2 Intersección Calle 3 con Carrera 54
5 TRAMO 3 Calle 3 entre Carrera 54 y Carrera 50 (Glorieta) – Costado Sur
6 TRAMO 4 Calle 3 entre Carrera 54 y Carrera 50 (Glorieta) – Costado Norte
7 INTERSECCIÓN 3 Glorieta - Calle 3 con Carrera 50 y con Transversal 53
8 TRAMO 5 Calle 3 entre Carrera 50 (Glorieta) y Carrera 39B – Costado Sur
9 TRAMO 6 Calle 3 entre Carrera 50 (Glorieta) y Carrera 39B – Costado Norte
9.1 SECTOR 6.1 Calle 3 entre Carrera 50 (Glorieta) y Carrera 41B – Costado Norte
9.2 SECTOR 6.2 Calle 3 entre Carrera 41B y Carrera 39B – Costado Norte
10 INTERSECCIÓN 4 Intersección Calle 3 con Carrera 39B
11 TRAMO 7 Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A – Costado Sur
12 TRAMO 8 Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A – Costado Norte
13 INTERSECCIÓN 5 Intersección Calle 3 con Carrera 39A
14 TRAMO 9 Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 38 – Costado Sur
15 TRAMO 10 Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 38 – Costado Norte
16 INTERSECCIÓN 6 Intersección Calle 3 con Carrera 38
Tabla 1. Tramos para evaluación del corredor.
Fuente: Elaboración Propia por Mapas Bogotá
42
Figura 19. Tramos para inventario vial del corredor de la Calle 3 entre Kr 56 y 38.
Fuente: Elaboración Propia por Mapas Bogotá
43
4.2 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA
De acuerdo al inventario vial realizado por los auditores, se identificaron las siguientes
características en cada tramo del corredor.
Intersección(es) 1. Calle 3 con Carrera 56.
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
Las dos intersecciones sobre la calle 3 con
Carrera 56, se presentan para cada una de las
calzadas de circulación de la calle 3 (sentido W-
E y E-W), cada una de esta calzadas presenta
dos carriles de 3.00 metros; mientras la carrera
56 tiene una calzada unidireccional sentido N-S
con tres carriles de circulación de 3.10 metros,
en la parte central de las dos intersecciones se
encuentra un área de refugio vehicular para
permitir el paso semaforizado de la calzada sur
de la calle 3, dicha longitud de refugio
corresponde al ancho del separador central, el
cual es de 22 metros, por debajo del cual pasa
el canal de aguas Comuneros. Los andenes en
la intersección son de 2.50 metros
aproximadamente, en todos los casos el paso
seguro de los peatones. La vía no cuenta con la
infraestructura de ciclorruta.
PAVIMENTOS
La intersección es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones, teniendo
en cuenta que al menos el 20% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta desgaste y fisuras
en la intersección norte, requiriendo un
mantenimiento.
DRENAJE
En la inspección no se encontraron
alcantarillas, pero se observan sumideros en
44
buen estado, sin acumulación de agua en
ninguno de los ramales
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo en todas
las esquinas de la interseccion. No se
evidencian tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración Propia
Tramo 1. Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54- Costado Sur
SECCIÓN TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con una calzada de dos carriles
de 3.00 m de ancho aproximadamente, en el
costado sur cuenta con un andén de 2.50 m de
ancho y en el costado norte con el canal de
aguas Comuneros, separado mediante una
cerca con mallas y árboles. No tiene
infraestructura para ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo en
cuenta que menos del 15% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta fisuras, requiriendo
un mantenimiento rutinario.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en buen estado sin
afectar el pavimento, se algunos sumideros con
rejillas en regular estado, con acumulación de
agua en algunos sectores de la vía.
ILUMINACION
45
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo largo del
tramo, pero no se evidencian tachas retro
reflectivas que apoyen iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración Propia
Tramo 2. Avenida Calle 3 entre Carrera 56 y Carrera 54- Costado Norte
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con una calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho
aproximadamente, en el costado norte
cuenta con un andén de 3.00 m de ancho y
en el costado sur con el canal de aguas
Comuneros, separado mediante una cerca
con mallas y árboles. No tiene
infraestructura para ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones,
teniendo en cuenta que al menos el 20% de
la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta baches y fisuras, requiriendo un
mantenimiento.
46
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular
estado afectando el pavimento, se
observan sumideros con rejillas en buen
estado, pero con acumulación de agua en
algunos sectores de la via.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
Intersección(es) 2. Calle 3 con Carrera 54.
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
Las dos intersecciones sobre la calle 3 con
Carrera 54, se presentan para cada una de las
calzadas de circulación de la calle 3 (sentido W-
E y E-W), cada una de esta calzadas presenta
dos carriles de 3.10 metros; mientras la carrera
54 tiene una calzada unidireccional sentido S-
N, con dos carriles de circulación desde el
acceso Sur, con ancho de 2.50 metros para la
interseccion con la calzada sur de la calle 3;
para la intereseccion norte la carrera 54,
presenta 3 carriles de 3.00 metros. En la parte
central de la dos intersecciones se encuentra
un área de refugio vehicular para permitir el
paso semaforizado de la calzada norte de la
calle 3, dicha longitud de refugio corresponde al
ancho del separador central, el cual es de 22
47
metros, por debajo del cual pasa el canal de
aguas Comuneros. Los andenes en la
intersección son de 2.50 metros
aproximadamente, en todos los casos el paso
seguro de los peatones. La vía no cuenta con la
infraestructura de ciclorruta.
PAVIMENTOS
La intersección es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones, teniendo
en cuenta que al menos el 20% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta desgaste y fisuras
en la intersección norte, requiriendo un
mantenimiento.
DRENAJE
Se encontraron alcantarillas y sumideros en
buen estado, sin acumulación de agua en
ninguno de los accesos.
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo en todas
las esquinas de la interseccion. No se
evidencian tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración Propia
48
Tramo 3. Avenida Calle 3 entre Carrera 54 y Glorieta- Costado Sur
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.10
m de ancho aproximadamente, en el
costado sur cuenta con un andén de 2.50
m de ancho acompañado de arboles en
algunos puntos del tramo y en el costado
norte con el canal de aguas Comuneros,
separado mediante una cerca con mallas
y árboles. No tiene infraestructura para
ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones,
teniendo en cuenta que menos del 10%
de la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta fisuras, requiriendo un
mantenimiento rutinario.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en buen
estado sin afectar el pavimento, se
observan sumideros con rejillas en buen
estado, pero con acumulación de agua en
algunos sectores de la via.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo.
Fuente: Elaboración Propia
49
Tramo 4. Avenida Calle 3 entre Carrera 54 y Glorieta- Costado Norte
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.10m
de ancho aproximadamente, en el costado
norte cuenta con un andén de 2.50m de
ancho y en el costado sur con el canal de
aguas Comuneros, separado mediante una
cerca con mallas y árboles. No tiene
infraestructura para ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones,
teniendo en cuenta que al menos el 30%
de la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta baches y fisuras, requiriendo un
mantenimiento.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular
estado afectando el pavimento, se
observan sumideros con rejillas en buen
estado, pero con acumulación de agua en
algunos sectores de la via.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
50
Intersección 3. Glorieta Calle 3 con Carrera 50 y con Transversal 53(sur)
Transversal 42 (norte)
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
La glorieta de la calle 3 con carrera 50 y
con Transversal 53 al sur y transversal 42
al norte, presenta ciertas características
geométricas, en uniformes en terminos del
espacio de via para la circulación de
vehicilos, con un ancho aproximado de
17.50m, los carriles no se encuentran
demarcados, aunque según la operación
del tránsito se determina que son 5
carriles de 3.50m. El radio de la isleta
central es de 100m. La glorieta tiene 12
ramales, 6 de acceso y 6 de salida; la calle
3 tiene dos carriles en cada uno de sus
cuatro ramales, con anchos de calzada
aproximadamente de 7.0m, 14.0m, 15.0m
y 9.6m. La carrera 50 también tiene cuatro
ramales, tres de ellos con tres carriles y
uno de dos carriles, anchos de calzada de
8.3m, 11.0m, 17.0m y 17.0m. Para la
Transversal 53, hay dos ramales, cada
uno de un carril de 4.30 m, mientras la
Transversal 42, tiene dos ramales de tres
carriles 12.0m. Los anchos peatonales son
en los mejores casos de 3.00m, sin
embargo todos los pasos son a riesgo.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones,
teniendo en cuenta que menos del 15% de
la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta desgaste y un bache en el
costado occidental de la intersección,
requiriendo un mantenimiento.
51
DRENAJE
En la inspección no se encontraron
alcantarillas, pero se observan sumideros
en buen estado, sin acumulación de agua
en ninguno de los ramales
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED alrededor de toa la
glorieta en buen estado a lo largo del
tramo, pero no se evidencian tachas retro
reflectivas que apoyen iluminación en la
vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo.
Fuente: Elaboración Propia
52
Tramo 5. Avenida Calle 3 entre Glorieta y Carrera 39B - Costado Sur
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.0m
de ancho aproximadamente, en el costado
sur cuenta con un andén de 2.50m de
ancho y en el costado norte con el canal
de aguas Comuneros, separado mediante
una cerca con mallas y árboles. No tiene
infraestructura para ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones,
teniendo en cuenta que al menos el 20%
de la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta baches y fisuras, requiriendo un
mantenimiento.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular
estado afectando el pavimento, se
observan sumideros con rejillas en buen
estado, pero con acumulación de agua en
algunos sectores de la via.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
53
Tramo 6. Sector 6.1. Av. Calle 3 entre Glorieta y Carrera 41B - Costado Norte
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de variable de
3.10 hasta 3.65 de ancho aproximadamente,
en el costado norte cuenta con un andén de
ancho variable producto de los parque que se
localizan en el tramo. El costado sur con el
canal de aguas Comuneros, separado
mediante una cerca con mallas y árboles. No
tiene infraestructura para ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en malas condiciones, teniendo en
cuenta que al menos el 60% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta baches y fisuras,
requiriendo mantenimiento y/o rehabilitación.
Ademas se evidencio en el costado occidental
del tramo que parte de la calzada ha perdido
estabilidad, generando perdida de sección.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular estado
afectando el pavimento, se observo
acumulación de agua en algunos sectores de
la vi y sumideros en regulares condiciones.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo largo del
tramo, pero no se evidencian tachas retro
reflectivas que apoyen iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
54
Tramo 6. Sector 6.2. Av. Calle 3 entre Carrera 41B y Carrera 39B- Costado Norte
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 4.50 ancho
aproximadamente, en el costado norte cuenta
con un andén de ancho variable producto de
los parque que se localizan en el tramo. El
costado sur con el canal de aguas Comuneros,
separado mediante una cerca con mallas y
árboles. No tiene infraestructura para
ciclousuarios.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo en
cuenta que menos del 10% de la superficie
presenta daños. Ademas se evidencio en el
costado occidental del tramo que parte de la
calzada ha perdido estabilidad, generando
perdida de sección. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta fisuras, requiriendo
un mantenimiento rutinario.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular estado
afectando el pavimento, se observo
acumulación de agua en algunos sectores de la
vi y sumideros en regulares condiciones.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo largo del
tramo, pero no se evidencian tachas retro
reflectivas que apoyen iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración Propia
55
Intersección 4. Retorno Calle 3 con Carrera 39B
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El retorno presenta un ancho variable desde
6m, en su parte menos ancha, hasta 20m,
en su parte mas ancha, en ambos lados del
retorno se encuentra el separador central
que cuenta con 15 metros
aproximadamente. La Avenida Calle 3,
cuenta con unos carriles que oscilan entre
los 3.00m y 3.10m.
PAVIMENTOS
La intersección es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones,
teniendo en cuenta que al menos el 30% de
la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura presenta
desgaste y fisuras en la intersección norte,
requiriendo un mantenimiento.
DRENAJE
En la inspección no se encontraron
alcantarillas, tampoco sumideros. Se
observa un gran empozamiento de aguas
sobre la superficie de pavimento.
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo de las calzadas conectantes. No se
evidencian tachas retro reflectivas que
apoyen iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo.
Fuente: Elaboración Propia
56
Tramo 7. Avenida Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A - Costado Sur
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.00m de
ancho aproximadamente, en el costado sur
cuenta con un andén de 3.5 m de ancho
acompañado de árboles en algunos puntos del
tramo y en el costado norte con un separador
central de 15 metros de ancho aproximado.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo en
cuenta que menos del 5% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta fisuras, requiriendo
un mantenimiento rutinario.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular estado
afectando el pavimento, se observan
sumideros con rejillas en buen estado, sin
acumulación de agua.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo largo del
tramo, pero no se evidencian tachas retro
reflectivas que apoyen iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
57
Tramo 8. Avenida Calle 3 entre Carrera 39B y Carrera 39A- Costado Norte
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.10m
de ancho aproximadamente, en el costado
norte cuenta con un andén de 3.5 m de
ancho acompañado de árboles en algunos
puntos del tramo y en el costado sur con
un separador central de 15 metros de
ancho aproximado.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo
en cuenta que menos del 15% de la
superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta daños en la zona de alcantarillas y
sumideros, requiriendo un mantenimiento
preventivo.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular
estado afectando el pavimento, se observo
acumulación de agua en algunos sectores
de la vi y sumideros en regulares
condiciones.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
58
Intersección 5. Retorno Calle 3 con Carrera 39A
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El retorno presenta un ancho de 6m y un
radio de borde aproximado de 11m. en
ambos lados del retorno se encuentra el
separador central que cuenta con 10 metros
aproximadamente. La Avenida Calle 3,
cuenta con unos carriles que oscilan entre
los 3.00m y 3.10m.
PAVIMENTOS
La intersección es en pavimento flexible y se
encuentra en regulares condiciones,
teniendo en cuenta que al menos el 20% de
la superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura presenta
desgaste y fisuras en la intersección norte,
requiriendo un mantenimiento.
DRENAJE
En la inspección no se encontraron
alcantarillas, pero se observan sumideros
en buen estado, sin acumulación de agua
en ninguno de los ramales
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo en
todas las esquinas de la interseccion. No se
evidencian tachas retro reflectivas que
apoyen iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo.
Fuente: Elaboración Propia
59
Tramo 9. Avenida Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 38 - Costado Sur
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.30m
de ancho aproximadamente, en el costado
sur cuenta con un andén de 3.5 m de ancho
acompañado de árboles en algunos puntos
del tramo y en el costado norte con un
separador central de 8 metros de ancho
aproximado.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo
en cuenta que menos del 5% de la
superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta fisuras, requiriendo un
mantenimiento rutinario.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular
estado afectando el pavimento, se
observan sumideros con rejillas en buen
estado, sin acumulación de agua.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
60
Tramo 10. Avenida Calle 3 entre Carrera 39A y Carrera 8- Costado Norte
SECCION TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
El tramo cuenta con dos carriles de 3.30m
de ancho aproximadamente, en el costado
norte cuenta con un andén de 3.5 m de
ancho acompañado de árboles en algunos
puntos del tramo y en el costado sur con
un separador central de 8 metros de ancho
aproximado.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo
en cuenta que menos del 15% de la
superficie presenta daños. Según la
inspección vial la capa de rodadura
presenta daños en la zona de alcantarillas y
sumideros, requiriendo un mantenimiento
preventivo.
DRENAJE
En la inspección se observó que las
alcantarillas se encuentran en regular
estado afectando el pavimento, se observo
acumulación de agua en algunos sectores
de la vi y sumideros en regulares
condiciones.
ILUMINACION
Se observan postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen estado a lo
largo del tramo, pero no se evidencian
tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo. Fuente: Elaboración Propia
61
Intersección(es) 6. Calle 3 con Carrera 38.
SECCIÓN TRANSVERSAL REGISTRO FOTOGRAFICO
Las dos intersecciones sobre la calle 3 con
Carrera 38, se presentan para cada una de las
calzadas de circulación de la calle 3 (sentido W-
E y E-W), cada una de esta calzadas presenta
dos carriles de 3.30 metros; mientras la carrera
38 tiene una calzada biidireccional sentidos N-S
y S-N con un carril de circulación en cada
sentido de 3.10 metros en el costado sur y de
3.30 en el costado norte. Los andenes en la
intersección son de 2.30 metros
aproximadamente, en todos los casos el paso
seguro de los peatones. La vía no cuenta con la
infraestructura de ciclorruta.
PAVIMENTOS
La intersección es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo en
cuenta que menos del 10% de la superficie
presenta daños.
DRENAJE
Alcantarillas en buen estado, no se presenta
acumulación de aguas, sin presencia de
sumideros.
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público con
dispositivos LED en buen estado a lo en todas
las esquinas de la intersección. No se
evidencian tachas retro reflectivas que apoyen
iluminación en la vía
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración Propia
62
4.3 INVENTARIO DE SEÑALES DE TRÁNSITO Y DISPOSITIVOS DE
CONTROL
En el corredor de la Avenida Calle 3 entre Carreras 38 y Carrera 56 se realizó un
levantamiento de la señalización horizontal y vertical con el fin de conocer el estado,
ubicación y visibilidad de las señales de tránsito, la cual se consignó en unos formatos
diseñados para este fin. A continuación se muestran formatos de campo utilizados para
el inventario de señalización
Figura 20. Formato de campo señalización vertical Fuente: Elaboración propia.
63
Figura 21. Formato de campo señalización vertical Fuente: Elaboración propia.
Los formatos con los valores encontrados en terreno para el corredor de estudio se
encuentran en el Anexo F del documento.
Con estos formatos se hizo la evaluación de cada una de las señales, para lo cual es
necesario utilizar el criterio de los especialistas que tienen como función evaluar las
condiciones físicas y operativas de cada señal. El análisis se realizó en los tramos de la
Avenida Calle 3 entre Carrera 50 y Carrera 51, Avenida Calle 3 entre Carrera 41 y
retorno Carrera 39B y Avenida Calle 3 entre retorno Carrera 39B y Carrera 38, para lo
cual se hizo la evaluación en cada uno de los costados de la misma. A continuación se
muestra el registro de algunas de las señales encontradas dentro del inventario. .
64
Tabla 2. Registro Inventario de señalización vertical Fuente: Elaboración Propia
65
Como resultado de esta toma de información se obtuvo los siguientes resultados.
SEÑALES VERTICALES
NO. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
1. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 38 SENTIDO OCCIDENTE - ORIENTE
1 SR-01 Pare ADECUADA REGULAR BUENA
2 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA MALO REGULAR
3 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA MALO BUENA
4 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
5 SR-01 Pare ADECUADA REGULAR BUENA
6 SI-08 Paradero de buses NO ADECUADA BUENO BUENA
7 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA MALO BUENA
8 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
9 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
10 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
11 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA MALO MALA
12 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
13 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA
14 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
15 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
16 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
17 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
18 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
19 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA REGULAR BUENA
20 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
21 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
22 SR-06 Prohibido girar a la izquierda ADECUADA REGULAR BUENA
2. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 38 SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE
23 SP-47/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
24 SP-47/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
25 SR-01 Pare ADECUADA MALO MALA
26 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
27 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
28 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO REGULAR
29 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO REGULAR
30 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
31 SR-02 ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA
32 SR-38 Sentido Único de Circulación NO ADECUADA BUENO BUENA
33 SR-01 Pare ADECUADA BUENO REGULAR
34 SR-01 Pare ADECUADA MALO MALA
35 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
36 SP-48/SR-30 Niños jugando / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
37 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO MALA
38 SP-48/SR-30 Niños jugando / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA REGULAR MALA
39 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
40 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
41 SP-48 Niños jugando REGULAR BUENO BUENA
42 SP-20 Glorieta ADECUADA BUENO BUENA
43 SP-20 Glorieta ADECUADA BUENO BUENA
66
SEÑALES VERTICALES
NO. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
3. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 56 SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE
44 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
45 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
46 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
47 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
48 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
49 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
50 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO REGULAR
51 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
52 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
53 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
54 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
55 SR-01 Pare ADECUADA MALO BUENA
56 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
57 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO MALA
58 SP-46/SR-30 Zona de peatones / Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
59 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA BUENO BUENA
60 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
61 SI-05 -
ELEVADA Señales de Dirección ADECUADA BUENO REGULAR
62 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
63 SP-46 Zona de peatones NO ADECUADA BUENO BUENA
64 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA BUENO BUENA
65 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA BUENO BUENA
4. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 56 SENTIDO OCCIDENTE – ORIENTE
66 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA BUENO BUENA
67 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA BUENO BUENA
68 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
69 SR-08 Prohibido girar a la derecha ADECUADA REGULAR BUENA
70 SR-38 Sentido Único de Circulación ADECUADA REGULAR REGULAR
71 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
72 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
73 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
74 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
75 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
76 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
77 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENA
78 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
79 SR-01 Pare ADECUADA BUENO MALA
80 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO REGULAR
81 SR-30 Velocidad máxima permitida "30km/h" ADECUADA BUENO BUENA
82 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENA
83 SI-05 -
ELEVADA Señales de Dirección ADECUADA BUENO REGULAR
84 SR-01 Pare ADECUADA REGULAR BUENA
85 SP-20 Glorieta ADECUADA BUENO MALA
86 SP-20 Glorieta ADECUADA REGULAR BUENA
67
SEÑALES VERTICALES
NO. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
87 SR-01 Pare NO ADECUADA BUENO BUENA
4. GLORIETA
88 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA
89 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA
90 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
91 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
92 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA REGULAR BUENA
93 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
94 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
95 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
96 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
97 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
98 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
99 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA
100 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
101 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
102 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
103 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO MALA
104 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO REGULAR
105 SR-30 Velocidad máxima permitida "40km/h" con plaqueta (carril bici-bus) ADECUADA REGULAR BUENA
106 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO REGULAR
107 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
108 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
109 DCH Delineador de curva horizontal doble ADECUADA BUENO BUENA
110 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
111 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA BUENO BUENA
112 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR BUENA
113 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR REGULAR
114 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA MALO BUENA
115 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
116 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR BUENA
117 SR-02 Ceda el paso ADECUADA REGULAR BUENA
118 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA BUENO BUENA
119 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA
120 SR-02 Ceda el paso ADECUADA BUENO BUENA
121 SR-30 Velocidad máxima permitida "40km/h" con plaqueta (carril bici-bus) ADECUADA BUENO BUENA
122 SR-10 Prohibido girar en "u" ADECUADA BUENO BUENA
123 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
124 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENA
125 MOV Marcador de obstáculo vertical doble ADECUADA MALO BUENA
Tabla 3. Inventario de señalización vertical
Fuente: Elaboración Propia
La tabla anterior nos identifica cada una de las señales encontradas en los tramos
anteriormente mencionados, y se resumen en la siguiente tabla:
68
SEÑALES CANTIDAD
SR-01 28
SR-06 1
SR-02 12
SR-08 1
SR-10 1
SR-28 18
SR-30 7
SR-38 8
SP-46 1
SP-48 1
SP-20 4
SI-05 ELEVADA 2
SI-08 10
SP-46/SR-30 12
SP-47/SR-30 2
SP-48/SR-30 2
DCH 10
MOV 5
TOTAL 125
Tabla 4. Cantidades de señalizacion Fuente: Elaboración Propia
Para la señalización horizontal, el inventario arrojo los siguientes resultados:
SEÑALES HORIZONTALES
NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES
1. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 38 SENTIDO OCCIDENTE - ORIENTE
1,1 CARRERA 50 - CARRERA 41
1 LINEAS DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA
2 LINEAS DE BORDE 60 BUENA ADECUADA
3 FLECHA DIRECCIONAL 90 BUENA ADECUADA
4 CEBRA 70 BUENA ADECUADA
5 LINEA DE PARE 70 BUENA ADECUADA
1,2 CARRERA 41 - RETORNO CARRERA 39B
6 LINEAS DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA
7 LINEAS DE BORDE 60 BUENA ADECUADA
8 FLECHA DIRECCIONAL 50 BUENA ADECUADA
9 ACHURADO EN PINTURA 40 BUENA ADECUADA
10 CEDA EL PASO 10 BUENA ADECUADA
1,3 CARRERA 39B - CARRERA 38
11 LINEAS DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA
12 LINEAS DE BORDE 60 BUENA ADECUADA
13 FLECHA DIRECCIONAL 50 BUENA ADECUADA
14 ACHURADO EN PINTURA 50 BUENA ADECUADA
15 RESALTO VIRTUAL 50 BUENA ADECUADA
69
SEÑALES HORIZONTALES
NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES
16 PICTOGRAMA DE ZONA ESCOLAR 50 BUENA ADECUADA
17 CEBRA 80 BUENA ADECUADA
18 LINEA DE PARE 70 BUENA ADECUADA
19 FRANJA DE ESTOPEROLES 30 BUENA NO ADECUADA Proximidad a semaforo menor a 100 metros
2. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 38 SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE
2,1 CARRERA 38 - CARRERA 39B
20 LINEAS DE CARRIL 50 BUENA ADECUADA
21 LINEAS DE BORDE 50 BUENA ADECUADA
22 FLECHA DIRECCIONAL 60 BUENA ADECUADA
23 CEBRA 20 BUENA ADECUADA
24 PICTOGRAMA DE ZONA ESCOLAR 20 BUENA ADECUADA
2,2 CARRERA 39B - CARRERA 41
25 LINEAS DE CARRIL 50 BUENA ADECUADA
26 LINEAS DE BORDE 40 BUENA ADECUADA
27 CEBRA 90 BUENA ADECUADA
28 FLECHAS DIRECCIONALES 90 BUENA ADECUADA
2,3 CARRERA 41 - CARRERA 50
29 LINEA DE CARRIL 50 BUENA ADECUADA
30 LINEAS DE BORDE 40 BUENA ADECUADA
31 CEDA EL PASO 40 BUENA ADECUADA
32 FLECHAS DIRECCIONALES 70 BUENA ADECUADA
3. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 56 SENTIDO ORIENTE - OCCIDENTE
3,1 CARRERA 50 - CARRERA 54
33 LINEA DE CARRIL 30 BUENA ADECUADA
34 LINEAS DE BORDE 50 BUENA ADECUADA
35 FLECHAS DIRECCIONALES 40 BUENA ADECUADA
36 CEBRA 90 BUENA ADECUADA
37 LINEA DE PARE 90 BUENA ADECUADA
38 FRANJA DE ESTOPEROLES 20 BUENA NO ADECUADA Proximidad a semaforo menor a 100 metros
39 ANTIBLOQUEO 70 BUENA ADECUADA
3,2 CARRERA 54 - CARRERA 56
40 ANTIBLOQUEO 20 BUENA ADECUADA
41 LINEA DE CARRIL 30 BUENA ADECUADA
42 LINEAS DE BORDE 30 BUENA ADECUADA
4. CALLE 3 ENTRE GLORIETA Y CARRERA 56 SENTIDO OCCIDENTE - ORIENTE
4,1CARRERA 50 - CARRERA 54
43 CEBRA 90 BUENA ADECUADA
44 ANTIBLOQUEO 60 BUENA ADECUADA
45 LINEA DE PARE 70 BUENA ADECUADA
46 SENDERO PEATONAL 20 BUENA ADECUADA
47 FLECHAS DIRECCIONALES 20 BUENA ADECUADA
48 LINEA DE CARRIL 40 BUENA ADECUADA
49 LINEAS DE BORDE 40 BUENA ADECUADA
3,1 CARRERA 50 - CARRERA 54
50 LINEA DE CARRIL 70 BUENA ADECUADA
51 LINEAS DE BORDE 60 BUENA ADECUADA
52 FLECHAS DIRECCIONALES 70 BUENA ADECUADA
53 SENDERO PEATONAL 40 BUENA ADECUADA
54 LINEA DE PARE 60 BUENA ADECUADA
55 ANTIBLOQUEO 80 BUENA ADECUADA
4. GLORIETA
70
SEÑALES HORIZONTALES
NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN OBSERVACIONES
SIN SEÑALIZACION HORIZONTAL
Tabla 5. Inventario de señalización horizontal
Fuente: Elaboración Propia
De la tabla anterior, se puede analizar el estado de la demarcación vial y localizar los
puntos donde se encuentran más falencias en términos de estado, visibilidad y
ubicación..
