Y ASTRONAUTICA 100 AÑOS DE LA AVIACIÓN - … tan sólo una década, la Aviación pasó de los...

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ABBAS IBN - FIRNASPRIMER AVIADOR DE LA HISTORIA

ABBAS IBN - FIRNASPRIMER AVIADOR DE LA HISTORIA

Del Wright Flyeral A380


Vida y obra de loshermanos Wilbury Orville Wright


100 AÑOSDE LA AVIACIÓN

100 AÑOSDE LA AVIACIÓN

945REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2003

ABBAS IBN-FIRNAS, PRIMER AVIADOR DE LA HISTORIAPor JOSÉ SANCHEZ MÉNDEZ, general de Aviación .....................................VIDA Y OBRA DE LOS HERMANOS WILBUR Y ORVILLE WRIGHTPor MARTIN CUESTA ÁLVAREZ, ingeniero aeronáutico..................................CIEN AÑOS DE LA AVIACIÓNPor ANTONIO RODRIGUEZ VILLENA, coronel de Aviación ..............................CUANDO EL PRODIGIO SE HIZO REALIDAD. LOS PRIMEROS VUELOS SOBRE GRAN CANARIA: 1913-1924Por MANUEL RAMIREZ MUÑOZ .................................................................EL MISTERIO DEL «CUATRO VIENTOS»Por Manuel Ruiz Romero, Fernando Morlett Becerril y José Ramón Buergo Troncoso,de la Asociación Mexicana de Cultura e Historia Aeronáuticas A.C. ...................

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75 ANIVERSARIO DE LA PEREGRINACIÓN A JERUSALÉNDE UNA PATRULLA MILITAR ESPAÑOLAPor ADOLFO ROLDAN VILLÉN, coronel de Aviación ..........................DEL WRIGHT FLYER AL A380Por JOSÉ ANTONIO MARTINEZ CABEZA, ingeniero aeronáutico...........PEDRO DUQUE, COSMONAUTA DE LA ISSPor DAVID CORRAL HERNANDEZ ....................................................

Pedro Duque,cosmonauta de la ISS

Las misiones Soyuz,en las que han participado astronautas

europeos, cuatro con la de nuestrocompatriota, han demostrado

su capacidad para producirimportantes resultados científicos.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 729DICIEMBRE 2003

Cuando elprodigio se hizorealidad.Los primerosvuelos sobreGran Canaria:1913-1924Hace poco másde noventa años quebajo el cielo plomizode Las Palmas de GranCanaria, acariciada porla fresca humedaddel alisio, un artilugiomás pesado que el airevolaba porsus propios medios.

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artículosAeronáuticaAeronáuticaRevista de

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ABBAS IBN - FIRNAS

PRIMER AVIADOR DE LA HISTORIAABBAS IBN - FIRNAS

PRIMER AVIADOR DE LA HISTORIA





100 AÑOSDE LA AVIACIÓN100 AÑOSDE LA AVIACIÓN

Nuestra portada: Exposición aeronáutica

en el Museo de las Ciencias “Príncipe Felipe”

de Valencia con motivo del Centanario de la Aviación.

Foto: Angel Cañaveras

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

EditorialAviación MilitarAviación CivilIndustria y TecnologíaEspacioPanorama de la OTANSuboficialesNoticiarioEl VigíaInternet: El centenarioRecomendamos¿Sabías que..?Bibliografía

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secciones

946 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2003

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

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5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

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7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobrelos trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

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Y ASTRONAUTICA

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

N tan sólo una década, la Aviación pasó delos primeros vuelos experimentales a su em-pleo como nueva arma militar. Ya en 1909,

el italiano Giulio Douhet destacó la importancia delcambio estratégico y táctico que se estaba producien-do, sosteniendo posturas doctrinales que siguen en vi-gor en la actualidad.

El estratega español que con más claridad entendiólas posibilidades del Poder Aéreo fue Alfredo KindelánDuany. Cabe destacar su visión de futuro cuando, su-perando el pensamiento militar de la época, lo conside-ró poder independiente y factor decisivo en la resolu-ción de conflictos. A través de un estudio sistemáticode las nuevas posibilidades del Poder Aéreo y de susformas de empleo, precisó la necesidad de alcanzar unalto grado de superioridad aérea para el desarrollo fa-vorable de las operaciones.

UE durante la campaña de Marruecos cuandotuvieron lugar las primeras acciones militaresllevadas a cabo desde la tercera dimensión.

Concebidas durante casi toda la I Guerra Mundial co-mo apoyo artillero desde el aire a las operaciones desuperficie, las posibilidades de empleo del Poder Aéreoen el campo táctico fueron ampliándose hasta tener suprimer ensayo a gran escala durante la Guerra Civil es-pañola. Durante los años 20 proliferaron los Hitos de laAviación con el desarrollo de los grandes raids y se ini-ció el tráfico comercial, postal y de pasajeros.

En la II Guerra Mundial, su empleo estratégico evo-lucionó de forma decisiva por medio de bombarderosde gran autonomía que proporcionaron una enorme ca-pacidad para actuar en profundidad en territorio ene-migo. Por otro lado, la evolución tecnológica permitióel surgimiento del radar y la entrada en escena de ladefensa aérea. Su decisivo empleo llevó a Churchill aconsiderar al poder del aire como “la mayor expresióndel poder militar”.

Tras la II Guerra Mundial, el progreso tecnológicoen los sistemas de vuelo, propulsión y armamento aé-

reo, principalmente, llevaron a la Aviación a constituirun elemento clave en el desarrollo científico, económi-co, social y geopolítico en el Mundo. Además de laconsolidación del transporte aéreo comercial, se dise-ñaron bombarderos con capacidad nuclear que consti-tuyeron uno de los pilares sobre los que se basó la es-trategia de disuasión que caracterizó la Guerra Fría.

En España, la potenciación de la industria aeronáuti-ca, principalmente en los 70, permitió disponer deaviones de fabricación nacional que, junto a otros deimportación, dotaron al Ejército del Aire de nuevas ca-pacidades. También se inició la colaboración españolaen programas de reconocimiento, observación y comu-nicaciones por satélites. En la década de los ochenta,la plena incorporación a las instituciones internaciona-les llevó consigo la participación de nuestra FuerzaAérea en compromisos adquiridos por España en be-neficio de la Paz y Seguridad internacional.

L 17 de diciembre de 2003 se han cumplidocien años del primer vuelo de un aeroplanocon motor. Por este motivo, el Ejército del

Aire ha organizado diversas actividades, junto a otrasentidades públicas y privadas, para conmemorar elCentenario de la Aviación, hecho histórico de indu-dable trascendencia mundial que ha contribuido demanera decisiva al desarrollo de la sociedad. Los ac-tos conmemorativos han tenido lugar de manera bri-llante en distintos lugares de la geografía nacional,principalmente en Valencia, Sevilla y Madrid. En elámbito internacional, cabe destacar el desplazamien-to de la Patrulla Águila y otros medios del Ejércitodel Aire a Estados Unidos para participar en el even-to principal de la celebración del primer vuelo prota-gonizado por los hermanos Wright en Carolina delNorte, aunque debido al huracán Isabel, no se realizóel acto previsto.

En los últimos cien años, el mundo de la Aviaciónha evolucionado de forma vertiginosa como, sin duda,lo seguirá haciendo en un futuro lleno de expectativasy nuevos horizontes en el aire y en el espacio.


Editorial

EE

EEFF

Cien años de la Aviaciónen el Mundo

C-17 encombate, todauna experiencia

En 1991 la USAF teníasentenciado práctica-

mente el avión C-17. La lí-nea de producción de sumás moderno transporte pe-sado táctico acumulaba re-traso tras retraso, el costeunitario superaba los 240 M$y una revisión prevista delprograma amenazaba con lacancelación del mismo des-pués de la fabricación de lasprimeras 40 unidades com-prometidas a McDonnellDouglas. Las críticas en elterreno operativo no eranmenores, los complejos sis-temas de frenado, y flaps asícomo el reforzamiento deltren para tomas en camposno preparados, junto a la in-corporación de un sofisticadosistema de reversa en losmotores, permitirían al aviónaterrizar en espacios cortosy pistas solo compactadas,pero agregaban un peso ex-cesivo al diseño inicial y mer-maban su radio de acción.No se podía valorar enton-ces la utilidad, ni la necesi-dad de operar el C-17 enciertos escenarios que la ex-periencia ha demostradoesencial para llevar a cabolas últimas operaciones delejercito estadounidense. Hoyla situación es muy distinta,la USAF ha adquirido un to-tal de 180 unidades a uncoste inferior a los 200 M$ yestá considerando la opciónde otras 42 a corto plazo,además el avión ha jugadoun papel fundamental en lasoperaciones de Afganistán eIrak como demuestran algu-nas de estas anécdotas decombate reales:

En Afganistán hizo su de-but abriendo a los marines laprimera base de operacio-nes en este país (Rhino, cer-ca de Ankara), operando a1000 m sobre el nivel del

mar, los C-17 transportaron1450 Tm de maquinaria pe-sada, utilizada para construirla pista y el resto de instala-ciones, operando exclusiva-mente de noche, con la ayu-da de gafas de visión noctur-na (NVG) y en perfiles deaterrizaje y despegue extre-madamente pronunciadoscon el objeto de evitar losmisi les de corto alcance,MANPADS (Man-PortableAir-Defence System). La pis-ta de vuelos construida paraser operada por aviones li-geros tipo Cessna, fue ca-paz de soportar el continuoesfuerzo a que la sometíanlas cargas repartidas sobrelas doce ruedas del C-17, ymantenerse operativa cadanoche mientras era reparadadurante el día. En Marzo du-rante la operación “Anacon-da” los C-17 transportaron30 helicópteros de ataqueAH-64 “Apache” directamen-te desde Kentucky hasta subase de operaciones en Af-ganistán. En Marzo del2003, los C-17 posibilitaronla apertura del frente norteen Irak, tras la negativa deTurquía a permitir el paso alas tropas estadounidenses.15 C-17 llevaron en una no-che 954 soldados con todosu equipo desde Aviano enItalia a Bashur en el Nortede Irak. Durante las siguien-

tes cinco noches los C-17completaron el desplieguede una brigada, a un ritmode cuatro aviones por horatransportando 2000 solda-dos, 400 vehículos y mas de3000 Tm de equipo incluyen-do carros M1 A1 “Abra-hams”. Para esta operaciónfueron utilizados los últimosC-17 (Bloque 13) con capa-cidad adicional de combusti-ble que les permitían volardesde Alemania a la zona deoperaciones y vuelta sin ne-cesidad de repostar, no pa-rando motores en tierra, y eltiempo de escala quedó re-ducido a menos de treintaminutos. La RAF ha aprove-chado igualmente la oportu-nidad de disponer de cuatroC-17 alquilados a Boeing pa-ra mantener sus operacio-nes en Irak y Afganistán,transportando de una vez lacarga equivalente a cuatroC-130 y utilizando su enor-me bodega y alcance para

posicionar aviones Tornadoen la Islas Malvinas sin ne-cesidad de montar una ope-ración de crucero con múlti-ples reabastecimientos.

Finlandiamodernizará susF-18C/D

Con el objeto de mejorarla supervivencia en com-

bate, las comunicaciones yextender la vida útil de susaviones, Finlandia negociacon el gobierno estadouni-dense un contrato de moder-nización para sus 64 “Hor-nets” por valor de 130 M$. Elprograma incorporará unnuevo casco de piloto concapacidad para designaciónde blancos, un mapa digital yla capacidad de interroga-ción en el radar, junto connuevos lanzadores en puntade ala para el misil AIM-9X“Sidewinder”.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2003948

AVIACION MILITAR

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Aviones cisternapara la USAF,compra oalquiler

El Congreso ha sugerido ala USAF un nuevo modelo

financiero para dotarse deaviones cisterna a corto y me-dio plazo, que sustituye al ini-cialmente previsto de alquilar100 Boeing B-767 en concep-to de “leasing” lo que permiti-ría a la Fuerza Aérea disponerinmediatamente de la capaci-dad de reabastecimiento, a lavez que podría demorar lospagos en el tiempo, pudiendoatender con el dinero existen-te otros programas que re-quieren inversiones a cortoplazo. El Congreso ha optadopor una fórmula híbrida con lacompra de 80 unidades y elalquiler de 20. De esta formalos costes totales disminuiríanaunque habría que abordarunos perfiles de pagos muchomas demandantes en los pri-meros años posiblemente acosta de otros programas co-mo el F-22 o el C-17.

Protestas deIsrael a EE.UU.por las ventasde armamento asus vecinoárabes

El gobierno de Israel ha pe-dido a EEUU suspender la

venta de armamento sofistica-do a Egipto y Arabia Saudita.En particular la venta de 53misiles “Harpoon” Bloque II aEgipto y la de bombas tipoJDAM a ambos países. Egiptoha solicitado también unanueva dotación de misilesAIM-9M “Sidewinder” y delmisil aire-aire AIM-120 “AM-RAAM” así como dos aviones“Hercules” de inteligenciaelectrónica. Israel y EEUU tie-nen un acuerdo tácito por elque sus vecinos y potencialesenemigos pueden adquirir pla-taformas modernas mientrasIsrael mantenga siempre lasuperioridad cualitativa de sussistemas de armas, en base aun mejor equipamiento o a di-ferentes funcionalidades. Isra-

el ha pedido también a EEUUque utilice su influencia sobreArabia Saudita para que retirelos aviones F-15S desplega-dos en la base de Tabuk (160kms de Israel) con motivo dela operación “Iraqi Freedom” yque permanecen todavía allícontraviniendo una cláusulaexistente en su contrato decompra que prohibía expre-samente su estacionamientoen Tabuk.

España firma elMOU del nuevomisil aire-aireIris-T

El pasado 27 de Octubre,España puso su firma en

el Acuerdo de Entendimiento(MOU) que permite el lanza-miento del programa de cola-boración europeo a seis na-ciones para la producción deun misil avanzado aire-aireen sustitución del AIM-9 Si-dewinder. El resto de los so-cios en el programa, Alema-nia, Grecia, Italia, Noruega ySuecia ya habían dado suaprobación al acuerdo paraentrar en esta nueva faseque compromete la fabrica-ción en primera instancia de50 misiles con los que llevara cabo las pruebas funciona-les y operativas que permi-tan abordar la producción enserie. El contratista principal

del IRIS-T es la industria ale-mana Bodenseewerk Gerá-tetechnik (BGT) y el misil do-tará en un futuro a los avio-nes EF-18, Eurofighter“Typhoon”, F-16, JAS 39“Gripen” y “Tornado” de unmisil avanzado aire-aire detercera generación competi-dor del estadounidense AIM-9X “Sidewinder”, el británicoASRAAM o el israelí “PytonIV”. El contrato de produc-ción por un valor próximo alos 1000 M Euros será firma-do en 2005 y Alemania tieneprevisto adquirir una terceraparte de los 4000 misilesprevistos, siendo España elsegundo país en la lista concerca de 700 misiles. SegúnBGT la integración del misilestá casi completada, losvuelos de verificación lleva-dos a cabo sobre un F-16griego en Wright-Patersonhan sido un éxito y los pilo-tos se vieron sorprendidospor la capacidad de adquisi-ción de la cabeza buscadorasobre blancos de bajo es-pectro infrarrojo.

Grecia anunciarecortes enDefensa

El presupuesto de defensade Grecia continuará dis-

minuyendo el próximo año,pasando del 3,5% del PIB al


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2,5%, sin perder de vistaque en el año 2000, el pre-supuesto de defensa supo-nía el 4,9% del PIB. Los re-cortes se acusarán princi-palmente en el Ejército deTierra aunque para la fuerzaaérea puede suponer la bajaen servicio de 70 aviones decaza, 24 aviones de entre-namiento y siete de trans-porte.

Polonia recibelos primerosMig-29 cedidospor Alemania

Polonia ha comenzado arecibir los primeros MiG-

29 alemanes de un total de23 unidades y 73 motoresRD-33 previstos, junto conuna cantidad indeterminadade misiles AA-11 (R-73) yAA-10 (R-27) que formanparte de una cesión hechapor el gobierno alemán conel simbólico precio de un Eu-ro. Los primeros aviones seentregan con un potencialmuy bajo de horas remanen-te y serán objeto de una revi-sión de tercer escalón enuno de los centros logísticosde la Fuerza Aérea Polacaespecializados en trabajos

del MiG-29 (WZL-2). Los últi-mos 13 aviones se incorpo-rarán directamente a la flotaoperativa, y formarán partede los 45 aviones que Polo-nia va a poner a disposiciónde la OTAN hasta la llegadade los primeros F-16C/D Blo-que 52M+ en el periodo2008-2010. La operación delos MiG-29 en la Fuerza Aé-rea Polaca está prevista has-ta el 2012-2014. Mientrastanto, en Alemania, en la ba-se aérea de Laage, estosaviones van dejando espacioante la llegada del Eurofigh-ter que se espera a princi-pios del 2004.

El Euro Hawkhace vuelos deensayo enAlemania

Northrop Grumman volósu RQ-4A Global Hawk

a Alemania a finales de Oc-tubre para una vez integradoel paquete de inteligenciaelectrónica desarrollado porEADS, hiciese unos vuelosde ensayo en este país conel objeto de evaluar su viabi-lidad como posible sustitutode los aviones de inteligen-cia electrónica existentes.

Alemania podría adquirirhasta cinco Euro Hawks enel 2005 como sustitutos delos ancianos Breguet Atlanticque llevan 40 años volandolas misiones de patrulla ma-rítima y SIGINT. Alemaniapodría convertirse así en elprimer operador de un vehí-culo no tripulado de gran alti-tud y largo alcance, para sa-tisfacer cierto tipo de misio-

nes relacionadas con la vigi-lancia y el reconocimiento deseñales, dentro de un pro-yecto de colaboración trasa-tlántico, donde la plataformasería un “Global Hawk” y elsistema operativo un produc-to de EADS. Suecia, Espa-ña, Italia, Noruega y Franciapodrían estar interesadas enuna aplicación similar de es-ta plataforma por lo queNorthrop Grumman y EADShan puesto un gran interésen este proyecto que podríasuponer un ahorro a losusuarios sobre la utilizaciónde aviones tripulados de un40%.

El Grupo deTransporteEstratégico de laOTAN demora sudecisión

Apesar de las propuestasexistentes, el grupo de

12 miembros de la OTANque estudian la viabilidad deun esfuerzo común para dis-poner de transporte aéreoestratégico con que cubrir


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las necesidades de desplie-gue de sus ejércitos de for-ma interina hasta la llegadadel A-400, han decidido apla-zar cualquier decisión por unperiodo mínimo de tres me-ses. El “Strategic Interim Air-lift Group” que lidera Alema-nia busca una solución interi-na para cubrir el periodo delos años 2005-2013. La reali-dad es que en las últimasreuniones, ninguno de susmiembros ha estado dis-puesto a aportar dinero oequipo. A partir de Diciembrelas naciones tienen previstolanzar una solicitud formal ala industria para el alquilerde cinco o seis aviones deltipo An-124 en un régimende pago por hora y con unmínimo de horas garantiza-do. EADS tiene previsto ofer-tar una combinación de An-124 y Airbus A300-600ST“Belugas” mientras que com-pañías Ucranianas y Rusascomo Volga, Knepr y Poletpreparan sus ofertas alrede-dor de aviones An-124 exis-tentes en sus flotas. LaAgencia NAMSA (NATOMaintenance and SupplyAgency in Luxembourg) serála encargada de gestionar laoferta y evaluar las diferen-tes propuestas para su pre-sentación al grupo.

Italia liga sudecisión sobreel avión depatrullamarítima a ladecisión deEE.UU.

El programa estadouniden-se MMA (Multimission

Maritime Aircraft), que con-templa la adquisición para laUS Navy de 150 plataformascon las que sustituir sus ve-tustos P-3C “Orion”, tiene demomento pocos participantespero muchos observadores,porque el vencedor de la

competición será candidatopara cubrir los requisitos depatrulla marítima de muchas

naciones usuarias actual-mente del P-3 “Orion”. Italiaha mantenido conversacio-nes con personal del progra-ma y se mantiene de mo-mento vinculado a la decisiónde la US Navy, con el únicocondicionante del precio final.Boeing propone un derivadode su B-737 mientras Lock-heed Martin es de la opiniónde que sólo el P-3 puede su-perar al P-3 por lo que ofreceuna versión modernizada deeste avión al que ha bautiza-do como “Orión 21”. Mientrastanto Italia se plantea mante-ner en vuelo su flota de 18“Atlantic” que comenzó aoperar en 1973 y que deberíaextender hasta el 2012 o co-mo alternativa trasladar partede las misiones que estos re-alizan a sus nuevos C-130J.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

El 7E7 vatomando forma

Boeing va congelando po-co a poco el concepto del

nuevo 7E7 de cara a un lan-zamiento comercial que pro-bablemente se haya produci-do o esté a punto de produ-cirse cuando esta edición deRAA llegue a manos de loslectores. Siguiendo el con-cepto ya tradicional en la in-dustria de los aviones co-merciales desde hace másde tres décadas, el 7E7 seorganizará según el concep-to de familia alrededor dedos configuraciones de parti-da. La segunda de las confi-guraciones será de fuselajealargado y alcance extendidoy entrará en servicio si secumplen los plazos previstosen 2010, un par de añosdespués de la entrega delprimer avión de la versiónbásica que tiene como fechaasignada el año 2008.

El alcance de la versiónbásica del 7E7 está ahoraestablecido en las 6.600 mi-llas náuticas (unos 12.200km), lo que significa una cier-ta rebaja con respecto a loindicado en Le Bourget'03, ysu tamaño es del orden delos 55,5 m de longitud y los56,7 m de envergadura. Elpeso máximo de despeguese moverá en torno de las400.000-410.000 l ibras(181.440-185.980 kg).

La versión alargada incre-mentará su longitud del fuse-laje en unos 6,1 m y proba-blemente se ofrecerá desdeel primer momento con algu-nas variantes de peso com-prendidas entre 480.000 y500.000 libras (217.730 y226.800 kg).

Boeing ha llegado a acuer-dos individuales con los tresgrandes fabricantes de moto-res, GE Aircraft Engines,Pratt & Whitney y Rolls-Roy-ce. El rango de empujes queahora se maneja se ha am-

pliado por su zona inferiorfrente a lo que se dijo en Pa-rís durante el pasado junio, yfigura en las 45.000-70.000libras (20.400-31.750 kg).

GE Aircraft Engines traba-ja ahora en el conceptoGEN-X (Generation X), ba-sado como ya se advirtió enLe Bourget en el GE.90, unode cuyos objetivos expresoses incrementar en un 2,5% elrendimiento del compresorde alta presión frente a lasreferencias actuales. Tendráuna relación de compresióntotal de alrededor de 47,manteniendo el cumplimientocon los estrictos objetivos deemisiones contaminantes im-puestos como parámetro dediseño.

Rolls-Royce ya tiene nom-bre para su propuesta, el deRB.262, si bien se dice quese trata de una referenciaprovisional: tendría una rela-ción de derivación situadaentre 10,5 y 11,1. Pratt &Whitney mantiene su mismaoferta de los días de LeBourget, el concepto PW-EXX, uno de cuyos detallesmás interesantes es la re-nuncia al concepto “gearedfan” usado en el PW6000 delque se habla a continuación,sustituido por un conceptode motor de dos ejes contra-rrotatorios.

Boeing ha decidido seguirlas ideas de Airbus que con-dujeron en su momento a lacreación del avión Beluga, ypara el transporte de losgrandes subconjuntos del7E7 empleará aviones 747-400 con su fuselaje modifica-do en dimensiones transver-sales. Su alcance será simi-lar al de este último, pero lacarga de pago se reducirádebido al incremento de pe-so estructural que supone lamodificación. Boeing analizala posibilidad de utilizar has-ta tres 747-400 de segundamano para convertirlos enese medio de transporte aé-reo que podrá llevar en su in-

terior secciones completasdel fuselaje del 7E7.

Boeing cerrarála cadena demontaje del 757

Según se dio a conocer enun comunicado oficial de

Boeing fechado el pasado 16de octubre, la cadena deproducción del Boeing 757se cerrará a finales de 2004.La compañía Boeing justificasu decisión en la evolucióndel mercado y el desplaza-miento de la demanda en ladirección de los alcances ycapacidades de asientosofrecidos por los aviones dela familia 737 de Nueva Ge-neración, no faltando tampo-co la alusión a lo que aporta-rá en su momento el nuevo7E7, aunque si es lanzadoeste programa, tiene muchotiempo por delante antes deque pueda convertirse enuna alternativa al veterano757.

Boeing había entregadohasta el 30 de septiembre de2003 un total de 1.034 avio-nes de la familia 757 y el to-tal de ventas registrado has-ta esa misma fecha era de1052 aviones, 61 de los cua-les eran del modelo 757-300,que ciertamente no ha retor-nado en ventas el esfuerzohecho en su desarrollo.

Al parecer el acuerdo deponer fecha al cierre de laproducción del Boeing 757fue tomado tras confirmar lacompañía aérea estadouni-dense Continental Airlines elmismo 16 de octubre quecambiaba su último compro-miso de adquisición de uni-dades del 757-300, convir-t iéndolo en unidades del737-800, de manera que deese total de ventas mencio-nado más arriba se borraron6 aviones para dejar la cifratotal de ventas en 1.046.

Con anterioridad se habíapuesto en marcha una última

❖ ❖ Las estadísticas publica-das por la IATA correspon-dientes al pasado mes de sep-tiembre dan por fin motivospara el optimismo. Segúnellas los beneficios obtenidospor sus compañías miembrosse han incrementado a nivelglobal en un 1% con respectoa los resultados que obtuvie-ron en septiembre de 2002.Han destacado especialmenteOriente Medio, con un aumen-to de nada menos que el19,4%, Sudamérica con un4,3% y Europa con un 3,6%.Estados Unidos todavía figuraen «números rojos» con undecremento del 3,6%.

❖ ❖ El 16 de octubre se firmóel acuerdo final de la fusión deAir France y KLM, dentro deunos términos idénticos a losque ambas compañías anun-ciaron de manera conjunta el30 de septiembre de 2003. Elacuerdo creará el que, por elmomento, será el mayor gru-po de transporte aéreo de Eu-ropa, que operará bajo elnombre de Air France-KLM ytendrá una flota combinada de520 aviones. La operación deintercambio de acciones seráiniciada en la primera quince-na de marzo de 2004 si sehan obtenido para entonceslas pertinentes aprobaciones yse han cumplido todos los re-quisitos legales.

❖ ❖ Sukhoi Civil Aircraft yFinance Leasing (FLK) hanfirmado un acuerdo preliminarsegún el cual la compañía fi-nanciera ha aportado una su-ma en concepto de depósitoprevio al establecimiento deun contrato que se firmará enabril de 2004, por el que FLKadquirirá 30 aviones RRJ(Russian Regional Jet) paraser luego cedidos en régimende leasing a compañías aére-as rusas.

❖ ❖ La European Aviation Sa-fety Agency (EASA) inició ofi-cialmente su andadura el 28de septiembre pasado esta-blecida como un organismode la Comisión Europea. EA-SA aplicará las normas JAR(Joint Aviation Regulations)como normas oficiales de laUnión Europea, si bien por el

BrevesBreves ��

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AVIACION CIVIL

campaña comercial cuyo fru-to fue la venta de cinco avio-nes 757-200 a Shangai Airli-nes firmada el pasado 8 deseptiembre, resultando fallidala aproximación a FederalExpress en la que se habíanpuesto grandes esperanzas.Dadas todas las circunstan-cias mencionadas, la deci-sión de Boeing parece per-fectamente razonable.

Avanzan losensayos del«nuevo»PW6000

Pratt & Whitney prosigue amarchas forzadas el pro-

grama de certificación de sumotor PW6000 de 18.000-24.000 libras (8.165-10.885kg) de empuje, elegido en sudía para el A318, pero al quehubo que poner como alter-nativa forzosa el motorCFM56 para conseguir man-tener las fechas de entregade los primeros aviones ven-didos, dados los problemas

surgidos en él. Para resolver-los se hizo necesario sustituirel compresor original de cin-co escalones del PW6000,por otro diseñado por MTUde seis escalones, con elque ahora se está realizandoese programa de certifica-ción.

La primera de las tres par-tes en las que se ha subdivi-dido la certificación del «nue-vo» PW6000 concluyó a me-diados de octubre. En ella sehan realizado una serie depruebas de funcionamientoen altitud simulada llevadasa efecto en el Arnold Engine-ering Development Center(Tennessee), durante lascuales se puso de manifiestoun consumo específico un7% inferior al del diseño ori-ginal.

El pasado 3 de septiembreel «nuevo» PW6000 empezóa volar en el Boeing 720 dePratt & Whitney, a bordo delcual debe haber completadoya una primera fase de ensa-yos en vuelo en la que esta-ba previsto sumar 90 horas

de permanencia en el aire, yque debía dar paso a otrasdos fases más, una segundacuya conclusión estaba pre-vista justo antes del final de2003 y una tercera que de-berá realizarse a comienzosdel segundo trimestre de2004.

Si todo cont inúa en lasenda actual y no surgenmás problemas, el «nuevo»PW6000 deberá obtener sucertificado en el cuarto tri-mestre de 2004, lo que su-pondrá un retraso de tresaños con respecto al calen-dario establecido cuando selanzó el programa. Seme-jante demora ha significadouna importante pérdida demercado y prestigio frente alCFM56, que Pratt & Whitneyintenta paliar con una cam-paña comercial donde elprecio del motor se estáusando como baza principal.Los tres primeros PW6000de la nueva configuraciónserán entregados a Airbuspara ensayos a finales de2004.

momento sólo tomará a sucargo los apartados de certifi-cación, aeronavegabilidad ymantenimiento para, en el pla-zo de cinco años, incorporar loreferente a operaciones.

❖ ❖ La New Zealand Commer-ce Commission ha negado suaprobación a la propuestaalianza entre las compañíasAir New Zealand y Qantas.Las conclusiones de esa comi-sión, en las que ha basado surechazo a la alianza, son queperjudicaría a los consumido-res porque supondría un incre-mento medio de las tarifas del19%, la reducción de la calidaddel servicio y la disminución enel número de frecuencias, sinque la llegada de nuevas com-pañías al mercado de la zonase considere como algo capazde contrarrestar tan lapidariosargumentos. Tiempo atrás elorganismo australiano homólo-go del neozelandés emitió undictamen similar. El problemaes que ahora la supervivenciade ambas compañías, en es-pecial de Air New Zealand, es-tá en peligro, por lo que pareceprobable que acudan en buscadel apoyo de sus respectivosgobiernos para salir del atolla-dero.

❖ ❖ AvCraft Aviation, la em-presa que adquirió tiempoatrás el programa Dornier328JET como bien es conoci-do, puso recientemente enmanos de Hainan Airlines elprimero de los 8 aviones deese tipo pendientes de entre-ga. Antes de su quiebra en2002, Fairchild Dornier habíaentregado a esa compañía re-gional china 19 unidades del328JET de un total de 40 com-prometidas. Esas 21 unidadesfueron reducidas luego a 8, lasque ahora han comenzado aentregarse. La compañía ale-mana Aero-Dienst reconfirmóen su momento la compra deotros 3 aviones 328JET en suconfiguración de negocios En-voy 3, lo que significa la exis-tencia de 7 aviones todavía sinvender en manos de AvCraft,que a finales de octubre consi-guió financiación de MapleCommercial Finance Grouppara la apertura de la cadenade producción del 328JET.

BrevesBreves

Boeing entregó el 757 número 1.000 a la compañía American Airlines el 14 de febrero de 2002. Vein-te meses después se ha dado a conocer que la producción del 757 concluirá a finales de 2004. -Bo-eing-

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INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

La US Navyselecciona aIndra paraparticipar en sucontrato marcode simulación

Indra ha sido seleccionadapor la US Navy para partici-

par en el contrato marco desimulación aeronáutica cono-cido como TSC II (TrainingSystems Contract II), que ser-virá para adquirir sus necesi-dades en esta área durantelos próximos cinco años y queestá dotado con un presu-puesto de 3000 millones dedólares.

La compañía a través de sufilial americana Indra SystemsInc, participada al 100%, hasido la única empresa no nor-teamericana a la que se le haautorizador a competir por loscontratos que a lo largo de es-tos cinco años vayan surgien-do, junto a las grandes firmascomo Boeing, Lockheed Mar-tin y Northrop Grumman. Elproceso de selección se habasado en tres parámetrosbásicos: la capacidad tecnoló-gica y recursos; la experienciay referencias contrastadascon los usuarios; y la solucióntécnica y económica a un su-puesto práctico.

La entrada en el TSC II su-pone para Indra la consolida-ción de su estrategia de creci-miento en Estados Unidos yde la apuesta realizada con lacreación, hace algo más deun año, de su filial norteameri-cana. Además de los contra-tos que se deriven directa-mente, este contrato marco esun escaparate privilegiado decara al Ejército de Tierra y a laFuerza Aérea, así como a lasFuerzas Armadas de paísesaliados.

Indra Systems Inc fue acep-tada a finales del 2002 por elDepartamento de Defensa es-tadounidense como suminis-tradora de equipos, sistemas

y servicios de uso militar a pa-íses terceros a través del sis-tema FMS (Foreign MilitarySales).

EADS invierteochenta millonesde euros entecnología dereabastecimientoen vuelo

EADS invertirá más deochenta millones de euros

en desarrollar tecnología ysistemas para posicionarsecomo un fuerte competidor enel programa del nuevo avióncisterna de la USAF.

El compromiso incluye in-versión para el diseño, desa-rrollo y prueba de un brazo ar-ticulado para reabastecimien-to en vuelo situado en el ejecentral de la parte inferior delfuselaje, que incorporará con-troles eléctricos “fly by wire”, ysuministrará un alto flujo detransferencia de fuel. Estebrazo articulado será instala-do debajo de la parte poste-rior del fuselaje de un AirbusA330 adaptado como cister-na, y se usará como medioprincipal para el reabasteci-miento en vuelo de avionesmilitares. El sistema se mane-jará mediante control remotopor un operador situado enuna consola con capacidadde visión en tres dimensiones.

Un prototipo de esta perchade reabastecimiento estásiendo actualmente desarro-llado por la división de Trans-porte Militar de EADS en Ma-drid y las pruebas en bancose finalizaran el próximo año,dando comienzo las pruebasen vuelo.

La USAF tiene un requeri-miento de varios cientos deaviones cisternas para asegu-rar gran número de misiones,que precisan de reabasteci-miento en vuelo.

El Airbus A330 en su ver-sión militar para reabasteci-

miento en vuelo, además dellevar instalada una avanzadapercha de reabastecimiento,irá equipado con dos sistemasde reabastecimiento tipo man-guera con canasta, situadosbajo cada ala, que son desen-rollados en vuelo.

EADS y Airbus tienen expe-riencia en suministrar avionesmilitares a clientes internacio-nales, como los Airbus 310utilizados por las Fuerzas Aé-reas de Alemania y Canadá,de los cuales cuatro y dosrespectivamente han sidoconvertidos en cisternas parareabastecimiento en vuelo.

Además, la compañía Air-bus Military está desarrollan-do el avión de transporte mili-tar A400M que podrá realizardiferentes tipos de misionesentre las que se incluye la dereabastecimiento en vuelo.

El Quattrocopter,una idea originalcon múltiplesaplicaciones

EADS Corporate Researchde Munich ha desarrollado

este micro vehículo volanteMVV como plataforma tecno-lógica para demostrar los últi-mos avances en este terreno.

Los cuatro rotores, que ledan el nombre, suministran alvehículo propulsión y estabili-zación. Su peso son 550 gra-mos y su tamaño, en vuelo,

es un cuadrado de 65 cm delado y plegado de 35 cm.

Tiene propulsión eléctrica,una autonomía de más de 20minutos y un radio de acciónpróximo al kilómetro. La cargaútil, que se acerca a los cin-cuenta gramos, le permitetransportar diferentes senso-res, desde una cámara de ví-deo a un detector químico, oincluso, incrementándole algoel tamaño, una cámara de in-frarrojos, que permitirán satis-facer los requerimientos delas Fuerzas Armadas para de-terminados tipos de misiones.

La velocidad de giro de losrotores que lo dirigen da alMVV una gran maniobrabili-dad, alcanzando velocidadespróximas a los quince metrospor segundo. Una de sus ca-pacidades más importanteses la de permanecer en vueloestacionario para observardesde puntos, de otro modo,inaccesibles. Su motor eléctri-co lo hace particularmente si-lencioso; el ruido generadopor las palas es apenas per-ceptible a treinta metros, loque lo hace especialmentediscreto para incursiones enentornos hostiles.

El sistema se guía por sisolo, sus receptores GPS lollevan con exactitud al objetivoa investigar; lo único que tieneque hacer la persona en tierraes determinar la dirección devuelo y asignarle el objetivo.

El MVV se estabiliza de

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manera autónoma controlan-do su propia altura, velocidady rumbo, para lo que su siste-ma inercial de referencia sesirve de un giróscopo y unacelerómetro miniaturizados.En la práctica, el sistema deestabilización y mando de laplataforma le permite volar in-cluso en presencia de turbu-lencias.

El Quattrocopter compensalos efectos del viento regulan-do por sí mismo las vueltas delos cuatro rotores sin necesi-dad de que intervenga la per-sona en tierra. A pesar de sermuy ligero, este micro-heli-cóptero dispone de un mar-gen de potencia suplementa-ria del 50%, de dos a cuatroveces más que los helicópte-ros pilotados.

Mientras se ejecutan los en-sayos del demostrador, paracuyo desarrollo han sido ne-cesarios más de cuatro años,el Corporate Research Centerde EADS en Munich, colaboraestrechamente con la DivisiónDefense and Security Sys-tems del Grupo para prepararla siguiente fase de desarrollodel producto.

Para las Fuerzas Armadas,la capacidad de detección porinfrarrojos es tan importantecomo la de vídeo porque per-mite ver de noche y tambiéndetectar de día al enemigo ca-muflado. De momento el pesode los detectores de infrarro-jos supera ligeramente al dela carga útil del MVV, pero se-ría suficiente con aumentar li-geramente el tamaño de éstepara poder incorporarlos, si esque no se miniaturizan anteslos detectores.

El material electrónico utili-zado para el MVV es, en sumayor parte, comercial; perola originalidad del diseño ha-ce de él un producto únicoen el mundo, resultante delmaterial y la arquitectura delsistema, siendo el programainformático de gestión devuelo la parte más delicadadel trabajo.

BAE Systemsfinaliza laactualización delos Tornados dela RAF

El último de los 142 Torna-do GR.4/4A de la RAF fue

entregado a principios de esteverano por BAE Systems, fi-nalizando con ello la fase deintroducción de mejoras lleva-da a cabo con motivo de ha-ber llegado a la mitad de la vi-da operativa MLU (Mid LifeUpgrade). El trabajo implicómejoras estructurales y nue-vos sistemas de aviónica paramejorar sus capacidades ypermitirle incorporar armas in-teligentes de nueva genera-ción y sensores.

El Tornado GR.4 disponede un sistema modular de in-frarrojos FLIR; unas gafas devisión nocturna compatiblescon la cabina; un bus de ar-mamento 1760 y un bus dedatos MIL-STD -1553; una ca-bina con pantallas multifun-ción y un sistema de presen-tación de mapas digital.

Otras capacidades integra-das como mejora en el Torna-do son: radios seguras, unIFF mejorado, mejoras en elinterface hombre máquina yun ordenador principal conmayores prestaciones.

El avión tiene ahora integra-do el “pod” de designación lá-ser e imagen térmica serie400 de BAE Systems Avionicspara dirigir las bombas Pave-way II y III con GPS mejoradode Raytheon y el misil cruceroStorm Shadow de MBDA. El“pod de reconocimiento RAP-TOR (Reconnaissance Airbor-ne Pod for Tornado) de Goo-drich, así como el “pod” de re-conocimiento optrónico Viconde Thales también han sidointegrados. Todavía está pen-diente de ser integrado el misilantiblindaje de MBDA Brims-tone y la bomba de precisiónguiada Paveway IV de Rayt-

heon seleccionada por la RAFeste verano.

El programa de MLU delTornado comenzó en julio de1994 y el primer avión fue en-tregado en octubre de 1997.El contrato significó para lacompañía una suma de 1200millones de libras, involucran-do una reestructuración delentorno de trabajo. Se ha utili-zado apoyo logístico “just in ti-me”, procedimientos mejora-dos de gestión de programasy de coste, y un nuevo siste-ma de tecnología de la infor-mación, reduciéndose el tiem-po de producción en un cua-renta por ciento.

Para la RAF la llegada delTornado GR.4/4 A supuso te-ner, por primera vez en diezaños una flota de aviones conuna única configuración. Des-de la guerra del golfo el aviónha estado operando en pe-queñas flotas con diferentesconfiguraciones resultado dediferentes modificaciones pa-ra conseguir capacidades es-pecíficas.

