Vialidad tramo2- bellavista Zumba-La Balsa 15-04 ......La vía Bellavista - Zumba – La Balsa cuyo...

ING. REMIGIO VILLAVICENCIO P.

AGOSTO 2011

CONSTRUCCION, REHABILITACION Y MANTENIMIENTO DE LA C. VILCABAMBA – BELLAVISTA - ZUMBA LA BALSA, TRAMO BELLAVISTA - ZUMBA LA BALSA DE L=66,84 Km Y CONSTRUCCION DE LOS PUENTES: Km. 2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620, (RIO ISIMANCHI), 18+670, 29+620 (RIO ZUMBAYACU) Y 34+087, UBICADO EN LA PROVINCIA DE ZAMORA CHINCHIPE.

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1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la C. Vilcabamba – Zumba - La Balsa, Tramo Bellavista – Zumba- La Balsa de L=66,84 Km. Y Construcción de los Puentes: Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087, Ubicado en la Provincia de Zamora Chinchipe. Actualización del CUP 175200000.777.3916

1.2. ENTIDAD EJECUTORA Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)

1.3 COBERTURA Y LOCALIZACIÓN

EL proyecto se halla ubicado en la parte sur de la República del Ecuador, limítrofe con la República del Perú. Esta vía comunica la parte sur oriental de la provincia de Loja con la provincia de Zamora Chinchipe y forma parte del corredor, Eje vial No. 4 que sirve de comunicación con el Perú. El estudio de rehabilitación de la carretera se inicia en la población de Vilcabamba, siguiendo la vía existente y pasa por las parroquias de Yangana, Quinara, Sabanilla, Valladolid, Palanda, Palanuma, hasta llegar a Bellavista – Zumba La Balsa, el rumbo general es sur oriente. La vía en estudio corresponde a la Red Colectora Nacional y es parte de la vía colectora Loja la Balsa E- 682 y forma parte de cuarto eje Binacional Loja- Vilcabamba-Chinchipe-Namballe-Jaén-Bagua- S. María de Nieva- Puerto de Sarameriza que en corto plazo unirá la redes viales de los países del Ecuador y Perú, por lo que los estudios viales son de prioritaria ejecución, ya que la construcción de esta vía facilitará la comercialización de productos, incentivará la producción agropecuaria, reducirá los múltiples problemas de salud que se presentan en la zona de influencia del proyecto, promoverá los servicios de turismo, integrará el sector social al Desarrollo Provincial, Nacional y Binacional, disminuirá el tiempo de viaje de los usuarios y minimizara los costos de operación vehicular, mejorando el Producto Interno Bruto (PIB) con la creación de programas turísticos, ecológicos y comerciales a nivel local, provincial, nacional y transfronterizo .

Geográficamente la vía está ubicada entre las siguientes coordenadas: Vilcabamba: Latitud . 04º 15`36” S Longitud. 79º 13´ 20” W Bellavista Latitud 04º 46´ 02” S

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Longitud 79º 05´ 51” W Ubicación geográfica con coordenadas UTM.

Las coordenadas geográficas UTM Zona 17 y altitudes sobre el nivel del mar, son las siguientes:

Sitio Latitud Norte

M

Longitud Este

m

Altitud

M

Bellavista 9’473.722 710.626 1210

Zumba 9´462088 707734 1309

Elaboración:consultor

45

3545

4

MACROLOCALIZACIÓN

La vía Bellavista - Zumba – La Balsa cuyo trazado geométrico la proyecta con una longitud de 66,84 Km. Construcción de la vía 49.21 km. Y de 17,63 Km. De accesos a diferentes barrios y parroquias, está ubicada en la Provincia de Zamora Chinchipe jurisdicción del Cantón Chinchipe. Para llegar hasta este lugar se pasa por las poblaciones de Malacatos, Vilcabamba, Yangana en la Provincia de Loja y Valladolid y Palanda en la Provincia de Zamora Chinchipe.

La información de coordenadas U.T.M., corresponde a la ZONA 17, DATUM SAD 56 son:

LATITUD LONGITUD INICIO (En la Población de Bellavista) 9’473308 N 710222 E FIN (Puente Internacional La Balsa) 9’449631 N 708907 E

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MICROLOCALIZACIÓN

El trazado geométrico de la vía se desarrolla desde la población de Bellavista a media ladera de la margen derecha del Río Mayo hasta la población de El Progreso donde existe actualmente un tramo de la vía E668 y posteriormente cruza por las estribaciones de montaña de la margen derecha del río Isimanchi, a travesando este cuerpo de agua y continuar por la margen izquierda de este mismo río, hasta retomar la margen derecha del río Mayo, cruzando a la derecha de la población de Zumba y continua a media ladera de la margen derecha de la vía actual que lleva a la Balsa, finalmente avanza paralelo a la margen izquierda del Río Canchis hasta conectarse con el Puente Internacional la Balsa en este tamo no existe vía y en pocos sitios queda aledaña a la vías actuales.

La vía atraviesa terrenos de topografía de montaña y zonas onduladas como la de la cabecera cantonal. A los costados de su travesía se encuentran terrenos con potreros, bosque secundario cultivos de maíz en general. Las comunidades emplazadas a lo largo de la vía son: Bellavista, El Progreso, Zumba y la Balsa. Para las poblaciones que tenían acceso directo a la vía E668 se ha considerado vías de servicio en aproximadamente 20 km, siendo estas El Chorro, Pucapamba, Isimanchi, El Tablón y un acceso directo al Terminal Terrestre de Zumba.

1.4 Monto

El monto de “Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la C. Vilcabamba – Zumba - La Balsa, Tramo Bellavista – Zumba- La Balsa de L=66,84 Km. De los cuales 49,21 Km. Construcción de la vía en Pavimento rígido y 17,63 Km. A diferentes accesos a diferentes parroquias y barrios, así como la construcción de los Puentes: Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087, Ubicado en la Provincia de Zamora Chinchipe. Es el siguiente:

C.1. Vía en Pavimento Rígido de 49,21 Km de longitud

Terracería USD 111.913.194,59

Drenaje USD 10.477.490,53

Calzada USD 31.347.903,36

Mitigación de Impactos Ambientales USD 53.945,23

Señalización USD 3.904.345,56

Iluminación USD 53.124,03

C.2. Construcción de Puentes

8

Construcción de ocho Puentes USD 6.508.760,23

Mantenimiento 24 meses USD 395.472,34

Reajuste de Precios USD 8.232.711,79

Indemnizaciones: USD 1.632.418,77

Fiscalización USD 9.034.231.99

COSTO TOTAL USD 183.553.598,43

Para el presente Proyecto se han considerado la alternativa de pavimente rígido.

• A nivel de pavimento rígido: el horizonte del Proyecto es de 20 años 1.5 Plazo de ejecución

El plazo para la “Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la C. Vilcabamba – Zumba - La Balsa, Tramo Bellavista – Zumba- La Balsa de L=66,84 Km. Y Construcción de los Puentes: Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087, Ubicado en la Provincia de Zamora Chinchipe. Se tiene previsto ejecutar la obra en treinta meses.

PAVIMENTO CON OBRAS INTEGRALES POR VIA ESTATAL DECRETO 451 PAVIMENTO RIGIDO

Inversión total es de US$ 183.553.598,43; Ciento Ochenta y Tres millones Quinientos Cincuenta y Tres mil Quinientos Noventa y Ocho con 43/100 Dólares El análisis económico se lo realiza en función al pavimento rígido considerando los siguientes aspectos:

1. La diferencia de costos entre rígido y flexible es mínima en relación a la magnitud de la inversión del proyecto, y la mayor durabilidad del primero en relación al segundo.

2. El tramo Vilcabamba - Bellavista se está construyendo con pavimento rígido y es lógico continuar con el mismo pavimento, para que la intervención de mantenimiento del Eje E-682 tenga un cronograma coherente

1.5 Plazo de ejecución

Para la “Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la C. Vilcabamba – Zumba - La Balsa, Tramo Bellavista – Zumba- La Balsa de L=66,84 Km. Y Construcción de los Puentes: Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087, Ubicado en la Provincia de Zamora Chinchipe, se requiere un plazo de ejecución total de 30 meses, posteriormente se continuará con el mantenimiento de la vía durante 24 meses.

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1.6 Sector y Tipo de proyecto

Sector 10. Transporte, Comunicación y Vialidad.

Subsector 10.4. Vías rurales.

Rehabilitación y Mantenimiento

1.7. Objetivos, Políticas y Metas del Plan Nacional Para el Buen Vivir 2009 – 2013

“Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la C. Vilcabamba – Zumba - La Balsa, Tramo Bellavista – Zumba- La Balsa de L=66,84 Km. Y Construcción de los Puentes: Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087, Ubicado en la Provincia de Zamora Chinchipe. con una longitud de 66,84Km; la construcción de la vía es de 49,21 Km de longitud en pavimento rígido y 17,63 Km. de accesos a las diferentes parroquias y barrios en pavimento flexible las mismas que se enmarca dentro de los siguientes objetivos y metas del Plan Nacional del Buen Vivir.

Objetivo 7: Construir y fortalecer espacios públicos, interculturales y de encuentro común.

7.8.1 Disminuir en un 20% la mortalidad por accidentes de tránsito al 2013.

Objetivo 11: Establecer un sistema económico social, solidario y sostenible.

11.5.2 Disminuir en un 10% el tiempo promedio de desplazamiento entre ciudades.

11.5.4. Incrementar al 8,4% la taza de carga movilizada al 2013.

Objetivo 12: Construir un Estado democrático para el Buen Vivir

12.5.1 Aumentar al menos a 7 la percepción de calidad de los servicios públicos.

2. DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA

2.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AREA DE INTERVENCION DEL PROYECTO

Con la finalidad de desarrollar el sector fronterizo entre Ecuador y Perú, el Estado Ecuatoriano ha emprendido con la construcción y mantenimiento del tramo 2 – Bellavista – Zumba – La Balsa, sector sur oriental y su área de influencia corresponde a la provincia de Zamora Chinchipe, en donde se encuentran ubicadas las poblaciones de Bellavista - Zumba, La Balsa en una longitud de 66,84 kilómetros y que une a estos centros poblados y otras áreas de influencia en el que se desarrollan actividades agrícolas, ganaderas, eco turístico, etc. propias de la Región Interandina Sur del país.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas -MTOP-, Institución encargada de llevar adelante la planificación, el diseño, construcción y mantenimiento viales, y que además cuenta con la Licencia de Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos para la construcción de la mencionada carretera.