Adicional a las señales de tránsito, se realizó un inventario a los semáforos
encontrados a lo largo del corredor. Como se mencionó anteriormente, el corredor
cuenta con 4 intersecciones semaforizadas, las cuales tienen como función principal
regular los flujos peatonales y a su vez ayudar a coordinar los cruces vehiculares que
se producen en el sector. Se inventario se realizó con el siguiente formato de campo:
Figura 22. Formato de campo semáforos Fuente: Elaboración propia.
71
Para la evaluación en campo, primero fue necesario caracterizar cada una de las
intersecciones, identificando el número de semáforos encontrados por intersección y
por acceso, diferenciando entre semáforos tipo de semáforo y localización. A
continuación se muestra la distribución realizada para cada intersección:
Avenida Calle 3 - Carrera 56 Avenida Calle 3 - Carrera 54
Avenida Calle 3 - Carrera 44A Avenida Calle 3 - Carrera 38
Figura 23. Inventario intersecciones semaforizadas.
Fuente: Elaboración propia.
72
DISPOSITIVOS DE CONTROL - SEMAFOROS
INTERSECCION RAMA
No. NÚMERO
SEMAFORO CLASE CARAS LENTES
TIPO DE MONTAJE
OBSERVACIONES
AC 3 POR KR 56
1
1 V 2 3 L
2 P 1 2 M
3 V 1 3 L
4 P 1 2 L
5 P 1 2 P
6 P 1 2 L
2
1 V 2 3 L
2 P 1 2 L
3 V 1 3 M
4 P 1 2 L
3 1 V 1 3 L
2 V 2 3 M
4
1 V 1 3 L
2 V 2 3 M
3 P 1 2 L
4 P 1 2 P
AC 3 POR KR 54
1 1 V 1 3 L
2 V 2 3 M
2
1 V 2 3 L
2 P 1 2 L
3 V 1 3 M
4 P 1 2 L
5 P 1 2 P
6 P 1 2 P
3
1 V 1 3 L
2 V 2 3 M
3 P 1 2 P
4 P 1 2 P
4
1 V 2 3 L
2 P 1 2 L
3 V 1 3 M
4 P 1 2 P
AC 3 POR KR 44A
1
1 V 1 3 L
2 P 1 2 L
3 V 1 3 M
4 P 1 2 P
2
1 P 1 2 P
2 V 1 3 M
3 P 1 2 L
4 V 1 3 L
AC 3 POR KR 38
1 1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
2
1 V 2 3 L
2 P 1 2 L
3 V 2 3 M
4 P 1 2 P
3
1 V 1 3 L
2 P 1 2 L
3 V 2 3 M
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
73
DISPOSITIVOS DE CONTROL - SEMAFOROS
INTERSECCION RAMA
No. NÚMERO
SEMAFORO CLASE CARAS LENTES
TIPO DE MONTAJE
OBSERVACIONES
6 P 1 2 P
4
1 V 2 3 L
2 P 1 2 L
3 V 2 3 M
4 P 1 2 P
Tabla 6. Inventario de semaforos
Fuente: Elaboración Propia
4.4 ANÁLISIS Y OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE
PÚBLICO
En el corredor vial comprendido entre la carrera 38 y carrera 56 sobre la avenida calle 3
se encuentra ubicados
Figura 24. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50
Fuente. Elaboración Propia
74
Figura 25. Paraderos SITP Cr 36 y Cr 50
Fuente. Elaboración Propia
Las rutas del sistema SITP que realizan su recorrido por el tramo vial de estudio son:
OPERADOR RUTA ORIGEN-DESTINO
ETIB 97 VILLA DEL RIO –
GALERIAS
ETIB 120 BOSA SAN JOSE –
EGIPTO
MASIVO CAPITAL 162 CATALINA II - LAS
NIEVES
MASIVO CAPITAL 172 PORVENIR - LAS AGUAS
ETIB 252 JAQUELINE – CENTRO
SUMA C13 COMPARTIR – MARLY
ESTE ES MI BUS-MASIVO CAPITAL
C36 MONTES – BACHUE
ETIB C80 BOITA - LAS AGUAS
CONSORCIO EXPRESS-GMOVIL SE6 VILLA GLADYS - LA
ROCA
Tabla 7. Rutas tramo de estudio Fuente: Elaboración Propia
También cabe resaltar la cantidad de Buses por Hora que transitan por este tramo:
75
RUTA BUSES/HORA BUSES/HORA BUSES/HORA
PICO AM VALLE PICO PM
97 7 5 6
120 7 5 6
162 5 3 4
172 7 5 5
252 6 4 5
C13 9 6 8
C36 6 5 5
C80 8 6 6
SE6 10 6 8
Tabla 8. Buses Hora por ruta Fuente: Elaboración Propia
Por último se destaca la cantidad de pasajeros que se concentran en la zona de
estudio durante el día para cada uno delos paraderos del SITP:
RUTA PARADEROS ASCENSOS SENTIDO
97 (34598) 551A08_ET|551A08 39 OR-OCC
97 (34585) 039A08_ET|039A08 269 OR-OCC
97 (34584) 552A08_ET|552A08 238 OCC-OR
97 (34583) 049A08_ET|049A08 25 OCC-OR
120 (34600) 035A07_ET|035A07 67 OR-OCC
120 (42572) 373A07_ET 40 OR-OCC
120 (34601) 036A07_ET|036A07 153 OR-OCC
120 (34582) 042A08_ET|042A08 57 OCC-OR
120 (42571) 619A08_ET 75 OCC-OR
120 (34581) 043A08_ET|043A08 110 OCC-OR
162 (37780) 035A07 75 OR-OCC
162 (42519) 373A07_MC|373A07 27 OR-OCC
162 (37779) 036 A07|036A07 90 OR-OCC
162 (37787) 043 A08|043A08 118 OCC-OR
162 (42518) 619A08_MC|619A08 72 OCC-OR
162 (37788) 042 A08|042A08 65 OCC-OR
172 (37780) 035A07 76 OR-OCC
172 (42519) 373A07_MC|373A07 23 OR-OCC
172 (37779) 036 A07|036A07 107 OR-OCC
76
RUTA PARADEROS ASCENSOS SENTIDO
172 (37787) 043 A08|043A08 54 OCC-OR
172 (42518) 619A08_MC|619A08 177 OCC-OR
172 (37788) 042 A08|042A08 67 OCC-OR
252 (34600) 035A07_ET|035A07 44 OR-OCC
252 (42572) 373A07_ET 21 OR-OCC
252 (34601) 036A07_ET|036A07 103 OR-OCC
252 (34581) 043A08_ET|043A08 86 OCC-OR
252 (42571) 619A08_ET 68 OCC-OR
252 (34582) 042A08_ET|042A08 34 OCC-OR
C13 (196) 035A07_SU|035A07 58 OR-OCC
C13 (43055) 373A07_SU 24 OR-OCC
C13 (198) 036A07_SU|036A07 159 OR-OCC
C13 (202) 043A08_SU|043A08 79 OCC-OR
C13 (43054) 619A08_SU 73 OCC-OR
C13 (201) 042A08_SU|042A08 40 OCC-OR
C36 (32932) 035A07_EE|035A07_Br. Barcelona 79 OR-OCC
C36 (35400) 036A07|036A07_Br. Col 156 OR-OCC
C36 (35401) 037A07|037A07_Br. San Gabriel 33 OCC-OR
C36 (35387) 044A08|044A08_Br. Gal 18 OCC-OR
C36 (35388) 043A08|043A08_Br. Gal 7 OCC-OR
C36 (35389) 042A08|042A08_Br. Gal 8 OCC-OR
C80 (34600) 035A07_ET|035A07 78 OR-OCC
C80 (42572) 373A07_ET 27 OR-OCC
C80 (34601) 036A07_ET|036A07 110 OR-OCC
C80 (34581) 043A08_ET|043A08 164 OCC-OR
C80 (42571) 619A08_ET 111 OCC-OR
C80 (34582) 042A08_ET|042A08 86 OCC-OR
SE6 (32438) 035A07_GM|035A07 - Br. Barcelona 85 OR-OCC
SE6 (42736) 373A07_GM|373A07 - 28 OR-OCC
SE6 (32456) 036A07_GM|036A07 - Br. Col 130 OR-OCC
SE6 (32482) 043A08_GM|043A08 - Br. Gal 135 OCC-OR
SE6 (42735) 619A08_GM|619A08 - 47 OCC-OR
SE6 (32483) 042A08_GM|042A08 - Br. Gal 36 OCC-OR
Tabla 9. Ascenso en cada paradero de la zona Fuente: Elaboración Propia
77
4.5 ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD
Los índices de accidentalidad vial han venido en incremento constante en los últimos
años, en la gran mayoría de los sectores de la ciudad, según cifras de la secretaria
distrital de movilidad. Por este motivo este tipo de eventos se consideran un problema
de salud pública que requiere ser atendido de manera inmediata. Las características
descritas en el presente subcapítulo corresponden a los indicadores de accidentalidad
de los últimos 2 años (2015 y 2016) identificados en el área del corredor descrito (Cl 3
entre Kr 56 y Kr 38), y su área aferente; desglosado en ciertos elementos de interés
preciso.
Como fuente de información sobre los accidentes registrados en el corredor de la Calle
3 entre carreras 56 y 38, se utilizaron datos geográficos y tabulares aportados por la
Secretaria Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.
4.5.1 Análisis de Accidentalidad en el corredor de la calle 3 entre carreras 56 y
38
En los últimos dos años (2015 y 2016), se presentaron 170 casos accidentes de
tránsito reportados a lo largo del corredor de estudio. De acuerdo con los datos
registrados en la Secretaria de Movilidad, en el año 2016 se registraron 98 accidentes
de tránsito, presentando una tasa de crecimiento del 36% (26 casos más) con respecto
al año 2015. En la siguiente Grafica 1 se muestra el comportamiento para los años
2015 y 2016, de los Accidentes de tránsito en el corredor de estudio de la Calle 3.
Grafica 1. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
72
98
0
20
40
60
80
100
120
Total general
# A
CC
IDEN
TES
2015 2016
78
Fuente: Elaboración Propia
Respecto a la gravedad de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de
tránsito registrados, 2 fueron con muertos, 27 con lesionados y 69 de solo daños. Con
respecto al año 2015, las cifras dan cuenta de una aumento de 200% (2 casos) en
accidentes con muertos; un aumento del 107% (14 casos más) en los accidentes con
heridos y un aumento del 16% (10 casos más) en accidentes de tránsito con solo
daños. En la siguiente Grafica 2 se muestra, respectivamente, el comportamiento por
gravedad de accidente, para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el
corredor de la Calle 3.
Grafica 2. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
Respecto a la clase de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de tránsito
registrados, 84 fueron por choque, 11 con atropello y 3 con caída de ocupante. Con
respecto al año 2015, las cifras dan cuenta de una aumento de 25% (17 casos) en
accidentes por choque; un aumento del 266% (8 casos más) en los accidentes por
atropellamiento y un aumento del 50% (1 caso más) en accidentes por caída de
ocupante. En la siguiente Grafica 3 y se muestra, respectivamente, el comportamiento
por clase de accidente, para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el
corredor de la Calle 3.
59
13 0
69
27
2 0
10
20
30
40
50
60
70
80
SOLO DAÑOS LESIONADOS MUERTOS
# A
CC
IDEN
TES
GRAVEDAD
2015 2016
79
Grafica 3. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
Se observa que para los dos años de estudio el día más crítico de accidentalidad es el
martes con 31 casos, lo siguen viernes y sábado con 29 casos. En la siguiente Grafica
4 se muestra, respectivamente, el comportamiento por día de la semana, para los años
2015–2016, de los accidentes de tránsito en el corredor de la Calle 3.
Grafica 4. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
67
3 2
84
11 3 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
CHOQUE ATROPELLO CAIDA DE OCUPANTE
# A
CC
DIE
NTE
S
CLASE DE ACCIDENTE
2015 2016
16
23
14 15
22 24
14
6 8
6 6 6 5 3 0 0 1 0 1 0 0 0
5
10
15
20
25
30
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
# A
CC
DIE
NTE
S
DIA DE LA SEMANA
SOLO DANOS LESIONADOS MUERTOS
80
Del total de accidentes de tránsito por mes del año 2016 en comparación con el año
2015, se observa que en 7 de ellos se presentó un incremento en el número de casos,
siendo el mayor incremento de accidentes en el mes de Noviembre con 8 casos más.
En la siguiente Grafica 5 y Grafica 6 se muestran los accidentes de tránsito según el
mes del hecho en el periodo del año 2015 y 2016. El promedio mensual para los dos
años es de 14.16 casos, para lo cual 6 meses superan dicho promedio.
Grafica 5. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
Grafica 6. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
5 6
5 5 7
5
8
4 4
7 5
11
5
10
4 6
11
3
10 10 8 8
13
10
02468
101214
# A
CC
DIE
NTE
S
MES DEL AÑO
2015 2016
10
16
9 11
18
8
18
14 12
15 18
21
0
5
10
15
20
25
# A
CC
DIE
NTE
S
Total general
Prom: 14.166
81
Según los registros de accidentalidad para los dos años de estudio, se observa que la
hora con mayor conflicto es de 12:00 a 13:00 y 16:00 a 17:00, con 15 accidentes. Los
periodos más críticos están en la mañana y la tarde con 60 casos cada uno. En la
siguiente Grafica 7 se muestran los accidentes de tránsito según la hora del hecho en
el periodo del año 2015 y 2016.
Grafica 7. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
Teniendo en cuenta los registros de accidentes para los años 2015 y 2016, se
caracterizaron 64 usuarios accidentados obteniendo que el 55% de estos correspondan
al género masculino y 45% al femenino. En la siguiente Grafica 8se muestra el número
de accidentados por gravedad de los Accidentes de tránsito según el sexo de la víctima
en el periodo del 2015 y 2016.
82
Grafica 8. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, se determinó que el grupo de edad que mayores accidentes de tránsito
han sufrido en este periodo es de 50 a 59 años con 28% (18 accidentados), seguido del
grupo de 20 a 29 con 22% (14 accidentados). En la siguiente Grafica 9 se muestran los
Accidentes de tránsito según la edad de la víctima en el periodo del 2015 y 2016.
Grafica 9. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3.
Fuente: Elaboración Propia
29
33
0 2 0
5
10
15
20
25
30
35
FEMENINO MASCULINO
#AC
CID
NET
AD
OS
GENERO DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD
LESIONADOS MUERTOS
2
6
14
10
7
18
5 0 0 0 0 1 0 0 0 1
0
5
10
15
20
0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 > 70
#AC
CID
NET
AD
OS
RANGOS DE EDAD DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD
LESIONADOS MUERTOS
83
Finalmente se caracterizó la condición del accidentado, donde se evidencio que el 44%
de estos son pasajeros (28 accidentados). En la siguiente Grafica 10 se muestran los
Accidentes de tránsito según la edad de la víctima en el periodo del 2015 y 2016.
Grafica 10. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016, corredor Cl 3. Fuente: Elaboración Propia
4.5.2 Análisis de Accidentalidad para el punto crítico (Zona Noroccidental
de la glorieta de la Calle 3 con Carrera 50)
En los últimos dos años (2015 y 2016), se presentaron 81 casos accidentes de tránsito
reportados a lo largo del punto crítico del corredor de la calle 3 entre carrera 56 y 38, lo
cual representa un 47% de todos los accidentes del corredor de la calle 3. De acuerdo
con los datos registrados en la Secretaria de Movilidad, en el año 2016 se registraron
46 accidentes de tránsito, presentando una tasa de crecimiento del 31% (11 casos
más) con respecto al año 2015. En la siguiente Grafica 11 se muestra el
comportamiento para los años 2015 y 2016, de los Accidentes de tránsito en el punto
crítico.
12
28
15
3 4 0 0 1 1 0 0
5
10
15
20
25
30
MOTOCICLISTA PASAJERO PEATON CICLISTA CONDUCTOR
#AC
CID
NET
AD
OS
CONDICION DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD
LESIONADOS MUERTOS
84
Grafica 11. Accidentes de tránsito totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
Respecto a la gravedad de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de
tránsito registrados, 1 fue con muerto, 6 con lesionados y 39 de solo daños. Con
respecto al año 2015, las cifras dan cuenta de una aumento de 100% (1 caso) en
accidentes con muertos; un aumento del 100% (3 casos más) en los accidentes con
heridos y un aumento del 22% (7 casos más) en accidentes de tránsito con solo daños.
En la siguiente Grafica 12 se muestra, respectivamente, el comportamiento por
gravedad de accidente, para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el
punto crítico.
Grafica 12. Accidentes de tránsito por gravedad años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
35
46
0
10
20
30
40
50
Total general
# A
CC
IDEN
TES
2015 2016
32
3 0
39
6 1 0
10
20
30
40
50
SOLO DAÑOS LESIONADOS MUERTOS
# A
CC
IDEN
TES
GRAVEDAD
2015 2016
85
Respecto a la clase de los accidentes, para el año 2016 de los accidentes de tránsito
registrados, 44 fueron por choque y 2 con atropello. Con respecto al año 2015, las
cifras dan cuenta de una aumento de 29% (10 casos) en accidentes por choque y un
aumento del 100% (1 caso más) en los accidentes por atropellamiento. En la siguiente
Grafica 13 y se muestra, respectivamente, el comportamiento por clase de accidente,
para el año 2015 y 2016, de los accidentes de tránsito en el punto crítico.
Grafica 13. Accidentes de tránsito por clase de accidente años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
Se observa que para los dos años de estudio el día más crítico de accidentalidad es el
sábado con 18 casos, lo sigue el martes con 17 casos. En la siguiente Grafica 14 se
muestra, respectivamente, el comportamiento por día de la semana, para los años
2015–2016, de los accidentes de tránsito en el corredor de la Calle 3.
Grafica 14. Accidentes de tránsito por día de la semana, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
34 1
44
2 0
20
40
60
CHOQUE ATROPELLO# A
CC
DIE
NTE
S
CLASE DE ACCIDENTE
2015 2016
10
14
8 10 9
16
4 1 3 1 2 2 1 0
5
10
15
20
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
# A
CC
DIE
NTE
S
DIA DE LA SEMANA
SOLO DANOS LESIONADOS MUERTOS
86
Del total de accidentes de tránsito por mes del año 2016 en comparación con el año
2015, se observa que en 5 de ellos se presentó un incremento en el número de casos,
siendo el mayor incremento de accidentes en el mes de Septiembre con 6 casos más.
En la siguiente Grafica 15 y Grafica 16 se muestran los accidentes de tránsito según el
mes del hecho en el periodo del año 2015 y 2016. El promedio mensual para los dos
años es de 6.75 casos, para lo cual 6 meses superan dicho promedio.
Grafica 15. Accidentes de tránsito por meses del año, años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
Grafica 16. Accidentes de tránsito por meses del año, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
2
4 3 3
2 3 3
1 1
4 4 5
2
4
2 2 2 2
4 5
7
3
7 6
012345678
# A
CC
DIE
NTE
S
MES DEL AÑO
2015 2016
4
8
5 5 4
5 7
6 8
7
11 11
02468
1012
AC
CD
IEN
TES
MES DEL AÑO
Total general
Prom: 6.75
87
Según los registros de accidentalidad para los dos años de estudio, se observa que la
hora con mayor conflicto es de 18:00 a 19:00, con 9 accidentes. Los periodos más
críticos están en la mañana y la tarde con 27 casos cada uno. En la siguiente Grafica
17 se muestran los accidentes de tránsito según la hora del hecho en el periodo del
año 2015 y 2016.
Grafica 17. Accidentes de tránsito por hora y periodo del día, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
Teniendo en cuenta los registros de accidentes para los años 2015 y 2016, se
caracterizaron 11 usuarios accidentados obteniendo que el 55% de estos correspondan
al género masculino y 45% al femenino. En la siguiente Grafica 18 se muestra el
número de accidentados por gravedad de los Accidentes de tránsito según el género
de la víctima en el periodo del 2015 y 2016.
88
Grafica 18. Accidentados según género de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, se determinó que el grupo de edad que mayores accidentes de tránsito
han sufrido en este periodo es de 50 a 59 años con 45% (5 accidentados). En la
siguiente Grafica 19 se muestran los Accidentes de tránsito según la edad de la víctima
en el periodo del 2015 y 2016.
Grafica 19. Accidentados según rango de edad de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
5 5
1 0
2
4
6
FEMENINO MASCULINO
#AC
CID
NET
AD
OS
GENERO DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD
LESIONADOS MUERTOS
1 1 1
2
5
1 0
1
2
3
4
5
6
0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 > 70
#AC
CID
NET
AD
OS
RANGOS DE EDAD DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD
LESIONADOS MUERTOS
89
Finalmente se caracterizó la condición del accidentado, donde se evidencio que el 36%
de estos son peatones (4 accidentados). En la siguiente Grafica 20 se muestran los
Accidentes de tránsito según la edad de la víctima en el periodo del 2015 y 2016.
Grafica 20. Accidentados según condición de la víctima, totales años 2015 y 2016, Punto crítico (Glorieta- Zona Noroccidental).
Fuente: Elaboración Propia
4.6 DEFINICIÓN DE PUNTO CRÍTICO Y PUNTO DE RIESGO
Si bien se realizó la caracterización puntual por intersección y tramo, entre las que se
determinaron 156 puntos y tramos de evaluación, de acuerdo a la cantidad similar de
accidentes a lo largo de ciertos tramos homogéneos, se decidió agrupar dichos
accidentes por los tramos y sectores descritos anteriormente en el apartado 1.4 de
Tramificacion y sectorización, asumiendo estos mismos 10 tramos y 6 intersecciones,
como se muestra en la Tabla 1 y la Figura 19; adicionalmente se realiza la
sectorización de la glorieta en cuatro zonas (Suroriental, Suroccidental, Nororiental y
Noroccidental) para realizar la evaluación del punto y/o zona más crítica de todo el
corredor. También se presenta datos de accidentalidad de la zona de influencia, sin
embargo dichos resultados no se consideran para la selección del punto crítico.
