VUELCO

Temario Específico ESTT - OEP 2005Actualizado en 09/2004

Au tor a : Tatiana M. Martínez Ramos Tema 89. Página 1 de 22

TEMA 89

LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN: CONCEPTO DE ACCIDENTE DECIRCULACIÓN. SUS CLASES. DEFINICIONES. FASES DE UN ACCIDENTE.FACTORES. COMPORTAMIENTO EN CASO DE ACCIDENTE. ACCIDENTES DECIRCULACIÓN DE PEATONES Y CICLISTAS.

INTRODUCCIÓN

Con frecuencia estamos acostumbrados a hablar de accidentes. Este es unnombre genérico que recibe diversos apellidos: laboral, doméstico, deportivo……Sientendemos el accidente como: “un suceso fortuito que altera el orden de las cosasocasionando daños en las personas u objetos, recibe el apellido de circulación o detráfico cuando sobreviene en las vías públicas con ocasión del tránsito devehículos”.

En efecto, el fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha generalizado yextendido de tal manera que puede decirse que forma parte de la vida cotidiana y seha transformado en una de las expresiones mas genuinas del ejercicio de la libertadde circulación, tal y como expresa el artículo 19 de la C.E. Sin embargo al efectuarlode forma masiva y simultánea lleva consigo una serie de problemas que esnecesario regular para que aquel ejercicio no lesione intereses individuales ycolectivos que deben ser objeto de protección pública.

Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo exponente enlos accidentes de circulación que representan un alto coste para la sociedad, tanto anivel económico como humano. Para la O.M.S los accidentes de circulaciónconstituyen en la actualidad la principal causa de muerte en jóvenes con edadescomprendidas entre los 15 y 30 años .Alrededor de cinco mil personas murierondurante el año 2003 en España, lo que equivaldría a la desaparición de todo unpueblo de la geografía española cada año. Ésto viene a acentuar la obligadaintervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la Seguridad Vial comocorolario inexcusable de la competencia exclusiva que otorga al Estado en materiade tráfico y circulación de vehículos a motor , la C.E en el artículo 149,1-21.

Completando la extensa y evolutiva legislación en materia de tráfico,interactúa un triple frente de actuación denominado “ frente de las tres E “ :

-Engineering.-Enforcement.-Education.

Lo que Arias Paz tradujo como “frente de las tres I” : Ingeniería , Instrucción eInspección.



1. CONCEPTO DE ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN, SUS CLASES._

Concepto

No es posible establecer un único concepto o definición de “accidente”.Podemos hablar de diferentes conceptos adoptados, definiciones que se extiendendesde un punto de vista más genérico y amplio a otro más estricto hasta llegar a unconcepto normativo adoptado. Así :

La O.M.S entiende el accidente como una “transferencia no controlada deenergía que produce como consecuencia lesiones o muertes en las personas”. Porotro lado el accidente genéricamente considerado es “ un suceso fortuito o eventualque altera el orden de las cosas y que involuntariamente ocasiona daños en laspersonas u objetos “.Este concepto se traduce en accidente de circulación o detráfico ,cuando se produce en las vías públicas como resultado del tránsito devehículos.

Una perspectiva mas amplia es la desarrollada por López-Múñiz ,queconsidera al accidente como “ cualquier suceso resultado del cual el vehículo quedade manera anormal, dentro o fuera de la carretera o produce lesiones en laspersonas o daños a terceros”.

Habitualmente se rechaza esta concepción por ser un concepto demasiadoamplio que engloba cualquier situación en la que el vehículo quede de maneraanormal, por ello se exige una noción mas estricta para poder hablar de accidenteen la que se incluya la producción de una serie de daños en las personas o en lascosas. En esta línea, el autor J.S Baker define el accidente de circulación como: “Aquel suceso eventual, producido como ocasión del tráfico, en el que intervienealguna unidad de circulación y como resultado del cual se produce muerte olesiones en las personas o daños en las cosas”.

Conviene analizar esta definición y hacer una serie de distinciones:a) Suceso eventual, para poder hablar de accidente es necesario que se tratede un suceso no intencionado, con ausencia de voluntariedad alguna, encaso contrario estaríamos hablando de un delito doloso.b) Accidente producido con ocasión del tráfico, es decir , producido en una víaabierta a la circulación de unidades de circulación, sea pública o privada.c) En el que interviene un vehículo en movimiento . Por tanto un vehículoestacionado que se incendia no constituye un accidente de circulación aunquese produzca en la vía pública. Sin embargo si constituiría accidente decirculación la colisión producida por un vehículo en movimiento contra unvehículo estacionado, por tanto es necesario que intervenga al menos unvehículo en movimiento. Es indiferente por otro lado, que el vehículo sea demotor o no, así constituye accidente de circulación el atropello a un peatónpor parte de una bicicleta, o de un vehículo de tracción animal. Igualmentetambién se considera que resulta indiferente que el vehículo esté conducido ono. Por ejemplo caso de un vehículo estacionado que se pone en marchaporque su conductor no accionó el freno de estacionamiento y que colisionacon otro.d) Como resultado del cual se producen muertes o lesiones en las personas odaños en las cosas.Finalmente sería acertada la distinción accidente de avería. Así el término

“avería” se refiere a una anormalidad mecánica del vehículo que afecta a su



funcionamiento, sin embargo una avería no necesariamente desemboca en siniestro,aunque una avería si puede ser la causa de un accidente, en el caso de que este seproduzca como consecuencia del mismo.

Tras diversas definiciones teóricas, es la Orden Ministerial de 18 de febrerode 1993, la que establece un concepto normativo de accidente, el cual señala tresaspectos clave:

I. Accidente de circulación: Son objeto de accidentes de circulación convíctimas los que reúnan las condiciones siguientes:

a.-producirse en vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráficocirculación de vehículos de motor y seguridad vial.b.-consecuencia del mismo resulte: una o varias personas muertas oheridas, o sólo daños materiales.

II. Vehículo implicado: Se considera que un vehículo está implicado en unaccidente cuando concurren una o varias unidades de circulación que seencuentren en alguna de las situaciones siguientes:

a.-Entrar el vehículo en colisión con: 1. otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados 2. peatones. 3. animales. 4. otro obstáculo.b.-Sin haberse producido colisión, haber resultado como consecuenciadel accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero delvehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. Como ejemplo:un vuelco del vehículo.c.-Sin haberse producido colisión con un vehículo parado oestacionado pero el encontrarse este último de forma peligrosa,constituye una de las causas del accidente.d.-Cuando el conductor o alguno de los ocupantes del vehículoconstituyen uno de los factores que provocan el accidente, aunque elvehículo no haya sufrido directamente las consecuencias del mismo.e.-Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otroen el momento en subía o descendía de él, en cuyo caso ambosvehículos se consideran implicados en el accidente.

III. Excepciones:a.-Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo porotro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso sólo el vehículoque efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidentey el atropellado, peatón.b.-Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada ocultopor un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso este vehículo no seconsidera implicado en el accidente, a menos que se encuentre enalguna de las situaciones descritas en apartado II.