El jefe de la OrganizaciónLogística de la Defensa (DLO)general Sir Malcolm Pledgerresaltó la cooperación que haexistido entre la DLO y la in-dustria BAE Systems duranteeste programa y manifestóque en las dos principales ini-ciativas de apoyo, que se to-marán en el futuro próximo,

se seguirá manteniendo. Laactividades de mantenimientoprogramado y modificación demejoras de capacidades serealizarán a partir de ahora si-guiendo un modelo de activi-dad continuada que combineambas.

Una nueva plantade potenciapromete alcancey autonomía casiilimitados paralos UAV´s

La USAF está estudiandolas posibilidades de una

nueva planta de potencia paraUAV´s de gran altitud y granautonomía (HALE) tipo GlobalHawk, basándose en la ener-gía nuclear. El nuevo tipo demotor, denominado TIHE(Triggered Isomer Heat Ex-changer) es básicamente unintercambiador de calor, don-de el generador de energía esun isómero radiactivo. Estemecanismo podría sustituir enel futuro a la cámara de com-bustión de una turbina de gas,suministrando enormes canti-dades de calor, sin quemarcombustible y sin producir ra-diación de partículas.

El TIHE produciría rayosgamma, de los que las perso-nas y los equipos electrónicos

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deben ser protegidos cuandoestuviera funcionando. El pe-so de la protección estaríamás que equilibrada con laeliminación casi total de com-bustible convencional.

Dos isómeros son dos ele-mentos que tienen el mismonúmero atómico y masa ató-mica, pero diferente estadoenergético. Si una partículanuclear se mueve de un esta-do de alta energía a otro don-de la energía es menor, éstadesprende energía en su ca-mino. En algunos materialescuando son bombardeadoscon rayos X se produce esteefecto, de tal manera que laenergía inyectada es menorque la desprendida.

El Hafnium, elegido para elestudio de diseño, es un ma-terial plateado y duro, del queestaría fabricada la estructuradel cambiador de calor. El airefluiría a través del compresorhacia el intercambiador, don-de cuando la fuente de rayosX esté activada, los rayosgamma reaccionarán calen-tando el aire, como una cáma-ra de combustión convencio-nal. El aire hará girar los esca-lones de la turbina, quemueve el compresor y la cajade engranajes de la hélice o“fan”, en su camino hacia laatmósfera. Si la fuente de ra-yos X pudiera ser incorporadaal sistema de propulsión ba-sado en el intercambiador decalor, con una relación empu-je peso aceptable, las aerona-ves incrementarían considera-blemente su autonomía y al-cance.

La aproximación que seadopta es un sistema mixtodonde todavía se usa com-bustible convencional para lasfases de despegue, subida aaltura de misión y aterrizaje,utilizándose el TIHE para elvuelo de crucero. La razónpara esto es evitar en lo posi-ble la exposición humana arayos gamma.

El Global Hawk que actual-mente tiene 25.600 lb de peso

máximo al despegue e incor-pora un motor Rolls-RoyceAE3007 se estima que reduci-ría su peso en 5.000 lb en elcaso de instalarle un motor hí-brido convencional/TIHE queconmutara de uno a otro auna altura de 40.000 pies ymach 0,4. Este ahorro se po-dría usar para incrementar suactual carga de pago de 1900lb, lo cual resulta tremenda-mente atractivo para los ope-radores.

Si las perspectivas del TIHEse cumplen, las limitacionesde alcance podrían desapare-cer considerablemente, sien-do el cambio tecnológico equi-valente al que significó el re-actor de fisión para lossubmarinos.

Innovaciones enla aviónica delJSF

Una de las áreas claves delJoint Strike Fighter (JSF)

en cuanto a innovación y es-fuerzos para conseguir un sis-tema con un núcleo común esla aviónica, y en general laelectrónica del sistema de ar-mas. Los nuevos requerimien-tos demandados por este sis-tema de armas deben ser al-canzados por un sofisticadosistema de aviónica que sumi-nistrará a los usuarios una ca-pacidad de combate integradoen una red de gestión de la

batalla a bajo riesgo y precioviable.

El sistema integrado desensores del caza suministra-rá al operador un conocimien-to multi-espectral de la situa-ción de la batalla sin prece-dentes.

La información adquiridapor numerosos sistemas dearmas aéreos y terrestres se-rá fusionada y mostrada al pi-loto sobre un monitor de cris-tal líquido multifunción en co-lor de ocho por veintepulgadas y que se puede divi-dir en ventanas.

El radar de barrido electró-nico desarrollado por la Divi-sión de Sistemas Electrónicosde Northrop Grumman para elF-35 (JSF) denominado radarAESA (Active ElectronicallyScanned Array) será uno delos sistemas claves del avión.

Según fuentes del progra-ma, el AESA suministrarágran capacidad de deteccióny una alta fiabilidad; las prue-bas en tierra de funcionamien-to del sistema fueron paradasdespués de 27.000 horas si-muladas de uso, más que lavida proyectada del avión,cuando el tiempo medio entrefallos de un radar de un aviónde combate está actualmenteen una 300 horas.

Características significantesde este radar son su capaci-dad de perturbar tanto ame-nazas aéreas como mísilessuperficie-aire. Northrop

Grumman ha declarado quela potencia de perturbación anivel de diseño excede las ca-pacidades de los actualesaviones de guerra electrónicaEA-6B Prowler. El radar tam-bién será capaz de suminis-trar imágenes de escenariossituados a 30 millas, esto lepermite ser de gran utilidadpara capturar información delcampo de batalla a ser utiliza-da por otros sistemas.

El radar AESA también for-mará parte del sistema deguerra electrónica del avión,que comprende otros elemen-tos como un sistema de aber-tura distribuida, un procesadorde integración común y unsistema electro-óptico paraobjetivos; así como un siste-ma de contramedidas y unsistema de guerra electrónicapasivo, que se están desarro-llando.

El objetivo de la oficina delprograma es adquirir una ma-yor capacidad para el sistemaque la ofrecida por diseñosactuales, con la mitad de pesoy a la mitad de coste, ademásde suministrar un alto gradode integración de funcionali-dades.

Los diseñadores están in-tentando desarrollar compo-nentes que duren el tiempo devida del avión, tales como laantena de ranura desarrolladapor BAE, que estará embebi-da en las alas del caza, paraconseguir los requerimientosdel programa en cuanto a invi-sibilidad.

Las modificaciones a los di-ferentes sensores serán rea-lizadas mediante versionesde software asociadas a lo-tes de producción. Mientas elsistema de guerra electróni-ca esta actualmente al 9%de su desarrollo la idea de lacompañía es seguir una es-trategia incremental, así esteaño entregará antenas yaberturas, para apoyar prue-bas estáticas y de rango deantena, y actividades depruebas en vuelo.

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El dragón chinoya ruge enórbita

Señoras y señores, con us-tedes China, tercer miem-

bro del exclusivo grupo de na-ciones capaces de mandarmisiones tripuladas al Espa-cio. En 1961 el cosmonautasoviético Yuri Gagarin abriólas puertas del Cosmos alhombre al permanecer 108minutos en órbita a bordo deuna nave Vostok 1. EstadosUnidos respondió días des-pués con el vuelo suborbitalde Alan Shepard, tan sólo 15minutos para esta experienciapionera. En nuestros días yase cuentan por docenas losastronautas y cosmonautas ypor cientos los lanzamientosrealizados por las variasagencias espaciales del mun-do, pero han tenido que pasar42 años para que otra naciónalcance las capacidades téc-nicas, científicas e industrialesnecesarias para asegurar unviaje tripulado al Espacio. Apartir de este artículo hay queañadir nuevas entradas a laterminología espacial, al ladode cosmonautas y astronau-tas figuran ahora los "Taiko-nautas", mezcla del términochino "taikong" (Espacio) y delgriego “Nauta” (Navegante), o"Yuhangyuan" (Navegante delEspacio), un logro merecido al

culminar triunfalmente a me-diados de octubre su primervuelo espacial tripulado. Elcentro espacial de Jiuquan,en la provincia de Gansu, viopartir entre grandes expecta-ciones y bajo la atenta miradade los máximos líderes comu-nistas del país, al quinto “Bar-co Sagrado” (Shenzhou) a lo-mos de un Larga Marcha 2F(Changzheng-2F). 21 horasdespués, con catorce órbitasy 600000 kilómetros a sus es-paldas, el teniente coronel delEjército Popular de ChinaYang Liwei aterrizaba enMongolia convirtiéndose enhéroe nacional e iniciandouna lista de taikonautas quepromete ser prolija. Yang Li-wei, de 38 años, fue el elegidoentre catorce candidatos y,aunque no logró ver la GranMuralla en este vuelo inaugu-ral, sí que logró salir de la na-ve por su propio pie o desple-gar en el interior de la Shenz-hou las banderas de laRepública Popular China y laONU como símbolo de la ex-ploración pacífica del Espacio.Liwei, hijo de profesores, na-ció en la provincia de Liao-ning, en 1987 se convirtió enpiloto militar y fue elegido en1998 entre un selecto grupode pilotos de caza para co-menzar los entrenamientosque le han convertido en tai-konauta. Durante sus catorceórbitas a 350 kilómetros de laTierra la nave fue seguida portrece estaciones situadas a lolargo de China, Pakistán, Ke-nia y Namibia. Un poco másarriba, a 400 kilómetros, lostripulantes de la ISS les da-ban la bienvenida. Sin quitarle el justo protago-nismo a la hazaña de Liwei,todo esto no habría sido posi-ble sin la presencia y eficaciade las sondas Shenzhou.Desde 1999 y hasta esta ex-periencia tripulada fueron lan-zadas cuatro misiones auto-máticas de este tipo de navefabricada por China Aerospa-ce Science y Technology

Corp. sobre un desarrollo delas Soyuz rusas. Aunque Chi-na compró en 1995 un mode-lo a escala de la nave rusa,cuyos orígenes se remontancasi cuatro décadas en el pa-sado pero cuyas virtudes si-guen vigentes y en vuelo ennuestros días, la industria ylos científicos locales mejora-ron la cápsula hasta tener unproducto físicamente parecidopero completamente diferen-te. La Shenzhou suele estarformada por 3 módulos, unasección orbital que alberga elinstrumental científico, el mó-dulo donde se pueden aco-modar hasta tres miembrosde la tripulación y el bloque deservicio, al que están adosa-dos los paneles solares, laelectrónica y los sistemas depropulsión. Entre las diferen-cias más notables están lamejora en cantidad y calidadde los motores, actualizacióndel software y hardware, sis-temas avanzados de navega-ción y gestión de vuelo o el fi-nal de la sección orbital, yaque en las Soyuz es destruidaen su reentrada atmosféricapero en las Shenzhou puedesobrevivir permaneciendo enórbita como módulo de una“futura” estación espacial tipoMIR. China mantiene un acti-vo programa de cohetes des-de los años 50 y lanzó su pri-mer satélite, “Este Rojo 1”, en1970, veinte años después, acomienzos de los noventa, el

Gobierno de Pekín daba luzverde al secretísimo Proyecto921, un logro que por el mo-mento ha costado 22000 mi-llones de dólares pero que lesabre la puerta a la presenciahabitual de taikonautas en elEspacio o a pensar en futuroscercanos con estaciones orbi-tales propias, paseos espacia-les, misiones automáticas otripuladas interplanetarias eincluso a tener un telescopioespacial similar al Hubble.Acostumbrémonos a escu-char con frecuencia "Shi, jiu,ba...". Entre los planes másinmediatos figuran un segun-do lanzamiento tripulado, enesta ocasión por dos o trestaikonautas a bordo delShenzhou VI, en el que toda-vía no se han programadoEVAs (salidas extravehicula-res) o maniobras de acopla-miento a las estructuras demisiones previas que perma-necen en órbita, también seespera la llegada a la Luna deuna sonda automática en el2008, casi a la par que la In-dia, y la construcción de un la-boratorio espacial, aunque adiferencia de los modelos oc-cidentales no será transporta-do en un transbordador. Pesea todo este currículum la po-tencia oriental no participa enla ISS, es un coto al que le hasido vetada la entrada por laspresiones e intereses esta-dounidenses y por su pocaestima a los vecinos comunis-tas, vencedores en este asal-to a otros socios consideradoscomo más avanzados y pre-sentes en la Estación, comola ESA, Japón o Canadá.

Titán 2, el adiósde otro grande

Con el lanzamiento del últi-mo Titán 2 se cierra otro

largo y remoto capítulo de lasaga de lanzadores estadou-nidenses, el adiós de otrovector desarrollado sobre losmisiles nucleares interconti-


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nentales (ICBM) del mismonombre y que, como unidades“pacificadas”, han visto pasarentre sus 25 lanzamientos de-cenas de años y aconteci-mientos, desde aquellas leja-nas y pioneras misiones Gé-minis en los sesenta hasta losactuales satélites de comuni-caciones. Ahora el testigoqueda en manos de los actua-les EELV (Evolved Expenda-ble Launch Vehicles), los fla-mantes Boeing Delta 4 yLockheed Martin Atlas 5,mientras otro de los venera-bles, el Titán 4, espera concalma su último vuelo desdeel Complejo 4 de Vandenberg.El secreto SLC-4E de la NROacompañará en febrero de2005 en su vuelo de despedi-da a este gran pájaro. Lock-heed Martin construyó más de140 Titanes ICBM desde elcomienzo de la Guerra Fríacomo parte del escudo de de-fensa nuclear estadouniden-se. Con la decisión firme deKennedy de superar a los so-viéticos en la carrera espacialy la correspondiente necesi-dad de un vector de altasprestaciones, allá por los añossesenta, los primeros Titanesfueron transformados paratransportar a las misiones Ge-minis, el vertiginoso interme-dio entre los iniciales Mercuryy las hazañas de los Apolo.En total partieron desde CaboCañaveral dos misiones auto-

máticas y diez tripuladas a lo-mos de los pacíficos Titán 2.Con los ochenta, y los Titanesencerrados en silos esperan-do su turno de jubilación, ca-torce unidades de la baseUSAF Davis-Monthan (Arizo-na) son salvadas por Lockhe-ed Martin Astronautics paratomar de nuevo el camino alEspacio. El contrato asignadoen 1986 por la USAF a la en-tonces Martin Marietta Astro-nautics suponía una modifica-ción integral del cohete, des-de el software, los sistemasde navegación, los motores olas etapas para adecuarlas ala carga, hasta el que ha sidoa lo largo de estos años supunto de partida, el complejode lanzamientos 4 Oeste de laBase Aérea Vandenberg de laUSAF, en California. En sep-tiembre de 1988 la primera delas unidades remozadas inau-gura quince años de éxitos yla gratitud de los satélites G-1,G-2, G-3, G-5, Landsat 6, G-11, Clementine 6, G-6, DMSPF14, G-12, NOAA K, G-7,QuikSCAT 9, G-8, DMSPF15, G-13, NOAA L, G-14,NOAA M, G-4 y Coriolis. Laúltima unidad, la decimocuar-ta, se ha quedado definitiva-mente sin su oportunidad enla Tierra, aunque siemprequeda la bienintencionada ysabia propuesta de dedicarleun digno retiro en el Museo dela USAF en la Base AéreaWright Patterson de Ohio.

Brasil y Chinaaliadasespaciales

Poco después de sorprendera propios y extraños con su

sigiloso sprint espacial y con eltaikonauta recién llegado dehacer un nuevo hueco en laHistoria, China volvía al Espa-cio con uno de sus vectoresmás populares, un Larga Mar-cha 4B. Una alianza entre Chi-na y Brasil permitió que, unpar de meses después del de-sastre en el centro de lanza-mientos brasileño de Alcánta-ra, el satélite CBERS 2 (Chi-na-Brazil Earth ResourcesSatellite) fuera lanzado exito-samente desde las instalacio-nes espaciales de Taiyuan, enla provincia china de Shanxi.La nave es un desarrollo con-junto del Instituto Nacional deInvestigaciones Espaciales deBrasil y el Gobierno de Chinay su misión, que se prolongarápor lo menos durante dosaños, es la observación me-dioambiental de la Tierra, elseguimiento de fenómenosmeteorológicos y el control derecursos naturales, una tareaen la que ocupará el puestovacante dejado por su prede-cesor, CBERS 1, y por la uni-dad estadounidense Landsat7, ambos fuera de serviciodesde este pasado verano. Enla recta final de su construc-ción están CBERS 3 y 4, lasúltimas unidades de esta pe-queña constelación que seránpuestos en órbita por un vec-tor chino y otro brasileño, si to-do se desarrolla hasta enton-ces sin problemas. Mientras elCBERS 2 pasea sus más detres toneladas en una órbitasolar a 600 kilómetros de laTierra, a la que no pierde ojocon sus tres instrumentos prin-cipales, un visor de grandessuperficies, una cámara conuna resolución cercana a 20metros y un instrumento reco-lector de datos infrarrojos. Eneste viaje el CBERS estuvo

acompañado por el satélite decomunicaciones de la Acade-mia China de las Ciencias CX-1, el primer ingenio mandarínde masa inferior a los 100 ki-los enviado al Espacio.

Sea Launch, almar porBaikonur

El consorcio de lanzamien-tos marítimos Sea Launch

ha decidido echar un ancla enel Cosmódromo de Baikonur yaumentar la oferta de posiblesbases de lanzamiento a susclientes potenciales. A finalesdel último mes de septiembre,tras el décimo y exitoso lanza-miento de un vector desdeuna de sus bases en el ecua-dor, la directiva de SeaLaunch presentó su nuevo

proyecto, Land Launch, unanovedad comercial “clásica”pero eficaz en la que compar-tirá costes y riesgos con lacompañía rusa SIS (Space In-ternational Services). Las pri-meras actividades comercia-les de Land Launch estánanunciadas para finales de2005, viaje inaugural que haráuno de los habituales Zenit-3SL, un vector veterano perode garantía que es capaz detransportar satélites de tipomedio a órbitas de transferen-cia geosíncrona o, modifica-dos, cargas pesadas hasta ór-bitas superiores de alta incli-nación. Sea Launch es unasociedad fundada en 1995 enEstados Unidos por Boeing,RSC Energia, Kvaerner ySDO Yuzhnoye/PO Yuzh-mash.

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ESPACIO

Vecinos pero noamigos

Con paso lento pero seguroy sin inmutarse por los lo-

gros chinos sigue la India suparticular carrera espacial. Suéxito más reciente fue el lanza-miento impecable a bordo deun PSLV-C5 del satélite de ob-servación terrestre RESOUR-CESAT-1 (IRS-P6), un ingeniode casi tonelada y media quees la creación más evoluciona-da de ISRO y la décima de laserie IRS. Un vector de tresetapas PSLV (Polar SatelliteLaunch Vehicle) transportódesde el centro de lanzamien-tos de Satish Dhawan al octa-vo pasajero de este tipo devectores hasta una órbita polara 817 kilómetros de distancia.RESOURCESAT-1, sucesoren las actividades de IRS-1C eIRS-1D, ha sido dotado contres tipos de cámaras diferen-tes. LISS-4 (Linear ImagingSelf Scanner) es una cámarade alta resolución que operaen bandas desde lo visiblehasta cerca del infrarrojo. Lamedia resolución es tarea deLISS-3 y AwiFS (AdvancedWide Field Sensor) de las ob-servaciones más extensas.Los progresos de la misión se-rán seguidos desde el centrode control en Bangalore y porla red de estaciones de IS-TRAC situadas en el mismoBangalore y en Lucknow, Mau-ritius, Bearslake, Rusia e Indo-nesia. Tampoco olvida la Indiala exploración espacial pese alaltísimo listón puesto por su“competidora” China. El Go-bierno aprobó unánimementeel proyecto lunar propuesto porla ISRO (Indian Space Rese-arch Organisation) a finales delsiglo pasado, la misión auto-mática Chandrayan-I, unaaventura valorada en apenas80 millones de euros y que hade llevar a un ingenio de fabri-cación local a una órbita lunaren el 2008. Chandrayan-I, conmasa al despegue de 400 ki-

los, será lanzado por un PSLV.India comenzó su carrera es-pacial en 1962 con la creaciónde la INCSR (Indian NationalCommittee for Space Rese-arch) y el lanzamiento de losprimeros cohetes de investiga-ción. A finales de la década delos sesenta es creada la actualISRO y en 1975 llega al espa-cio el primer satélite de la fami-lia Aryabhata.

Los ojos deEuropa

El futuro de la observaciónespacial de Europa se lla-

ma GMES (Global Monitoringfor Environment and Security)y será una realidad a partir del2008 tras la firma del acuerdodefinitivo entre la ESA y la UE.El programa GMES nació en el2001 con la idea de dotar aEuropa con capacidades simi-lares a las estadounidenses enobservación terrestre, tanto ensu facetas medioambientalescomo las relativas a “seguri-dad” en el significado más am-plio del término, desde la pre-vención y seguimiento de de-sastres naturales a laobtención de imágenes en altaresolución para uso civil y mili-tar. La Comisión Europea y laESA han cifrado en unos 420millones de euros el volumende negocio anual generado enel mercado de la observaciónespacial en Europa, siendodos tercios de esta cantidadgenerados por entes guberna-mentales dedicados a la agri-cultura, vigilancia, medioam-biente, seguridad y defensa oayuda humanitaria entre otrasmuchas aplicaciones.

Japón, satélitesque no están ycohetes que hande llegar

Afinales de octubre la JAXAjaponesa (Japan Aerospa-

ce Exploration Agency) se des-

pidió inesperadamente de susatélite de observación ADE-OS-2 (Advanced Earth Obser-ving Satellite-2), también cono-cido como Midori-2, una uni-dad valorada en 580 millonesde euros. El satélite es una mi-sión conjunta de las agenciasespaciales japonesas y esta-dounidenses para realizar ob-servaciones medioambientalesterrestres como la medición dela temperatura de las superfi-cies marítimas, los registros devegetación, la proporción devapor de agua en la atmósfera,la cantidad de masa forestal ola distribución de hielo y nieve,datos que ayudarán a los cien-tíficos a estudiar y comprendercómo evoluciona a largo plazola atmósfera de nuestro plane-ta. ADEOS-2 fue lanzado abordo de un vector H-2A en di-ciembre de 2002 para conti-nuar la labor del también perdi-do Midori 1, dado de baja en1997 cuando el fallo de uno delos paneles solares dejó a lanave sin energía. Un error si-milar puede haber sido la cau-sa del repentino adiós de launidad 2 al registrar las últimastelemetrías recogidas una caí-da de potencia en la nave de 6Kw a 1 Kw. Con esta pérdidase van tres años, como míni-mo, de observaciones de altacalidad y un conjunto de cincoinstrumentos de última genera-ción. Otro satélite con proble-mas es el Service-1, cuya par-tida a bordo de un Rokot des-de un cosmódromo ruso se hatenido que retrasar por las ma-

las condiciones meteorológi-cas presentes en la zona du-rante la “ventana” de lanza-miento. Service-1 es una pe-queña unidad de investigacióndedicada a recoger datos defuncionamiento en el espacioexterior de equipos electróni-cos domésticos como teléfo-nos u ordenadores portátiles.Por llegar está también la nue-va generación de vectores ni-pones, una idea concebida eimpulsada por las agencias ae-roespaciales nacionales paralograr un lanzador fiable cuyocoste final sea la mitad de los70 millones de euros del actualH2. NASDA, ISAS (Institute ofSpace and AstronauticalScience) y NALJ (National Ae-rospace Laboratory of Japan)han unido sus esfuerzos enJAXA para reducir costes ymejorar la gestión de los pro-yectos.

Malasia busca asu primercosmonauta

Las autoridades malayas hancomenzado el proceso de

selección del que será su pri-mer cosmonauta, un trabajoque deberá cumplir a bordo deuna Soyuz y de la ISS en el2005 gracias al acuerdo alcan-zado con Rusia. Sólo seránescogidas dos personas paraque el año que viene comien-cen un curso intensivo de pre-paración en la mítica Ciudadde las Estrellas de Moscú, lu-gar por el que han pasado to-dos los cosmonautas soviéti-cos y rusos, Pedro Duque olos turistas espaciales, entreotros. El que mejor realice lasfases previas a la misión seráelegido para acompañar a doscosmonautas rusos en su viajevía Soyuz a la ISS. Este saltoespacial es parte del acuerdoeconómico entre las dos nacio-nes y por el que Malasia secompromete a adquirir 18 ca-zas rusos Sukhoi Su-30 MKMpor 900 millones de dólares.

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La Fuerza de Respuesta de la OTAN

A las once horas del 15 de octubre de 2003, el general Jo-nes, Comandante Supremo Aliado en Europa inauguró lanueva Fuerza de Respuesta OTAN (NRF) al hacer entregadel guión de la nueva fuerza al general Deverell, Comandan-te del Mando Conjunto de Brunsumm, Países Bajos). ElMando Aliado de Operaciones, desde su cuartel general,SHAPE, ejercerá el mando operativo, marcará los niveles aalcanzar y efectuará las certificaciones de las fuerzas. En lamisma fecha, la NRF alcanzó su capacidad operativa inicial,estando previsto que la capacidad operativa final se alcanceen el otoño de 2006 con 21.000 efectivos. La NRF está dise-ñada para ser una fuerza robusta, con alta disponibilidad, en-trenada y certificada, que esté preparada para acometer elmás amplio abanico de misiones incluida la guerra.

La NRF dispondrá de aviones de combate, buques, vehí-culos terrestres, apoyo al combate, logística, comunicacio-nes, inteligencia y todo lo preciso para hacerla una fuerzacreíble de alta disponibilidad. Las misiones de la NRF no es-tán todavía determinadas. Sin embargo su alcance global esun elemento muy significativo, especialmente ahora en quelas fuerzas aliadas están empeñadas en Kabul, los Balcanesy el Mediterráneo. El papel de la NRF es proporcionar unacapacidad aérea, marítima y terrestre totalmente integrada ybajo mando único, donde la precise el Consejo del AtlánticoNorte, para prevenir conflictos y responder amenazas quepuedan escalar hacia una disputa más amplia.

Nueva Estructura de MandoEn el número de junio pasado, señalábamos que entre los

asuntos más importantes que habían ocupado al Estado Ma-yor Internacional en los pasados meses se encontraba lanueva Estructura de Mando. El documento MC324/1 es el re-sultado de un intenso trabajo durante muchos semanas y re-

presenta un cambio muy importante con la estructura exis-tente hasta la entrada en vigor de la nueva. Por diversas ra-zones el documento MC324/1 ha tenido dificultades para serformalmente finalizado y sancionado, pese a que la nuevaestructura que en él se contempla fue aprobada por los mi-nistros de Defensa aliados el 12 de junio pasado y a que enbuena parte ha sido implantada.

Como recogíamos en el Panorama del pasado número dela RAA, el Mando Aliado de Transformación se estableció ofi-cialmente el 19 de junio en Norfolk, Estados Unidos de Amé-rica. Por otra parte, el Mando Aliado de Operaciones (ACO)conserva SHAPE como el nombre de su cuartel general quesigue situado en Mons, Bélgica. Sin embargo, el ACO esahora el único responsable de las operaciones de la Alianza.En efecto, el Mando Aliado de Operaciones se ha hecho car-go de todas las obligaciones de carácter operativo que teníanlos antiguos mandos aliados de Europa y del Atlántico. El Co-mandante del Mando Aliado de Operaciones, que tambiénconserva su denominación SACEUR, continuará compar-tiendo sus deberes en la Alianza con su condición de Co-mandante del Mando de los EE.UU. en Europa. En el nivelestratégico, además del Mando Aliado de Operaciones se hacreado el ya mencionado Mando Aliado de Transformación(ACT), cuyo comandante (SACT, Supreme Allied CommandTransformation) tiene la responsabilidad de promover y su-pervisar la continua transformación de las fuerzas aliadas ysus capacidades. El Comandante del Mando Aliado deTransformación es también el Comandante del Mando de laFuerzas Conjuntas de EE.UU. (US Joint Forces Command).

El Mando Aliado de Operaciones tiene por debajo dos ni-veles de mando con una orientación netamente operativa ycon una muy significativa reducción en el número de cuarte-les generales subordinados con respecto a la estructura an-terior. El segundo nivel, operacional, consta de dos MandosConjuntos (JFCs, Joint Force Commands) uno en Brunssum,en los Países Bajos y otro en Nápoles, Italia, que son capa-

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Reunión informal de los Ministros de Defensa

de los paises aliados y los sociosinvitados el 8 de octubre de 2003

en Colorado Springs, EE.UU.

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ces de conducir operaciones desde sus cuarteles generaleso proporcionar el Cuartel General para una Fuerza OperativaCombinada Conjunta (CJTF) basada en tierra. Además exis-te también un Cuartel General Conjunto (JHQ) de caráctermás limitado en Lisboa, Portugal, que puede proporcionar loselementos para el Cuartel General embarcado de una FuerzaOperativa Combinada Conjunta (CJTF HQ).

A nivel componente o táctico existen seis Mandos Compo-nentes Conjuntos (JFCCs), que proporcionarán la adecuadaexperiencia terrestre, naval o aérea, a los mandos operacio-nales. Aunque estos mandos componentes estarán disponi-bles para cualquier operación, están subordinados a un man-do operacional. Del Mando Conjunto de Brunssum depen-den: el Mando Componente Aéreo en Ramstein, Alemania; elMando Componente Marítimo en Northwood, Reino Unido; yel Mando Componente Terrestre en Heidelberg, Alemania.Del Mando Conjunto de Nápoles dependen: el Mando Com-ponente Aéreo en Izmir, Turquía; el Mando Componente Ma-rítimo en Nápoles, Italia; y el Mando Componente Terrestreen Madrid, España. Además de estos mandos componentesse contemplan cuatro Centros de Operaciones Aéreas Com-binadas (CAOCs) en Uedem,Germany, en Finderup, Dina-marca, en Poggio-Renatico, Italia, y en Larissa, Grecia, y dosCAOCs desplegables en Uedem y en Poggio Renatico. Pa-ra que los CAOCs desplegables puedan ejercitar su capaci-dad de movilidad y despliegue, las instalaciones existentesen la Base Aérea de Torrejón serán el lugar preferente paralos entrenamientos y ejercicios en esa región. Con el fin deapoyar esos despliegues se instalará en Torrejón un peque-ño destacamento de apoyo OTAN.

El Mando Aliado de Transformación tiene, como ya hemosmencionado, su Cuartel General en Norfolk, EE.UU., y dirigela transformación de las capacidadesmilitares de la Alianza. Al desarrollar sumisión, el nuevo Mando mejorará el en-trenamiento, aumentará las capacida-des, probará y desarrollará nuevas doc-trinas y realizará los experimentos nece-sarios para probar los nuevos conceptosy promover la interoperabilidad.

El ACT tendrá un elemento de EstadoMayor en Bélgica especialmente orien-tado hacia los recursos y el planeamien-to de defensa. El nuevo Mando incluiráun Centro de Guerra Conjunta en No-ruega, un Centro de EntrenamientoConjunto en Polonia y el ya existenteCentro de Análisis y Experiencias Ad-quiridas (JALLC) en Portugal. El CuartelGeneral del ACT supervisará también elCentro de Investigaciones Submarinasde La Spezia, Italia. Se establecerán en-laces directos del ACT con las escuelasaliadas y las agencias OTAN, así comocon el Mando de las Fuerzas Conjuntasde Estados Unidos. También está pre-vista la constitución de un Centro de En-trenamiento de Interdicción OperativaMarítima en Grecia. Por otra parte se

contempla la creación de “Centros de Excelencia” nacionaleso multinacionales, que con el apoyo del ACT se concentraránen la transformación de áreas específicas del arte militar.

La nueva Estructura de Mando y muchas otras iniciativasen fase de desarrollo pretenden que la OTAN pueda enfren-tarse a los retos de hoy y mañana de una forma eficaz y en loposible eficiente. Sin embargo es imposible ignorar que enlos últimos meses ha habido demasiados comentarios sobresupuestas o reales controversias acerca del papel de laAlianza y su relación con la UE. Sin entrar en consideracio-nes de carácter político, es necesario señalar el carácter úni-co de la Alianza por muchas razones. Entre esas razones,

quizás la más relevante desde el punto devista militar, está la existencia de una Es-tructura de Mando permanente cuya ac-tualización hemos comentado. Esa es-tructura más la Estructura de Fuerza y elacervo de doctrina, procedimientos y re-glamentos constituyen un caudal de granvalor. Es preciso conservar y actualizarese acervo y estar siempre dispuestos amejorar las estructuras para que la Alian-za siga funcionando en el nuevo contextogeoestratégico con el mismo éxito que lohizo en el anterior. Mensajes contradicto-rios y dudas sobre aspectos fundamenta-les del papel de la OTAN pueden hacerque los esfuerzos realizados para renovarla Alianza no produzcan los efectos dese-ados. Parece obvio que la situación mun-dial es por lo menos complicada y queuna sensación de incertidumbre está pre-sente en la mente de muchos ciudadanos.En este contexto, es más importante quenunca que la Alianza Atlántica esté prepa-rada para sostener los principios por losque fue creada y a servir las legítimas as-piraciones de seguridad y libertad de alia-dos y socios.


El Sr. Robertson, Secretario General de la OTAN, con el Sr. Solana,Alto Representante de la UE para la PECS, y el embajador Melani

tras la reunión del día 21 de octubre del Consejo del AtlánticoNorte y el Comité Político y de Seguridad (COPS) de la UE.

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Presentación del guión de la Fuerza deRespuesta OTAN (NRF) al SACEUR,general Jones. El general Deverall

también presente. 15 de octubre de 2003.

DD esde su aparici n en la tierra el hom-bre siempre hab a so ado con volar,hipnotizado por el f cil planear de lasaves sobre corrientes de aire invisibles

que le produc an sugerencias atormentadoras yhasta burlonas que le hurtaban desvelar los se-cretos del vuelo. Desde el principio hubo muchoshombres que hicieron algo m s que so ar y has-ta los m s ilustrados comenzaron por imitar elmodelo que les ofrec an los seres alados. Indu-dablemente hubo muchos intentos de este tipohasta que la Historia empez a conservar losnombres de aquellos osados intr pidos, conside-r ndose a Leonardo de Vinci, el gigante intelec-tual del Renacimiento, como el primero que in-tentar a aplicar su genio y estudios al vuelo me-c nico. A principios del siglo XIX, Sir GeorgeCayley de Inglaterra imagin un moderno y via-ble aeroplano, aunque no el generador de ener-g a para impulsarlo. Cl ment Aderde Francia y Sir Hiram Maxim, in-ventor brit nico de origen america-no, construyeron un ingenio con mo-tor que pod a despegar del suelopero no volar de verdad. SamuelLangley, conocido astr nomo ameri-cano, fabric y prob con xito unamaqueta, pero fracas al llevarla ala pr ctica con un tama o real quepudiera volar. Hubo otros muchosque intentaron volar con m quinasm s pesadas que el aire pero todosacabaron en fracaso, tales comoOtto Lilienthal de Alemania, Percy

Pilcher de Escocia, Octave Chanute de EstadosUnidos y Lawrence Hargrave de Australia, aun-que todos ellos hicieron valiosas aportaciones aldesarrollo de los conocimientos aeron uticos.

Cabe preguntarse qu aportaciones se hicie-ron en Espa a a la investigaci n y estudio delvuelo, aparte de mitos y leyendas como las delD dalo Placentino, que se remonta al siglo XVI ola del burgal s Diego Mar n Aguilera que se fe-cha a finales del siglo XVIII. Realmente no existenconstancias escritas fidedignas realizadas porhistoriadores sobre quienes fueron los primerospioneros a reos que realizasen el primer vuelo.Es cierto que hubo muchos intentos de este tipohasta que la historia comenz a conservar confechas y datos comprobados los nombres deaquellos pensadores de la Aviaci n.

En este sentido, Espa a se situ a la cabezade las primeras experiencias y demostraciones

del vuelo planeado e impulsados so-lamente por las corrientes del aire,hechos aceptados hoy d a por lacomunidad cient fica internacional.Son muchos los investigadores ehistoriadores de diversos pa sesque avalan esta aportaci n de Es-pa a al desarrollo de los princi-pios b sicos del vuelo, cuyos tra-bajos se remontan al siglo IX denuestra era y que tuvieron lugar enel Califato de C rdoba, en tiem-pos de Abderram n II, efectuadospor los sabios rabes Armen Fir-man y Abbas ibn Firnas.


PRIMERCENTENARIODELAAVIACION

ABBAS IBN-FIRNASPRIMERAVIADORDE LA

HISTORIA

Jos S nchez M ndez

General de Aviación

El 17 de diciembre del presente año el mundo se prepara para conmemorar elprimer vuelo de una máquina tripulada por el ser humano e impulsada por unmotor y que después de elevarse unos 3 ó 4 metros sobre el suelo se mantuvo enel aire 59 segundos, y tras recorrer 260 metros efectuaría un aterrizaje algo brus-co, dañándose el timón de profundidad. El aeroplano iba tripulado por OrvilleWright, que junto a su hermano Wilbur han pasado a la Historia de la Aviacióncomo los artífices del primer vuelo de un aeroplano.

LA ESPAÑA DE LOS OMEYAS

PPero para entender y aceptar esta aporta-ci n de Espa a, como pionera de laAviaci n hay que conocer en profundi-dad lo que nuestra Patria significaba en

esa poca en la cultura de Occidente. En la pu-blicaci n “Al-Andalus”, con un ap ndice de JuanGoytisolo titulado “ Los mitos fundadores de laNación Española”, se describe como las ciuda-des andalus es eran en la poca de la dinast ade los Omeyas, como colmenas de poetas, eru-ditos, sabios, juristas, m dicos y cient ficos. Elhistoriador Al-Maqqar llena sesenta p ginas conla relaci n de sus nombres.

Como cifras ilustrativas se ala que C rdoba,durante la poca isl mica lleg a tener cerca deun mill n de habitantes, con 3.000 mezquitas.El n mero de sus ba os p blicos era de 600, elde sus fondas y hospeder as era de 1.600 y ha-b a adem s 4.000 t iendas y comercios,213.000 casas de clase media y obrera y60.000 de dirigentes y arist cratas. Las escue-las p blicas sumaban 25. La superficie amuralla-da de la ciudad era de 2.690 hect reas y pose-a un notable y revolucionario sistema de aguacorriente y fecales, adem s de una red de alum-

brado p blico y un ingenioso m todo de rega-d o de la vega circundante mediante norias yacequias que extra an el agua del r o Guadal-quivir. Debe destacarse que en esa poca, amediados del siglo IX, Par s y Londres eran alde-as casi desconocidas, y la gran mayor a de lasciudades de la Europa no musulmana se halla-ban en las m s absolutas condiciones de insalu-bridad y atraso. Como cita el medievalista fran-c s Charles-Emmanuel Dufourcq: “En ningún mo-mento, ni Roma ni París, las dos ciudades máspobladas del Occidente cristiano, se podíanacercar al esplendor de Córdoba, el mayor nú-cleo urbano de la Europa árabe-islámica”.

C rdoba lleg a contar con sesenta bibliotecasp blicas, ya que all casi todos sab an leer y escri-bir, mientras que en la Europa cristiana, a menosque perteneciesen al clero, nadie sab a leer. La bi-blioteca del califa cordob s Al-Hakam II lleg acontener 400.000 tomos, 44 de los cuales forma-ban el cat logo del total. Un manuscrito andalus ,en papel de algod n, que hoy guarda la bibliote-ca del Monasterio de El Escorial, del a o 1009,prueba que los musulmanes fueron los primeros ensustituir el pergamino por el papel. Las bibliotecaseuropeas cristianas ten an menos de cien libros enesos a os. En esa poca viv an en C rdoba miles


J. M

edina

de sabios, cient ficos, matem ticos, fil sofos, lexi-c grafos, historiadores, bi grafos y un sin fin dehombres letrados, raz n por la cual era considera-da el Faro de la cultura de Europa, pues a ellaacud an para aprender y estudiar eruditos africa-nos, europeos y del Oriente Medio. No es de ex-tra ar pues que en ese ambiente cient fico surgiesealguno que hubiera sentido el amor por la investi-gaci n y el estudio de poder materializar un viejoy ancestral deseo del hombre: Volar.

ARMEN FIRMAN

EEn el a o 1981, Valerie Moolman, exdirec-tora de los libros Time-Life, publicaba un li-bro titulado “Hacia el primer vuelo” y cuyoasesor hist rico fue Tom D. Crouch, Director

de Aeron utica del Museo del Aire y del Espaciode Washington D.C., en el que cita al sabio ra-be espa ol Armen Firman como el primer hombre,hist ricamente comprobado, que intent efectuar elprimer vuelo. Tal hecho ha sido confirmado por di-versos autores y publicaciones recientes, como secita en “Flyers: Before Leonardo da Vinci”, “ThoseFabulous and Foolhardy Fliers” y en un trabajo es-crito en “Science and Technology Desk” por TobinBeck. Seg n estos y otros historiadores, en el a o852 de nuestra era, Armen Firman, un estudiosodel vuelo de las aves salt desde una torre en laciudad de C rdoba, para lo cual se visti conunas voluminosas ropas, creyendo que con ellasextendidas podr a planear. Pero Firman demostrlo que era saber poco de lo relacionado con elvuelo y lo que sucedi fue que el salto tuvo un re-corrido m s corto de lo que l esperaba, aunqueafortunadamente para l, tal como atestiguan loscronistas de la poca, “ los pliegues de su vestimen-ta contenían bastante aire y el golpe contra el sue-lo le permitió no sufrir heridas de consideración”.M s que volar lo que hizo Firman fue convertirseen el primer hombre que salt en paraca das.