2
3
4
1 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
MOTOCICLISTA PASAJERO PEATON CICLISTA
#AC
CID
NET
AD
OS
CONDICION DEL ACCIDENTADO POR GRAVEDAD
LESIONADOS MUERTOS
90
La localización de los puntos de accidentalidad en el corredor, se muestra en los
Anexos del presente informe.
4.6.1 ÍNDICE DE PELIGROSIDAD
Con el índice de peligrosidad de accidentes, se relaciona el número total de accidentes
registrados en un periodo dado con la cantidad de vehículos que circulan por un sector
o tramo, mediante la siguiente expresión:
𝑰𝒑𝒂𝒕 =𝟏𝟎𝟖 ∗ 𝑵
𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝑷
Dónde:
Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes totales N: Total de accidentes en el tiempo P P: Periodo de estudio, en días TPD: Transito promedio diario en la ruta 10
8: Factor para evitar números pequeños
Con base en ello, se presenta el cálculo del Índice de peligrosidad para cada tramo del
corredor de la calle 3.
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN TOTAL DE
ACCIDENTES
TPD (Veh/día
)
PERIODO (días) IP
1 Intersección 1 CL 3 con KR 56 7 42329 730 22.65
2 Tramo 1 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO W-E) 2 23326 730 11.75
3 Tramo 2 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO E-W) 0 19003 730 0.00
4 Intersección 2 CL 3 con KR 54 7 42329 730 22.65
5 Tramo 3 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA (SENTIDO W-
E) 8 23326
730 46.98
6 Tramo 4 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA (SENTIDO E-
W) 5 19003
730 36.04
7.1
Intersección 3 - Sector 1 GLORIETA SECTOR SUROCCIDENTAL 5 56563 730
12.11
7.2
Intersección 3 - Sector 2 GLORIETA SECTOR NOROCCIDENTAL 81 67566 730 164.2
2
7.3
Intersección 3 - Sector 3 GLORIETA SECTOR SURORIENTAL 3 22714 730
18.09
7.4
Intersección 3 - Sector 4 GLORIETA SECTOR NORIENTAL 5 25243 730
27.13
8 Tramo 5 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B (SENTIDO W-
E) 0 21029
730 0.00
9 Tramo 6 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B (SENTIDO E-
W) 8 27670
730 39.61
10 Intersección 4 CL 3 con KR 39B 0 48699 730 0.00
91
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN TOTAL DE
ACCIDENTES
TPD (Veh/día
)
PERIODO (días) IP
11 Tramo 7 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO W-E) 0 21029 730 0.00
12 Tramo 8 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO E-W) 0 27670 730 0.00
13 Intersección 5 CL 3 con KR 39A 0 48699 730 0.00
14 Tramo 9 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO W-E) 2 21029 730 13.03
15 Tramo 10 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO E-W) 5 27670 730 24.75
16 Intersección 6 CL 3 con KR 38 11 48699 730 30.94
ACCIDENTALIDAD ZONA DE INFLUENCIA
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN TOTAL DE
ACCIDENTES TPD
PERIODO (días)
IP
17
Zona de influencia 1 ZONA DE INFLUENCIA SUROCCIDENTAL 4 23326 730
23.49
18
Zona de influencia 2 ZONA DE INFLUENCIA NOROCCIDENTAL 1 19003 730
7.21
19
Zona de influencia 3 ZONA DE INFLUENCIA SURORIENTAL 7 21029 730
45.60
20
Zona de influencia 4 ZONA DE INFLUENCIA NORIENTAL 9 27670 730
44.56
170
Tabla 10. Análisis por índice de peligrosidad Ipat, para el corredor de la calle3
Fuente: Elaboración Propia
4.6.2 ÍNDICE DE SEVERIDAD
Con base en la de accidentalidad del corredor en estudio se clasifican los accidentes
dependiendo el tipo de victima solo daños, lesionados o muertos, para obtener la
Unidad Patrón de Severidad (UPS) que relaciona la cantidad de accidentes según el
tipo de víctima dándole una ponderación teniendo en cuenta los costos que implica un
lesionado o un muerto, en este caso un accidente de solo daños equivale a 1
accidente, un accidente con lesionados equivale a 5 accidentes y un accidente con
muerto equivale a 15 accidentes. En la siguiente tabla se observan los datos obtenidos
para cada tramo estudiado, mediante la siguiente expresión:
𝑰𝒔𝒆𝒗 =𝟏𝟎𝟖 ∗ 𝑼𝑷𝑺
𝑻𝑷𝑫 ∗ 𝑷 ∗ 𝑳
Dónde: Is = Índice de Severidad UPS = Unidad Patrón de Severidad TPD = Transito promedio diario P = Periodo de estudio, en días L = Longitud de la ruta en Km
92
N. IDENTIFICAD
OR LOCALIZACIÓN
TOTAL ACCIDENTES POR GRAVEDAD
TOTAL DE ACCIDENT
ES UPS
SOLO DANOS
LESIONADOS
CON MUERTOS
1 Intersección 1 CL 3 con KR 56 5 2 0 7 15
2 Tramo 1 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54
(SENTIDO W-E) 1 1 0 2 6
3 Tramo 2 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54
(SENTIDO E-W) 0 0 0 0 0
4 Intersección 2 CL 3 con KR 54 7 0 0 7 7
5 Tramo 3 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA
(SENTIDO W-E) 6 2 0 8 16
6 Tramo 4 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA
(SENTIDO E-W) 2 3 0 5 17
7.1
Intersección 3 - Sector 1
GLORIETA SECTOR SUROCCIDENTAL
1 4 0 5 21
7.2
Intersección 3 - Sector 2
GLORIETA SECTOR NOROCCIDENTAL
71 9 1 81 131
7.3
Intersección 3 - Sector 3
GLORIETA SECTOR SURORIENTAL
2 1 0 3 7
7.4
Intersección 3 - Sector 4
GLORIETA SECTOR NORIENTAL 4 1 0 5 9
8 Tramo 5 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR
39B (SENTIDO W-E) 0 0 0 0 0
9 Tramo 6 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR
39B (SENTIDO E-W) 6 2 0 8 16
10
Intersección 4 CL 3 con KR 39B 0 0 0 0 0
11
Tramo 7 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A
(SENTIDO W-E) 0 0 0 0 0
12
Tramo 8 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A
(SENTIDO E-W) 0 0 0 0 0
13
Intersección 5 CL 3 con KR 39A 0 0 0 0 0
14
Tramo 9 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38
(SENTIDO W-E) 1 1 0 2 6
15
Tramo 10 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38
(SENTIDO E-W) 3 2 0 5 13
16
Intersección 6 CL 3 con KR 38 6 4 1 11 41
ACCIDENTALIDAD ZONA DE INFLUENCIA
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN
TOTAL ACCIDENTES POR GRAVEDAD
TOTAL DE ACCIDENT
ES UPS
SOLO DANOS
LESIONADOS
CON MUERTOS
17 Zona de
influencia 1 ZONA DE INFLUENCIA
SUROCCIDENTAL 3 1 0 4 8
18 Zona de
influencia 2 ZONA DE INFLUENCIA
NOROCCIDENTAL 1 0 0 1 1
93
N. IDENTIFICAD
OR LOCALIZACIÓN
TOTAL ACCIDENTES POR GRAVEDAD
TOTAL DE ACCIDENT
ES UPS
SOLO DANOS
LESIONADOS
CON MUERTOS
19 Zona de
influencia 3 ZONA DE INFLUENCIA
SURORIENTAL 3 4 0 7 23
20 Zona de
influencia 4 ZONA DE INFLUENCIA
NORIENTAL 6 3 0 9 21
170
Tabla 11. Conversión a choques simples UPS, para el corredor de la calle3
Fuente: Elaboración Propia
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN
UPS TPD PERIODO (días
IS
1 Intersección 1 CL 3 con KR 56 15 42329 730 48.54
2 Tramo 1 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO W-
E) 6 23326
730 35.24
3 Tramo 2 CL 3 ENTRE KR 56 Y KR 54 (SENTIDO E-
W) 0 19003
730 0.00
4 Intersección 2 CL 3 con KR 54 7 42329 730 22.65
5 Tramo 3 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA
(SENTIDO W-E) 16 23326
730 93.96
6 Tramo 4 CL 3 ENTRE KR 54 Y GLORIETA
(SENTIDO E-W) 17 19003
730 122.55
7.1 Intersección 3 -
Sector 1 GLORIETA SECTOR SUROCCIDENTAL 21 56563
730 50.86
7.2 Intersección 3 -
Sector 2 GLORIETA SECTOR NOROCCIDENTAL 131 67566
730 265.60
7.3 Intersección 3 -
Sector 3 GLORIETA SECTOR SURORIENTAL 7 22714
730 42.22
7.4 Intersección 3 -
Sector 4 GLORIETA SECTOR NORIENTAL 9 25243
730 48.84
8 Tramo 5 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B
(SENTIDO W-E) 0 21029
730 0.00
9 Tramo 6 CL 3 ENTRE GLORIETA Y KR 39B
(SENTIDO E-W) 16 27670
730 79.21
10 Intersección 4 CL 3 con KR 39B 0 48699 730 0.00
11 Tramo 7 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO
W-E) 0 21029
730 0.00
12 Tramo 8 CL 3 ENTRE KR 39B Y KR 39A (SENTIDO
E-W) 0 27670
730 0.00
13 Intersección 5 CL 3 con KR 39A 0 48699 730 0.00
14 Tramo 9 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO
W-E) 6 21029
730 39.08
15 Tramo 10 CL 3 ENTRE KR 39A Y KR 38 (SENTIDO
E-W) 13 27670
730 64.36
16 Intersección 6 CL 3 con KR 38 41 48699 730 115.33
ACCIDENTALIDAD ZONA DE INFLUENCIA
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN UPS TPD PERIODO (días IS
17 Zona de ZONA DE INFLUENCIA SUROCCIDENTAL 8 23326 730 46.98
94
N. IDENTIFICADOR LOCALIZACIÓN
UPS TPD PERIODO (días
IS
influencia 1
18 Zona de
influencia 2 ZONA DE INFLUENCIA NOROCCIDENTAL 1 19003
730 7.21
19 Zona de
influencia 3 ZONA DE INFLUENCIA SURORIENTAL 23 21029
730 149.83
20 Zona de
influencia 4 ZONA DE INFLUENCIA NORIENTAL 21 27670
730 103.97
Tabla 12. Análisis por índice de severidad Isev, para el corredor de la calle3
Fuente: Elaboración Propia
4.6.3 LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE
ACCIDENTES (ALTA FRECUENCIA)
Teniendo en cuenta que los accidentes en la mayoría de los tramos estudiados son
bajos, se analizara esta condición para tramos y/o puntos de alta frecuencia de
accidentalidad para la intersección 3 – sector 2, correspondiente a la glorieta en la zona
noroccidental, desde el ramal de la Tv 42 de entrada por el norte hasta el ramal de
salida hacia el occidente de la calle 3, el cual tiene la mayor cantidad de accidentes
(81), además este tramo corresponde con el de mayor índice de peligrosidad y
severidad de todo el corredor.
ANÁLISIS POR ALTA FRECUENCIA Ipat
SENTIDO Oriente-
Occidente LOCALIZACIÓN
PUNTO N. 1 Glorieta sector Noroccidental
MES Total 2015 Total Dif (2016-2015) %1 Variación
95
2016 Accidente
ENERO 2 2 0 50.00 0.00
FEBRERO 4 4 0 25.00 0.00
MARZO 3 2 -1 33.33 -33.33
ABRIL 3 2 -1 33.33 -33.33
MAYO 2 2 0 50.00 0.00
JUNIO 3 2 -1 33.33 -33.33
JULIO 3 4 1 33.33 33.33
AGOSTO 1 5 4 100.00 400.00
SEPTIEMBRE 1 7 6 100.00 600.00
OCTUBRE 4 3 -1 25.00 -25.00
NOVIEMBRE 4 7 3 25.00 75.00
DICIEMBRE 5 6 1 20.00 20.00
Total por mes 1003.33
Total general 35 46 11 2.86 31.43
Tabla 13. Análisis por alta frecuencia Ipat, sector Noroccidental de glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
ANÁLISIS POR ALTA FRECUENCIA IS
SENTIDO
Oriente-Occident
e
PUNTO N. 1
LOCALIZACIÓN
Glorieta sector Noroccidental- entre Ramales Tv 42(N-S) y Cl 3
(W-E)
MES TOTAL 2015
TOTAL 2016
EQUIV. SIMPLES
2015
EQUIV. SIMPLES 2016
Dif (2016-2015) % 1 Acc
2015 Variación
Enero 2 2 2 2 0 50.00 0.00
Febrero 4 4 8 8 0 12.50 0.00
Marzo 3 2 3 6 3 33.33 100.00
Abril 3 2 7 6 -1 14.29 -14.29
Mayo 2 2 2 2 0 50.00 0.00
Junio 3 2 3 2 -1 33.33 -33.33
Julio 3 4 3 4 1 33.33 33.33
96
Agosto 1 5 1 9 8 100.00 800.00
Septiembre 1 7 1 25
24 100.00 2400.00
Octubre 4 3 8 3 -5 12.50 -62.50
Noviembre 4 7 4 7
3 25.00 75.00
Diciembre 5 6 5 10 5 20.00 100.00
Total por mes 3398.21
Total general
35 46 47 84 37 2.13 78.72
Tabla 14. Análisis por alta frecuencia Isev, sector Noroccidental de glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
Según las dos tablas anteriores, la variación se presenta en incremento para 6 meses
en comparativo del año 2015 con 2016; algunos de ellos alcanzando valores hasta de
2400 relacionado como equivalente simple, mientras para casos de números de
accidentes, se alcanza niveles de 600.
4.6.4 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO DE RIESGO
Para realizar la identificación de los puntos, tramos y zonas de riesgo del segmento vial en estudio, se proceden a adelantar los siguientes estudios:
LINEAS DE FLUJO
Se realiza una visita a campo en la cual se observó el comportamiento tanto vehicular como peatonal, con la finalidad de construir las líneas de flujo, las cuales comprenden las trayectorias vehiculares y los pasos peatonales realizados, mediante las cuales se identificaran los conflictos vehículo – vehículo y vehículo – peatón presentados en el segmento vial evaluado, tal como se observa a continuación:
97
Figura 26. Líneas de flujo zona de estudio (zona de riesgo)
Fuente: Elaboración propia.
EVALUACIÓN CONFLICTO VEH – PEATON
Teniendo en cuenta la visita de campo y con base en las líneas de flujo del segmento
vial, se identificó en la zona de estudio que el cruce de los peatones sobre la calle 3
por sentido norte – sur y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a la
interacción que se presenta entre vehículo – peatón, toda vez que en esta zona se
presenta múltiples cruces de población escolar en las horas de máxima demanda
vehicular de la mañana, medio día y tarde lo cual aumenta la posibilidad de
accidentalidad en la zona, toda vez que tanto peatones como conductores deben
realizar maniobras peligrosas y a riesgo.
Por lo cual, fueron realizados aforos en campo, con el fin de determinar la cantidad de
conflictos vehículo – peatón de la zona.
Hora de Maxima Demanda Volumen
total Conflicto Veh-
Peat. %Conflicto
6:15 6:45 80 20 25
Tabla 15. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40 y carrera
39B. Fuente: Elaboración Propia
98
Hora de Máxima Demanda Volumen
total Conflicto Veh-
Peat. %Conflicto
6:15 6:45 93 19 21
Tabla 16. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3. Fuente: Elaboración Propia
De acuerdo al análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y los
volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico el retorno de
calle 3 por carrera 39B, como el punto de riesgo debido a los porcentajes de conflictos
observados entre peaton-vehiculo los cuales se encuentran entre el 52% (sobre la
calle 3) y 41% (sobre la carrera 39B) del total de los peatones aforados, así como a
continuas maniobras riesgosas que se observaron por parte de los conductores, como
contravias y reversas en la zona, que generan en su conflictos vehiculo-vehiculo. En la
siguiente figura se observan las líneas de flujo y los conflictos presentados en el retorno
de la calle 3 con carrera 39B.
Figura 27. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con carrera 39B. Fuente: Elaboración propia.
De esta manera se definió este punto como el de mayor riesgo en el corredor de la
calle 3, dado que en él no se encuentran reportes actuales de accidentalidad, pero es
susceptible de que se presenten; este punto se localiza en la siguiente figura.
99
4.6.5 IDENTIFICACIÓN DE PUNTO CRÍTICO
Como se observó de acuerdo al análisis de los indicadores de accidentalidad para
puntos críticos, la zona que presenta mayores índices es el de la glorieta en su zona
noroccidental, dado que presenta cerca de 81 accidentes en dos años y dichos índices
están muy superior a los de los otras tramos del corredor, con 164 acc/Veh para Ipat y
264 accSimpl/Veh, por esta razón y según los conflictos observados, mediante las
líneas de flujo y la operación del tránsito, como el comportamiento, que se aprecia en la
siguiente figura; se seleccionó dicha zona como el tramo crítico.
Figura 28. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el la zona noroccidental de la glorieta de la calle 3 con carrera 50 y Tv 53.
Fuente: Elaboración Propia
4.6.6 DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO
De esta manera queda definido el punto crítico y de riesgo, para lo cual la siguiente
figura ilustra la localización de cada uno de estos puntos.
100
Figura 29. Localización de tramo crítico y punto de riesgo.
Fuente: Elaboración Propia
101
4.7 ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LAS ZONAS CRÍTICAS Y DE
RIESGO
4.8 ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LAS ZONAS CRÍTICAS
Uno de los factores más importantes que condicionan la operación de las diferentes
zonas de riesgo es la configuración geométrica, ya que esta influye en las trayectorias
tomadas por los vehículos que circulan por la misma y que conectan con vías de menor
o igual jerarquía. Esta situación presenta entonces condiciones asociadas a elementos
como los radios de giro, los anchos de calzada, las canalizaciones y demás factores del
diseño altimétrico y planímetro que serán condicionantes para la operación de los
usuarios.
5 ZONA CRÍTICA - GLORIETA
La zona crítica se encuentra directamente en el costado Nor-Occidental de la glorieta,
entre el ramal de entrada de la Avenida Ferrocarril el sur costado norte y el ramal de
salida de la Avenida Calle 3. Es este punto interactúan los vehículos de carga que
salen de la zona industrial de Puente Aranda y que se dirigen hacia el sur de la ciudad,
siendo esta condición la mas critica para la operación de la glorieta.
Por esta razón se evalúan los radios de giro de los vehículos de carga sobre la glorieta
C3S3, lo que permitirá conocer los conflictos generados por este tipo de vehículos en la
operación de la zona.
Ak 50 hacia el interior de la glorieta Av. Ferrocarril del sur hacia el interior de la glorieta
102
Interior de la glorieta hacia la salida Av
Calle 3 hacia el occidente.
Interior de la glorieta hacia la salida Av
Carrera 50 al norte
Figura 30. Zona critica- glorieta
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a lo anterior se puede observar que los ingresos a la glorieta no presentan
mayor conflicto a pesar de que los ángulos de entrada oscilan entre los 10° y 20° ya
que el ancho de la glorieta es de aproximadamente 16 metros generando mejor
maniobrabilidad de los vehículos en la glorieta, minimizando los puntos de conflicto de
la misma.
6 ZONA DE RIESGO- RETORNO
La zona de riesgo se encuentra en la Avenida Calle 3 entre la Transversal 37ª y
Transversal 39, zona donde se encuentra el retorno operacional E-E el cual permite la
conexión entre los barrios adyacentes al corredor de la Avenida Calle 3 y salida directa
hacia la Avenida NQS.
Es este punto interactúan los vehículos escolares que hacen ruta en el sector y
vehículos de comercio que circulan por la zona. Allí el punto más crítico se encuentra
directamente en el retorno, debido a la deficiencia en conexión entre las bocacalles de
la Avenida Calle 3, lo cual genera que los vehículos realicen infracciones que atenten
con la seguridad vial del corredor, tales como contravía, reversas y entrecruzamientos
arriesgados.
103
Por esta razón se evalúan los radios de giro de los vehículos que circulan por la zona,
tomando como vehículo critico un bus grande. Adicionalmente para la evaluación se
realizó el análisis de radios de giro del retorno W-W para evaluar las condiciones
operacionales del sector.
Retorno E-E Retorno E-E
Retorno W-W Retorno W-W
Figura 31. Zona de riesgo- retorno
Fuente: Elaboración propia
De acuerdo a lo anterior se observa que los retornos cuentan con algunos problemas
para el giro del vehiculo tipo, ya que en para el giro N-E no se cuenta con carril de
aceleración, lo cual genera que el vehículo salga a baja velocidad a la AV Calle 3,
generando represamientos vehiculares y conflictos en el segundo carril, zona donde se
ubica mobiliario urbano que puede incidir en la seguridad de la maniobra.
104
En el giro de entrada al retorno E-S se evidencia que el vehículo necesita ocupar el
segundo carril para hacer la maniobra de giro, cruzándose dos carriles para realizar la
maniobra, generando igual que el movimiento anterior conflictos en la zona.
Por otra parte el retorno E-E aunque cuenta con carril de desaceleración, presenta los
mismos conflictos que el retorno W-W, incluso generando más problemas geométricos
por el menor radio y la conexión con la bocacalle de la Kr 41ª.
4.9 ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS
La importancia del control vehicular en el tramo de estudio se evidencia en la cantidad de
intersecciones semaforizadas y los diferentes dispositivos de regulación vehicular, para
nuestro caso ubicados en los siguientes puntos:
Dispositivo de Control Sentido Ubicación
Semáforo Oriente - Occidente
Avenida Calle 3 - Carrera 56
Semáforo Occidente - Oriente
Avenida Calle 3 - Carrera 56
Semáforo Norte - Sur Carrera 56 - Avenida Calle 3
Semáforo Sur - Norte Carrera 56 - Avenida Calle 3
Semáforo Oriente - Occidente
Avenida Calle 3 - Carrera 54
Semáforo Occidente - Oriente
Avenida Calle 3 - Carrera 54
Semáforo Norte - Sur Carrera 54 - Avenida Calle 3
Semáforo Sur - Norte Carrera 54 - Avenida Calle 3
Semáforo Oriente - Occidente
Avenida Calle 3 - Carrera 41
Semáforo Occidente - Oriente
Avenida Calle 3 - Carrera 41
Semáforo Oriente - Occidente
Avenida Calle 3 - Carrera 38
Semáforo Occidente - Oriente
Avenida Calle 3 - Carrera 38
105
Dispositivo de Control Sentido Ubicación
Semáforo Norte - Sur Carrera 38 - Avenida Calle 3
Semáforo Sur - Norte Carrera 38 - Avenida Calle 3
PARE Norte - Sur Carrera 39b - Avenida Calle 3
Ceda el Paso Norte - Sur Carrera 50 - Avenida Calle 3
Ceda el Paso Norte - Sur Transversal 42 - Avenida Calle 3
Tabla 17. . Dispositivos del control Fuente: Elaboración Propia
Figura 32. Dispositivos de control Fuente: Elaboración propia.
Estos dispositvos de control, permiten el paso peatonal seguro y el control de cruces a
nivel, teniendo en cuenta la infraestructura del corredor de la Avenida Calle 3 y el
separador central conformado por el canal de aguas. Esto ayuda a ordenar los flujos
vehiculares y a generar conectividad entre cada uno de los costados del corredor.
106
4.10 ANÁLISIS DE LOS VOLUMENES VEHICULARES Y PEATONALES
Para el desarrollo de esta auditoria se tomaron los volúmenes vehiculares aforados
por la Secretaria Distrital de Movilidad en octubre 2016, los cuales se presentan a
continuación:
TRAMO 2016
E-W_KR 56 19003
W-E_KR 56 23326
E-W_KR 38 27670
W-E_KR 38 21029
GLORIETA 158154 Tabla 18. Volúmenes vehiculares de la calle 3 entre carrera 38 y carrera 56
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
Así mismo, cabe denotar que dentro del corredor de la calle 3 entre carrera 38 y
carrera 56 se observó un alto volumen vehicular (vehículos 24 horas TPD=249.182
según datos de la Secretaria Distrital de Movilidad), así como un alto volumen
peatonal, debido a que esta vía cuenta con paraderos de transporte público (SITP),
zonas de comercio y residenciales, y es un paso obligado de peatones para acceder
a colegios de la zona.
En particular, se resaltar que la glorieta ubicada en la calle 3 por carrera 50, es la
zona que tiene más volumen vehicular (TPD=158154) y que debido a presencia de
comercio (restaurante) localizados en sus ramales genera un volumen considerable
de peatones, los cuales pasan a riesgo debido a que la infraestructura no brinda un
paso seguro para la protección del peatón y entran en conflicto con los vehículos
que transitan en la zona.