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Loja como cabecera cantonal y capital provincial, es paso obligado hacia el sector sur oriental en dónde se implantará el proyecto, la misma que ha tenido desde siempre un papel importante dentro del crecimiento y desarrollo de la provincia. En estos últimos años la llamada modernización de la economía ha traído consigo una mayor intervención del estado en todos los ámbitos de la sociedad ecuatoriana en general y de la lojana en particular. Por esta razón, la estructura sociopolítica económica de la región sur ha tenido considerables evidencias entre otras, en el hecho de que significativos grupos poblacionales, que sumados a los procesos migratorios desde el resto de la provincia, vienen ocasionando una acelerada expansión del área urbana, debido al incremento de la población y de sus necesidades básicas.

En función de la ya señalada intensidad de las actividades de servicio y comercio que realiza la ciudanía lojana con los sectores sur orientales, la transportación pública resulta ser un servicio básico que debe estar atendido lo mejor posible, puesto que posibilita la movilización de la mayoría de la población hacia los lugares en donde se realizan las diferentes actividades económicas, existen varias empresas que se dedican a prestar el servicio de transporte público y privado, las mismas que cubren los diferentes horarios y rutas, a pesar de no contar con buenas vías de comunicación que permitan la fluidez vehicular a este importante sector de nuestro país y contribuir a la integración con la vecina República del Perú a través de la construcción del cuarto eje vial, que sirve de enlace entre las dos naciones y que con la firma de la paz esta aspiración de los habitantes del sector se convertirá en una realidad .

Actualmente la vía tiene características de una carretera clase IV, definida por radios de curvatura mínimos, gradientes máximos y mínimos, etc. de regulares características geométricas, con un ancho promedio de 6 m, de cuneta a cuneta. Su capa de rodadura está constituida por material de base. Su sistema de drenaje no es bueno, sin cunetas de hormigón a los dos lados.

De manera general la capacidad de esta vía se ve afectada por: anchos de calzadas sin espaldones, malas condiciones de capa de rodadura, alineamiento crítico en muchos sitios, falta de drenaje, y falta de señalización

En la zona de influencia se encuentran poblaciones que posee una gran variedad de atractivos, principalmente plazas y parques, sectores en donde se puede realizar todo tipo de turismo, desde el urbano, cultural, religioso, de aventura, ecoturismo, gastronómico, salud, por lo que el proyecto permitirá además, elevar el nivel de vida de la población, un mejoramiento en el aspecto urbanístico y un atractivo para el desarrollo turístico de las poblaciones beneficiarias del proyecto, contribuyendo de esta manera a mejorar la calidad de vida de la población.

La Región sur no está exenta de la problemática vial existente en el país y que el gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas están empeñadas en solucionar la transportación vehicular, con la construcción de vías Estatales de primer orden como es la construcción de la carretera Bellavista –

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Zumba – La Balsa, tramo 2, con lo que solucionaría en gran parte el normal desarrollo de las principales actividades socioeconómicas de este importante sector de nuestro país y su enlace con las poblaciones vecinas del Perú.

Uno de los factores más importantes y de mayor influencia en el crecimiento de la demanda en servicios de transportación, es el referente al incremento de la población en una determinada localidad, ya que su evolución determina las transformaciones necesarias en el servicio, para cubrir la demanda creada y que justifica la construcción y mejoramiento de las diferentes vías que enlazan a la ciudad de Loja y Zamora Chinchipe con los diferentes cantones, parroquias, barrios, distritos y otras provincias de las diferentes regiones de nuestro país, como también con diferentes poblaciones de la República del Perú. Las principales actividades económicas están representadas por la actividad de servicios personales, sociales, actividad agrícola, ganadera, turismo y de comercio.

Inicio de proyecto.

El 31 de Julio del año 2008 se licito la construcción de la vía Bellavista - Zumba - La Balsa, iniciándose los trabajos el 1 de enero del 2009, contrato celebrado entre el MTOP Y la TGC (Técnica General de Construcciones). Actualmente se encuentra en proceso de terminación del contrato por mutuo acuerdo.

Cabe señalar que en el año 2009, se canceló 783.511,32 dólares a la Compañía TGC, por trabajos realizados dentro del contrato que fue terminado por mutuo acuerdo

En el año 2010, se canceló 70.580,71 dólares a la Compañía TGC, por trabajos realizados dentro del contrato que fue terminado por mutuo acuerdo

En el año 2012, se canceló 1.163.047,87 dólares a la Consultora SCG INGENIERÍA CÍA. LTDA, por la realización de los nuevos estudios del tramo 2

Abril 2013, se ha procedido a cancelar 314.528,04 dólares por concepto de liquidación por la realización de los nuevos estudios realizados por la Consultora SCG INGENIERÍA CÍA. LTDA.

En Junio 2013, se cancelará 3.234.952,14 de dólares por liquidación a la Compañía TGC, por trabajos realizados dentro del contrato que fue terminado por mutuo acuerdo, sumando un total de 5.566.620,08 Dólares americanos.

Para la “Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de:

• El tramo de la vía Bellavista - El Progreso – Isimanchi - Zumba – El chorro - Pucapamba - La Balsa es parte del eje vial E-688 tiene una longitud de 66,84 km, de los cuales 49,21 Km. Corresponde a la construcción de la vía y 17,63Km. Construcción de accesos a las diferentes poblaciones, para lo cual se requiere un monto de 183.553.598,43 Dólares Americanos.

• La vía en los primeros kilómetros se encuentra a nivel de la

rasante compuesta por rocas intrusivas y posteriormente está a nivel de lastrado

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• La vía actual es de clase IV incluso en algunos tramos llega a V,

tiene curvas cerradas con radios de giros complicados que no permiten la visibilidad del vehículo del otro carril.

• Pendientes abruptas con gradientes mayores a 16º en los tramos

el Progreso-Isimanchi - Las Cidras y el descenso a la población al Puente internacional La Balsa

• La vía tiene un ancho promedio de 6m, no tiene espaldones ni cunetas.

• Las obras hidráulicas son mínimas contando con pocas alcantarillas,

en época invernal las quebradas producen inconvenientes en el tránsito.

• Existen presencia de Movimientos en Masa que obstruyen la vía dejando muchas veces solo media vía para el tránsito.

Población.

Cabe indicar que la Vía a construirse, el Tramo 2 – Bellavista Zumba La Balsa se encuentra ubicada entre las provincias de Loja y Zamora Chinchipe, para el presente estudio, según los datos proporcionados por el INEC en el VII censo de población y VI de vivienda señalaremos que la provincia de Loja cuenta con una población de 448.966 habitantes de los cuales 220.794 son hombres que representan el 49% y 228.172 son mujeres que representa el 51% y la provincia de Zamora Chinchipe cuenta con 91.376 habitantes de los cuales 47.452 son hombres, representa el 51,93% y de 43.924 son mujeres que representa el 48.07%. Así mismo indicaremos la población de los cantones de Palanda con una población de 8089 habitantes y del cantón Chinchipe con una población de 9119 habitantes que serán los beneficiarios directos del proyecto (ver cuadro)

POBLACIÓN DEL AREA DE REFERENCIA PROVINCIAS Y CANTONES DE

LOJA Y ZAMORA CHINCHIPE

PROVINCIAS

HOMBRES PORCENTAJE % MUJERES PORCENTAJE %

TOTAL

LOJA

220.794

49

228.172

51

448.966

ZAMORA CHINCHIPE

47.452

51.93

43.924

48,07

91.376

CANTONES

HOMBRES

PORCENTAJE %

MUJERES

PORCENTAJE %

TOTAL

1

LOJA

103.470

48,16

111.385

51,84

214.855

ZAMORA

13.315

52,19

12.195

47,81

25.510

PALANDA 4246 3843 8089

CHINCHIPE 4933 4186 9119

Fuente: VII Censo de Población, 2010. INEC Elaboración: Coordinación de Factibilidad

Así mismo indicaremos la población por grupos de edad de las provincias de Loja y

Zamora Chinchipe que se encuentran en el área de referencia del proyecto

Rehabilitación de la vía Vilcabamba – Bellavista. (Ver cuadros.)

POBLACION POR GRUPOS DE EDAD PROVINCIAS DE REFERENCIA DEL PROYECTO

LOJA Y ZAMORA CHINCHIPE LOJAGrupos de edad Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistió

Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA

)

Preescolar Primario Secundario

Educación Básica

Bachillerato -

Educación Media

Ciclo Postbachille

rato

Superior Postgrado Se ignora Total

De 5 a 9 años 957 - 2.556 24.040 - 19.922 - - - - 276 47.751 De 10 a 14 años 306 - 16 15.067 12.193 22.204 - - - - 188 49.974 De 15 a 19 años 449 87 34 6.336 15.447 5.430 12.739 560 5.026 - 668 46.776 De 20 a 24 años 583 86 38 8.119 7.670 1.699 4.530 1.070 14.189 126 922 39.032 De 25 a 29 años 598 129 50 9.622 6.289 1.060 2.636 529 11.123 684 692 33.412 De 30 a 34 años 584 132 42 10.148 5.349 890 1.862 356 7.198 837 489 27.887 De 35 a 39 años 606 138 47 9.525 4.947 804 1.511 279 5.584 728 472 24.641 De 40 a 44 años 586 167 46 8.840 4.561 634 1.235 250 5.114 635 420 22.488 De 45 a 49 años 710 308 38 9.080 3.803 582 1.132 197 4.907 611 465 21.833 De 50 a 54 años 861 421 46 8.812 2.642 412 742 169 3.633 504 405 18.647 De 55 a 59 años 1.060 588 78 9.205 1.844 371 485 122 2.521 360 416 17.050 De 60 a 64 años 1.413 632 69 8.289 1.168 282 295 63 1.393 236 351 14.191 De 65 a 69 años 1.774 671 95 8.049 774 190 224 37 804 123 401 13.142 De 70 a 74 años 1.806 519 107 6.306 455 170 127 24 368 40 375 10.297 De 75 a 79 años 1.743 349 90 4.521 301 91 83 12 211 15 262 7.678 De 80 a 84 años 1.543 222 68 2.996 151 64 36 4 85 4 228 5.401 De 85 a 89 años 917 80 32 1.397 82 28 20 2 35 4 103 2.700 De 90 a 94 años 487 22 8 685 26 11 9 1 11 1 83 1.344 De 95 a 99 años 169 5 6 188 6 3 3 - 3 - 23 406 De 100 años y más 69 1 - 37 3 1 - - - - 2 113 Total 17.221 4.557 3.466 151.262 67.711 54.848 27.669 3.675 62.205 4.908 7.241 404.763