Clases de Accidentes

Es posible realizar una clasificación de los accidentes de circulación enatención a diversos criterios que se detallan a continuación:

-En atención al lugar geográfico de producción, los accidentes pueden ser“urbanos e interurbanos”. Son urbanos aquellos que tienen lugar en vías urbanas oen travesías, mientras que los accidentes interurbanos son aquellos que tienen lugar



en vías que se haya fuera del casco urbano y zona comprendida como poblado. Lapráctica habitual es considerar la travesía como zona urbana a efectos deaccidentes, aunque se trate de una vía interurbana que discurre por suelo urbano. Elcuestionario estadístico de accidentes de circulación que se elabora en Españasiguiendo lo establecido por la Orden ministerial de 18 de Febrero de 1993 recogeen la variable “zona” cuatro valores:urbana, travesía, variante y carretera. Los accidentes registrados en zona urbana yen travesía se consideran accidentes urbanos y los producidos en variantes (vías decircunvalación) y carreteras se integran en los accidentes interurbanos. -En atención al resultado podemos clasificar el accidente: con víctimas o consólo daños materiales. Se considera accidentes con víctimas, aquellos en los que almenos una persona resulta herida o muerta. Se considera accidentes con dañosmateriales aquellos en los que tan solo se produce daño en las cosas. Dentro de los accidentes con víctimas se distingue el denominado accidentemortal, entendiéndose por tal ,aquellos en los que se produce al menos una víctimamortal como consecuencia del mismo durante las veinticuatro horas siguientes a laproducción del mismo. -En atención al número de unidades de circulación implicadas, se distingueentre accidentes simples y complejos. Serán accidentes simples aquellos en los queintervenga una sola unidad de circulación, y accidentes complejos aquellos en losque hayan intervenido dos o más unidades de circulación. Dentro de los accidentescomplejos podemos distinguir a su vez : aquellos en los que intervenga algún peatónen cuyo caso se considera atropello, o aquellos en los que intervenga sólo vehículosen cuyo caso se denominará colisión entre vehículos (en este caso puede producirseun tipo especial de accidente denominado “accidente en cadena o múltiple”, en laque la primera colisión provoca una serie de colisiones subsiguientes en cadena). -En atención al modo de producción encontramos cinco tipos: Choque,Colisión, Atropello, Vuelco y Salida de Calzada.

Choque.-Se denomina así al encuentro violento de una unidad de circulacióncontra algún elemento de la infraestructura o cualquier elemento existente enla calzada que no forme parte de dicha infraestructura y se encuentre comoobstáculo sobre la vía por distintas causas, como por ejemplo: por la cargadesprendida de algún vehículo, o por desprendimientos del terreno sobre lavía, como troncos, rocas, etc.

Asimismo se considera también choque al encuentro violento entreuna unidad de circulación en movimiento y otra estacionada o paradaefectivamente en la vía.

Colisión.-Se denomina así al encuentro violento entre dos o más vehículosen marcha. Entre las cuales podemos distinguir, atendiendo al eje longitudinalde los vehículos y el sentido de circulación del vehículo :

~Colisión frontal o “topetazo”. Cuando se produce entre los frontalesde dos vehículos en movimiento.

Si el eje longitudinal de los vehículos coincide aproximadamentehablamos de colisiones frontales centrales. En el caso de que los ejeslongitudinales de ambas unidades de circulación son sensiblemente paralelospero no coincidentes, se trata de colisiones frontales excéntricas.

~Colisión frontal angular: Cuando los ejes longitudinales de losvehículos que colisionan forman un ángulo inferior a 90º.



~Colisión frontolateral: Se denominan así al encuentro violento entredos unidades de circulación que afecta al frontal de una de ellas y al lateral dela otra. Es también denominada embestida. En función del ángulo formadopor los ejes longitudinales de ambos vehículos podemos distinguir entrecolisiones frontolaterales perpendiculares y oblicuas.

Serán perpendiculares aquellas en las que ambos ejes formen unángulo de 90º ,por el contrario cuando el ángulo formado sea inferior a 90º, sedenominará colisiones frontolaterales oblicuas. Tanto las colisiones frontolaterales perpendiculares como oblicuas,pueden producirse en distintas partes del lateral del vehículo, en la parteanterior, central o posterior.

~Colisión por alcance. Se denomina así al encuentro violenta entredos vehículos que circulan en el mismo sentido de circulación, de forma queresulta afectado la parte delantera de una de ellas y la parte trasera de la otra.Estas colisiones por alcance son susceptibles de ser clasificadas comoveíamos anteriormente para las colisiones frontales en función del ánguloformado por los ejes longitudinales de las unidades de circulación implicadas. ~Colisión lateral. Se denomina a la colisión entre dos vehículos en laque resultan afectados los laterales de cada uno de los vehículos. También esconocido como raspado. En este tipo de colisiones los ejes longitudinales delos vehículos son sensiblemente paralelos.

Dentro de este grupo, se distingue en función del sentido decirculación llevado por las unidades de circulación intervinientes se puedenproducir colisiones laterales o raspados ,positivas (si circulan los vehículos ensentidos opuestos) o negativas (cuando circulan en el mismo sentido)

Atropello.- Se denomina atropello a aquel en el que se ven implicados unaunidad de circulación y un peatón o animal. La cuestión va más allá y radicaen determinar que comprende el término atropello, para algunos autores, seconsidera también atropello: a la colisión entre vehículos donde existe unagran desproporción de masas entre ellos, tal es el caso de el atropello haciaciclistas y motoristas. De tal manera que la desproporción entre vehículoshace que exista una equivalencia entre las lesiones que presentan losciclistas y motoristas atropellados y los peatones que sufren atropello. Noobstante sería más recomendable considerar estos casos como lo que son,colisión entre vehículos.

Asimismo, en España se distingue los atropellos ocasionados apeatones y los atropellos producidos sobre animales. Entre los atropellos apeatones se distingue:

-aquellos que permanecen en la vía, aislados o en grupo, los atropellosa peatones que se encuentran sosteniendo una bicicleta, losatropellos a peatones que se encuentran reparando un vehículo y losatropellos los conductores de animales.Dentro de los atropellos a animales se distinguen en función de que se

trate del atropello a un animal conducido o a un rebaño, o bien los atropellosproducidos a animales sueltos.

Vuelco.- se denomina a aquellos accidentes producidos por la pérdida deestabilidad del vehículo. Los vuelcos que se producen pueden ser de dostipos: en tonel o en campana, se denomina vuelco en tonel, a aquel en que el



vehículo gira sobre su eje transversal, como una rueda. Se denomina vuelcoen campana si el vehículo gira sobre su eje longitudinal.

Salida de la calzada.- mas conocido como despiste, se produce porabandono de la vía por la circula el vehículo contra o sin la voluntad delconductor. La salida de calzada puede ser a su vez varios tipos:

-simple, cuando los terrenos colindantes a la carretera están al mismonivel y no existe cuneta.-con vuelco o despeñamiento, cuando la carretera y los terrenoscolindantes están a distinto nivel, en sentido descendiente,produciéndose una precipitación que podrá consistir en un vuelco o undespeñamiento, hablando para ello de vuelco con despeñamiento.-con choque, si existe un obstáculo adyacente a la carretera o si elterreno colindante se encuentra a nivel superior se producirá una salidade la vía con choque.Se distingue además a efectos estadísticos por el lado por el que se

produce la salida de la calzada, bien sea a la izquierda o derecha del sentidode circulación llevado por el vehículo.