ABBAS IBN FIRNAS

NNo se ponen de acuerdo los arabistassobre el linaje de este espa ol univer-sal. Historiadores de la contrarrefor-ma bereber lo hacen descender de

una familia de linaje norteafricano. Otros, comoSimonet, le suponen de etnia andaluza, de fami-lia cristiana convertida posteriormente al Islam.Lo que si est comprobado es que naci a co-mienzos del siglo IX en Korah Takrn, la actual lo-calidad malague a de Ronda, y que pronto pa-sar a a inscribirse dentro del mbito de los ome-yas cordobeses. Su nombre completo esAbul-Kasin Abbas ibn Firnas ibn Wardas.

Este es uno de los personajes m s fascinantes dela Espa a de los primeros a os del esplendor de

la cultura isl mica. Hombre de extensa cultura, des-tac en tantos y variados campos del saber que elhistoriador andalus Ibn Hayyan le puso el sobre-nombre de Hakim Al-Andalus (el sabio de Andalu-c a). Abbas ibn Firnas fue un espectacular expo-nente del desarrollo cultural que tuvo lugar en nues-tro pa s tras la entrada de las ideas cient ficas yart sticas tra das por el Islam. En el libro “Astonis-hing Facts Script”, al igual que en otro titulado “Isla-mic History in Arabia and Middle East” se le consi-dera que hubiera sido un hombre del Renacimientosi hubiese vivido en la Florencia de los M dicis. Suenorme capacidad de trabajo y su inteligencia ex-cepcional le permitieron cultivar casi todas las dis-ciplinas, tanto en el rea de la investigaci n cient -fica y t cnica como en el de la creaci n literaria yde la m sica. Fue fil sofo agudo, maestro expertoen la f sica, alquimia, matem ticas y en la cienciade la astrolog a. Ten a una gran destreza f sica ysobresal a en los juegos de magia y prestidigita-ci n m s complicados. Fue muy versado en letras,cultivando el g nero del adab que abarcaba losm s diversos conocimientos en los que abundabanlas an cdotas hist ricas, cuentos y juegos de azar.Citando a Az-Zubaydi, seg n El as Ter s, era unode los hombres de mayor capacidad y penetra-ci n “para captar los conceptos más sutiles y lossecretos de las bellas artes”. Firnas conoc a perfec-tamente el arte de la m sica, tocaba el laud y can-taba acompa ndose de l.

Pronto comenzar a a dar muestra de su talento yya tenemos noticias de l durante el gobierno delemir Al-Hakam I para pasar posteriormente al s -quito cortesano de Abderram n II, que se converti-r a en su protector, pues a los pr ncipes les gusta-ban rodearse de toda una pl yade de cient ficos,astr logos y poetas y acompa por ltimo al emirMohamed I. A lo largo de su dilatada vida, puesvivi m s de 80 a os, Abbas ibn Firnas realiz va-lios simos descubrimientos cient ficos, siendo inven-tor de varios aparatos y artilugios que reportarongran beneficio y provecho para todo el Al-Andalus,especialmente para los cordobeses. Fue el primersabio en utilizar las tablas astron micas deSinhind, de origen hind , que fueron necesariaspara el posterior desarrollo cient fico europeo, sien-do el introductor en nuestro continente de la br ju-la. Estas experiencias le llevaron a construir un pla-netario en su casa, que ser a el primero en la histo-ria del mundo, en el que estaban representados losastros y las constelaciones que se mov an lenta-mente, as como los fen menos atmosf ricos. Exis-ten pocas rese as de este planetario, pues hubierasido muy interesante conocer sus mecanismos, pe-ro lo que s se sabe es que los visitantes quedabansobrecogidos por la aparici n de nubes, rel mpa-gos y truenos, ya que como cita la revista “Al-An-dalus”, esos efectos especiales hubieran, inclusohoy d a, despertado la envidia de los t cnicos de


Hollywood y Disneylandia. Como complementodel planetario dise una esfera armilar utilizandosus conocimientos de astronom a y vali ndose deuna t cnica original construy una especie de relojal que llam Al-Maqata, que serv a para medir eltiempo y que regalar a al emir Abderram n II. Tam-bi n fabric una clepsidra o reloj de agua, dotadade figuras m viles, con la que se pod a conocerla hora en los d as y noches nublados.

Dada esta personalidad tan polifac tica y deesp ritu tan investigador e inquieto no es de ex-tra ar que quisiera hacer realidad el mito de D -dalo e Icaro. Viviendoen C rdoba, si l nofue testigo del intentode volar que protago-nizara Armen Firmanen el a o 852, indu-dablemente lo que sse puede afirmar esque hab a o do ha-blar de esa aventura.En el libro antes cita-do “Hacia el primervuelo” , que escribiValerie Moolman conla colaboraci n deTom D. Crouch, se re-coge el vuelo efectua-do en C rdoba en ela o 875 por Abbasibn Firnas, anticip n-dose en 600 a os alos dise os aeron uti-cos de Leonardo daVinci. Para ello lleva-ba algunos a os ima-ginando un planeadorque manejado por lle permitiese llevar ala pr ctica su sue ode volar. Finalmente, a mediados de 875 termi-n de construir sobre una estructura de maderaligera el planeador que llevaba dos alas a lasque revisti de plumas. El inst a los cordobesesa que fuesen testigos de su vuelo, entre los quese encontraba el propio emir Abderraman II.Aquel d a se subi a lo alto de la torre de la Ru-zafa, donde Abbas ibn Firnas apareci vestidocon un traje de seda adornado con plumas ytras montarse en el planeador se lanz al airedesde cien metros de altura en medio de la ex-pectaci n de millares de cordobeses. Durantecierto tiempo Firnas se mantuvo en el aire sinproblema alguno, pero las dificultades comenza-ron cuando cansado por el esfuerzo procedi aintentar el aterrizaje, que se produjo con ciertabrusquedad, da ndose la espalda. Como na-rran Ibn-Said en su obra Mugrib y Al-Maqqari en

el libro Analectes, el accidentado aterrizaje sedebi a que el inventor “no se había dado cuen-ta que los pájaros, al posarse se valen de su co-la y que se había olvidado de fabricar una”.

DDesgraciadamente no se han conserva-do los planos del dise o y las observa-ciones sobre el vuelo escritas por Ab-bas ibn Firnas, pero este extraordinario

personaje ha pasado a la Historia de la Aviaci ncomo el primero en realizar un vuelo aunque sum quina no fuese impulsada por un motor, tal co-

mo afirma Gonz lezPalencia. La comuni-dad hist rica y cient fi-ca internacional se loha reconocido igual-mente, tal como se re-cogen en infinidad delibros y estudios de in-vestigadores nortea-mericanos, brit nicos,franceses, italianos,portugueses, rusos,griegos y en particularel mundo rabe. Eneste sent ido, el yamencionado directordel Museo Nacionaldel Aire y del Espaciode Washington, TomD. Crouch, actual Pre-s idente del Comitnorteamericano parala conmemoraci n delI Centenario del Vuelode los hermanosWright, ha manifesta-do que Abbas ibn Fir-nas se adelant m sde mil a os a la gesta

de los dos aviadores estadounidenses, como citaTobin Deck en un art culo titulado “2002 Yea-rend: Toward a century of flight” , publicado ela o pasado por United Press International. Afortu-nadamente ese reconocimiento a los m ritos denuestro compatriota contin an manifest ndose enla actualidad, as Karima Burns en “ Islamic Scien-ce in History” publicado el 3 de febrero de2001, hace menci n a la conferencia pronuncia-da por Richard P. Hallion en la Divisi n M dicade la USAF, en Detroit, en la que se resaltabanlos m ritos de Firnas como el primer aviador dela Historia. En septiembre de 2000, la Escuelade Ingenieros de la Universidad de Houston, enun seminario sobre los inventos que han contribui-do al progreso de nuestra civilizaci n, se glosa-ba la figura de Firnas y se dijo: “hoy hemosaprendido que el hombre voló ya hace 1.000


J. M

edina

años”. De igual forma se expresa nuevamente Ka-rima Burns en un art culo publicado el 3 de mar-zo de 2001 en Islam Online, al se alar los traba-jos de investigaci n de la historiadora norteameri-cana Lynn White que atribuye “al moro Abbasibn Firnas el invento de un planeador con el cualrealizó en 875 el primer vuelo de la Historia dela Aviación”. Para no ser reiterativos citar un lti-mo testimonio que nos da Philip Hiti en su libro“Historia de los Arabes”, donde afirma que estecordob s “ fue el primer hombre en la Historia enefectuar con éxito un intento científico del vuelo”.

LLa fascinante personalidad de este hombrefue premiada por Libia que recientementele dedic la emisi n de un sello conmemo-rativo y como reconocimiento a sus experi-

mentos como autor del primer vuelo del hombre,en Irak le fue erigida una estatua en la avenidaque conduce al aeropuerto internacional de Bag-dad, que espero y deseo no haya sido destruidadurante la pasada guerra contra Irak. No es deextra ar el reconocimiento de los pueblos rabeshacia este sabio universal y as en Qatar, las au-toridades del aeropuerto internacional de Dohahan bautizado con el nombre de Firnas al sistemade gesti n y administraci n del mismo. Pero noacaba aqu la admiraci n hacia este irrepetiblerabe espa ol, pues como manifiesta el profesor

Paul Kunitzsch, al relacionar los cr teres de la Lu-na bautizados con nombres de cient ficos rabes,Abbas ibn Firnas tiene uno situado en las coorde-nadas 7 N y 122 E de nuestro sat lite.

Despu s de su experiencia aeron utica se dedi-c a profundizar en una de sus especialidades, elcampo de las matem ticas, siendo uno de los pio-

neros en introducir el uso de los numerales ar bi-gos. Otro esfuerzo de su actividad cient fica fue lasoluci n matem tica referente a la regularidad delas caras de los prismas cristalinos y dise una f r-mula qu mica para la fabricaci n de cristales artifi-ciales a partir de la arena y de otros minerales, ascomo el dise o de mecanismos para el tallado ysoplado del vidrio. Para ello construy hornos es-peciales, con lo que favoreci la implantaci n ydesarrollo de la industria del cristal en C rdoba.Abbas ibn Firnas es la imagen de un hombre de in-teligencia e ingenio prodigiosos que tend a a in-ventar y crear cosas destinadas a sobrecoger ymaravillar a sus contempor neos. A causa de talespr cticas, y en particular por sus estudios y conoci-mientos de las ciencias ocultas, fue acusado algu-nas veces de heterodoxia por parte de los alfaqu -es de la nueva escuela malik , que pon an en dudala sinceridad y fundamentos de sus creencias. To-do esto, en opini n de El as Ter s, hace pensarque a Ibn Firnas le agradar a pasar ante las gen-tes, si no como brujo o hechicero, al menos comoun ser enigm tico.

Este rabe polifac tico destac sobremanera enel cultivo de la poes a, sobresaliendo entre la me-diocridad del resto de los poetas cortesanos y lascr nicas ar bigo-andalus es nos lo presentan comoel primer erudito que descifr el tratado de m tricarabe del famoso fil sofo Jalil. As nos lo cuenta

Az-Zubaidi, pues el libro “Kitab al-arud” tra do a“Al-Andalus” por un mercader era imposible dedescifrar por los escritores y poetas de palacio.Tan pronto como Ibn Firnas tuvo en sus manos el li-bro, capt de inmediato el sentido del texto por locual el emir le concedi un premio de 300 dinaresy lujosos vestidos. Perteneci a ese g nero de poe-tas e historiadores que influidos por la escuelaegipcia, recurr an a la mitolog a o, como en estecaso, a la providencia de Al , para explicar deter-minados acontecimientos hist ricos y pol ticos, re-saltando as – hay que tener presente que en esapoca se estaba en los inicios de la revoluci n isl -

mica– la hegemon a de la ideolog a unitaria del Is-lam sobre los cristianos trinitarios. Pero no pode-mos dejar de lado otra de las actividades en lasque Abbas ibn Firnas destac como el primer ma-estro andalus , que fue en el arte de la m sica,considerada entonces como una de las ramas dela matem tica. Los cronistas se alan que ten a uncompleto dominio de la t cnica musical y del can-to, tal como nos cuentan tanto Az-Zubaydi comoAl-Maqqari y que recoge Elia Ter s en la revista Al-Andalus en 1960.

Al conmemorarse en el presente a o el Cente-nario de la Aviaci n sirvan estas l neas para ren-dir homenaje al rabe espa ol probablementem s culto de su tiempo y protagonista del primervuelo, hist rica y cient ficamente comprobado,de la Historia mundial de la Aviaci n


J. M

edina

R evista de Aeronáutica y Astro-náutica, fiel a su tradición de re-cordar la efeméride del primer

vuelo motopropulsado de la historia,por los hermanos Wright, como lo hi-ciera en las bodas de oro de aquel hi-to (diciembre 1953), entonces Revis-ta de Aeronáutica, y en las bodas dediamantes (diciembre 1978); hoy enel centenario (1903-2003), exponepara sus lectores esta efeméride,completada con la vida y la obra deWilbur y Orville Wright: de dondeeran oriundos, sus estudios y trabajosantes de entrar en la historia apasio-nante de la aviación.

LA FAMILIAWRIGHTKOERNER

Wilbur y OrvilleWright, nuestros prota-gonistas, fueron, res-pectivamente, el terce-ro y el sexto de los sie-te hijos de MiltonWright (1828-1917) ySusan Koerner (1831-1889), matrimoniocontraído el 24 de no-viembre de 1859.

El padre de los her-manos Wright, MiltonWright, provenía deuna familia netamentenorteamericana; el pri-mer Wright había lle-

gado a Massachussets, la región másoriental del país, hacia 1630. Miltonnació en Rush (Indiana) el 17 de no-viembre de 1828.

Milton Wright ingresó en la Iglesiade los Hermanos Unidos en 1843; en1869, cuando ya habían nacido lostres hijos mayores, la familia se tras-lada a Dayton (Ohio), en donde Mil-ton Wright ejerció como director deun diario titulado “El Telescopio Re-ligioso”.

En 1878 Milton Wright fue nom-brado obispo de los Hermanos Uni-dos, y la familia se trasladó a CedarRapids (Iowa), 200 Km. al oeste deChicago; Wilbur tenía entonces 12años y Orville 8.

La madre de los hermanos Wright,Susan Koerner, era norteamericana,de origen alemán, de la región de Sa-jonia; era la más pequeña de cincohermanos de una familia que habíaemigrado a Estados Unidos en 1818,en donde montaron una granja y una

fábrica de pequeños au-tomóviles.

Susan nació el 30 deabril de 1831 en Hills-bury (Virginia). Teníaespecial interés por lasmatemáticas, interés queimprimiría después a sushijos Wilbur y Orville.

Susan tenía, además,una destacada destrezamanual que le llevó afabricar muebles parasu casa y juguetes parasus hijos; puede decirseque era una maestra del“bricolaje”. Esta destre-za manual la heredaríasu hijo Orville.

Susan murió a los 58años de edad en Dayton.


En el centenario del primer vuelo motopropulsado de lahistoria: 17 de diciembre de 1903

Vida y obra de los hermanosWilbur y Orville Wright

MARTIN CUESTA ALVAREZIngeniero Aeronáutico

Miembro del IHCA

Todo lo que uno puede imaginar, otros podrán hacerlo realidadJULIO VERNE

Orville Wright, en 1890, cuando tenía 19 años y Wilbur Wright a comienzosde los años 1900 cuando probaba los planeadores y voló el Flyer.

Wilbur y Orville Wright tendrían,muchos años más tarde, en su tallerde Dayton, herramientas que habíansido de su abuelo materno John Ko-erner.

Nominados por orden de nacimien-to, los siete hijos fueron: Reutschlin(1861); Lorin (1862); Wilbur (16abril 1867); dos hermanos gemelos,un niño Otis y una niña, Ida (1870);Orville (19 agosto 1871); y la más jo-ven, Katharine (1874). Los gemelosmurieron muy pronto.

Los tres primeros nacieron en Mil-ville (Indiana) y los otro cuatro enDayton (Ohio).

Wilbur y Orville no se casaron, yKatharine lo hizo en 1926, a los 52años, lo que motivó una desavenen-cia con Orville, que se quedó solo ensus quehaceres aeronáuticos, en losque su hermana le alentaba.

PRIMEROS ESTUDIOSY TRABAJOS DE WILBURY ORVILLE WRIGHT

Los dos hermanos mayores, Reuts-chiln y Lorin y su hermana Katharine

fueron universitarios; ésta se diplomóen Letras.

Wilbur y Orville estudiaron la en-señanza secundaria; Wilbur estudióun año más y se especializó en cien-cias, matemáticas e historia.

En 1889, tras la muerte de su ma-dre, Orville no continuó los estudios

de enseñanza secundaria cuando sólole faltaba un año para concluirla, ydecidió trabajar en una imprenta deDayton, incluso montó una, ayudadopor su hermano Wilbur.

La prensa de la imprenta fue cons-truida por Orville, ayudado en el di-seño por su hermano Wilbur.


Orville en el despegue del primer vuelo motopropulsado de la historia; el 17 de diciembre de 1903, a las 10h 35 min. A la derecha puedeverse a Wilbur, que había sostenido el extremo del ala derecha hasta el momento del despegue.

Katharine Wright, licenciada enLetras, la joven hermana de Wil-bur y Orville, con quienes cola-boró eficazmente en tareas degestión y protocolo.

La casa de los Wright en Dayton (Ohio), ubicada enel nº 7 de Hawthorn Street, en donde nacieron Orville(1871) y su hermana Katharine (1874).

En 1892 los Hermanos Wilbur yOrville cambiaron drásticamente deoficio, montaron un pequeño comer-cio de bicicletas, que pronto pasaríana un taller de reparación, y poco des-pués a fabricarlas; adquirieron unabuena práctica de trabajar en conjun-tos mecánicos: tubos de acero, engra-najes, cadenas, dispositivos de cam-bio de velocidad...

A la bicicleta más avanzada y lige-ra de peso la llamaron “El voladorWright”, que más tarde sería el nom-bre de su avión “The Wright Flyer”.

WILBUR Y ORVILLE WRIGHT:SU INTERÉS POR LA AVIA-CION

Cuando en agosto de 1896 muereen accidente de un planeador Otto Li-lienthal, Wilbur comenzó a interesar-se más por la aviación y se pasó lostres años siguientes en la Bibliotecade Dayton, a los que siguieron dosaños más trabajando con Orville en eltaller de bicicletas en donde comen-zaron a fabricar el primer planeadorWright.

El 30 de mayo de 1899 escribierona la Smithsoniam Institution, solici-tando la lista de publicaciones sobreel vuelo. De esta lista seleccionarondos para sus estudios básicos: OctaveChanute: Progress in flying machi-nes, 1884, y The aeronautical an-nuals; 1895-1896 y 1987. Revistaeditada por James Means.

En casa de los Wright, el compor-tamiento del vuelo mecánico estabafundado en estrictas reglas técnicas,no construyeron nada utilizando mé-todos empíricos.

Wilbur definió a Lilienthal como“el más grande de sus precursores”.Octave Chanute puede ser considera-do como precursor de los Wright enlos trabajos teóricos, y un verdaderoasesor en los primeros vuelos de losWright, de los cuales fue un verdade-ro amigo.

LOS PLANEDORES DE LOSHERMANOS WRIGHT

Wilbur y Orville Wright construye-ron tres modelos de planeadores, tri-pulados, que fueron precedidos por lafabricación y pruebas de un cometa

de mando cautivo (controlado desdeel suelo), también biplano, al que lla-maron “ciervo volante”, cuyo controllateral, que era el más difícil, se hizohaciendo variar desde tierra, el ala-beo de las alas, mediante cables uni-dos a los bordes marginales de lasalas, levantando más de un lado res-pecto a los del otro.

El “ciervo volante” comenzaron adiseñarlo en 1989, y a construirle me-diado el mes de agosto de 1900. Laspruebas, muy satisfactorias, las hizoWilbur en las proximidades de su ca-sa en Dayton.

Decidieron que las pruebas de losplaneadores se hicieran en Kitty Hawk(Carlolina del Norte) en lugar de Day-ton, aun cuando entre Dayton y KittyHawk había 800 Km. de distancia, sinembargo allí habría más privacidad yademás junto a la costa atlántica, losvientos eran más favorables.

Las pruebas se harían en las dunascercanas al montículo de 30 metrosde altura de Kil Devil, 6 km. al sur deKitty Hawk, en donde había una esta-ción de salvamento marítimo.

Kitty Hawk sería tres años después,el lugar que pasaría a la historia, porel mayor éxito d elos hermanosWright.– Primer planeador (año 1900)

En pocas semanas construyeron lamayor parte de los componentes, pre-valeciendo en la madera el abeto y elhaya, y las alas recubiertas con telasatinada un poco porosa. Los fabrica-ron para que pudieran ser trasladadosfácilmente desde Dayton a KittyHawh y montarlos aquí.

Wilbur llegó por primera vez aKitty Hawk el 12 de septiembre y Or-ville con el resto del material el día28 de aquel mes de 1900.

La envergadura de este primer pla-neador de los Wright, tenía 5’33 me-tros; la cuerda de los perfiles 1’55m.,lo que daba para las dos alas una su-perficie de 16’52 m2, si bien quedóreducida a 15 m2, pues el resto erapara ubicar al piloto.

El primer vuelo con el “ciervo vo-lante” lo hicieron el 20 de octubre de1900; se elevó poco más de 30 cm.durante 15 ó 20 segundos recorriendoentre 100 y 135 metros.

Este primer planeador Wright, pe-saba 24 kg. La curvatura de los perfi-


Túnel aerodinámico diseñado y construidopor los hermanos Wright que utilizaronpara pruebas de comportamiento aerodi-námico de los componentes principales delFlyer.

Artilugio montado sobre el eje de la ruedadelantera de una bicicleta, para compro-bar la resistencia aerodinámica de mode-los reducidos de perfiles alares.

6. Fachada de la fábrica de bicicletas deWilbur y Orville Wright, en donde hicieronsus planeadores y el Flyer, ubicada en elnº 1127 de Third Street de Dayton. Año1872.

les era de 1/22, lo que significaba quela cuerda era 22 veces mayor que suespesor máximo.

El planeador de 1900 les había cos-tado construirlo, 15 dólares y lo con-sideraron una máquina segura.

– Segundo planeador (año 1901)El segundo planeador era sensible-

mente mayor que el primero, pues te-nía 6’70 m. de envergadura, unacuerda de 2’15 m., lo que daba unasuperficie alar de 28’6 m2 de los queresultaban efectivos 27 m2, reduccióndebida a la ubicación del tripulante.El peso en vacío de este planeadorera de 45 Kg.

La pequeña curvatura de los perfi-les del primer planeador la aumenta-ron en el de 1901, y la fijaron en1/12; esta curvatura era sensiblemen-te igual a la utilizada por Lilienthalen sus planeadores.

El 27 de julio de 1901, este segun-do planeador estaba listo para volar yen el mes de agosto Wilbur realizó 17vuelos con él; algunos sobrepasaronlos 100 metros. Después de estosvuelos decidieron disminuir la curva-tura de los perfiles, que la fijaron en1/19; así consiguieron distintos reco-rridos entre 112 y 119 m.

– Tercer planeador (año 1902)Llegaron a Kitty Hawk a finales de

agosto de 1902; eligieron para su ter-cer planeador una envergadura de9’75 m; este gran alargamiento dabaal planeador una gran elegancia; ade-más, era el primer ingenio aéreo conempenaje vertical fijo. Curvatura delos perfiles: 1/24.

El 24 de octubre de aquel año1902, Wilbur realizó con este planea-dor el primer viraje a la derecha, porcontrol de alabeo. El planeador de1902 fue el precursor inmediato delFlyer de 1903 propulsado por motor.

DOS BANCOS DE ENSAYOS:UNA BICICLETA Y UN TUNELAERODINAMICO

En el eje de la rueda delantera deuna bicicleta, montaron una horquillavertical, en cuyo extremo superiormontaron un eje vertical alrededordel cual giraba una rueda de bicicleta,parte de ésta sobre el manillar. Perfi-

les metálicos de 40 cm2 de superficiese ubicaron sobre la llanta; el artilu-gio permitió calcular la resistencia alavance de los perfiles.

El tunel aerodinámico de los her-manos Wirght era de circuito abierto,el aire que entraba salía al exterior.Era una caja de madera abierta porambos extremos, el de admisión deaire, y el de su salida; tenía 2 m. delargo y era de sección cuadrada de 15cm. x 15 cm. Un ventilador movidopor un motor eléctrico de 1 CV. depotencia hacía que la corriente de ai-re alcanzara una velocidad de casi 50km/h.

EL FLYER

Los Wright comenzaron a trabajarpara hacer el Flyer nada más salir de


Orville (con bigote) y Wilbur Wright, dos hermanos compenetrados en el trabajo y sin-cronizados hasta en la forma de andar. Cuando el 17 de diciembre de 1903 hicieron losprimeros vuelos motopropulsados de la historia, Wilbur tenía 36 años y Orville 32.

Planeador 1902

Kitty Wawk, tras los vuelos del pla-neador de 1902, al que tomaron comomodelo aerodinámico. Requerían unmotor de 12 CV. de potencia.

También estimaron que el motordebería desarrollar 8 CV. de poten-cia, y generar con las hélices unos 40kg. de tracción, y así poder alcanzaruna velocidad de 37 km/h.

El Flyer estaba provisto de unospocos instrumentos de a bordo; pararegistrar los parámetros de vuelo: unanemómetro para registrar la distan-cia recorrida; un cronómetro para laduración del vuelo, y un cuenta revo-luciones para el motor.

El lanzamiento del avión se acordóque fuera deslizándolo sobre un raílde madera, recubierta con una finacapa de hierro; longitud de raíl 20 m.

El Flyer descendía por esta rampa,sobre un carrito de ruedas.

EL MOTOR PARA EL FLYER

Hablaron con Charlie Taylor, unmecánico que trabajaba con ellos des-de 1901, y que jugaría un papel impor-tante en la vida aeronáutica de losWright. Taylor ayudó a los Wright enel diseño del motor, fabricó el utillajenecesario y fue prácticamete el que hi-zo el motor.

El motor era semejante a los de au-tomóvil de aquella época: cuatro cilin-

dros en línea ubicados en el plano ho-rizontal, refrigerados por agua, sinbomba de combustible, ni carburador.

El primer motor Wright comenzó adiseñarse y a construirse seguidamentepoco antes de las Navidades de 1902.

La relación potencia/peso era peque-ña, pero puede considerarse el motorpionero en la aeronáutica, siendo ca-racterística la dimensión de sus cilin-dros, de 4 pulgadas de diámetro e igualcarrera, esto es, cilindros denominados“cuadrados”.

No hay prácticamente datos del con-sumo de los primeros motores Wright,posiblemente porque su funcionamien-to era de corta duración, si bien anota-do en el diario de Orville aparece unanota que dice que su primer motorconsumía 0’6 libras de gasolina por ca-da CV. de potencia, cada hora (~ 233g/ CV.h).

El motor se alimentaba de combusti-ble por gravedad: el depósito tenía tansólo 1’5 litros de capacidad.

EL “SALTO VUELO” DEL 14 DEDICIEMBRE

El 14 de diciembre decidieron queWilbur sería el primero en volar esedía. Se subió a la máquina y ocupó supuesto en donde suponía el centro depresión. La máquina se inclinó haciaabajo y aterrizó después de volar unos


Wilbur a los mandos de uno de los planeadores Wright, sostenidos los extremos de las alas, en el despegue, por sus amigos William yDan Tate. Dayton, agosto de 1901.

Vista exterior del primer motor Wright pa-ra el Flyer I. A la derecha puede verse elgran volante de inercia que hacía que elmotor funcionase con regularidad, y au-sente de vibración; en el eje el volante es-taban los engranajes de las cadenas paramover las hélices.

Dibujo detallado del interior del motorWright, para el Flyer I, realizado por J.H.Clark, hacia el año 1945, con ocasión deun desmontaje del motor.

pocos metros. Tras varias posicionesde Wilbur cada vez más atrás, decidióquedarse 30 cm. más atrás que la pri-mera vez, así hizo el primer vuelo, aúncuando éste fuera ondulante de unos10 metros. Wilbur quedó intrigadoporque tuvo que hacer mucho esfuerzopara manejar el “canard” y que elavión no entrara en lo que conocemoshoy como “pérdida”.

En este primer ensayo del Flyer, elavión derrapó, tocó su ala derecha conel suelo, resultando dañado el “canard”y roto uno de los patines de aterrizaje.Wilbur salió indemne.

Los dos días siguientes se dedicarona reparar las averías sufridas, y la no-che del 16 de diciembre el avión esta-ba listo para reanudar su vuelo.

LOS CUATRO VUELOS DEL 17DE DICIEMBRE DE 1903

Aquel jueves 17 diciembre amane-ció un día helador con un viento de ca-si 25 nudos (~ 46 km/h). Las condicio-nes atmosféricas no eran las más idea-les para volar, pero los Wrightdecidieron hacerlo.

Acordaron que harían vuelos alter-nándose Orville con Wilbur. ComoWilbur había “volado” el día 14, losvuelos se iniciaron con Orville a losmandos el día 17.

El primer vuelo de este día lo hizoOrville a las 10h. 35m. desplazándosesuavemente el avión por la rampa, su-jetado hasta el momento del despegue,el extremo del ala derecha por Wilbur;un amigo, John Damiel, hizo la foto-grafía que ha pasado a la historia.

El primer vuelo tuvo una duraciónde 12 segundos, recorrió 120 pies (~30 m); un vuelo corto pero al fin y alcabo un vuelo.

El segundo vuelo lo hizo Wilbur querecorrió 53 metros.

El tercer vuelo fue de Orville: 60metros en 15 segundos.

El cuarto vuelo, el último del día, sehizo justamente al mediodía: recorrió260 m. con una duración de 57 segun-dos; el empenaje se rompió en el cho-que al aterrizar. Los ensayos de 1903habían terminado.

La prensa hizo caso omiso del éxitode los vuelo de los Wright el 17 de di-ciembre de 1903. Solamente el NewYork Times, ocho días después, el 25

de diciembre, insertó una pequeña no-ta, de origen Washington que decía“Los inventores del Box Kite de Caro-lina del Norte quieren que el gobiernoles compre la máquina, capaz de volar10 millas en una hora. El uso que po-dría hacer el Gobierno de tal máquinasería para torpedos de guerra”.

El aparato con el que se efectuaronestos vuelos, el Flyer, se mantuvo en elMuseo de Ciencias de Londres desde1928 a 1948, y se conserva en la actua-lidad en el National Air Museum deWashington (DC). El motor está des-montado del avión y se exhibe cercade él.

LOS VUELOS DE LOS WRIGHTEN HUFFMAN PRAIRIE (1904 Y1905)

En enero de 1904 comenzaron aconstruir una máquina de mayor tama-ño, con un motor más potente; el FlyerII. Aunque Kitty Hawk era ideal paralas pruebas, estaba muy lejos de Day-ton. Entonces un banquero local, To-rrence Huffman, les dio permiso parautilizar como campo de vuelos Huff-man Prairie. Un pastizal de su propie-dad, aún cuando allí había ganado yprincipalmente caballos, además depostes de telégrafos, que entorpeceríanlas maniobras. Estaba ubicado a 15km. de Dayton, cerca de una línea detranvías interurbanos.

De mayo a diciembre de 1904, loshermanos Wilbur y Orville Wrightefectuaron 80 vuelos en el Flyer II,provisto de un motor Wright de cuatrocilindros y de 15-16 CV. El vuelo mássatisfactorio tuvo lugar el 9 de noviem-bre, recorriéndose 2,75 millas en cincominutos y cuatro segundos, en Huff-man Prairie.

El 1 de diciembre se hicieron de-mostraciones en línea recta, círculos ytrayectorias en forma de S.

Con el Flyer II se redujeron los pro-blemas principales del Flyer I (del año1903), que eran la inestabilidad longi-tudinal, y un mando de profundidad(“canard”) demasiado sensible.

En el otoño de 1905, con un nuevoavión, el Flyer III, los Wright vencie-


Flyer I. Avión del primer vuelo motopropulsado de la historia; 17 de diciembre de 1903.Motor Wright de 16 CV, que accionaba dos hélices contrarrotatorias de 260 cm. de diá-metro, ubicadas detrás del borde de salida de los planos del avión (hélices de efecto pro-pulsor).La reducción de velocidad de rotación hélices/motor se conseguía mediante engranajesconectados por cadenas de bicicleta.

“Flyer” 1903

ron prácticamente los problemas resi-duales del Flyer II.

De junio a octubre de 1905 los her-manos Wright efectuaron 40 vueloscon el Flyer III, provisto del mismomotor que propulsara el Flyer II el añoanterior. El motor mejorado para el Fl-yer III alcanzó 20-21 HP.

Los Wright habían conseguido yauna máquina voladora práctica; la faseexperimental de su invento había con-cluido satisfactoriamente. El aeroplanoFlyer III se conserva ahora en Carri-llon Park, Dayton.

OFERTA DE LOS WRIGHTPARA VENDER LAINVENCION

En octubre de 1905, los Wrightdisponían ya de un avión operacio-nal; comenzaron a liquidar totalmen-te la imprenta y el taller de bicicletas,y dedicar todo su tiempo a comercia-lizar el avión.

El primer cliente potencial fue laRoyal Aeronautical Society de GranBretaña, que entabló conversacionespersonales con los Wright.

Por otra parte, éstos querían que an-tes de comercializar el avión en el ex-tranjero, lo comprara Estados Unidos.

Los Wright decidieron actuar en lacomercialización del avión, en los dosfrentes: el americano y el inglés.

Ante los sucesivos aplazamientos delas decisiones de Estados Unidos y deInglaterra, en el otoño de 1905, losWright decidieron ofertar el avión conlas características con las que ellos lohabían diseñado y construido con suspropios medios.

Los Wright comenzaron a hacer es-pectaculares demostraciones en vuelo;Orville en Estados Unidos y Wilbur enFrancia.

Todo no iba a ser de color de rosa: el17 de septiembre de 1908, en el bautis-mo del aire del teniente Thomas Sel-fridge con Orville a los mandos devuelo, perdió la vida Selfridge por larotura de la pala de una hélice y el con-siguiente choque con el suelo. Orvilletuvo heridas menos graves. Selfridgefue la primera víctima de un avión conmotor.

LA PATENTE DE LA MAQUINAVOLADORA

Estados Unidos había acordado el 23de mayo de 1903, patentar la máquinavoladora, entonces en avanzado estadode desarrollo. Se asignó a la patente elnº 821.393 y fue entregada a losWright tres años justos después, el 23de mayo de 1906, con una validez de30 años, hasta el final de 1930.


Wilbur en el primer “salto vuelo” del 14 de diciembre de 1903.Orville, próximo a los 60 años, ya traba-jando solo, con la ayuda de su hermanaKatharine.

20 de febrero de 1909. Wilbur Wright en la Escuela de Pont Long (Pau, Francia), explicaa SM el Rey de España Alfonso XIII el manejo de los mandos de su avión Wright 1908.SM no voló “por razones de protocolo”, lo que alabó Katharine Wright, hermana de Or-ville y Wilbur.

En la primavera y verano de 1906 elFlyer estaba protegido, además, porotras tres patentes: de Bélgica, Franciay el Reino Unido, a los que pronto seunirían Austría-Hungría, Alemania eItalia.

MUERTE DE WILBURY ORVILLE

Wilbur moría el 30 de mayo de 1912de fiebre tifoideas; había cumplido po-co antes 45 años. Era el episodio finalde la carrera conjunta de los dos her-manos, que prolongó solo Orville conla ayuda de su hermana Katharine. Or-ville moría el 30 de enero de 1948 enDayton a los 76 años de edad.

FINAL

Solamente se nos ocurre anotar aquí,una continuación a la cita de Julio Ver-ne transcrita en la introducción:

Wilbur y Orville Wright lo imagina-ron y lo hicieron todo. Han pasado 100años de aquel venturoso año de 1903.

BIBLIOGRAFIA

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– Una evocación histórica: 90 años des-pués del primer vuelo motopropulsado delos hermanos Wright. Martín Cuesta Alva-rez. Revista Empuje (SEOTV). Madrid, di-ciembre 1993.

– Les fréres Wright. Peter L. Jakab; TomCrouch. Icare, revue de l’Aviation Francai-se, nº 147. París, 1994.


Orville Wright, a la izquierda, explicandoa Henry Ford, interesado por todos losproyectos de mecánica, y Charles Taylor,el mecánico del motor Wright en el centro.Año 1937.

Reunión de los miembros del consejo de la Fundación Daniel y Florence Guggenhein. Enla que participaban las universidades americanas con el objetivo de impulsar la investiga-ción aeronáutica; 13 de diciembre de 1928. El segundo por la derecha en la fila es OrvilleWright; justamente detrás de pié está Charles Lindberg.

Residencia Hawton Hill, de Orville y su hermana Katharine, en Harmon Avenue de Day-ton. en donde se instalaron en 1914. En esta mansión terminaría sus días Orville el 30 deenero de 1948.

MONUMENTO CONMEMORATIVO DEL PRIMER VUELO EN ESPAÑA

Dentro de los actos programadospara celebrar el Centenario de laAviación, el pasado día 5 de sep-

tiembre se inauguró un monumentoconmemorativo del primer vuelo enEspaña, en el Acuartelamiento Daoiz yVelarde del Ejército de Tierra en Pa-terna (Valencia), sede de la Unidad deApoyo Logístico XXXI (UALOGXXXI).

Presidido por el General Jefe de laFuerza de Maniobra del Ejército deTierra, teniente general Juan OrtuñoSuch, al que acompañaban el Delega-do del Gobierno de la Comunidad Va-lenciana, Juan Gabriel Cotino Ferrer,el Alcalde del Ayuntamiento de Pater-na, Francisco Borruy Palacios, el gene-ral del aire Ignacio Quintana Arévalo,ex Jefe del Estado Mayor del Ejércitodel Aire, el Jefe del Mando Aéreo de

Levante y 3ª Región Aérea, tenientegeneral Manuel Estellés Moreno, elPresidente del Comité Organizador delCentenario de la Aviación y Jefe delServicio Histórico y Cultural del Ejér-cito del Aire, general de división JuanGaray Unibaso, el Jefe de la UALOGXXXI, coronel de Infantería EnriqueVidal de Loño, y numerosas autorida-des, civiles y militares, e invitados.

En su alocución el general Garay hi-zo mención al nacimiento de la avia-ción el 17 de diciembrede 1903 y de cómo estehecho “ha servido pararevolucionar la econo-mía, la cultura, las comu-nicaciones y, en definiti-va, las relaciones huma-nas, modificandoprofundamente nuestrapercepción del tiempo ydel espacio”. Se refirióluego a la creación por elMinisterio de Defensa de la

Comisión Organizadora de los actosdel Centenario de la Aviación para dara conocer a la sociedad española lahistoria y logros de la aviación, en losque Valencia ocupa un lugar destaca-do, pues “en este lugar, en el antiguoCuartel de Artillería del Ejército deTierra, se realizó, el 5 de septiembre de1909, el primer vuelo en España de unaparato más pesado que el aire”. Elbarcelonés Gaspar Brunet Viadera, in-

geniero industrial y catedrá-tico, y Juan Olivert Serra,rico cullerense y estudiantede ingeniería industrial, di-señan y desarrollan unavión de 10 por 10 metros,motor Anzani 25 HP y pe-so, incluido el piloto ymotor, que no llegaba alos 400 Kg, financiadoscon 20.000 ptas. por elayuntamiento de Valen-cia para su desarrollo yexhibición en la Expo-


Cien años de la Aviación

ANTONIO RODRIGUEZ VILLENACoronel de Aviación

Inauguración del monumento conmemorativo del primer vuelo y detalle de la placa.

sición Regional. El avión fue expuestoy muy alabado, entre otros, por S.M.El Rey don Alfonso XIII cuando visitóla exposición.