4.11 OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO
El corredor cuenta con 12 estaciones para los buses del sistema de transporte publico
SITP, los cuales se evaluaron los que se encuentran en la zona de riesgo y critica. En
la zona critica se encontraron cuatro estaciones, las cuales se especifican a
continuación:
107
Paradero : 042A08
RUTA BUSES/HORA ASCENSOS
120 BOSA SAN JOSE - EGIPTO 57
162 CATALINA II - LAS NIEVES 65
172 PORVENIR - LAS AGUAS 67
252 JAQUELINE - CENTRO 34
C13 COMPARTIR - MARLY 40
C36 MONTES - BACHUE 8
C80 BOITA - LAS AGUAS 86
SE6 VILLA GLADYS - LA ROCA 36
Paradero : 035A07
RUTA BUSES/HORA ASCENSOS
120 BOSA SAN JOSE - EGIPTO 67
162 CATALINA II - LAS NIEVES 75
172 PORVENIR - LAS AGUAS 76
252 JAQUELINE - CENTRO 44
C13 COMPARTIR - MARLY 58
C36 MONTES - BACHUE 79
C80 BOITA - LAS AGUAS 78
SE6 VILLA GLADYS - LA ROCA 85
108
Adicionalmente se encuentran 2 estaciones más para el punto de riesgo, los cuales se
especifican a continuación:
Paradero : 039A08
RUTA BUSES/HORA ASCENSOS
97
VILLA DEL RIO - GALERIAS 269
Paradero : 049A08
RUTA BUSES/HORA ASCENSOS
97
VILLA DEL RIO - GALERIAS 25
109
Paradero : 551A08
RUTA BUSES/HORA ASCENSOS
97 VILLA DEL RIO - GALERIAS 39
Paradero : 552A08
RUTA BUSES/HORA ASCENSOS
97 VILLA DEL RIO - GALERIAS 238
110
4.12 CARACTERISTICAS DE LOS USUARIOS
De acuerdo con las visitas realizadas, la inspección vial y los usos del suelo del sector
de la calle 3 entre carrera 38 y carrera 56, siendo una zona residencial y comercial, los
usuarios que transitan en la zona se pueden caracterizar de acuerdo al grado de
vulnerabilidad para cada actor vial, como se presenta a continuación:
Actor vial Grado de
vulnerabilidad
Peatón Alto
Ciclista Alto
Motociclista Medio
Conductor vehículo Bajo Tabla 19. Grado de vulnerabilidad en el corredor
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
Teniendo en cuenta lo relacionado en la tabla antes presentada, se identificó que en el corredor en estudio el peatón es el actor vial más vulnerable, ya que tanto en la zona de riesgo como en la zona critica identificadas en esta auditoria no cuenta con pasos seguros, pero si debe realizar cruces debido a la necesidad de acceder a residencias, utilización de paraderos del sistema integrado de transporte, zonas de comercio (restaurantes) y colegios ubicados en la zona (zona de riesgo). Adicionalmente, es procedente señalar que teniendo en cuenta que lo observado en el sector y los aforos realizados se puede evidencia que algunos de los peatones, tienden a desacatar las normas de tránsito. Como segundo actor vial vulnerable se encuentra el ciclista, el cual debido a que no
cuenta con la infraestructura adecuada para transitar de forma segura sobre el tramo
vial en estudio, se ven expuestos a conflictos con otros actores de la movilidad
(peatones y conductores).
Por último, en cuanto a los motociclistas y conductores de vehículos se puede observar
que son los de menor grado de vulnerabilidad, pero en general se denota un desacato
en las normas de tránsito, teniendo en cuenta que no se respetan los límites de
velocidad del sector, debido a que se presentan maniobras peligrosas tanto en la zona
critica como en la zona de riesgo, y se presenta circulación en el sentido contrario al
sentido vial (contravía zona de riesgo).
A continuación se muestra un registro fotográfico de lo observado en campo.
111
Figura 33. Caracterización de los usuarios.
Fuente: Elaboración Propia.
112
4.13 COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS
DISPOSITIVOS DE CONTROL
Para el corredor se evaluó el comportamiento de los conductores ante los dispositivos
de control, con el objetivo de evaluar la efectividad del dispositivo del control de los
flujos de tránsito; con ello medir el porcentaje de acatamiento que se tiene ante ellos.
La evaluación se realizó para una señal de pare en la zona de riesgo del retorno de la
carrera 39 con calle 3; mientras para la zona critica en la parte noroccidental de la
glorieta de la calle 3 con carrea 50, se avaluó el comportamiento frente a una señal de
pare. La toma de información se registró en los siguientes formatos (Figura 34, Figura
35 y Figura 36).
Figura 34. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante señal de PARE y/o CEDA EL PASO
Fuente: Elaboración Propia
113
Figura 35. Formato de aforo de comportamiento de conductores ante SEMAFORO
Fuente: Elaboración Propia
114
Figura 36. Formato de aforo de comportamiento de peatones ante SEMAFORO
Fuente: Elaboración Propia
115
La toma de información de campo se realizó mediante aforos de 30 minutos, dentro de
los cuales se estableció el comportamiento de los usuarios por zona crítica y de riesgo
y la intersección indicada, comprobando el acatamiento de la normativa y el
cumplimiento de las reglas establecidas para la circulación tanto peatonal como
vehicular.
4.13.1 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE CEDA EL
PASO EN ZONA CRÍTICA
La toma de información se realizó en un tiempo de 30 minutos desde las 13:00h hasta
las 14:00h, dentro de la hora de máxima demanda vehicular de la zona (13:30 – 14:30),
para la señal de Ceda el Paso del ramal de entrada a la glorieta de la Transversal 42,
en sentido Norte – Sur, como se observa en la Figura 37.
Figura 37. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta.
116
Fuente: Elaboración Propia
Se obtuvieron los siguientes resultados (Tabla 20):
Tabla 20. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 42, en zona noroccidental de glorieta (Zona Critica).
Fuente: Elaboración Propia
Para evaluar este ramal de entrada de la Tv 42, se desarrolla el siguiente análisis:
No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 =𝑁° 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
430
430∗ 100 = 100%
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 =𝑁° 𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑢𝑣𝑜
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
20
430∗ 100 = 4.6%
Teniendo en cuenta el resultado para el CEDA EL PASO de la Tv 42, el porcentaje de
desobediencia es menor a 5% lo cual indica que se requiere ejercer controles severos
sobre el comportamiento de los conductores, como la presencia de policías de tránsito.
También se realizó la evaluación del comportamiento para el CEDA EL PASO de la
carrera 50 en su ramal de entada sentido N-S a la glorieta. Realizado durante 30
minutos desde las 13.30 hasta las 14:00. (Figura 38)
CEDA EL PASO VEHÍCULO
DETENIDO VOLUNTARIAMENTE 0
DETENIDO POR EL TRANSITO 350
PRÁCTICAMENTE DETENIDO 60
NO SE DETUVO 20
TOTAL 430
117
Figura 38. Comportamiento de conductores frente a CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la KR 50 a la glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
Se obtuvieron los siguientes resultados (Tabla 21):
Tabla 21. Comportamientos de conductores ante CEDA EL PASO Tv 50, en zona noroccidental de glorieta (Zona Critica).
Fuente: Elaboración Propia
Para evaluar este ramal de entrada de la Kr 50, se desarrolla el siguiente análisis:
No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 =𝑁° 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
301
301∗ 100 = 100%
CEDA EL PASO VEHÍCULO
DETENIDO VOLUNTARIAMENTE 0
DETENIDO POR EL TRANSITO 240
PRÁCTICAMENTE DETENIDO 50
NO SE DETUVO 11
TOTAL 301
118
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 =𝑁° 𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑢𝑣𝑜
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
11
301∗ 100 = 3.6%
De la misma manera, con el resultado para el CEDA EL PASO de la Kr 50, el
porcentaje de desobediencia es menor a 5% lo cual indica que también se requiere
ejercer controles severos sobre el comportamiento de los conductores.
4.13.2 COMPORTAMIENTOS DE LOS CONDUCTORES ANTE SEÑAL DE PARE EN
ZONA DE RIESGO
La toma de información se realizó igualmente en un tiempo de 30 minutos desde las
6:15h hasta las 6:45h, dentro de la hora de máxima demanda vehicular de la zona
(6:15 – 7:15), para la señal de Pare, sobre la carrera 39 B sentido N-S, en la
intersección con la Calle 3, como se observa en la Figura 39.
Figura 39. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada Oriental con calle 3.
Fuente: Elaboración Propia
Se obtuvieron los siguientes resultados (Tabla 22):
119
Tabla 22. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de glorieta (Zona de riesgo).
Fuente: Elaboración Propia
Para evaluar este acceso de la calzada occidental de la carrera 39B, con calle 3, se
desarrolla el siguiente análisis:
No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 =𝑁° 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
83
85∗ 100 = 97.6%
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 =𝑁° 𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑢𝑣𝑜
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
37
85∗ 100 = 43.5%
Teniendo en cuenta que el resultado el porcentaje de desobediencia es mayor al 15%,
lo cual indica que pueden existir fallas sobre el dispositivo de control y no sobre el
comportamiento del conductor, por lo cual se requiere verificar si este dispositivo es el
adecuado, sin embargo considerando que el flujo vehicular es relativamente bajo sobre
la carrera 39B costado oriental, deberían ajustarse las medidas a ello.
También se realizó la evaluación del comportamiento para el PARE de la carrera 39B
calzada oriental con calle3. Realizado durante 30 minutos desde las 13.30 hasta las
14:00. (Figura 40).
PARE VEHÍCULO
DETENIDO VOLUNTARIAMENTE 2
DETENIDO POR EL TRANSITO 23
PRÁCTICAMENTE DETENIDO 23
NO SE DETUVO 37
TOTAL 85
120
Figura 40. Comportamientos de conductores ante PARE, Carrera 39B calzada Occidental con calle 3.
Fuente: Elaboración Propia
Se obtuvieron los siguientes resultados (Tabla 23):
Tabla 23. Comportamientos de conductores ante PARE, en zona noroccidental de glorieta (Zona de riesgo).
Fuente: Elaboración Propia
Para evaluar este acceso de la calzada occidental de la carrera 39B, con calle 3, se
desarrolla el siguiente análisis:
PARE VEHÍCULO
DETENIDO VOLUNTARIAMENTE 0
DETENIDO POR EL TRANSITO 28
PRÁCTICAMENTE DETENIDO 11
NO SE DETUVO 17
TOTAL 56
121
No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido + No se detuvo
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 =𝑁° 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
56
56∗ 100 = 100%
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 =𝑁° 𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑢𝑣𝑜
𝑣𝑜𝑙. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙∗ 100 =
17
56∗ 100 = 30.4%
Teniendo en cuenta que el resultado el porcentaje de desobediencia es mayor al 15%,
pueden existir fallas sobre el dispositivo de control y no sobre el comportamiento del
conductor, por ejemplo se observa que la señal de PARE se encuentra en mal estado,
ya que se encuentra casi sobre el suelo, no haciéndose visible para los conductores.
4.14 COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES Y MEDIO AMBIENTE
PEATONAL
4.14.1 CONFLICTOS VEHÍCULO- PEATÓN
Teniendo en cuenta la visita de campo y con base en las líneas de flujo del segmento
vial, se identificó en la zona de estudio que el cruce de los peatones sobre la calle 3
por sentido norte – sur y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a la
interacción que se presenta entre vehículo – peatón, toda vez que en esta zona se
presenta múltiples cruces de población escolar en las horas de máxima demanda
vehicular de la mañana, medio día y tarde lo cual aumenta la posibilidad de
accidentalidad en la zona, toda vez que tanto peatones como conductores deben
realizar maniobras peligrosas y a riesgo.
Por lo cual, fueron realizados aforos en campo, con el fin de determinar la cantidad de
conflictos vehículo – peatón de la zona.
Hora de Máxima Demanda Volumen
total Conflicto Veh-
Peat. %Conflicto
6:15 6:45 80 20 25
Tabla 24. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Calle 3 entre carrera 40 y carrera 39B..
Fuente: Elaboración Propia
122
Hora de Máxima Demanda Volumen
total Conflicto Veh-
Peat. %Conflicto
6:15 6:45 93 19 21
Tabla 25. Conflicto vehículo – peatón. Volúmenes peatonales. Carrera 39B por calle 3. Fuente: Elaboración Propia
De acuerdo al análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y los
volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico el retorno de
calle 3 por carrera 39B, como el punto de riesgo debido a los porcentajes de conflictos
observados entre peaton-vehiculo los cuales se encuentran entre el 52% (sobre la
calle 3) y 41% (sobre la carrera 39B) del total de los peatones aforados, así como a
continuas maniobras riesgosas que se observaron por parte de los conductores, como
contravias y reversas en la zona, que generan en su conflictos vehiculo-vehiculo. En la
siguiente figura se observan las líneas de flujo y los conflictos presentados en el retorno
de la calle 3 con carrera 39B.
Figura 41. Líneas de flujo y conflictos veh-veh y veh-peat, en el retorno de la calle 3 con carrera 39B
Fuente: Elaboración Propia
123
De esta manera se definió este punto como el de mayor riesgo en el corredor de la
calle 3, dado que en él no se encuentran reportes actuales de accidentalidad, pero es
susceptible de que se presenten; este punto se localiza en la siguiente figura.
4.14.2 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA CRÍTICA
Debido a que en la zona noroccidental de la glorieta de la calle 3 con carrera 50,
(específicamente en los ramales de entrada de la Tv 42 y la Kr 50) y en general en
todos los ramales de la glorieta, no existen dispositivos para el control peatonal, todos
los pasos peatonales se realizan a riesgo, es decir se realizan cuando los peatones
tienen tiempos de brecha necesario para realizar el paso en la entrada de cada ramal a
la glorieta. Se podría considerar que los peatones pueden esperar que el CEDA EL
PASO, regule el comportamiento vehicular en la Tv 42 y Kr 50, para de esta manera
permitirse realizar los pasos (Figura 42). Por esta razón no se puede establecer una
evaluación específica de los comportamientos peatonales ante dispositivos de control
en esta zona.
124
Figura 42. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
4.14.3 COMPORTAMIENTO ANTE DISPOSITIVOS DE CONTROL EN ZONA DE
RIESGO
De la misma manera, para los pasos peatonales en la zona de riesgo localizada en la
carrera 39B con calle 3, tampoco existen dispositivos para el control peatonal; todos los
pasos peatonales, se realizan cuando los peatones tienen tiempos de brecha necesario
para realizar el paso por cada calzada. Por esta razón no se puede establecer una
evaluación específica de los comportamientos peatonales ante dispositivos de control
en esta zona. (Figura 43)
Figura 43. Comportamiento de peatones frente a comportamiento de conductores con CEDA EL PASO en el ramal de entrada N-S de la TV 42 a la glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
125
4.14.4 COMPORTAMIENTO EXHIBIDO
De manea general tanto en la zona de riesgo como en la zona critica, el
comportamiento de los peatones se observa que se enfoca en realizar las trayectorias
más cortas, para llegar a sus destinos. Como en estas zonas no se observan
trayectorias seguras para los peatones, estos han optado por desarrollar una serie de
caminos que aunque no son infraestructura optima, si les facilita y marca las
trayectorias. Por ejemplo para el paso peatonal de las dos calzadas de la calle 3 a la
altura de la carrera 39B, se observa un paso peatonal “improvisado”, como lo muestra
la Figura 44.
Figura 44. Paso peatonal adoptado por la comunidad en la carrera 39B con Calle 3.
Fuente: Elaboración Propia
4.14.5 MEDIO AMBIENTE PEATONAL
Zona Critica (Zona noroccidental de la glorieta)
126
El medio ambiente peatonal de la zona critica del corredor, ubicado en la parte
noroccidental de la glorieta, denota un aceptable factor ciudad gracias a la presencia de
iluminación permanente (natural y/o artificial), zonas urbanizadas con algunos
establecimientos de comercio, sin embargo presenta unos espacios un tanto
desordenados y andenes reducidos, en algunas zonas debido a la perturbación del
tránsito vehicular con estacionamientos sobre la infraestructura peatonal. Además la
presencia de vegetación alta, provoca en algunos casos sensación de inseguridad, que
se combina con la presencia de algunos habitantes de calle. (Figura 45)
Figura 45. Medio Ambiente peatonal en zona critica (Tv 42 con Cl 3)
Fuente: Elaboración Propia
Zona de Riesgo (Zona carrera 39B con Calle 3)
Respecto al medio ambiente peatonal de la carrera 39B con calle 3, se observa
bastante presencia de zona verde, con vegetación de una altura media, localizados en
el separador central. Los andenes no son muy anchos, si se considera que en los
periodos de máxima demanda peatonal de la mañana, medio día y tarde, se tiene una
considerable presencia de peatones, fundamentalmente menores de edad, por la
cercanía a centros educativos, los cuales tienen una amplia cobertura sobre el sector.
127
No se observa una seria perturbación del tránsito, mas allá de la inexistencia de
infraestructura de paso peatonal con rampas, para personas con movilidad reducida. El
factor social se ve afectado por la presencia de algunos parques que por su baja
iluminación en las horas de la noche y la presencia de habitantes de la calle., generar
inseguridad (Figura 46).
Figura 46. Medio Ambiente peatonal en zona de riesgo (Carrera 39B con Cl 3)
Fuente: Elaboración Propia
128
4.14.6 ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VIA
Como insumo para la evaluación al corredor a lo largo del mismo se ha realizado una
encuesta de percepción de la seguridad vial de los usuarios (peatonales) del tramo de
estudio. Esto teniendo en cuenta que se busca obtener una percepción de Seguridad
Vial en el costado nor-occidental de la glorieta, incluida entre otra información, la
sociodemográfica de interés (como es edad, género, ocupación), que muchas veces es
información medible, incluso por observación.
La encuesta se generó el día sábado 13 de mayo entre las 13:00 y las 14:00 horas. El
total de encuestas fue de 13 personas (11 hombres y 2 mujeres). Las características de
los encuestados en cuanto grupo etario, niveles de escolaridad y ocupaciones fueron
las siguientes:
EDAD PORCENTAJE (%)
DE 19 A 35 AÑOS 54
DE 36 A 60 AÑOS 38
MAYOR A 60 AÑOS 8
NIVEL ACADEMICO PORCENTAJE (%)
UNIVERSITARIO 46
SECUNDARIA 39
PRIMARIA 15
OCUPACIÓN PORCENTAJE (%)
ESTUDIANTE 7
PROFESIONAL 8
EMPLEADO 23
CONDUCTOR 54
OTRO 8
Tabla 26. Caracteristicas del encuestado. Fuente: Elaboración Propia
Infraestructura peatonal: representa la percepción de los peatones con el tipo de
infraestructura destinada para su circulación. En la encuesta, fue predominante la
calificación de Regular con el 40% de los encuestados, seguida por Buena con el 20%
de la muestra. Dentro de los encuestados se evidenciaba el descontento con las zonas
129
de paso peatonal, las cuales no cuentan con rampas y la variedad de obstáculos que
impiden una cómoda y segura circulación por el andén.
Grafica 21. Percepción Infraestructura peatonal
Fuente: Elaboración Propia
Señalización: La opinión de los peatones acerca de la señalización horizontal y vertical
de la zona, se refleja en la siguiente figura, allí se evaluó criterios como estado,
cantidad y ubicación, en donde se tenían rangos de estado entre malo y excelente.
La percepción según el usuario, es que el estado de la señalización es Regular y que
en algunas zonas se encuentran señales vandalizadas. También se pronunciaron
acerca de la ubicación de las señales, dando como Regular basando su evaluación por
la visibilidad. Finalmente evaluaron la cantidad de señales implementadas en el
corredor, allí se califico como buena con un 46.7%.
Grafica 22. Percepción señalización
Fuente: Elaboración Propia
130
Grafica 22. Percepción Señalización (Continuación)
Fuente: Elaboración Propia
Accidentalidad: Los usuarios también dieron su opinión acerca de frecuencia de
accidentes generados en el sector, para ello evaluaron entre los rangos de bajo a alto y
los resultados se muestra a continuación.
Grafica 23. Percepción accidentalidad
Fuente: Elaboración Propia
Dificultad para cruzar la vía: De acuerdo a lo que se evidencio en terreno, se le
pregunto a los encuestados como si percibían dificultad para el cruce peatonal en el
costado norte de la Glorieta, en los ramales de la Carrera 50 y de la Av. Calle 3, en los
rangos de si y no, dando un mayor valor en Si con el 80% de los encuestados.
131
Grafica 24. Percepción dificultad para cruzar la vía
Fuente: Elaboración Propia
4.15 ANALISIS DEL RIESGO
4.15.1 DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACION DEL RIESGO
INFRAESTRUCTURA: Se evaluara la infraestructura peatonal y vehicular de
manera independiente, evaluando el estado del andén, zonas de acceso, áreas
de acumulación y paso seguro peatonal, estado del pavimento, funcionalidad
del drenaje e iluminación del corredor. Estos aspectos se incluyeron, de acuerdo
a las inspecciones visuales que se generaron en el corredor y que pueden ser
importantes en la generación de accidentes.
TRÁNSITO y SEÑALIZACIÓN: Se observó que en varios tramos y
fundamentalmente en las zonas críticas y de riesgo, hay falencias en la
señalización horizontal y vertical, bien sea por visibilidad, estado o ubicación.
Esto es importante a la hora de analizar la accidentalidad, teniendo en cuenta el
tipo de la via, volúmenes vehiculares y entrecruzamientos generados en el
sector.
En la zona critica, es importante verificar la señalización implementada y evaluar
cómo influye en la accidentalidad la falta de señalización horizontal. En la zona
de riesgo es importante evaluar si la señalización destinada para identificar cada
uno de los retornos es lo suficientemente clara para que su operación no se vea
afectada y se genere riesgo en el corredor.
132
COMPORTAMIENTOS DE LOS USUARIOS: Esta área busca establecer la
relación entre los comportamientos de los diferentes actores viales, durante sus
recorridos en diferentes modos de transporte por las zonas críticas y de riesgo.
Dichos comportamientos pueden encontrarse relacionados con las
características geométricas, urbanísticas y de señalización que les ofrece la via
y el sector, lo cual puede inducirlos a caer en conductas riesgosas.
URBANISMO: Esta área busca establecer como los individuos arbóreos, postes,
mobiliario urbano y pasos peatonales inciden en la circulación vehicular y
peatonal en el corredor y con ello en la accidentalidad de las zonas críticas y de
riesgo.
USOS DE SUELO: Si bien la zona está en su mayoría urbanizada, con uso
residencial, existen algunos centros generadores y atractores de trafico
cercanos, en su mayoría centros educativos; se pretende evaluar la ubicación y
la accesibilidad de los mismos. Además se buscara caracterizar los puntos
críticos y de riesgo en función de algunos factores del medio ambiente peatonal.
4.15.2 ÍTEMS A EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO
Para realiza la evaluación del riesgo en las zonas críticas y de riesgo, se elaboró el
siguiente formato de listas de chequeo, sobre el cual se ejecutó una serie de preguntas
enunciadas en Ítems, referentes a los criterios mencionados anteriormente. Se
especificaron 49 preguntas, agrupadas por temáticas de Infraestructura, Transito con
señalización, comportamientos de los usuarios, usos de suelo y urbanismo, cuyo
esquema de campo, se presenta a continuación en la Tabla 27 .
LISTA DE CHEQUEO
FECHA 15/05/2017
INTERSECCIÓN /
TRAMO / ZONA ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA, ENTRE RAMAL DE TV 42 Y CL 3
CORREDOR CALLE 3 ENTRE CARRERAS 56 Y 38
CALZADA NORTE. SENTIDO ORIENTE-OCCIDENTE
133
SI NO N/A % CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
1 INFRAESTRUCTURA
SI NO N/A % CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
1.1 El estado del andén esta en condiciones adecuadas para el seguro
paso peatonal?
1.2 Existen rampas peatonales en los andenes para el paso peatonal?
1.3 Se presenta continuidad en la infraestructura peatonal?
1.4 El ancho del andén es suficiente en las esquinas para alojar a los
peatones que desean cruzar?
1.5 ¿La sección transversal tiene el ancho suficiente para permitir la
circulación fluida de los vehículos?
1.6 El pavimento esta en condiciones superficiales optimas?
1.7 ¿El manejo del agua superficial se trata de manera adecuada, no
generando empozamientos en la via?
1.8 El separador cuenta con rampas de acceso?
1.9 La proyección de la luz artificial sobre la vía esta libre de
obstaculos?
TOTAL
2. TRANSITO Y SEÑALIZACION
SI NO N/A % CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el andén para los
vehículos?
2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la zona de la
glorieta y/o retorno?
2.3 Existen zonas de carga y descarga definidas?
2.4 Las señales verticales instaladas presentan algún tipo de problema
en su visibilidad?
2.5 Las señales verticales se encuentran en buen estado?
2.6 Las señales verticales son pertienentes de acuerdo a las
condiciones de operación del sector?
2.7 ¿Se encuentran todas las señales verticales para la adecuada
operación vehicular?
2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el paso es adecuada?
2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados mediante
señalizacion vertical?
2.1
0 Los pasos peatonales estan claramente demarcados?
2.1
1 Los carriles vehciulares estan claramente demarcados?
2.1
2
Existe una correcta demarcación vial para orientar o reforzar la
canalización de los movimientos vehiculares?
2.1
3
No se presenta demarcación y/o señal vertical que no sea acorde
con el sector y su operación?
TOTAL
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS
SI NO N/A % CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
PEATONES
3.1 ¿Los peatones cruzan la via por las zonas permitidas?