1

ZAMORA CHINCHIPEGrupos de edad Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistió

Ninguno Centro de Alfabetización/(EBA

)


Educación Básica

Bachillerato -

Educación Media

Ciclo Postbachille

rato


De 5 a 9 años 265 - 564 6.096 - 4.975 - - - - 76 11.976 De 10 a 14 años 76 - 7 3.841 3.057 4.962 - - - - 33 11.976 De 15 a 19 años 96 16 8 1.417 4.117 1.264 2.382 113 616 - 128 10.157 De 20 a 24 años 141 22 7 1.768 2.265 493 1.272 297 1.731 18 174 8.188 De 25 a 29 años 104 25 6 2.160 1.670 371 783 172 1.449 58 118 6.916 De 30 a 34 años 136 43 11 2.233 1.120 262 524 88 912 70 91 5.490 De 35 a 39 años 130 47 13 2.301 947 212 344 91 705 85 76 4.951 De 40 a 44 años 168 43 12 2.012 824 167 286 63 620 80 82 4.357 De 45 a 49 años 186 69 18 1.785 667 137 237 41 573 61 67 3.841 De 50 a 54 años 229 99 10 1.618 342 80 134 29 388 43 78 3.050 De 55 a 59 años 272 96 19 1.545 219 80 80 18 231 33 60 2.653 De 60 a 64 años 315 93 16 1.271 126 70 32 9 103 13 61 2.109 De 65 a 69 años 320 89 18 1.057 78 53 20 3 42 2 45 1.727 De 70 a 74 años 261 59 24 739 32 33 4 - 18 - 22 1.192 De 75 a 79 años 206 39 8 458 18 13 1 1 6 1 26 777 De 80 a 84 años 182 16 10 252 12 8 2 2 2 - 14 500 De 85 a 89 años 99 1 2 120 4 7 1 - - - 13 247 De 90 a 94 años 45 1 2 36 2 - - - - - 6 92 De 95 a 99 años 23 - - 15 - - - - - - 3 41 De 100 años y más 5 - - 2 - - - - - - - 7 Total 3.259 758 755 30.726 15.500 13.187 6.102 927 7.396 464 1.173 80.247

RESUMEN LOJA - ZAMORA CHINCHIPE

Grupos de edad Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistióNinguno Centro de

Alfabetización/(EBA

)


Educación Básica

Bachillerato -

Educación Media

Ciclo Postbachille

rato


De 5 a 9 años 1.222 - 3.120 30.136 - 24.897 - - - - 352 59.727 De 10 a 14 años 382 - 23 18.908 15.250 27.166 - - - - 221 61.950 De 15 a 19 años 545 103 42 7.753 19.564 6.694 15.121 673 5.642 - 796 56.933 De 20 a 24 años 724 108 45 9.887 9.935 2.192 5.802 1.367 15.920 144 1.096 47.220 De 25 a 29 años 702 154 56 11.782 7.959 1.431 3.419 701 12.572 742 810 40.328 De 30 a 34 años 720 175 53 12.381 6.469 1.152 2.386 444 8.110 907 580 33.377 De 35 a 39 años 736 185 60 11.826 5.894 1.016 1.855 370 6.289 813 548 29.592 De 40 a 44 años 754 210 58 10.852 5.385 801 1.521 313 5.734 715 502 26.845 De 45 a 49 años 896 377 56 10.865 4.470 719 1.369 238 5.480 672 532 25.674 De 50 a 54 años 1.090 520 56 10.430 2.984 492 876 198 4.021 547 483 21.697 De 55 a 59 años 1.332 684 97 10.750 2.063 451 565 140 2.752 393 476 19.703 De 60 a 64 años 1.728 725 85 9.560 1.294 352 327 72 1.496 249 412 16.300 De 65 a 69 años 2.094 760 113 9.106 852 243 244 40 846 125 446 14.869 De 70 a 74 años 2.067 578 131 7.045 487 203 131 24 386 40 397 11.489 De 75 a 79 años 1.949 388 98 4.979 319 104 84 13 217 16 288 8.455 De 80 a 84 años 1.725 238 78 3.248 163 72 38 6 87 4 242 5.901 De 85 a 89 años 1.016 81 34 1.517 86 35 21 2 35 4 116 2.947 De 90 a 94 años 532 23 10 721 28 11 9 1 11 1 89 1.436 De 95 a 99 años 192 5 6 203 6 3 3 - 3 - 26 447 De 100 años y más 74 1 - 39 3 1 - - - - 2 120 Total 20.480 5.315 4.221 181.988 83.211 68.035 33.771 4.602 69.601 5.372 8.414 485.010

Fuente INEC 2010 – Elaboración: El consultor

En la zona de influencia y de acuerdo a los datos estadísticos del VII Censo de Población y VI de vivienda, realizado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) en noviembre del 2010, el área de influencia directa del proyecto, cuenta con 9.919habitantes, de los cuales el 52% corresponde al sexo masculino y el 48% al sexo femenino, como se puede ver en el siguiente cuadro:

1

POBLACIÓN TOTAL DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

F

uente: VII Censo de Población, 2010. INEC - Elaboración: Coordinación de Factibilidad

Población por Niveles de Instrucción De la información obtenida en el INEC CENSO 2010, se desprende que la población estudiantil en el Área de Influencia es de 6.305 estudiantes la misma que es eminentemente joven, clasificada en el sector primario, secundario, educación básica, educación superior, bachillerato y la educación media que representan el 88,41% del total de la población estudiantil; y en menor porcentaje se encuentra la población estudiantil clasificada en los sectores, centros de alfabetización, preescolar, postbachillerato con el 6,03% y un sector que no asiste a ningún centro y falta de información representa el 5,56%, como se puede apreciar en el siguiente cuadro:

POBLACION POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN

NIVELES DE INSTRCCIÓN Bellavista Zumba

NINGUNO 9 227

CENTRO DE ALFABETIZACIÓN 2 29

PREESCOLAR 3 58

PRIMARIO 155 2355

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA AL PROYECTO

CANTON PALANDA Sexo Area Urbana o Rural

Area UrbanaArea Rural Total

Hombre 993 3253 4246 Mujer 1006 2837 3843 Total 1999 6090 8089 CANTON CHINCHIPE Sexo Area Urbana o Rural


Hombre 1691 3242 4933 Mujer 1472 2714 4186 Total 3163 5956 9119 TOTAL 17208

1

SECUNDARIO 59 1324

EDUCACIÓN BASICA 10 1008

BACHILLERATO ‐ EDUCACIÓN MEDIA 10 528

CICLO – POSTBACHILLERATO 0 66

SUPERIOR 3 419

POSTGRADO 0 30

SE IGNORA 0 61

TOTAL 251 6105

Fuente: VII Censo de Población, 2010. INEC

Elaboración: Coordinación de Factibilidad

Población Económicamente Activa (PEA)

Según datos proporcionados por el INEC, se considera como población

económicamente activa a la población comprendida entre los 10 años y más; y de

acuerdo a datos proporcionados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales

del Ecuador (SIISE) y que corresponde al VII censo de población y VI de vivienda

2010, la población económicamente activa en el área en estudio asciende a 2860

habitantes. Ver cuadro.

POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

PARROQUIAS TOTAL

BELLAVISTA

105

ZUMBA

2755

TOTAL

2.860

Fuente: VII Censo de Población 2010. INEC


1

Población Económicamente Activa (PEA) por rama de actividad económica

Para establecer la distribución de la PEA por rama de actividad económica, la

principal actividad económica está representada por actividades como la

agricultura, ganadería, silvicultura y pesca que representan el 43,73%; le siguen

en orden de importancia el sector de la construcción que representa el 8,11%,

luego está el sector comercio que representa el 6,62%; El sector de la industria

manufacturera que representa el 4,10% y las demás actividades como gas, agua,

inmobiliaria, servicios, comunicación, etc. que representan el 37,44% de la

población económicamente activa, como se puede observar en el siguiente

cuadro.

POBLACION POR RAMAS DE ACTIVIDAD

ACTIVIDAD ECONOMICA Bellavista Zumba

Agricult. Ganade. silvicultura‐ pesca 53 1249

Explotación. Minas y canteras 8 79

Industria y manufactura 1 78

Electric. Gas y aire acondicionado 0 6

Construcción 1 120

Comercio al por mayor y menor 2 155

Transporte y almacenamiento 0 62

Servicios financieros y seguros 0 13

Distribución de agua y

alcantarillado 0 4

Act. De alojamiento y serv. De

comida 0 50

Información y comunicación 0 8

Actividad de inmobiliarias 0 0

Act. Profesionales científicos y

técnic. 0 6

1

Act. Servicios administ. Y de apoyo 0 6

Administración pública y defensa 12 426

Enseñanza 3 176

Act. Atención de la salud humana 2 66

Artes‐entretenimiento y recreación 0 2

Otras actividades. De servicios 0 28

Act. De hogares como empleadores 1 50

Actividad organizacional y órganos

extraterritoriales. 0 1

Trabajador nuevo 11 64

No especificados 11 106

Total 105 2755

FUENTE: VII Censo de Población, 2010. INEC - ELABORACION: consultor

CREACIÓN DEL CANTÓN CHINCHIPE Zumba nace como parroquia de la provincia de Loja, y posteriormente se constituyó en parte territorial del cantón Chinchipe, el mismo que se crea en la provincia de Santiago Zamora, mediante decreto ejecutivo No. 25 del 15 de diciembre de 1920, publicado en el registro Oficial No. 96 del 5 de enero de 1921 inicialmente estuvo integrada por las parroquias de Zumba, que se constituyó en la jurisdicción de la cabecera cantonal, Chito y Palanda. Con la división de la provincia de Santiago Zamora se constituye la nueva provincia de Zamora Chinchipe y con él pasa a formar parte de su territorio el cantón Chinchipe, según Ley especial de Oriente expedida por el Congreso Nacional el 5 de noviembre de 1952, publicada en el Registro Oficial del 10 noviembre de 1953 (provincialización de Zamora). El Cantón Chinchipe fue municipalizado el 11 de enero de 1955 y el cabildo fue creado por el entonces legislador y senador de la provincia de Zamora, Don Carlos Larreàtegui Mendieta. Comprende las parroquias de Zumba, Palanda y Chito, posteriormente se crearon las parroquias de Valladolid, El Chorro, Porvenir del Carmen, San Francisco del Vergel, Pucapamba y la Chonta. DIVISIÓN POLÍTICA Actualmente con la Cantonización de Palanda, el territorio del cantón Chinchipe se ha reducido en la parte norte quedando conformada políticamente por cinco parroquias, que corresponde a los siguientes nombre: Zumba como Cabecera Cantonal, Parroquias Rurales Chito, El Chorro, La Chonta y Pucapamba.