2. DEFINICIONES

Además de la clasificación anteriormente realizada es interesante destacar lasdefiniciones relativas a los accidentes de circulación contenidas en la ordenministerial de 18 de Febrero de 1993, por la que se modifica la estadística deaccidentes de circulación con víctimas. Además del concepto normativoanteriormente citado en el punto primero, por el cual se considera accidente decirculación con víctimas a aquellos que reúnan las siguientes condiciones:“producidos en terrenos o vías objeto de regulación por la Ley de Seguridad Vial,como resultado del cual se haya producido una o mas personas heridas o muertasy/o daños materiales, en el cual se encuentre implicado al menos una unidad decirculación en movimiento”. Existen otras definiciones formales específicas:

a.-Accidente con víctimas: aquel en el que una o varias personas resultan muertaso heridas.b.-Accidente mortal: aquel en que una o varias personas resultan muertas dentrode las primeras veinticuatro horas.c.-Accidente con sólo daños materiales: aquel en el que no se han ocasionadosni muertos ni heridos, tan solo daños materiales.d.-Víctimas: toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de unaccidente de circulación.e.-Muerto: toda persona que como consecuencia del accidente fallezca en el acto odentro de los treinta días siguientes. El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas sedeterminará mediante el seguimiento de todos los casos y el de los fallecidos dentrode los treinta días se determinará, hasta el momento en que esté plenamentegarantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese periodo, aplicandoa la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca delseguimiento real de una muestra representativa de heridos graves que, al menos



cada cuatro años, realizará la Dirección General de Tráfico, bajo la supervisión delConsejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial.f.-Herido: toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulaciónpero ha sufrido una o varias heridas graves o leves:

.herido grave, toda persona herida en un accidente de circulación y cuyoestado de salud precisa hospitalización superior a veinticuatro horas..herido leve, toda persona herida en un accidente de circulación al que nopuede aplicarse la definición de herido grave.

g.-Conductor: toda persona que en las vías objeto de regulación de la Ley sobreTráfico Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, lleva la dirección de unvehículo, guía de animales de tiro, carga o silla o conduce un rebaño.h.-Pasajero: toda persona que , sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre unvehículo.i.- Peatón: toda persona que , sin ser conductor, se encuentra transitando a pie porlas vías o terrenos objeto de regulación de la Ley sobre tráfico, circulación devehículos a motor y Seguridad Vial. A estos efectos, desde el punto de vista de la Seguridad Vial, el concepto depeatón se entiende desde una perspectiva mas amplia, considerando tambiénpeatones quienes empujan o arrastran un coche de niño, o de un impedido ocualquier otro vehículo de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo ociclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso de una silla de dosruedas con o sin motor, así como aquellas personas que circulan sobre patines uotros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente. Sonigualmente peatones aquellas personas que por ejemplo se encuentren reparandoun motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.

La principal novedad presenta la Orden de 18 de Febrero de 1993 que ladistingue de la normativa anterior consiste en el cambio del “ concepto de muerto “. La importancia de este concepto merece una mención especial, debido a laproblemática que planteó inicialmente la comparación de los datos de siniestralidadvial de diversos países, lo que constituyó una disparidad entre las distintasdefiniciones básicas. La primera disparidad se produce en relación al concepto de“muerto en accidente de circulación”. Las posturas más extremas hacen referencia amuertos en el acto o sobre el terreno, comprendiendo incluso hasta los muertosproducidos un año después del accidente. Para lograr un criterio uniforme en cuantoa las definiciones de muerto en accidente de circulación, y teniendo en cuenta que laprobabilidad de que una persona fallezca con posterioridad al accidente comoconsecuencia de las heridas provocadas, la O.N.U, determinó considerar como“muerto en accidente de circulación” a todas aquellas personas que fallecíandurante los 30 días siguientes al siniestro. Este criterio de muerto a 30 días fue adoptado por el Estado español en elaño 1993. Hasta entonces se empleó el coeficiente 1,3 deducido de un estudiorealizado durante los años 60 aplicándolo sobre la cifra de muertos a 24 horas. Debido a la dificultad que plantea el seguimiento total de todos los heridos,para poder determinar la cifra de muerto a 30 días, la normativa prevé un sistema decoeficientes , que aplicado sobre la cifra de heridos graves y sumados al número demuertos a 24 horas, dan como resultado la cifra de muerto a 30 días . Los coeficientes derivan de los resultados de trabajos de seguimiento de unamuestra tomada por la D.G.T, representativa de heridos graves durante los 30 díasposteriores al siniestro. La orden establece que cada 4 años se revisen los



coeficientes. A diferencia de la situación anterior a 1993 en que existía un únicocoeficiente corrector, la situación cambió a partir de 1993, cuando se emplearon 6coeficientes: 3 para heridos graves en zonas urbanas y 3 para heridos graves encarreteras. En cada zona existe un factor distinto según el tipo de víctima, bien seaconductor , pasajero o peatón. En 1996 se realizó un estudio sobre la evolución clínica de los heridos enaccidentes de circulación tanto urbanos como interurbanos, dando como resultadolos coeficientes correctores anualmente empleados.

Sin embargo, por lo que atañe a los factores correctores resultantes deeste seguimiento de heridos graves realizado en el periodo abril-diciembre de 2000,en el siguiente cuadro se muestran los nuevos factores que se proponen:

CARRETERA

CATEGORÍAS

Factores de correcciónresultantes del estudio

realizado en 1996

Nuevos factores decorrección

introducidos en el año2000

ConductorPasajeroPeatón

2,442,174,76

2,412,246,17

ZONA URBANA

CATEGORÍASFactores de correcciónresultantes del estudio

realizado en 1996

Nuevos factores decorrección

introducidos en el año2000

ConductorPasajeroPeatón

1,931,805,71

2,172,154,34

En relación a los factores hasta ahora utilizados podemos apreciar:

-Estabilidad en las tasas de fallecimiento a 30 días para los conductores ypasajeros en carretera.

-Ligeras variaciones al alza en las tasas de fallecimientos en conductores ypasajeros en zona urbana. -Fluctuaciones en las tasas aplicables a peatones tanto en carretera como enzona urbana. Disparidad existente entre peatones y el resto. La mortalidad es superior enlos peatones que en los conductores y pasajeros, siendo las tasas aplicables aéstos muy similares.



A lo largo del estudio se han puesto de manifiesto diversas cuestiones quemerecen ser tenidas en cuenta: -Por un lado se comprueba que los datos de fallecidos y heridos graves a 24horas no son del todo consistentes y por tanto, los correspondientes a 30 díastampoco lo son. Conviene, desde este punto de vista y con el objetivo de corregiresta situación, iniciar gestiones con los distintos cuerpos policiales encargados de larecogida de datos de accidentes con víctimas para lograr la máxima exactitudposible de las cifras a 24 horas de todas las categorías de víctimas. -En segundo lugar, a lo largo de este estudio se ha puesto de manifiesto enrepetidas ocasiones la existencia de importantes variaciones mensuales en la tasade fallecimientos a 30 días. Este hecho ya se constató en el estudio de 1996, en elque se propuso la realización del seguimiento de heridos graves durantes un periodomayor. En base a esa propuesta se realizó el seguimiento del año 2000 durante unperiodo de 9 meses, deduciéndose de los datos que en él se han recogido que lavariación mensual existe y que su influencia sólo puede ser suavizada realizando losseguimientos durante periodos amplios de tiempo, por ejemplo un año. -En consideración al sistema de determinación de fallecidos a 30 díasdispuesto en la Orden de Presidencia del Gobierno de 18 de febrero de 1993 ,hayque recordar que se trata de un sistema temporal, ( “hasta el momento en que estéplenamente garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante esteperiodo”dice textualmente la Orden). Por ello consideramos que convendríacontinuar e incrementar los estudios y esfuerzos destinados a poder garantizar elseguimiento real de todos los heridos graves durante los 30 días siguientes alaccidente.

