XIV Congreso Internacional de Análisis Organizacional

Educación Superior y Desarrollo Sustentable

Análisis de la Micro, Pequeña y Mediana Organización de la Industria

Automotriz. El Caso de Proveedoras a Volkswagen México

Mesa Temática: MiPyMes y Empresa Familiar

Modalidad: Investigación en Proceso

Autor(es): Mtra. Nayeli Pérez Juárez

ileyan471@gmail.com

Estudiante de Doctorado de la Universidad Nacional Autónoma de México:

Instituto de Investigaciones Económicas. (UNAM-IIEc)

Circuito Mario de la Cueva, Ciudad de la Investigación en Humanidades, Ciudad

Universitaria, C.P. 04510, México, D.F. Teléfono: 01 55 56230100

Guanajuato, Gto.

8 al 11 de noviembre de 2016

1

Análisis de la Micro, Pequeña y Mediana Organización de la Industria Automotriz. El Caso de Proveedoras a Volkswagen México

Resumen El trabajo es un análisis descriptivo de las Micro, pequeñas y medianas organizaciones proveedoras de componentes automotrices, con la finalidad de describir su proceso de conformación histórica así como su ubicación geográfica en dos niveles nacional y regional. Se podría asumir que las micro organizaciones poco tendrían que hacer dentro de una rama industrial demandante de cadenas globales de producción, sin embargo existen proveedoras automotrices a nivel micro y pequeño. El trabajo está en proceso de construcción de tal suerte que durante esta fase se presenta su descripción en cuanto a; ubicación regional, proceso de construcción histórica y organización del trabajo, esto a nivel general y en particular el caso de las mipymes proveedoras a Volkswagen Puebla. Palabras clave: Organización del trabajo, mipymes, proveedoras.

2

Introducción

Desde su construcción primigenia la industria del automóvil (IA) ha sido

referente en diferentes aspectos de la cotidianidad humana desde la económica,

política y social ya sea en países ricos y pobres; uno de los principales factores

para tal reconocimiento es el arrastre del total de las esferas de la producción, su

importancia está desde las manufacturas hasta las finanzas, abarca un complejo

entramado dentro del proceso productivo general.

El contexto histórico por el que se desarrolla está marcado por el proceso de

producción y reproducción del capital. Pasó la etapa de la producción en masa o

fordismo amplias fabricas con grandes inventarios sucedido por un periodo de

crisis provocado por la baja en el consumo y por la presencia de competidores

japoneses, pero ante todo por un cambio en los propios procesos de producción y

acumulación de las ganancias, de ahí el nacimiento del toyotismo desde las

entrañas del fordismo, con una lógica organizacional diferente pero la acumulación

de la ganancia igual. La producción ajustada y diferenciada, fábricas pequeñas, la

autorregulación del trabajador mediante las metas en la producción son algunos

de los elementos que permiten explicar la industria del automóvil, al mismo tiempo

por actor principal y a la vez como un eslabón más de la cadena de

transformaciones. Esta transformación tiene un impacto profundo, determinante e

irremediable para la IA convierte a los antiguos gigantes de la producción

automotriz en ensambladoras eficientes, sin embargo en el presente se está

surgiendo una nueva transformación en la industria, los automóviles amigables

con el medio ambiente está cambiando la producción del motor y con ella todos

3

los circuitos computarizados es la nueva ola que modifica nuevamente a las

organizaciones armadoras, proveedoras, trabajadores y a la sociedad en su

conjunto.

Es en ese sentido que las micro, pequeñas y medianas empresas se

convierten en un eslabón fundamental para el ensamble del automóvil. Las

automotrices no fragmentarían sus procesos sin esperar un beneficio a cambio; de

ahí que factores como el precio de la fuerza de trabajo son fundamentales para

explicar el funcionamiento de las armadoras y como parte del argumento esencial

de este trabajo que es la transferencia de ganancia de las mipymes a la armadora

fenómeno que se puede observar en distintas dimensiones. A continuación se

presenta una breve construcción histórica de la conformación de las mipymes de

la industria automotriz en el país, por otra parte la ubicación de las mipymes de la

industria automotriz en México y en Puebla.