1

CLIMATOLOGIA El Cantón Chinchipe presenta básicamente un clima subtropical en los pisos altitudinales entre los 1200-1900 m.s.n.m; abarcan más del 60% del territorio de la región sur del Ecuador. A 1900-3800 m.s.n.m. se presentan los climas temperados, subtemperados y fríos, que cubren el 40% de la región sur del Ecuador y están ubicados sobre mesetas laderas y picachos de las cordilleras.

TEMPERATURA La temperatura en el cantón Chinchipe presenta fluctuaciones anuales que varían desde los 29.8ºC hasta los 34ºC; con variaciones considerables en las temperaturas diarias 11ºC lo mínimo y de 27.5ºC la máxima, la media mensual de temperatura es de 21.5ºC. HUMEDAD Los valores promedios diarios de humedad se encuentran en el orden de 58.8% la mínima y de 99,8 la máxima. PRECIPITACIONES Las precipitaciones registradas anualmente se encuentran alrededor de 1510.8 mm, pudiéndose establecer que los meses de enero, febrero, marzo, abril y mayo, se presentan las precipitaciones mayores (período húmedo) cuyos valores varían entre 140 mm a 163 mm, siendo los otros meses del año con precipitaciones menores (período seco). VIENTO La velocidad máxima del viento en el cantón Chinchipe ha sido de 5.8 km/h, cuyas direcciones principalmente se han dado al sur-este. NUBOSIDAD La nubosidad media que presenta el cantón Chinchipe es de 5.8 (Octas) mensuales, siendo mayores en el período húmedo. GEOLOGIA Chinchipe está ubicado en una zona de contacto entre rocas de las formaciones Quillollaco y serie Zamora. FORMACIÓN QUILLOLLACO (MIO- PLIOCENO): Combinado por sedimentaciones continentales que son rocas de tipo areniscas-

2

cuarzosas, blancas pardas amarillentas de grano fino a grueso, estratificados en bancos decimetricos a centimétricos; en esta secuencia también se encuentran

lutitas y conglomerados que alteran en diversas proporciones. Los contactos son en ciertos casos concordantes y transicionales, en otros muestran una pronunciada discordancia, los materiales superficiales se identifican como suelos lateríticos de color rojizo amarillento. La serie Zamora: Forma una zona intensivamente plegada con buzamientos fuertes, se encuentran fracturas en las rocas metamórficas e intrusivas, las fallas en su mayoría son casi verticales. Las fracturas son de cizallamiento y se localizan a lo largo y paralelamente a las fallas principales, las mismas que han ocasionado deslizamientos y derrumbes. GEOMORFOLOGÍA En el área de estudio se encuentra zonas diferenciadas que corresponde al sistema montañoso conformado por la cordillera de Sabanilla y la depresión de Amaluza. En la cordillera del Sabanilla predominan las rocas metamórficas paleozoicas cortadas en el extremo sur por rocas intrusitas y granodiocríticas y que forman parte de todo el filo de la cordillera en este extremo. Durante el pleistoceno en estas elevaciones (> 3200 m.s.n.m.) existió la influencia de la glaciación dejando un relieve muy notorio de circos y valles glaciares que aún siguen siendo erosionados a causa de los procesos climáticos intensos que ocurren en la zona. La depresión de Amaluza conformada principalmente por rocas volcánicas ocupa el relieve más bajo (1000 – 2000 m.s.n.m.) mayormente plegadas y con fallas regionales norte – sur, conformado principalmente por las lomas altas, bajas y taludes denudacionales. HIDROLOGÍA En la región sur del Ecuador se encuentran cinco secciones de cuencas hidrográficas. Las cuencas del Jubones, Puyango y Catamayo que desembocan en el Océano Pacífico y las cuencas del Zamora y Chinchipe en el Atlántico. El río Chinchipe tiene diferentes lugares de origen: el nudo de Sabanilla, límite sur este de la provincia de Loja y Zamora Chinchipe, a través de los ríos Canchis, Isimanchi, en el sector más occidental; en el sector más oriental, con los ríos Numbala y Loyola, afluentes del Mayo.

Entre los principales ríos del Cantón Chinchipe están: Río Isimanchi que nace en los páramos, río Mayo que fluye con dirección norte a sur y el río Canchis que forman el río Chinchipe que es la cuenca más importante de esta zona, además de tener características binacionales con el Perú. MICROCUENCAS:

2

MICROCUENCA RÍO CANCHIS.

Río Blanco: Q. Centinela, Río El Horcón: Q. Chaupis, Q. Cascarillas; Q. Chilipas, Q. Huanchunangui.

MICROCUENCA RÍO NUMBALA.

Río Paredones: Q Honda, Río Valladolid, Río Palanda: Río Blanco, Río Quingo, Río Jíbaro, Q. Cimarrones; Río Palanuma.

RÍO ISIMANCHI.

Q. Tarrangami, Q. Solaguari, Río Bolívar, Q. Los Colorados, Q. Colonia, Río Esmeralda, Q. Troya. El valor del agua es importante para las comunidades cercanas y aquellas situadas en la parte baja, la importancia radica en que unidos a los ecosistemas de bosque nativo y ceja de montaña, son las principales áreas de captación y regulación de agua de las cuencas hidrográficas que abastecen de este recurso para el consumo humano y otras actividades.

VISUALIZACIÓN DEL TERRRITORIO

El Cantón Chinchipe cuenta con una economía basada en la producción y comercialización de productos agropecuarios, el 60% de las familias que se dedican a ésta rama de actividad producen bienes agrícolas como la caña de azúcar, yuca, plátano, arroz, maíz, frutas y la cría de ganado vacuno, porcino, aves entre los principales.

En la cabecera cantonal Zumba, es común observar la comercialización de los productos agropecuarios, a ello se suma también la compra y venta de diferentes productos ya sea de primera necesidad y suntuarios que la población usa y consume en su vida diaria.

En la ciudad de Zumba se concentra la actividad administrativa del Cantón, encontramos diferentes instituciones gubernamentales, educativas, de salud, asociaciones, financieras y cooperativas de transporte.

El Cantón cuenta con una serie de atractivos turísticos sobre todo sitios naturales y manifestaciones culturales, de la primera lo más relevante son las bondades que prestan los ríos y en la segunda son las fiestas cívicas, populares y la feria de integración que anualmente se realiza.

SISTEMA VIAL CANTONAL

Vialidad

El MTOP, como Entidad rectora del Sistema Nacional del Transporte Multimodal formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que garantizan una red de Transporte seguro y

2

competitivo, minimizando el impacto ambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del País.

En nuestra provincia tenemos diversos tipos de vías definidas por sus características en lo que se refiere a la capa de rodadura así: pavimento rígido, pavimento flexible, doble tratamiento superficial bituminoso y material granular. Del total de la red estatal 143.50 Km son de pavimento rígido (hormigón), 150.70 Km de carpeta asfáltica, 510.15 Km de doble tratamiento superficial y 19 Km de material granular. Los caminos y carreteras que enlazan con los principales centros de producción del cantón Chinchipe se encuentran en mal estado, ya que muchos de ellos solo son utilizados en veranos. La municipalidad trata de realizar el mejoramiento y mantenimiento vial teniéndose como dato lo siguiente.

TABLA 1 – NOMINA VIAL DEL CANTÓN.

TRAMO LONGITUD (Km)

TIPO DE CALZADA

ANCHO (M.)

ESTADO

Zumba- L a Diversión 20.00 Lastre 4.50 regularSan Andrés- Zumba 20.00 Lastre 4.50 MaloZumba- Guanchunangui 20.00 Tierra 4.50 maloEl Pite- Zumba 20.00 Lastre 4.50 regularYoruro- La Chonta 04.00 lastre 4.50 regularChitojuras- 09.00 Lastre 4.50 regularChito 7.00 Lastre 4.50 maloSan Luis- Progreso 6.00 Tierra 4.50 maloGuaramishal- Progreso 10.00 Tierra 4.50 MaloSalto del Inca- Bella vista 08.00 Tierra 4.50 maloMoyococha 08.00 Tierra 4.50 Malo

Fuente: Plan de Ordenamiento territorial de Zumba. Elaboración: El consultor

USO POTENCIAL DEL SUELO

El uso potencial del suelo en Chinchipe es para la agricultura en cultivos de café asociado con plátano, caña, naranja, ciruela, guanábana, melón, pimiento, pepino, tomate en el sector de Isimanchi; en El Chorro caña, naranja arroz, maíz, plátano y yuca, en Chito café plátano y yuca.

Conservación del Bosque Protector Colambo Yacuri área denominada bosques de altura o bosques nublados; protección de la vegetación que se encuentra en los principales ríos del cantón y reforestación. Pasturas donde aún se encuentran pequeños remanentes de bosques y huertos familiares.

DIVISIÓN TERRITORIAL DE LA PARROQUIA URBANA DE ZUMBA.

La cabecera cantonal de Zumba está conformada por la parroquia urbana y está constituida por los siguientes barrios: Las Sidras, Isimanchi, Progreso, Canadá, Solaguari, Guaramishal, Variante, Salto del Inca (Guayusos), La Diversión, Sural, Romerillos, Rancho Carmen, Padilla, Los Rubíes, San Andrés, La Palma, San José de los Cruceros, San Miguel de Lagunas,

2

Nueva Esperanza, La Guara, Llanguachis, La Guayusa, Guanchunangui, Horcón, Río Blanco, La Jalca, La Huaca, Zapanga, La Cordillera, El Pite, Yoruro.

POBLACIÓN

De acuerdo al censo del INEC – 2010, se establece que la parroquia urbana de Zumba que es la cabecera cantonal del Cantón Chinchipe, tiene una población de 6.878 habitantes, de los cuales el 53,52% corresponde a los hombres y el restante 46,48% pertenece a las mujeres como se observa en la siguiente tabla.

TABLA 2 – POBLACIÓN POR SEXO.