Actualmente se ha iniciado por la D.G.T un ambicioso plan dirigido ala realización de un estudio sobre la atención que los lesionados en accidentes detráfico reciben hasta la llegada del personal sanitario, dada la estrecha relación queexiste entre la atención inicial recibida por las víctimas y el resultado final de laslesiones. Dicho estudio se realizará a través de la colaboración con la Agrupación detráfico de la Guardia Civil mediante la elaboración de un cuestionario que se llevaráa cabo paralelamente al cuestionario realizado Según lo establecido por la Orden de 18 de Febrero de 1993. De todo ellosurge la necesidad de conocer qué actuaciones se llevan a cabo en situaciones deemergencia, como la que se produce en el caso de un accidente de tráfico, con elobjeto de que aquellas sean ordenadas, precisas y oportunas para reducir ominimizar la magnitud o gravedad de sus consecuencias.

3. FASES DE UN ACCIDENTE

Los accidentes de circulación pese a su rapidez no se producen de unamanera instantánea. Como cualquier fenómeno presenta una evolución que sedesarrolla en unas coordenadas espacio-temporales y sufre, por lo tanto, una seriede sucesivas circunstancias que se van encontrando hasta producirse el resultadofinal.TIEMPO: el tiempo del accidente se descompone en una serie de “momentos” en loscuales las personas intervinientes en el accidente han debido obrar en undeterminado sentido, lo hayan hecho o no.ESPACIO: el espacio consta de una serie de “áreas o zonas” y dentro de ellas, unospuntos en los que se sitúan situaciones concretas.



La unión de un “punto” (espacio) y un “momento” (tiempo) es la unión de lascoordenadas espacio-tiempo que dará lugar a “una posición”, las distintas posicionesdel accidente se unen en “fases”. Las FASES DEL ACCIDENTE. Tradicionalmente pueden distinguirse tres fases:-Fase de percepción.-Fase de decisión.-Fase de conflicto.

3.1 Fase de percepción.La fase de percepción es la comprendida entre dos puntos: el punto de

percepción posible (PPP) y el punto de percepción real (PPR). El Punto de Percepción Posible (PPP) es el momento y el lugar en el que elconductor debió darse cuenta del evento anormal que podía desembocar en unaccidente. Este punto corresponde con el momento y el lugar en el que un conductornormal pudo percibir el evento inesperado que podía dar lugar al accidente. La determinación de ese punto se hace de forma objetiva y es de granimportancia para determinar la evaluación posterior de las conductas de laspersonas implicadas. El Punto de Percepción Real (PPR) es aquel en que el conductor o peatón seapercibe realmente del peligro de accidente que representa el evento inesperado. Adiferencia del PPP que era un punto objetivo, el PPR se produce de manerasubjetiva. El PPP es un punto que siempre puede determinarse y siempre se da en losaccidentes. A diferencia de éste, el PPR puede llegar a no producirse o a nocoincidir con el punto de conflicto. Si entre el PPP y el Punto de Conflicto hay una muy pequeña diferencia deespacio y tiempo, podrá admitirse la inexistencia de percepción real. Por el contrario,si entre el PPP y el Punto de Conflicto hay un gran lapso espacio-temporal y no seestablece la inexistencia de percepción real puede deberse a un caso de distracción,negligencia o descuido o la presencia de otras circunstancias extraordinarias queimposibilitasen dicha percepción real. El área de percepción está determinada por el punto de percepción posible yel de conflicto.

3.2 Fase de decisión.Esta fase comienza tras el Punto de Percepción Real. Podemos definir esta

fase como aquella en la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estímuloexterior procedente de la situación anómala del tráfico. Asimismo hay que tener en cuenta que la Fase de decisión puede no existirpor la rapidez con la que se produce los acontecimientos, llegando a no existir enalgunos casos, en los que tendremos tan solo Percepción y Conflicto. Para ellohabrá de tenerse en cuenta la relación del tiempo y el espacio entre los puntos dePercepción Real y de Conflicto. A su vez en esta fase debemos distinguir el Punto de Decisión y la Maniobraevasiva Realizada. Lograda la percepción real del peligro, en un corto espacio de tiempo, elcerebro del conductor o peatón tiene que realizar las siguientes tareas: -recibir los estímulos exteriores, evaluarlos y elaborar los medios parasoslayar el peligro presente y actuar, emitir las órdenes necesarias a los músculospara actuar de acuerdo con la acción decidida. Estas tres tareas se desarrollan



durante el tiempo de reacción. Éste es variable, presentando variaciones en cuantoa la edad, el estado físico y psíquico de la persona. Generalmente se estima queeste tiempo puede variar en sujetos normales entre 0,6 seg. y 2 seg. viéndoseincrementado en casos de deterioro de las facultades psicofísicas. El Punto dedecisión, por lo tanto es aquel en que el conductor decide ejecutar la maniobra omaniobras tendentes a evitar el accidente. La Maniobra de evasión es la maniobra o conjunto de maniobras que deciderealizar el conductor o peatón con el ánimo de evitar la colisión. En un intento desintetizarlas se suele hablar de maniobras evasivas simples o complejas, y a su vezen activas o pasivas. Las maniobras pasivas son aquellas que pretenden descargarla realización de una determinada acción en otra persona, conductor o peatón. Por elcontrario, las maniobras activas son aquellas que el propio conductor o peatónrealiza con el ánimo de evitar la colisión. Ejemplo de las primeras: el accionamiento del claxon o del mando delalumbrado lanzado a ráfagas con el alumbrado de carretera. Consiste como se vede maniobras que en si, no alteran la marcha normal que lleva el vehículo sino quepretenden lograr un cambio en el comportamiento del conductor o peatón con el quepueden previsiblemente entrar en conflicto. Como ejemplo de maniobras activas:-disminución de la velocidad, decelerando o frenando.-detención del vehículo.-giros de la dirección hacia la derecha o a la izquierda, modificando la trayectoria cono sin ánimo de esquivar el posible obstáculo.-aumentar la velocidad.-circular marcha atrás, estando detenido el vehículo.-etc…

La realización de estas maniobras tiene lugar en un determinado tramo deespacio y tiempo que es la denominada área de maniobra.