Descripción histórica de la organización mipyme de la IA

El objetivo fundamental de este apartado es describir el proceso histórico por

el cual se llega a una organización a nivel micro y pequeña empresa proveedora

de las grandes armadoras, ya que la IA requiere de requisitos importantes de

calidad y cantidad y muchas veces las mipymes no están listas para cumplir

dichos requisitos.

El término automóvil proviene del griego auto uno mismo y del latín mobillis:

que se mueve, se refiere entonces a una mercancía que se mueve a sí misma

(Juárez N. et. al, 2005). El automóvil ha pasado por distintos sucesos históricos,

automóviles con ruedas de madera y llantas de hierro sumamente pesados

4

parecidos a un triciclo a finales del siglo XVII, autos con motor de vapor utilizados

principalmente para transportar artillería a finales del siglo XVIII [Valle B. 2010]

(Juárez N. et. al: 2005). En estas mercancías no era tan evidente su valor de uso,

sin embargo, el desarrollo de las fuerzas productivas permite la evolución de la

mecánica, las matemáticas, la física y la química, el invento del pistón pieza

fundamental para el motor de combustión interna, movido por gasolina, vuelve

más sencilla la movilidad y se populariza durante el siglo XIX. EL motor es

fundamental no solamente para la industria automotriz sino para un gran número

de ramas de la producción. También se han creado autos eléctricos y actualmente

los prototipos de automóviles autónomos o sin conductor (en el que trabaja

Volkswagen).

El origen de la industria automotriz tiene diferentes sedes de acuerdo a la

innovación en la que haya participado, se habla de Francia con Nicolas-Joseph

Cugnot quien diseñó y construyó el automóvil de vapor. En Inglaterra de Richard

Trevithick con el freno, velocidades y el volante. En 1870 el Alemán Siegfried

Marcus reúne dos elementos del automóvil; el motor de combustión interna y el

uso de la gasolina como combustible. En 1885 el también Alemán; Karl Benz

construyó el primer carro el Benz Patent-Motorwager a base de ese motor

funcionando con gasolina, se comenzó a comercializar en 1888. (Juárez et. al,

2005:11-67).

Alemania obtuvo rápidamente un papel destacado en la industria del automóvil

en poco tiempo se expandió al resto de Europa y Estados Unidos. Según Lifschitz

(1985: 21-24) era fácil entrar a la IA, sólo se necesitaba saber de mecánica, sin

5

embargo la organización del trabajo introducida por Henry Ford y la cadena de

montaje elevó la productividad generando de manera impresionante un mayor

volumen de mercancías, etapa conocida como producción en masa1.

El automóvil se masificó en Estados Unidos pero se inventó en Europa lo

mismo que el motor de combustión interna. El modelo T se produjo en escala

ampliada, cada ciudadano de Estados Unidos debería tener un Auto “La

producción de 64 mil autos de 1908, aumentó a 1.5 millones en 1916; la

circulación de automóviles pasó de 77 mil, en 1905, a 17.4 millones en 1925; el

precio medio del automóvil cayó de 2,100 dólares, en 1908, a 600 dólares en

1916” (Valle, 2015: 2). La innovación organizacional aumentó el nivel de

producción y generó diversos cambios sociales, se produjo un clima preciso para

la migración de diferentes latitudes del mundo hacia los Estados Unidos, la rama

de la construcción de carreteras creció de 1900 a 1920 en 93.5 %, la inversión

estatal de 1915 a 1925 aumentó en 233%,2 (Wolf, 1996). La producción en masa

contribuye al calentamiento global según datos de Organisation Internationale des

Constructeurs d’Automobiles (OICA) las automotrices sólo informan sobre el 16%

de la emisión de dióxido de carbono, principal responsable del efecto invernadero.

La producción masiva de automóviles desencadenó diversas situaciones

económicas que tuvieron consecuencias sociales, parecía ser un fenómeno de la

1 En los albores del siglo XX la fabricación de automóviles en gran escala fue todo un acontecimiento económico y social, en la medida que al pasar la manufactura de los talleres artesanales a la producción en serie, el impacto en el conjunto industrial fue tan profundo que revolucionó las formas y las dimensiones de integración de las principales ramas productoras de los materiales componentes –encabezados por los productos de hierro y acero- y con ello, la producción de automóviles se transformó en la industria más exitosa en los países con alto desarrollo. [Juárez et. al., 2005: 11] 2 De 200 millas de caminos revestidos que había en los EU, hacia 1900 la cifra 5 aumentó a 290 mil en 1909 y a 387 mil millas en 1921. El gasto público en la construcción de calles y carreteras pasó de 300 millones de dólares a 1,000 entre 1915 y 1925 [Valle, 2010: 5]

6

época de a principios del siglo XX3, sin embargo, se podría visualizar desde los

estudios de Adam Smith en17764 (Braverman, 1984: 106-111), en una de sus

principales nociones; la división del trabajo.