3.2 ¿Los peatones realizan los cruces de la via caminando, sin correr?
3.3 ¿Los peatones cruzan la via de una manera conciente, sin
distraerse?
3.4 ¿Los peatones caminan por el anden, no viendose obligados a
circular por la via?
134
SI NO N/A % CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
3.5 ¿Los peatones cruzan la via, sin la carga de elementos pesados
que restrinjan su visibilidad y/o movimiento?
MOTOCICLISTAS
3.6 Los motociclistas portan los elementos de proteccion
3.7 Los motociclistas respetan la señalizacion vertical y horizontal?
3.8
¿Los motociclistas no realizan maniobras peligrosas como Zig-
Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o cambios repentinos de
carril?
BICIUSUARIOS
3.9 Los biciusuarios portan los elementos de proteccion
3.1
0 Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y horizontal?
3.1
1
¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas como Zig-Zag
entre los vehiculos, giros prohibidos o cambios repentinos de
carril?
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
3.1
2
Los conductores conducen de una manera conciente, sin
distracciones como hablar por celular?
3.1
3 Los conductores respetan la señalizacion vertical y horizontal?
3.1
4
Los conductores no se estacionan sobre la infraestructura
peatonal?
3.1
5
Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros
prohibidos o cambios repentinos de carril, respetando las
prioridades?
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
3.1
6
Los conductores de trasnporte publico colectivo solo recogen a
los pasajeros en los paraderos?
3.1
7
Los conductores de trasnporte publico colectivo respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
3.1
8
Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros
prohibidos o cambios repentinos de carril, respetando las
prioridades?
TOTAL
4. URBANISMO
SI NO N/A %
CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
4.1 Se ha realizado poda de árboles continuamente?
4.2 La vegetación no genera problemas de visibilidad?
4.3 La distancia de los postes no dificulta el paso de peatones o la
visibilidad de los conductores?
4.4 Los espacios del mobiliario urbano se presentan ordenados y
limpios?
4.5 Se observa una adecuada iluminiacion artificial en la zona?
TOTAL
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS
SI NO N/A %
CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
5.1 No se observan sectores comerciales en la zona de influencia?
5.2
¿En la zona de influencia del punto y/o tramo analizado no se
encuentran centros atractores de viajes relacionados con el
desarrollo cultural, centros de ritos, deportes, centros de
educación, centros de eventos, entre otros.
5.3 Se observa una constante presencia de autoridad?
5.5 No se observa presencia de vendedores ambulantes y/o habitantes
de la calles?
135
SI NO N/A % CONSEC
.
EXPOS
.
PROBA
.
TOTAL
Tabla 27. Formato de lista de chequeo para evaluación de la zona crítica y de riesgo
Fuente: Elaboración Propia
4.15.3 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA POR ZONA CRÍTICA Y DE RIESGO
La evaluación de la amenaza partió del diligenciamiento de las listas de chequeo en
campo, relacionando los distintos hallazgos de cada uno de los tramos y puntos a
evaluar, calculando el porcentaje relativo mediante la siguiente relación:
%𝑅𝐸𝐿𝐴𝑇𝐼𝑉𝑂 =%𝐼𝑇𝐸𝑀
𝑁° 𝑁𝑂
Con el fin de obtener la evaluación de amenaza se usaron los rangos y valores para
priorizar las mayores amenazas en el mediano y corto plazo según la Tabla 28
Tabla 28. Rangos de Nivel de Amenaza
Fuente: Elaboración Propia
Los resultados por Ítem, tras la aplicación de las listas de chequeo para la zona crítica y
la zona de riesgo, asi como la evaluación de la amenaza para cada Item y el total por
temática, en las mismas zonas se presentan en las Tabla 29 y Tabla 30:
1 INFRAESTRUCTURA
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACIÓN
FACTOR
POND.AMENAZA
136
1.1 El estado del andén esta en condiciones
adecuadas para el seguro paso peatonal? 1
60 10.00 MEDIO 3
1.2 Existen rampas peatonales en los andenes
para el paso peatonal? 1
100 16.67 ALTO 5
1.3 Se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal? 1
40 6.67 MEDIO 3
1.4
El ancho del andén es suficiente en las
esquinas para alojar a los peatones que
desean cruzar?
1
0
1.5
¿La sección transversal tiene el ancho
suficiente para permitir la circulación fluida
de los vehículos?
1
0
1.6 El pavimento esta en condiciones
superficiales optimas? 1
40 6.67 MEDIO 3
1.7
¿El manejo del agua superficial se trata de
manera adecuada, no generando
empozamientos en la via?
1
40 6.67 MEDIO 3
1.8 El separador cuenta con rampas de acceso?
1
70 11.67 ALTO 5
1.9 La proyección de la luz artificial sobre la vía
esta libre de obstaculos? 1
0
TOTAL
6
58.33 MEDIO 3
2. TRANSITO Y SEÑALIZACION
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACIÓN
FACTOR
POND.AMENAZA
2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el
andén para los vehículos? 1
20 2.22 BAJO 1
2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la
zona de la gorieta y/o retorno? 1
80 8.89 ALTO 5
2.3 Existen zonas de carga y descarga definidas?
1
100 11.11 ALTO 5
2.4 Las señales verticales instaladas no presentan
algún tipo de problema en su visibilidad? 1
60 6.67 MEDIO 3
2.5 Las señales verticales se encuentran en buen
estado? 1
40 4.44 MEDIO 3
2.6 Las señales verticales son pertienentes de acuerdo a las condiciones de operación del sector?
1
0
2.7 ¿Se encuentran todas las señales verticales para la
adecuada operación vehicular? 1
40 4.44 MEDIO 3
2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el paso es adecuada?
1
0
2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados
mediante señalizacion vertical? 1
0
2.10 Los pasos peatonales estan claramente demarcados?
1
100 11.11 ALTO 5
2.11 Los carriles vehciulares estan claramente
demarcados? 1
100 11.11 ALTO 5
2.12
Existe una correcta demarcación vial para orientar o reforzar la canalización de los movimientos
vehiculares?
1
100 11.11 ALTO 5
2.13 No se presenta demarcación y/o señal vertical que
no sea acorde con el sector y su operación? 1
0
TOTAL
9
71.11 ALTO 5
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS
137
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION
FACTOR
POND.AMENAZA
PEATONES
3.1 ¿Los peatones cruzan la via por las zonas
permitidas? 1
0
3.2 ¿Los peatones realizan los cruces de la via caminando, sin correr?
1
60 4.62 MEDIO 3
3.3 ¿Los peatones cruzan la via de una manera
conciente, sin distraerse? 1
40 3.08 MEDIO 3
3.4 ¿Los peatones caminan por el anden, no viendose obligados a circular por la via?
1
0
3.5
¿Los peatones cruzan la via, sin la carga de
elementos pesados que restrinjan su visibilidad y/o
movimiento?
1
30 2.31 BAJO 1
MOTOCICLISTAS
3.6 Los motociclistas portan los elementos de proteccion 1
0
3.7 Los motociclistas respetan la señalizacion vertical y
horizontal? 1
60 4.62 MEDIO 3
3.8
¿Los motociclistas no realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos
o cambios repentinos de carril?
1
70 5.38 ALTO 5
BICIUSUARIOS
3.9 Los biciusuarios portan los elementos de proteccion 1
0
3.10 Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y
horizontal? 1
80 6.15 ALTO 5
3.11
¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos
o cambios repentinos de carril?
1
75 5.77 ALTO 5
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
3.12 Los conductores conducen de una manera conciente, sin distracciones como hablar por celular?
1
15 1.15 BAJO 1
3.13 Los conductores respetan la señalizacion vertical y
horizontal? 1
25 1.92 BAJO 1
3.14 Los conductores no se estacionan sobre la infraestructura peatonal?
1
50 3.85 MEDIO 3
3.15
Los conductores no realizan maniobras peligrosas,
giros prohibidos o cambios repentinos de carril,
respetando las prioridades?
1
60 4.62 MEDIO 3
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
3.16 Los conductores de trasnporte publico colectivo solo
recogen a los pasajeros en los paraderos? 1
0
3.17 Los conductores de trasnporte publico colectivo respetan la señalizacion vertical y horizontal?
1
20 1.54 BAJO 1
3.18
Los conductores no realizan maniobras peligrosas,
giros prohibidos o cambios repentinos de carril,
respetando las prioridades?
1
30 2.31 BAJO 1
TOTAL
13
47.31 MEDIO 3
4. URBANISMO
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION
FACTOR
POND.AMENAZA
138
4.1 Se ha realizado poda de árboles continuamente?
1
60 20.00 MEDIO 3
4.2 La vegetación no genera problemas de visibilidad? 1
0
4.3 La distancia de los postes no dificulta el paso de peatones o la visibilidad de los conductores?
1
20 6.67 BAJO 1
4.4 Los espacios del mobiliario urbano se presentan
ordenados y limpios? 1
20 6.67 BAJO 1
4.5 Se observa una adecuada iluminiacion artificial en la zona?
1
0
TOTAL
3
33.33 MEDIO 3
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION
FACTOR
POND.AMENAZA
5.1 No se observan sectores comerciales en la zona
de influencia? 1
60 15.00 MEDIO 3
5.2
¿En la zona de influencia del punto y/o tramo analizado no se encuentran centros atractores de
viajes relacionados con el desarrollo cultural,
centros de ritos, deportes, centros de educación, centros de eventos, entre otros.
1
50 12.50 MEDIO 3
5.3 Se observa una constante presencia de
autoridad? 1
30 7.50 BAJO 1
5.4 No se observa presencia de vendedores ambulantes y/o habitantes de la calles?
1
10 2.50 BAJO 1
TOTAL
4
37.50 MEDIO 3
Tabla 29. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza por Ítem y Temática en zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
Según se observa en la anterior tabla, existen 10 Ítems evaluados con un grado de
amenaza alto, la mitad de ellos concentrados en la temática de Transito y Señalización.
1 INFRAESTRUCTURA
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION
FACTOR
POND.AMENAZA
1.1
El estado del andén esta en condiciones adecuadas
para el seguro paso peatonal?
1
60 8.57 MEDIO 3
1.2
Existen rampas peatonales en los andenes para el
paso peatonal?
1
100 14.29 ALTO 5
1.3
Se presenta continuidad en la infraestructura peatonal?
1
100 14.29 ALTO 5
1.4
El ancho del andén es suficiente en las esquinas
para alojar a los peatones que desean cruzar?
1
60 8.57 MEDIO 3
1.5
¿La sección transversal tiene el ancho suficiente para permitir la circulación fluida de los vehículos? 1
0
139
1 INFRAESTRUCTURA
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION
FACTOR
POND.AMENAZA
1.6
El pavimento esta en condiciones superficiales optimas?
1
90 12.86 ALTO 5
1.7
¿El manejo del agua superficial se trata de manera
adecuada, no generando empozamientos en la via?
1
90 12.86 ALTO 5
1.8 El separador cuenta con rampas de acceso?
1
100 14.29 ALTO 5
1.9
La proyección de la luz artificial sobre la vía esta
libre de obstaculos? 1
0
TOTAL
7
85.71 ALTO 5
2. TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION FACTOR
POND.AMENAZA
2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el
andén para los vehículos? 1
60 6.67 MEDIO 3
2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la zona de la gorieta y/o retorno?
1
0
2.3 Existen zonas de carga y descarga definidas?
1
60 6.67 MEDIO 3
2.4 Las señales verticales instaladas no presentan
algún tipo de problema en su visibilidad? 1
60 6.67 MEDIO 3
2.5 Las señales verticales se encuentran en buen estado?
1
40 4.44 MEDIO 3
2.6 Las señales verticales son pertienentes de acuerdo
a las condiciones de operación del sector? 1
0
2.7 ¿Se encuentran todas las señales verticales para la adecuada operación vehicular?
1
90 10.00 ALTO 5
2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el
paso es adecuada? 1
60 6.67 MEDIO 3
2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados mediante señalizacion vertical?
1
0
2.10 Los pasos peatonales estan claramente
demarcados? 1
90 10.00 ALTO 5
2.11 Los carriles vehciulares estan claramente demarcados?
1
60 6.67 MEDIO 3
2.12
Existe una correcta demarcación vial para orientar
o reforzar la canalización de los movimientos vehiculares?
1
100 11.11 ALTO 5
2.13 No se presenta demarcación y/o señal vertical que
no sea acorde con el sector y su operación? 1
0 0.00
TOTAL
9
68.89 ALTO 5
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION FACTOR
POND.AMENAZA
PEATONES
140
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION FACTOR
POND.AMENAZA
3.1 ¿Los peatones cruzan la via por las zonas permitidas?
1
40 4.00 MEDIO 3
3.2 ¿Los peatones realizan los cruces de la via
caminando, sin correr? 1
30 3.00 BAJO 1
3.3 ¿Los peatones cruzan la via de una manera conciente, sin distraerse?
1
0
3.4 ¿Los peatones caminan por el anden, no viendose
obligados a circular por la via? 1
40 4.00 MEDIO 3
3.5
¿Los peatones cruzan la via, sin la carga de elementos pesados que restrinjan su visibilidad y/o
movimiento?
1
0
MOTOCICLISTAS
3.6 Los motociclistas portan los elementos de proteccion 1
0
3.7 Los motociclistas respetan la señalizacion vertical y
horizontal? 1
30 3.00 BAJO 1
3.8
¿Los motociclistas no realizan maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos
o cambios repentinos de carril?
1
20 2.00 BAJO 1
BICIUSUARIOS
3.9 Los biciusuarios portan los elementos de proteccion 1
0
3.10 Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y horizontal?
1
50 5.00 MEDIO 3
3.11
¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril?
1
70 7.00 ALTO 5
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
3.12 Los conductores conducen de una manera conciente,
sin distracciones como hablar por celular? 1
20 2.00 BAJO 1
3.13 Los conductores respetan la señalizacion vertical y horizontal?
1
30 3.00 BAJO 1
3.14 Los conductores no se estacionan sobre la
infraestructura peatonal? 1
0 0.00
3.15
Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros prohibidos o cambios repentinos de carril,
respetando las prioridades?
1
70 7.00 ALTO 5
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
3.16 Los conductores de trasnporte publico colectivo solo recogen a los pasajeros en los paraderos?
1
0
3.17 Los conductores de trasnporte publico colectivo
respetan la señalizacion vertical y horizontal? 1
0
3.18
Los conductores no realizan maniobras peligrosas, giros prohibidos o cambios repentinos de carril,
respetando las prioridades?
1
0
TOTAL
10
40.00 MEDIO 3
141
4. URBANISMO
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION FACTOR
POND.AMENAZA
4.1 Se ha realizado poda de árboles continuamente?
1
60 30.00 MEDIO 3
4.2 La vegetación no genera problemas de visibilidad? 1
0
4.3 La distancia de los postes no dificulta el paso de
peatones o la visibilidad de los conductores? 1
0
4.4 Los espacios del mobiliario urbano se presentan ordenados y limpios?
1
30 15.00 BAJO 1
4.5 Se observa una adecuada iluminiacion artificial en
la zona? 1
0
TOTAL
2
45.00 MEDIO 3
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS
SI NO N/A % %RELATIVO VALORACION FACTOR
POND.AMENAZA
5.1 No se observan sectores comerciales en la
zona de influencia? 1
0
5.2
¿En la zona de influencia del punto y/o tramo
analizado no se encuentran centros atractores
de viajes relacionados con el desarrollo cultural, centros de ritos, deportes, centros de
educación, centros de eventos, entre otros.
1
0
5.3 Se observa una constante presencia de
autoridad? 1
20 10.00 BAJO 1
5.4 No se observa presencia de vendedores
ambulantes y/o habitantes de la calles? 1
15 7.50 BAJO 1
TOTAL
2
17.50 BAJO 1
Tabla 30. Resultados de evaluación de listas de chequeo y evaluación de la Amenaza por Ítem y Temática en zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3.
Fuente: Elaboración Propia
Según se observa en la anterior tabla, existen 10 Ítems evaluados con un grado de
amenaza alto, la mitad de ellos concentrados en la temática de Infraestructura.
A partir de los resultados de las dos tablas anteriores, se prosiguió a relacionar la
evaluación de amenaza para cada temática por zona crítica y de riesgo, así como el
promedio de cada zona como se observa en las Tabla 31 y Tabla 32.
142
ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA, ENTRE
RAMAL DE TV 42 Y CL 3 AMENAZA
N° ÍTEM EVALUACIÓN VALORACIÓN FACTOR POND.
AMENAZA
1 INFRAESTRUCTURA 58.33 MEDIO 3
2 TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN 71.11 ALTO 5
3 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 47.31 MEDIO 3
4 URBANISMO 33.33 MEDIO 3
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES
SOCIOECONÓMICAS 37.50 MEDIO 3
PROMEDIO DE LA ZONA 49.52 MEDIO 3
Tabla 31.Evaluación de Amenaza por Temática en zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
La amenaza mas alta en la zona critica se presenta en la temática de Transito y
Señalización, mientras las otras cuatro temáticas presentan un nivel medio. El
promedio de la amenaza en la zona critica es Medio, con un % Relativo de 49.52.
ZONA DE RETORNO EN CALLE 3 CON CARRERA 39B AMENAZA
N° ÍTEM EVALUACIÓN VALORACIÓN FACTOR POND.
AMENAZA
1 INFRAESTRUCTURA 85.71 ALTO 5
2. TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN 68.89 ALTO 5
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 40.00 MEDIO 3
4. URBANISMO 45.00 MEDIO 3
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES
SOCIOECONÓMICAS 17.50 BAJO 1
PROMEDIO DE LA ZONA 51.42 MEDIO 3
Tabla 32.Evaluación de Amenaza por Temática en zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3.
Fuente: Elaboración Propia
La amenaza mas alta en la zona critica se presenta en las temática de Infraestructura y
Transito con Señalización, mientras Comportamientos de usuarios y Urbanismo,
presentan un nivel medio de amenaza, y uso de suelo nivel bajo. El promedio de la
amenaza en la zona de riesgo es Medio, con un % Relativo de 51.42.
143
4.15.4 EVALUACIÓN GRADO DE PELIGROSIDAD
El grado de peligrosidad se establece como aquel parámetro que evalúa las
condiciones de posibilidad y gravedad latente de un accidente, basado en tres factores
como son:
1. Las Consecuencia: Resultado más probable debido al riegos.
2. La exposición: Frecuencia relacionada con el tiempo de exposición al riesgo.
3. Probabilidad frente a la amenaza: Probabilidad de que ocurra un accidente y sus
consecuencias.
A partir de las tres variables enunciadas, el grado de peligrosidad se calcula mediante
la fórmula:
𝐺𝑅 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 ∗ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Los valores de esta fórmula se calculan con base en los siguientes niveles:
Tabla 33. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
Así, el grupo consultor realizó la ponderación de cada una de las situaciones
identificadas tanto en el tramo de riesgo, como en el tramo crítico, con base en las
listas de chequeo, a partir de la información obtenida en las visitas en campo y las
encuestas realizadas, obteniendo como resultado la siguiente clasificación:
144
Tabla 34. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por pregunta. Fuente: Elaboración propia
A partir de análisis del grado de peligrosidad para cada una de las preguntas realizadas
en las listas de chequeo, se realizó el promedio de cada uno de los ítems, tanto para la
zona crítica como para la zona de riesgo, obteniendo como resultado los siguientes
valores:
Tabla 35. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona crítica (glorieta). Fuente: Elaboración propia
2.
ID SI NOCONSECUE
NCIA
EXPOSICIO
N
PROBABILID
AD
GRADO DE
PELIGROSIS
AD
VALORACIO
N
FACTOR
PONDERAD
O GP
2.1 Se presenta control de los accesos directos sobre el andén para los vehículos? 1 1 3 3 9 BAJO 1
2.2 Se presenta una circulacion vehicular fluida en la zona de la gorieta y/o retorno? 1 3 5 5 75 ALTO 5
2.3 Existen zonas de carga y descarga definidas? 1 3 3 3 27 MEDIO 3
2.4Las señales verticales instaladas no presentan algún tipo de problema en su
visibilidad?1 5 3 3 45 MEDIO 3
2.5 Las señales verticales se encuentran en buen estado? 1 3 3 5 45 MEDIO 3
2.6Las señales verticales son pertienentes de acuerdo a las condiciones de
operación del sector?1
2.7¿Se encuentran todas las señales verticales para la adecuada operación
vehicular?1 5 3 3 45 MEDIO 3
2.8 La ubicación de las señales de pare y/o ceda el paso es adecuada? 1
2.9 ¿Los limites de velocidad estan delimintados mediante señalizacion vertical? 1
2.10 Los pasos peatonales estan claramente demarcados? 1 5 5 3 75 ALTO 5
2.11 Los carriles vehciulares estan claramente demarcados? 1 5 3 3 45 MEDIO 3
2.12Existe una correcta demarcación vial para orientar o reforzar la canalización de
los movimientos vehiculares?1 3 3 3 27 MEDIO 3
2.13No se presenta demarcación y/o señal vertical que no sea acorde con el sector
y su operación?1
TOTAL 9 3.67 3.44 3.44 43.67 MEDIO 3
TRANSITO Y SEÑALIZACION
GRADO DE PELIGROSIDADAMENAZA
N° ITEM CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE
PELIGROSISADVALORACION
FACTOR
PONDERADO GP
1 INFRAESTRUCTURA 3.33 4.00 2.00 28.00 MEDIO 3
2 TRANSITO Y SEÑALIZACION 3.67 3.44 3.44 43.67 MEDIO 3
3 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 3.46 3.62 3.00 38.54 MEDIO 3
4 URBANISMO 1.67 1.00 1.00 1.67 BAJO 1
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS 2.50 3.00 1.50 13.00 BAJO 1
ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA, ENTRE RAMAL DE
TV 42 Y CL 3EVALUACUION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
145
Tabla 36. Calculo del grado de peligrosidad (GP) por ítem zona riesgo (retorno)
Fuente: Elaboración propia
4.15.5 EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN
El grado de repercusión hace referencia a la forma de evaluación del grado de
vulnerabilidad que presentan los usuarios de una zona determinada, así este grado
puede segregarse en alto, medio y bajo. Para dicha evaluación es necesario abarcar
varios aspectos relevantes como lo son la vulnerabilidad de la población, el nivel de
movilidad de los mismos, los comportamientos de los actores de la vía, llámense
conductores o peatones y los diferentes conflictos que causa la interacción de unos con
otros.
El grado de repercusión se puede expresar como:
Grado de repercusión = Factor Personas expuestas*Factor Conflictos con
Peatones*Factor Conflictos con Vehículos
Para la aplicación del riesgo y el factor que ponderará a cada uno se establecen los
siguientes rangos:
Tabla 37. Niveles de Peligrosidad. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
N° ITEM CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE
PELIGROSISADVALORACION
FACTOR
PONDERADO GP
1 INFRAESTRUCTURA 3.86 4.43 3.29 59.86 ALTO 5
2. TRANSITO Y SEÑALIZACION 3.89 4.11 3.22 58.56 ALTO 5
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 4.60 3.20 3.20 49.40 ALTO 5
4. URBANISMO 1.00 2.00 2.00 5.00 BAJO 1
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES SOCIOECONOMICAS1.00 1.00 3.00 3.00 BAJO 1
ZONA DE RETORNO EN CALLE 3 CON
CARRERA 39BEVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
146
PEATONES EXPUESTOS
En esta sección re realizará el análisis de los peatones que debido a su condición de
movilidad reducida, tienden a ser más vulnerables a posibles situaciones e incidentes
relacionados con el tránsito vehicular dadas en las zonas de interés. De aquí que la
auditoria contempla un toma de información para realizar la clasificación de este tipo
de usuarios acorde a los siguientes aspectos
i) Personas vulnerables
Tabla 38. Personas vulnerables.
Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
ii) Personas con movilidad reducida
Tabla 39. Personas con movilidad reducida.
Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
147
i) Personas en condición normal, las cuales para el momento en que se realiza
la toma de información no cuentan con limitación para realizar un
desplazamiento adecuado en el punto, tramo o sector en estudio.
Teniendo claros los parámetros de toma de información, se procede a establecer un
parámetro multiplicador por cada categoría de peatones aforados con el fin de poder
realizar el procesamiento de la información recolectada en campo.
Tabla 40. Factor multiplicador.
Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
La siguiente tabla establece el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación
respectivo que se aplicará al porcentaje de personas expuestas:
Tabla 41. Niveles de vulnerabilidad.
Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
148
Tabla 42. Volúmenes presentados en la zona de riesgo.
Fuente: Elaboración propia
CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES FACTOR DE
PONDERACION
MENOR 4 1 4
50% 5 MAYOR 41 2 82
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES 86
TOTAL DE PEATONES 173 ALTO
Tabla 43. Factor de ponderación peatones expuestos zona de riesgo.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 44. Volúmenes presentados en la zona crítica.