3.3 Fase de Conflicto

La Fase de Conflicto constituye la culminación del accidente comprendiendoel último periodo de su evolución. Dentro de la Fase de Conflicto podemos distinguir 4 elementos:1.- Área de Conflicto: es el espacio en el que se desarrolla la posibilidad delaccidente. Su extensión es muy variable pues depende de la dirección de losvehículos y de las maniobras evasivas realizadas. El área de conflicto puede coincidir con el área de maniobra, aunquegeneralmente será más pequeña.2.- Punto Clave: el Punto Clave se encuentra dentro del área de conflicto. Éste es elpunto en el cual el accidente deviene inevitable. Puede llegar incluso a coincidir conel Punto de Percepción Real (PPR), en cuyo caso no existirá maniobra evasiva oserá muy corta.3.- Punto de colisión o de Conflicto: Este punto es aquel en el que se materializael accidente, en el cual aparecen diversos puntos y momentos complementarios:punto de toma de contacto o punto inicial, la posición de máximo efecto y por últimola derivación hasta la posición final.



4.- Posición Final: es aquella que adoptan los vehículos, objetos y peatones, en sucaso, cuando llegan a la inamovilidad tras el evento. La división del tiempo y el espacio en momentos y puntos con la consiguienteconfiguración de zonas y fases, resulta de crucial importancia como elementosintervinientes en la investigación del proceso del accidente.

En base a la distancia existente entre el PPP y el PPR se deben investigarcondiciones psíquicas y somáticas de las personas intervinientes o bien el Estado delas condiciones ambientales. En efecto una distancia larga entre ambos puntos puede ser indicio de que elconductor iba distraído por cualquier motivo que habría que investigar: como lasomnolencia, la fatiga, realización de otras actividades, ingesta de bebidasalcohólicas, drogas, estupefacientes, medicamentos…etc. Por otro lado esa grandistancia podría no ser tanta si las condiciones ambientales fueran diferentes de lasque están presentes en el momento de la investigación. Por ejemplo: en condicionesde baja luminosidad o de reducida visibilidad por efecto de la lluvia o de losdeslumbramientos…etc. Por otro lado la distancia entre el PPR y el Punto de decisión puede indicar elestado Psíquico y físico en el momento del accidente, por ejemplo: una reacciónlenta puede obedecer a que el sujeto se encuentre bajo los efectos de sustanciastóxicas u otro tipo de sustancias como medicamentos…etc. En el espacio comprendido entre el Punto de Decisión y el Punto de Conflicto,el conductor desarrolla las maniobras evasivas que estima conveniente para evitar elaccidente o minimizar sus consecuencias. El acierto de las mismas nos puede daruna idea de su pericia y del estado en que se encuentra el vehículo.

4. FACTORES O CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN

El análisis de los factores que intervienen en un accidente es de vitalimportancia para el diseño de mecanismos de corrección así como para el análisisdel proceso del accidente. Sin embargo, su detección, cuantificación e incidencia enla producción de un determinado accidente es complicado.

Los accidentes de circulación se producen dentro de un sistema en el queinteractúan:el hombre, el vehículo y su entorno, generalmente la vía. Según un esquema teóricoelaborado por Blumenthal: “l tráfico es un sistema que para ser seguro debe serarmónico”. Se trata de un sistema bidimensional, en el cual se presentan una seriede exigencias mostradas por el vehículo y la vía, a las que debe dar respuesta el serhumano poniendo en juego sus capacidades como conductor ( habilidad, destreza,conocimientos…). Este sistema bidimensional se mantiene estable y por lo tantoseguro mientras las exigencias del sistema son adecuadamente contrapesadas porlas capacidades del conductor, es decir, se trata de que el conductor sea capaz deresponder a las exigencias que constantemente le plantea el vehículo que conduce yla vía por la que circula en el ejercicio de la conducción. Sin embargo ni lasexigencias, ni las capacidades permanecen estáticas a lo largo de la tarea de laconducción, sino que se encuentran en constante evolución. Por ejemplo: lasexigencias que presenta el vehículo o el entorno varían en función del estado del



vehículo, del tipo de pavimento por el que se ruede, el trazado de la vía, laseñalización, el balizamiento… Igualmente las capacidades del conductor no permanecen inalterables, sinoque fluctúan en gran medida, nos estamos refiriendo al nivel de alerta del conductor,la atención, el estado físico…con lo que las capacidades para hacer frente a lasexigencias del sistema vehículo-entorno-vía no son siempre iguales. En cualquiercaso, aunque se produzcan fluctuaciones si la exigencias permanecen a un nivelinferior a las capacidades del conductor, el accidente tiene menos probabilidades deproducirse. El accidente de circulación ha de entenderse como el resultado de un“proceso” compuesto por una cadena causal de eventos, condicionantes yconductas que preceden al accidente y que evolucionan en el tiempo y en elespacio. Resulta útil distinguir entre causas directas o inmediatas y causasindirectas o mediatas:-Causas indirectas o mediatas son aquellas que en si mismas no dan lugar alaccidente pero conducen a él o coadyuvan a su materialización. Las causasindirectas o mediatas son aquellos estados o acciones que disminuyen lascapacidades de respuesta del sistema-vehículo-vía-hombre, las causas mediatas ensi mismas normalmente no darán lugar al accidente.-Causas directas o inmediatas, son aquellas que se definen como las conductas osucesos que preceden inmediatamente al accidente y se consideran comoresponsables o causa del desencadenamiento efectivo del siniestro.

Ejemplo: el conductor que después de una dura jornada de trabajo, se dirigede noche y bajo una lluvia intensa a su casa circulando por una carretera secundariaa una velocidad excesiva ( 120 Km/h ) además de esto, los neumáticos del vehículopresentan un importante desgaste en la banda de rodadura. Al llegar a unaintersección regulada por una señal de STOP, otro vehículo, sin respetar laseñalización irrumpe en la vía principal, produciéndose una colisión frontolateral.

En este supuesto la causa inmediata del accidente sería el no respeto a laseñalización irrumpiendo con ello en la vía principal. Sin embargo, el mal estado delos neumáticos, el cansancio, la intensa lluvia o la velocidad excesiva son causasmediatas, estaban presentes con anterioridad , pero no se desencadenó el accidentecomo consecuencia directa de las mismas, si no que contribuyeron a desestabilizarlas capacidades de respuesta del conductor y cooperando a la producción delaccidente.

5. COMPORTAMIENTO EN CASO DE ACCIDENTE

Las vías por las que el tráfico discurre han de ser un lugar de convivenciaentre los usuarios que las comparte. Esta convivencia exige, por una parte, que eluso compartido de las mismas sea armónico, seguro, respetuoso, y solidario, y , porotra, la obligación de auxiliar a aquellos de sus usuarios que, a consecuencia de unaemergencia, estén necesitados de ayuda y colaboración . De ahí la necesidad deque los conductores y demás usuarios de las vías, estén formados y motivados en ypara la convivencia vial, con el fin de conseguir que los objetivos de la solidaridad, el



respeto muto, el civismo, el auxilio al accidentado, etc……sean efectivamentepracticados, hechos realidad en cuantas ocasiones sea preciso.

Del estudio de los artículos 51, LSV y 129 RGC. ( aprobado por Real Decreto1428/ 2003 de 21 de Noviembre, en sustitución del R.D 13/1992 de 17 de Enero, yen cumplimiento de lo establecido por la Disposición Final segunda de la Ley19/2001 de 19 de Diciembre de reforma del texto de la Ley de Seguridad vialaprobada por RDLeg 339/1990 de 2 de Marzo) se deduce que el comportamientode los usuarios de la vía, en caso de accidente, es el siguiente:

Los conductores y demás usuarios de la vía que se vean implicados en unaccidente de tráfico están obligados a adoptar las medidas necesarias para auxiliar osolicitar auxilio para atender a las víctimas, si las hubiere, prestar su colaboraciónpara evitar mayores peligros o daños, restablecer, en la medida de lo posible, laseguridad de la circulación, esclarecer los hechos y colaborar con la Autoridad o susAgentes.