La producción en masa y la innovación tecnológica sistematizadas por Henry

Ford en sus plantas de Higland Park y después en River Rouge (Juárez, et. al,

2005: 30) no vino sola, se hizo acompañar por la administración científica del

trabajo la introducción del cronómetro al taller es un instrumento de dominación

según Benjamín Coriat (2000: 23-30), permite eliminar tiempos muertos dentro

de la producción por ejemplo; el tiempo que tarda un trabajador en ir al baño, de ir

de un lugar a otro o simplemente en la charla dentro del trabajo , todos esos

aspectos se deben eliminar para incrementar la eficiencia, en otras palabras de lo

que se trata es de eliminar la flojera sistemática, para lograrlo la medición es

importante, es ahí donde Frederick W. Taylor realiza su aporte con la

administración científica del trabajo, planteó que su idea revolucionaría el mundo

mediante un cambio de conciencia social, el conocimiento, dice debe estar a cargo

de la administración, bajo el nombre de one best way: la mejor manera de hacer

las cosas se extrae el conocimiento del trabajador, pues este siempre tiene un

idea para mejorar/adaptar/inventar una mejor forma, con dos finalidades; evitar el

trabajo o mejorarlo para evitar trabajar, este conocimiento se sistematiza en

33 “En los primeros años del siglo XX, que son en general el transito del taller manufacturero a la gran industria, los fabricantes franceses eran los rivales más desarrollados, en 1902 tienen una producción similar a la norteamericana (9000) unidades y un año después, por única vez en el siglo XX y lo que va del XXI superan la producción norteamericana con una cuota del 40.07% (13 000) contra 34.63% (11 235) de los norteamericanos” [Juárez et. al., 2005: 28] 4 “Los economistas clásicos fueron los primeros en abordar desde un punto de vista teórico los problemas de la organización del trabajo en las relaciones capitalistas de producción. Muy bien pueden ser llamados los primeros expertos en administración y sus trabajos fueron continuados en la última parte de la Revolución Industrial por hombres tales como Andrew Ure y Charles Babbage.” [Braverman, 1984: 106]

7

manuales de procedimientos, ante cualquier contingencia existe una mejor manera

de proceder.

La división social del trabajo planteada por Smith en términos

microeconómicos-empresa, se convierte en un fenómeno macro, en las

denominadas cadenas globales de producción, la segmentación de los procesos

productivos no sólo se quedan en la empresa, sino que traspasan fronteras

territoriales, de lo que se trata ahora es de conseguir economías que tengan

ventaja comparativa en una u otra actividad, para aprovechar los recursos y seguir

eficientando la producción, es decir una división global del trabajo. El paso de una

organización del trabajo a otra tuvo transformaciones profundas, la producción

masiva adquiere connotaciones diferentes, se transforma la planta productiva

grande en una pequeña pero más eficiente la cadena de montaje en módulos

concentrados en una parte del proceso, aquellos que fueran más costosos

tendrían que ser sacados de la empresa matriz y ser trasladados a una

proveedora.

En la producción flexible y ajustada se debe satisfacer los requerimientos del

cliente, es, esa una de las innovaciones que contrastan al modelo T negro. Para

lograr este tipo de producción es necesario ajustar la planta, tanto en la esfera de

la producción como en la circulación5, la maquinaría se debe ajustar, se necesita

entonces, devolver el conocimiento al trabajador que había quedado en manos de

5 “…fase basada en la flexibilidad, apoyada en un rápido desarrollo tecnológico y cambios organizativos en la producción, distribución, comercialización y servicios; esto configuró una nueva división internacional del trabajo, dentro de la cual el capital financiero -convertido en el eje del financiamiento y de la renta a escala mundial- adquirió una gran hegemonía con base en una desregulación desmedida, lo que le permitió a las empresas diversas formas para incrementar sus ganancias por medio de la especulación (mercado de acciones, divisas, derivados, etcétera).” [Gutiérrez, 2015: 73]

8

la gerencia, se necesita un trabajador polivalente, lo mismo que arregle la

maquinaria que cambie ciertas piezas para determinada producción y que además

pueda trabajar en diferentes áreas del mismo producto. Por lo tanto se requiere no

sólo que la maquinaria sea flexible6 y de creciente innovación tecnológica, sino

que también un trabajador flexible que se adapte a las necesidades de la

producción que demanda el mercado.