SEXO ZUMBA CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Hombre 3.681 53,52 % 4.933 54,10 % 2. Mujer 3.197 46,48 % 4.186 45,90 % Total 6.878 100,00 % 9.119 100,00 % Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010

Elaboración: El consultor

POBLACION POR NIVELES DE INSTRUCCION Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistió

Casos % Acumulado %

1. Ninguno 227 3,72 % 3,72 % 2. Centro de Alfabetización/(EBA) 29 0,48 % 4,19 % 3. Preescolar 58 0,95 % 5,14 % 4. Primario 2.355 38,57 % 43,72 % 5. Secundario 1.324 21,69 % 65,41 % 6. Educación Básica 1.008 16,51 % 81,92 % 7. Bachillerato - Educación Media 528 8,65 % 90,57 % 8. Ciclo Postbachillerato 66 1,08 % 91,65 % 9. Superior 419 6,86 % 98,51 % 10. Postgrado 30 0,49 % 99,00 % 99. Se ignora 61 1,00 % 100,00 % Total

6.105100,00

% 100,00 % Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010


POBLACION POR GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD Y PORCENTAJE

Grupos quinquenales de edad

Casos % Acumulado %

1. Menor de 1 año 146 2,12 % 2,12 % 2. De 1 a 4 años 627 9,12 % 11,24 % 3. De 5 a 9 años 849 12,34 % 23,58 % 4. De 10 a 14 años 902 13,11 % 36,70 % 5. De 15 a 19 años 856 12,45 % 49,14 % 6. De 20 a 24 años 522 7,59 % 56,73 % 7. De 25 a 29 años 495 7,20 % 63,93 % 8. De 30 a 34 años 413 6,00 % 69,93 %

2

9. De 35 a 39 años 367 5,34 % 75,27 % 10. De 40 a 44 años 304 4,42 % 79,69 % 11. De 45 a 49 años 297 4,32 % 84,01 % 12. De 50 a 54 años 247 3,59 % 87,60 % 13. De 55 a 59 años 206 3,00 % 90,59 % 14. De 60 a 64 años 168 2,44 % 93,04 % 15. De 65 a 69 años 176 2,56 % 95,59 % 16. De 70 a 74 años 130 1,89 % 97,48 % 17. De 75 a 79 años 85 1,24 % 98,72 % 18. De 80 a 84 años 46 0,67 % 99,39 % 19. De 85 a 89 años 27 0,39 % 99,78 % 20. De 90 a 94 años 11 0,16 % 99,94 % 21. De 95 a 99 años 4 0,06 % 100,00 % Total 6.878 100,00 % 100,00 %

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010


POBLACION SEGÚN ETNIAS Autoidentificación según su cultura y costumbres

Casos % Acumulado %

1. Indígena 33 0,48 % 0,48 % 2. Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 59 0,86 % 1,34 % 3. Negro/a 24 0,35 % 1,69 % 4. Mulato/a 34 0,49 % 2,18 % 5. Montubio/a 23 0,33 % 2,52 % 6. Mestizo/a 6.485 94,29 % 96,80 % 7. Blanco/a 215 3,13 % 99,93 % 8. Otro/a 5 0,07 % 100,00 % Total

6.878100,00



POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA - PEA.

En el país, como en la mayoría de los países, las estadísticas económicas se basan en la Clasificación Internacional Industrial Uniforme, y como se observa en el tabla la actividad de la agricultura, y ganadería, es la que predomina con el 45,34%, luego la actividad de la administración pública y defensa con el 15,46%, continuando con enseñanza con el 6,39 % y con el 5,63% se dedican al comercio al por mayor y menor, tal como se detalla en la siguiente tabla.

TABLA 3 - POBLACION POR RAMAS DE ACTIVIDAD

RAMA DE ACTIVIDAD ZUMBA CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Agricultura, ganadería, silvicultura y

pesca 1.249 45,34 % 1.894

51,71 %2. Explotación de minas y canteras 79 2,87 % 100 2,73 %3. Industrias manufactureras 78 2,83 % 86 2,35 %

2

4. Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 6 0,22 % 6

0,16 %

5. Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 4 0,15 % 5

0,14 %

6. Construcción 120 4,36 % 140 3,82 %7. Comercio al por mayor y menor 155 5,63 % 174 4,75 %8. Transporte y almacenamiento 62 2,25 % 65 1,77 %9. Actividades de alojamiento y servicio

de comidas 50 1,81 % 52

1,42 %10. Información y comunicación 8 0,29 % 9 0,25 %11. Actividades financieras y de seguros 13 0,47 % 13 0,35 %13. Actividades profesionales,

científicas y técnicas 6 0,22 % 7

0,19 %14. Actividades de servicios

administrativos y de apoyo 6 0,22 % 6

0,16 %15. Administración pública y defensa 426 15,46 % 504 13,76 %16. Enseñanza 176 6,39 % 230 6,28 %17. Actividades de la atención de la

salud humana 66 2,40 % 72

1,97 %18. Artes, entretenimiento y recreación 2 0,07 % 3 0,08 %19. Otras actividades de servicios 28 1,02 % 28 0,76 %20. Actividades de los hogares como

empleadores 50 1,81 % 56

1,53 %21. Actividades de organizaciones y

órganos extraterritoriales 1 0,04 % 1

0,03 %22. No declarado 106 3,85 % 144 3,93 %23. Trabajador nuevo 64 2,32 % 68 1,86 %Total 2.755 100 3.663 100

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 Elaboración: El consultor

POBLACION POR TIPO DE ACTIVIDAD Tipo de actividad Casos % Acumulado

% 1. Trabajó al menos una hora 1.997 32,71 % 32,71 % 2. No trabajó pero SI tiene trabajo 63 1,03 % 33,74 % 3. Al menos una hora en servicios o fabricación de productos 57 0,93 % 34,68 % 4. Al menos una hora en negocio familiar 75 1,23 % 35,90 % 5. Al menos una hora realizó labores agrícolas 474 7,76 % 43,67 % 6. Es Cesante 25 0,41 % 44,08 % 7. Buscó trabajo por primera vez y está disponible para trabajar 64 1,05 % 45,13 % 8. Es rentista 4 0,07 % 45,19 % 9. Es jubilado o pensionista 19 0,31 % 45,50 % 10. Es estudiante 1.990 32,60 % 78,10 % 11. Realiza quehaceres del hogar 1.029 16,86 % 94,95 % 12. Le impide su discapacidad 154 2,52 % 97,48 % 13. Otra actividad 154 2,52 % 100,00 % Total 6.105 100,00 100,00 %

2

% Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 Elaboración: El consultor

POBLACION POR GRUPOS DE OCUPACIÓN Grupo de ocupación (Primer Nivel)

Casos % Acumulado %

1. Directores y gerentes 30 1,09 % 1,09 % 2. Profesionales cientificos e intelectuales 212 7,70 % 8,78 % 3. Tecnicos y profesionales del nivel medio 36 1,31 % 10,09 % 4. Personal de apoyo administrativo 121 4,39 % 14,48 % 5. Trabajadores de los servicios y vendedores 223 8,09 % 22,58 % 6. Agricultores y trabajadores calificados 1.007 36,55 % 59,13 % 7. Oficiales, operarios y artesanos 176 6,39 % 65,52 % 8. Operadores de instalaciones y maquinaria 146 5,30 % 70,82 % 9. Ocupaciónes elementales 410 14,88 % 85,70 % 10. Ocupaciónes militares 226 8,20 % 93,90 % 11. no declarado 104 3,77 % 97,68 % 12. Trabajador nuevo 64 2,32 % 100,00 % Total

2.755100,00

% 100,00 % Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 Elaboración: El consultor

SERVICIO DE LUZ ELECTRICA

SERVICIOS DE LUZ

ELECTRICA Chinchipe

Red Empresa Eléctrica 1462

Panel solar 0

Otro 2

Ninguno 167

TOTAL 1631

Fuente: VII Censo 2010. INEC - Elaboración: Consultor

TRANSPORTE

En este tema el transporte son atendidas por los buses de las cooperativas públicas y en camionetas y rancheras privadas de los habitantes del lugar y por ser agricultores en algunos casos, ocupan el transporte mular en sus faenas diarias y el estado de las vías están en condiciones regulares.

Actualmente Zumba cuenta con un edificio en donde funcionan las oficinas de

2

transporte, así como un área de estacionamiento, a pesar de que su ubicación no es la adecuada ya que sé caotiza la transportación de pasajeros, ocasionando molestias a peatones y vehículos que circulan por el área.

El servicio de transporte lo da la Cooperativa Ciudad de Zumba con 22 unidades típicas conocidas como rancheras que hacen el recorrido hacia el interior del cantón las rutas y frecuencias se detallan en la siguiente tabla:

TABLA 4 – FRECUENCIAS DE TRANSPORTE

LINEAS SALIDA

LINEAS RETORNO

MAÑANA TARDE MAÑANA TARDEZumba- San Andrés

07h30 14h00 San Andrés- Zumba

08h00

15h00

Zumba- Chito 07h30 14h00 Chito- Zumba 08h00 16h00Zumba- Chorro

07h30 - Chorro- Zumba 08h00

-

Zumba- La Balsa

08h00 - La Balsa- Zumba

-

16h00

Fuente: Estudios del Plan de Desarrollo del GAD´s Municipal. Elaboración: El consultor

VIAS DE ACCESO A LA VIVIENDA Vía de acceso principal a la vivienda Casos % Acumulado

% 1. Calle o carretera adoquinada, pavimentada o de concreto 390 17,36 % 17,36 % 2. Calle o carretera empedrada 166 7,39 % 24,74 % 3. Calle o carretera lastrada o de tierra 1.111 49,44 % 74,19 % 4. Camino, sendero, chaquiñán 578 25,72 % 99,91 % 5. Río /mar / lago 2 0,09 % 100,00 % Total

2.247100,00

% 100,00 % Fuente: Estudios del Plan de Desarrollo del GAD´s Municipal. Elaboración: El consultor

INFRAESTRUCTURA DE SALUD De acuerdo a la información proporcionada por el ERAS (Estadísticas de Recursos y Actividades de Salud del INEC, año 2010), y publicados por el SIISE, en el Área de influencia del proyecto, según la distribución geográfica realizada por el Ministerio de Salud Pública, le corresponde al área Nro.12 en donde se encuentra el Hospital de Vilcabamba y las unidades operativas de salud de Yangana, comunidades, Quinara esto en la provincia de Loja y unidades operativas en Palanda Bellavista - Zumba - La Balsa, los mismos que prestan atención médica a los habitantes de estos sectores; El índice de desarrollo de la salud es 42.15%.