Salvo en los casos en que, manifiestamente, no sea necesario sucolaboración, las mismas medidas están obligados a adoptar, en cuanto le seaposible, los demás conductores y usuarios que, no estando implicados en elaccidente, lo presencien o tengan conocimiento de él.

Medidas a adoptar previstas por el propio artículo 129 aprobado RGC1428/2003 de 21 de Noviembre:

-artículo 129. Obligación de Auxilio

1. Los usuarios de las Vías que se vean implicados en un accidente de tráfico,lo presencien o tengan conocimiento de él estarán, obligados a auxiliar o solicitarauxilio para atender a las víctimas, si las hubiera, prestar su colaboración para evitarmayores peligros o daños, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de lacirculación y esclarecer los hechos (art. 51.1 del texto articulado)

2. Todo usuario de la vía implicado en un accidente de circulación deberá, enla medida de lo posible:a) Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para la circulación.

b) Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y consecuencias delaccidente, que le permita establecer un orden de preferencias, según la situación,respecto a las medidas a adoptar para garantizar la seguridad de la circulación,auxiliar a las víctimas, facilitar su identidad y colaborar con la Autoridad o susAgentes.

c) Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de la circulación y si,aparentemente, hubiera resultado muerta o herida gravemente una persona o sehubiera avisado a la Autoridad o sus Agentes, evitar la modificación del estado delas cosas y de las huellas u otras pruebas que puedan ser útiles para determinar laresponsabilidad, salvo que con ello se perjudique la seguridad de los heridos o de lacirculación.

d) Prestar a los heridos el auxilio que resulte más adecuado, según lascircunstancias, y especialmente, recabar el auxilio sanitario de los servicios quepudieran existir al efecto.

e) Avisar a la Autoridad o a sus Agentes si, aparentemente, hubiera resultado heridao muerta alguna persona, así como permanecer o volver al lugar del accidente hasta



su llegada, a menos que hubiera sido autorizado por éstos a abandonar el lugar odebiera prestar auxilio a los heridos o ser él mismo atendido; no será necesario, encambio, avisar a la Autoridad o sus Agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, sisólo se han producido heridas claramente leves, la seguridad de la circulación estárestablecida y ninguna de las personas implicadas en el accidente lo solicita.

f) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas implicadas en elaccidente, si se lo pidiesen; cuando sólo se hubieran ocasionado daños materiales yalguna parte afectada no estuviera presente, tomar las medidas adecuadas paraproporcionarle, cuanto antes, su nombre y dirección, bien directamente, bien, en sudefecto, por intermedio de los Agentes de la Autoridad.

g) Facilitar los datos del vehículo a otras personas implicadas en el accidente, si lopidiesen.

3. Salvo en los casos en que, manifiestamente, no sea necesaria su colaboración,todo usuario de la vía que advierta que se ha producido un accidente de circulación,sin estar implicado en él, deberá cumplimentar, en cuanto le sea posible y le afecten,las prescripciones establecidas en el apartado anterior, a no ser que se hubieranpersonado en el lugar del hecho la Autoridad o sus Agentes.

Además de los artículos citados, para facilitar la exposición, las medidas aadoptar en caso de accidente, que se encuentran dispersas en el articulado delRGC, se pueden agrupar en:

A) Medidas en relación con la seguridad de la circulación.B) Medidas en relación con las víctimas.C) Medidas en relación con la comunicación de la propia identidad a otras

personas implicadas en el accidente.D) Medidas en relación con la Autoridad o sus Agentes.E) Medidas en relación con el remolque de los vehículos accidentados.

A) Medidas en relación con la seguridad de la circulación

Si se trata de un conductor no implicado en el accidente, debe detener elvehículo que conduce en un lugar seguro y donde no perjudique la circulación,situándolo fuera de la calzada y cumpliendo las normas de estacionamiento, siempreque sea posible. Una vez detenido, parar el motor, cortar el encendido einmovilizarlo con el freno de estacionamiento. Los conductores de los vehículos implicados en el accidente o, si éstos nopudieran hacerlo, cualquier usuario de la vía, implicado o no, deberán:

1. Cortar el encendido de los vehículos implicados, si fuera necesario.2. Señalizar convenientemente, en tanto quede expedita la vía, el vehículo o los

vehículos accidentados o el obstáculo creado para advertir de él a los demásconductores y usuarios de la vía. Para ello encenderán, si fuera posible, la luzde emergencia, tanto de día como de noche, si el vehículo dispone de ella;encenderán las luces de posición cuando por la hora, las condicionesmeteorológicas o ambientales, cualquier otra circunstancia análoga o el lugar,fuera obligatorio su uso.



3. Colocar los dispositivos de preseñalización de peligro reglamentarios u otroselementos de análoga eficacia, salvo que las condiciones de la circulación nopermitan hacerlo.

4. Procurar colocar el vehículo o la carga caída sobre la calzada fuera de lamisma, o en el lugar donde cause menor obstáculo a la circulación, pudiendo,en su caso, utilizarse el arcén o la mediana si fuera preciso.

5. No invadir la calzada, en cuanto sea posible. Si fuera inevitable invadir lacalzada, hacerlo con las máximas garantías de seguridad.

Advertir que invadir la calzada para prestar auxilio, colaborar o restablecer laseguridad de la circulación, no quiere decir que esté permitido transitar por ella.Transitar por la calzada es un comportamiento a evitar y que, en autopistas yautovías, está expresamente prohibido a todos los ocupantes de los vehículosinmovilizados.

B) Medidas en relación con las víctimas

Entre las medidas a adoptar en relación con las víctimas destacan:1. Prestar a los heridos el auxilio que resulte más adecuado, según las

circunstancias.2. Recabar con la máxima urgencia auxilio sanitario al centro o puesto de

socorro más próximo, utilizando el medio más rápido, como son los postesSOS, si los hubiere, o solicitándolo de otros usuarios.

3. Avisar a la Autoridad o sus Agentes si aparentemente hubiera resultadoherida o muerta alguna persona o cuando lo pida alguna de las personasimplicadas en el accidente.

4. Establecer un ambiente de seguridad, tranquilizar a las víctimas y buscar lacolaboración de otras personas como por ejemplo para pedir auxilio.

5. No estorbarse en la atención a los accidentados.6. Tratar al accidentado con el máximo cuidado y seguridad.7. Dirigir la atención y ayuda, en primer lugar, hacia las víctimas inconscientes o

con dificultades respiratorias graves o hemorragia masiva.8. No dar de beber a los heridos, salvo determinadas excepciones y nunca

bebidas alcohólicas.9. Evitar que los heridos anden o hacerles andar.