Fuente: Elaboración propia
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES FACTOR DE
PONDERACION
MENOR 4 1 4
50% 5 MAYOR 41 2 82
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES 86
TOTAL DE PEATONES 173 ALTO
Tabla 45. Factor de ponderación peatones expuestos zona crítica. Fuente: Elaboración propia
CONDUCTORES EXPUESTOS
Para poder realizar la clasificación del nivel de vulnerabilidad y la aplicación del factor
de ponderación, se realizó un aforo de 30 minutos en la zona de riesgo y la zona
MOVILIDAD LEVE MOVILIDAD
MODERADA
MOVILIDAD
CRITICA
MENORES DE 6
AÑOS
MAYORES DE 60
AÑOS
MUJERES
EMBARAZADAS
06:15-06:30 58 3 0 3 13 3 0 8006:30-06:45 70 0 1 2 17 2 1 93
TOTAL 173
PERIODO
AFORADO
PEATONES SIN
CONDICION EPECIAL
TOTAL DE
PEATONES
PEATÓN CONDICION MENOR PEATÓN CONDICION MAYOR
PEATONES CON CONDICION ESPECIAL
PEATONES CON CONDICION ESPECIAL
MOVILIDAD LEVE MOVILIDAD
MODERADA
MOVILIDAD
CRITICA
MENORES DE 6
AÑOS
MAYORES DE 60
AÑOS
MUJERES
EMBARAZADAS
14:00-14:15 65 3 3 1 10 7 3 9214:15-14:30 84 0 1 5 12 5 3 110
TOTAL 202
PERIODO
AFORADO
PEATONES SIN
CONDICION EPECIAL
TOTAL DE
PEATONES
PEATÓN CONDICION MENOR PEATÓN CONDICION MAYOR
149
crítica, con el fin de verifica las conductas erráticas de los conductores de la zona, es
decir:
Exceso de velocidad
Cambio de carril sin la previa indicación requerida (direccionales)
Desacato de las señales de control y tránsito
Otro comportamiento que generen conflictos entre conductores
Los datos expuestos se toman por intersección y no por acceso.
El grupo consultor decidió tomar un mismo nivel de vulnerabilidad y un mismo factor de
ponderación tanto para la zona de riesgo como para la zona critica en vista de la
cercanía de los dos y la poca variabilidad del volumen vehicular.
Para determinar el porcentaje de conductores expuestos con base en la información
recolectada se aplica la fórmula:
Conductores expuestos = %Composición Vehicular * %Conductas Riesgosas
Posterior a la aplicación de la fórmula, la siguiente tabla nos permite identificar el nivel
de vulnerabilidad y el factor de ponderación para los porcentajes encontrados:
Tabla 46. Rangos conductores expuestos. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
Tabla 47. Volúmenes presentados en la zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
06:15-06:30 48 243 12 35 4 12 27 73 4 18 476
06:30-06:45 44 247 16 40 5 12 24 69 5 26 488
SUBTOTAL 92 490 28 75 9 24 51 142 9 44 964
TOTAL 964
COMPOSICIO
N VEHICULAR100%11% 3% 20% 5%
TOTAL
582 103 33 193 53
60%
BICICLETAS
PERIODOS
AUTOS BUSES PESADOS MOTOS
150
TIPO DE CONDUCTOR
CANTIDAD COMPOSICION
VEHCIULAR
% CONDICIONES RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
AUTOS 582 60% 16% 10%
BUSES 103 11% 27% 3%
PESADOS 33 3% 27% 1%
MOTOS 193 20% 26% 5%
BICICLETAS 53 5% 17% 1%
TOTAL 964 100% 20%
FACTOR DE PONDERACION 3
NIVEL DE VULNERABILIDAD MEDIO
Tabla 48. Factor de ponderación conductores expuestos zona de riesgo Fuente: Elaboración propia
Tabla 49. Volúmenes presentados en la zona crítica. Fuente: Elaboración propia
TIPO DE CONDUCTOR
CANTIDAD COMPOSICION
VEHCIULAR
% CONDICIONES RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
AUTOS 1307 64% 16% 10%
BUSES 66 3% 26% 1%
PESADOS 66 3% 36% 1%
MOTOS 491 24% 14% 3%
BICICLETAS 114 6% 35% 2%
TOTAL 2044 100% 18%
FACTOR DE PONDERACION 3
NIVEL DE VULNERABILIDAD MEDIO
Tabla 50. Factor de ponderación conductores expuestos zona crítica Fuente: Elaboración propia
PERSONAS EXPUESTAS
Una vez determinados los niveles de vulnerabilidad y factores de ponderación correspondientes para peatones expuestos y conductores expuestos se procede
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
CONDUCTA
RIESGOSA
CONDICION
NORMAL
14:00-14:15 89 530 10 25 13 24 35 190 14 31 961
14:15-14:30 118 570 7 24 11 18 36 230 26 43 1083
SUBTOTAL 207 1100 17 49 24 42 71 420 40 74 2044
TOTAL 2044
COMPOSICION
VEHICULAR100%
PERIODOS
AUTOS BUSES PESADOS MOTOS
TOTAL
1307 66 66 491 114
64%
BICICLETAS
3% 3% 24% 6%
151
realizar el mismo procedimiento para las personas expuestas para las dos zonas de interés, para esto se utiliza la fórmula:
%Personas Expuestas= Factor Peatones Expuestos *Factor Conductores Expuestos
Para este porcentaje se determina el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación
que correspondan, acorde a los siguientes rangos:
Tabla 51. % Personas Expuestas. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
CONDICIÓN % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS
NIVEL Y FACTOR
PEATONES EXPUESTOS 50% 5
15
ALTO
CONDUCTORES EXPUESTOS
20% 3 5
Tabla 52. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona de Riego. Fuente: Elaboración propia
CONDICIÓN % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS
NIVEL Y FACTOR
PEATONES EXPUESTOS 49% 5
15 ALTO
CONDUCTORES EXPUESTOS
18% 3 5
Tabla 53. Nivel de vulnerabilidad y factor de ponderación personas expuestas Zona Crítica. Fuente: Elaboración propia
CONFLICTO PEATÓN – VEHÍCULO
Se realizó la toma de información correspondiente a los conflictos peatón-vehículo, es decir se midió la cantidad de incidencias que tu vieron los peatones en relación con los diferentes conflictos evidenciados en las zonas de interés. A partir de esta información se procede a identificar el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación acordes a los siguientes rangos:
152
Tabla 54. Conflicto peatón – vehículo. Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
PERIODO PEATONES VEHICULOS CONFLICTOS
PEAT CONFLICTOS
VEH
14:00-14:15 80 476 19 76
14:00-14:30 93 488 20 62
TOTAL 173 964 39 138
Tabla 55. Volúmenes presentados zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia
USUARIO VOLUMEN CONFLICTO
OBSERVADO INDICE DE
REPERCUCION NIVEL Y FACTOR
PEATONES 173 39
23% MEDIO
VEHICULOS 964 4% 3
Tabla 56. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia
PERIODO PEATONES VEHICULOS CONFLICTOS
PEAT CONFLICTOS
VEH
14:00-14:15 92 961 22 263
14:00-14:30 110 1083 26 230
TOTAL 202 2044 48 493
Tabla 57. Volúmenes presentados zona de crítica. Fuente: Elaboración propia
USUARIO VOLUMEN CONFLICTO
OBSERVADO INDICE DE
REPERCUCION NIVEL Y FACTOR
PEATONES 202 48
24% MEDIO
VEHICULOS 2044 2% 3
Tabla 58. Factor de ponderación conflicto peatón – vehículo zona crítica. Fuente: Elaboración propia
CONFLICTO VEHÍCULO – VEHÍCULO De igual manera que para los conflictos peatón – vehículo, se realizó la toma de información correspondiente a los conflictos vehículo-vehículo, es decir, se identificaron los diferentes conflictos evidenciados entre vehículos en las zonas de interés. A partir de esta información se procede a identificar el nivel de vulnerabilidad y el factor de ponderación acordes a los siguientes rangos:
153
Tabla 59. Conflicto vehículo – vehículo.
Fuente: Presentación ASV Ing. María Teresa Molina Cifuentes
TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION
Vehículo - Peatón 964 39 4%
Vehículo - Vehículo 964 138 14%
TOTAL % CONFLICTOS CON VEHICULO 18%
NIVEL MEDIO
FACTOR 3
Tabla 60. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona de riesgo.
Fuente: Elaboración propia
TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION
Vehiculo - Peaton 2044 48 2%
Vehiculo - Vehiculo 2044 493 24%
TOTAL % CONFLICTOS CON VEHICULO 26%
NIVEL ALTO
FACTOR 5
Tabla 61. Factor de ponderación conflicto con vehículos zona crítica.
Fuente: Elaboración propia
La parte final consiste en realizar el cálculo del Grado de Repercusión para cada una de
las zonas de estudio, teniendo identificados los resultados de todos los estudios realizados
a la interacción de peatones y vehículos.
154
CONDICIÓN % NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACIÓN
PERSONAS EXPUESTAS 50% ALTO 5
CONFLICTOS PEATONES 23% MEDIO 3
CONFLICTO VEHÍCULO 18% MEDIO 3
GRADO DE REPERCUSIÓN 45
NIVEL MEDIO
FACTOR 3
Tabla 62. Grado de repercusión (GR) zona de riesgo. Fuente: Elaboración propia
CONDICIÓN % NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACIÓN
PERSONAS EXPUESTAS 49% ALTO 5
CONFLICTOS PEATONES 24% MEDIO 3
CONFLICTO VEHÍCULO 26% ALTO 5
GRADO DE REPERCUSIÓN 75
NIVEL ALTO
FACTOR 5
Tabla 63. Grado de repercusión (GR) zona de crítica. Fuente: Elaboración propia
155
5. RESULTADOS
5.1 MATRIZ DE RIESGO POR ZONAS CRÍTICAS Y ZONA DE RIESGO
Finalmente se realiza el cálculo de la matriz de riesgos el cual permite conocer los
puntos de interés prioritarios en los cuales se debe hacer énfasis para intervenir; estas
valoraciones y Niveles de riesgo, ayudaran a establecer los factores de amenaza que
requieren mayor atención en el corto, mediano y largo plazo sobre los cuales se debe
hacer el enfoque de las medidas, para asegurar una reducción en los índices de riesgo
y accidentalidad, tras conocerse las condiciones de operación del sector.
La matriz de riesgos de igual manera se realiza para cada zona crítica y de riesgo
teniendo en cuenta las evaluaciones y factores de ponderación de grados de amenaza,
peligrosidad y repercusión anteriormente realizados.
Se estableció el riesgo como el factor resultante de la evaluación de las tres variables
calificándose de la siguiente manera:
𝐸𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑒𝑠𝑔𝑜 = 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝐴𝑚𝑒𝑛𝑎𝑧𝑎 ∗ 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑃𝑒𝑙𝑖𝑔𝑟𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑃𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑅𝑒𝑝𝑒𝑟𝑐𝑢𝑠𝑖𝑜𝑛
Dicha evaluación del riesgo se realizó por cada temática y promedio general de las
zonas críticas y de riesgo. Se establecen los niveles de riesgo a partir de los rangos de
la
Tabla 64.Rangos para niveles de riesgo
Fuente: Elaboración Propia
Los resultados de las matrices de riesgo para la zona crítica y de riesgo, se presentan
en la Tabla 65 y Tabla 66.
156
ZONA NOROCCIDENTAL DE GLORIETA,
ENTRE RAMAL DE TV 42 Y CL 3
AMENAZA GRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE REPERCUSION RIESGO
N° ITEM EVA VALOR FAC
POND CONS EXPO PROB PELIG VALO
FAC. POND
%EXP VALO FAC POND RIESGO NIVEL PRIORIDAD
1 INFRAESTRUCTURA 58.33 MEDIO 3 3.33 4.00 2.00 28.00 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 MEDIO URGENTE
2 TRANSITO Y SEÑALIZACION 71.11 ALTO 5 3.67 3.44 3.44 43.67 MEDIO 3 75 ALTO 5 75 ALTO INMEDIATO
3 COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 47.31 MEDIO 3 3.46 3.62 3.00 38.54 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 MEDIO URGENTE
4 URBANISMO 33.33 MEDIO 3 1.67 1.00 1.00 1.67 BAJO 1 75 ALTO 5 15 BAJO BASICO
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES
SOCIOECONOMICAS 37.50 MEDIO 3 2.50 3.00 1.50 13.00 BAJO 1 75 ALTO 5 15 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 49.52 MEDIO 3 2.93 3.01 2.19 24.97 MEDIO 3 75.00 ALTO 5 39.00 MEDIO URGENTE
Tabla 65.Matriz de riesgo para zona critica – Zona Noroccidental de Glorieta.
Fuente: Elaboración Propia
ZONA DE RETORNO EN CALLE 3 CON
CARRERA 39B AMENAZA GRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE REPERCUSION RIESGO
N° ITEM EVA VALOR FAC
POND CONS EXPO PROB PELIG VALO
FAC. POND
%EXP VALO FAC
POND RIESGO NIVEL PRIORIDAD
1 INFRAESTRUCTURA 85.71 ALTO 5 3.86 4.43 3.29 59.86 ALTO 5 45 MEDIO 3 75 ALTO INMEDIATO
2. TRANSITO Y SEÑALIZACION 68.89 ALTO 5 3.89 4.11 3.22 58.56 ALTO 5 45 MEDIO 3 75 ALTO INMEDIATO
3. COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS 40.00 MEDIO 3 4.60 3.20 3.20 49.40 ALTO 5 45 MEDIO 3 45 MEDIO URGENTE
4. URBANISMO 45.00 MEDIO 3 1.00 2.00 2.00 5.00 BAJO 1 45 MEDIO 3 9 BAJO BASICO
5 USO DE SUELO Y CONDICIONES
SOCIOECONOMICAS 17.50 BAJO 1 1.00 1.00 3.00 3.00 BAJO 1 45 MEDIO 3 3 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 51.42 MEDIO 3 2.87 2.95 2.94 35.16 MEDIO 3 45.00 MEDIO 3 41.40 MEDIO URGENTE
Tabla 66.Matriz de riesgo para zona de riesgo – Zona de retorno Carrera 39B con Calle 3.
Fuente: Elaboración Propia
157
Se observa en las dos zonas, que se presenta un nivel de riesgo alto para la temática
de Transito y Señalización, debido a la no existencia o inconsistencia de la señalización
y los flujos vehiculares y peatonales que entran en conflicto, asociado a ello en la zona
de riesgo del retorno de la Carrera 39B con calle 3, se presenta un nivel de riesgo alto
para la infraestructura que debido a su composición y elementos presenta detalles que
inducen a los usuarios a cometer conductas peligrosas o bien se exponen ante las
amenazas que dicha infraestructura les genera. Los comportamientos de los usuarios
son en ambas zonas de nivel de riesgo medio, mientras los elementos de urbanismo,
uso de suelo y condiciones socioeconómicas son de nivel de riesgo medio.
El promedio de las dos zonas en cuanto a nivel de riesgo es medio, con evaluación de
39.0 para la zona critica en la zona noroccidental de la glorieta de la calle 3 con carrera
50; y de 41.4 para la zona de riesgo en el retorno de la carrera 39B con calle 3.
158
5.1.1 MAPAS DE RIESGO
Zona Crítica – Glorieta.
NIVEL DE RIESGO ALTO
1.2 - ¿Existen rampas peatonales en los
andenes para el paso peatonal?
1.8 - ¿El separador cuenta con rampas de
acceso?
2.2 - ¿Se presenta una circulación vehicular
fluida en la zona de la glorieta y/o retorno?
2.3 - ¿Existen zonas de carga y descarga
definidas?
2.10 - Los pasos peatonales están
claramente demarcados
2.11 - Los carriles vehiculares están
claramente demarcados
2.12 - Existe una correcta demarcación vial
para orientar o reforzar la canalización de los
movimientos vehiculares
3.8 - ¿Los motociclistas no realizan
maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios
repentinos de carril?
3.10 - Los biciusuarios respetan la
señalización vertical y horizontal?
3.11 - ¿Los biciusuarios no realizan
maniobras peligrosas como Zig-Zag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios
repentinos de carril?
3.15 - Los conductores no realizan
maniobras peligrosas, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril, respetando las
prioridades
159
NIVEL DE RIESGO MEDIO
1.6 - El pavimento está en condiciones
superficiales óptimas.
2.4 - Las señales verticales instaladas no
presentan algún tipo de problema en su
visibilidad.
2.5 - Las señales verticales se encuentran en
buen estado.
2.7 - ¿Se encuentran todas las señales
verticales para la adecuada operación
vehicular?
3.2 - ¿Los peatones realizan los cruces de la vía
caminando, sin correr?
3.7 - ¿Los motociclistas respetan la señalización
vertical y horizontal?
3.14 - Los conductores no se estacionan sobre
la infraestructura peatonal
3.18 - Los conductores no realizan maniobras
peligrosas, giros prohibidos o cambios
repentinos de carril, respetando las prioridades.
5.1 - No se observan sectores comerciales en la
zona de influencia.
160
NIVEL DE RIESGO BAJO
1.1 - El estado del andén está en condiciones adecuadas para el seguro paso peatonal. 1.3 - Se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal.
1.7 - ¿El manejo del agua superficial se trata de manera
adecuada, no generando empozamientos en la vía?
2.1 - ¿Se presenta control de los accesos directos sobre el
andén para los vehículos?
3.3 - ¿Los peatones cruzan la vía de una manera
consiente, sin distraerse?
3.5 - ¿Los peatones cruzan la vía, sin la carga de
elementos pesados que restrinjan su visibilidad y/o
movimiento?
3.12 - Los conductores conducen de una manera
consiente, sin distracciones como hablar por celular
3.13 - Los conductores respetan la señalización vertical y
horizontal
3.17 - Los conductores de transporte publico colectivo
respetan la señalización vertical y horizontal.
4.1 - Se ha realizado poda de árboles continuamente
4.2 - La vegetación no genera problemas de visibilidad
4.3 - La distancia de los postes no dificulta el paso de
peatones o la visibilidad de los conductores?
4.4 - Los espacios del mobiliario urbano se presentan
ordenados y limpios?
4.5 - Se observa una adecuada iluminiacion artificial en la
zona?
5.2 - ¿En la zona de influencia del punto y/o tramo
analizado no se encuentran centros atractores de viajes
relacionados con el desarrollo cultural, centros de ritos,
deportes, centros de educación, centros de eventos, entre
otros.
5.3 - Se observa una constante presencia de autoridad
5.4 - No se observa presencia de vendedores ambulantes
y/o habitantes de la calles
Zona de riesgo – retorno.
161
NIVEL DE RIESGO ALTO
1.3 - Se presenta continuidad en la
infraestructura peatonal.
1.6 - El pavimento está en condiciones
superficiales óptimas.
1.7 - ¿El manejo del agua superficial se
trata de manera adecuada, no generando
empozamientos en la vía?
2.7 - ¿Se encuentran todas las señales
verticales para la adecuada operación
vehicular?
2.10 - Los pasos peatonales están
claramente demarcados
2.12 - Existe una correcta demarcación vial
para orientar o reforzar la canalización de
los movimientos vehiculares
3.11 - ¿Los biciusuarios no realizan
maniobras peligrosas como Zig-Zag entre
los vehículos, giros prohibidos o cambios
repentinos de carril?
3.15 - Los conductores no realizan
maniobras peligrosas, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril, respetando las
prioridades
162
NIVEL DE RIESGO MEDIO
1.1 - El estado del andén esta en condiciones adecuadas para el seguro paso peatonal 1.2 - Existen rampas peatonales en los
andenes para el paso peatonal
1.4 - El ancho del andén es suficiente en
las esquinas para alojar a los peatones
que desean cruzar
1.8 - El separador cuenta con rampas de
acceso
2.3 - Existen zonas de carga y descarga
definidas
2.4 - Las señales verticales instaladas no
presentan algún tipo de problema en su
visibilidad
2.5 - Las señales verticales se encuentran
en buen estado
2.8 - La ubicación de las señales de pare
y/o ceda el paso es adecuada
2.11 - Los carriles vehiculares están
claramente demarcados
3.1 - ¿Los peatones cruzan la via por las
zonas permitidas?
3.10 - Los biciusuarios respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
163
NIVEL DE RIESGO BAJO
2.1 - Se presenta control de los accesos
directos sobre el andén para los vehículos
3.2 - ¿Los peatones realizan los cruces de
la via caminando, sin correr?
3.4 - ¿Los peatones caminan por el anden,
no viéndose obligados a circular por la via?
3.7 - Los motociclistas respetan la
señalización vertical y horizontal
3.8 - ¿Los motociclistas no realizan
maniobras peligrosas como Zig-Zag entre
los vehículos, giros prohibidos o cambios
repentinos de carril?
3.12 - Los conductores conducen de una
manera consiente, sin distracciones como
hablar por celular
3.13 - Los conductores respetan la
señalización vertical y horizontal
4.1 - Se ha realizado poda de árboles
continuamente
4.3 - La distancia de los postes no dificulta
el paso de peatones o la visibilidad de los
conductores?
4.4 - Los espacios del mobiliario urbano se
presentan ordenados y limpios?
5.3 - Se observa una constante presencia
de autoridad
5.4 - No se observa presencia de
vendedores ambulantes y/o habitantes de
la calles
164
5.1.2 FICHAS DE HALLAZGOS
Se presentan a continuación las fichas de hallazgos relacionadas para cada uno de los
puntos de interés en la zona:
Zona Crítica – Glorieta.
Tabla 67.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 1.
Fuente: Elaboración Propia
1 2
RIESGO: PRIORIZACION:ALTA
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
INMEDIATO
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Los cruces peatonales no cuentan con rampas de acceso en anden y
separador central.
RECOMENDACIONES
Realizar adecuación en los andenes y separador central, generando
rampas peatonales que garanticen la circulación continua de los
usuarios.
HALLAZGOS:
Debido a la necesidad de cruce peatonal y a la ausencia de rampas
peatonales que permitan el paso cómodo y seguro, los peatones
movilidad crítica y/o reducida cuentan con más riesgo a la hora de
realizar los cruces peatonales. La condición de riesgo mayor se
presenta hacia los peatones más vulnerables que alcanzan casi el
50%, lo cual es un detonante para que en cualquier momento se
genere un accidente que inclusive puede acarrear muertos.
Fotografia 1: Costado Norte Glorieta acceso Av.Ferrocarril del sur.
Fotografia 2: Costado Nor-oriental Glorieta salida Av. Calle 3.
165
Tabla 68.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-2.
Fuente: Elaboración Propia
3 4
RIESGO: PRIORIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
La zona no cuenta con señalización horizontal que garantice la buena
circulación de los vehículos y peatones.
ALTA INMEDIATO
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:
Falta de demarcación vial al interior de la zona critica de la glorieta y
en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles
vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos
vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la
zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de
decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos
carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento
directo en el riesgo de accidentalidad.
RECOMENDACIONESRealizar demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de
seguridad y circulación para los usuarios.
HALLAZGOS:
Fotografia 3: Costado Nor-Occiental Glorieta salida Av. Calle 3.
Fotografia 4: Costado Nor-oriental Glorieta acceso Av. Calle 3.
166
Tabla 69.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto- 3
Fuente: Elaboración Propia
5 6
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONESEstablecer zonas y/o horarios de cargue y descargue para las zonas
comerciales del sector.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
HALLAZGOS:
Se evidencio estacionamiento de vehículos de carga y actividades de
cargue y descargue de materiales sobre la glorieta, generando
problemas de seguridad tanto para vehículos como para peatones.
Regularmente estas zonas de estacionamientos para carga y
descarga se han desarrollado por parte de establecimientos de
comercio como restaurantes y algunas pequeñas bodegas del sector.
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:No existen zonas de carga y descarga definidas
ALTA INMEDIATO
Fotografia 5: Costado Norte Glorieta salida Av.Ferrocarril del sur
Fotografia 6: Costado norte Glorieta
167
Tabla 70.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-4
Fuente: Elaboración Propia
7 8
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
HALLAZGOS:
Debido a que se presenta congestión en el costado nor- occidental de
la glorieta, los motociclistas y vehículos livianos, realizan maniobras
peligrosas como giros prohibidos o cambios repentinos de carril, sin
respetar las señales de transito
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los
usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las
señales de transito.
ALTA INMEDIATO
Fotografia 7: Costado Norte Glorieta acceso Av.Ferrocarril del sur.
Fotografia 8: Costado Nor-oriental Glorieta acceso Av. Calle 3.
RECOMENDACIONES
Mal comportamiento de motociclistas y vehiculos particulares
168
Tabla 71.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo alto-5
Fuente: Elaboración Propia
9 10
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONES
Realizar una continuidad entre la infraestructura destinada para la
bicicleta, y realizar controles periodicos para verifiacr el
comportamiento de los biciusuarios.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:Mal comportamiento de biciusuarios
HALLAZGOS:
Debido a que no existe conexión entre el carril Bici-Bus de la Av
Carrera 50 en el interior de la glorieta, produce que los biciusuarios
utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, esto genera que
circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin
respetar las señales de tránsito y sin la utilización de los dispositivos
de seguridad que garanticen su protección.
ALTA
Fotografia 9: Costado Norte Glorieta acceso Av.Ferrocarril del sur.