Con la flexibilidad la idea de Adam Smith y la división del trabajo se radicaliza

a escala ampliada, en la apariencia se acerca más al equilibrio Marshalliano7; el

mercado se equilibra mediante la oferta y la demanda, el de trabajo funciona igual

que el resto, se demanda sólo si existe la necesidad de ser consumido y el precio

es determinado por el por el mecanismo de precios.

La innovación tecnológica se difunde cada vez más rápido la fragmentación de

la cadena de producción ya no a nivel micro- empresa sino a escala ampliada

donde cada país participa en una determinada parte de la producción global,

buscando países donde los salarios sean más baratos8 con el funcionamiento del

trabajo bajo incentivos sobre metas de producción. El aumento de la

6 “…la forma en el cambio de la empresa automotriz como de tipo toyotista, lean production o modelo japonés. Esta posición sintetiza las transformaciones virtuosas de la fábrica automotriz japonesa ideal aparentemente generalizable a todas las industrias donde la “organización”, en un caso, o el “adelgazamiento” de la producción para el mercado, en otro, sustentan la dinámica social productiva del modelo.”[Sandoval, 2003: 103]. 7 “Según Marshall, la demanda y la oferta determinan conjuntamente el precio (p*) y la cantidad (Q*) de equilibrio que se intercambian en el mercado. Llegó a la conclusión de que no es posible saber si es la demanda o la oferta la que determinan únicamente el precio o, por lo tanto, si son los costes o la utilidad para los compradores lo único que determina el valor de cambio.” [Nicholson, 2002: 8] 8 “De acuerdo con el tabulador de salarios de trabajadores canadienses de la fábrica de neumáticos Uniroyal, correspondiente al año 2000, el salario base de los trabajadores menos calificados, que aparecen en el nivel 2, era 17 dólares la hora, sin el pago de bonos de productividad. Mientas que un operador de tabuladora con nivel 7, percibía un salario base de 20 dólares la hora. En Euzkadi el salario diario de un operador de tabuladora era de $ 222.55 (unos 25 dólares de ese año), también sin pago de bonos de productividad; la diferencia entre ambos salarios es abismal.” [Gómez E. 2010: 32-33].

9

sobrepoblación o del desempleo como una de las medidas que funcionan en el

abaratamiento del precio de la fuerza de trabajo -aunque los niveles de empleo se

incrementen no son suficientes para emplear al total de trabajadores disponibles-.

La idea de la cadena global de producción no sólo impacta directamente en

abaratar la producción, sino en la necesidad de encontrar compradores a los

automóviles.

El modo de producción; flexible, justo a tiempo, pequeños lotes, trabajo en

equipo, empleados polivalentes auto-contralados se ajusta al modelo de

producción neoliberal, todas las características que desarrolló Toyota se

condensan en el denominado patrón de acumulación neoliberal. La producción en

masa se ajusta al patrón de acumulación paternalista; alta participación del Estado

en la economía, mientras que en la producción ajustada a un Estado es ligero-

neoliberal; el apoyo que brinda a la organización privada multinacional es

importante, ya sea para la instalación de una nueva planta como los casos de KIA

en Nuevo León y Audi en Puebla, condonación de impuestos, apoyo a innovación

tecnológica entre otros, se suma el caso de General Mortors que tiene grandes

pérdidas en la crisis del 2007 misma en la que el Estado tiene que intervenir en su

rescate, este tipo de trasferencia de valor se analizará en un apartado especial

dada su importancia dentro de la creación y desarrollo de la IA.