INFRAESTRUCTURA DE VIVIENDA Y SERVICIOS BÁSICOS De acuerdo a los datos del INEC -2010, se determina que en la parroquia existen viviendas tipo casa/villa con el 72,59%, luego los cuartos con el 7,27%, seguido por los tipo, continuando con los ranchos con el 6,70%, y los considerados por

2

departamentos con el 6,08% y los de mediagua con el 5,81% y tal como señala la siguientes tabla.

TABLA 5 – TIPO DE VIVIENDA.

Categoría ZUMA CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Casa/Villa 1.637 72,59 % 2.276 72,41 %2. Departamento en casa o edificio 137 6,08 % 148 4,71 %3. Cuarto(s) en casa de inquilinato 164 7,27 % 194 6,17 %4. Mediagua 131 5,81 % 188 5,98 %5. Rancho 151 6,70 % 236 7,51 %6. Covacha 14 0,62 % 30 0,95 %7. Choza 7 0,31 % 47 1,50 %8. Otra vivienda particular 6 0,27 % 13 0,41 %9. Hotel, pensión, residencial u hostal 5 0,22 % 5 0,16 %10. Cuartel Militar o de

Policía/Bomberos 2 0,09 % 5

0,16 %

14. Convento o institución religiosa 1 0,04 % 1 0,03 %Total 2.255 100 3.143 100


SERVICIO DE AGUA

Procedencia principal del agua recibida

Casos % Acumulado %

1. De red pública 942 57,76 % 57,76 % 2. De pozo 105 6,44 % 64,19 % 3. De río, vertiente, acequia o canal 573 35,13 % 99,33 % 5. Otro (Agua lluvia/albarrada) 11 0,67 % 100,00 % Total

1.631100,00


SERVICIO DE COMBUSTIBLE Y ENERGIA Principal combustible o energía para cocinar

Casos % Acumulado %

1. Gas (tanque o cilindro) 1.326 79,78 % 79,78 % 3. Electricidad 1 0,06 % 79,84 % 4. Leña, carbón 306 18,41 % 98,26 % 7. No cocina 29 1,74 % 100,00 % Total

1.662100,00


SERVICIO DE TELEFONO Disponibilidad de teléfono convencional

Casos % Acumulado %

1. Si 293 17,63 % 17,63 % 2. No 1.369 82,37 % 100,00 %

2

Total 1.662

100,00 % 100,00 %


SERVICIO DE INTERNET Disponibilidad internet

Casos % Acumulado %

1. Si 34 2,05 % 2,05 % 2. No 1.628 97,95 % 100,00 % Total 1.662 100,00 % 100,00 %


ANALFABETISMO

En relación a la parroquia de conformidad con los datos del INEC – 2010, se establece que existen 449 personas, que representa el 7,35%, que no saben leer ni escribir, y este indicador se encuentra por debajo de la provincial que corresponde el 7,51%, tal como se observa en la siguiente tabla.

TABLA 6 - ANALFABETISMO

Sabe leer y escribir

1. Si

ZUMBA CHINCHIPE

Casos 5.656

% 92,65 %

Casos % 7.482 92,49 %

2. No 449 7,35 % 607 7,51 %

Total 6.105 100,00 % 8.089 100,00 %


TENENCIA DE LA VIVIENDA.

De acuerdo a los datos INEC – 2010 se determina que en la parroquia el 54,03% la propiedad es propia y totalmente pagada, luego prestada o cedida con el 11,79% y las consideradas propias, sean a través de donadas, heredadas o por posesión, con el 4,57%, como se define en la siguiente tabla.

TABLA 7 – TENENCIA DE LA PROPIEDAD.

CATEGORÍA P. ZUMBA C. CHINCHIPE

Casos % Casos %Propia y totalmente pagada 898 54,03, % 1.267 57,54, %

3

Propia y la está pagando 103 6,20, % 117 5,31, %Propia (regalada, donada, heredada o por

posesión) 76 4,57, %

132

5,99, %

Prestada o cedida (no pagada) 196 11,79, % 237 10,76, %Por servicios 34 2,05, % 46 2,09, %Arrendada 355 21,36, % 403 18,26, %Total 1.662 100 2.202 100

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010

Elaboración: El Consultor

PARROQUIA CHITO.

La Parroquia rural Chito perteneciente al cantón Chinchipe de la provincia de Zamora-Chinchipe; está situada al sur de la provincia, en la frontera con el Perú, inicialmente fue parroquia del cantón y la provincia de Loja, pero al crearse la provincia de Zamora-Chinchipe y el cantón Chinchipe, pasó a formar parte de esa nueva jurisdicción. La parroquia rural de Chito, está conformado por los siguientes barrios: Guitico, Sangola, El Palomar, Cuesta de Barro, La Cruz, Moture, El Laurel, San Luis, El Balsal, Alto grande, Yararagui

POBLACION. Según el censo del INEC–2010, se establece que la parroquia rural de Chito, tiene una población de 1.230 habitantes, desglosado en hombres el 53,90% y mujeres con el 46,10% como se observa en la siguiente tabla:

TABLA 8 – POBLACIÓN PARROQUIA CHITO Y CANTON CHINCHIPE POR SEXO.

SEXO CHITO CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Hombre 663 53,90 % 4.933 54,10 % 2. Mujer 567 46,10 % 4.186 45,90 % Total 1.230 100,00 % 9.119 100,00 %



Tabla 8.1 POBLACION POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistió

Casos % Acumulado %

1. Ninguno 34 3,21 % 3,21 % 2. Centro de Alfabetización/(EBA) 4 0,38 % 3,58 % 4. Primario 572 53,96 % 57,55 % 5. Secundario 253 23,87 % 81,42 % 6. Educación Básica 108 10,19 % 91,60 % 7. Bachillerato - Educación Media 42 3,96 % 95,57 % 8. Ciclo Postbachillerato 1 0,09 % 95,66 % 9. Superior 31 2,92 % 98,58 % 10. Postgrado 4 0,38 % 98,96 % 99. Se ignora 11 1,04 % 100,00 % Total

1.060100,00

% 100,00 % Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010


3

Tabla 8.2 POBLACION POR GRUPOS DE EDA Y PORCENTAJE Grupos quinquenales de edad

Casos % Acumulado %

1. Menor de 1 año 37 3,01 % 3,01 % 2. De 1 a 4 años 133 10,81 % 13,82 % 3. De 5 a 9 años 173 14,07 % 27,89 % 4. De 10 a 14 años 183 14,88 % 42,76 % 5. De 15 a 19 años 119 9,67 % 52,44 % 6. De 20 a 24 años 93 7,56 % 60,00 % 7. De 25 a 29 años 69 5,61 % 65,61 % 8. De 30 a 34 años 60 4,88 % 70,49 % 9. De 35 a 39 años 78 6,34 % 76,83 % 10. De 40 a 44 años 62 5,04 % 81,87 % 11. De 45 a 49 años 67 5,45 % 87,32 % 12. De 50 a 54 años 33 2,68 % 90,00 % 13. De 55 a 59 años 39 3,17 % 93,17 % 14. De 60 a 64 años 28 2,28 % 95,45 % 15. De 65 a 69 años 14 1,14 % 96,59 % 16. De 70 a 74 años 23 1,87 % 98,46 % 17. De 75 a 79 años 9 0,73 % 99,19 % 18. De 80 a 84 años 4 0,33 % 99,51 % 19. De 85 a 89 años 5 0,41 % 99,92 % 20. De 90 a 94 años 1 0,08 % 100,00 % Total 1.230 100,00 % 100,00 %



Tabla 8.3 POBLACION POR ETNIAS Autoidentificación según su cultura y costumbres

Casos % Acumulado %

3. Negro/a 1 0,08 % 0,08 % 4. Mulato/a 4 0,33 % 0,41 % 6. Mestizo/a 1.207 98,13 % 98,54 % 7. Blanco/a 17 1,38 % 99,92 % 8. Otro/a 1 0,08 % 100,00 % Total

1.230100,00



POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA - PEA.

La agricultura es la actividad que predomina con el 76,08% y la actividad de enseñanza con el 6,15%, tal como se detalla en la siguiente tabla.

3

TABLA 9 – POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA.

Rama de actividad CHITO CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca

334 76,08 %

1.894 51,71

%2. Explotación de minas y canteras 17 3,87 % 100 2,73 %3. Industrias manufactureras 5 1,14 % 86 2,35 %6. Construcción 10 2,28 % 140 3,82 %7. Comercio al por mayor y menor 5 1,14 % 174 4,75 %8. Transporte y almacenamiento 2 0,46 % 65 1,77 %9. Actividades de alojamiento y servicio de 1 0,23 %

52

1,42 %

15. Administración pública y defensa 13 2,96 %

504 13,76

%16. Enseñanza 27 6,15 % 230 6,28 %20. Actividades de los hogares como empleadores

1 0,23 %

56

1,53 %

22. No declarado 21 4,78 % 144 3,93 %23. Trabajador nuevo 3 0,68 % 68 1,86 %Total 439 100, 3.663 100

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010 Elaboración: El consultor Tabla 10.- POBLACION POR GRUPOS DE OCUPACION

Grupo de ocupación (Primer Nivel)

Casos % Acumulado %

1. Directores y gerentes 2 0,46 % 0,46 % 2. Profesionales cientificos e intelectuales 27 6,15 % 6,61 % 3. Tecnicos y profesionales del nivel medio 1 0,23 % 6,83 % 4. Personal de apoyo administrativo 9 2,05 % 8,88 % 5. Trabajadores de los servicios y vendedores 9 2,05 % 10,93 % 6. Agricultores y trabajadores calificados 272 61,96 % 72,89 % 7. Oficiales, operarios y artesanos 9 2,05 % 74,94 % 8. Operadores de instalaciones y maquinaria 13 2,96 % 77,90 % 9. Ocupaciónes elementales 72 16,40 % 94,31 % 11. no declarado 22 5,01 % 99,32 % 12. Trabajador nuevo 3 0,68 % 100,00 % Total

439100,00



3

TRANSPORTE

Se trasladan hasta diez horas a Loja y sus alrededores en buses de las cooperativas públicas y en camionetas y rancheras privadas de los habitantes del lugar y por ser agricultores en algunos casos, ocupan el transporte mular en sus faenas diarias y el estado de las vías están en condiciones regulares. INFRAESTRUCTURA DE SALUD. En la parroquia Chito, existe un subcentro de salud que brinda el servicio de salud a los habitantes de este sector, sin embargo no cuenta con médicos especialista ni con los insumos necesarios para atender las emergencias, por lo que los pacientes deben viajar grandes distancias como Zumba, Vilcabamba o Loja en busca de atención médica ya que existe una mayor infraestructura. El índice de desarrollo de la salud es 43.15%.