A continuación el general Garay le-yó el relato que escribió Gaspar Bru-net, en la “Revista de Locomoción Aé-rea” editada en Barcelona el 15 de sep-tiembre, sobre los pormenores delvuelo del día 5 en el campo de Paterna:“El Sr. Olivert hizo primero una corri-da por el campo, en la cual rodó unos100 metros, viéndose que el motor fun-cionaba débilmente. Ordené se cam-biaran los acumuladores de la infla-mación y se lanzó por segunda vez elaparato que retenían, por detrás, dosoperarios, soltándose a la voz que dioel Sr. Olivert cuando el indicador develocidad le marcó 750 revoluciones.El aparato levantó inmediatamente lacola, marchando sobre las ruedas de-lanteras unos 30 metros, después delos cuales se levantó por completo,marchando suavemente sin tocar elsuelo unos 40 o 50 metros con buenavelocidad; entonces el Sr. Olivert,viendo que iba a lanzarse contra nu-merosas personas, que por la naturalcuriosidad no se apartaban y que paraevitarlos debía tropezar con unos al-garrobos, cortó bruscamente el alu-maje, tomando tierra el aparato, querodó velozmente por el suelo, hastaque la rueda de la derecha se metió enun hoyo, haciendo dar media vuelta alaparato y torciendo, en consecuencia,la citada rueda.” En el diario “LasProvincias”, del día 6 de septiembre,dice Brunet “se ha demostrado que elaparato vuela. De lo demás, de hacer-lo estar más tiempo, ya nos encargare-mos. No tardará”. Desafortunadamen-te, esto no fue posible y el proyecto nosiguió adelante. Seguidamente destacóla figura de Juan Olivert, “un iluso de21 años, adelantado a su tiempo cuyatrayectoria va siendo conocida graciasa las investigaciones que se están reali-zando”.

Finalizó agradeciendo los apoyosprestados por el General Jefe de laFuerza de Maniobra y el personal delAcuartelamiento para la realización delhomenaje a “quienes iniciaron la aven-tura de volar en España y, con ellos, atodos los españoles -civiles y militares-que entregaron o emplearon sus vidasy sus esfuerzos para que el vuelo y la

aviación española sean hoy una reali-dad de la que todos nos podemos sentirorgullosos.”

En la copa de vino ofrecida a losasistentes, tras las palabras de bienve-nida del Jefe del Acuartelamiento, elgeneral Garay hizo entrega de un re-cuerdo, consistente en una maquetametálica del avión Brunet, al Jefe de laFuerza de Maniobra, al Alcalde de Pa-terna y al Jefe del Acuartelamiento.

EN SEVILLA

El día 8 de septiembre se inauguróen el Real Alcázar de Sevilla la expo-sición “Cien años de Aviación”.

Unos minutos antes de las ocho de latarde, una formación en rombo de cua-tro C-15 (F-18) sobrevoló el Patio deBanderas y el Real Alcázar, como pre-ludio de los actos que seguidamenteiban a tener lugar.

Asistieron el Presidente de la Juntade Andalucía, Manuel Chaves, el al-calde de Sevilla, Alfredo SánchezMonteseirín, el Delegado del Gobiernoen Andalucía, Juan Ignacio Zoido, elSegundo Jefe del Estado Mayor delEjército del Aire, teniente general Fer-nando Mosquera Silvén, en representa-ción del Jefe del Estado Mayor delEjército del Aire, el Jefe interino delMAEST y 2ª Región Aérea, general dedivisión Pedro Bernal Gutiérrez, elPresidente del Comité Organizador delCentenario de la Aviación y Jefe delServicio Histórico y Cultural del E.A.,general de división Juan Garay Uniba-so, y una amplia representación delEjército del Aire en Andalucía y nu-merosas autoridades civiles y milita-res, e invitados, así como los mediosde comunicación.

Se inició el acto con unas palabras debienvenida del Alcalde de Sevilla, refi-riéndose seguidamente al proyecto deensamblaje y entrega del avión detransporte militar A400M, destacandoque “la vocación de Sevilla con respec-to a la aviación es también una realidadpresente y una apuesta de futuro”.

El general Mosquera inició su dis-curso mostrando su agradecimiento“por asistir a este acto que forma parte


Vista parcial de la Exposición en el RealAlcázar de Sevilla.

Vista parcial de la Exposición en el Real Alcázar de Sevilla.

de las conmemoraciones que están te-niendo lugar en numerosas partes delmundo con motivo del primer centena-rio del inicio de esa gran y trascenden-tal aventura que ha supuesto el que elser humano fuera capaz desurcar el aire”, recordandoque este hecho histórico “tu-vo lugar en las dunas de unlugar llamado Kitty Hawk, enla costa atlántica de Carolinadel Norte, siendo sus protago-nistas los hermanos Wilbur yOrville Wright”, el 17 de di-ciembre de 1903. En estos cienaños, “se ha producido un desa-rrollo espectacular de los me-dios aéreos, parejo al de la tec-nología de cuyo progreso dependían ala vez que estimulaba, para avanzarmás y más y así poder llegar más lejos,

más alto, más rápido y con mayor se-guridad”. Siguió diciendo que “Sevi-lla, gracias al espíritu abierto, empren-dedor y aventurero que caracteriza asus gentes, quiso incorporarse con

prontitud a la nueva y excitanteempresa de surcar el aire... Conello Sevilla demostraba una voca-ción aeronáutica incipiente quepermanece viva... La posicióngeográfica de Sevilla, su proyec-ción atlántica y africana y suconstante histórica, la colocaronen una posición de privilegiopara ser protagonista destacado-a lo largo de estos cien añosque ahora conmemoramos- en

el desarrollo de la aviación, tanto en suvertiente civil como militar”.

Hizo mención a que el aeródromo deTablada, construido en 1915, fue base

principal para la proyección de nuestraaviación en Canarias y en la Guerra deÁfrica, fue el punto de partida del vue-lo del “Jesús del Gran Poder” y por sucielo volaron nuestros mejores aviado-res. No se olvidó de la “industria aero-náutica que, comenzando por la Hispa-no-Aviación, que inició su actividaden el emblemático barrio de Triana en1918 y finalizando por EADS/CASAque se instaló en su factoría de Tabla-da en 1938, han dado justa fama a laingeniería aeronáutica española yafianzando un prometedor futuro”.

Tras agradecer a los organismos einstituciones que han apoyado a la rea-lización de los actos, especialmente alAlcalde de la Ciudad y a los órganosde dirección del Real Alcázar que tangenerosamente han cedido las instala-ciones, declaró inaugurada la exposi-ción conmemorativa del primer Cente-nario de la Aviación.

Después todos los asistentes reco-rrieron las salas de la Exposición, fina-lizando el acto en el patio del Real Al-cázar con una copa de vino español.

Desde el 8 al 28 de septiembre elReal Alcázar acogió la Exposición quepropone al visitante un recorrido sobrelos hechos más importantes de laAviación, con especial referencia a losacaecidos en Andalucía. Maquetas,planos, material aéreo y objetos rela-cionados con la aeronáutica, destacan-do el apartado dedicado al Infante deOrleáns, y referido a los aviones mássignificativos del desarrollo de laAviación. Se completa la muestra conuna exposición de pintura de tema ae-ronáutico que corresponde a los Pre-mios Ejército del Aire desde el año1978.

El ciclo de nueve conferencias “An-dalucía y Cien años de Aviación”, ce-lebradas en el Salón del Almirante, hi-zo un recorrido por los temas más rele-vantes del pasado, el presente y elprometedor futuro de la aeronáutica enla Comunidad de Andalucía. Se inicióel día 9 con “Los orígenes de la aero-náutica en Andalucía” por AdolfoRoldán Villén; y continuó (los martes,miércoles y jueves durante tres sema-nas) con las siguientes: “El aeródromode Tablada en la Aviación española”por José Clemente Esquerdo; “Sevillay la aviación transoceánica: la frus-tración del Zeppelín” por Nicolás Sa-


Recorrido de las autoridades por la Exposición tras la inauguración.

Otra vista de la Exposición en el Real Alcázar de Sevilla.

las; “Sevilla, cuna de la Aviación Co-mercial española” por Julián OllerGarcía; “El Saeta, medio siglo de inge-niería aeronáutica en Andalucía” porJesús Salas Larrazábal; “El avión CA-SA 212 Aviocar, despegue internacio-nal de la industria aeronáutica espa-ñola” por José Vento Jiménez-Carlés;“El Pabellón del Aire y del Espacio,una propuesta para Sevilla” por JuanAntonio Guerrero Misa; “Los aero-puertos españoles” por Luis UtrillaNavarro; y “El Infante Don Alfonso deOrleáns y Borbón y su contribución ala Aviación española” por CecilioYusta Viñas.

EN VALENCIA

El día 5 de octubre en la Playa de laMalvarrosa, a las 11 de la mañana,dentro de los actos conmemorativosdel Centenario de la Aviación y comohomenaje a la larga tradición de cele-braciones aéreas en Valencia desde1910, tuvo lugar un festival aéreo queprecedió al ciclo de conferencia quecomenzó al día siguiente en el AteneoMercantil y a la exposición que seinauguró el 14 de octubre en el Museode las Ciencias “Príncipe Felipe”.

En un día espléndido de sol frente alMar Mediterráneo, presidido por el Je-fe del Estado Mayor del Ejército delAire, Eduardo González-Gallarza Mo-rales, al que acompañaban autoridadesciviles y militares y del Aeroclub deValencia y la Fundación Aérea de laComunidad Valenciana, organizadoresdel evento junto con el Servicio Histó-rico y Cultural del E.A., se congregóuna gran multitud para presenciar laexhibición que se prolongó durante ca-si tres horas y en la que intervinieronel Paraclub y el Real Aeroclub de Va-lencia, la Fundación Aérea de la Co-munidad Valenciana, un avión anfibioCanadair del 43 Grupo, un helicópteroSúper Puma del SAR del Ala 48, unavión CJR de la compañía aérea AirNostrum, las exhibiciones individualesde acrobacia de los pilotos Castor Fan-toba con un Sukhoi Su-26, Alex Ma-clean con el Sukhoi Su-31 y de SergioPlá con el Sukhoi Su-29, la PatrullaAcrobática de Paracaidismo del E.A.(PAPEA) y, cerrando la exhibición, laPatrulla Águila del E.A. El enormeatasco de tráfico que se originó a la fi-


Inauguración, recorrido y vista parcial de la Exposición de Valencia.

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nalización del acto es unamuestra de la enorme expec-tación con que fue acogido yla gran asistencia de público.

El día 14 de octubre tuvolugar la inauguración de la Ex-posición “Cien años de Avia-ción”, en el Museo de las Cien-cias “Príncipe Felipe” de laCiudad de las Artes y las Cien-cias de Valencia, en la que sepresentó una réplica del aviónBrunet-Olivert que voló en1909.

El SHYCEA, dentro de losactos del Centenario de laAviación, quiso recuperar y re-saltar el hecho histórico delprimer vuelo en España me-diante la construcción de lamaqueta, dirigiendo todo elproceso que ha permitido surealización. Partiendo de unasfotografías y las descripcionesperiodísticas del aparato, unequipo de ingenieros aeronáu-ticos formado por AntonioGonzález-Betes (Director delProyecto), Julio R. Carmona yEnrique Cabrera, diseñó elavión y los planos de fabricación re-solviendo los problemas de arqueolo-gía aeronáutica con imaginación yprofesionalidad y dirigiendo la cons-trucción que ha sido hecha por la Em-presa Aeronur en sus talleres de Ches-te (Valencia); todo ello teniendo comometa la mayor fidelidad al original. Lafinanciación del proyecto, que queda-rá expuesto permanentemente en di-cho museo para conocimiento y difu-sión de la historia aeronáutica españo-la, ha sido posible gracias al

patrocinio de la CompañíaAérea AIR-NOSTRUM.

También se exponían foto-grafías, planos, maquetas ymateriales aeronáuticos, pro-cedentes del Museo de Ae-ronáutica y Astronáutica yde otras colecciones institu-cionales y privadas, en laque podría seguirse la evo-lución de la aviación enEspaña y en el mundo.

El acto estuvo presidido porel ministro de Defensa, Fe-derico Trillo-Figueroa Con-de, al que acompañaban el Je-fe del Estado Mayor del Ejér-cito del Aire, la Alcaldesa deValencia, Rita Barberá, elConsejero de Economía y Ha-cienda de la Comunidad Va-lenciana, Gerardo Camps De-vesa, el Delegado del Gobierno,Juan Gabriel Cotino Ferrer, elPresidente del Comité Organi-

zador del Centenario de la Aviación yJefe del Servicio Histórico y Culturaldel E.A., general de división Juan Ga-ray Unibaso, el Director de la Ciudadde las Artes y las Ciencias, José Ma-nuel Aguilar Colás, y numerosas auto-ridades civiles y militares, e invitados,así como los medios de comunicación.

Entre 6 al 23 de octubre, se desarro-lló el ciclo de conferencias “Un siglode aviación en Valencia”, celebradasen el Salón Sorolla del Ateneo Mer-

cantil, en las que se expusieron,desde distintas perspectivas, losaspectos de mayor relevanciaaeronáutica de la ComunidadValenciana a lo largo del últi-mo siglo, así como su presentey la proyección en el futuro in-mediato. Se inició con “JoanOlivert, protagonista del pri-mer vuelo” por Rafael MurciaLlorens; y continuó con las si-guientes: “Los comienzos de laaeronáutica en Valencia, elrallye Valencia-Alicante” porAdolfo Roldán Villén; “Losprecursores: de la cometa alaeroplano” por Miguel SuayBelenguer; “El primer vuelorealizado en España, el avióny los hombres que lo hicieronposible” por Antonio Gonzá-lez-Betes Fierro; “Los co-mienzos de la Aviación Co-mercial en la Comunidad Va-lenciana” por Julián OllerGarcía; “Valencianos ilus-tres en la Historia de laAviación” por Carlos LázaroÁvila; “Los aeródromos va-lencianos durante la Gue-rra Civil” por Carlos Javier


Inauguración del Ciclo de Conferencias y Exposición en elAteneo Mercantil (Valencia). Abajo, exhibición aérea en laplaya de la Malvarrosa.

Sánchez Martín; “Historia de la BaseAérea de Manises” por José ManuelSantaner Bosch; “El Aeropuerto deValencia: origen, desarrollo y futuro”por Iván Tejada Anguiano; “La seguri-dad en vuelo; un reto histórico” porEnrique Cabrera González; y “Desa-rrollo de la Aviación Regional en Es-paña” por Carlos Bertomeu Martínez.

En coincidencia con las fechas delciclo de conferencias se realizó, en elAteneo Mercantil, una exposición depintura de obras procedentes de losfondos del Ejército del Aire.

EN BADAJOZ

El 30 de octubre, en el Mu-seo de la Ciudad “Luis de Mo-rales”, de Badajoz, se inauguróuna Exposición de pinturas, fo-tografías, planos, maquetas yobjetos aeronáuticos proceden-tes del Museo de Aeronáutica yAstronáutica y de la Base Aéreade Talavera la Real.

El acto estuvo presidido por el

alcalde de Badajoz, MiguelCeldrán, el Director delMuseo de Aeronáutica yAstronáutica, general LuisCastañón Albo, en repre-sentación del Jefe del Ser-vicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire, y el

Jefe de la Base Aérea de Talavera ydel Ala 23, coronel Antonio AlejandroSolano Brotóns a los que acompaña-ban otras autoridades civiles y milita-res e invitados.

Asímismo, desde el 4 al 6 de no-viembre, en el Salón de Conferenciasde dicho Museo, se impartió el ciclode tres conferencias “Un siglo deAviación”, en el que se expusieron losaspectos de mayor relevancia aeronáu-tica española a lo largo del último si-glo. Se inició con la conferencia “BaseAérea de Talavera, cinco décadas deprogreso” por el comandante de Avia-ción Luis Aizpurúa Negro; la segunda“Centenario de la Aviación”, por elcoronel Adolfo Roldán Villén, Secre-tario General del Servicio Histórico yCultural del E.A.; y finalizó con“Grandes gestas aeronáuticas en elMuseo del Aire”, por el general de bri-gada Luis Castañón Albo, director dedicho museo.


Vista parcial de la Exposición de Badajoz y acto de inauguración, abajo.

H ace poco más de noventa añosque bajo el cielo plomizo de LasPalmas de Gran Canaria, acaricia-

da por la fresca humedad del alisio, unartilugio más pesado que el aire volabapor sus propios medios, encogiendo elcorazón de cuantos contemplaban loque se consideraba un milagro o unamágica aventura. En una ciudad que pa-saba sus días en un “sopor que sabía asalitre, donde el aire llegaba con olor asalpreso y a madera recién cortada porlos carpinteros de ribera”, el ruido des-conocido, ronco y monótono “que rom-pía aquella cadencia y alteraba el lentodiscurrir de las horas ciudadanas”, de-bió sonar en los oídos de la muchedum-bre como un oscuro presagio.

Tratando de aclarar lo que para aque-llos espectadores no tenía explicación,y a la atemorizada pregunta de ¿qué eraaquello?, Alonso Quesada, en una desus deliciosas crónicas, dice que unasencilla mujer del pueblo “pronunció lafrase decisiva: un cristiano con los bra-zos abiertos, volando”. Y es que el es-

pectáculo de un avión sobrevolandouna ciudad serena, rompiendo con susonido estridente el silencio plácido desus recoletas calles, era, sin duda, unacontecimiento extraordinario que rele-gaba a un segundo plano cualquier su-ceso de la vida cotidiana.

¿Milagro? ¿intervención del demo-nio? Hace noventa años que ocho Her-manas de la Caridad, llenas de curiosi-dad, se acercaron al Bleriót de LeoncioGarnier y, después de tocar el aparato,se convencieron de que aquello no erainvención diabólica, sino producto delingenio de los hombres.

ALAS SOBRE LA CIUDAD: UNESPECTACULO FESTIVO

El anhelo por elevarse sobre la tierraes consustancial con la naturaleza huma-na. Pero la aviación, propiamente dicha,nace con el siglo XX cuando el hombre,con una máquina provista de alas e im-pulsada por la acción de un motor, seelevó sobre la tierra desafiando la ley de

la gravedad. Decía Sáint-Exupèry que latierra nos enseña más sobre nuestra pro-pia naturaleza que todos los libros, por-que se nos resiste, y precisamente, elhombre se descubre a sí mismo cuandose enfrenta a un obstáculo. Para superar-lo necesita una herramienta, un cepillode carpintero o un arado; el campesino,al arar, arranca lentamente algunos se-cretos a la Naturaleza y la verdad que li-bera es universal. “Del mismo modo elavión, la herramienta de las líneas aére-as, sumerge al hombre con todos losviejos problemas”.

La solución a estos problemas, soste-nerse y avanzar a través del aire en unamáquina más pesada que él, se inició el17 de diciembre de 1903 cuando dosfabricantes de bicicletas, los hermanosWillbur y Orville Wrigh consiguieronrecorrer durante doce segundos unadistancia de 40 metros, elevándose doso tres metros del suelo, con un planea-dor tripulado por uno de ellos y equipa-do con un motor similar al de los auto-móviles de aquella época. Después depermanecer cinco años perfeccionandoel aparato, los Wrigh se trasladaron aFrancia donde encontraron un climamás propicio para desarrollarlo, ya queen su país pasó desapercibido o susci-tando cierta desconfianza, como la desu padre, Milton Wrigh, obispo de laIglesia de la Unión Fraterna de Cristo,que pensaba que el vuelo les estaba re-servado únicamente a los ángeles. Des-pués de la venta de su patente a Franciael avión se desarrolló de una maneraasombrosa, como no lo ha hecho nin-gún medio de transporte.

El primer vuelo que se realizó en Es-paña tuvo lugar el 5 de septiembre de1909 en Paterna (Valencia), con unavión diseñado y construido en Barce-lona, que se elevó recorriendo 60 me-


Cuando el prodigio se hizo realidad.

Los primeros vuelos sobreGran Canaria: 1913-1924

MANUEL RAMIREZ MUÑOZ

El aviador Leoncio Garnier frente a su Bleriot XI.

tros sin tocar el suelo, despertando unindescriptible entusiasmo. Desde 1909,“año dorado de la aviación española”,y hasta el comienzo de la primera gue-rra mundial, la mayoría de las capitalesespañolas se esforzaron en organizarvuelos durante las ferias tradicionales,ofreciendo a los asombrados ojos desus habitantes las evoluciones, casi mi-lagrosas, de un aparato más pesadoque el aire, tripulado por un hombrecalificado en todos los casos como hé-roe revestido de un aura sobrenatural.

LEONCIO GARNIER: MAESTRO DE AVIADORES

En Canarias, a pesar de la lejanía delcontinente, los progresos de la avia-ción no eran desconocidos. El telégra-fo los traía a la prensa local, llevandohasta los pueblos más pequeños la no-ticia del espectáculo casi milagrosoque se desarrollaba en otras ciudadesespañolas. Las dos capitales canarias,Santa Cruz de Tenerife y Las Palmasde Gran Canaria, rivalizaron por in-cluirlos en sus fiestas patronales, y elnombre que más sonaba en el Archi-piélago era el de Garnier.

Leoncio Garnier nació en París en1888. Apasionado de la aviación cons-

truyó él mismo un aeroplano, con ele-mentos propios, en el garaje que su pa-dre poseía en San Sebastián. En el Aero-club de Francia obtuvo el título de pilotoen diciembre de 1910, lo que le permitiófundar en Vitoria, con tres aparatos Ble-riot XI, la primera Escuela de Pilotos deEspaña que al no dar los resultados queesperaba, tuvo que dedicarse a exhibicio-nes aéreas por diversas ciudades españo-las. En el timón de dirección del BleriotXI que trajo a Canarias podía leerse:“Garnier. Escuela de Pilotos de Vitoria”.

El piloto francoespañol, con una ex-periencia de 95 vuelos por 28 ciudadesespañolas, suscitó en Las Palmas deGran Canaria una expectación inusita-da en la primavera de 1913, al anun-ciarse que habría festival aéreo comopunto principal de las fiestas de SanPedro Mártir, gracias a las gestiones deuna comisión encabezada por dos apa-sionados admiradores de este nuevo in-genio mecánico: el profesor de gimna-sia Jaime Campany y el redactor de LaProvincia Domingo Navarro Navarro.

TRIUNFO EN GUANARTEME

Decía Alonso Quesada que “unavión volando sobre una ciudad senci-lla donde no han volado aviones, es el

más grande motivo pasional” y desdeque llegó Garnier al Puerto de La Luz,la curiosidad se extendió por toda lapoblación, creciendo por momentos amedida que se acercaba el inicio del es-pectáculo, sobre todo, con el anunciode que Garnier, una vez finalizada suactuación en Las Palmas de Gran Ca-naria, verificaría “el raid desde esta po-blación a Santa Cruz de Tenerife”.

En principio se eligió como campode vuelo un terreno situado en la pro-yectada Barriada Carló, en Las Reho-yas, que al no reunir las condicionesnecesarias para llevar a cabo despeguesy aterrizajes, hubo de trasladarse a unaexplanada existente entre la carreterade Tamaraceite y la playa de Guanarte-me, en un lugar flanqueado posterior-mente por el torreón de la CICER, lasfábricas de salazones de El Rincón y elColegio Nacional Fernando Guanarte-me. Los vuelos comenzaron el 30 deabril, realizándose al día siguiente cua-tro salidas: la primera, de pruebas, alre-dedor del campo, y las tres siguientesllevando a bordo en cada uno como pa-sajeros a Jaime Campany -primer cana-rio que logró surcar el cielo a 100 me-tros de altura-, a Julio Rodríguez, y alGobernador Militar de la Plaza, JuanSierra. Garnier sobrevoló Las Canteras,


Breguet XIV del raid Larache-Canarias.

El Confital, La Isleta y Tamaraceite,mientras las gentes que se agolpabanhasta en las montañas de los alrededo-res, gritaban y aplaudían en cada des-pegue y cada aterrizaje, bautizando alpiloto como “rey de los aviadores” y“emperador de los aviadores”.

Respecto a este primer día de espec-táculo, dice con cierta socarronería ElTribuno, que las autoridades debíanimaginarse que allí iba a pasar algogordo por el despliegue extraordinariode fuerzas que se llevó a cabo. Treintaguardias municipales, numerosos guar-dias civiles al mando de tres oficiales,fuerzas de seguridad y, por si esto fuerapoco, aun había varios agentes de vigi-lancia, pero “afortunadamente no hubogritos subversivos, ni se provocó nin-gún motín, ni se hizo la tan temida re-volución social”. Entre seis y ocho milpersonas admiraron al día siguiente, 1º

de mayo, los dos vuelos que realizóGarnier superando a los anteriores.

El éxito de los dos primeros días lle-vó al piloto a realizar vuelos de mayorenvergadura, despegando el 4 de ma-yo rumbo a Guía, Gáldar, Agaete yArucas, acompañado de su mecánicoAgustín Mañero. Después de sobrevo-lar la Montaña de Arucas tomó tierraen la finca de la familia Gourie, dondefue espléndidamente agasajado mien-tras en Guanarteme se temía lo peorante la tardanza en el regreso. La mu-chedumbre, impaciente, oteaba el ho-rizonte hasta que al fin, un punto di-minuto se fue agrandando conformese acercaba, y cuando el ronroneo delmotor se hizo perceptible “aquello fue

el delirio. Tras bajar del Bleriot, elfrancés fue aclamado como un autén-tico héroe” y, a modo de despedida,acompañado de su esposa, sobrevolóen dos ocasiones la ciudad de Las Pal-mas de Gran Canaria, dejando una es-tela heroica en el corazón de sus habi-tantes que boquiabiertos miraban susevoluciones, pues las cimas de lasmontañas, las calles y las azoteas,“eran atalayas de muchos ojos”.

REVÉS TINERFEÑO

Los rumores acerca del deseo deGarnier de marchar en vuelo a SantaCruz de Tenerife no se cumplieron,pues cruzar el Atlántico entre las doscapitales canarias suponía un riesgodemasiado grande que debió pesar enel ánimo de los organizadores del es-pectáculo y en el del piloto, aunque

éste no desistiría de hacer algo sona-do, pues La Provincia pronosticabaque el 13 de mayo, después de volarlos días 10, 11 y 12 en Tenerife, sedesplazaría en vuelo desde esta isla ala de Gran Canaria, prometiendo serdicho raid un acontecimiento.

El 8 de mayo, después de su resona-do triunfo en la capital grancanaria,Leoncio Garnier embarcó con suavión rumbo a Tenerife y, una vezmás, hay que citar a Alonso Quesadaque en sus entrañables crónicas descri-be el vacío que deja en el ánimo co-lectivo la marcha del aeroplano, quepara la pequeña ciudad fue como laaparición de un cometa: “anteayer sefue el avión y la ciudad se quedó sin

este pequeño detalle. Ahora pareceque le falta una cosa. Tiene la ciudadel mismo aire desairado que una botaa la que le falta el botón de arriba”.

Pero Tenerife no le fue propicio alaviador. En La Cuesta, y ante miles deespectadores llegados de toda la Isla,se elevó el 10 de mayo, repitiéndose elentusiasmo que le rodeó en la capitalgrancanaria. El aparato, después deuna pasada sobre Santa Cruz de Tene-rife, al ir a tomar tierra cayó en unaszanjas, sufriendo el avión tan grandesdesperfectos que le impidieron seguirel programa previsto.

FRACASO ECONOMICO

Canarias le resultó gafe a Garnier,más que por la rotura del avión durantesu primera exhibición tinerfeña, porquelos resultados económicos no respon-dieron a la inversión realizada. En elviaje a Canarias Garnier invirtió 6.000pesetas que esperaba recuperar con cre-ces, pues las exhibiciones aéreas eranun negocio floreciente y el público pa-gaba por ver un espectáculo de feria.Las tarifas establecidas para cada díaen Las Palmas de Gran Canaria fueron:sillas de preferencia, 7 pesetas; entradacon asiento, 4; general, 1'75; militaressin graduación, 1 peseta. Pero los orga-nizadores no contaron con que las lo-mas cercanas a la carretera de Tamara-ceite ofrecían un anfiteatro inmejorablepara ver las evoluciones del aparato,quizá mejor que en primera fila, y enci-ma, gratis. De las 6.000 personas quese calcula presenciaron cada vuelo enlos alrededores del improvisado aeró-dromo, sólo unas 100 contribuyeron aresarcir a la empresa de los gastos oca-sionados “para que en Las Palmas pu-diéramos admirar el más portentoso delos adelantos modernos”.

El periódico La Provincia es bastan-te crítico, no sólo con los espectadores,que aportaron una exigua recaudación,sino también con la pasividad de los or-ganismos públicos capitalinos. “Mien-tras que en Santa Cruz de Tenerife sedisponen a porfía, Ayuntamiento, Juntade Turismo y Sociedades a recibir yobsequiar como se merece al Sr. Gar-nier, que es una eminencia de la avia-ción, aquí en Las Palmas, ¡tristeza esconfesarlo!, no ha merecido la menoratención de las autoridades locales”.


Esperando la llegada de los Breguet XIV en el páramo de Gando. Al fondo, a la izquier-da, el Lazareto.

Más crítico es El Tribuno que arremetecon el Ayuntamiento, con la empresaorganizadora y con el Delegado delGobierno, señalando entre otras defi-ciencias con las que se encontró Gar-nier, el mal estado en que estaba el ae-ródromo y lo poco que se hizo para po-nerlo en condiciones. Aunque la fiestade aviación fue un completo éxito enGran Canaria, los errores de organiza-ción impidieron que diera el resultadoeconómico que se esperaba, por lo quetuvo que recurrirse a una colecta a finde indemnizar a la empresa.

EL CAMINO FRANCÉS HACIAÁFRICA

Aún se recordaba en todos los hoga-res grancanarios el extraordinario su-ceso de ver en el cielo de la Isla el vue-lo del Bleriot de Garnier, cuando otrosacontecimientos, esta vez sumamentedramáticos, hicieron pasar a aquél a unsegundo plano. Mientras Europa se de-sangraba en una guerra de trincheras,el Puerto de La Luz, motor de la vidaeconómica de Gran Canaria, se parali-zó durante cuatro años, estrangulando

su actividad y sumiendo a la gran ma-yoría de la población en una trágicamiseria. Cuando la pesadilla llegó a sufin, Las Palmas de Gran Canaria vol-vió a agitarse ante la llegada, por se-gunda vez, de un avión. Para AlonsoQuesada, el interés y la curiosidad fue-ron generales, pues “el motor del apa-rato crujía sobre la ciudad y la ciudadentera se echó a la calle y llenó lasazoteas ¿qué era aquello? Todos teníanun poco de miedo”.

Era la Nochebuena de 1919 y el apa-rato, un hidroavión pilotado por HenryLefranc que procedía de Tolón tenien-do a Dakar como destino, dentro delprograma de establecimiento de gran-des rutas aéreas entre Europa y los de-más continentes. En la búsqueda de losmejores caminos para llegar desdeFrancia a sus colonias del África Occi-dental, existía un punto de excepcionalinterés: Gran Canaria, cuya situacióngeoestratégica le hacía punto de escalaobligado, pues como bien escribióUnamuno, Canarias era como un “me-són colocado en una gran encrucijadade los caminos de los grandes pue-blos”, incorporándose por tanto al gransueño general de acercar países me-diante la navegación aérea.


Avión de las Líneas Aéreas Latecoère.

Leoncio Garnier en el campo de Guanarteme, dispuesto a efectuar el primer vuelo sobre Canarias el 30 de abril de 1913.

Francia fue pionera en utilizar elavión como medio de transporte civily, por lo tanto, en el establecimiento deaerolíneas, demostrando con ello unagran visión de futuro. En poco tiempouna apreciable red de enlaces unió lametrópoli con sus colonias, de tal mo-do, que Sàint-Exupèry, jefe de escalade las Líneas Aéreas Latècoère en Ca-bo Juby, decía que cuando un motorrugía en alguna parte, “desde Toulousehasta el Senegal, se intentaba percibir-lo”. Para la seguridad de las aerolíneasfrancesas Canarias era un punto im-prescindible, especialmente Gran Ca-naria por su cercanía a Cabo Juby.

LA AVENTURA PORTUGUESA

En una época en la que el hidroavióntenía más posibilidades de desarrolloque los aviones terrestres, el Puerto deLa Luz y la Bahía de Gando ofrecieronsus inmejorables condiciones para ser-vir de apoyo a la navegación aérea in-ternacional. Estas condiciones, que hi-cieron del Puerto de La Luz el lugarideal para reparar averías y abastecersede hombres y de víveres las expedicio-nes que tomaron parte en la conquista ycolonización de América, reafirmaronsu carácter de escala ante el nuevo siste-

ma de transporte, y franceses, portugue-ses y alemanes fijaron en el Puerto deLa Luz el punto principal de referenciaen sus proyectos de expansión atlántica.

A los portugueses les cabe la gloriade ser los primeros que atravesaron elAtlántico, preparando el camino queposteriormente habría de seguir Ra-món Franco en el Plus Ultra. El 30 demarzo de 1922, Gago Couthino y Sac-cadura Cabral salieron de Lisboa abordo de un hidroavión Fairey, bauti-zado con el nombre de Lusitania, ytras un vuelo de más de 8 horas, ama-raron en el Puerto de La Luz despuésde trazar “sobre el cielo atlántico unalínea de temblor infinito”.

El despegue rumbo a Cabo Verde lohicieron desde la Bahía de Gando, invir-tiendo 62 horas de vuelo en recorrer8.000 kilómetros para llegar a Río de Ja-neiro tras una accidentada travesía en laque perdieron dos aparatos y en múlti-ples ocasiones estuvieron a punto deacabar trágicamente la aventura. ParaAlonso Quesada, con el Lusitania reci-bió Las Palmas de Gran Canaria la emo-ción portuguesa: “¡gran portuguesadaésta de extender realmente el ánima so-bre el espacio y palpar en un instante, le-jos, el extremo del mundo, como si fue-ra nuestra mano la mano de un Dios...”

EL CABILDO INSULAR ANTEEL MEDIO AÉREO

El nacimiento de la aviación en elArchipiélago tiene un nombre propio:el Cabildo Insular de Gran Canaria.Cuando aún el gobierno de la naciónno tenía una idea clara del futuro delavión aplicado a la actividad comer-cial, y sus esfuerzos estaban volcadosen desarrollar la aviación exclusiva-mente con fines militares, el CabildoInsular se anticipó a otros poderes pú-blicos en gestionar la creación de unainfraestructura adecuada para un nue-vo medio de transporte que podría sua-vizar los dos grandes problemas cana-rios: la fragmentación del territorio yla lejanía del continente.

Una vez finalizada la Guerra Euro-pea, y repuesta en parte la capitalgrancanaria de sus dramáticas secue-las, el Cabildo Insular no perdió devista la posibilidad de emplear elavión en actividades civiles, muy lejosde la idea imperante de su uso exclusi-vamente militar o en exhibiciones fes-tivas. Por ello, ante el anuncio de lallegada del Comandante francés Vila-mín en 1920, con objeto de estudiar laprolongación desde Rabat hasta lasmás remotas colonias africanas del


El Gran Canaria, regalado por esta isla al Ejército, con el teniente Martínez de Pisón.


servicio postal aéreo, la Corporaciónse apresuró a facilitar terrenos para elaterrizaje con objeto de adelantarse aTenerife, que trabajaba para atraerseal avión francés. El viaje de Vilamínse consideró de gran trascendencia,pues Gran Canaria se convertiría enescala obligada de este servicio, pro-poniéndose varios lugares para ubicarel primitivo aeródromo, y la posibili-dad de utilizar Gando como base paraaviones terrestres e hidroaviones.

Idea muy adelantada para la época,1920, fue el proyecto presentado porDomingo Navarro Navarro en el Gabi-nete Literario, de una línea de comuni-caciones aéreas interinsulares y entreCanarias y la Península a través de lacosta africana, así como la exposiciónde planos y proyectos del Aeroclub deGran Canaria, alabado por la prensalocal y nacional, hasta el punto de en-tusiasmar al Rey Alfonso XIII, quienle concedió el título de “Real”.

El 22 de enero de 1922, el Cabildoacordó por unanimidad gestionar delMinisterio de Fomento un servicioaéreo entre la Península y Canarias yla necesidad de establecer el centrode comunicaciones en Las Palmas deGran Canaria, dada la importancia desu puerto, como punto de escala ide-al para las aeronaves que hicieransus travesías en esta parte del Atlán-

tico. El proyecto que levantó mayorexpectación fue el de la compañíafrancesa Latécoère, que deseaba pro-longar la línea que tenía establecidaentre Toulouse y Casablanca, hastaDakar, pasando por las posesionesespañolas de Cabo Juby y Villa Cis-neros. La posibilidad de unir CaboJuby con Gran Canaria y Tenerife,ocupó gran parte de la actividad ges-tora del Cabildo durante 1923, yaque conseguir tres viajes semanalespara el trayecto Tenerife-Gran Cana-ria-Cabo Juby-Casablanca-Rabat y

Málaga, cubriéndose la distancia de1.785 kilómetros en 13 horas y 20minutos, suponía una enorme ventajapara el comercio, la industria y engeneral, para la riqueza y desarrollode la Isla. El ambicioso proyecto,que nos permite ver la preocupa-ción del Cabildo por dotar a GranCanaria de un servicio aéreo, quedótemporalmente en suspenso, tal vezante la perspectiva de establecer lí-neas aéreas en la Península y unirEuropa con América contando paraello con capital hispano-alemán.

El Dornier Wall de Ramón Franco en el Puerto de La Luz.

Archipiélago Canario, uno de los tres aviones que aterrizaron en Cabo Cuby el 17 deenero de 1924.

LA AVIACIÓN Y EL PUEBLO

Una de las páginas más tristes de lahistoria española del siglo XX fue laescrita en 1921 con el desastre de An-nual, que hizo despertar a la realidad aun gobierno aletargado por sus propiosproblemas, y sumió al Ejército en unestado de desmoralización a causa dela pesadilla africana, cuyas heridas tar-daron mucho tiempo en cicatrizar. Elpueblo, conmovido ante tal tragedia,acudió en ayuda de un sector de aquél,la aviación, que había luchado en Ma-rruecos “con más corazón que me-dios”. De un capitán de la Guardia Ci-vil, Martínez de Vivar, partió la ideade que cada provincia regalara unavión al Ejército mediante suscripción,siendo extraordinaria la acogida que

tuvo, organizándose Juntas Patrióticaspara canalizar las suscripciones, altiempo que las páginas de los periódi-cos se convirtieron en entusiasmadosportavoces de ellas.

El periódico La Provincia inició el13 de agosto de 1921 la suscripciónpública que a los diez meses logró re-caudar la cantidad de dinero necesariapara adquirir un avión. A este singularproyecto se sumó el Cabildo Insular deGran Canaria aportando 2.500 pesetas,y el avión, un Breguet XIV bautizadocon el nombre de Gran Canaria, fuebendecido en Madrid, el 24 de junio de1922. Pocos días después, el 22 de ju-lio, tuvo lugar en Sevilla la bendicióny entrega de los dos aviones adquiri-dos con el dinero obtenido en Tenerife,

bautizándose con los nombres de Te-nerife y Archipiélago Canario.

El hecho de sustituir en el lenguajecorriente el número de serie de unavión por un nombre, tiene un signifi-cado especial. Zamacois, en su novelaMemorias de un vagón de ferrocarril,consagra a las locomotoras con unossobrenombres que le dan la personali-dad que exige el argumento de su li-bro. Y es que el avión, lo mismo quelas máquinas, tienen para quienes losmanejan y dominan una vida distinta,y con la denominación de Gran Cana-ria, Tenerife y Archipiélago Canariode los Breguet 103, 63 y 100 respec-tivamente, estos adquirieron de pron-to una personalidad que se fundiócon la del hombre. Estos aeroplanosde nombres canarios, que salieron

del pueblo y volvían al pueblo quelos donó, formaron la patrulla deBreguet XIV que tomaron tierra porprimera vez en el Archipiélago.

CABO JUBY-GANDO:UNA PROEZA ATLANTICA

Los tres Breguet XIV, que escoltadospor el Dorniel Wall de Ramón Francohicieron aquél histórico viaje, despega-ron de Cabo Juby, un enclave saharia-no que jugó un papel esencial en loscomienzos de la navegación aérea y enlos primeros vuelos que enlazaron a lasIslas Canarias con la España continen-tal. Ese papel lo vio con claridad Fran-cia al utilizarlo como aeródromo de es-cala, así como su homólogo Villa Cis-

neros, en su proyecto de establecer“enlaces postales a larga distancia conhorarios rigurosos”, y unir la metrópolicon el Senegal y posteriormente conAmérica del Sur.

El raid Larache-Canarias tuvo variasrazones, entre las que pueden citarse eldemostrar que la aviación podía facili-tar la comunicación entre la Penínsulay su provincia más alejada, y una espe-cie de prurito, al ver que el Archipiéla-go había recibido la visita de avionesde otras nacionalidades y ninguna es-pañola. Por otra parte, la relativa tran-quilidad existente en Marruecos, per-mitió al Gobierno de Primo de Riveradirigir la mirada hacia los grandes via-jes aéreos que reafirmaran la presenciaespañola en los territorios del Sahara yen los países de América del Sur. Eneste sentido, decía Ramón Franco quea este primer raid “seguirán otros másimportantes con los que la aviación es-pañola demostrará ocupar el lugar quele corresponde en la aeronáutica mun-dial”. Cuando el aeroplano se perfec-cionó hasta un grado capaz de llevar acabo viajes intercontinentales, la posi-ción privilegiada de las Islas Canariasrevalidó el destino histórico de portu-gueses y españoles en cuanto a la pri-macía de las grandes rutas atlánticas,como lo había hecho en la historia delos grandes descubrimientos de los si-glos XVI y XVII.