La producción flexible cambió el panorama de la industria automotriz en

diferentes aspectos, las proveeduría siempre ha sido necesaria y ha existido

desde el surgimiento mismo de la IA, sin embargo el concepto se torna diferente9

9 “Las actividades de manufactura han ido cambiando: hace unos años la ensambladora diseñaba y ensamblaba automóvil; el primer nivel de proveedores manufacturaba componentes; el segundo

10

El proveedor de primer nivel colabora en el diseño del módulo, coordina la cadena

de abastecimiento, lo produce y lo coloca en la línea de montaje. Debido a que se

ubica muy cerca de la planta de ensamblado, entrega “justo en secuencia”,

mantiene inventario propio y del ensamblador y comparte costos de planta. Esta

estrategia en la producción ha permitido bajar costos, reducir el inventario de

forma significativa y compartir riesgos de inversión con el proveedor (Álvarez,

2011: 59), esto es fundamental para la transferencia de costos. Existe al mismo

tiempo una transferencia de valor y una transferencia de costos. Que sería la otra

cara de una misma moneda.

En la organización de consorcios modulares o condominios industriales es de

gran importancia la forma en que el proveedor invierte en el proyecto y asume

riesgos junto con la ensambladora. Por ejemplo, en el proyecto de VW en

Resende, Brasil, el proveedor recibió una compensación en dos partes: una parte

fija que tiene que ver con la amortización del capital invertido y una variable

dependiendo del número de camiones producidos por VW en un periodo

específico. Así el pago al proveedor depende de la producción y de la inversión.

Otro ejemplo, fue el proyecto Blue Macaw para autos compactos de GM en donde

se compensó al proveedor de acuerdo con la producción. (Álvarez, 2011: 59). Las

nivel producía algunas partes sencillas que eran incorporadas a productos fabricados en el nivel anterior y el tercer nivel proveía materias primas. Actualmente se tienen nuevas actividades para cada nivel pero la ensambladora sigue siendo responsable del concepto vehículo y su diseño. Algunos proveedores de primer nivel se han convertido en integradores de sistemas conocido como el Tier 5 y son capaces de diseñar e integrar componentes, subensambles y sistemas en módulos que se envían a la ensambladora y pueden colocarse en el vehículo. El proveedor de segundo nivel (Tier 2) diseña sistemas estandarizados en el ámbito global, esto quiere decir que puede producir sistemas para usarse en diferentes plataformas; además, diseña, desarrolla y manufactura sistemas complejos y provee directa e indirectamente a la ensambladora. El proveedor de tercer nivel (Tier 3) manufactura componentes para una plataforma o automóvil específico, como son: estampado, fundición e inyección.” [Álvarez, 2011: 55].

11

organizaciones proveedoras tienen presión excesiva para las proveedoras de

cumplir en tiempo y forma del 98 al 100% de ahí que la micro organización pueda

ser proveedora y tenga que quedar fuera de la proveeduría.

La proveeduría adquiere vital relevancia en la reorganización productiva se

forma a partir de la reorganización productiva la producción bajo la forma

toyotista/producción ajustada/lean production para el caso de Volkswagen la

gráfica 1 muestra el tamaño de la producción que se realiza por países, México

ocupa el lugar 6 después de la Republica Checa, Brasil es el más importante

después de China. El caso de China tiene dos connotaciones Volkswagen es el

primer productor en el país y al mismo tiempo son los principales consumidores de

la marca, la baja en los costos de la fuerza de trabajo es fundamental para que

China produzca a esos niveles.

Gráfica 1: Producción de Volkswagen en diferentes países durante el 2008 Fuente: Elaboración propia con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz La gráfica 2 muestra la producción para México desde que se comienza a gestar la transformación en el patrón de acumulación vía sustitución de importaciones a

36%

14% 12%

10%

9%

7% 12%

Alemania China Brasil España Republica Checa México Otros países

12

la orientada a las exportaciones, la producción se mueve según el ciclo económico como del 2007 al 2009 con la crisis a nivel internacional o en 1994-1995.

Gráfica 2: Producción Automotriz en México. Tasa de crecimiento anual 1983-2014 Fuente: Elaboración propia con datos del BIE-INEGI

La participación del Estado en la industria automotriz mexicana.

El gobierno mexicano es uno de los más apoyo proporcionan a la industria

automotriz en toda América Latina, la intervención del Estado que culmina en una

inminente transferencia de recursos públicos a fines privados ha ido desde la

donación de terrenos como el caso de Volkswagen en Puebla hasta políticas

indirectas que benefician a todos los sectores como la contención salarial.