INFRAESTRUCTURA DE VIVIENDA Y SERVICIOS BÁSICOS.

De acuerdo a los datos del INEC -2010, se determina que en la parroquia existen viviendas tipo casa/villa en 73,96%, luego los mediagua con el 7,14% y los ranchos con el 6,68%, tal como señala la siguientes tabla.

TABLA 10.1– TIPO DE VIVIENDA.

Categoría CHITO CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Casa/Villa 321 73,96 % 2.276 72,41 %2. Departamento en casa o edificio 10 2,30 % 148 4,71 %3. Cuarto(s) en casa de inquilinato 1 0,23 % 194 6,17 %4. Mediagua 31 7,14 % 188 5,98 %5. Rancho 29 6,68 % 236 7,51 %6. Covacha 3 0,69 % 30 0,95 %7. Choza 33 7,60 % 47 1,50 %8. Otra vivienda particular 5 1,15 % 13 0,41 %9. Hotel, pensión, residencial u hostal 0 0,00 % 5 0,16 %10. Cuartel Militar o de Policía/Bomberos 1 0,23 % 5 0,16 %14. Convento o institución religiosa 0 0,00 % 1 0,03 %Total 434 100,00 % 3.143 100,00 %



Las actividades comerciales en las tiendas, mercados, bares y cantinas son eminentemente de carácter informal, las finanzas proceden de chulqueros y financistas locales y la seguridad pública lo administra la tenencia política.

3

ANALFABETISMO.

En relación a la parroquia de conformidad con los datos del INEC – 2010, se establece que existen 91 personas (8,58%) que no saben leer ni escribir, y esta variable se encuentra encima de la provincial que corresponde el 7,51%, tal como se observa en la siguiente tabla.

TABLA 11 - ANALFABETISMO.

Sabe leer y escribir CHITO CHINCHIPE Casos % Casos %

1. Si 969 91,42 % 7.475 92,49 % 2. No 91 8,58 % 607 7,51 % Total 1.060 100,00 % 8.082 100,00 %



TENENCIA DE LA PROPIEDAD.

De acuerdo a los datos INEC – 2010 se determina que en la parroquia el 70,10% la propiedad es propia y totalmente pagada, luego las consideradas propias, sean a través de donadas, heredadas o por posesión, con el 9,97%, continuando con las arrendadas con el 9,97% y prestada o cedida con el 6,19% y como se define en la siguiente tabla.

TABLA 12 - PROPIEDAD.

Categoría CHITO CHINCHIPE

Casos % Casos %Propia y totalmente pagada 204 70,10, % 1.267 57,54, %Propia y la está pagando 6 2,06, % 117 5,31, %Propia (regalada, donada, heredada o por

posesión) 29 9,97, %

132

5,99, %Prestada o cedida (no pagada) 18 6,19, % 237 10,76, %Por servicios 5 1,72, % 46 2,09, %Arrendada 29 9,97, % 403 18,26, %Total 291 100,00, % 2.202 100,00, %



USO DEL SUELO.

Estas tierras se usa en la agricultura y en un promedio mediano se usa para la ganadería. No constan el ecoturismo y tampoco los hidrocarburos y no pertenecen área protegida alguna.

3

TABLA 12.1 AGUA Procedencia principal del agua recibida Casos % Acumulado

% 1. De red pública 101 35,44 % 35,44 % 2. De pozo 8 2,81 % 38,25 % 3. De río, vertiente, acequia o canal 167 58,60 % 96,84 % 5. Otro (Agua lluvia/albarrada) 9 3,16 % 100,00 % Total

285100,00



Tabla 12.2 - ENERGIA ELECTRICA Principal combustible o energía para cocinar

Casos % Acumulado %

1. Gas (tanque o cilindro) 149 51,20 % 51,20 % 4. Leña, carbón 141 48,45 % 99,66 % 7. No cocina 1 0,34 % 100,00 % Total

291100,00



Tabla 12.3 - TELEFONO Disponibilidad de teléfono convencional

Casos % Acumulado %

1. Si 16 5,50 % 5,50 % 2. No 275 94,50 % 100,00 % Total

291100,00

% 100,00 %Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010


Tabla 12.4 - INTERNET

Disponibilidad internet

Casos % Acumulado %

1. Si 7 2,41 % 2,41 % 2. No 284 97,59 % 100,00 % Total 291 100,00 % 100,00 %



PARROQUIA RURAL EL CHORRO

La parroquia del Chorro tiene los siguientes barrios: El Lapi, Llashipa, Moyuche. POBLACIÓN

Según el INEC - 2010 la Parroquia está compuesta por 216 habitantes, de los cuales el 58,33% son hombres, mientras que el 41,67 son mujeres que representa a 90 habitantes.

3


SEXO P. EL CHORRO C. CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Hombre 126 58,33 % 4.933 54,10 % 2. Mujer 90 41,67 % 4.186 45,90 % Total 216 100,00 % 9.119 100,00 %



POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA - PEA.

El mayor porcentaje de habitantes se dedican a la agricultura, que representa el 55,66% y complementariamente a las tareas ganaderas, luego continúa con la administración pública y defensa con el 21,70%, como se observa en la siguiente tabla:

TABLA 14 – POR RAMAS DE ACTIVIDAD.

Rama de actividad EL CHORRO CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Agricultura, ganadería, silvicultura y

pesca 59 55,66 %

1.894

51,71 %3. Industrias manufactureras 1 0,94 % 86 2,35 %6. Construcción 2 1,89 % 140 3,82 %7. Comercio al por mayor y menor 2 1,89 % 174 4,75 %10. Información y comunicación 1 0,94 % 9 0,25 %15. Administración pública y defensa 23 21,70 % 504 13,76 %16. Enseñanza 7 6,60 % 230 6,28 %17. Actividades de la atención de la salud

humana 2 1,89 %

72

1,97 %18. Artes, entretenimiento y recreación 1 0,94 % 3 0,08 %22. No declarado 8 7,55 % 144 3,93 %Total 106 100 3.663 100


Tabla 14.1 - PEA - POBLACION SEGÚN GRUPOS DE OCUPACION Grupo de ocupación (Primer Nivel)

Casos % Acumulado %

1. Directores y gerentes 1 0,94 % 0,94 % 2. Profesionales científicos e intelectuales 6 5,66 % 6,60 % 4. Personal de apoyo administrativo 8 7,55 % 14,15 % 5. Trabajadores de los servicios y vendedores 2 1,89 % 16,04 % 6. Agricultores y trabajadores calificados 47 44,34 % 60,38 %

3

7. Oficiales, operarios y artesanos 5 4,72 % 65,09 % 8. Operadores de instalaciones y maquinaria 1 0,94 % 66,04 % 9. Ocupaciones elementales 14 13,21 % 79,25 % 10. Ocupaciones militares 14 13,21 % 92,45 % 11. no declarado 8 7,55 % 100,00 % Total

106100,00


TIPO DE ASENTAMIENTO.

Viven entre indígenas originarios y colonos, posteriormente afincados.

TRANSPORTE.

El transporte local se da en las cooperativas públicas, camionetas privadas y en baja representación a las canoas familiares localizadas en los ríos y el estado de las vías se encuentran en regulares condiciones. Tabla 14.2 - VIALIDAD

Vía de acceso principal a la vivienda

Casos % Acumulado %

2. Calle o carretera empedrada 17 20,48 % 20,48 % 3. Calle o carretera lastrada o de tierra 66 79,52 % 100,00 % Total

83100,00

% 100,00 %Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 Elaboración: El consultor

INFRAESTRUCTURA DE SALUD.

En la parroquia El Chorro, existe un subcentro de salud que brinda el servicio de salud a la población de este sector, sin embargo no cuenta con médicos especialista ni enfermeras así como los suficientes insumos para dar atención médica oportuna como emergencias, por lo que los pacientes deben viajar grandes distancias como Zumba, Vilcabamba o Loja en busca de atención médica ya que existe una mayor infraestructura. El índice de desarrollo en salud es 43.84%.


De acuerdo a los datos del INEC - 2010, se establece que en la parroquia existen viviendas según los siguientes tipos:

3


Categoría EL CHORRO CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Casa/Villa 72 85,71 % 2.276 72,41 %4. Mediagua 6 7,14 % 188 5,98 %5. Rancho 4 4,76 % 236 7,51 %8. Otra vivienda particular 1 1,19 % 438 13,94 %10. Cuartel Militar o de Policía/Bomberos 1 1,19 % 5 0,16 %Total 84 100 3.143 100



El índice desarrollo en vivienda es 44,31%, luz eléctrica 77,78%, alcantarillado 00, agua potable 3,17% y eliminación de excretas 3,2%.

ANALFABETISMO.

En relación a la parroquia de conformidad con los datos del INEC – 2010, se establece que existen 6 personas que representa el 3,00% que no saben leer ni escribir, y esta variable se encuentra debajo de la provincial que corresponde el 7,51%, tal como se observa en la siguiente tabla.

TABLA 16 - ANALFABETISMO


EL CHORRO CHINCHIPE Casos % Casos %

1. Si 194 97,00 % 7.475 92,49 % 2. No 6 3,00 % 607 7,51 % Total 200 100,00 % 8.082 100,00 %


Elaboración. Consultor

SEGURIDAD SOCIAL

Los programas del ORI, desayunos, almuerzos escolares y el bono de la solidaridad empiezan a cristalizarse en ésta parroquia rural. Incidencia de la pobreza 63.6 %e incidencia de la indigencia 29.8%.

TENENCIA DE LA VIVIENDA

En base a los datos INEC – 2010 se determina que en la parroquia el 57,41% la tenencia de propiedad es propia y totalmente pagada, luego regala, donada, heredada o por posición con el 20,37% y la prestada con el 11,117%, como se define en la siguiente tabla.

3

TABLA 17 - VIVIENDA.