Al estar Gran Canaria situada en laruta marítima de los grandes continen-tes, el Puerto de La Luz, que fue a lolargo de su historia escala obligada deltráfico mundial, podría significar lomismo en el transporte aéreo, junto aGando, dotado por la naturaleza decondiciones excepcionales. Ambos seconvertirían en admirables trampolinespara aventuras más dilatadas, sobre to-do, cuando en el intento de emular alos grandes navegantes, en el pensa-miento de los aviadores estaba el dedemostrar “al mundo que se conserva-ba igual espíritu que cuando Colón lle-vó sus naves al descubrimiento deAmérica”, y el vuelo de Gago Couthi-no y Saccadura Cabral les impulsó aestudiar una meta más ambiciosa: rea-lizar el vuelo España-Argentina.

Como vuelo preparatorio de lo queen 1923 se consideraba una hipotéticaempresa, el Director General de la Ae-ronáutica Española decidió que una pa-


Llegada a Gando de la Patrulla de Breuguet XIV. Al fondo, el Lazareto.

trulla compuesta por tres Breguet XIV yun hidroavión realizaran el vuelo a Ca-narias -primer gran vuelo de la avia-ción española-. El 6 de enero de 1924despegaron de Larache los avionesGran Canaria, Tenerife y ArchipiélagoCanario, escoltados por el hidroaviónMaría Antonieta, llegando el 18 a GranCanaria, después de cubrir 1.563 kiló-metros en 12 horas 30 minutos.

El viaje constaba de cinco etapas,estableciéndose un récord de velocidadentre Agadir y Cabo Juby. También serealizó el primer aterrizaje en Gando yel primer vuelo de 230 kilómetros so-bre el mar efectuado por aviones te-rrestres españoles, sin más protecciónque el hidroavión y la Providencia,pues faltó el apoyo marítimo por partedel barco de guerra de estación en lasIslas. La llegada de la patrulla fue apo-teósica, llenando de esperanza a la mu-chedumbre y a las autoridades isleñasque acudieron a recibirla, pues más de200 automóviles esperaban en Gandoa los expedicionarios. En Las Palmasde Gran Canaria, doce días de agasajos

continuos: imposición de condecora-ciones, brindis, bailes, banquetes, mi-sas, excursiones y vuelos sobre la Isla,se sucedieron continuamente comocangilones de una noria festiva, en laque el champán corrió en abundancia.Agasajos que los aviadores comenta-

ron jocosamente diciendo que la ora-ción que entonaban antes de cadavuelo era: “Dios todopoderoso, dueñode los elementos, aleja de nosotros lospeligros, las nieblas traicioneras, losvientos borrascosos y.... al llegar atierra, los banquetes”.


El alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, Juan Ortiz, dispuesto a recibir su bautismo de aire a bordo del Gran Canaria.

Garden-Party en los jardines del hotel Santa Catalina, con imposición de medallas a losaviadores (de pie, con chistera, el alcalde de Las Palmas de Gran Canaria).

TENERIFE: LOS CONTRATIEMPOS DE UN FINAL GLORIOSO

El 30 de enero, al hidroavión sólo leacompañaron dos aparatos, el Archipié-lago Canario y el Tenerife, para realizarla última etapa de la misión: Gando-Te-nerife. El Gran Canaria, con el fuselajeroto y prácticamente sin cola, quedó in-servible a consecuencia de un encontro-nazo con el Tenerife, al tomar tierra enGando pocos días antes, después de so-brevolar diversos puntos de la Isla y desu Capital. Aunque totalmente fortuito,y tal vez ocasionado por la nube de pol-vo levantada durante el rodaje por elprimero, cegando al piloto del segundo,el percance pudo suscitar en su momen-to alguna referencia a la secular pugnaentre las dos islas mayores, que esta vezse reflejaba en un hecho situado a años-luz del pleito insular.

El terreno elegido como aeródromofue El Bailadero, en el término munici-pal de Arico, y la llegada de los aviado-res a Tenerife despertó el mismo entu-siasmo, los mismos vítores y los mis-mos aplausos que despertaron en GranCanaria. Después de evolucionar en am-

plios círculos sobre Santa Cruz de Tene-rife ante el enorme gentío que llenaba elMuelle, las terrazas, las azoteas y las ca-lles, el Archipiélago Canario tomó tierraimpecablemente en El Bailadero, peroel Tenerife no tuvo tanta suerte. Al ate-rrizar en una zona de tierra blanda, lasruedas se hundieron haciendo capotar elaeroplano que quedó inutilizado. Ante

este percance, el Jefe de la expedición,comandante Delgado, ordenó que losBreguet, desarmados, se embalaran pararegresar por vía marítima, mientras elhidroavión lo haría en vuelo. La casuali-dad quiso que el Gran Canaria se inuti-lizara en la isla de su nombre, y el Tene-rife en la suya, quedando indemne sola-mente el Archipiélago Canario comosímbolo de ese espíritu que anida en elcorazón de cada canario por encima dellimitado horizonte del terruño dondetranscurre su vida.

Con frecuencia se ha definido el tér-mino “archipiélago” como un conjuntode islas unido por aquello que las sepa-ra, corroborando este aforismo el Mar-qués de Villanueva del Prado, el cual,aplicándolo a nuestra región escribióque el mar es para las Canarias comolos canales son para Flandes. Y para launión por el aire, ese aire que no tienefronteras, la patrulla de Breguet, redu-cida al Archipiélago Canario, demos-tró con creces que era posible hacerla,aunque en aquellos momentos la fragi-lidad material de los primitivos aero-planos que surcaron los cielos cana-rios, sólo pudo suplirse con la grande-za del corazón de sus tripulantes.


• GRAN CANARIA:Piloto: Teniente Juan Martínez de PisónMec nico: Soldado Domingo Bosch Guitar

• TENERIFE:Piloto: Capit n Rafael Martínez EsteveObservador: Teniente Antonio Rexach y

Fernández de Parga• ARCHIPI LAGO CANARIO:

Piloto: Joaquín Pardo GarcíaObservador: Capit n Félix Bermúdez de

Castro• MARIA ANTONIETA:

Jefe Expedici n: Comandante GuillermoDelgado Blackembury

Piloto: Capit n Ramón Franco BahamondeNavegante: Capit n Alejandro Más de

GamindeFot grafo: Leopoldo AlonsoMec nicos: Mateo y Panizo

TRIPULACIONESDE LOS AVIONES DEL RAID

LARACHE-CANARIAS

Despegue del Dornier Wall del Puerto de La Luz.

Aún realizaría Ramón Franco unaextraordinaria proeza: sobrevolar elTeide, “el gigante más alto de Espa-ña” con sus 3.760 metros de altitud,cuando el Dornier tenía solamente untecho práctico de 3.500 metros. Du-rante cuarenta y cinco minutos, des-pués de despegar del Puerto de SantaCruz de Tenerife, el hidroavión fueganando altura hasta sobrepasar ladel Teide, regresando después de ha-ber filmado la excursión aérea y to-mar el fotógrafo, Sr. Alonso, una ex-traordinaria colección de fotografías.El vuelo sobre el Teide se considerócomo el más interesante del raid, yen el de regreso, en la etapa Arrecife-Casablanca, después de recorrer 817kilómetros en 5 horas 20 minutos, sebatió la marca española de distanciaen hidroavión. Antoine de Saint-Exu-péry decía que el hidroavión, “má-quina aparatosa y pesada en el agua,cambia de sustancia y se convierte enun pura sangre al ser tocado por lagracia del viento marino”. A esteviento marino hay que añadir la peri-cia y el valor del hombre como ven-cedor de los elementos.

CONCLUSIONES

Han pasado noventa años y el desa-rrollo de la aviación ha sido espectacu-lar. Canarias, como región aislada y

fragmentada y lugar de paso para trescontinentes, cuyo desarrollo social yeconómico ha ido en paralelo a losavances aeronáuticos, tiene una espe-cial sensibilidad hacia el medio aéreoque le ha conformado en parte una pe-culiar forma de ser. El canario tal vezsienta el avión con más intensidad quela mayoría de los españoles peninsula-res, puesto que de él depende en granmedida su diario acontecer, cuando nouna buena parte de su supervivencia.Hace aproximadamente nueve años, ycon motivo de una de las muchas huel-gas en el transporte aéreo, que tantohan distorsionado la vida normal isle-ña, Lorenzo Olarte Cúllen, comentan-do la importancia de este medio detransporte, decía que “en Canarias estáaún por erigir ese gran monumentoque la aviación merece y cuyos múlti-ples valores reconocemos cuando, porcualquier causa, falla el sistema”.

Por ello, la placa que se ha descu-bierto conmorando la primera vezque un avión voló sobre Canarias, essólo el paso inicial para ese gran ho-menaje que el Archipiélago Canariole debe a la aviación


Volandocon el Ejército del Aire

Las más espectacularesimágenes en vuelo de los

aviones militares españoles,desde planeadores a cazas

pasando por helicópteros yaviones de transporte,

reunidas en una publicaciónúnica

Un libro de la Editorial ATyPEimprescindible en la biblioteca detodo aficionado a la AviaciónMilitar.

A la venta en el Museo del Aire (P.V.P. 28 euros)

Monolito en la Base Aérea de Gando, querecuerda el primer vuelo a Canarias conaviones terrestres, el 18 de enero de 1924.

¿QUE HAY EN LA SIERRAMAZATECA?

L as conclusiones técnico-operati-vas a las que ha llegado la comi-sión investigadora del accidente

del avión Cuatro Vientos a cargo dela Comisión de Investigación Técnica

de Accidentes de Aviones Militares(CITAAM) del Ministerio de Defen-sa de España, finalizada en diciembreel pasado año 2002, concordando conlos informes elaborados en su día porla Fuerza Aérea mexicana, por partedel Gobierno de México, como con elredactado por Ramón Franco, repre-

sentante de la República Española en1933, nos indican que:

El avión “Cuatro Vientos” cayó almar.

A partir de este punto surge la granincógnita: ¿Qué hay en la Sierra Ma-zateca y cuál es el misterio que ahí seencierra?

Dada la cantidad de noticias, repor-tajes, programas de televisión y co-mentarios de todo tipo en los mediosaeronáuticos y en la opinión pública,es innegable que algo hay en la SierraMazateca. ¿Qué es ese algo?

UBICACION DE LA SIERRAMAZATECA

Antes de nada, vamos a ubicar a laSierra Mazateca.

Se conoce como Sierra Mazateca ala parte de la Sierra Madre de Oaxaca

El misterio del«Cuatro Vientos»MANUEL RUIZ ROMERO, FERNANDO MORLETT BECERRIL

Y JOSÉ RAMON BUERGO TRONCOSOAsociación Mexicana de Cultura e Historia Aeronáuticas A.C.

El 20 de junio de 1933 y tras per-manecer en Cuba durante diez días,el avión español “Cuatro Vientos”desapareció en el trayecto La Haba-na-México D.F., sin dejar rastro, trassu paso certificado y documentadopor los aeródromos mexicanos alter-nativos señalizados en al península deYucatán y en la Bahía de Campeche,siendo el último avistamiento el deCiudad del Carmen, poco después delas 10:30 horas de citado 20 de junio.

El “Cuatro Vientos”, un BreguetXIX Súper Bidón, iba tripulado por elcapitán de ingenieros Mariano Bar-berán y por el teniente de caballeríaJoaquín Collar, que había realizadoel vuelo Sevilla (Tablada)-Camagueysin escalas en 39 horas y 55 minutos,después de recorrer 7.895 Km, ba-tiendo así el récord del mundo devuelo sobre el agua, por lo que a títu-lo póstumo la Federación Internacio-nal de Aviadores les concedería elmáximo trofeo anual de la época, elTrofeo Harmon.

A pesar de los esfuerzos del Go-bierno de México que envió 52 avio-nes y 7.000 soldados, más miles depersonas, para rastrear todo el te-

DESAPARICIÓN DELCUATRO VIENTOS

rritorio por donde podría haber sobre-volado el avión, jamás se encontróresto alguno, si se exceptúa un neumá-tico salvavidas que el mecánico delavión, Modesto Madariaga, testificóque el lo había amarrado al asientodel Barberán y que la casa Pirelli deManresa (Barcelona) certificaría se-manas más tarde que había sido fabri-cado en su factoría en noviembre de1932. El neumático fue localizadocuatro días después de la desaparicióndel “Cuatro Vientos” en la playa me-xicana de Chiltepec, cerca de la loca-lidad de Frontera. Este tipo de neumá-tico salvavidas lo utilizaron los avia-dores militares españoles en al Guerrade Marruecos, que cuando eran alcan-zados por el fuego de las harkas rife-ñas preferían amerizar en las aguascosteras antes que aterrizar en el te-rritorio marroquí.

Tras las investigaciones realizadaspor la Aviación militar de México, y porRamón Franco, el héroe del “Plus Ul-tra” y a la sazón Jefe de la AeronáuticaMilitar de la República española, se lle-gó a la conclusión que el “Cuatro Vien-tos” cayó al mar.

Tres años más tarde comenzabanuestra Guerra Civil, a la que seguiríala II Guerra Mundial, el aislamientointernacional de España y la ausenciade relaciones diplomáticas entre Espa-ña y México, que no serían reanuda-das hasta 1977, todo lo cual hizo caeren el olvido de tragedia del “CuatroVientos”. A comienzo de los años cua-renta del pasado siglo, un periodistamexicano lanzó la teoría de que el“Cuatro Vientos” había desaparecidoen el interior del territorio, en concre-to en la Sierra Mazateca, en un cerrollamado La Guacamaya y los aviado-res fueron asesinados por los indíge-nas, sin que ningún organismo oficialse hiciera eco de dicho informe perotampoco sin que nadie lo desmintiese.Posteriormente, en las décadas 80/90del siglo XX, otro periodista mexicanorecogió el informe de su compatriota ylo hizo suyo, abundando en el mismosentido, pero siempre sin aportarpruebas documentales ni restos delavión y cayendo en muchas contradic-ciones, por lo que ha quedado invali-dado desde el punto de vista científicoe histórico.

A finales del pasado año 2002 la Co-misión de Investigación Técnica de Acci-dentes de Aeronaves Militares (CITA-AM), y tras varios meses de estudio dicta-minó que la tesis más probable es que elavión cayó al mar en el Bahía de Campe-che, no muy lejos de Frontera, rechazan-do la versión de que se accidentase en alSierra Mazateca y por tanto que Barbe-rán y Collar fueran asesinados por los in-dios para robarles armas y dinero, algoque no llevaban consigo ninguno de losaviadores. Ello ha sido acogido con gransatisfacción en medios aeronáuticos y ofi-ciales de México.

La Asociación Mexicana de Cultura eHistoria Aeronáutica ha remitido esteestudio a Revista de Aeronáutica y As-tronáutica, cuyos autores son su Presi-dente, José Ramón Buergo Troncoso,piloto de Mexicana (empresa de Avia-ción de dicho país), el Vicepresidente,licenciado Fernando Morlett Becerril, yManuel Ruiz Romero, aviador y el másprestigioso historiador de la Aviacióncivil y militar de México.

JOSÉ SANCHEZ MÉNDEZGeneral de Aviación

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2003 993

que está en la zona comprendida alnorte por el Estado de Oaxaca, al su-reste por el Estado de Puebla y al oestepor el Estado de Veracruz. A su vez laSierra Madre de Oaxaca es la parte dela Sierra Madre Oriental que ocupamayormente el Estado de Oaxaca. Conrespecto a al Ciudad de México, se en-cuentra al sureste de ésta y su puntogeográfico medio se halla a 300 Kmde la capital de la República.

La Sierra Madre de Oaxaca empie-za en el Pico de Orizaba o Citlalté-petl, la mayor cota de la Repúblicacon un elevación de 5.675 m, y ter-mina en el Istmo de Tehuantepec,después de haber hecho contacto conla Sierra Madre del Sur. Está delimi-tada al norte por la Cordillera Neo-volcánica, al oeste por la LlanuraCostera del Golfo, al sur por la SierraAtravesada, Istmo de Tehuantepec, y

al este por la Sierra Madre del Sur.Abarca mayormente al Estado de Oa-xaca, parte del suroeste del Estado dePuebla y parte del este del Estado deVeracruz.

Tiene una longitud de 300 Km yuna anchura media de 75 Km. Su al-tura, por lo general, sobrepasa los2.500 m y las cimas son superiores a3.000 m. En ella aparecen materialessedimentarios premesozoicos y tienemateriales ígneos.

En la vertiente del Golfo de Méxi-co define una amplia planicie costeraque conecta con la limitada por laSierra Madre Oriental y con la Mese-ta Central de Chiapas.

La Sierra Madre de Oaxaca recibelos siguientes nombres locales:

Estado de Veracruz...Sierra deZongolica

Estado de Puebla...Sierra ColoradaEstado de Oaxaca... Sierra de

Huautla, de San Juan, del Estado, deJuárez, Ixtlán, Mixe o Mazateca, deTamazulapan y de Nochixtlán.

El paraje conocido como la Guaca-maya, dentro de la Sierra Mazateca,lo podemos delimitar así:

Entre los paralelos N 18º 17’ y N18º 19’

y los meridianos W 96º 51’ y W96º 53

Su punto medio lo podemos conve-nir en: N 18º 18’ y W 96º 52’

Con respecto a la ruta que deberíanseguir Barberán y Collar, en el “Cua-tro Vientos”, el paraje de la Guaca-maya se localiza, trazando una per-pendicular del punto medio a la ruta ala Ciudad del Carmen-Veracruz, a106 Km al sur de la ruta.

PROTAGONISMO DE LA SIERRA MAZATECA

Para hacer un poco de historia, hayque recordar que la Sierra Mazatecatiene protagonismo en la historia del“Cuatro Vientos” a partir de queDon Regino Hernández Llergo recibeuna carta en la dirección de la Revis-ta “Hoy” (antecesora de “Impacto”).Esta carta fue enviada por Julio DíazOrdaz, habitante de la Sierra Mazate-ca, fechada en Río Sapo, el 26 de ju-lio de 1941, y en ella se hace referen-cia a que el “Cuatro Vientos” cayóen esa zona y sus pilotos Mariano

Barberán y Joaquín Collar salieroncon vida del accidente, pero tres indi-viduos, al frente de Bonifacio Carre-ra, vieron caer el avión y asesinaron alos pilotos aún con vida para robarlesy después escondieron el avión enuna barranca entre el Cerro Boludo yel Cerro de la Guacamaya en la Sie-rra Mazateca.

La Revista “Hoy”, a través de sudirector, Don Regino HernándezLlergo, organizó una expedición alfrente de la cualestaban los perio-distas EdmundoValadés, glorianacional de las le-tras y cuentista deantología, Hum-berto Olguín Her-mida y el redactorgráfico EnriqueDíaz “El GordoDíaz”.

La expedición,que duró casi unmes, encontró elavión, y susmiembros charla-ron con los luga-reños que les con-firmaron el acci-dente. Esto diopie a la leyendade que Barberán y Collar murieron amanos de los indios para ser robados.Esto tomó carácter de leyenda puesesta expedición, nunca aportó ni unaprueba material o una fotografía conla que se pudiese comprobar la au-tenticidad de sus narraciones en tor-no al paradero del “Cuatro Vien-tos”.

La expedición para la búsqueda delavión fue revestida siempre por unmanto de misterio: “... Y sin embar-go, ya lo sabemos, porque ya vamosconociendo a los indios: él no nos di-rá nada. Nada, porque además unafuerza secreta que se mueve misterio-samente, ha empezado a estorbarnuestra labor. Porque mientras noshemos ido acercando más y más allugar donde debe estar el “CuatroVientos”, la gente no quiere decirnada. Nos ha mirado con desconfian-za, con miedo. Y en esa confesión tá-cita de que hay algo pero que nopuede decirse, no podemos pescar el

dato preciso, la confesión certera deeste impresionante misterio”. Así serefirió Edmundo Valadés, reporterode la expedición de la Revista“Hoy”, tras la búsqueda.

Ese mismo velo misterioso ha lle-gado hasta nuestros días cuando sehabla del “Cuatro Vientos”. Expedi-ciones hechas por el Diario “Excel-sior” en 1947; TELEVISA, al frentedel periodista Jacobo Zabludowsky yla reportera Rocio Villagarcía en

1973; el periodista Jesús Salcedo, deCanal 13, en 1982, y el Ejército me-xicano al mando del general brigadierDEM Gregorio Guerrero Caudillo,apoyados por helicópteros de la Fuer-za Aérea mexicana, en 1982, y variasmás. Todas han llegado a las mismasconclusiones:

- La gente de la zona tiene miedode hablar del avión.

- El “Cuatro Vientos” está en laSierra Mazateca.

- Ellos, los expedicionarios, hanvisto presumiblemente partes delavión.

Los involucrados en el caso del“Cuatro Vientos”, desde lugareñosde la Guacamaya, periodistas, hastaautoridades judiciales y militarescontinuaron con el misterio, ya quetodos tenían pruebas del hallazgo delavión pero nadie aportaba ningunaprueba material.

Lo anterior nos lleva a una conclu-sión indiscutible: la Sierra Mazateca

encierra un gran misterio. En estemisterio, indudablemente, está de pormedio un avión, pero ¿qué avión?

HISTORIA DE MESOAMERICAENTRE 1933 Y 1941

Revisando la historia de México yCentroamérica, nos encontramos condatos muy interesantes.

En aquellos tiempos Guatemala, ElSalvador, Honduras, Nicaragua, Pa-

namá, Colombia yVenezuela, teníangrandes problemassociales, derivadosde las dictaduras oli-gárquicas y militaresimpuestas por los Es-tados Unidos, paraproteger sus interesescomerciales y estra-tégicos en la zona.

Guatemala.– El mo-vimiento conocidohistóricamente enGuatemala como la“Revolución de1944” derrocó al ré-gimen dictatorial delgeneral Jorge Ubico,que por espacio de14 años se había

mantenido en el ejercicio del poder.Las movilizaciones populares en con-tra de la dictadura ubiquista fueronprotagonizadas inicialmente por losmaestros y los universitarios, a losque pronto se unieron los obreros yotros sectores.

Panamá.– La “Zona del Canal” re-portó a Estados Unidos ganancias in-calculables, más que por el peaje, porel ahorro en tiempo y distancia parael tráfico marítimo entre sus costaseste y oeste. Las bases militares nor-teamericanas en Panamá se fueronconformando como herramientas es-tratégicas de control sobre AméricaLatina. A la vez servían de centro deinstrucción y adoctrinamiento sobrela Doctrina de la Seguridad Nacional,sistema político-militar que asegura-ba la lealtad a los dictados de la na-ción del norte. El centro financierocreado en el istmo, se convirtió enuna plataforma para la expansión de


Los protagonistas del vuelo. Barberán y Collar.

compañías transnacionales, asociadaal derrocamiento, cuando era necesa-rio, de gobiernos legalmente elegi-dos, implantando dictaduras leales asus intereses.

Honduras.– En 1933 Tiburcio Ca-rías Andino, fundador del PartidoNacional, fue nombrado presidente,pero antes de concluir su mandato re-alizó varias reformas constitucionalesque le permitieron instaurar una dic-tadura hasta 1948 que condujo al de-sorden político y a la lucha civil. Trasser cesado, la elite militar, poseedorade la tierra, dominó el país, se resistióa la democratización de las estructu-ras políticas, sociales y económicas,y se plegó a los intereses estadouni-denses.

Colombia.– La derrota electoralconservadora de 1930 inició enfren-tamientos políticos violentos, al me-nos en algunas partes del país. Unade ellas fue el norte del Boyacá ymás exactamente la región compren-dida entre Soatá y Pamplona, que enrealidad cubre tres departamentos -Boyacá mismo y los Santanderes-con proyección sobre Casanare yArauca. A lo anterior se unió una fu-gaz guerra con el Perú. La invasióndel puerto de Leticia produjo unamovilización nacionalista.

El Salvador.– El 1931, tras un gol-pe de estado, el general MaximilianoHernández Martínez, asume el podercomo Jefe de Estado, puesto que de-jaría tras una guerra civil en 1944.

México.– Últimos vestigios de laGuerra Cristera, sofocada en su tota-lidad en 1939 por el general LázaroCárdenas. Rebelión Cedillista tam-bién en 1939.

Nicaragua.– En 1933 toma pose-sión Juan Bautista Sacasa. AnastasioSomoza García asume el cargo de Je-fe Director de la Guardia Nacional ylas tropas norteamericanas abando-nan el país. Sandino acepta la firmade un Convenio de Paz, dando fin aseis años de guerra antiimperialista (2de febrero). En 1934 Augusto CésarSandino y miembros de su EstadoMayor son asesinados por la Guardia

Nacional (21 de febrero). Se desatauna fuerte represión contra el movi-miento sandinista en Las Segovias.En 1936, después de dar un golpe deestado contra Juan Bautista Sacasa eimponer a Carlos Brenes Jarquín enla presidencia, Anastasio SomozaGarcía triunfa en las elecciones yasume la presidencia para un periodode cuatro años, iniciando así la dicta-dura de los Somoza que terminaría enlos años ochenta.

Lo antes expuesto nos lleva a que:- La década de los años treinta en

el siglo XX, en la región Mesoameri-cana estaba inmersa en grandes con-flictos de orden social donde el factorcomún eran las guerras civiles, lasdictaduras y la usual intervención es-tadounidense.

- El tráfico de armas de EstadosUnidos a Centroamérica era cosa ru-tinaria.

- Este tráfico de armas era princi-palmente por vía aérea. Así lo de-muestra el maestro Manuel Ruiz Ro-mero, en su Diccionario BiográficoAeronáutico de México, con las bio-grafías de grandes pilotos de la épocacomo Cloyd Clevenger, procesadopor tráfico de armas, Gordon Barry,la famosa Florence “Pancho” Barnesy Julio Zinser, quien en 1933 trans-portó a México a Augusto César San-dino, y otros.

Esto nos lleva a concluir que el trá-fico de armas y el respectivo dineropara su pago, entre Estados Unidos yel área Mesoamericana, era cuestióncomún en el periodo de 1933 a 1941.

996

Es en este punto donde el misteriodel avión de la Guacamaya empieza atomar un matiz más coherente.

Creemos firmemente, la comisiónencargada del misterio de la Guaca-maya, miembros de la AsociaciónMexicana de Cultura e Historia Aero-náutica, que en la Guacamaya efecti-vamente existe un avión pero no es el“Cuatro Vientos”.

El avión ahí accidentado es uno delos tantos aviones que volaban de lafrontera norte de México hacia terri-torio tanto nacional como centroame-ricano y viceversa, transportando ar-mas y el pago por esas armas.

Ahora sí que las narraciones de Ed-mundo Valadés en su expedición de1941 pudieran tomar un carácter decredibilidad, pero no en las fechas de

la narración, aunque si tomamos encuenta el periodo de 1933 a 1941, yque en la Sierra el tiempo pierde sucarácter de exactitud, ahora sí su cre-dibilidad es al cien por ciento.

Con lo anterior, las partes de aviónque poseen patrocinadores de otrasexpediciones, como el señor JuliánAparicio, ya toman un origen creíble,pero no pertenecen al “Cuatro Vien-tos”.

La muerte de los aviadores para ro-barles, la obtención de los dólares yarmas, así como la desaparición delos restos del avión se debieron prin-cipalmente a dos cosas: los indios deesas inhóspitas regiones de México,como cualquier habitante del mundocon iguales características geográfi-co-sociales, basan su poder en las

armas y el dinero, por lo que al ha-cer un hallazgo de estos es lógico ynormal que quieran mantenerlo ensecreto y envuelto en el misterio, pe-ro dichos indios no hablaban espa-ñol, por lo que difícilmente pudieronrecordar qué hablaron los aviadoresantes de ser asesinados, en el casosupuesto de que hubieran sido Bar-berán y Collar.

La única duda que nos queda es¿por qué las autoridades civiles y mi-litares de México, se han prestado pa-ra que ese misterio continúe? Paranosotros ahí está el verdadero miste-rio de la Guacamaya, ya que el aviónaccidentado, como sucede en la ac-tualidad con los vuelos clandestinosdel narcotráfico, puede ser uno detantos.

E l 18 de mayo de1928, a las siete ycuarenta de la ma-

ñana, se iniciaba el via-je a Jerusalén de unapatrulla militar españo-la. Este vuelo, con uncoste total de gastos de40.000 pesetas, fue pa-trocinado por el Obispode Madrid, a iniciativadel capitán José Bermú-dez Reina y el tenienteMario de Semprúm.

Una vez que la Jefa-tura de Aeronáutica y elministro de la Guerra aprobaron elproyecto de peregrinación a Jerusa-lén, se procedió a la preparación delviaje, que requirió muchas horas deestudio, sobre los planos, resolviendolos numerosos problemas que se lepresentaban. Asimismo, se inició latarea de preparar los aviones queiban a realizar el vuelo. El recorridototal sería de 9.600 km,divididos en diez o do-ce etapas. La escuadri-lla constaba de tres Bre-guet XIX, con motorLorraine-Elizalde delGrupo de la Escuadrade Instrucción de Cua-tro Vientos que teníanque hacer el recorridoen formación. A losaparatos hubo que au-mentarles la autonomíacon dos nuevos depósi-tos pasando de 360 a900 litros de combusti-ble; cambiar el depósito

de aceite por otro de 70litros y montar motoresnuevos. Con esta nuevadisposición las perfor-mances fueron de diezhoras y media de auto-nomía, velocidad de140 km/h y radio de ac-ción de 1.740 km. To-dos estos trabajos detransformación de losaviones se realizaron enlos talleres de CuatroVientos.

Las tripulaciones ele-gidas fueron: pilotos;

capitán de Ingenieros Luis Roa Mi-randa; capitán de Infantería JuanAboal Aboal; teniente de InfanteríaJesús Montesinos Bueno; tripulantes;comandante de grupo Luis Riaño He-rrero, que mandaba la patrulla; mecá-nicos, soldados Faustino Pérez y LuisGarcía Erguido.

En el proyecto original, el viaje deida se efectuaría si-guiendo la costa sur delMediterráneo, estandoprevisto realizar escalasen Melilla, Argel, Tú-nez, Trípoli, Bengasi,Abukir y Jerusalén. Elregreso se efectuaríaapoyándose en las cos-tas de Italia y Francia,siguiendo el siguienteitinerario: Jerusalén,Alepo, Constantinopla,Belgrado, Venecia, Mar-sella y Madrid (CuatroVientos).

Como material de

apoyo se envió por barco el siguien-te: un motor, dos radiadores, dos rue-das completas, dos patas de tren deaterrizaje, un carburador doble, unosencillo, tres grupos de dos cilindros,un juego de mandos de dirección yotro de profundidad.

El día de la partida, a las siete de lamañana, los tres aparatos se alinea-ban delante de los hangares y los me-cánicos inspeccionaban detenidamen-te los aviones. El Aeródromo de Cua-tro Vientos, a esa hora presentaba undía espléndido.

Fueron a despedirlos el generalNuñez del Prado, el coronel Kindelány los tenientes coroneles Herrera yGonzalo, comandantes Aymat, Peñal-ver, Alvarez y Riaño. Además esta-ban presentes familiares y amigos delos expedicionarios. En el Breguet nº50, iba como piloto el capitán Aboaly como observador el comandanteRiaño. En el nº 36, el piloto era el ca-pitán Roa que llevaba como observa-dor al soldado García y en el nº 45iba el teniente Montesinos con el me-cánico Pérez.

Después del despegue pusieronrumbo sur, teniendo previsto pasarentre Aranjuez y Toledo con direc-ción a Granada. Cuando se acercabanal Puerto de Despeñaperros el tiempoempeoró, lo que les obligó a subir a4000 metros, para pasar las cimas delas montañas, y tener que volar sobreun mar de nubes. Este mar de nubes,que se extendía sobre toda Andalu-cía, hizo que no pudieran seguir laruta, por lo que en un claro descen-dieron, para situarse, observando quese encontraban en las proximidades


75 aniversario de la peregrinacióna Jerusalén de una Patrulla

Militar españolaADOLFO ROLDAN VILLÉN

Coronel de AviaciónAcadémico correspondiente de la Real Academia de la Historia

Capitán Juan Aboal.

Comandante Luis Riaño.

de Jodar (Granada).Ante la imposibilidadde continuar hacia Me-lilla por el mal tiemporeinante en la ruta, deci-den marchar a Sevilla, adonde arriban despuésde casi seis horas devuelo.

La meteorología lesobliga a detenerse enSevilla. Dos días mástarde (20), despegancon buen tiempo, pararealizar en una sola jor-nada dos trayectos: Se-villa-Melilla-Argel. Aldía siguiente se efectúala etapa hasta Túnez sinnovedad. El día 22 salenpara realizar el trayectohasta Trípoli, donde lle-gan dos aviones, el deRoa y el de Aboal, puesMontesinos, por averíadel motor, tuvo que to-mar tierra en un campopróximo a Trípoli, rom-piendo el avión, por loque se ve forzado aabandonar el viaje. Alsiguiente día, jornada dedescanso en Trípolidonde fueron agasaja-dos espléndidamente por los oficialesitalianos.

El día 24, continúan el viaje, conbuen tiempo, los dos aviones super-

vivientes, realizando la etapa sin nin-gún problema; llegan a Bengasi des-pués de seis horas veinte minutos devuelo.

En el despegue de Bengasi, al díasiguiente, el fuerte viento de costado,que soplaba en el momento de despe-gar, hizo que Aboal hiciese un “caba-


Capitán de Ingenieros LuisRoa.

Soldado Faustino Pérez. Jerusalén: el Padre Joel pronunciando un discurso de bienvenida.

Los aviones Breguet XIX preparándose para el vuelo hacia Jerusalén.

llito”, metiendo un pla-no y rompiendo elavión. Por este motivo,también se vio obligadoa abandonar el viaje.Por tanto, el capitán Roallevando de pasajero alJefe de la expedición,comandante Riaño, con-tinúa el viaje hacia Jeru-salén. La etapa Bengasi-Aboukir (Alejandría),de unos 1.000 kms laefectuó en solo cincohoras treinta minutos, ya

que encontraron unfuerte viento de cola.Roa, al llegar a Alejan-dría tuvo que tomar tie-rra en un campo de so-corro (Aboukir) puesno existía en la ciudadningún aeródromo per-manente.

En Alejandría per-manecieron un día másde lo previsto; dondeinvitados por el cónsulespañol de El Cairo vi-sitaron la ciudad; cum-

plimentaron al rey de Egipto y al altocomisario inglés. Asimismo tuvieronocasión de saludar a una peregrina-ción española que venía de Jerusalény a la colonia española de El Cairo.

En Alejandría recibieron la ordende tomar tierra en el campo eventualde Kuhmdía (Jerusalén); así como elplano de dicho campo y la prohibi-ción de aterrizar en Ramloch (Jerusa-lén).

En Jerusalén fueron recibidos, porel Cónsul de España y familia, poruna peregrinación española proce-dente de Cataluña, que les saludó yentregó ramos de flores y los padresfranciscanos españoles de Jerusalén.

El proyecto de viaje aprobado, erapermanecer una semana en Jerusalén,pero el obligarlos a aterrizar en uncampo de socorro, que no disponía nide barracones, ni lo más elementalpara revisar el motor, hizo que el via-je de regreso se iniciara a los dos díasde permanencia en la ciudad. De to-dos modos, visitaron el sepulcro delSalvador y los Santos Lugares.

En esta ciudad, Riaño recibió la or-den de volver a España por tierra.

El día 31 despega Roa con Garcíapara seguir la ruta proyectada para suregreso a España. El primer trayecto,fue volar hasta Alepo, donde los fran-ceses los colmaron de atenciones yles dieron toda clase de facilidades.Permanecieron allí hasta el 2 de junioque despegaron hacia Constantino-pla, donde arribaron después de másde siete horas de vuelo. En esta ciu-dad fueron atendidos cordialmente yrecibieron toda la ayuda que necesita-ron por parte de la compañía francorumana de Navegación Aérea que ex-plotaba la línea Bucarest-Sofía-Bel-grado-Ankara.

En esta ciudad coincidieron con elpiloto francés Arrachart, que con unBreguet XIX, intentaba batir el ré-cord de distancia y que debido al maltiempo no consiguió batirlo.

El mal tiempo acompañó a nues-tros compatriotas el resto del vuelode regreso. De Constantinopla despe-garon el día 4 para dirigirse a Belgra-do, donde llegaron, después de seishoras quince minutos de vuelo. Fue-ron recibidos por los yugoeslavos,donde tanto los oficiales como losmecánicos, dieron muestras de gran


Jesús García, mecánicodel Capitán Roa.

Los aviadores militares Montesinos, Aboal, Riaño y Roa.

Bengasi.- El jefe del aeródromo, comandante Espadachini, con los aviadores españoles.

hospitalidad y les ayudaron a prepa-rar el avión para la etapa siguiente.En el trayecto hasta Belgrado, eltiempo fue muy malo, con gran canti-dad de nubes y con viento fuerte encara. En la salida hacia Venecia eldía 6, fue acompañado por una escua-drilla de la Aviación yugoeslava du-rante 100 kms. En la segunda partede la ruta, el mal tiempo reinanteobligó a Roa a dar un gran rodeo ysustituir el aeródromo de Venecia porel de Údine (Italia) donde llegarondespués de casi seis horas de vuelo.

En esta ciudad italiana, permane-cieron por la lluvia y las nubes bajas,hasta el día 8 que salen para Marse-lla. Durante su estancia en Údine fue-ron atendidos por los italianos de for-ma extraordinaria. Llegan a Marselladespués de siete horas de vuelo, y allínuevamente los aviadores francesesse vuelcan en atenciones hacia Roa yGarcía.

Despegan el día 9 y sin ningúncontratiempo, tras cuatro horas diezminutos de vuelo llegan a Barcelona.El mal tiempo que les está acompa-

ñando durante todo el trayecto devuelta les obliga una vez más a retra-sar un día la salida hacia Madrid. Alfin el día 11 de junio y tras otras cua-tro horas diez minutos de vuelo ate-rrizan en Cuatro Vientos. El capitán

Roa y el cabo-mecánico García deforma sobresaliente dan por finaliza-do el vuelo sin el menor incidente,demostrando el capitán Roa sus exce-lentes cualidades de piloto y el mecá-nico las suyas de mecánico.


Jerusalén.- El Padre procurador general, el cónsul de España, la colonia española y la peregrinación catalana felicitan al comandanteRiaño y al capitán Roa a su llegada.

Bengasi.- El comandante Riaño y el capitán Aboal emprenden el vuelo a Alejandría.

El 17 de diciembre se cumplirá elcentenario del primer vuelo propul-sado y controlado de una aeronavemás pesada que el aire, honor que lecupo al Flyer I de los hermanosWright. Ahora la industria seapresta a poner en vuelo el A380,que será el mayor avión comercialde la Historia. Ambos dan testimo-nio del vertiginoso progreso que hacaracterizado a esos 100 años de«más pesados que el aire». Lo quesigue es una fugaz crónica de eseprogreso con la ayuda de 50 aerona-ves de todos los tiempos que, por di-versos caminos, participaron en élde manera especial. Ciertamente noestán todas las que son, pero desdeluego sí son todas las que están.

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100 añosde progresoaeronáuticovistos a travésde 50 aeronaves

DelWrightFlyer

al A380JOSÉ ANTONIO MARTINEZ CABEZA

Ingeniero Aeronáutico

100 añosde progresoaeronáuticovistos a travésde 50 aeronaves

DelWrightFlyer

al A380JOSÉ ANTONIO MARTINEZ CABEZA

Ingeniero Aeronáutico

Las avanzadas líneasdel Deperdussin Monocoque se ponen

de manifiesto en esta imagen.

El Blériot XI usado por LouisBlériot para la travesía del Ca-nal de la Mancha está expuestoen el Musée des Arts et Métiers

de Paris.

Flyer

El Sikorsky Bolshoien su configuración final.

El Benoist XIV usado por la St. Petersburg-Tampa Air Boat Line

El hidroavión Curtiss de 1911

Del Royal Aircraft Factory S.E.5se construyeron 5.205 unidades.

A380

Los años que siguieron a la haza-ña de los hermanos Wright vieron,como no podía ser de otra manera,un auge en la actividad aeronáutica,que en general se contemplaba co-mo un deporte más. Sesudos infor-mes avalados por firmas de presti-gio no concedían porvenir alguno alas entonces frágiles aeronaves. Fuela primera travesía del Canal de laMancha en avión lograda por LouisBlériot el 25 de julio de 1909, elprimer acontecimiento que mostrólas posibilidades que se encerrabanen la Aviación.