Para el caso de apoyos directos por parte del gobierno hay diversas manera,

una es mediante los programas para la innovación tecnológica del Consejo

Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT). En cuatro años ha aportado

quinientos veintisiete millones mil setecientos noventa y cuatro mil ciento cuarenta

-40.0

-30.0

-20.0

-10.0

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Tasa de crecimiento anual

13

y tres pesos a la industria del automóvil a través de tres fondos INOVATEC,

INOVAPYME y PROINOVA.

Grafica 3: Distribución del financiamiento a la IA según tamaño Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI

Cuadro 1: Financiamiento de CONACYT A Volkswagen México Año Empresa Monto Estado Tamaño de

la Empresa

Fondo

2009 VOLKSWAGEN DE

MEXICO

36,000,000 PUE Grande INNOVATEC

2010 VOLKSWAGEN DE

MEXICO, S. A. DE C.

V.

4,282,275 PUE Grande INNOVATEC

2011 VOLKSWAGEN DE

MEXICO, S. A. DE C.

V.

36,000,000 PUE Grande INNOVATEC

2.0 13.1 7.1

77.8

Micro Pequeña Mediana grande

14

2011 VOLKSWAGEN DE

MEXICO, S. A. DE C.

V.

2,169,440 PUE Grande PROINNOVA

2013 VOLKSWAGEN DE

MEXICO, S. A. DE C.

V.

35,983,200 PUE Grande INNOVATEC

Total 114,434,915

Grafica 4: Distribución del financiamiento de acuerdo a la armadora del 2009 al 2013 Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI

De esos apoyos también existen otros indirectos a través de proyectos

financiados por los gobiernos federales, estatales y municipales, ya sea mediante

una empresa privada o institución pública sobre todo de educación superior.

21.6%

2.2% 1.8%

3.8%

Volkswagen Ford GM Nissan

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI

15

Grafica 5: Apoyo del CONACYT a la IA de manera indirecta –fondos Mixtos- Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI

Ubicación geográfica de las organizaciones micro, pequeña y medianas

proveedoras de la IA

Se toma como fecha de partida de la industria del automóvil en 1925 con la

instalación de Ford México (Camarena, 1981: 19). El periodo sustitutivo de

importaciones fue fundamental para el desarrollo, el proceso era generar la

industria propia, antes de 1925 la totalidad de los automóviles provenía del

extranjero, para la década de los cuarenta sólo el 45.3 % y para los setenta el

8.8% (Sosa, 1994: 190), este periodo permitió el desarrollo de la industria

nacional. Abajo se desarrolla como se ubica la IA por tamaño y para las

proveedoras por tamaño de Volkswagen.

13

27

Instituciones Públicas Privadas

16

Mapa 1: Industria automotriz en México total Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE

Con datos del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas

(DENUE) el país cuenta con 2486 empresas relacionadas con el sector

automotriz, se contabilizan todas las empresas desde el taller de carrocerías hasta

productos electrónicos más sofisticados, el origen del capital en la base de datos

es desconocida, sin embargo al contabilizar el total de unidades económicas se

integran las de capital nacional y extranjero.

El tabla uno plasma la ubicación de la industria automotriz dentro del territorio

nacional, se observa una concentración de puntos rojos en la zona centro, los

Estados de: Guanajuato, Querétaro, Aguascalientes, Estado de México, Puebla,

Ciudad de México e Hidalgo son los que tienen mayor número de unidades

económicas dedicadas a la IA. El resultado no es extraño pues son los estados

donde se ubica, Nissan, Toyota, Mazda, Volkswagen, Audi y GM y con las

armadoras sus proveedoras. En el Norte del país Chihuahua y Nuevo León, Ford y

17

la Coreana KIA. En el cuadro uno se enumeran a las armadoras y su localización y

corrobora los datos representados en el mapa los Estados con presencia de IA

son aquellos donde las armadoras se instalan desarrollando un complejo

entramado de proveedoras.