C) Medidas en relación con la comunicación de la propia identidad a otras personasimplicadas. Identificarse y comunicar su identidad a otras personas implicadas en elaccidente si lo pidieren, así como facilitar los datos del vehículo relativos a lamatrícula, permiso de circulación y seguros a otras personas implicadas en elaccidente, y cuando sólo se hubieren causado daños materiales de pequeñaconsideración, lo más acertado es llegar a un acuerdo entre los implicados y ponerel hecho en conocimiento de la compañía o compañías aseguradoras. Cuando sólo se hubieren ocasionado daños materiales y alguna parteafectada no estuviera presente, el causante debe tomar medidas adecuadas paraproporcionarle, cuanto antes, su nombre y dirección, bien directamente, o en sudefecto, por intermedio de los Agentes de la Autoridad.



D) Medidas en relación con la Autoridad o sus Agentes.

Además de avisar a la Autoridad o sus Agentes, se deberá:1. Facilitar los datos de filiación, domicilio y documentación personal, como son

el D.N.I, permiso de conducción, etc.2. Facilitar los datos del vehículo y su documentación, como son el permiso de

circulación, tarjeta de inspección técnica, seguros, etc.3. Proporcionar información sobre cómo se produjo el accidente para

constancia en el atestado o diligencias que se instruyan, describiendo conexactitud y fidelidad de las circunstancias del hecho.

4. Someterse a las pruebas de alcoholemia, así como a las pruebas médicasadecuadas para la detección de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantesu otras sustancias análogas.

E) Exenciones a la obligación de auxilio.

Las medidas enumeradas, no referidas exclusivamente a los conductores ousuarios de la vía implicados en un accidente de circulación, deben ser adoptadas,como antes se ha indicado, igualmente por todo conductor o usuario de la vía que,sin estar implicado, presencie, advierta o tenga conocimiento de que se haproducido un accidente de circulación. Los usuarios que adviertan el accidente pero no están implicados en elmismo, no estarán obligados a cumplimentar dichas medidas en los siguientescasos:

- Cuando manifiestamente no sea necesaria su colaboración. En estos casos,cerciorados de que su colaboración no es necesaria, lo que procede escontinuar la marcha y alejarse del lugar para no dificultar ni obstaculizar lacirculación y las medidas de auxilio.

- Cuando se haya personado ya en el lugar del hecho la Autoridad o susAgentes. Cuando así sea, se deben seguir las indicaciones de los agentes yque la curiosidad no sea motivo para dificultar u obstaculizar la circulación.

- Cuando no le afecten las medidas, como son, por ejemplo las relativas a laspruebas de alcoholemia y las de detección de sustancias estupefacientes ysimilares.

F) Medidas en relación con el remolque de vehículos accidentados

Como norma general el remolque de un vehículo accidentado o averiado, sólodeberá efectuarse por otro específicamente destinado a este fin, es decir por unvehículo-grúa. Excepcionalmente, y siempre en las debidas condiciones de seguridad sepermite el arrastre por otros vehículos, pero sólo hasta el lugar más próximo dondepuede quedar convenientemente inmovilizado y sin entorpecer la circulación. Enningún caso será aplicable dicha excepción en las autopistas o autovías en las quese remolque, deberá hacerse , en todo caso con un vehículo-grúa. Cuando el accidente o emergencia se produzca en autopista, los vehículosafectados que no precisen ser remolcados y puedan seguir circulando, pero a



velocidad anormalmente reducida, considerándose como tal que sea inferior a 60Km/hr, deberán abandonar la autopista por la primera salida.

6. ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN DE PEATONES Y CICLISTAS

Accidentes de peatones:

Los peatones si bien participan de la misma vulnerabilidad que los ciclistasque en caso de accidente, tienen más variabilidad en su conducta, no estandoasociados como los ciclistas a un uso determinado o fin en su desplazamiento.Tampoco las edades se promedian con tanta facilidad como los ciclistas. Sinembargo el número de víctimas que se producen anualmente, tanto en carreteracomo en ciudad ( más numerosas por razón de mayor número de desplazamientos)suponen también verdaderos balances de guerra, e incluso los sobrepasan. Lo más llamativo es el descenso tan importante experimentado durante el año1999 con respecto al año anterior, en el número de peatones heridos, tendencia queno se mantuvo durante el año 2000. Así durante el año 1999 se experimentó undescenso de peatones heridos que se tradujo en un total de 13122, que se elevoconsiderablemente en el año 2000 que cerró con un total de 13498. aquí se hatenido en cuenta los accidentes producidos en carretera y en ciudad, por lo quequizás la discriminación entre zona urbana y carretera puede ilustrar más el diferentecomportamiento de la lesividad. Obviamente es mayor el número de atropellos producidos en ciudad que encarretera, dado que la ciudad es el habitat natural para realizar los desplazamientosa pie. Más excepcional resulta la presencia de viandantes por vías interurbanas, yaquí por razones también obvias la lesividad, en caso de sufrir atropello, es másgrave que en ciudad. Todo ello hizo que la DGT, a través de la Subdirección General deInvestigación y Formación Vial pusiera en Marcha diversos estudios sobreaccidentalidad de los peatones y los factores de riesgo asociados a ellos. Delestudio realizado sobre atropellos en vía interurbana se pudieron extraer lassiguientes conclusiones:

- Del conjunto de la muestra de casos estudiados, el 28, 5 % se produjodurante la noche o con escasa luminosidad. Incluso tratándose de unporcentaje no elevado en comparación con los tramos horarios con suficienteluminosidad, si lo es si tenemos en cuenta que durante la noche se producenuna cantidad mas reducida de desplazamientos a pie y menos en carretera.Sólo en un 6,7% de la muestra llevaba el peatón un dispositivo reflectante.

- El lugar por donde transitaban la mayoría de los peatones atropellados fueefectuando el cruce de una vía sin que en su proximidad existiera paso paraello, aproximadamente un 50 %.

- En la mayoría de los casos el peatón iba solo, aproximadamente en un 70%.Y en la mayoría de los casos el peatón era varón, aproximadamente 7 decada 10 atropellos estudiados. Probablemente este sea un factor de riesgoasumido mas en varones que en las mujeres.

- Se pudo asimismo perfilar tres grupos de peatones en razón de su edad,asociados a conductas y circunstancias diferenciales en su calidad depeatones.



- Los mayores, representaron el grupo más numeroso. Un 36% de los casostenía mas de 60 años. No habría que pensar necesariamente en personascon limitaciones físicas, si con características propias de su edad derivadosde cambios funcionales que reducen las capacidades reactivas y motrices.También de ciertos desajustes en las estimaciones de riesgo ajustadas a suscapacidades (infravaloran la velocidad del vehículo y sobrevaloran la propia).

- Los menores de 18 años. En este grupo casi la mitad tenían menos de 11años. Éstos, a diferencia de los peatones adultos, tienen características talescomo la impulsividad y conductas no autónomas, es decir tienden a imitarmodelos ( actitud propia de la edad) que les hace ser un grupo de riesgo encuanto a atropellos.

- Habría otro grupo que , que posee peculiaridades grupales, no por ser el másnumeroso sino por concentrarse en ciertas zonas y horas, que le hacen sertambién un grupo de riesgo de ser atropellados. Son los de edadescomprendidas entre 18 y 36 años cuyas circunstancias concurrentes fueron lanocturnidad, desplazamiento en carretera en grupo para acudir a zonas deocio generalmente situadas fuera de la zona urbana. Esta circunstanciacomún en estos jóvenes hace de ellos un grupo de alto riesgo de seratropellado.