Louis Blériot ganó con su vuelode 37,8 km un premio de 1.000 Li-bras Esterlinas establecido por elperiódico Daily Mail el 5 de octu-bre de 1908. Había empleado unBlériot XI modificado, provisto deun motor Anzani de tres cilindros y25 CV. No era una aeronave idónea

para tal fin, y Blériot se vio tocadopor la fortuna, pues esa travesía lahabía intentado fallidamente HubertLatham con un Antoinette IV -me-jor avión y mejor motorización- el19 de julio. El éxito aportó a Blé-riot abundantes ventas además delpremio y su avión fue usado comomodelo por diversos diseñadores.

El 26 de enero de 1911 fue pues-to en vuelo el primer hidroaviónoperativo, realizado por Glenn H.Curtiss, que aplicó flotadores a unode sus biplanos. Más adelante leañadió ruedas y le convirtió de he-cho en un avión anfibio.

El hidroavión Curtiss de 1911 ysu papel como «primero» han sidoobjeto de debates entre historiado-res. Y ello es porque el 28 de mar-zo de 1910, 10 meses antes, el fran-cés Henri Fabre había volado su«Hydravion» en Martigues cubrien-

do una distancia de unos 500 m, pe-ro su aeronave, equipada con unmotor Gnome rotativo de 50 CV,no tenía capacidades operativas.

La pugna existente entre el con-cepto monoplano y el concepto bi-plano vio a este último tomar ven-taja en los primeros años 10, inclu-so a pesar de la impronta dejadapor el monoplano de Blériot con sutravesía del Canal de la Mancha,favorecido por algunos accidentesque sugirieron una supuesta mayorseguridad del lado del biplano. Losprincipales avances aeronáuticosse aplicarían a éstos en consecuen-cia y as í en la Pr imera GuerraMundial los biplanos fueron abru-madora mayoría. De entre ellos sepuede muy bien elegir como mejorrepresentante al Royal AircraftFactory S.E.5, un diseño de HarryFolland, John Kenworthy y Frank

El Junkers F.1,primer avióntotalmente metálicode la Historia. Así fue el efímero Zeppelin Staaken E.4/20.

Ford 4-ATde la compañía española LAPE.

El primerode los dos Junkers G.38construidos.

Gooden del que se construyeron5.205 unidades.

El Deperdussin Monocoque, de1912, vino a suponer un importanteavance tecnológico: era la primeraaparición del concepto «monocas-co» que estaba llamado a ser la ba-se del futuro diseño aeronáutico. Elsuizo Ruchonnet concibió la estruc-tura del avión de Deperdussin yLouis Béchereau la llevó a la prác-tica. En su interior, parcialmenteoculto, iba un motor Gnome de 160CV. Jules Vedrines ganó con él lacopa Gordon Bennett en Chicago el9 de septiembre de 1912 al conse-guir una velocidad de 174 km/h.

Igor Sikorsky voló personalmenteen San Petersburgo el 13 de mayode 1913 su Sikorsky Bolshoi, un gi-gante del aire para su época, quemedía 28,2 m de envergadura. Setrataba de un biplano de pasajeros

equipado con cuatro motores Argusde 100 CV cada uno. En su confi-guración inicial contaba con dosgóndolas que alojaban sendos mo-tores con sus hélices en posicióntractora y propulsora respectiva-mente, pero luego se modificó auna configuración de cuatro moto-res separados con hélices tractoras.Quedó al final como el prototipoque dio lugar en 1915 al bombarde-ro Ilya Mourometz.

La puesta en vuelo de aquel granavión de Sikorsky preludiaba lo quefue el establecimiento de la primeralínea aérea regular del mundo, laSt. Petersburg-Tampa Air Boat Li-ne, fruto de una iniciativa del em-presario de Florida Percival E.Fansler. La línea cubrió la ruta desu nombre usando un hidroaviónBenoist XIV -no diseñado en prin-cipio para uso comercial- y se inau-

guró el 1 de enero de 1914 con dosvuelos de ida y vuelta seis días porsemana, siendo la tarifa de 5 dóla-res por persona ó 100 libras de car-ga. La compañía se cerró tras cua-tro meses de operación y transportó1.205 pasajeros en total.

Hugo Junkers había patentado en1910 un ala en voladizo desprovistade montantes exteriores. En 1915 laaplicó al Junkers F.1, combinadacon el empleo de aleación ligera yacero en toda su estructura, paraconseguir el primer avión entera-mente metálico de la Historia quevoló el 12 de diciembre de ese mis-mo año equipado con un motorMercedes de 120 CV. Dado su pe-so, las actuaciones no eran precisa-mente brillantes. Junkers desarrollóa partir de él una serie de nuevosdiseños donde empleó extensamen-te el corrugado de los revestimien-

El autogiro Cierva C.4 conAlejandro Gómez Spencer

a los mandos durante su históricovuelo de enero de 1923 en Getafe.

Fokker F.VIIa/3mde la compañía española LAPE.

El Lippisch Delta Idurante su exhibiciónde septiembre de 1931

en el aeropuertoTempelhof.

El Boeing 247.

tos de ala y fuselaje para ahorrarpeso, los cuales culminaron en elJunkers F.13 de 1919.

Sin embargo ese concepto deJunkers, interesante desde el puntode vista de la eficiencia estructural,no lo era tanto desde el punto devista aerodinámico. Adolph Rohr-bach no era partidario del empleode la chapa corrugada por tal razón,e incluso consideraba que ésta nosería suficiente por sí sola en casode cargas elevadas. Rohrbach pro-pugnó el empleo de revestimientoslisos y estructuras de cajón con lar-gueros. Trabajando con Zeppelin,que había desarrollado los bombar-deros Staaken, aplicó sus ideas apartir de 1919 en el avión comer-cial Zeppelin Staaken E.4/20 vola-do por vez primera el 9 de noviem-bre de 1920 y desguazado en 1922.El E.4/20 necesitaba tres tripulantes

y tenía capacidad para 12-18 pasa-jeros. Propulsado por cuatro moto-res Maybach IVa, su envergaduraera 31 m, con un peso máximo dedespegue de 8.500 kg para un al-cance de 1.200 km.

Es sabido que tras la conclusiónde la Primera Guerra Mundial, ycomo consecuencia de el la , laAviación aceleró su desarrollo. Enese contexto el español Juan de laCierva aportó su autogiro. El año1923 fue decisivo en el devenir deese nuevo concepto aeronáuticopues el 17 de enero el teniente Ale-jandro Gómez Spencer realizaba elprimer vuelo efectivo de una aero-nave de alas giratorias pilotando elautogiro C.4 en Getafe.

Junkers y Fokker se erigieron amediados de los 20 como lidereseuropeos en la creación de «avio-nes modernos». Fokker, que abriría

una fábrica en Estados Unidos,alumbró el primer avión comercialtrimotor de la Historia, el FokkerF.VII/3m de ala alta y 10 pasajerosde capacidad, que efectuó su vueloinaugural el 4 de septiembre de1925. Era de construcción mixta,con ala de madera y revestimientode tela, mientras el fuselaje teníauna estructura de tubo de metal conrevestimiento de madera contracha-pada y tela según zonas.

El Ford 4-AT, otro trimotor para10-11 pasajeros, mostró el caminoa las industrias estadounidenses dela mano del legendario fabricantede automóviles Ford y de WilliamB. Stout, un ingeniero que en suempresa Stout Metal AirplaneCompany había diseñado hasta en-tonces algunos aviones siguiendolas líneas maestras establecidas porHugo Junkers. No se puede negar

El Sikorsky S-42 ClipperWest Indies de Pan American.

Un Douglas DC-3 de la compañía SAS.

Un Boeing 307de Transcontinental & Western Air Inc.

El primer prototipo del He-178.

que el Ford 4-AT estuvo inspiradopor el Fokker F.VII/3m, pero apor-tó interesantes innovaciones, comofue su estructura totalmente metáli-ca. Voló por vez primera el 11 dejunio de 1926 y la cadena se cerróen 1933 tras producir 199 unidades.

El 6 de noviembre de 1929 reali-zaba su vuelo inaugural el JunkersG.38, que parecía abrir una nuevaera en el transporte aéreo por susgrandes dimensiones y confort, pe-ro quedó a mitad de camino puessólo se fabricaron dos unidades, laprimera, con una capacidad de 13pasajeros, fue puesta en serviciopor Lufthansa en la línea Berlín-Londres el 1 de julio de 1931. Lasegunda, conocida como G.38ce,era de mayor capacidad, pues po-día transportar 34 pasajeros. Am-bas tenían una envergadura de 44m y sus cuatro motores iban «ente-

rrados» en un ala cuyo espesor enla zona del encastre era de 2,02 m,lo que permitía llevar allí pasaje-ros y carga.

En septiembre de 1931 tuvo lu-gar la presentación en vuelo en elaeropuerto Tempelhof de Berlín,ante representantes del Gobiernoalemán y de la industria, del Lip-pisch Delta I, que había volado porvez primera el mes de junio ante-rior. Era el primer avión de ala del-ta con motor volado en el mundo,obtenido a partir de un planeadorque fue equipado con un motorBristol Cherub de 32 CV bajo dise-ño y dirección de Alexander Lip-pisch en el Rhön-Rossitten-Ge-sellschaft Institute, como un pasomás en sus trabajos sobre el aladelta de la que fue pionero.

Boeing puso en vuelo el 8 de fe-brero de 1933 al prototipo del Bo-

eing 247, que suponía un salto tec-nológico de la mayor relevancia enel terreno de los aviones comercia-les. Era totalmente metálico, teníapiloto automático, antihielo neumá-tico, hélices de paso variable y trende aterrizaje replegable. Sus dosmotores Prat t & Whitney WaspS1H1-G de 550 CV le conferíanuna velocidad de crucero de 304km/h con su carga de pago de 10pasajeros y 180 kg de correo.

Sin embargo, los avances en elcampo de los aviones «terrestres»no fueron óbice para que por enton-ces se produjera el gran auge de loshidroaviones comerciales para lar-gos recorridos. El Sikorsky S-42,nacido de una pet ición de PanAmerican acerca de una aeronavede ese tipo de unos 30 pasajeros decapacidad, fue el pionero. Vought-Sikorsky Aircraft se adelantó a su

El primer prototipodel helicóptero Focke-Wulf FW-61.

Lockheed XC-35,el primer avión presurizado.

Un Messerschmitt Me-163Biniciando el despegue.

Línea de aviones de Havilland Mosquito B Mk.XVI.

competidora Glenn L. Martin Com-pany y lo voló por vez primera el30 de marzo de 1934.

Douglas superó pronto el gran pa-so de Boeing con el 247. Usó la ex-periencia ganada con los DC-1 yDC-2 para cumplir una especifica-ción de American Airlines, que de-mandaba un avión con literas paracubrir la ruta de diseño Chicago-Los Ángeles. Nació así el DST(Douglas Sleeper Transport), quevoló por vez primera el 18 de di-ciembre de 1935 y enseguida evolu-cionó como el DC-3. De lo que su-puso este legendario avión, que to-davía hoy vuela, basta decir que sucadena de montaje se cerró despuésde haber producido 10.926 unida-des, de las cuales 10.123 fuerontransportes militares C-47 y C-53.

Diversos habían sido hasta en-tonces los intentos de lograr el he-

l icóptero , pero e l Focke-Wulf(Focke Achgelis) FW-61 se erigiócomo el primero del mundo concapacidad operativa, fruto de lostrabajos realizados a partir de 1931por Focke-Wulf, que lo construyóusando un fuselaje de FW-44 y unmotor Siemens Sh 14b de 165 CVacoplado a dos rotores tripalas la-do a lado de unos 7 m de diámetrocada uno. Su autonomía era de 1hora y 20 minutos, tenía una velo-cidad de crucero de 120 km/h ypodía alcanzar una altura de 3.400m. Se construyeron dos prototiposel primero de los cuales voló el 26de junio de 1936.

Lockheed, que estaba llamada aser empresa líder en tecnologíasavanzadas, inició su carrera en eseapartado poniendo en vuelo el pri-mer avión presurizado de la Histo-ria merced a un contrato del USA-

AC concedido en el verano de1936: se trató del Lockheed XC-35.Derivado del Electra, sus ensayosdieron comienzo en mayo de 1937.Tenía dos motores Pratt & WhitneyXR-1340-43 de 550 CV y un techode servicio de 31.500 pies.

Boeing siguió los pasos de Lock-heed y creó el primer avión comer-cial presurizado a partir del B-17,el Boeing 307, cuyo primer vuelotuvo lugar el 31 de diciembre de1938. Equipado con cuatro motoresWright Cyclone GR-1820 de 900CV, podía transportar cinco tripu-lantes y 33 pasajeros a 3.850 km dedistancia volando a 20.000 pies dealtura. No obstante las compañíasaéreas aún no estaban por la laborde manejar aviones presurizados, ysólo se fabricaron 10 unidades.

A pesar del paralelismo de lostrabajos de Frank Whittle y Hans-

Un Messerschmitt Me-262A-2a.

El Boeing 377 Stratocruiser «ClipperAmerica» de Pan American.

El segundo de los Bell X-1junto al B-29 de lanzamiento.

Un DC-4 de la compañía Iberia

Joachim Pabst von Ohain (ningunode los dos sabía de los trabajos delotro) el Heinkel He-178, del que seconstruyeron dos prototipos, V1 yV2, se convirtió por amplia diferen-cia de tiempo sobre los británicosen el primer avión de reacción vo-lado en el mundo, pues el He-178V1 fue al aire el 27 de agosto de1939 en Marienehe equipado conun turborreactor HeS 3B de 500 kg.de empuje, tripulado por el capitánErich Warsitz.

La Segunda Guerra Mundial ve-ría la aparición de un gran númerode aeronaves relevantes, pero el deHavilland Mosquito fue uno de losmejores exponentes del progreso dela Aviación en aquellos duros tiem-pos, tanto por su versatilidad comopor las técnicas que se utilizaron ensu diseño, pues se construyó ha-ciendo amplio uso de la madera

contrachapada y otros materiales nometálicos. El prototipo voló el 25de noviembre de 1940. En julio de1941 ya se habían volado tres pro-totipos, el primero en versión debombardeo, el segundo en versiónde caza y el tercero en versión dereconocimiento.

Fue no obstante el MesserschmittMe-163 Komet el avión que supusouno de los más espectaculares hitosde la Segunda Guerra Mundial, nopor sus resultados en combate –lle-gó muy tarde y la Luftwaffe sólotuvo unos pocos Komet operati-vos–, sino porque unió en opera-ción real el motor cohete y el aladelta. Fue un resultado de la colabo-ración de Alexander Lippisch conMesserschmitt que se remontaba aenero de 1939. Los primeros vuelosdel concepto, sin motor, se iniciaronen 1941, pero no pudo participar en

la guerra hasta 1944. Su motor co-hete Walter funcionaba 8-10 minu-tos, y le confería una velocidad de950 km/h y le permitía subir a 9.100m en dos minutos y medio.

Algo parecido sucedería con elMesserschmitt Me-262, cuyo desa-rrollo se inició a finales del otoñode 1938. Voló por vez primera el18 de julio de 1942 con motores dereacción (había ido al aire el 18 deabril de 1941 con un Junkers Jumo210G de 12 cilindros), pero no en-tró en combate hasta 1944.

Douglas desarrolló el DC-4 conla colaboración de los departamen-tos de ingeniería de cinco de lasmás importantes compañías aéreasestadounidenses. El prototipo fuecertificado en mayo de 1939 conmotores Pratt & Whitney R-2180de 1.150 CV y una capacidad de 52pasajeros. Tras ser extensamente

El Meteor.PR Mk.10, una de las muchasversiones del Gloster Meteor.

Un Convair RB-36de reconocimiento.

Un North American F-86F Sabre. Primer vuelodel Northrop YB-49.

evaluado en operación por UnitedAir Lines dio origen a la configura-ción definitiva para 40-42 pasajeroscon motores Pratt & Whitney R-2000 de 1.100 CV.

En 1941, cuando la cartera de pe-didos ascendía a 60 aviones, losaviones que estaban en producciónfueron asignados a tareas militaresbajo la designación C-54. Se cons-truyeron 1.242 aviones hasta el cie-rre de la cadena en agosto de 1947,de los cuales 1.163 fueron C-54. ElDC-4 fue vital para la Aviación Co-mercial en la Postguerra.

El Reino Unido, que había des-perdiciado la oportunidad de poneren vuelo el primer avión de reac-ción de la Historia, tuvo en el Glos-ter Meteor su primer reactor opera-tivo. La especificación que le dioorigen requería que la estructuradel avión estuviera diseñada para

usar diferentes motores, entre ellosel Rolls-Royce/Power Jets W2B di-señado por Frank Whittle.

El primer Meteor voló el 5 demarzo de 1943. Se construyeronocho protot ipos con di ferentesmotorizaciones y actuaciones enconsecuencia. Fue el único aviónturborreactor volado por los Alia-dos en la Segunda Guerra Mundialy combatió con éxito contra las V-1 alemanas a partir del 27 de juliode 1944.

Allá por 1941, los estrategas mi-litares estadounidenses pensaronque la única forma de combatirdesde el aire a una posible EuropaNazi sería usando bases en su terri-torio. De ahí surgió una especifica-ción que demandaba un bombarde-ro capaz de transportar 4.500 kg debombas con un radio de acción de16.000 km. El Convair B-36 resul-

tó ser el fruto final de aquella espe-cificación, un enorme hexamotorque durante los primeros años de laGuerra Fría constituyó la base de lafuerza de disuasión estadouniden-se, volado por vez primera el 8 deagosto de 1946 y construido en va-rias versiones, algunas de ellas concuatro turborreactores adicionales.

Boeing aportó su Model 377Stratocruiser a la Aviación Comer-cial de comienzos de los 50, deri-vado del transporte militar C-97.Voló el 8 de julio de 1947 y fuepuesto en servicio por Pan Ameri-can el 1 de abril de 1949 en la rutaSan Francisco-Honolulu. Marcónuevos estándares en la AviaciónComercial por su capacidad, 67 pa-sajeros en la cabina superior y 14en la inferior, su alcance de 7.400km, y su confort, pues tenía literas,un salón, neveras y hornos a bordo.

El XF-92A abrió el camino a losaviones supersónicos de ala delta.

Un Vickers Viscount 802de British European Airways.

El B-52 continúa siendouno de los aviones clave para la USAF.

Un L-1049C, el primer avióncomercial que empleó motores «Turbo

Compound».

Pero sólo resultó adecuado paracuatro compañías, Pan American,United Air Lines, Northwest Airli-nes y BOAC que compraron en to-tal 54 unidades.

Mientras, bajo un secreto estric-to, el Bell X-1, avión experimentalnacido de un contrato concedido aBell Aircraft Corporation por laUSAF el 16 de marzo de 1945,cumplía uno de los mayores hitosde la Aviación: la conquista delvuelo supersónico. El 14 de octu-bre de 1947, con Charles E. Yeagera los mandos, el primero de los tresque se construyeron había alcanza-do Mach 1,06 a 43.000 pies de al-tura. Pero la aviación militar debe-ría esperar aún. El North AmericanF-86, el primer caza estadouniden-se con ala y estabilizadores en fle-cha, abrió el camino. El prototipo,entonces llamado XP-86, voló el 1

de octubre de 1947 y fue el primercaza estadounidense que superóMach 1, eso sí en picado, el 26 deabril de 1948.

El 21 de octubre de 1947 despegóde Hawthorne por vez primera elprimero de los dos prototipos North-rop YB-49, la más avanzada de lasalas volantes diseñadas por JackNorthrop y su equipo. Era un bom-bardero de largo alcance equipadocon ocho turborreactores, pero fuerechazado por la USAF sobre la ba-se de problemas de estabilidad, unasunto polémico, pues Northrop sos-tuvo hasta el último día de su vidaque todo se debió a su negativa a ce-der parte del trabajo de una supuestaserie a Convair. El auténtico signifi-cado de los trabajos de Northrop severía años más tarde en el B-2.

La puesta de largo del ala deltaiba a llegar precisamente de la ma-

no de la compañía Convair, que ha-bía recibido de la USAAF hacia1945 el encargo de desarrollar elcaza P-92 de Mach 1,5, un cazadelta que seguiría luego las direc-trices de Alexander Lippisch, in-corporado en enero de 1946 a laUSAAF. Para evaluar el conceptose construyó un demostrador, elModel 7002, que voló por vez pri-mera el 18 de septiembre de 1948.El P-92 fue cancelado y el Model7002 pasó al NACA como XF-92Aen 1953. Sólo pudo superar Mach 1en picado, pero aportó muchas en-señanzas acerca de la estabilidad delos aviones con ala delta.

El 29 de julio de 1950 despegabadel aeródromo de Northolt (Lon-dres) con destino a París un VickersViscount de la compañía BEA con26 pasajeros a bordo. Era el primerservicio de un avión comercial tur-

Un de Havilland Comet 4Bde British European Airways.

El primerode los dos Bell X-5

construidos.

Uno de los quince avionesYF-104A de preserie construidos.

El Boeing 367/80 ha sido uno de los avionesexperimentales más útiles de la Historia.

bohélice de la Historia. Nacido enabril de 1945 como un desarrollodel Viking, el Viscount fue al finalun avión absolutamente nuevo,equipado con cuatro turbohélicesRolls-Royce Dart, que voló por vezprimera el 16 de julio de 1948 y delque se fabricaron 459 unidades.

En el Reino Unido nació tambiénel primer reactor comercial, el deHavilland Comet, volado el 27 dejulio de 1949, entonces con turbo-rreactores Goblin de 2.270 kg. ElComet entró en servicio regularcon BOAC el 2 de mayo de 1952en la ruta Londres-Johannesburgo.Víctima de los efectos de la fatiga,vio retirado su certificado de aero-navegabil idad el 12 de abri l de1954 y, una vez resueltos aquellos,BOAC puso en servicio la versiónComet 4 en la ruta Londres-NuevaYork el 4 de octubre de 1958.

El Bell X-5 surgió en 1948 paraexperimentar el ala de flecha va-riable, basado en el MesserschmittP.1101 capturado a los alemanes.Se construyeron dos unidades, laprimera de las cuales voló el 20de junio de 1951. El X-5 fue ex-per imentado en t re esa fecha y1955 y el segundo de los prototi-pos resultó destruido en 1953. Fuedecisivo para el desarrollo del F-111 y el F-14.

El bombardero Boeing B-52 y elStrategic Air Command (SAC) de laUSAF nacieron en 1946, justo en losdías en que el B-36 se aprestaba paravolar. Fue al aire el 15 de abril de1952 y el SAC recibió su primer B-52,de la versión B, el 29 de julio de 1955.Desde entonces el B-52 en diversasversiones y con sucesivas actualiza-ciones, se ha mantenido en la brecha.

El L-1049C Super Constellation

fue el primer avión comercial certi-ficado con motores «Turbo Com-pound», que aprovechaban median-te turbinas acopladas hidráulica-mente al c igüeñal par te de laenergía residual de los gases de es-cape, a costa de crear, como se de-mostró después, un motor muy pro-clive a los fallos. Equipado concuatro Wright Turbo-Cyclone R-3350-DA1 de 3.250 CV, el primerL-1049C voló el 17 de febrero de1953. Tenía 7.435 km de alcancecon 95 pasajeros.

Apodado «el misil tripulado», elLockheed F-104 fue el primer in-terceptor del mundo capaz de volaren crucero sostenido por encima deMach 2. Su diseño comenzó en no-viembre de 1952 y su esbelto fuse-laje y su reducida ala le convirtie-ron en uno de los aviones más pe-queños construidos para la USAF.

El Caravelle nacióde un contrato firmado en 1953.

El tercer prototipo del B-58.

Uno de los dosLockheed YF-12Acedidos por la USAFa la NASA en 1969.

El primer XB-70Aen vuelo.

Voló por vez primera el 7 de febre-ro de 1954. Uno de los aviones depreserie alcanzó el 7 de mayo de1958 los 27.813 m de altura y nue-ve días después voló a 2.259 km/h.

El 22 de abril de 1952 Boeingdio a conocer que se disponía ainvertir 16 millones de dólares enel diseño de un reactor de trans-porte, que resultó ser el Boeing367/80, cuyo primer vuelo tuvolugar el 15 de julio de 1954. El 6de agosto siguiente la USAF con-trató con Boeing la producción de29 unidades del KC-135, un avióncisterna derivado de él, y el 13 dejulio de 1955 la USAF autorizó aBoeing para que procediera al de-sarrollo del Boeing 707. El 367/80es uno de los aviones experimen-ta les más út i les de la His tor ia ,pues sobre él se probaron multitudde avances técnicos.

Del Caravelle se dice que su mé-rito estuvo en llevar sus dos moto-res en el extremo posterior del fu-selaje. Pero su auténtico valor resi-de en que fue la primera aplicacióndel motor de reacción a la aviacióncomercial de corto-medio alcance,donde los demás miraban a los lar-gos alcances.

El Caravelle debe su existencia auna especificación editada el 12 deoctubre 1951 por el Secretariat-Gé-néral à l'Aviation Civile et Com-merciale de Francia, referida a unavión de 2.000 km de alcance, 600km/h de velocidad de crucero y 55-65 pasajeros de capacidad. De entrelos 20 proyectos presentados resul-tó ganador el concepto SE.210 pre-sentado por la Société Nationale deConstructions Aéronautiques duSud-Est (SNCASE), que en enerode 1953 recibió un contrato para el

desarrollo de dos prototipos, el pri-mero de los cuales voló el 27 demayo de 1955. Un total de 280 Ca-ravelle fueron producidos, ademásde los dos prototipos.

El Convair B-58 fue el primerbombardero supersónico de laUSAF, nacido de una especifica-ción de 1949 que culminó con uncontrato concedido a Convair el12 de febrero de 1953. Tenía alade l ta , cua t ro motores Genera lElectric J.79 y una velocidad deMach 2. Basado en la experienciade Convair con el ala delta, se em-plearon en él materiales avanza-dos, entre ellos los paneles de nidode abeja. El primer prototipo volóen Fort Worth el 11 de noviembrede 1956.

El North American X-15 consti-tuye el programa de alta velocidadmás importante de la Historia de la

El X-15-A2estableció un récord

de velocidad en octubre de 1967que aún no ha sido superado.

El primer P.1127 expuestoen el Science Museum de Londres.

El primer prototipoConcorde sobrevolandolos Pirineos.

El primer prototipodel Boeing 747.

Aviación, fruto de un contrato fe-chado en junio de 1956 para el de-sarrollo de tres prototipos de unavión hipersónico experimental tri-pulado. Obligó a desarrollar multi-tud de nuevos procedimientos defabricación. Empleó extensiva-mente la aleación de níquel Inco-nel X, además del titanio y el ace-ro inoxidable: un 65% de la estruc-tura era soldada. El X-15 ostenta elrécord absoluto de velocidad, esta-blecido en Mach 6,7 el 3 de octu-bre de 1967.

El Hawker Siddeley P.1127 ori-gen de la saga del Harrier, nacióde un acuerdo a lcanzado ent reHawker Siddeley y la empresa demotores Bristol Siddeley, cuyoBS.53 Pegasus de toberas vectoria-les estaba siendo financiado por elMutual Weapons DevelopmentProgramme de la OTAN que cu-brió el 75% de los costos. El 27 dejunio de 1960 se contrató la cons-trucción de tres prototipos, el pri-mero de los cuales voló cautivo el21 de octubre de ese año.

El presidente Johnson revelabaen una conferencia de prensa fe-chada el 29 de febrero de 1964, laexistencia del Lockheed A-12, delque dijo que se trataba de un aviónque había sobrepasado los 3.200km/h de velocidad y los 70.000pies de altura. El A-12, un avión develocidad de crucero superior aMach 3 que había realizado un ac-cidentado primer vuelo el 25 deabril de 1962, era un avión de reco-

nocimiento estratégico, pero cuan-do se decidió usarlo como intercep-tor se acuñó la designación Lock-heed YF-12A. El YF-12A fue al ai-re el 7 de agosto de 1963. El 24 dejunio de 1964 Johnson volvería areferirse al programa indicando laexistencia de un avión de reconoci-miento estratégico derivado de és-te, el SR-71, que al final se erigiríacomo la única versión operativa yvoló por vez primera el 22 de di-ciembre de 1964.

Una especificación de la USAFde octubre de 1954 contemplabaentre otros programas un bombar-dero supersónico de largo alcancey una carga militar de 25 tonela-das, objeto más adelante de una es-pecificación separada. Boeing yNorth American trabajaron en elconcepto, que sería conocido comoB-70, cuya complejidad l levó aconsiderar el empleo de propulsiónnuclear o combustibles sintéticosde alta energía basados en el boro.El 23 de diciembre de 1957 se no-t if icó a North American que supropuesta era la vencedora y el 2de enero de 1958 se concedió elprimer contrato: el avión llevaríase is motores General Elect r icYJ.93 preparados para usar com-bustible de base boro. Se experi-mentó el motor en tierra y en vuelousando tal combustible, pero el 10de agosto de 1959 se optó por elmás convencional JP6, lo que re-dujo el alcance en un 10%.

El programa fue cancelado por la

Administración Kennedy a instan-cias del Secretario de Defensa Ro-bert S. McNamara, bajo la premisade que «las guerras futuras no pre-cisarían de bombarderos tripula-dos». Se construyeron sólo dosprototipos XB-70A usados extensa-mente para la investigación delvuelo supersónico. Múltiples avan-ces técnicos fueron precisos paraponer en vuelo aquel avión deMach 3. El 68% del peso de cadaavión era acero inoxidable, aplica-do fundamentalmente en estructu-ras de nido de abeja, y el 9,5% erade titanio; el teflón y el vitón de-ben su existencia al XB-70A, quevoló por vez primera el 21 de sep-tiembre de 1964.

El primer y único hasta ahoraavión comercial supersónico, elConcorde, vio la luz el 29 de no-viembre de 1962 con la firma delacuerdo para su desarrollo signadopor los Gobiernos francés y británi-co y voló en Toulouse el 2 de mar-zo de 1969. Acosado por políticos,ecologistas y oscuros intereses du-rante su desarrollo, y posteriormen-te víctima de la crisis energética delos 70, entró en servicio el 21 deenero de 1976. Por encima de cual-quier otra consideración, es precisodecir que la inversión en el Con-corde no fue precisamente baldía:la posición de privilegio que la in-dustria aeronáutica europea tienehoy no sería tal de no haber media-do el avance tecnológico que eseavión aportó.


Primer vuelodel Airbus A300B.

El F-117A, único miembrode la primera generación

de aviones «stealth».

En los primeros meses de los 60Boeing había detectado que la dé-cada de los 70 vería un notable in-cremento de la demanda de plazasen vuelos largos, para hacer frenteal cual la solución sería la creaciónde un avión comercial de gran ca-pacidad, sólo realizable con un fu-selaje sensiblemente más ancho. Enagosto de 1965 formó un equipo dediseño que daría forma al Boeing747, anunciado oficialmente el 13de abril de 1966 junto a la inten-ción de Pan American de adquirir25 de esos aviones. El 9 de febrerode 1969 volaba el primer prototipo.El 21 de enero de 1970 se iniciabala era de la aviación comercial defuselaje ancho cuando Pan Ameri-can puso en servicio el 747 en laruta Nueva York-Londres.

En Europa, mientras tanto, las co-sas se movían por un camino pare-cido, pero con rutas de «tamaño eu-ropeo» como objetivo. En el Salónde Le Bourget de 1965, varias com-pañías aéreas y los principalesconstructores aeronáuticos del Vie-jo Continente se reunieron paraexaminar la posibilidad de crear unavión del orden de los 200 pasaje-ros de capacidad y corto alcance,que debería acudir de manera inelu-dible al fuselaje ancho. Era premisanecesaria el apoyo financiero gu-bernamental, y ello condujo a queel 25 de julio de 1967 los gobiernosde Francia, Gran Bretaña y Alema-nia firmaran el acuerdo de partici-pación en el avión, que sería desa-

rrollado por el consorcio de indus-trias llamado Airbus.

Los trabajos realizados hasta en-tonces habían llevado la capacidaddel avión hasta los 320 pasajeros,por lo que fue designado A300. Enseptiembre de 1970 Air Franceanunció la adquisición de 6 unida-des y estableció 10 opciones delque ya era conocido como A300B,tras una reducción en su capacidadde pasajeros, y el 18 de diciembrede 1970 se establecía en París la so-ciedad Airbus Industrie.

El 28 de octubre de 1972 voló enToulouse el prototipo A300B. Losprimeros tiempos fueron inciertos,pero la postura estadounidense enel sentido de no concederle credibi-lidad y dejarle sólo en el mercado,acabó convirtiéndolo en el éxito co-mercial que cimentó la construc-ción de la actual Airbus S.A.S.

El Lockheed F-117A, uno de lossecretos mejor guardados por el De-partamento de Defensa de los Esta-dos Unidos durante muchos años,fue dado a conocer el 10 de noviem-bre de 1988, aunque llevaba volan-do bastantes años. Diseñado a partirde dos demostradores XST (Experi-mental Stealth Technology) cuyoprimer vuelo tuvo lugar en diciem-bre de 1977, su desarrollo se inicióen noviembre de 1978 y el primervuelo tuvo lugar el 18 de junio de1981. Constituyó la primera genera-ción de aviones de baja firma radar.

Airbus Industrie, ya bien asenta-da en la producción de aviones co-

merciales, lanzó el A320 el 2 demarzo de 1984, que realizó su pri-mer vuelo el 22 de febrero de 1987.Fue el primer avión comercial conmandos de vuelo «fly-by-wire», yademás añadió a ese gran salto tec-nológico el empleo de materialescompuestos en una extensión hastaentonces no abordada en los avio-nes comerciales, en especial fibrade carbono. Fue pues el primero deuna nueva generación de avionescomerciales.

El Northrop B-2, volado por vezprimera el 17 de julio de 1989, re-presenta la segunda generación deaeronaves de baja firma radar. Ello,unido a su concepto, un ala volante«fly-by-wire» de dimensiones simi-lares a las del malogrado YB-49, -la envergadura es prácticamenteidéntica- y muy largo alcance -noespecificado aún-, ha hecho coinci-dir en él una serie de innovacionesy desarrollos como pocas veces hasucedido en la Historia. El B-2 esel último gran avión tecnológica-mente hablando entrado en servicioen los años de este primer centena-rio, que ha dejado además progra-mas importantes en un avanzadoestado de desarrollo, el caso del F-22, el F-35, el EF2000 y el del pro-pio A380, coprotagonista del epí-grafe de este rápido viaje por eltiempo. Y es que el progreso aero-náutico no se detiene: ha sido unaconstante en los 100 primeros añosde Aviación y lo seguirá siendo enel futuro previsible


Primer vuelodel Airbus A320.

El B-2 aún encierra secretosbajo su impresionante aspecto.

A sus 40 años PedroDuque, nuestro com-patriota espacial, tie-

ne una de las trayectoriasprofesionales más vario-pintas y afortunadas de lasprotagonizadas por losviajeros del cosmos. En1986, con 23 años y ma-trícula de honor, acaba ingeniería ae-ronáutica en la Escuela de Aeronáuti-cos (ETSIA) de la Universidad Poli-técnica de Madrid). Seis añosdespués, cuando trabajaba para laempresa española GMV (Grupo Me-cánica del Vuelo), la ESA lo selec-cionó como astronauta. Como miem-bro activo del cuerpo de astronautas

de la ESA fue reserva enla misión EuroMir de Ru-sia y Europa en octubrede 1994, para la que seentrenó durante año y me-dio en la Ciudad de lasEstrellas (Moscú) pero enla que no llegó a volar. Enese mismo año repite co-

mo astronauta europeo reserva, espe-cialista de carga útil, aunque en estaocasión en una misión del malogradotransbordador Columbia de la NASA.El 29 octubre de 1998 llega su bautis-mo espacial a bordo del transborda-dor Discovery (misión STS-95, del29 de octubre al 7 de noviembre),junto con el veterano John Glenn, de

Pedro Duque cosmonauta

de la ISSDAVID CORRAL HERNANDEZ

Pedro Duque entrenando en Rusia,

en la Ciudad de las Estrellas y durante una revisión previa.

(De izda. a dcha.)

77 años, y otros cinco compañeros,Curtis Brown, Steven Lindsey, ScottParazynski, Stephen Robinson yChiaki Mukai. En los nueve días quepermaneció en órbita, como especia-lista de la Misión, Pedro fue respon-sable de los 29 experimentos europe-os, cuatro de ellos españoles, de losmás de 80 que completó la STS-95.Desde octubre de 2002 Duque ha de-dicado la mayor parte de su tiempo acompletar su entrenamiento y forma-ción en el Centro Gagarin de la Ciu-dad de las Estrellas de Moscú, en elESTEC de la ESA en Noordwijk,Holanda, y el Johnson Space Centerperteneciente a la NASA y situado enHouston. Cinco años después de con-vertirse en astronauta Duque sube co-mo cosmonauta con la Misión Cer-vantes a la ISS, una segunda expe-riencia espacial posible por elacuerdo firmado por la ESA y laagencia espacial rusa, Rosaviakos-mos. Con este contrato, firmado enmayo de 2001, los astronautas euro-peos pueden volar a la ISS a bordode naves Soyuz y, a cambio, las arcasespaciales rusas reciben fondos ex-traordinarios por incluir en los vuelosya previstos a un tercer tripulante.Las misiones Soyuz en las que hanparticipado astronautas europeos,cuatro con la de Duque, han demos-trado su capacidad para producir im-portantes resultados científicos. En laISS Duque ha sido el sexto europeo yel primer español en visitar y trabajaren sus instalaciones. Ahora, con tansólo dos vuelos a sus espaladas, ya esuno de los astronautas del eurocuerpocon más experiencia, puede presumirde haber volado como astronauta enlos transbordadores de la NASA ycomo cosmonauta en las Soyuz ru-sas, de haber pasado porlos emblemáticos cen-tros de entrenamientosde las tres agencias, dehaber trabajado en laMIR, aunque fuera des-de la Tierra, y poder su-bir años después a laISS, de sentirse parte delos pioneros de la carre-ra espacial al compartirexperiencias en órbitacon John Glenn o de serPremio Príncipe de As-

turias y Héroe de Rusia, entre otrasmuchas cosas. A falta de dar un pa-seo espacial también le queda porcumplir un sueño, "Ir a Marte”, unade sus respuestas habituales y un de-seo que esperamos protagonice en nomuchos años.

CERVANTES, LA APUESTACIENTIFICA DE ESPAÑA Y LAESA

La Misión Cervantes estaba previs-ta originalmente para abril de esteaño, pero el accidente del Columbiadejó en la Tierra a los vuelos deltransbordador y a todas las misionestripuladas que debían ser lanzados enlas fechas cercanas. La Soyuz asigna-da a Duque fue cedida por la ESA ala NASA y Rosaviakosmos para rea-lizar una misión de mínimos y urgen-te a la ISS con la que poder hacer uncambio de tripulaciones, muy necesa-rio en aquellos momentos, ademásdel abastecimiento de víveres y nue-vos equipos. El objetivo principal deCervantes era culminar un programade experimentos científicos europeos,en su mayoría españoles, en las áreasde ciencias de la vida, física, obser-vación terrestre, educación y nuevastecnologías. Duque dedicó en totalunas 40 horas de sus ocho días a bor-do de la Estación a desarrollar unaveintena de experimentos, la casi to-talidad de ellos en los módulos rusosy sólo unos pocos en el laboratorioestadounidense Destiny. Los experi-mentos bajo responsabilidad de Du-que se dividieron en cinco áreas,Ciencias de la vida, Ciencias físicas yobservación de la tierra, Educación,Tecnología y Experimentos en tierra.El programa incluye el uso del “Mi-

crogravity ScienceGlovebox”, una insta-lación para investiga-ción desarrollada enEuropa.

Dentro de Cienciasde la vida estabanAGEING, encargadode estudiar la mayoractividad de las moscasde la fruta en microgra-vedad para entender losmecanismos básicosdel envejecimiento;

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Pedro Duque antes del lanzamiento, arriba; entrenando, izda. y en la ISS, dcha. Bajo estas lineas, la misión Cervantes enla estación internacional.

GENE, analizó cómo se expresan losgenes en embriones de mosca de lafruta en condiciones de falta de gra-vedad; ROOT, estudió en la Arabi-dopsis thaliana el efecto de las condi-ciones en el espacio en la estructura yfunción de células de las raíces vege-tales; MESSAGE, acrónimo en inglésde 'Experimentos Microbianos en laEstación Espacial Sobre ExpresiónGénica' y que investigó cómo afectael espacio a los procesos metabólicosde bacterias mantenidas en cultivo;WINOGRAD, estudió cómoafecta el espacio a la vidabacteriana; NEUROCOG, unexperimento de neurociencia;CARDIOCOG, un estudiosobre los efectos de la faltade gravedad en los sistemascardiovascular y respiratorioy de las reacciones fisiológi-cas, cognitivas y propias desituaciones de estrés de losastronautas durante el vuelo;SYMPATHO, un análisis dela actividad del sistema ner-vioso simpático en condicio-nes de ingravidez; BMI, in-vestigó los cambios en los rit-mos de presión sanguínea enlos astronautas en condicio-nes de falta de gravedad du-rante 24 horas; RHYTHM,evaluó los cambios en losmecanismos de control yadaptación cardiovascular enel espacio; Carbon DioxideSurvey, un vigilante de losindicadores ambientales, ySSAS, que recogió muestrasde aire de la Estación para suposterior análisis en Tierra.