Tabla 1: Ubicación de armadoras filiales en México Empresa Estado Ciudad Producto

Chrysler Coahuila Saltillo

Motores

Camiones Ram

Promaster

México Toluca Journey y Fiat 500

Ford Motor

México Cuautitlán Ford Fiesta

Sonora Hermosillo Ford Fusion y Lincoln MKZ, así como sus versiones híbridas.

Chihuahua Chihuahua Motores y fundición

General Motors

Coahuila Ramos Arizpe Chevrolet Sonic, Chevrolet Captiva Sport y Cadillac SRX Motores y transmisiones

Guanajuato Silao

Chevrolet Cheyenne, Chevrolet Silverado y GMC Sierra, en versiones cabina regular y crew cab Motores y transmisiones

México Toluca Motores

San Luis Potosí

San Luis Potosí

Chevrolet Aveo y Chevrolet Trax Transmisiones

Mazda Guanajuato Salamanca Mazda 3

Honda Jalisco El Salto CR- V

Guanajuato Celaya Fit

Nissan

Morelos Civac Camiones pick up, Frontier L4, Tsuru, Tiida, Tiida HB, NV200, New YorkTAXI, Versa.

Aguascalientes Aguascalientes 1

March, Versa, Sentra, Note

Motores 4 cilindros

Aguascalientes Aguascalientes 2 Sentra

Toyota Baja California Norte Tecate Tacoma

Volkswagen Puebla Puebla Beetle, Clasico, Clasico TDI,

Nuevo Jetta y Golf.

Guanajuato Guanajuato Puerto Interior Motores de alta tecnología

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Audi Puebla San José Chiapa, Puebla

A1, A2, Q5

Fuente: Elaboración propia con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz

La ubicación de la industria automotriz está ligada preponderamente a las

armadoras y el complejo sistema de ensamble, Aguascalientes, Guanajuato,

Puebla y Coahuila deben en gran medida el desarrollo de la manufactura a esta

industria.

Mapa 2: Industria Automotriz micro empresa nacional Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE

Con datos del DENUE y utilizando las capas para el mapa digital se observa la

distribución de las pequeñas empresas, 1112 empresas coinciden en esta

categoría, emplean de cero a diez personas según la nomenclatura para la

industria manufacturera manejada por INEGI, son el grueso de las empresas

dedicadas a esta industria, sin embargo aquí debemos ser cuidadosos en la

19

lectura sobre todo en cuanto a proveeduría se refiere la mayoría de unidades

económicas son talleres dedicados a alguna parte de la carrocería.

Mapa 3: Industria Automotriz pequeña empresa Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE

De acuerdo con la nomenclatura del INEGI la pequeña empresa de la

manufactura emplea de 11 a 50 trabajadores el mapa tres se observa a este

estrato para la IA instalada en México, según el DENUE son 377 unidades

económicas, la mayoría ubicada en el centro del país, Estado de México. Hidalgo,

Puebla, Distrito Federal, Morelos y Guanajuato son donde se aprecia una mayor

cantidad de pequeñas empresas dedicadas a la industria automotriz.

Mapa 4. Industria automotriz mediana empresa nacional Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE

20

La mediana empresa de la Industria automotriz con un tamaño de 50 a 250

trabajadores, en la base de datos del DENUE, reporta a 403 empresas, se

destacan las dedicadas a la construcción de sistemas de frenos, asientos y

accesorios interiores, motores de gasolina, carrocerías y remolques entre otras

industrias automotrices. El 80% de las unidades económicas de este tamaño se

ubica en corredores industriales. Los estados que contienen la mayor cantidad de

empresas como se aprecia en el mapa 4 son los estados de Guanajuato, Puebla y

Estado de México.

Mapa 5. Empresas de gran tamaño en la Industria Automotriz Nacional Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE

Para la industria automotriz de gran tamaño destacan en el norte los estados

de Chihuahua, Coahuila y Nuevo León con General Motors, Ford y Chrysler, en el

centro; Guanajuato, Estado de México y una fracción de Puebla y Aguascalientes,

las empresas son las armadoras de Volkswagen, Nissan, Mazda, Ford, General

Motors y Audi. También se puede encontrar en esta base de datos a sus

principales proveedoras como Valeo sistemas eléctricos, Faurecia con asientos y

otros equipos interiores, Robert Bosch con sistemas de frenos, Delphi cableado

21

automotriz, Benteler dirección y suspensión para vehículos, Siemens equipo

eléctrico.