Para estos grupos podrían diseñarse medidas que pudieran paliar parte de lascaracterísticas que les ponen en situación de riesgo en una circunstancia vial tanto anivel de campañas publicitarias, como en los centros escolares para que imitenconductas seguras y no de riesgo y en el caso de los jóvenes, habilitandotransportes colectivos nocturnos que eviten el riesgo de desplazarse por las víasinterurbanas a altas horas de la madrugada, medidas que en muchos casos ya hansido adoptadas pero en la mayoría habría que incidir aún mas.

Estos resultados coherentes con los obtenidos en otros estudios sobreaccidentalidad peatonal como el realizado por Inmark con su “ Exposición de lospeatones al riesgo de accidente” en 1996”. En ellos se concluye que la variable edades la que mas influencia tiene en la elección y uso “del caminar” como medio detransporte. Así el protagonismo de caminar es el más alto entre los más jóvenes enedades comprendidas entre los 14 y 17 años, edad a partir de la cual andar, aúnsiendo el medio más utilizado, es realizado con menor intensidad hastaaproximadamente los 45 años. A a partir de entonces la actividad peatonal vuelve aadquirir un elevado protagonismo, alcanzando su mayor intensidad a partir de los 70años donde el 93% de las etapas realizadas por este colectivo son a pie. Esteestudio llega así mismo a establecer un índice de riesgo de ser atropelladosresultando los grupos con el porcentaje más elevado en jóvenes de 14 a 17 años yen adultos de 65 a 75 años.

Estudiadas las diferentes contribuciones de los elementos quetradicionalmente se investigan en este tipo de accidentes, por razones obvias essiempre el factor humano el que figura más presente. En este caso tanto elconductor del vehículo como el propio peatón contribuyó para que se produjera elatropello. El peatón en un 75% en este caso, de los accidentes estudiados. Elconductor del vehículo en un 54% de ellos, y la vía en sólo el 13% de los accidentes.



Accidentes de ciclistas:

Cada año mueren en España una media de 92 ciclistas en accidente detráfico, con 657 heridos graves y 1611 heridos leves. Un estudio de la Comisión porla Seguridad Vial del Ciclista, con datos suministrados por la DGT entre 1996 y 2002( mas de 14000 accidentes) , confirma las 2impresiones” de los usuarios de lasbicicletas: que circular en grupo “protege” frente la accidentalidad, que el cascoprotege, y que cuanto mayor es el arcén menores son los accidentes de ciclistas.Por esa razón, los ciclistas plantean unas infraestructuras con zonas de separacióndel tráfico de automóviles y que los arcenes se mantengan limpios y practicables.Algunas de estas peticiones y su fundamento han sido recogidos por el nuevoReglamento de Circulación aprobado por Real Decreto 1428/ 2003 de 21 denoviembre, con ello se completa y se refuerza la actuación en materia de ciclismo enconjunto con la Ley de Seguridad Vial y la Ley 43/ 1999 de 25 de Noviembre sobreadaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo. Subyacebásicamente la regulación de prácticas como: la forma de circular actualmente losciclistas y su lugar en la vía, dónde tienen prioridad, cómo y cuando les debenadelantar los automóviles… Nos encontramos pues ante un colectivo muy extenso y de granvulnerabilidad en caso de accidente, al igual que los peatones son usuarios de la víaque en caso de accidente tienen solo y exclusivamente su cuerpo como pantallaprotectora. Destacamos algunas de las características asociadas a los ciclistas quesufren accidentes de tráfico a partir de un estudio elaborado por la DGT:-La mayoría de los accidentes se produjeron en los meses de primavera y verano entramos horarios de luz suficiente, cuando la práctica del ciclismo es más habitual,además 4 de cada 10 accidentes se produjeron durante el fin de semana.-La mayoría de las vías donde se produjeron fueron carreteras convencionales y concalzadas con anchura igual o superior a 7 metros. En un 48% de las vías donde seprodujo el accidente no se disponía de arcén practicable o bien no existía el mismo.Las calzadas cuya anchura era inferior a 6 metros, el punto donde se registraronmas accidentes fueron en los tramos curvos, frente a aquellas cuya anchura erasuperior, donde el punto crítico se trasladó a las intersecciones. El perfil del ciclista podría configurarse como: varón que utiliza la bicicletafundamentalmente por razones deportivas y de forma habitual, la mayoría conoce lacarretera, las normas de tráfico y poseen algún permiso de conducción. Teníanexperiencia como ciclistas haciendo una media de recorrido de 3000 a 4000 Km. Lamedia de edad oscilaba entre los 35 y 40 años y circulaban bajo condicionespsicofísicas normales. Antes de entrar en vigor la obligatoriedad del uso del casco, yen un estudio realizado, 4 de cada 10 ciclistas hacían uso del casco, y la mitad deellos que tenían familia hacían un mayor uso del casco que los solteros. Podríadeterminarse que este último perfil, el de persona sin compromiso familiar entradentro del grupo con un mayor factor de riesgo y de exposición al accidente.-Sin embargo el perfil del conductor con el que colisiona un ciclista se dibuja comoun hombre de 40 años de edad media que va al volante de un turismo y posee unpermiso de conducción de mas de 15 años. La difícil relación entre estos dos vehículos viene dad por las magnitudes tandispares (tamaño, velocidad, maniobrabilidad…), que hace necesario establecermedidas externas restrictivas en uno u otro sentido (dirigida a conductores devehículos de cuatro ruedas y de dos) para que se adecuen en su interacción.



La principal conclusión del estudio realizado por La Comisión de SeguridadVial para el Ciclismo es que el 44% de los accidentes de ciclistas se producen enlugares donde no existe arcén o es impracticable y el 77,8%, en vías sin arcén,menor de 1,5 metros de ancho o con éste impracticable. En las vías con arcén de2,5 metros o superior sólo se produce el 3% de los accidentes. Por ello, los ciclistasproponen un carril que ellos utilizarían preferentemente de 2,5 metros, separado dela calzada para los automóviles ( dos carriles de 3,5 metros de anchura) por unazona cebreada de 0,75 metros de ancho.



DÓNDE SE PRODUCE EL ACCIDENTEEN CARRETERA

Recta 46,11%Curva suave 8,80%Curva fuerte sin señalizar 4,91%Curva fuerte con señal yVelocidad señalizada 2,42%En T o en Y 18,89%En X o en + 9,76%Giratoria 2,43%Enlace de entrada 1,42%Enlace de salida 1,11%

Finalmente se llega a la conclusión que se reduce el riesgo a sufrir accidenteen estos casos si se circula en grupo, ya que al hacerlo se reduce la accidentalidadde los ciclistas, que la anchura del arcén es determinante en cuanto a seguridad decirculación se refiere proporcional a la anchura del mismo, que las distracciones einfracciones a las normas de circulación se considera como uno de los factores masimportantes que provocan un accidente, que la accidentalidad del ciclista aumentacon la llegada del buen tiempo, en primavera y verano y finalmente que la falta devisibilidad es un argumento que siempre justifica la accidentalidad del ciclista, pero el60% de los accidentes se produce en pleno día ( principalmente entre las 17 y las 19horas).

VUELCO

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