El área de Ciencias físicas y obser-vación de la tierra tuvo tres represen-tantes, NANOSLAB, experimentocentrado en las zeolitas, un sólido deestructura cristalina,

PROMISS, que estudió el creci-miento de las proteínas en condicio-nes de falta de gravedad, y Lightningand sprite observation (LSO), obser-vó el resplandor que aparece sobrelas tormentas eléctricas a entre 50 y90 kilómetros de altura y determinóla energía que emite además de com-pararla con la de los rayos. Algo másamplia fue la representación en Edu-cación con cinco experiencias.

ARISS, un enlace vía radio con cole-gios de primaria españoles y que,además, pretende desarrollar y man-tener la actividad de radioaficionadoa bordo de la ISS; APIS, un experi-mento que estudia el comportamientode un cuerpo rígido, que simula unsatélite, girando en torno a su centrode masa; CHONDRO, cuyo objetivoera encontrar estructuras de cartílagoóseo más estables; THEBAS, un“educador” que ilustra con hardwarerelativamente simple los principios

de la dinámica, y VÍDEO-2, cuyo ob-jetivo ha sido demostrar principios fí-sicos básicos, como las tres Leyes delMovimiento de Newton, filmandopara vídeos pedagógicos varios expe-rimentos en condiciones de microgra-vedad. En Tecnología el Anclaje parala tripulación (“Crew restraint”), pu-so a prueba nuevos equipos para sos-tener por las rodillas a los astronautasdurante diversas operaciones, y laCámara 3D tomó fotos en 3D con lasque se pretende mejorar los simula-dores de la ISS. Los Experimentos entierra fueron CHROMOSOMES, unestudio del daño en los cromosomas

causado por la radiación en el espa-cio, procedente del Sol y de los rayoscósmicos, y AORTA, una repeticiónde otro realizado por el astronauta dela ESA Frank De Winne durante lamisión Odisea en 2002. Su objetivoes predecir la incapacidad para per-manecer de pie durante 10 minutos omás de astronautas que han pasadomucho tiempo en condiciones de fal-ta de gravedad.

La Misión Cervantes es la primeramisión europea con un programa

educativo perfectamente es-tructurado en el que estuvie-ron involucrados desde esco-lares de primaria hasta a uni-versitarios. Casi el 10% delos recursos de la MisiónCervantes se destinaron aexperimentos y actividadeseducativas en general. LaESA organizó el concurso“Habla ISS”, en el que PedroDuque remitió una carta atodos los colegios españolesde primaria (unos 14.000)para que enviaran preguntassobre el espacio, “ vuestromejor dibujo de un astronau-ta y de la Estación EspacialInternacional” o “ la historiamás bonita sobre un astro-nauta y la Estación EspacialInternacional”. En total par-ticiparon 5000 niños españo-les y portugueses y el 26 deoctubre algunos de los gana-dores tuvieron la oportuni-dad de hablar por radio conPedro, que estaba en la Esta-ción. La ESA aspira a quelas actividades educativas

tengan una representación similar du-rante la próxima misión de un astro-nauta europeo a la ISS, en abril de2004, y que se destine a educación un1% de los recursos del laboratorioeuropeo Columbus. En el marco deHabla ISS, y coincidiendo con la es-tancia de Pedro en la ISS, se organi-zaron además actividades educativasen cinco museos de ciencia españo-les. El CDTI, (Centro para el Desa-rrollo Tecnológico Industrial) artíficedel vuelo de Duque, organizó una ex-posición en el Museo Nacional deCiencias Naturales para dar a conocerla actividad nacional en el Espacio y


Juan Costa asistió a la inauguración de la exposición n el Mu-seo Nacional de Ciencias naturales organizada por el CDTI.

las de la ESA. Las áreas temáticas re-cogidas eran “España y Europa en elespacio”, “'Lanzadores europeos”,“Observación de la Tierra”, “Galileo,el sistema europeo de navegación porsatélite”, “La ESA en la Estación Es-pacial Internacional”, “Misión Cer-vantes”, “Europa explora el SistemaSolar” y “Desarrollo tecnológico'. Alacto de inauguración asistieron el mi-nistro de Ciencia y Tecnología, JuanCosta, el director de Estrategia y Re-laciones Externas de la Agencia Es-

pacial Europea, Jean Pol Poncelet, eldirector general de CDTI, VicenteGómez, y el presidente del ConsejoSuperior de Investigaciones Científi-cas (CSIC), Emilio Lora-TamayoD’Ocón. A estudiantes de secundariay universitarios se dedicaron cuatrode los veinticinco experimentos de laMisión, una cifra que supuso dedicara educación seis kilogramos de los 75que pesaban los experimentos en to-tal, y que han hecho de Cervantesuna experiencia pionera.

Por si le faltaron tareas a bordo,sin olvidar los enlaces televisivos yradiofónicos con diversos medios einstituciones de todo el Mundo, Du-que tuvo que familiarizarse con laEstación mientras estuvo a bordo,una actividad fundamental para lasfuturas misiones y actividades de laESA en el complejo, especialmenteuna vez que esté acoplado el labora-torio Columbus. Duque ha trabajadoen tierra en el desarrollo del Colum-bus, el laboratorio científico europeode la ISS, en aspectos como su ope-ración, facilidad de mantenimiento yla ergonomía de su estructura. El de-sarrollo del Columbus y sus instala-ciones para investigación se benefi-ciarán de la experiencia práctica ad-quirida por Duque durante su pasopor la ISS. La Misión Cervantes su-cede a la misión Odissea, octu-bre/noviembre de 2002, con el astro-nauta belga de la ESA Frank DeWinne, y precede a la del astronautaholandés de la ESA André Kuipers,reserva de Cervantes, y cuyo vueloestá previsto en un Soyuz en abrildel próximo año.

LA EXPEDICIONA LA ISS

La Misión Cervantes de la ESA ala ISS (International Space Station)partió desde el Cosmódromo de Bai-konur, en Kazajstán, el 18 de octu-bre a las 11.38 hora local. Pocos mi-nutos después la Soyuz entraba enórbita alrededor de la Tierra y olvi-daba los efectos de la gravedad, unpequeño muñeco en la cabina de losastronautas, que hasta entonces ha-bía colgado verticalmente, empezóde repente a flotar y los tres astro-nautas dejaron de sentir sobre su tó-rax la presión de la gravedad terres-tre. El control de la misión en Mos-cú tomaba ahora, y durante los diezdías restantes, los mandos de la na-ve, ocupándose los controladores deencender los motores de la Soyuz enlos momentos adecuados para ir su-biendo la nave hasta los 380 kilóme-tros de altura en que se encuentra laEstación. El acoplamiento se realizóunas 50 horas tras el lanzamiento. Abordo de la Soyuz 7S, acompañandoa Duque, se encontraba la Expedi-


Pedro Duque en pleno experimento CARDIOCOG, un estudio sobre los efectos de la faltade gravedad en los sistemas cardiovascular y respiratorio y de las reacciones fisiológicas,cognitivas y propias de situaciones de estrés de los astronautas durante el vuelo.

ción 8 formada por el astronauta dela NASA Michael Foale y el cosmo-nauta ruso Alexander Kaleri, el rele-vo de los exhaustos miembros de laExpedición 7, el estadounidense Ed-ward Lu y el ruso Yuri Malenchen-ko, llegados de urgencia el pasado28 de abril a la ISS poco después deldesastre del Columbia. Duque fue elIngeniero de Vuelo en la SoyuzTMA-3 y, al contrario que en su pri-mera misión, participó junto con Ka-leri, el Comandante, en el control yacoplamiento de la Soyuz a la ISS.La Soyuz TMA-3 reemplazó a laSoyuz TMA-2 atracada en la ISS ypermanecerá allí, al igual que Kaleriy Foale, la tripulación de la Expedi-ción 8, durante unos seis meses co-mo “bote salvavidas” para la tripula-ción.

En el vuelo de regreso, el 28 deoctubre, Duque repitió como Inge-niero de Vuelo en la nave SoyuzTMA-2, un modelo equipado con te-léfonos vía satélite y equipos GPS,una novedad para evitar complica-ciones como las sufridas en el vuelode mayo, cuando la primera tripula-ción conjunta de rusos y estadouni-denses de una Soyuz, “accidental”por la pérdida del Columbia, sufriódiversos errores de trayectoria en suregreso a bordo de la primera navede la nueva generación Soyuz. ConDuque regresó a Tierra la “escasa”tripulación de la Expedición 7, Ma-lenchenko y Lu, que llegaron a laISS en la Soyuz TMA-2, y varios

objetos simbólicos de la Misión Cer-vantes, como una edición de El Qui-jote en CD. A las 08:40, hora local,aterrizaban suavemente cerca de lalocalidad de Arkalyk, en Kazajstán,tres horas después de separarse de laISS. Ninguno de los tripulantes ne-cesitó asistencia médica especial,Duque echó pronto mano a unamanzana, símbolo de Kazajstán, yMalenchenko, además de tomarse unté, estrenó en tierra su condición decasado en “órbita” con EkaterinaDmitriev. Sólo un error ha ensom-brecido una misión con calificativode “intachable”, uno de los tres pa-sajeros del vuelo de regreso pulsó ala vez dos botones del panel de man-dos mientras la Soyuz se hallabaatracada en la Estación, sus motoresse encendieron y provocaron acci-dentalmente que la ISS se inclinaraligeramente unos 15 o 20 grados.Recuperar su posición inicial costóun buen susto en los controles enTierra y el inesperado consumo delpreciado combustible de los depósi-tos. Malenchenko, el comandante dela nave, afirmó que Rusia pondrá enmarcha una investigación para anali-zar por qué los motores de la naveSoyuz se encendieron antes de aban-donar la Estación Espacial Interna-cional. Pese a todo, el programa deensamblaje de la ISS continúa gra-cias a la iniciativa de todos sus im-plicados, directores, ingenieros, cos-monautas y astronautas, y es que elfuturo está muy cerca como para de-jarlo escapar.


Pedro Duque con el astronauta de la NASA Michael Foale.

El ruso Yuri Malenchenko y el estadounidense Edward Lu.

✦ BOMBERODE AERONAVES

Al poco tiempo del co-mienzo de la aviación sevio la necesidad de contar condotaciones de bomberos en loscampos de vuelo, pero finaliza-da la Primera Guerra Mundial,la aviación experimenta un es-pectacular crecimiento, que enlo referente al transporte de pa-sajeros se cristaliza en los años1930, con la aparición de aero-naves capaces de transportar elnúmero de personas necesariopara rentabilizar económica-mente el uso de estas para talfin, siendo el avión más repre-sentativo, el legendario aparatofabricado en Estados Unidospor la Douglas y que es deno-minado como DC-2. Esto incre-menta sustancialmente el nú-mero de pasajeros, obligando alas autoridades competentes areforzar la presencia de equiposcontra incendios en los aero-puertos, para atender las inci-dencias que se pudieran produ-cir. El bombero de aeropuertosnecesita una preparación espe-cífica que le facilite la compli-cada realización de su trabajo,con óptimos resultados y en elmenor tiempo posible, algo quenuestro protagonista de hoy, nosolo domina y mantiene me-diante una formación continua-da, sino que además transmitesus conocimientos a los miem-bros de su equipo, medianteuna concienzuda instrucción.

El brigada: Pedro PrietoPuente, forma parte activa de la

Escuadrilla de Defensa Químicay Contra Incendios (D.Q.YC.I.), de la veterana Base Aéreade Cuatro Vientos (Madrid), lacual esta equipada con avanza-dos medios técnicos, Pedro esun hombre jovial preocupadopor su trabajo, abierto a lo nue-vo y preocupado por la realiza-ción plena de su trabajo, o seaun buen suboficial.

—¿Que trabajo desempe-ñas, actualmente, en la Ba-se Aérea de Cuatro Vientos?

—Mi trabajo en la actualidadestá centrado en la Escuadrillade D.Q. Y .C.I., en ella trato decompaginar aspectos tan distin-tos como: El mantenimientooperativo de la gran cantidad dematerial que se necesita paranuestras misiones, la puesta a

punto del personal que periódi-camente se incorpora, el mante-ner la ilusión y la operatividadde los más veteranos, la distri-bución de responsabilidadesentre los componentes de losdistintos equipos de trabajo, elestudio y posible solución delos distintos problemas, en loreferente a la misión encomen-dada a la Escuadrilla, que sepueden dar en las aeronavesque habitualmente operan en laBase y en los edificios que lacomponen. A todo esto, tienesque añadir el hacer de “ padre “,en multitud de ocasiones, conel personal de Tropa.

¡Ah! Me olvidaba el estudiopsicológico que periódicamentehay que hacer, para después po-der evaluar a la Tropa Profesional.

—Al igual que en la Tro-pa, ¿el cometido de extin-ción de incendios está con-templado, dentro de las mi-siones de los suboficiales?

—Hoy por hoy, no existeespecialidad de contra incen-dios para los suboficiales delE.A., históricamente este co-metido lo ha realizado algún“chalado” con “ideas de bom-bero“, que, además de ser mi-litar, estaba enamorado de estemundo apasionante de la luchacontra el fuego, y sobre todo,se han encargado de esta mi-sión, los sufridos compañerosespecialistas en automóviles.

Hoy día, hay varios subofi-ciales de la especialidad deSeguridad y Defensa, que, alposeer los permisos que per-miten conducir este tipo de ve-hículos y buscando una alter-nativa distinta, ocupan puestosen estas escuadrillas, siendosu nivel de conocimientos pa-ralelo al de cualquier Jefe deParque, de cualquier Cuerpode Bomberos. De todas mane-ras una vez que te sumerges eneste mundillo del fuego, ya nodudas de cual es tu misión.

—¿Crees que están defi-nidos suficientemente loscometidos del suboficial enel Ejército del Aire?

—Particularmente creo queno, yo mismo puedo servir deejemplo, en la trayectoria de mivida militar he sido conductorsin pertenecer a Automóviles,instructor, policía, oficinista,operador de cabina de cine y re-laciones públicas en el Polide-portivo de Suboficiales, encar-gado del Centro Disciplinario enesta Base, entrenador de Patru-llas Militares, alguna cosa másque se queda en el tintero yahora bombero.

¿Te parece suficientementedefinido mi cometido?

De todas maneras, y desde laperspectiva que dan los años,me siento orgulloso de todosellos, y me han dado la sufi-ciente confianza en mí mismo,para ser consciente de que pue-do afrontar cualquier reto profe-sional con garantías de éxito.

—¿Está contemplado al-gún tipo de complementoeconómico, como indemni-zación por la peligrosidadinherente en tu trabajo?

—En el caso particular delos suboficiales no existe nin-gún tipo de complemento eco-nómico para este tipo de activi-dades, puedes estudiar mi nó-mina y te darás cuenta de quecobro exactamente lo mismoque cualquier otro brigada demi antigüedad y especialidad,dándose el caso paradójico, sinestar en contra de ello, de quela Tropa Profesional que estábajo la responsabilidad de losmandos de la Escuadrilla, cobraun pequeño complemento eco-nómico por el desarrollo de es-te trabajo; respecto a la peligro-sidad de la actividad te puedoasegurar, que yo me he cha-muscado la barba en algunaocasión y luego no me recono-cían ni en casa.

—¿Crees que existe pa-ra los suboficiales la posi-bilidad de una formacióncontinuada?

—En lo que se refiere a la es-pecialidad que más conozco,Seguridad y Defensa, general-mente no, esporádicamente y


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

por circunstancias del destino,como puede ser mi caso, losmandos de la Base me han po-sibilitado el acceso a una seriede cursos relativos a contra in-cendios, que han contribuido aque posea un determinado nivelprofesional.

De todas maneras, última-mente, se nota una cierta preo-cupación en este sentido y vanapareciendo, de vez en cuando,algún curso que te sirve paramejorar, posiblemente obliga-dos por la rápida evolucióntecnológica y por el aperturis-mo militar hacia Europa.

—¿Qué opinas de losConsejos Asesores?

—Poco te puedo decir so-bre este tema. Lo conozco deoídas y me parece que la inten-ción es buena, pero que seriamas correcto definirlo comoConsejeros Asesores del Ase-sor que Aconseja.

¡En fin! Que no se lo que es. —¿Qué significó para ti

la nueva Ley de FunciónMilitar, por la cual se teprivó del ascenso a oficial,tal como contemplaba laLey por la cual ingresaste?

—¡Tocado!Acabas de darme en la línea

de flotación, si te digo que cadavez que lo pienso me deprimo,puede que quede contestada tupregunta, haciendo un símilcon mi trabajo, es como si hi-cieras la prueba de la “casa dehumos”, te dicen que la pruebaconsiste en entrar por unapuerta que ya no podrás utilizar,pero que al final obtendrás elpremio al esfuerzo, encontrandouna salida al aire libre, perocuando vas por la mitad del re-corrido y se está acabando elaire, te dicen que no hay salida.

¡En fin! Pregunta otra cosa.—¿Cómo ves el futuro

del Suboficial?—Totalmente condicionado

por el tema anterior, personal-mente y si me baso en mi “con-dicionamiento social”, tengoque confesarte que no distingolos colores del Arco Iris en el

horizonte, pero si sólo hago ca-so de mi “condicionamientomilitar“ y conociendo la profe-sionalidad de nuestros compa-ñeros, estoy seguro de que seconseguirán nuevos horizontes.

Tienes que tener en cuenta,que el tópico del suboficial sin

preparación, pendenciero, bo-rracho, etc. es totalmente fal-so, actualmente el nivel cultu-ral de los suboficiales es muyalto y su nivel de educacióncívica se encuentra muy porencima de la media de la so-ciedad civil actual y en cuanto

a la bebida, tenemos cataloga-das todas las marcas de aguamineral, simplemente comoejemplo, puede servir nuestroquerido compañero Bernal, re-cientemente asesinado.

¿Se le puede pedir más auna persona?


El joven Pedro, decide quequiere pertenecer a nuestroEj rcito al quedar encantadopor las historias que sobre stele cuenta su padre, veterano delAer dromo de vila y del INTA(Instituto Nacional de Tecnolo-g a Aeroespacial) y por lo tantose esfuerza en sus estudios,con la nica intenci n de ingre-sar en aviaci n. Lo intenta co-mo piloto de complemento, al-

go que no puede conseguir apesar de superar todas laspruebas exigidas con xito. Noespera m s e ingresa en stecomo soldado voluntario, el 15de enero de 1975, desempe-ando la labor de conductor en

el por entonces Ministerio delAire; a los seis meses obtieneel grado de cabo y al a o el decabo 1 , graduaci n que ser ael verdadero crisol de su vidamilitar y que ostentar a durantenueve larg simos a os, tiempoen el que estuvo destinado enCuatro Vientos, destacando du-rante este periodo su pertenen-cia a la Polic a A rea, en la quebajo el mando de el, por enton-ces subteniente y hoy capit n

(en la reserva) Mariano L pezPinilla, funda la primera Sec-ci n de Acci n Inmediata (SAI),algo que m s tarde se implan-tar a en las dem s unidades delEj rcito del Aire y que logr ,gracias al entusiasmo y al es-fuerzo de sus miembros, un altogrado de instrucci n operativa;pero a pesar de convertirse en lapunta de lanza de la seguridaden la Base, por su alta prepara-

ci n, para algunos son vistossus componentes, como unoslocos.

En el a o 1984 llega la horade la verdad, nuestro protago-nista es convocado para elcurso de ascenso a sargento,situaci n que a sus m s detreinta a os le causa una in-certidumbre enorme, debido ala gran responsabilidad querecae sobre sus hombros,pues se va a jugar su futuro yel de su familia, en unas cir-cunstancias enormemente ad-versas, debido a que s lo hayuna vacante para el ascensopara cada cinco aspirantes.Una vez mentalizado y graciasa su base cultural logra el ob-

jetivo, tras un duro curso en elCentro de Formaci n de Su-boficiales de Reus (Tarrago-na), obtiene la actitud para elascenso y despu s de un largoa o, consigue el deseado as-censo al empleo de sargento,el 8 de noviembre de 1985, alde sargento 1 en el 1988 y alde brigada en el 1997.

Durante su vida militar de-sarrolla los cursos de: Anima-ci n al deporte, en la Escuelade Educaci n F sica, Toledo;Animaci n socio-cultural, Na-vas del Marques; Seguridad yDefensa en el CASYD (Centrode Adiestramiento de Seguri-dad y Defensa), en Los Alc za-res (Murcia); Control de Emer-gencias en Aeronaves; Opera-ciones Contra Incendios.

Es poseedor de las siguien-tes acreditaciones oficiales:Para la ense anza de SistemasContra Incendios y PrimerosAuxilios, Ministerio del Interiorn 3117; Para la ense anza deProtecci n Contra Incendios,Extinci n de Incendios y Pri-meros Auxilios, Ministerio delInterior (Guardia Civil).

Es distinguido con las si-guientes condecoraciones:Dos Cruces al Merito Aeron u-tico, con Distintivo Blanco;Cruz de la Real y Militar Ordende San Hermenegildo; Enco-mienda de la Real y Militar Or-den de San Hermenegildo.

Es autor de: V deo did cticosobre el rescate en el avi nCASA 212 (Aviocar); V deodid ctico sobre el rescate enel Helic ptero AerospatialeSA-332 (S per Puma); Ma-nual de Rescate del avi nCessna Citation TR-20.

BRIGADA PEDRO NIETO PUENTE


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SAR el Príncipe de Astu-rias visitó el Mando Aé-

reo de Combate el pasado20 de mayo, con motivo dela realización del ejercicio deDefensa Aérea DAPEX.

Acompañado por el JEMADy el JEMA, SAR el Príncipe deAsturias fue recibido por el te-niente general jefe del MA-COM, quien tras una breve in-troducción sobre el MandoAéreo de Combate pasó a ex-poner el ejercicio DAPEX, cu-ya acción se estaba desarro-llando en esos momentos.

Esta introducción fue com-plementada con un recorridopor el Grupo Central de Man-do y Control y el CAOC nº 8,centro neurálgico del ejerci-cio, y finalizó con una visitaal barracón de alarma del Ala12 desde donde presenció lasalida en “scramble” de unode los aviones en alerta.

Tras la firma en el libro dehonor del CAOC nº 8 y el co-rrespondiente vino españolen el pabellón de oficiales dela Base Aérea, dio por termi-nada la visita.

ENTREGA DEL DISTINTIVODE SOLDADO DE

PRIMERA EN LA ESCUELADE TÉCNICAS DE

SEGURIDAD, DEFENSAY APOYO

La Ley 17/99, de 18 demayo, del Régimen del

Personal de las Fuerzas Ar-madas, creó como distinciónel grado militar de Soldado oMarinero de Primera.

Para la concesión de estegrado se requiere una conti-nuidad en el destino de almenos dos años. Los solda-dos merecedores de tal dis-tinción deben destacar porsu alto sentido de la discipli-na, extraordinaria dedica-ción, esmerada preparacióny espíritu de superación, asícomo que se hayan hechoacreedores a un alto grado

de confianza y aprecio desus mandos. La Ley 17/99ha considerado que el profe-sional de Tropa y Marineríaque posea estas cualidadesle deben ser adecuadamen-te reconocidas y valoradas.

Esta distinción supone unreconocimiento a la estima-ble aportación de los compo-

nentes de la categoría másnumerosa de nuestros profe-sionales, los militares profe-sionales de Tropa y Marine-ría, al cumplimiento de lasactividades propias de suempleo y especialidad así co-mo una motivación para pro-gresar en la carrera militar.

El pasado 28 de abril tuvo

lugar en la plaza de armas dela Escuela de Técnicas de Se-guridad, Defensa y Apoyo(ETESDA) el sencillo acto deentrega del distintivo de solda-do de primera a José M. Mez-quita Rafael, que ha pasado ala pequeña historia de esteCentro de formación como elprimer profesional de Tropaque lo obtiene. El mencionadogrado le fue otorgado por Re-solución 762/04752/03, de 25de marzo de 2003, del Jefedel Estado Mayor del Aire.

El soldado de primeraMezquita ingresó en el Ejér-cito del Aire en septiembrede 1999. En la actualidaddesempeña sus cometidosen el Escuadrón de Estudiosde esta Escuela y los com-patibiliza con el estudio desexto curso de medicina enla Universidad de Zaragoza.

VISITA AL ACAR.AITANA Y EVA Nº 5

E l día 12 de junio, visitó elACAR Aitana y EVA nº 5

una delegación de profesoresy alumnos dentro del marcode las actividades “Intercam-bio Fuerza Aérea tunecina enla Academia General del Aire”y “Cultural Stay in Murcia”.

La delegación estaba com-puesta por un profesor y cua-tro alumnos de la AGA, unprofesor y cuatro alumnos tu-necinos, cuatro alumnos fran-ceses, dos alumnos alema-nes, dos alumnos italianos ytres alumnos holandeses.

Fueron recibidos a su lle-gada a la unidad por el co-mandante jefe del ACAR An-tonio Gómez-Bayo de la To-rre, para a continuaciónpasar a una presentación delos cometidos y misiones dela misma por parte del te-niente jefe de la Escuadrillade Material Fernando RuizHuerta. Posteriormente se vi-sitaron las diferentes depen-dencias de la zona de asen-tamiento y zona técnica, ter-minando la jornada con unacomida durante la cual estosalumnos tuvieron la oportuni-dad de departir con parte delpersonal de la unidad.

VISITA DEL PRINCIPE DE ASTURIAS AL MANDOAÉREO DE COMBATE



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Entre los días 7 al 13 dejunio, ha tenido lugar en

la Base Aérea de Villanublael XXXVI Campeonato Na-cional Militar de Paracaidis-mo. En el mismo han partici-pado diez equipos de distin-tas unidades de los Ejércitosde Tierra y Aire.

La elección del Ala 37 parala celebración del Campeo-nato se hizo por un doblemotivo: la posibilidad de po-der contar con los T-12 y lastripulaciones de la unidad, ypor otro lado las magníficasinstalaciones de la Base Aé-rea de Villanubla para la rea-lización del campeonato. Talcomo se planeó, el campeo-nato ha resultado muy satis-factorio y el apoyo del Ala 37ha sido decisivo, a la vez queha puesto de manifiesto el al-to grado de entrenamiento yeficacia de la unidad.

En cuanto al aspecto depor-tivo de la competición, hayque resaltar el alto grado depreparación de los equipos dela PAPEA, que han mantenido

e incluso mejorado las marcasalcanzadas en las distintaspruebas del campeonato. Pe-ro paralelamente se ha obser-vado la mejora de los equiposrepresentantes de la BrigadaParacaidista, sobre todo en lamodalidad de “formación encaída libre”, así como los bue-nos resultados obtenidos porel equipo de la EZAPAC.

Los resultados han sido lossiguientes:

• Formación en caída libre1º. PAPEA-1 (Ejército Aire)2º. PAPEA-2 (Ejército Aire)3º. BRIPAC-1 (Ejército Tierra)• Precisión de grupo1º. PAPEA-1 (Ejército Aire)2º. PAPEA-2 (Ejército Aire)3º. EZAPAC (Ejército Aire)• Precisión. Clasificación

general individual1º. Cabo 1º Lago Rubio

PAPEA-1 (Ejército Aire)2º. Cabo 1º López López

PAPEA-1 (Ejército Aire)3º. Cabo 1º Pamies Espi-

nosa PAPEA-2 (Ejército Aire)

• Estilo. Clasificación ge-neral individual

1º. Cabo García MenaPAPEA-1 (Ejército Aire)

2º. Cabo 1º Lago RubioPAPEA-1 (Ejército Aire)

3º. Cabo 1º Vico LópezPAPEA-1 (Ejército Aire)

• Clasificación absoluta in-dividual

1º. Cabo 1º Lago RubioPAPEA-1 (Ejército Aire)

2º. Cabo García MenaPAPEA-1 (Ejército Aire)

3º. Cabo 1º López LópezPAPEA-1 (Ejército Aire)

• Clasificación absolutaequipos

1º. PAPEA-1 (Ejército Aire)2º. PAPEA-2 (Ejército Aire)3º. EZAPAC (Ejército Aire)El acto de clausura tuvo

lugar en la plaza de armasde la Base Aérea de Villanu-bla, y estuvo presidido por elgeneral Bonet Ribas, direc-tor de Enseñanza del Ejérci-to del Aire, que estuvoacompañado de otras autori-dades militares de los Ejérci-tos de Tierra y Aire.

CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de Aviación

XXXVI CAMPEONATO NACIONAL MILITARDE PARACAIDISMO

Equipo de la BRIPAC-Ejército de Tierra.

Cabo 1º José Lago (PAPEA)-Ejército del Aire.Equipo del EZAPAC-Ejército del Aire.



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Después de más de año ymedio en la Operación

Libertad Duradera, el Grupo22 del Ala 11 alcanzó las2.000 horas de vuelo en fa-vor de la Coalición Interna-cional contra el terrorismo.

El día 1 de agosto se reali-zó el vuelo programado porel MCC (Maritime Compo-nent Command) en Bahreinal que pertenece el P-3B es-pañol integrado en el CTF57. El vuelo se realizó en lazona próxima al Cuerno deÁfrica sobre aguas del Océ-ano Índico próximas a lascostas de Somalia y Yemenconsiguiéndose 72 contactosque forman parte de los7.813 investigados hasta di-cha fecha.

Desde el comienzo de laOperación se ha registradoun 94% de efectividad en lassalidas programadas, un altoporcentaje teniendo encuenta tanto las duras condi-

ciones en que se desenvuel-ve el destacamento, comolos problemas de abasteci-miento y mantenimiento delmaterial por los que atravie-sa el Grupo 22 en estos mo-mentos.

Desde las anteriores1.000 horas, la participacióndel P-3B español ha sido devital importancia en la reso-lución de eventos como losdel conocido buque norcore-ano So Sang, que fue inter-venido por nuestra Armada,así como en otros actos queevitaron el abordaje de di-versos buques mercantes enacciones de piratería. La la-bor desarrollada por estaUnidad ha propiciado el re-conocimiento por parte de laCoalición así como del MCC;felicitaciones de las que seha hecho eco el GJMACOMen su última visita al Desta-camento “Orión” en Yibuti elpasado 15 de octubre.

Embarcación pirata cuyo ataque a un mercante fue abortado porla presencia del P-3B español en la zona de los hechos.

Isla típica del Mar Rojo en cuyas proximidades vuela el P-3B dela Unidad. Obsérvese que el motor 1 está parado; práctica habi-tual para incrementar el tiempo de permanencia en zona. Las mi-siones sobre dicho escenario sobrepasan las 11 horas de vuelo.

EL GRUPO 22 DEL ALA 11 COMPLETA 2.000HORAS DE VUELO EN YIBUTI

Otro año más los paísesde la OTAN hemos acu-

dido puntuales a la cita. Enesta ocasión ha sido AIR-NORTH el encargado de supreparación. El “meeting”,(encuentro), se ha llevado acabo en esta ocasión, y porvez primera, en un país delantiguo Pacto de Varsovia.Curiosa coincidencia cuandola capital del país que nosha acogido ha dado nombredurante tantos años al ban-do rival, al que todos los paí-ses de la OTAN considerá-bamos el enemigo potencial.

No, no son enemigos sinotodo lo contrario. A todosnos ha sorprendido el cari-ñoso recibimiento y el tratorecibido. Esto, sin duda, serálo que nos quedará en el re-cuerdo además del esfuerzoy buen trabajo realizado porla nación anfitriona.

No ha sido Polonia, con

sus Su-22 y Mig-29 el únicopaís oriental en participar eneste NAM 03. También he-mos tenido la oportunidad deconocer los medios y la for-ma de trabajar de los checoscon su modernizado L-159ALCA y de los húngaros del

“SMOKER” Mig-29. Han si-do, sin duda, lo más originalen la atestada plataforma dela base de Poznan. El restode aviones de caza eran ensu mayoría F-16, pero tam-bién había Tornados alema-nes, Mirage 2000 franceses

(N y RDI), Harrier GR-7 bri-tánicos y nuestros 4 EF-18.Un total de 79 aviones decaza, que junto a los 4 DA-20 y 2 Learjet de EW, no de-jaban un único hueco dispo-nible en las 5 plataformas deaparcamiento. Seguramentelos Mig 21 originales de estabase se encontrarán más

EJERCICIO NAM



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cómodos a su regreso de suforzoso destierro.

Además de los aviones cita-dos anteriormente, este ejerci-cio contaba con el apoyo delos cisternas KC-135 france-ses y americanos y de losAWACS francés y de la OTANque estaban todos ellos en labase cercana de Powidz, prin-cipal alternativo a sólo 30 mi-llas, al que muchos tuvimosque acudir en alguna ocasión.

Si bien antiguamente elencuentro se orientaba engran medida a confraternizary conocer a los países alia-dos, en esta ocasión ha pe-sado tanto o más la calidady variedad de las misiones.Para ayudar a su prepara-ción, planeamiento y debrie-fing, se ha contado con laayuda inestimable del TLPque, tratando de quitarse el“chip” de profesores, a vecesdifícil, ha sido el encargadode crear los escenarios.

También hemos tenido laoportunidad de volar por latarde combates disimilares(DACT) entre todos los paí-ses participantes. La cargade trabajo ha sido muy gran-de y en más de una ocasiónha peligrado el correspon-diente “crew rest”. La oca-sión lo merecía, si bien haberpodido volar estas misionesen un horario más temprano(si el debriefing de la misiónNAM no se realizara en unhangar próximo a la rampa),hubiera facilitado las cosas.

La proporción de pilotos2.5xavión hacía que nadieestuviera libre a lo largo deldía. Cuatro volando la misióndel día, otros cuatro prepa-rando la del día siguiente ydos preparando la DACT dela tarde. El Oficial de Opera-ciones tenía que compatibili-zar sus funciones con algunapreparación de misión.

El resultado ha sido un to-tal de cuatro/cinco vuelospor piloto.

Debido a la versatilidad denuestro EF-18 y a que la

“Red Air” la formaban avio-nes del propio ejercicio, entodas nuestras misiones he-mos desempeñado el rol deA/A, bien como DCA en laRed Air o como OAA en elbando principal Blue.

Los escenarios de las misio-nes se han ido complicandopoco a poco. Hay que tener encuenta que para los tres paísesque participaban por primeravez en este tipo de misiones, laestandarización y su prepara-ción es una novedad. De he-cho, fue requisito recibir un cur-so COMAO la semana previaal ejercicio, impartido por lospropios miembros del TLP enla misma base de Poznan.Además, a estos pilotos no seles exigió lo mismo que a losdel resto de países ya que no li-deraron ningún paquete.

Como decía, los escenariosincluyeron ataques a aero-puertos, ataques a media co-ta, ataque/ defensa de HVAAy ataque/ protección de “slowmovers”. En todos ellos secontaba con medios SEAD,Jammers, AWACS y cister-nas. Además, en el bando ro-jo estaban integrados los me-dios GBAD con la DCA.

En total, los “Toros” he-mos liderado dos veces elbando rojo (Red Comman-der), otras dos veces hemossido jefes del paquete OAA(OAA Commander) y unavez, la última y más comple-ta, hemos sido jefes de mi-sión (Mission Commander).

En definitiva, una expe-riencia muy provechosa quesirve para aumentar nuestronivel de entrenamiento yademás saludar a antiguosamigos y confraternizar conlos miembros de los paísesde la OTAN.

AIRSOUTH ha recogido eltestigo y ya está en marcha lapreparación del NAM-04. ElAla 12 en esta ocasión, acudi-rá puntual a la cita en Turquía.

ALBERTO MARTINEZ RUIZCapitán de Aviación



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El pasado día 8 de agostotuvo lugar en la Acade-

mia General del Aire el actode entrega, en calidad dedepósito, por parte de com-ponentes de la VIII promo-ción, al museo de dicha Aca-demia, de una maqueta enplata del avión RohrbachRoland, recuerdo del primervuelo de Iberia Barcelona-Madrid del 14 de diciembrede 1927, que con motivo del

75º aniversario de este vue-lo, regaló Iberia a los compo-nentes de dicha promociónen sus bodas de oro.

La maqueta fue recibida porel teniente coronel director ac-cidental, de la Academia delAire Eduardo Canelada Sán-chez, de manos del represen-tante de la VIII promoción, ge-neral de división Juan AntonioAmorós Valderas, a los cualesacompañaron cuatro miem-

bros de dicha promoción yuna comisión del centro.

El motivo por el que Iberiaentregó la maqueta a la VIII

promoción fue la gran cantidadde pilotos que dicha promociónproporcionó, en su momento, ala compañía de bandera.

ENTREGA AL MUSEO DE LA ACADEMIA GENERALDEL AIRE DE UN OBSEQUIO POR PARTE DE LA VIII

PROMOCION

COMIENZO DEL CURSODE CAZA Y ATAQUE

El d ía 1 de sept iembrecomenzó en el Ala 23

de ICA el “91 Curso de Ca-za y Ataque” que está pre-visto finalice el 14 de juniodel próximo año.

El curso está compuestopor 13 alféreces alumnos de5º curso (CGESO) pertene-cientes a la LV promoción dela Academia General del Ai-re. El 91 curso será el prime-ro en formarse con el F-5modernizado por las empre-sas IAI y EADS.

RELEVO DE MANDO EN EL EZAPAC

El teniente coronel Joaquín C. Carrasco Martín, ha susti-tuido al comandante Eduardo Llorente Erroz como jefe

del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas. La ceremoniade relevo de mando tuvo lugar el pasado día 1 de septiem-bre en la B. A. de Alcantarilla (Murcia). El acto fue presidi-do por el teniente general José A. Beltrán Doña, que estu-vo acompañado por el general jefe interino del MAEST y2ª R. A. Pedro Bernal Gutiérrez y el coronel jefe de la B. A.de Alcantarilla Rafael de Coig-O’Donnell y Durán.

Es la primera vez que un teniente coronel accede a la je-fatura de dicho Escuadrón desde su constitución como talsegún Instrucción número 81/2002 de 11 de abril de 2002.

Tras la ceremonia de relevo de mando se llevó a caboun desfile terrestre del Escuadrón de Zapadores y un lan-zamiento paracaidista realizado por miembros del mismo.

A continuación tuvo lugar un vino de honor al que asis-tieron tanto autoridades militares como familiares y amigosasí como una nutrida representación de la B. A. Alcantari-lla, Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo y otras Uni-dades, Centros y Organismos del E.A y E.T. Durante eldesarrollo del mismo tuvo lugar un sencillo homenaje de laUnidad al general Beltrán, antiguo jefe del EZAPAC, quemás alto empleo ha alcanzado en su carrera militar.



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En Santiago de Chile, el20 de octubre de 2003,

en el edificio “Diego Porta-les” tuvo lugar la Ceremoniade Inauguración del VIIICongreso Internacionalde Historia Aeronáu-tica y Espacial dela Federación In-ternacional deEstudios Histó-rico Aeronáuti-cos y Espacia-les (FIDEHAE).Al mismo asistie-ron representantesdel país organizador,Chile, y de los Estadosmiembros siguientes: Argen-tina, Bolivia, Brasil, Colom-bia, Ecuador, España, Méxi-co, Panamá, Paraguay, Pe-rú, Uruguay y Venezuela. Ladelegación española estabaformada por el Jefe del Ser-vicio Histórico y Cultural delE.A. (SHYCEA) y PresidentePro-Tempore de la FIDE-HAE, general de divisiónJuan Garay Unibaso, el Di-rector del Instituto de Histo-ria y Cultura Aeronáuticas,general de brigada EnriquePina Díaz, y el SecretarioGeneral del SHYCEA, coro-nel Adolfo Roldán Villén.

El acto fue presidido por elVicepresidente de la Repú-blica de Chile Sr. José Mi-guel Insulza quien ostentó larepresentación del Presiden-te Lagos que se encontrabaen Tailandia en la Cumbrede países de la APEC.

La mesa presidencial estu-vo formada por el citado Vice-presidente, el Ministro de Agri-cultura chileno, Jaime Cam-pos Quiroga, el Jefe de laFuerza Aérea de Chile, Osval-do Sarabia Vilches, generalespresidentes saliente y entran-te de la FIDEHAE, general dedivisión del Ejército del Aire(España), Juan Garay y gene-ral de aviación de la FuerzaAérea de Chile, Fernando Sil-va, respectivamente.