Fotografia 10: Costado Nor-oriental Glorieta acceso Av. Calle 3
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:
INMEDIATO
169
Tabla 72.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-1
Fuente: Elaboración Propia
11 12
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONES
Ejecutar acciones de reahibilitacion sobre los carriles externos de la
glorieta, para permitir uniformidad en la superficie de pavimento de
toda la seccion.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Superficie de pavimentos en regular estado con desgaste.
Reparcheos irregulares.
HALLAZGOS:
La superficie de pavimentos presenta un nivel determinado de
desgaste sobre los carriles, a excepción del interno de la glorieta. Se
observa a simple vista la presencia de los materiales granulares, lo
cual supone el desgaste. Para el carril interno de la glorieta se observa
un parche, seccionado en varios tramos, lo cual genera en
determinados puntos desniveles entre los mismos o los demás
carriles. Teniendo en cuenta el TPD de la zona, que supera los 9000
veh/dia y la alta afluencia vehicular en las horas pico de la mañana,
medio día y tarde, este elemento inducirá a los conductores a
indecisiones para realizar sus movimientos vehiculares con
naturalidad, provocando conflictos que pueden convertirse en
accidentes inclusive con heridos, debido a las velocidades y presencia
de vehículos de transporte público.
MEDIO URGENTE
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:Fotografia 11: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
Fotografia 12: Calle 3 con Kr 50, Sector Occidental Glorieta
170
Tabla 73.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-2
Fuente: Elaboración Propia
13 14
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Señales verticales con algunos problemas de visibilidad y estado
fisico.
HALLAZGOS:
Las señales verticales en las proximidades de los ramales de entrada
sobre la Av Carrera 50 y la Tv 42, provenientes desde el Norte,
presentan dificultades para hacerse visibles hacia los conductores,
debido a la presencia de vegetación de medio-alto tamaño sobre los
separadores, lo cual impide su lectura a una distancia suficiente, de
acuerdo a las velocidades de operación que están alrededor de 45
Km/h, aunque estas se encuentren reguladas a 30 Km/h. También se
observa que las señales verticales presentan deterioro en su
estructura física, debido a que se encuentran bandalizadas, lo que
impide la lectura adecuada de la señal, además algunas de ellas no
se encuentran en posición vertical, sino inclinada.
MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONES
Efecturar Revision de señales verticales con baja visibilidad y realizar
actividades para su correcta ubicación y adecuacion de los demas
elementos del entorno que impiden su lectura. Reemplazo de señales
verticales en mal estado.
Fotografia 13: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
Fotografia 14: Calle 3 con Kr 50, Sector NorOccidental Glorieta
171
Tabla 74.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-3
Fuente: Elaboración Propia
15 16
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONESEvaluar la pertinencia de la Implementacion de señales verticales
faltantes para la correcta operación de la glorieta.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:
Fotografia 15: Tv 42 entre Calle 3a y Calle 3 (Glorieta). Ramal de Entrada Norte
Fotografia 16: Tv 42 entre Calle 3a y Calle 3 (Glorieta). Ramal de Entrada Norte
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Ausencia de señales verticales necesarias, para la correcta operación
de la glorieta.
HALLAZGOS:
Sobre la calzada occidente de la Tv 42, en su ramal de acceso en
sentido N-S a la glorieta, no se encuentra la señal vertical informativa
tipo mapa SI-05C, de diagrama de flechas de destino en señal de
glorieta, así como la señal preventiva SP-20, Glorieta; las cuales son
necesarias para advertir y reforzar a los conductores en la necesidad
de reducir la velocidad e informarlos acerca de los ramales de salida
con las otras vías que convergen en la glorieta, como lo son la Tv 53,
la Av Calle 3 y la Av Carrera 50. Esta falta de señalización vertical,
puede provocar en los conductores que no circulan por esta vía con
frecuencia, confusión, provocando conflictos con otros vehículos y
dificultades para incorporarse a la glorieta y los ramales de salida.
MEDIO URGENTE
172
Tabla 75.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-4
Fuente: Elaboración Propia
17 18
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Los peatones cruzan las calzadas de los ramales de la glorieta bajo
riesgo.
HALLAZGOS:
De manera muy regular los peatones se ven obligados a realizar los
cruces en cada uno de los ramales de la glorieta de una manera
arriesgada entre los vehículos o corriendo, esperando tiempos de
brecha suficiente, para resguardarse en zonas seguras. Esta
conducta aunque riesgosa, les facilita cruzar más rápidamente cada
una de las calzadas, que para el caso de la Av. Calle 3 es de 2
carriles, mientras que para la Av Carrera 50 y Tv 42 es de 3 carriles.
Los peatones optan por cruzar de esta manera, debido a no encontrar
prelación y que en ocasiones deben esperar hasta tiempos entre 2 a
3 minutos para cruzar una sola calzada.
Fotografia 17: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
Fotografia 18: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
FOTOGRAFIA:
MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONES
Desarrollar estrategias para la correcta demarcacion de los pasos
peatonales en los ramales de la glorieta y elementos que prioricen la
seguridad vial de los usuarios mas vulnerables.
173
Tabla 76.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-5
Fuente: Elaboración Propia
19 20
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONESReforzar la implmentacion de la señalizacion vertical, para garantizar
el cumplimiento de las normas de trasnito del sector.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Los conductores, especialemente de motocicleta, no respetan la
señalizacion vertical existente.
HALLAZGOS:
Algunos motociclistas, no prestan la suficiente atención a la
señalización vertical reglamentaria existente e incumplen con ciertas
reglas de operación de la zona. Debido al elevado volumen vehicular la
gran mayoría de los conductores, casi el 100%, no respetan
voluntariamente la señal de ceda el paso sobre la Tv 42 y la señal de
pare sobre la Av Carrera 50. Otros conductores se estacionan en
zonas prohibidas, justamente en frente de donde se encuentra la señal
de prohibido parquear sobre la calzada o sobre la infraestructura
peatonal, generando represamientos que afectan la operación
vehicular o bien obligando a los peatones a circular por la calzada.
MEDIO URGENTE
LOCALIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
Fotografia 19: Calle 3 con Kr 50, Sector NorOccidental Glorieta
Fotografia 20: Calle 3 con Kr 50, Sector NorOccidental Glorieta
174
Tabla 77.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-6
Fuente: Elaboración Propia
21 22
RIESGO: PRIORIZACION:
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Estacionamiento de vehiculos sobre la infraestructura peatonal.
Presencia de locales comerciales atractores de viaje.
HALLAZGOS:
Debido a la presencia de centros atractores de viaje como
restaurantes y demás locales comerciales; y ante la carencia de
estacionamientos adecuados para la zona, los conductores de
vehículos (livianos en su mayoría), se estacionan sobre la
infraestructura peatonal, la cual tiene como ancho 7 metros entre la Av
Carrera 50 y la Av Calle 3, sin embargo se reduce a casi menos de 2
metros cuando se estacionan vehículos en el andén. Mientras que
entre la Av Carrera 50 y la Tv 42, aunque el andén es más amplio con
casi 10 metros, se presta para que un mayor número de vehículos se
estacionen sobre este, permitiendo que el paso peatonal se realice en
menos de 2 metros, al borde con la calzada. Los mayores conflictos
se presentan en horas del mediodía, cuando la afluencia de vehículos
y peatones es alta y el volumen peatonal se obliga a circular en un
espacio muy reducido.
MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONESEvaluar la pertinencia de desarrollar sitios de estacionamiento
definidos que no afecten la operación normal de la glorieta.
Fotografia 22: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
FOTOGRAFIA:FOTOGRAFIA:
Fotografia 21: Calle 3 con Tv 53, Sector SurOccidental Glorieta
175
Tabla 78.Ficha de hallazgos Zona critica – Riesgo medio-7
Fuente: Elaboración Propia
Zona de riesgo – retorno.
23 24
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONES
Realizar demarcacion horizontal sobre la seccion de la glorieta, para
canalizar los flujos vehiculares. Restringir las incoroporaciones del
transito vehicular, que se estaciona sobre la infraestructura peatonal,
directmente a la zona de la glorieta.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Conflictos vehiculares al interior de la zona critica de la glorieta, por
cambios repentinos de carril.
HALLAZGOS:
Los conductores de vehículos livianos particulares y públicos, buses y
camiones, realizan con regularidad cambios repentinos de carril, para
realizar salidas de la glorietas, hacia los ramales respectivos, esta
situación se presenta debido al elevado volumen vehicular del sector,
que no permite realizar los cambios de carril a una distancia prudente;
teniendo en consideración que no existe una demarcación al interior
de la glorieta que delimite los flujo de una manera apropiada y en
ocasiones por indecisión de los conductores hacia la elección de su
ruta. Por este motivo continuamente se generar conflictos entre
vehículos, que suelen terminar en choques simples, debido a la
velocidad que se presenta al interior de la glorieta, lo cual como
consecuencia adicional genera más represamiento y perturbación del
tráfico de la zona.
MEDIO URGENTE
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:Fotografia 23: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
Fotografia 24: Calle 3 con Tv 42, Sector Norte Glorieta
176
Tabla 79.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 1.
Fuente: Elaboración Propia
1 2
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
Fotografia 1: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
Fotografia 2: Acceso Oriental Av Calle 3 con Carrera 39B LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:En la zona no se presenta continuidad en la infraestructura peatonal
HALLAZGOS:
El separador cental, no cuenta con infraestructura peatonal definida,
apesar de ello, los peatones por la necesidad de conexion entre el
costado norte y sur de la Av. Calle 3 cruza por zonas sin
conformacion, lo cual genera genera riesgo en el cruce de peatones
de la zona, en especial los peatones con movilidad reducida. A esto se
le suma los problemas de seguridad por la exposicion al canal de
aguas ubicado en el mismo punto.
ALTA INMEDIATO
RECOMENDACIONESRealizar adecuacion en los andenes y separador central, generando
zonas de paso seguro para los peatones del sector
177
Tabla 80.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-2.
Fuente: Elaboración Propia
3 4
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
Deterioro sobre la capa de rodadura del pavimento en donde se
evidencia fisuras, baches y principios de piel de cocodrilo
Fotografia 3: Acceso Oriental Av Calle 3 con Carrera 39B
Fotografia 4: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte. LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
HALLAZGOS:
El tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se
encuentra en pavimento flexible en regulares condiciones,
evidenciandose baches, reparcheos en malas condiciones, fisuras y
principios de piel de cocodrilo, que sumado a los problemas de
drenaje vial y falta de señalizacion, pueden incidir en la accidentalidad
de la zona.
ALTA INMEDIATO
RECOMENDACIONESRealizar actividades de reparcheo en los puntos identificados con el
fin de eliminar el posible riesgo de accidentalidad
178
Tabla 81.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto- 3
Fuente: Elaboración Propia
5 6
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:Fotografia 5: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
Fotografia 6: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:
Generacion de empozamientos en la via, por el inadecuado manejo de
aguas superficiales.
HALLAZGOS:
Debido a la ausencia de obras de captacion de aguas lluvias,
pendientes deficientes y deterioro en la malla vial del retorno E-E, se
evidencio gran acumulacion de agua sin el tratamiento adecuado,
generando empozamientos con alto riesgo de hidroplaneo y
accidentalidad.
ALTA INMEDIATO
RECOMENDACIONESLimpieza a sumideros y mejoramiento en las redes de aguas lluvias
con el fin de evitar la acumulacion de aguas superficiales.
179
Tabla 82.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-4
Fuente: Elaboración Propia
7 8
RIESGO: PRIORIZACION:
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:Fotografia 7: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
Fotografia 8: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
No se encuentra la totalidad de señales verticales y horizontales que
incidan en la adecuada circulacion vehicular
HALLAZGOS:
Debido a que en el tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B -
Carrera 40B se evidencio falta de señales verticales, en especial en
el ingreso del retorno E-E, el cual no cuenta con señales preventivas
que ayuden a la ubicacion y delimitacion de la infraestructura lo cual
incide en la visibilidad en la noche, ademas no cuenta con señales
informativas que ayuden a la ubicacion y conexion de puntos de
interes y no se evidencio señales reglamentarias que generen
restriccion a movimientos y/o acciones no permitidas. Son contar que
no se encuentran señales horizontales que ayuden a canalizar y
delimitar los movimientos vehiculares permitidos en la zona de riesgo.
ALTA INMEDIATO
RECOMENDACIONESImplementacion y mantenimiento de señales verticales como
horizontales
180
Tabla 83.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-5
Fuente: Elaboración Propia
9 10
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONESRealizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los
biciusuarios.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:Mal comportamiento de biciusuarios
HALLAZGOS:
Uno de los modos de transportes mas utilizados en el tramo es la
bicicleta, esto como producto de la infraestructura cicloinclusiva
localizada en el corredor de la AK 50, pero su falta de conexion con la
zona, en especial con la Av Calle 3 genera que los biciusuarios utilicen
la infraestructura vehicular para su transito, esto genera que circulen
entre los vehiculos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las
señales de transito y sin la utilizacion de los dispositivos de seguridad
que garanticen su proteccion.
ALTA INMEDIATO
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:Fotografia 9: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
Fotografia 10: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
181
Tabla 84.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-6
Fuente: Elaboración Propia
11 12
RIESGO: PRIORIZACION:
RECOMENDACIONES
Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los
usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las
señales de transito.
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERIBLIDAD:Mal comportamiento de motociclistas y vehiculos particulares
HALLAZGOS:
Debido a que no se cuenta con las suficiente informacion que permita
al usuario conocer sobre las maniobras permitidas, se evidencio que
por la conexión entre la Carrera 39 y la Av Calle 3 sentido W-E , los
motociclistas y vehiculos livianos realizan maniobras peligrosas como
giros prohibidos, reversas o cambios repentinos de carril, a la espera
de brechas que permitan el movimiento sin respetar las señales de
transito.
ALTA INMEDIATO
FOTOGRAFIA:
LOCALIZACION:Fotografia 11: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
Fotografia 12: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
FOTOGRAFIA:
182
Tabla 85.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo alto-7
Fuente: Elaboración Propia
13 14
RIESGO: PRIORIZACION:
HALLAZGOS:
A pesar que se evidencia cruces peatonales en zonas sin
conformacion, tampoco se encuentran definidos los pasos peatonales
mediante señalizacion horizontal y vertical, que adviertan sobre el
riesgo de realizar el cruce por estos puntos, ni que informen sobre el
paso peatonal mas cercano. Esto incide que se generen pelotones
para el paso a riesgo, generando disminuciones considerables en las
velocidades vehiculares, exposicion al peaton y generacion de
conflictos peaton-vehiculo.
ALTA INMEDIATO
RECOMENDACIONES
Generar pasos seguros mediante acciones de movilidad, que
permitan el paso seguro y que disminuyan los posibles conflictos en
el corredor.
LOCALIZACION: Fotografia 13: Av Calle 3 con Carrera 39B, costado norte.
Fotografia 14: Acceso Oriental Av Calle 3 con Carrera 39B
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
No se encuentran definidos los pasos peatonales
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
183
Tabla 86.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-1
Fuente: Elaboración Propia
15 16
RIESGO: PRIORIZACION:MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONESRealizar mantenimiento y ampliacion de andes en el cual tambien se
deben adecuacion de rampas de acceso.
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
La infraestructura peatonal esta en mal estado y con una superficie
irregular, el ancho efectivo no es suficiente para la circulacion de
peatones en condicones de movilidad critica (personas discapitadas
y/o choches).
HALLAZGOS:
Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por
carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de
acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes
para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad
critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto toda
vez que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su
paso, se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese
tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con
condiciones de movilidad critica.
LOCALIZACION:Fotografia 15 Av. Calle 3 por carrera 39 A. costado norte.
Fotografia 16 Av. Calle 3 por carrera 39 A. costado norte.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
184
Tabla 87.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-2
Fuente: Elaboración Propia
17 18
RIESGO: PRIORIZACION:MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONES Realizar mantenmiento de señalizacion vertical.
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
La señalizacion vertical presenta deterioro y no es visible para los
conductores.
HALLAZGOS:
La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación
deficiente y mal estado lo que no permite a los conductores
comportarse adecuadamente frente a los pares existentes, lo cual se
convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para
los conductores que circulan por la Carrera 39B.
LOCALIZACION:Fotografia 17 carrera 39B por calle 39B, costado oriente.
Fotografia 18 carrera 39B por calle 39B, costado occidente.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
185
Tabla 88.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-3
Fuente: Elaboración Propia
19 20
RIESGO: PRIORIZACION:MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONES Realizar demarcacion vial sobre la calle 3 y sobre la carrera 39B.
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
La falta de demarcacion de carriles, genera inseguridad para la
circulacion vehicular.
HALLAZGOS:
No existe demarcación de carriles vehiculares sobre la Av. Calle 3
entre carrera 39B - carrera 40B y sobre la carrera 39B por calle 3, lo
cual hace que los conductores no cuenten con carriles definidos para
circular, lo cual genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos
carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento
directo en el riesgo de accidentalidad.
LOCALIZACION:Fotografia 19 Av. Calle 3 por carrera 39B, costado norte.
Fotografia 20 carrera 39B por Av. Calle 3, costado oriental.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
186
Tabla 89.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-4
Fuente: Elaboración Propia
21 22
RIESGO: PRIORIZACION:MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONES
Realizar campañas peadagogicas con la finalidad de indicar a los
peatones que realicen el cruce seguro de la calle 3 por el semaforo,
ubicado aproximadamente a 150 metros al occidente de la zona de
riesgo evaluada.
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
Cruce de peatones por zonas no permitidas, lo cual incide
directamente en el aumento del riesgo de la zona
HALLAZGOS:
Se presenta paso peatonal por el separador de la Av. Calle 3, aun
cuando este componente de la sección transversal de esta vía no
cuenta con las condiciones de infraestructura para el desplazamiento
de los peatones sea realizado de forma adecuada. Por lo que es
pertinente señalar que debido a este comportamiento se observa que
es un gran factor de riesgo para generar accidentes en el sector,
debido a que con base en los aforos peatonales realizados, en el cual
se cuenta con 173 peatones de los cuales 80 pasan la calle 3
sentido norte - sur, se generaron 20 conflictos peaton-vehiculos.
LOCALIZACION:Fotografia 21 carrera 39B por Av. Calle 3, costado norte.
Fotografia 22 retorno Av. Calle 3, costado sur.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
187
Tabla 90.Ficha de hallazgos Zona de riesgo – Riesgo medio-5
Fuente: Elaboración Propia
23 24
RIESGO: PRIORIZACION:MEDIO URGENTE
RECOMENDACIONES
Realizar campañas pedagogicas enfocadas a mejorar el
comportamiento de los biciusuarios, con el fin de que respeten las
normas de transito y los sentidos de circulacion viales.
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
Falta de respeto de los biciusuarios por las normas de transito y el
sentidos operacional de las vias.
HALLAZGOS:
Se presentan circulación de los biciusuarios en sentido contrario a los
condiciones operacionales de las vías, lo cual es un factor que
aumentan el nivel de riesgo de accidentes entre los biciusuarios y
demás actores de la movilidad del sector (peatones y conductores).
LOCALIZACION:Fotografia 22 Av. Calle 3 por carrera 39B, costado norte.
Fotografia 24 retorno Av. Calle 3 por carrera 39B, costado norte.
FOTOGRAFIA: FOTOGRAFIA:
188
5.2 MATRIZ DE RECOMENDACIONES
Finalizado el análisis de los diferentes tramos y puntos críticos en los cuales se basa el presente estudio, se
procede a realizar las recomendaciones para cada sector en particular, las recomendaciones estarán de
acuerdo a los datos de riesgo que se presentaron en el numeral 4.7, en los cuales se hará énfasis en mejorar
las infraestructuras existentes con el fin de mejorar el comportamiento de los distintos usuarios
primordialmente los más vulnerables que son los peatones y sobre los cuales se evidencio mayor deficiencia
en las infraestructuras, el horizonte de las medidas a implementar se realiza teniendo en cuenta los siguientes
parámetros.
Tabla 91. Calificación del riesgo.
Fuente: Elaboración Propia
NIVEL DE
RIESGOPRIORIZACION HORIZONTE GESTION A DESARROLLAR
ALTO INMEDIATA INMEDIATOAplicación de medidas inmediatas así se requieran medidas de
alto impacto.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZOEs necesario aplicar medidas en forma inmediata y los costos
pueden ser medios o bajos
BAJO BASICA MEDIANO PLAZOEl riesgo permite adoptar medidas en el mediano plazo y de bajo
costo.
189
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
INF
RA
ES
TR
UC
TU
RA
1.1
Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto toda vez que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su paso, se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con condiciones de movilidad critica.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar mantenimiento y ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
1.2
Debido a la necesidad de cruce peatonal y a la ausencia de rampas peatonales que permitan el paso cómodo y seguro de los peatones, en especial los que tienen movilidad crítica y/o reducida, estos cuentan con un riesgo más alto a la hora de realizar los cruces peatonales. La condición de riesgo mayor se presenta hacia los peatones más vulnerables que alcanzan casi el 50%, lo cual es un detonante potencial, provocando que en cualquier momento se genere un accidente, que inclusive pueda acarrear muertos.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar mantenimiento y/o ampliación de andenes y del separador central, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.
Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto toda vez que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su paso, se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con condiciones de movilidad critica.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar mantenimiento y ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.
1.3
El separador cental, no cuenta con infraestructura peatonal definida, apesar de ello, los peatones por la necesidad de conexion entre el costado norte y sur de la Av. Calle 3 cruza por zonas sin conformación, lo cual genera riesgo en el cruce de peatones de la zona, en especial para los peatones con movilidad reducida. A esto se le suman los problemas de seguridad por la exposicion al canal de aguas ubicado en el mismo punto.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar mantenimiento y ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.
190
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
1.4
Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto, ya que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su el cruce. Se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con condiciones de movilidad critica.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar mantenimiento y ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.
1.6
La superficie del pavimento presenta un nivel determinado de desgaste sobre los diferentes carriles de la glorieta, exceptuando el carril interno de la misma. Se observa a simple vista la presencia de los materiales granulares, lo cual evidencia el desgaste mencionado. Para el carril interno de la glorieta se observan parches, lo cual genera desniveles en determinados puntos del mismo carril o entre el carril y los demás carriles. Teniendo en cuenta el TPD de la zona, que supera los 9000 veh/día y la alta de afluencia vehicular en las horas pico de la mañana, medio día y tarde, este elemento inducirá a los conductores a indecisiones para realizar sus movimientos vehiculares con naturalidad, provocando conflictos que pueden convertirse en accidentes, inclusive incurriendo en una situación con heridos o muertos, debido a las velocidades evidenciadas en la zona y a la presencia de vehículos de transporte público y vehículos pesados.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Ejecutar acciones de rehabilitación sobre los carriles externos de la glorieta, para permitir uniformidad en la superficie de pavimento de toda la sección.
El tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se encuentra en pavimento flexible en regulares condiciones, evidenciándose baches, reparcheos en malas condiciones, fisuras y principios de piel de cocodrilo, que sumado a los problemas de drenaje vial y falta de señalización, pueden incidir en la accidentalidad de la zona.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar actividades de mantenimiento y rehabilitación de la malla vial en los puntos identificados con el fin de eliminar el posible riesgo de accidentalidad.
1.7
Debido a la ausencia de obras de captación de aguas lluvias, pendientes deficientes y deterioro en la malla vial del retorno E-E, se evidencio gran acumulación de agua sin el tratamiento adecuado, generando empozamientos con alto riesgo de hidroplaneo y accidentalidad.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Limpieza de sumideros y mejoramiento en las redes de aguas lluvias con el fin de evitar la acumulación de aguas superficiales.
191
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
1.8
Debido a la necesidad de cruce peatonal y a la ausencia de rampas peatonales que permitan el paso cómodo y seguro de los peatones, en especial los que tienen movilidad crítica y/o reducida, estos cuentan con un riesgo más alto a la hora de realizar los cruces peatonales. La condición de riesgo mayor se presenta hacia los peatones más vulnerables que alcanzan casi el 50%, lo cual es un detonante potencial, probocando que en cualquier momento se genere un accidente, que inclusive pueda acarrear muertos.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar mantenimiento y/o ampliación de andenes, a los cuales se les debe adecuar rampas de acceso peatonal, para garantizar la circulación continua de las personas.
Los andenes existentes en el retorno (costado norte de la calle 3 por carrera 39B), se encuentran deteriorados, no presentan rampas de acceso, no están nivelados y su ancho efectivo no es el suficientes para la circulación cómoda y adecuada de peatones de movilidad critica y/o reducida. El riesgo de accidentalidad es bastante alto toda vez que algunos peatones descienden a la calzada para hacer su paso, se debe tener en cuenta que en la media hora aforada en ese tramo, se observaron 173 peatones de los cuales el 23% cuentan con condiciones de movilidad critica.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar actividades de mantenimento y rehabilitación de la malla vial en los puntos identificados con el fin de eliminar el posible riesgo de accidentalidad.
TR
AN
SIT
O Y
SE
ÑA
LIZ
AC
ION
2.1
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
192
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
2.2
Ausencia de demarcación vial al interior de la zona crítica de la glorieta y en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares, lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esta situación genera la ejecución de maniobras peligrosas, ocupación de varios carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar la demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de seguridad y circulación para los usuarios.