Localización de la Industria Automotriz en Puebla Mapa 6: Microempresas dedicadas a la Industria automotriz en el Estado de Puebla Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI-DENUE-Mapa digital

En la ciudad de Puebla existen 132 microempresas relacionadas con la

industria automotriz se concentran en la capital más los municipios de

Cuatlancingo, Atlixco, Tepeyehualco y Acatzingo como se representan en el mapa

6, las unidades económicas más abundantes son las carrocerías y remolques,

sólo existe una que realiza accesorios para asientos y 5 que realizan piezas

troqueladas para automóviles.

22

Mapa 7: Pequeña empresa dedicada a la Industria Automotriz en Puebla Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE-Mapa digital-INEGI

El mapa siete representa a la pequeña empresa -11 a 50 personas ocupadas-

no sorprende que se ubique en la capital y en los alrededores inmediatos a la

misma sobre todo en el municipio de Cuatlancingo localidad donde se encuentra la

armadora Volkswagen, el punto que resalta fuera de la capital es al oriente del

Estado, Tepeyahualco la industria de la carrocería es la que se ubica en ese lugar.

Son sólo 25 empresas en todo el territorio poblano actividades como las

carrocerías y la construcción de piezas metálicas troqueladas son la producción

fundamental.

Mapa 8: Mediana empresa dedicada a la Industria Automotriz en Puebla Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE-Mapa digital-INEGI

23

EL mapa 8 muestra la ubicación de la mediana empresa dedicada a actividades

de la industria automotriz en el Estado de Puebla, datos del DENUE señalan con

son sólo 17 las unidades económicas dedicadas a la fabricación de alguna parte

del automóvil, resalta la fabricación de asientos y motores de gasolina.

Mapa 9: Gran empresa dedicada a la Industria Automotriz en Puebla Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE-Mapa digital-INEGI

El mapa 9 muestra a la empresa de gran tamaño en la ciudad de Puebla, con

datos del DENUE se ubican 33 unidades económicas. Los puntos rojos ubican la

zona de Cuautlancingo, por la planta armadora Volkswagen y las proveedoras.

Kautex con tanques para gasolina, Johnson Controls asientos e interiores para

autos, Benteler fabricación de materiales troquelados para automóviles, Luck

sistemas de transmisión para vehículos, Lear Corporation accesorios interiores y

asientos para autos.

Tabla 2: Empresas dedicadas a la IA por tamaño de unidad económica en Puebla Municipio Micro Pequeña Mediana Grande Acatzingo 35 1 Ajalpan 2 Amozoc 5 1 Atlixco 4 Coronango 1 1

24

Cuautlancingo 8 4 8 15 Guadalupe Victoria 1 Honey 1 Huejotzingo 1 3 Izucar de Matamoros 1 1 Juan C. Bonilla 1 Los Reyes de Juárez 1 Nopalucan 1 Ocoyucan 1 Puebla 15 11 5 13 San Andrés Cholula 1 1 San Martín Texmelucan 1 1 San Pedro Cholula 1 1 1 Santiago Miahuatlán 1 Tecamachalco 1 Tehuacán 3 Tepeaca 2 1 Tepeyahualco 35 4 Tulcingo 1 Xicotepec 6 Xoxtla 1 1 Yehualtepec 1 Zacatlán 2 Total UE 132 25 17 33 Total 207 Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE-CE-INEGI

La tabla dos muestra los municipios donde se ubican las unidades económicas

dedicadas a la manufactura de automóviles, es contundente el dominio de

Cuautlancingo y Puebla sobre el resto. El clúster de Volkswagen dinamiza la

región

25

Gráfica 6: Estructura porcentual de la IA en Puebla por tamaño de empresa Fuente: Elaboración propia con datos del DENUE

Según los datos de la tabla y de la gráfica muestran la distribución de

empresas relacionadas con la industria automotriz en Puebla, el 63% son micro, el

12.1% pequeñas, el 8.2% medianas y el 15.9% grandes. Buena parte de las

microempresas son talleres de carrocerías, mientras que las grandes son

proveedoras internacionales de la industria automotriz, tales como Johnson

Controls, Kautex, Luck, Fauresia, Rassini Frenos, Benteler entre otros.

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63.8 12.1

8.2

15.9

Micro Pequeña Mediana Grande

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