El acto se inició con la in-terpretación del Himno Na-cional de Chile. A continua-ción tomó la palabra el Ge-neral Silva, como Presidente

del Instituto de Investi-gaciones Histórico-

Aeronáuticas deChile, que dio labienvenida alos congresis-tas haciendo acontinuación un

recorrido históri-

co por los comienzos de laaviación mundial y se refirióespecialmente a los esfuer-zos que los políticos chilenosdesde el comienzo dedica-ron para crear la Fuerza Aé-rea de este país. Terminó sudiscurso haciendo mención alas Delegaciones de los tre-ce países que acudieron aeste Congreso.

Terminado el discurso seleyó el saludo que el Presi-dente del Consejo de la Or-

ganización Aeronáutica CivilInternacional (OACI), Dr. Al-sa Assad Kotaite.

Seguidamente, el generalGaray pronunció unas pala-bras como Presidente de laFIDEHAE, en las que trans-mitió a los congresistas, asus Fuerzas Aéreas y a suspueblos respectivos el salu-do del General Jefe del Es-tado Mayor del Ejército delAire y recordó y destacócon orgullo la contribuciónde los países miembros aldesarrollo de la aviación,por lo que ha sido posibleque estemos celebrando suCentenario.

Terminó haciéndose ecode todas las delegaciones,expresando al Sr. Presidentede la Nación y a todo el pue-blo chileno, el sincero afectoy los mejores deseos de pazy prosperidad.

A continuación se hizo eltraspaso de la Presidenciade la FIDEHAE de España(General Garay) a Chile (Ge-neral Silva). Se finalizó la ce-remonia con la interpretacióndel Himno de la Fuerza Aé-rea de Chile. También huboun matasellado conmemora-tivo del Congreso. Todos losasistentes fueron obsequia-dos con un refrigrerio.

Terminada la ceremoniade inauguración en el Clubde Oficiales de la FuerzaAérea de Chile tuvo lugar laAsamblea de los Jefes delas Delegaciones, donde seadoptaron como principalesacuerdos los siguientes: ce-lebrar el Congreso del año2005 en Argentina y el de2006 en Brasil, aprobar elborrador de las Normas queregulan la celebración de losCongresos y, a propuestade la delegación española,el cambio del nombre de laFederación Internacional porel de Federación Iberoame-ricana, conservando las si-glas FIDEHAE.

CICLO DE CONFERENCIAS

Primera sesión (21 de octubre)�“Génesis militar de la institucionalidad aeronáutica en Chile”,por ALBERTO FERNANDEZ DONOSO (Chile).

� “Primer vuelo de un más pesado que el aire en Sudamérica”,por el Comandante Mayor SALVADOR ROBERTO MARTINEZ(Argentina).

� “Bolivia, Chile y la Aeronáutica”, por RAMIRO MOLINA ALANES(Bolivia).

� “Um século de desenvovimento do Brasil en decorrencia do voodo mais pesado que o ar”, por el Teniente Brigadeiro do ArOCTAVIO JULIO MOREIRA LIMA (Brasil).

� “¿Cien años de aviación?”, por el Doctor GUSTAVO ARIAS DEGREIFF (Colombia).

� “Vuelos de los hermanos Wrigth y sus efectos posteriores enEcuador”, por el Coronel LUIS ORTEGA (Ecuador).

� “Ingenios volantes españoles (1908-1914)”, por el CoronelADOLFO ROLDAN VILLÉN (España).

�“1928: Año de consolidación de la Aviación mexicana”, porMANUEL RUIZ ROMERO (México).

�“Grandes épocas de la aviación paraguaya”, por elLicenciado LUIS SAPIENZA FRACCHIA (Paraguay).

Segunda sesión (24 de octubre)�“Puentes aéreos”, por el Mayor General EDUARDO ÁNGELESFIGUEROA (Perú).

�“Relaciones de la aviación uruguaya con la aviaciónchilena”, por el Teniente FAU JUAN MARURI BERTERRETCHE(Uruguay).

�“Influencia del vuelo de los hermanos Wrigth en al RepúblicaArgentina”, por ALDO JORGE BERARDI (Argentina).

�“Primeros vuelos en México”, por JOSÉ BUERGO TRONCOSO(México).

�“Don Pedro Ruiz Gallo, precursor de la navegación aérea de laaviación militar en el Uruguay”, por el Coronel LUIS RAMIREZALFARO (Perú).

�“El sueño de la conquista del aire y el nacimiento de la aviaciónmilitar en el Uruguay”, por el Capitán FAU ALVARO SOSAFARIAS (Uruguay).

�“Trayectoria histórica de la Fuerza Aérea Venezolana”, por elCoronel CARLOS ORTEGA PÉREZ (Venezuela).

VIII CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONAUTICA Y ESPACIAL



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Al día siguiente (21), en elClub de Oficiales de la Fuer-za Aérea tuvo lugar la prime-ra sesión de trabajo del Con-greso. Desde las nueve de lamañana hasta las seis y me-dia de la tarde, se expusie-ron las nueve primeras po-nencias.

El miércoles día 22, fuededicado a un recorrido tu-rístico por el Litoral Central,primero Isla Negra, con laobligada visita a la Casa Mu-seo de Pablo Neruda y pos-teriormente recorriendo Val-paraíso (donde se visitó elMirador de Lukas) y despuésun paseo por Viña del Mar.

El jueves fue dedicado avisitar por la mañana la Em-presa Nacional de Aeronáuti-ca “ENAER” donde se fabri-

ca la “Pillan” de dotación enla AGA. A mediodía se cele-bró, presidida por el GeneralJefe del Comando de Perso-nal de la Fuerza Aérea deChile y ante el Monumento alos Mártires de la AviaciónChilena (Escuela de Avia-ción), “Capitán Manuel Ava-los Prado”, una ceremoniaen honor de los caídos de laAviación Iberoamericana.

Después del almuerzo, enel Casino de cadetes de lacitada Escuela, se visitó elMuseo Nacional Aeronáuticoy del Espacio (Base Aérea“Los Cerrillos”), donde pudie-ron contemplar numerososaviones históricos y se tuvola oportunidad de ver unaexhibición de la Escuadrillade Alta Acrobacia “Halcones”

de Chile, con aviones Extra-300, que fue extraordinaria.

Al día siguiente, en elClub de Oficiales de laFuerza Aérea de Chile tuvolugar la segunda sesión detrabajo del Congreso. Enesta oportunidad se expu-sieron siete ponencias.

Asimismo el representantede la IATA en Chile, PatricioSepúlveda, en un corto dis-curso puso de relieve la ne-cesidad de aunar esfuerzosen América del Sur para lo-grar que sus Líneas Aéreasestén a la altura que se es-pera de ellas.

Con estas palabras se diotérmino a la última sesión detrabajo.

Por la noche tuvo lugar en elClub de Campo de Oficiales

de la Fuerza Aérea de Chile,“Quinchamalí”, la cena y la Ce-remonia de Clausura del VIIICongreso de la FIEDEHAE.

Durante la cena, un grupofolklórico de la Fuerza Aé-rea, nos obsequió con bailestípicos del país, finalizandoel Congreso con unas pala-bras del nuevo Presidentede la FIDEHAE, General dela Aviación de Chile, Fernan-do Silva, donde convocó alas Delegaciones para el IXCongreso que se celebraráen Argentina en 2005 y queesperaba tuviera el éxito y laaportación histórica que hatenido este VIII Congresoque dicho día finalizó.

ADOLFO ROLDAN VILLÉNCoronel de Aviación

En la mañana del día 25de septiembre de 2003,

tuvo lugar en la EMACOT elsolemne acto de apertura decurso académico 2003/2004,presidido por el general di-rector de Enseñanza, LuisBonet Rivas y que contó asu vez con la asistencia delgeneral jefe de la Base Aé-rea de Cuatro Vientos Fran-cisco A. Del Pozo Martínez.

La lección inaugural del ci-tado curso académico, acercadel “Sistema de Mando y Con-trol Aéreo” estuvo a cargo del

coronel Fernando SacristánRuano, antiguo coronel direc-tor de la EMACOT. Una vez fi-nalizada, fueron entregados alos nuevos subdirector jefe deestudios y profesores titulareslos distintivos de profesorado,pronunciando después el ac-tual coronel director AntonioDíaz Lanza una alocución diri-gida a los alumnos.

El acto finalizó con unaspalabras del general directorde Enseñanza, quien en nom-bre de Su Majestad el Reydeclaró inaugurado el curso.

VISITA DEL JEMA AL ALA 78

El pasado día 24 de septiembre efectuó su primera vi-sita oficial como jefe del Estado Mayor del Aire al

Ala 78 y Base Aérea de Armilla el general del AireEduardo González-Gallarza Morales. Fue recibido a sullegada por el coronel jefe del Ala Ignacio Pedrosa Rey,quién le presentó la actividad diaria de la Unidad.

Seguidamente se efectuó una visita por las diferentesinstalaciones de la base, finalizada la cual el JEMAefectuó un vuelo en helicóptero HE-25 “Colibrí” con elcoronel jefe del Ala, pasando a continuación a presen-ciar una exhibición de vuelo de dicho helicóptero. Finali-zada ésta, se sirvió una copa de vino a la que asistieronrepresentantes de todos los estamentos de la Base Aé-rea y una comida en el pabellón de oficiales de la uni-dad, emprendiendo a continuación su regreso a Madrid.

APERTURA DEL CURSO ACADÉMICO 2003/2004EN LA EMACOT


Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca suconcurso fotográfico para el presente año 2003.

Bases del concurso:

1.- Se concederán premios por un total de 4.800euros, distribuidas de la siguiente forma:

- Un premio a la “mejor colección” de 12 diapositi-vas, dotado con 1.500 euros.

- Un premio a la “mejor diapositiva”, dotado con900 euros.

- Un premio a la diapositiva sobre “mejor avión envuelo”, dotado con 600 euros.

- Un premio a la diapositiva que capte la mejor es-cena de “interés Humano”, dotado con 600 euros.

- Cuatro accésit de 300 euros cada uno.

El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae-ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes deabril del año 2004.

2.- Al concurso deberán presentarse diapositivas encolor, originales, de tema aeronáutico, valorándoseespecialmente las desarrolladas verticalmente para suposible utilización como portada de Revista de Aero-náutica y Astronáutica.

3.- Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di-rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, calle de

la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid, consig-nándose en el mismo “Para el Concurso de Fotografías”.

Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de formavisible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y enpapel aparte, los títulos de lo que representan, no figurandoen ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante.

También se incluirá sobre otro sobre cerrado con ellema o seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla enla que figure de nuevo el lema o seudónimo y el nom-bre y dirección del autor.

4.- Todos los trabajos presentados al concurso pa-sarán a ser propiedad de Revista de Aeronáutica yAstronáutica y aquéllos que no resultasen premiados,pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar-tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo conlas tarifas vigentes en esta publicación.

5.- Si las diapositivas no reuniesen, a juicio del ju-rado, las condiciones técnico-artísticas o el valor histó-rico como para ser premiadas, el concurso podrá serdeclarado desierto total o parcialmente.

6.- El plazo improrrogable de admisión, terminaráel 31 de diciembre de 2003.

7.- El Jurado que examinará y juzgará los trabajospresentados al concurso estará formado por personalde la Redacción de la publicación e INDRA, y presididopor el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti-ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

Concurso de Fotografías deRevista de Aeronáutica y Astronáutica 2003

Con el patrocinio de INDRA


Y ASTRONAUTICA

Hace 75 años

RecuerdoBuenos Aires 16 diciembre 1928

En la Costanera Sur, y más

concretamente en el espigónde la avenida Tristán Achaval Rodrí-guez, se ha inaugurado un hermosomonumento en recuerdo del vuelodel “Plus Ultra”. Obra del escultorespañol Jose M. Lorda, ha sido cos-teado por la comisión de médicos yabogados de la metrópoli.

Hace 50 años

Nueva escuelaMadrid 10 diciembre 1953

La modernización del Ejército

del Aire que han traído consigolos acuerdos con los Estados Unidosde Norteamérica, han hecho necesariala creación de la Escuela de Reactores,en la que se llevará a cabo la adapta-ción y entrenamiento de los pilotos deavión de guerra convencional en pilo-tos de caza-reactor. Hoy, por Orden

Circular que aparece en el Boletín Ofi-cial del Aire, ha sido nombrado jefe dela misma el teniente coronel José Ra-món Gavilán y Ponce de León.

Hace 45 años

Hace 50 años

Nueva normaMadrid 22 diciembre 1953

La nueva norma de designa-

ción de aviones, que bajo laletra E unifica todos los aparatos deescuela, añadiendo letras de identi-ficación para cada una de las ver-siones del modelo, ha permitidoapreciar el importante descenso delnúmero de tipos en servicio. Los 62que figuraban en diciembre de 1945han quedado reducidos a 14: dosde caza: C.1 (CR-32) y C.4 (Me-109); uno de bombardeo: B.2 (He-111); uno de transporte: T.2 (Ju-52); cuatro de escuela: E.1 (Bü-131), E.3 (Bü-133), E.4 (HM-1) yE.6 (HS-42); por último seis de en-lace: L.2 (Stinson), L.6 (Fi-156 Ci-güeña), XL.7 (HM-2), XL.8 (I-11BContinental), XL.8B (I-11B Flecha)y XL-9 (Do-25).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Diciembre 20031034

Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 75 años

ConvalecientesMelilla 1 diciembre 1928

Si fechas atrás, refiriéndonos alaparatoso accidente del Savoia nº 3, en

la base de hidroaviones del Atalayón, mos-trábamos nuestra preocupación por las gra-ves heridas sufridas por los tenientes Joa-quín García Morato y Fernando Morenés yCarvajal (en la foto); hoy tenemos la satis-facción de informar que, muy mejorados,luego de una larga estancia en el HospitalMilitar de esta ciudad, han sido evacuados aMadrid; donde, en la clínica de reeducacióndel Hospital Militar de Carabanchel, perma-necerán hasta su total restablecimiento.

Hace 45 años

La PatronaManises 10 diciembre 1958

Con diversos actos religiosos y profanos, en todas las unida-des y centros del Ejército del Aire se ha celebrado la festividad de

Nuestra Señora de Loreto, patrona del Arma. En la foto, un veterano “Jun-kers” acoge el altar, en la celebración que, bajo la presidencia del coronelMurcia, ha tenido lugar en la base aérea de Manises.

Avión, diciembre 1958.

Hace 60 años

Primera piedraMadrid 10 diciembre 1943

Presidido por el ministro

del Aire general Juan Vigón,en el distrito de la Moncloa, al finalde la calle de la Princesa, lindandocon el Parque del Oeste, ha tenido lu-gar el acto de colocación de la prime-ra piedra del magno edificio que al-bergará al Ministerio del Aire. Proyec-tado por el arquitecto Gutiérrez Soto.


Hace 80 años

NáufragosMelilla 15 diciembre 1923

Alertada la base de Mar

Chica, ante la falta de noticiasde un “Dornier”, en su búsqueda abordo del Savoia 16 bis nº 13, par-tieron ayer a reconocer la costa deAlhucemas, el capitán observadorAlejandro Mas de Gaminde y el su-boficial piloto Nicolás Ragosin. Yahabían doblado el Cabo Quilates,cuando una avería de motor les forzóa amerizar a diez kilómetros de lacosta. Eran las tres de la tarde, y alas cinco se hizo de noche -de una“noche toledana”- que la pasaron lu-chando contra el temporal que, con-forme avanzaban las horas iba enaumento, y taponando las vías deagua que aquél les produjo en elaparato. A las cinco de la madrugadalos náufragos vieron las luces de si-tuación de un buque, al que lanzaroncohetes luminosos. Se trataba delguardacostas “Uad Muluya” que lesrecogió. El hidro, sin embargo, trasquince horas castigado por los em-bates del mar, comenzó a hundirse,y a pesar de los esfuerzos por sal-varlo dándole remolque, se perdió.

Hace 80 años

RumoresMelilla 17 diciembre 1923

De unos días acá, ha corri-

do la voz de que un buquealemán habría desembarcado en Gi-braltar tres aparatos de aviaciónque, transbordados a un velero, sedirigió a la costa marroquí. Ante laremota posibilidad de que el enemi-go intentase un ataque aéreo, altiempo que se han emplazado va-rios cañones en Alhucemas, se handado las oportunas órdenes al ser-vicio de Aviación, para montar unservicio permanente de vigilancia.

Hace 50 años

Primer vueloSevilla 10 diciembre 1953

Con la lógica expectación de cuantos han trabajado en su dise-ño, desarrollo y construcción, pilotado por el teniente coronel Rafael

Lorenzo Vellido, ha tenido lugar el primer vuelo de pruebas del HA-100 E-1. Producido por la Hispano Aviación, es un entrenador avanzado, propul-sado por un motor Elizalde “Beta” de 750 cv y hélice De Havilland.

Hace 80 años

RécordsCuatro Vientos 15 diciembre 1923

Sin avisar a nadie, tan solo

testigos el Marqués de Belmonte,el periodista Estévez Ortega, LeopoldoAlonso y el imprescindible barógrafo,el teniente Francisco Escribano y Agui-rre batió anteayer el récord nacional dealtura. En un alarde de resistencia, so-portanto bajísimas temperaturas y faltade oxígeno, a bordo de un Fokker D-XIalcanzó los 8.650 metros; cierto que,

tan pronto como aterrizó, dado su entu-mecimiento, fue preciso sacarle delavión y auxiliarle a dar los primerospasos en tierra firme, pero unas friegasde alcohol en el botiquín lo dejaron co-mo nuevo. Su hazaña, sin embargo, noha quedado ahí; puesto que hoy, pilo-tando el mismo aeroplano ha batido lamarca de velocidad que, según los cro-nometradores señores Ortiz Echagüe yFernández Checa, ha quedado estable-cido en 261 kilómetros 792 metros.

Si meritoria es la superación de unrécord, tanto más deben valorarse és-tos, logrados por “Curro” Escribano;

quien, sin amilanarse tras los numero-sos accidentes sufridos, ha puesto demanifiesto su desmedida afición. Lla-mado a Palacio, ha merecido la felicita-ción personal de S.M. la Reina.

Nota de El Vigía: Cuando meses des-pués, siendo capitán, pasó al Cuerpo deInválidos, no resignándose a dejar de vo-lar, porque los reglamentos marciales loconsideraban inútil, se incorporó comoprofesor a la escuela de aviación, que laCompañía Española de Tráfico Aéreo(CETA) tenía establecida en CarabanchelAlto, para más tarde pasar a la línea Sevi-lla-Larache que explotaba aquélla.

En estos últimos cien años probable-mente no hay otra efemérides aeronáu-tica de la que se haya hablado y escrito

más que del vuelo de los hermanosWright en Kitty Hawk allá por el mes dediciembre de 1903.

Así que no quería empezar con la his-toria de los fabricantes de bicicletas quedeseaban volar y hacer un artículo mássobre los Wright de los muchos escritosdurante estos cien años.

Naturalmente, cuando uno escribe so-bre internet, el recurso es obvio: hay quebuscar en la red. No hay mas que meter el

nombre de los hermanos de Ohio en cual-quier buscador para verse sumergido enun alud de direcciones sobre el tema. Jun-to a las más tradicionales historias sobra-damente conocidas he encontrado algunasdignas de comentario.

Por ejemplo uno podría preguntarse¿Qué tienen en común los hermanosWright con internet? La solución nos laproporciona ni nada más ni nada menosque el chico listo del negocio, el propioBill Gates quien en cierta ocasión dijo“Los hermanos Wright crearon la únicagran fuerza cultural desde la invención de

la escritura. El avión se volvió el primerWorld Wide Web, poniendo en contactoa personas, idiomas, ideas, y valores”.Aunque recomiendo no contar el númerode exageraciones que esa frase contiene yno entraré en una discusión sobre suacierto, la comparación si revela un senti-miento que en el fondo nos acompaña atodos: que la navegación aérea constituyeuno de los grandes hitos de la historia dela humanidad, la satisfacción de un anhe-lo al que dedicaron sus afanes numerososhombres de ciencia, artistas y miembrosdel pueblo llano. Y de una u otra maneralos Wright consiguieron colocarse en elumbral de esa nueva era y con ese sentidopráctico y comercial que tanto progresoha generado en los Estados Unidos, regis-traron patentes, crearon industrias, pro-movieron empresas y no declinaron deninguna manera el honor que habían bus-cado con ahínco.

Hoy podemos encontrar un reflejo deaquel espíritu en una magnífica página


http://www.aero-web.org/history/wright/wriframe.htmAeroWeb: The Aviation Enthusiast Corner

http://www.wright-brothers.org/Wright Brothers Aeroplane Company and Museum of Pioneer AviationHome Page

http://invention.psychology.msztate.edu/air_main.shtml To Fly is Everything... Curiosa imagen que muestra el progreso de losintentos de vuelo en el periodo de 1894 a 1905.

El centenarioROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

http://ksnnsp.larc.nasa.gov/aeroplane/aeroplane.htmlKids Science News Network

web, la Wright Brothers Aeroplane Com-pany and Museum of Pioneer AviationHome Page, un nombre largo para unapágina completa, con profusión de me-dios e innumerables artículos e informa-ción sobre la vida y realizaciones de losinventores. A mi me la descubrió un ami-go que me recomendó la página sobre laréplica de la cometa de 1899. Porque co-mo otros pioneros y precursores de laaviación los Wright empezaron sus estu-dios trabajando con cometas.

En realidad, considerado desde el pun-to de vista del vuelo, el considerado elprimero de Kitty Hawk es poco más queun saltito, y su valor radica en ser el pri-mero de una serie que llevó al control delvuelo mediante un sistema que los Wrightpatentaron. Ese sistema, precursor de losalerones que utilizan hoy los aviones se leocurrió a Wilbur al observar cómo se tor-sionaba la caja de cartón de un tubo depomada al girar los extremos de la mis-ma. De forma que es probable que losgolpes recibidos en accidentados aterriza-jes involuntarios de las cometas hicieran

ver el camino al ingenioso inventor a tra-vés de la pomada analgésica. Una extrañaaplicación del método ‘ensayo error’ quesi no fue exactamente así, podría haberlosido.

Sin embargo, retomando el tema de laserie de ensayos, para tomar concienciade la posición de los Wright en el desa-rrollo del aeroplano hay que consultarun interesante gráfico de la página “ToFly is Everything...”, un museo virtualsobre los pioneros del vuelo en el cual serepresentan las fechas y distancias de losprimeros vuelos mostrando el gran im-pulso que Orville y Wilbur dieron, másallá de su escaso pero trascendental pri-mer salto. Es este un sitio que a pesar deser un enlace clásico en el tema se hayaincompleto en alguna de sus partes, altiempo que requiere la instalación delPlugin Quick Time para ver los modelos3D que contiene.

Naturalmente, en este, como en cual-quier otro hito del largo camino de la his-toria, no faltan los críticos ni los escépti-cos. Y si hay un sitio donde pueden en-

contrarse teorías ingeniosas ese es la web.Sólo tenemos que visitar la página de“Hangar Siete” una sección de Noti-FEMPPA (la Federación Mexicana DePilotos Y Propietarios de Aeronaves) de-dicada al arte de “volar en tierra” (hangarfliying dicen sus vecinos del norte), basa-da principalmente en escritos apócrifos yalgunos originales de B. Schiff y W. Lan-gewiesche, que por supuesto no se hacenecesariamente propietaria de las opinio-nes contenidas en sus artículos. Uno deellos mantiene que la historia de los Her-manos de Dayton es un mito de principioa fin y que el mérito de sus inventos debeatribuirse a un compañero de Wilbur,Gustave Whitehead.

Una organización que cultiva con orgu-llo la memoria de los Wright es la Aso-ciación Americana de Aviación Experi-mental. Su reunión anual en Oshkosh deeste año, probablemente el festival aero-náutico más importante del mundo con-memora este año el centenario de la avia-ción.

Otra web interesante es Hargrave, en laque a pesar de estar dedicada a los iniciosdel vuelo en Australia, se puede encontrarinformación sobre los pioneros de todoslos países, con una interesante colecciónde enlaces que la convierten en una fuen-te documental de primera.

Pero no quiero acabar sin recomendaruna visita a una web para niños, la KidsScience News Network producida por laoficina de educación de la NASA. A ve-ces en las explicaciones sencillas y atrac-tivas concebidas para los más jóvenes esdonde encontramos el placer del descu-brimiento y podemos divertimos volvien-do a ser ese niño que una vez fuimos.


http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/index.htmHargrave.Los inicios de la aviación en Australia.

http://www.geocities.com/TheTropics/Bay/3416/personajes/wright.htmlLos hermanos Wright

http://www.femppa.org/femppa/jlp/h7/16.htmlHangar Siete

http://www.allstar.fiu.edu/aero/wrightbros.htmAll Star Network.

http://www.bishop-gmbh.com/content/news/wright-brothers.htm

Wright 1903 Flyer

http://www.fiddlersgreen.net/aircraft/private/wright-flyer/flyer.htmMaqueta de papel con los elementos del primervuelo.

http://www.eaa.org/Experimental Aircraft Association

http://www.airventure.org/EAA AirVenture Oshkosh 2003

http://www.nasm.si.edu/National Air and Space Museum. SmithsonianIntitution

OTROS ENLACES

http://siglo20.tercera.cl/1900-09/1903/ventana1.htmVentana al Mundo. Efemérides del Siglo XX

http://www.hoy.com.ec/sigloxx/25enero.htmHoy Digital Siglo XX. Hermanos Wright


EADS Mako.Energía para elfuturo.

Luis CalvoAVION REVUE Internacio-nal. Núm. 256. octubre2003.

El mercado dedicado a losentrenadores necesitara enlos próximos años, un nume-ro de aeronaves de nuevo di-seño que puedan preparareficazmente a los pilotos quemanejaran los futuros siste-mas de armas, que corres-ponderán a la denominadacuarta generación (F-22; Eu-rofighter; Rafale; etc.), y quedifieren tecnológicamente delos actualmente en servicio.

En el articulo se nos expo-ne la situación del futuro en-trenador que ha diseñadoEADS, el Mako HEAT (HightEnergy Advanced Trainer),ajustándose a los requeri-mientos de las nuevas tecno-logías y esperando finalizarsu fase de definición el próxi-mo año, iniciando los prime-ros vuelos de prueba en elaño 2008, si el programa si-gue los planteamientos ac-tuales.

El mercado potencial paraeste nuevo entrenador dise-ñado en el concepto comoun sistema de entrenamientointegrado avanzados, se pre-senta prometedor, ya que alas nuevas tecnologías intro-ducidas en la aeronave sejunta su larga vida operativay los bajos costes de mante-nimiento. La planta de poten-cia será un motor de GeneralElectric, el F414M con post-combustion, parte del cualserá construido en Suecia.

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UAV-SensorMarkets: TheRich GetRicher/Clearedfor Action

David Rockwell/Ted Mc-KennaJED. The Journal of Elec-tronic Defense. Vol 26 No9. september 2003.

Cada vez más frecuente-mente las partidas de lospresupuestos de los EstadosUnidos, se contemplan incre-mentos para la adquisición ydesarrollo de los sistemas dearmas UAV (Unmanned Ae-rial Vehicle), los cuales du-rante los últimos conflictosestán demostrando sus altascapacidades en muy varia-das misiones.

Estos dos artículos estáncentrados sobre todo en lasituación actual de estos sis-temas en las fuerzas arma-das norteamericanas y másconcretamente en dos desus sistemas estrella, el RQ-4 Global Hawk y RQ-1 Pre-dator.

Las capacidades de estossistemas se centran en laamplia información obtenidapor sus variados sensores:eléctrico ópticos e infrarrojos;radares de apertura lateral ylos sistemas de guerra elec-trónica, todos ellos dotadosde las ultimas innovacionestecnológicas.

También se analiza la si-tuación de los UCAV (Un-manned Combat Air Vehi-cles), en cuyos proyectos sepresenta la posibilidad de lle-var hasta 4.500 libras de car-ga, así como la posición dela OTAN, tratando de estan-darizar los medios existentesentre sus países miembros.

The final roarMax Kingsley-Jones/Chris-tina MackenzieFlight International. Vol164 No 4905. 21-27 octo-ber 2003.

La revista rinde un peque-ño homenaje al Concorde,que hasta la fecha era el úni-co avión comercial supersó-nico, junto con el TupolevTu-144 (aunque este tuvouna escasa vida operativa),en el año de su retirada delservicio. Este artículo recogela opinión de algunos pilotos,ingenieros y políticos, tantofranceses como ingleses,que estuvieron directamenterelacionados con su puestaen servicio.

El artículo expone diferen-tes vicisitudes acaecidas a lolargo de sus treinta años deservicio, el acuerdo de cons-trucción entre Francia y granBretaña, se firmo el 29 denoviembre de 1962; efec-tuándose el primer vuelo depruebas, de 29 minutos, el 2de marzo de 1969 en Tou-louse.

Este ambicioso proyectose estuvo codeando en sudécada con otros dos gran-des programas el lanzadorApollo y el Boeing 747, conlo que se da una idea de larepercusion del programa enlos años 70.

Se construyeron 20 aero-naves, teniendo un solo acci-dente grave el producido enel aeropuerto de Paris el 25de julio de 2000.

El artículo recoge los dosdocumentos que se editaronen Flight International, unocon motivo de la firma delacuerdo franco-británico, y elotro dedicado al primer vuelode prueba de la aeronave.

TheRedefinition ofStrategicAirpower

Rebeca GrantAIR FORCE Magazine.October 2003.

Sirviendo de análisis losúltimos conflictos en los queha intervenido la fuerza aé-rea, el artículo expone la va-lidez del concepto “poder aé-reo estratégico”.

Las características funda-mentales que siempre hanacompañado a la fuerza aé-rea : velocidad, movilidad, al-cance y flexibilidad, siguenestando presentes en la ac-tualidad, quizás en lo únicoque han variado las opera-ciones es en los sistemas dearmas empleados, actual-mente forman parte de estepoder aéreo los misiles decrucero; los misiles balísticosde largo alcance; los vehícu-los aéreos no tripulados, etc.

Algunas de sus principalescapacidades se han visto re-forzadas como puede ser lapermanencia; la penetración;la rapidez de respuesta ysobre todo la precisión delarmamento empleado, todoello ha sido posible en granmedida, gracias a los avan-ces tecnológicos, puesto quelas industrias dedicadas a larama de la defensa estánsiempre en la vanguardia.

El análisis de las interven-ciones de diferentes siste-mas de armas en los últimosconflictos, corroboran la ex-posición anterior y son estu-diadas e el articulo con deta-lle.

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• en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado se destinan al Ministerio de Defensa 6.746,77

millones de euros?

Esta cantidad supone un 4.1 por 100 más que en 2003 y se distribuirá de la forma siguiente: 2.575,52 millones al

Órgano Central; 85,10 millones al Estado Mayor de la Defensa; 2217,33 al Ejército de Tierra; 941,10 a la Armada, y

927,72 al Ejército del Aire. (Revista Española de Defensa, núm. 188. Octubre de 2003).

• el incremento en el presupuesto de Defensa se va a dedicar a la modernización del armamento y a la mejora

de los emolumentos de los soldados y marineros profesionales?

Los jóvenes que ingresen en las Fuerzas Armadas el próximo 1 de enero cobrarán el complemento de empleo

(217,61 euros) desde el primer día y superado el periodo de formación percibirán una paga única de 531,83

euros. (Revista Española de Defensa núm. 188. Octubre de 2003).

• un Real Decreto ha establecido los fines, funciones, composición y funcionamiento de la Comisión

interministerial de política aeroespacial internacional?

En esta Comisión, presidida por el secretario de Estado de Asuntos Exteriores, participan, entre otros,

representantes de los Ministerios de Fomento, Defensa, Ciencia y Tecnología, Economía y Asuntos Exteriores, y

por parte del Ejército del Aire el general jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor del Aire y el

asesor jurídico del Cuartel General del Aire. (Real Decreto 1342/2003, de 31 de octubre. BOD núm. 225, de 18 de

noviembre de 2003).

• se ha establecido la Estructura Orgánica de la Intervención General de la Defensa? (Orden Ministerial núm.

146/2003, de 24 de octubre. BOD núm. 215, de 4 de noviembre de 2003).

• ha sido establecida la implantación territorial, la estructura y las normas para la constitución, organización

y funcionamiento de las Delegaciones de Defensa? (Orden DEF/3150/2003, de 7 de noviembre. BOD núm. 224, de

17 de noviembre de 2003).

• el Consejo de Ministros autorizó el pasado 26 de septiembre la construcción del nuevo Hospital Central de la

Defensa?

Estará situado en los terrenos del antiguo Hospital del Aire; su presupuesto asciende a 85 millones de euros.

(Revista Española de Defensa núm. 188. Octubre de 2003).

• ha sido promulgada la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas?

(BOE núm. 264, de 4 de noviembre de 2003).

• el Ministerio de Hacienda ha publicado la Orden HAC/3073/2003, de 4 de noviembre, por la que se regulan

las operaciones de cierre del ejercicio 2003 relativas a la contabilidad del gasto público? (BOE núm. 266, de 6

de noviembre de 2003).

• han sido establecidas las bases generales sobre autorización de centros, servicios y establecimientos

sanitarios? (Real Decreto 1277/2003, de 10 de octubre. BOEnúm. 254, de 23 de octubre de 2003).

• el Ministerio de Trabajo ha dado una Orden por la que se regula el convenio especial en el Sistema de la

Seguridad Social? (Orden TAS/2865/2003, de 13 de octubre. BOE núm. 250, de 18 de septiembre de 2003).

• han sido aprobados los Planes de Estudios de la Enseñanza Militar de Formación, para la incorporación a la

Escala de Suboficiales, correspondientes a las especialidades fundamentales del Cuerpo General y del Cuerpo

de Especialistas del Ejército del Aire? (Orden DEF/3065/2003, de 24 de octubre. BOD núm. 218, de 7 de

noviembre de 2003).

• al ser declarado sin interés militar y pasado a la situación previa a la desafectación el “Campo de tiro de

Caudé” en la provincia de Teruel, se anula la zona de seguridad correspondiente a esa instalación militar del

Ejército del Aire? (Orden DEF/3096/2003, de 24 de octubre. BOD núm. 220, de 11 de noviembre de 2003).

• ha sido aprobada la publicación de las fiestas laborales para el año 2004? (Resolución de 22 de octubre de

2003, de la Dirección General de Trabajo. BOD núm. 215, de 4 de noviembre de 2003).

• el Real Instituto y Observatorio de la Armada (ROA) -garante de la hora oficial de España- tiene en la red de

internet, a disposición de todos los que deseen “precisión suiza en los relojes de sus ordenadores, el fichero

ftp://ftp.roa.es/pub/hora”?

Todo ello por el coste de una llamada telefónica -que no supera el minuto- al número que finalmente pide el

programa del fichero roa.es, el 956599429. (Revista Española de Defensa, núm. 188. Octubre de 2003).

¿sabías que...?



TERRORISMO INTERNACIO-NAL EN EL SIGLO XXI. DÉCIMOCURSO INTERNACIONAL DEDEFENSA. Academia GeneralMilitar/Universidad de Zaragoza.Volumen de 353 páginas de17x24 cm. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría General Téc-nica. Marzo de 2003, tirada de1000 ejemplares.

En realidad todos sabemos loque es esa lacra terrible del terro-rismo, sobre todo cuando lo apli-camos a la experiencia más próxi-ma. Sin embargo no existe unadefinición que sea aceptada portodos y mucho menos internacio-nalmente. Pero no es un proble-ma de definición, es más bien elmás importante al que nos en-frentamos, sea cualesquiera lacausa que lo produce y la res-puesta que se pretende aplicar.En el volumen que comentamosse exponen las opiniones escritas

y orales que se dieron en estecurso organizado por la Acade-mia General Militar y la Universi-dad de Zaragoza, del 16 al 20 deseptiembre de 2002 en Jaca. Sonmuy importantes las tesis expues-tas sobre todo por la categoríaprofesional y humana de los parti-cipantes. Lo que parece claro esque el terrorismo internacional esun fenómeno relativamente nue-vo, contra el que el mundo civili-zado solamente puede lucharcon los medios admitidos en De-recho.

LAS BARDENAS REALES DENAVARRA. EL CAMPO DE INS-TRUCCIÓN Y ADIESTRAMIEN-TO AÉREO DE LAS FUERZASARMADAS Y SUS CONDICIO-NES AMBIENTALES. Jesús Tor-nero Gómez. Volumen de 175 pá-ginas de 17x24 cm. Edita el Mi-nisterio de Defensa, SecretaríaGeneral Técnica. Julio de 2003, ti-rada de 1500 ejemplares.

El Ejército del Aire ha utilizadoel campo de tiro de las Bardenasdesde hace muchos años, y en laactualidad después de no haberpodido obtener otros Polígonosde Tiro Aéreo, deberá continuarutilizándolo por bastantes más. Elvolumen que se ha realizado so-bre este incluye la realidad medio-ambiental de toda esta zona, y noresponde a otra cosa que a la

preocupación que existe en la so-ciedad sobre la conservación delterritorio. Desde luego estamosseguros de que la utilización mili-tar de esta zona la conserva enmayor medida que si se produjeraun desarrollo urbanístico e indus-trial. Esto es precisamente lo quepone en evidencia el magníficotrabajo del autor, que a través decinco capítulos nos describe congran riqueza de fotografías lascondiciones físicas, morfológicas,climáticas, humanas, etc., del te-rritorio. Naturalmente incluye tam-bién una somera descripción deluso del propio Polígono de Tiro.

LA NAVEGACIÓN AÉREA.Francisco J. Sáez Nieto y Yolan-da Portillo Pérez. Volumen de 168páginas de 17x24 cm. ColecciónDescubrir de AENA. Edita y distri-buye el Centro de Documentacióny Publicaciones de AENA. EdificioLa Piovera. C/ Peonías, 2. 28042-Madrid.

Este es el noveno título de estaimportante colección que tienepor finalidad el difundir el mundo

de la aeronáutica y el transporteaéreo entre el gran público, sobretodo dirigido al que es usuario deeste último, ya que en definitiva,este conocimiento ayuda a queesta actividad humana sea másnormal y aceptada con la máximanaturalidad. La Navegación Aé-rea, tema al que está dedicadaesta Monografía, es el núcleo enel que se basa la actividad funda-mental del Transporte aéreo. Pe-ro por otra parte, la NavegaciónAérea no es solamente una cien-cia o arte de los aviadores, sinoque es el eje central de un verda-dero sistema complejo en el queintervienen otras partes que sonigualmente fundamentales, talescomo el marco jurídico reglamen-tario, la organización del espacioaéreo, las ayudas a la navegacióny al aterrizaje, las Cartas y la in-formación aeronáuticas y el con-trol del tránsito aéreo. Estas acti-vidades están muy bien explica-das en el volumen, haciéndolasaccesibles a cualquier lector, conlo que se cumple la finalidad de lacolección.

Bibliografía

GUERRA AÉREA 1936/39. To-mo IV. Jesús Salas Larrazábal. Vo-lumen de 277 páginas de 23x30cm. Edita el Servicio Histórico yCultural del Ejército del Aire, con elPatrocinio de la Fundación AENA.C/. Princesa nº 88, 28008 Madrid.

Desde un punto de vista exclusi-vamente militar, la Guerra aéreaque en aquellos años se dio ennuestra Patria, fue el mayor enfren-tamiento aéreo internacional quehabía ocurrido en la historia hastaese momento, en el que algunasde las aviaciones más avanzadasde la época se batieron en nues-tros cielos, ensayando modelos, ar-mamentos, tácticas, y técnicas quesuponía el máximo adelanto. Fue-

ron unos años en los que se pasode una aviación anticuada y bas-tante obsoleta a otra muchísimomas moderna y eficaz, con unCuerpo de Aviación español quehabía adquirido su experiencia béli-

ca y aeronáutica en la Guerra deMarruecos y en los grandes vuelosa América, Filipinas y Africa, y quese dividiría en dos hasta llegar aconformar dos formidables aviacio-nes en las que se encuadraron losmejores aviones y los mejores pilo-tos extranjeros de aquellos mo-mentos, que ensayaron en nuestroconflicto las tácticas aéreas quepondrían en práctica durante la IIGuerra Mundial. Con este tomo IVse completa la más importanteobra histórica de aquel gran en-frentamiento, que fue largo y muyduro, en el que a pesar de que lasoperaciones aéreas estaban muysupeditadas a las operaciones delos ejércitos de superficie, comen-zarían a tomar impulso las accio-

nes propias de la aviación, es decirla puesta en practica de los prime-ros planteamientos de una Doctri-na Aérea independiente. Nuestrogran Autor con la colaboración delSHYCEA y la Fundación AENA haconseguido crear una formidablesbase documental, con los cuatrotomos de la obra, que facilitará alos futuros investigadores los traba-jos específicos sobre cualquierobra que sobre esta contienda ouna de sus partes se acometan. Enel Tomo IV que ahora comenta-mos, se incluye las importantes ac-ciones aéreas que se dieron en lafamosa Batalla del Ebro, hasta la fi-nalización de la contienda con lacapitulación de la aviación republi-cana o su huida al extranjero.

Y ASTRONAUTICA 100 AÑOS DE LA AVIACIÓN - … tan sólo una década, la Aviación pasó de los...

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