2.3
Se evidenció el estacionamiento de vehículos de carga y actividades de cargue y descargue de materiales sobre la glorieta, generando problemas de seguridad tanto para vehículos como para peatones. Regularmente estas zonas de estacionamientos para carga y descarga se han desarrollado por parte de establecimientos de comercio como restaurantes y algunas pequeñas bodegas del sector.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Establecer zonas y/o horarios de cargue y descargue para las zonas comerciales del sector.
2.4
Las señales verticales en las proximidades de los ramales de entrada sobre la Av Carrera 50 y la Tv 42, provenientes desde el Norte, presentan dificultades para hacerse visibles hacia los conductores, esto debido a la presencia de vegetación de tamaño medio-alto sobre los separadores, lo cual impide su lectura a una distancia adecuada, de acuerdo a las velocidades de operación que están alrededor de 45 Km/h, aunque estas se encuentren reguladas a 30 Km/h. También se observa que las señales verticales presentan deterioro en su estructura física, debido a que se encuentran bandalizadas, lo que impide la lectura e interpretación adecuadas de las señales, esto sin contar que algunas de ellas no se encuentran en posición vertical, sino inclinada.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Efecturar la revisión de las señales verticales con baja visibilidad y realizar actividades para su correcta ubicación y adecuacion de los demas elementos del entorno que impiden su lectura. Reemplazo de señales verticales en mal estado.
La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación inadecuada y un estado deficiente, lo que no permite a los conductores un comportamiento adecuado frente a los pares existentes, lo cual se convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para los conductores que circulan por la Carrera 39B.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar el adecuado mantenmiento de la señalizacion vertical.
193
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
2.5
Las señales verticales en las proximidades de los ramales de entrada sobre la Av Carrera 50 y la Tv 42, provenientes desde el Norte, presentan dificultades para hacerse visibles hacia los conductores, debido a la presencia de vegetación de medio-alto tamaño sobre los separadores, lo cual impide su lectura a una distancia suficiente, de acuerdo a las velocidades de operación que están alrededor de 45 Km/h, aunque estas se encuentren reguladas a 30 Km/h. También se observa que las señales verticales presentan deterioro en su estructura física, debido a que se encuentran bandalizadas, lo que impide la lectura adecuada de la señal, además algunas de ellas no se encuentran en posición vertical, sino inclinada.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Efecturar la revisión de las señales verticales con baja visibilidad y realizar actividades para su correcta ubicación y adecuacion de los demas elementos del entorno que impiden su lectura. Reemplazo de señales verticales en mal estado.
La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación inadecuada y un estado deficiente, lo que no permite a los conductores un comportamiento adecuado frente a los pares existentes, lo cual se convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para los conductores que circulan por la Carrera 39B.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar el adecuado mantenmiento de la señalizacion vertical.
2.7
Sobre la calzada occidente de la Tv 42, en su ramal de acceso en sentido N-S a la glorieta, no se encuentra la señal vertical informativa tipo mapa SI-05C, de diagrama de flechas de destino en señal de glorieta, así como la señal preventiva SP-20, Glorieta; las cuales son necesarias para advertir y reforzar a los conductores en la necesidad de reducir la velocidad e informarlos acerca de los ramales de salida con las otras vías que convergen en la glorieta, como lo son la Tv 53, la Av Calle 3 y la Av Carrera 50. Esta falta de señalización vertical, puede provocar en los conductores que no circulan por esta vía con frecuencia, confusión, provocando conflictos con otros vehículos y dificultades para incorporarse a la glorieta y los ramales de salida.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Evaluar la pertinencia de la Implementacion de señales verticales faltantes para la correcta operación de la glorieta.
194
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
En el tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se evidencio falta de señales verticales, en especial en el ingreso del retorno E-E, el cual no cuenta con señales preventivas que ayuden a la ubicacion y delimitacion de la infraestructura, lo cual incide en la visibilidad en la noche. Ademas no cuenta con señales informativas que ayuden a la ubicacion y conexión de puntos de interes y ni tampoco con señales reglamentarias que generen restricción de movimientos y/o acciones no permitidas. Esto sin contar con que no se encuentran señales horizontales que ayuden a canalizar y delimitar los movimientos vehiculares permitidos en la zona de riesgo.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Implementacion y mantenimiento de señales verticales
2.8
La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación inadecuada y un estado deficiente, lo que no permite a los conductores un comportamiento adecuado frente a los pares existentes, lo cual se convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para los conductores que circulan por la Carrera 39B.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar el adecuado mantenmiento de la señalizacion vertical.
2.10
Falta de demarcación vial al interior de la zona critica de la glorieta y en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar la demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de seguridad y circulación para los usuarios.
A pesar que se evidencia cruces peatonales en zonas sin conformacion, tampoco se encuentran definidos los pasos peatonales mediante señalizacion horizontal ni vertical, que advierta sobre el riesgo de realizar el cruce por estos puntos, ni que informe sobre el paso peatonal mas cercano. Esto incide en que se generen multitudes para el cruce de la vía a riesgo, probocando disminuciones considerables en las velocidades vehiculares, exposición del peaton y generacion de conflictos peatón-vehiculo.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Generar pasos seguros mediante acciones de movilidad, que permitan el paso seguro y que disminuyan los posibles conflictos en el corredor.
195
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
2.11
Falta de demarcación vial al interior de la zona critica de la glorieta y en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar la demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de seguridad y circulación para los usuarios.
La señalización vertical existente en el sector, presenta una ubicación inadecuada y un estado deficiente, lo que no permite a los conductores un comportamiento adecuado frente a los pares existentes, lo cual se convierte en un factor que aumenta el riesgo de accidentalidad para los conductores que circulan por la Carrera 39B.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar el adecuado mantenmiento de la señalizacion vertical.
2.12
Falta de demarcación vial al interior de la zona critica de la glorieta y en los ramales, evidenciándose problemas en la definición de carriles vehiculares, pasos peatonales y canalización de los movimientos vehiculares lo cual evita que se presente una circulación fluida en la zona, generando así una indecisión en los usuarios para la toma de decisiones. Esto genera maniobras peligrosas, ocupación de ambos carriles, incidiendo en conflictos vehiculo-vehiculo y un aumento directo en el riesgo de accidentalidad.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar la demarcación vial que garantice las condiciones mínimas de seguridad y circulación para los usuarios.
En el tramo entre la Av. Calle 3 entre Carrera 39B - Carrera 40B se evidencio falta de señales verticales, en especial en el ingreso del retorno E-E, el cual no cuenta con señales preventivas que ayuden a la ubicacion y delimitacion de la infraestructura, lo cual incide en la visibilidad en la noche. Ademas no cuenta con señales informativas que ayuden a la ubicacion y conexión de puntos de interes y ni tampoco con señales reglamentarias que generen restricción de movimientos y/o acciones no permitidas. Esto sin contar con que no se encuentran señales horizontales que ayuden a canalizar y delimitar los movimientos vehiculares permitidos en la zona de riesgo.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Implementación y mantenimiento de señales horizontales.
196
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
CO
MP
OR
TA
MIE
NT
O D
E L
OS
US
UA
RIO
S
3.1
Se evidencia paso peatonal por el separador de la Av. Calle 3, aun cuando este componente de la sección transversal de la vía no cuenta con las condiciones de infraestructura para el desplazamiento de los peatones sea realizado de forma adecuada. Por tanto es pertinente señalar que debido a este comportamiento, se observa que este es un gran factor de riesgo para la generación de accidentes en la zona, debido a que con base en los aforos peatonales realizados (en el cual se cuenta con 173 peatones de los cuales 80 pasan la calle 3 sentido norte - sur), se generaron 20 conflictos peatón-vehiculos.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar campañas peadagógicas con la finalidad de indicar a los peatones que realicen el cruce seguro de la calle 3 por el semáforo, ubicado aproximadamente a 150 metros al occidente de la zona de riesgo evaluada.
3.2
De manera muy regular los peatones se ven obligados a realizar los cruces en cada uno de los ramales de la glorieta de una manera arriesgada entre los vehículos o corriendo, esperando tiempos de brecha suficiente para resguardarse en zonas seguras. Esta conducta aunque riesgosa, les facilita cruzar más rápidamente cada una de las calzadas, que para el caso de la Av. Calle 3 es de 2 carriles, mientras que para la Av Carrera 50 y Tv 42 es de 3 carriles. Los peatones optan por cruzar de esta manera, debido a no encontrar prelación y que en ocasiones deben esperar hasta tiempos entre 2 a 3 minutos para cruzar una sola calzada.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Desarrollar estrategias para la correcta demarcación de los pasos peatonales en los ramales de la glorieta y elementos que prioricen la seguridad vial de los usuarios mas vulnerables.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
3.3 ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
3.4 ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
3.5 ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
197
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.7
Algunos motociclistas no prestan la suficiente atención a la señalización vertical reglamentaria existente e incumplen con ciertas reglas de operación de la zona. Debido al elevado volumen vehicular la gran mayoría de los conductores, casi el 100%, no respetan voluntariamente la señal de ceda el paso sobre la Tv 42 y la señal de pare sobre la Av Carrera 50. Otros conductores se estacionan en zonas prohibidas, justamente en frente de donde se encuentra la señal de prohibido parquear sobre la calzada o sobre la infraestructura peatonal, generando represamientos que afectan la operación vehicular o bien obligando a los peatones a circular por la calzada.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Reforzar la implementación de la señalizacion vertical, para garantizar el cumplimiento de las normas de trasnito del sector.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
3.8
Debido a que se presenta congestión en el costado nor- occidental de la glorieta, los motociclistas y vehículos livianos, realizan maniobras peligrosas como giros prohibidos o cambios repentinos de carril, sin respetar las señales de transito
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar controles periódicos para verificar el comportamiento de los usuarios en el corredor y además el respeto que tienen sobre las señales de tránsito.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
3.10
Debido a que no existe conexión entre el carril Bici-Bus de la Av Carrera 50 en la zona de la glorieta, se induce a los que los biciusuarios utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, esto genera que estos circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las señales de tránsito y sin la utilización de los dispositivos de seguridad que garanticen su protección.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar una continuidad entre la infraestructura destinada para la bicicleta, y realizar controles periódicos para verificar el comportamiento de los biciusuarios.
Se presentan circulación de los biciusuarios en sentido contrario a los condiciones operacionales de las vías, lo cual es un factor que aumentan el nivel de riesgo de accidentes entre los biciusuarios y demás actores de la movilidad del sector (peatones y conductores).
ZONA DE RIESGO-
RETORNO MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar campañas pedagógicas enfocadas a mejorar el comportamiento de los biciusuarios, con el fin de que respeten las normas de tránsito y los sentidos de circulación viales.
198
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.11
Debido a que no existe conexión entre el carril Bici-Bus de la Av Carrera 50 en la zona de la glorieta, se induce a los que los biciusuarios utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, esto genera que estos circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las señales de tránsito y sin la utilización de los dispositivos de seguridad que garanticen su protección.
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar una continuidad entre la infraestructura destinada para la bicicleta, y realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los biciusuarios.
Uno de los modos de transportes mas utilizados en el tramo es la bicicleta, esto como resultado de la adecuación de la infraestructura cicloinclusiva localizada en el corredor de la AK 50, sin embargo su falta de conexion con la zona, en especial con la Av Calle 3, genera que los biciusuarios utilicen la infraestructura vehicular para su tránsito, lo cual genera que estos circulen entre los vehículos, haciendo maniobras peligrosas sin respetar las señales de transito y sin la utilizacion de los dispositivos de seguridad que garanticen su protección.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los biciusuarios.
3.12
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
3.13
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
199
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.14
Debido a la presencia de centros atractores de viaje como restaurantes y demás locales comerciales; y ante la carencia de estacionamientos adecuados para la zona, los conductores de vehículos (livianos en su mayoría), se estacionan sobre la infraestructura peatonal, la cual tiene como ancho 7 metros entre la Av Carrera 50 y la Av Calle 3, sin embargo se reduce a casi menos de 2 metros cuando se estacionan vehículos en el andén. Mientras que entre la Av Carrera 50 y la Tv 42, aunque el andén es más amplio con casi 10 metros, la infraestructura se presta para que un mayor número de vehículos se estacionen sobre este, generando que el paso peatonal se realice a menos de 2 metros del borde con la calzada. Los mayores conflictos se presentan en horas del mediodía, cuando la afluencia de vehículos y peatones es alta y el volumen peatonal se obliga a circular en un espacio muy reducido.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Evaluar la pertinencia de desarrollar sitios de estacionamiento definidos que no afecten la operación normal de la glorieta.
3.15
Debido a que se presenta congestión en el costado nor- occidental de la glorieta, los motociclistas y vehículos livianos, realizan maniobras peligrosas como giros prohibidos o cambios repentinos de carril, sin respetar las señales de transito
ZONA CRITICA-
GLORIETA ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las señales de transito.
Debido a que no se cuenta con las suficiente informacion que permita al usuario tener el conocimiento suficiente sobre las maniobras permitidas y las prohibidas, se evidenció que en la conexión entre la Carrera 39 y la Av Calle 3 sentido W-E , los motociclistas y vehículos livianos realizan maniobras peligrosas, tal como giros prohibidos, reversas o cambios repentinos de carril, a la espera de brechas que permitan el movimiento, incurriendo en la violación de diversas señales de transito.
ZONA DE RIESGO-
RETORNO ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar controles periodicos para verificar el comportamiento de los usuarios en el corredor y ademas el respeto que tienen sobre las señales de transito.
3.17 ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
200
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.18
Los conductores de vehículos livianos particulares y públicos, buses y camiones, realizan con regularidad cambios repentinos de carril, para realizar salidas de la glorietas, hacia los ramales respectivos, esta situación se presenta debido al elevado volumen vehicular del sector, que no permite realizar los cambios de carril a una distancia prudente; teniendo en consideración que no existe una demarcación al interior de la glorieta que delimite los flujo de una manera apropiada y en ocasiones por indecisión de los conductores hacia la elección de su ruta. Por este motivo continuamente se generar conflictos entre vehículos, que suelen terminar en choques simples, debido a la velocidad que se presenta al interior de la glorieta, lo cual como consecuencia adicional genera más represamiento y perturbación del tráfico de la zona.
ZONA CRITICA-
GLORIETA MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar demarcacion horizontal sobre la seccion de la glorieta, para canalizar los flujos vehiculares. Restringir las incoroporaciones del transito vehicular, que se estaciona sobre la infraestructura peatonal, directmente a la zona de la glorieta.
UR
BA
NIS
MO
4.1
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
4.3
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
4.4
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
201
FACTOR AMENAZA
ITEM HALLAZGOS PUNTO DE ESTUDIO
NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIONES
US
O D
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ICA
S
5.1 ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
5.2 ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
5.3
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
5.4
ZONA
CRITICA-GLORIETA
BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
ZONA DE RIESGO-
RETORNO BAJO BASICO MEDIANO PLAZO
202
5.3 RECOMENDACIONES GENERALES
Acorde a los hallazgos encontrados y en concordancia con la información de campo
recolectada y analizada, dividimos las recomendaciones en dos grupos principales, es
decir, las recomendaciones referentes a la zona críticas y las recomendaciones
referentes a la zona de riesgo:
Para la zona de riesgo las recomendaciones que sugerimos son las siguientes:
Realizar el mantenimiento y ampliación de los andenes en general, para que
sean lo suficientemente anchos y con el nivel adecuado para el desplazamiento
peatonal, en especial es de las personas con movilidad reducida.
Generar la conformación de zonas seguras para el tránsito peatonal mediante la
ampliación del separador central y la ampliación adecuada de los andenes que
así lo requieren.
Realizar actividades de mantenimiento y rehabilitación de la malla vial,
principalmente reparcheo y demarcación en los puntos identificados con el fin de
eliminar el posible riesgo de accidentalidad.
Realizar la adecuada limpieza de los sumideros de la zona y realizar el
mejoramiento en la infraestructura de las redes de aguas lluvias con el fin de
evitar la acumulación de aguas superficiales, disminuyendo así la posibilidad de
hidroplaneo y por ende de alta accidentalidad.
Realizar las acciones pertinentes de mantenimiento sobre la señalización vertical
existentes, ya que el estado deficiente de las mismas no posibilita el adecuado
comportamiento y accionar de los conductores que transitan por esta zona.
Generar pasos seguros, señalizados adecuadamente, para reducir en gran
medida los posibles conflictos en la zona.
Implementar campañas pedagógicas que orienten a los usuarios a realizar el
cruce de la vía por el paso peatonal adecuado y señalizado para tal fin.
Implantar campañas de concientización y si es necesario sanción de todos los
actores viales, es decir, biciusuarios, motociclistas, conductores y peatones con
el fin de que respeten y cumplan con las normas de tránsito que rigen las zonas
de interés.
Para la zona crítica las recomendaciones que sugerimos son las siguientes:
203
Realizar el mantenimiento y ampliación de los andenes en general, para que
sean lo suficientemente anchos y con el nivel adecuado para el desplazamiento
peatonal, en especial es de las personas con movilidad reducida.
Ejecutar acciones de rehabilitación sobre los carriles externos de la glorieta y de
mantenimiento adecuado sobre el carril interno de la misma para permitir la
uniformidad del pavimento de toda la sección, mejorando así las condiciones de
la zona y el comportamiento de los actores viales.
Realizar las acciones de mantenimiento adecuadas de la zona crítica,
enfocadas a la restauración de la condicional ideal de demarcación y
señalización horizontal que garanticen las mínimas condiciones de seguridad,
comodidad y circulación de los actores viales.
Realizar un plan de horarios y zonas para las actividades de cargue y descargue
de vehículos pesados que tiene relación con las actividades comerciales de la
zona.
Efectuar la revisión de las señales verticales con baja o nula visibilidad y realizar
actividades para su correcta adecuación, ubicación y mantenimiento. De igual
forma realizar actividades de adecuación y mantenimiento de los demás
elementos del entorno que impiden su lectura.
Realizar las acciones pertinentes de reemplazo de las señas que se encuentran
demasiado deterioradas o en mal estado.
Evaluar la pertinencia de la implementación de señales verticales faltantes para
la correcta operación de la glorieta así como realizar el debido reforzamiento de
la señalización existente en la zona.
Desarrollar estrategias para la correcta demarcación de los pasos peatonales en
los ramales de la glorieta y elementos que prioricen la seguridad vial de los
usuarios más vulnerables.
Realizar las adecuaciones necesarias para asegurar la continuidad de la vía
destinada para los biciusuarios, de forma tal que estos no tenga que compartir
la vía con los vehículos.
Evaluar la pertinencia de desarrollar sitios de estacionamiento adecuados que
no afecten la operación normal de la glorieta, así como espacios adecuados
para la circulación de los peatones.
204
5.4 INTERVENCIONES ESPECÍFICAS
Según las condiciones observadas y estudiadas en cada zona a lo largo del corredor
de la calle 3 entre carreras 56 y 38, dentro las temáticas evaluadas en esta Auditoria de
Seguridad Vial, a continuación se plantean las siguientes intervenciones específicas:
Para la zona definida como critica, en el sector Noroccidental de la Glorieta de la
Calle 3 con Kr 50, desde el ramal de acceso sentido Norte-Sur de la Tv 42, hasta
el ramal de salida sentido Oriente-Occidente de la Cl 3, debido a los elevados
índices de accidentalidad que representan el 47% de todo el corredor, se deben
efectuar actividades de implementación de demarcación horizontal sobre la
sección trasversal, principalmente demarcación de carriles, para atenuar y
estudiar el comportamiento de la glorieta bajo esta condición.
Para la misma zona critica, se debe realizar un mejoramiento y desarrollo
efectivo de la infraestructura y demarcación horizontal para el seguro paso
peatonal, a través de cada uno de las calzadas que convergen en la Glorieta, de
manera que se canalicen de manera segura los flujos peatonales.
Finalmente en esta misma zona critica, se deben formular estrategias para
realizar intervenciones sobre los estacionamientos vehiculares sobre la
infraestructura peatonal.
Para la zona definida como de riesgo, en el sector del retorno de la Calle 3 con
Kr 39B, comprendiendo el tramo de las dos calzada de la Kr 39B, en ambas
calzadas de la Cl 3, debe realizarse un inmediata intervención a elementos de la
infraestructura tanto vehicular como peatonal, las cuales presentan serias fallas
en la superficie de pavimento, empozamiento de aguas constantemente e
irregularidad de pasos peatonales.
En la misma zona de riesgo, se deben enfocar acciones para una correcta
señalización vertical y demarcaciones que reglamenten claramente la operación
del tránsito del sector, impidiendo así las maniobras peligrosas y prohibidas en el
comportamiento de los conductores. Para garantizar que esta situación se
cumpla debe estudiarse la solución más adecuada de movimientos vehiculares.
Otras zonas del corredor como el ramal de entrada a la glorieta, sentido Oriente-
Occidente de la calle 3, requieren una intervención inmediata en su
infraestructura debido al fenómeno de la socavación de la estructura de
205
pavimento, que se presenta sobre la calzada, desde el lado del separador
central, el cual se extiende en una longitud de más de 10 metros, haciendo
inutilizable actualmente el carril exterior de esta vía, generando represamientos
a la entrada de la glorieta y un riesgo de accidentalidad inminente.
206
6. CONCLUSIONES
Una vez realizadas las matrices de riesgo de cada uno de los puntos críticos del
sector, se decidió que las propuestas de mitigación deben estar enfocadas
principalmente al mejoramiento e intervención de la infraestructura y a la
señalización e implementación de dispositivos de control. Estas intervenciones
deben realizarse de manera inmediata, con el fin de disminuir el índice de
accidentalidad en el sector.
El corredor de la Avenida Calle 3 al contar en gran parte con un canal de aguas
en el separador central, evidencia problemas de movilidad y conectividad entre
ambos costados del corredor, formando puntos de cruce informal como
consecuencia de la escasa infraestructura peatonal, lo que genera en el riesgo
para peatones y bici usuarios.
Al realizar las adecuaciones de infraestructura y la señalización, se espera
mejorar las condiciones para la circulación vehicular y peatonal, generando
cruces cómodos y seguros a lo largo del corredor, minimizando los conflictos
peaton-vehiculo.
La glorieta de la Avenida Calle 3 con Carrera 50 presenta conflictos vehiculares
y peatonales, generados por el comportamiento de los usuarios, falta de
infraestructura y falencia en la señalización vial. Esto incide en el aumento de la
accidentalidad sobre todo en los puntos de cruce peatonal y zonas de
entrecruzamiento vehicular.
en su mayoría por los cruces peatonales que no cuentan con la infraestructura y
señalización necesaria para garantizar el paso cómodo y seguro, sobre todo
para la población con movilidad crítica y reducida del sector.
La zona del retorno E-E sobre la Carrera 39B, debe su riesgo en gran medida a
la falta de señalización que genera un comportamiento inadecuado para los
vehículos que se dirigen al oriente de la ciudad, la cual debe estar enfocada en
informar sobre los movimientos permitidos, sentidos viales y los recorridos
alternos para generar la conexión cómoda y segura.
Los vehículos realizan movimientos no permitidos (contravía) sobre la calzada
Norte por la Avenida Calle 3, en sentido Occidente-Oriente, para tomar el retorno
de la Carrera 39B y dirigirse hacia la calzada correspondiente de la Avenida
Calle 3, aunque evidentemente es una conducta riesgosa asociada al
comportamiento de los conductores, debe entenderse que no se facilita
infraestructura adecuada a los conductores que desean acceder a la Avenida
Calle 3 sentido Occidente-Oriente, que no sea dirigirse hasta la glorieta con la
207
carrera 50, en donde posiblemente con los flujos vehiculares y problemas de
infraestructura que tienen el ramal de acceso de la Avenida Calle 3, estarán
sometidos a altos conflictos vehiculares e inclusive represamientos, generando
tiempos de demora, razón por la cual seguramente los conductores incurren en
esta conducta.
208
7. BIBLIOGRAFÍA
Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point:
“Conceptos de Accidentalidad”, Auditorias de Seguridad Vial, Universidad
Distrital Francisco José de Caldas.
Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point:
“Estudios para realizar una ASV”, Auditorias de Seguridad Vial, Universidad
Distrital Francisco José de Caldas.
Ing. Msc. María Teresa Molina Cifuentes. (2017). Presentación de Power Point:”
Conceptos de Auditorias de Seguridad Vial”, Auditorias de Seguridad Vial,
Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Jacobo Díaz Pineda. Auditorías de seguridad vial. Experiencias en Europa.
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http://www.institutoivia.com/cisev-
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CAMINOS I (2010). Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial.
Disponible en:
http://www.ing.unlp.edu.ar/catedras/C0117/descargar.php%3Fsecc%3D0%26id
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Henry Arrieta. Flujo Vehicular. El tránsito vehicular Disponible en:
http://www.academia.edu/8263843/Flujo_Vehicular._El_tr%C3%A1nsito_vehicul
ar_tambi%C3%A9n_llamado_tr%C3%A1fico_vehicular
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