Categoría EL CHORRO CHINCHIPE

Casos % Casos % Propia y totalmente pagada 31 57,41, % 1.267 57,54, %Propia y la está pagando 4 7,41, % 117 5,31, %Propia (regalada, donada, heredada o por posesión)

11 20,37, % 132

5,99, %

Prestada o cedida (no pagada) 6 11,11, % 237 10,76, %Arrendada 1 1,85, % 46 2,09, %Anticresis 1 1,85, % 403 18,26, %Total 54 100 2.202 100


El consultor

Tabla 17.1 - POBLACION POR NIVELES DE INSTRUCCION Nivel de instrucción más alto al que asiste o asistió

Casos % Acumulado %

1. Ninguno 2 1,00 % 1,00 % 2. Centro de Alfabetización/(EBA) 1 0,50 % 1,50 % 3. Preescolar 2 1,00 % 2,50 % 4. Primario 81 40,50 % 43,00 % 5. Secundario 50 25,00 % 68,00 % 6. Educación Básica 8 4,00 % 72,00 % 7. Bachillerato - Educación Media 36 18,00 % 90,00 % 9. Superior 18 9,00 % 99,00 % 99. Se ignora 2 1,00 % 100,00 % Total 200 100,00 % 100,00 %


El consultor

Tabla 17.2 - POBLACION POR EDAD Y PORCENTAJE Grupos quinquenales de edad

Casos % Acumulado %

1. Menor de 1 año 1 0,46 % 0,46 % 2. De 1 a 4 años 15 6,94 % 7,41 % 3. De 5 a 9 años 20 9,26 % 16,67 % 4. De 10 a 14 años 19 8,80 % 25,46 % 5. De 15 a 19 años 29 13,43 % 38,89 % 6. De 20 a 24 años 22 10,19 % 49,07 % 7. De 25 a 29 años 18 8,33 % 57,41 % 8. De 30 a 34 años 6 2,78 % 60,19 % 9. De 35 a 39 años 14 6,48 % 66,67 % 10. De 40 a 44 años 14 6,48 % 73,15 % 11. De 45 a 49 años 11 5,09 % 78,24 % 12. De 50 a 54 años 6 2,78 % 81,02 % 13. De 55 a 59 años 5 2,31 % 83,33 % 14. De 60 a 64 años 11 5,09 % 88,43 % 15. De 65 a 69 años 13 6,02 % 94,44 % 16. De 70 a 74 años 6 2,78 % 97,22 % 17. De 75 a 79 años 4 1,85 % 99,07 % 18. De 80 a 84 años 1 0,46 % 99,54 % 19. De 85 a 89 años 1 0,46 % 100,00 %

4

Total 216

100,00 % 100,00 %


El consultor

Tabla 17.3 - POBLACION SEGÚN ETNIAS Autoidentificación según su cultura y costumbres

Casos % Acumulado %

2. Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 5 2,31 % 2,31 % 6. Mestizo/a 209 96,76 % 99,07 % 7. Blanco/a 2 0,93 % 100,00 % Total

216100,00

% 100,00 % Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 … Elaboración : El consultor

USO DEL SUELO.

El sistema de producción mediano se refiere a la ganadería, junto con una incipiente agricultura local y no cuenta con áreas protegidas.

La parroquia de la Chonta está conformada por los siguientes barrios: Chito Juntas, Simurinas, La Pampa, Las Pitas

SERVICIOS BASICOS Tabla 17.4 - SERVICIO DE AGUA

Procedencia principal del agua recibida

Casos % Acumulado %

1. De red pública 45 83,33 % 83,33 % 2. De pozo 3 5,56 % 88,89 % 3. De río, vertiente, acequia o canal 6 11,11 % 100,00 % Total

54100,00


El consultor

Tabla 17.5 - SERVICIO TELEFONICO Disponibilidad de teléfono convencional

Casos % Acumulado %

1. Si 27 50,00 % 50,00 % 2. No 27 50,00 % 100,00 % Total

54100,00


El consultor

Tabla 17.6 - SERVICIO DE INTERNET Disponibilidad internet

Casos % Acumulado %

1. Si 3 5,56 % 5,56 % 2. No 51 94,44 % 100,00 % Total 54 100,00 % 100,00 %


El consultor

4

Tabla 17.7 - SERVICIO DE COMBUSTIBLE Y ENERGÍA Principal combustible o energía para cocinar

Casos % Acumulado %

1. Gas (tanque o cilindro) 46 85,19 % 85,19 % 4. Leña, carbón 8 14,81 % 100,00 % Total

54100,00


El consultor

PARROQUIA RURAL LA CHONTA.

POBLACIÓN

De acuerdo a los datos del INEC - 2010 la parroquia está compuesta por 261 habitantes, de los cuales el 54,02% corresponde a los hombres, y el 45,98% son mujeres que representa a 120 habitantes.


SEXO LA CHONTA CHINCHIPE





Casos % Acumulado %

1. Ninguno 12 5,11 % 5,11 % 2. Centro de Alfabetización/(EBA) 4 1,70 % 6,81 % 3. Preescolar 1 0,43 % 7,23 % 4. Primario 132 56,17 % 63,40 % 5. Secundario 40 17,02 % 80,43 % 6. Educación Básica 16 6,81 % 87,23 % 7. Bachillerato - Educación Media 15 6,38 % 93,62 % 8. Ciclo Postbachillerato 1 0,43 % 94,04 % 9. Superior 11 4,68 % 98,72 % 99. Se ignora 3 1,28 % 100,00 % Total

235100,00



4

Tabla 18.2 - POBLACION POR GRUPOS QUINQUENALES Y PORCENTAJE Grupos quinquenales de edad

Casos % Acumulado %

1. Menor de 1 año 5 1,92 % 1,92 % 2. De 1 a 4 años 21 8,05 % 9,96 % 3. De 5 a 9 años 28 10,73 % 20,69 % 4. De 10 a 14 años 27 10,34 % 31,03 % 5. De 15 a 19 años 28 10,73 % 41,76 % 6. De 20 a 24 años 22 8,43 % 50,19 % 7. De 25 a 29 años 18 6,90 % 57,09 % 8. De 30 a 34 años 11 4,21 % 61,30 % 9. De 35 a 39 años 15 5,75 % 67,05 % 10. De 40 a 44 años 13 4,98 % 72,03 % 11. De 45 a 49 años 16 6,13 % 78,16 % 12. De 50 a 54 años 12 4,60 % 82,76 % 13. De 55 a 59 años 9 3,45 % 86,21 % 14. De 60 a 64 años 5 1,92 % 88,12 % 15. De 65 a 69 años 9 3,45 % 91,57 % 16. De 70 a 74 años 8 3,07 % 94,64 % 17. De 75 a 79 años 7 2,68 % 97,32 % 18. De 80 a 84 años 2 0,77 % 98,08 % 19. De 85 a 89 años 5 1,92 % 100,00 % Total 261 100,00 % 100,00 %



Tabla 18.3 - POBLACION POR ETNIAS Autoidentificación según su cultura y costumbres

Casos % Acumulado %

1. Indígena 2 0,77 % 0,77 % 4. Mulato/a 2 0,77 % 1,53 % 5. Montubio/a 1 0,38 % 1,92 % 6. Mestizo/a 245 93,87 % 95,79 % 7. Blanco/a 11 4,21 % 100,00 % Total

261100,00



POBLACIÓN ECONONÓMICAMENTE ACTIVA - PEA.

El mayor porcentaje de habitantes se dedican a la agricultura, que representa el 78,40%, luego con la actividad de la enseñanza con el 7,20%, continuando con el comercio al por mayor y menor con el 5,60%, como se puntualiza en la siguiente tabla.

4

TABLA 19 – SEGUN RAMAS DE ACTIVIDAD.

Rama de actividad LA CHONTA CHINCHIPE


pesca 98 78,40 % 1.894

51,71 %2. Explotación de minas y canteras 2 1,60 % 100 2,73 %3. Comercio al por mayor y menor 7 5,60 % 174 4,75 %4. Administración pública y defensa 3 2,40 % 504 13,76 %5. Enseñanza 9 7,20 % 230 6,28 %

6. Actividades de los hogares como empleadores

4

3,20 %

56

1,53 %

7. No declarado 2 1,60 % 144 3,93 %Total 125 100 3.663 100



Tabla19.1 - POBLACION POR GRUPO OCUPACIONAL

Grupo de ocupación (Primer Nivel) Casos % Acumulado % 1. Directores y gerentes 1 0,80 % 0,80 % 2. Profesionales científicos e intelectuales 7 5,60 % 6,40 % 3. Técnicos y profesionales del nivel medio 1 0,80 % 7,20 % 4. Personal de apoyo administrativo 1 0,80 % 8,00 % 5. Trabajadores de los servicios y vendedores 8 6,40 % 14,40 % 6. Agricultores y trabajadores calificados 75 60,00 % 74,40 % 8. Operadores de instalaciones y maquinaria 3 2,40 % 76,80 % 9. Ocupaciónes elementales 27 21,60 % 98,40 % 11. no declarado 2 1,60 % 100,00 % Total 125 100,00 % 100,00 %



TRANSPORTE.

Público y de carga y pasajeros que esporádicamente se trasladan entre un lugar y otro, incluido la canoa.

El acceso a la parroquia lo realizan a través de vía terrestre y fluvial esporádicos y de acuerdo a sus necesidades. Y estas vías se encuentran en condiciones regulares. INFRAESTRUCTURA DE SALUD. En la parroquia Chonta, también existe un subcentro de salud que brinda el servicio de salud a la población del sector, sin embargo no cuenta con médicos especialista ni enfermeras así como los suficientes insumos para dar atención médica oportuna como emergencias, por lo que los pacientes deben

4

viajar grandes distancias a buscar ayuda médica trasladándose a la cabecera cantonal de Zumba, a la parroquia Vilcabamba o la capital provincial de Loja en busca de atención médica ya que existe una mayor infraestructura y cobertura. El índice de desarrollo de salud 43.37%.


En base a los datos del INEC - 2010, se establece que en la parroquia existen viviendas según los siguientes tipos:

TABLA 20– TIPO DE VIVIENDA.

Categoría LA CHONTA CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Casa/Villa 72 66,67 % 2.276 72,41 %3. Cuarto(s) en casa de inquilinato 5 4,63 % 194 6,17 %4. Mediagua 5 4,63 % 188 5,98 %5. Rancho 12 11,11 % 236 7,51 %6. Covacha 8 7,41 % 30 0,95 %7. Choza 5 4,63 % 47 1,50 %8. Otra vivienda particular 1 0,93 % 172 5,47 %Total 108 100 3.143 100



Índice de desarrollo en vivienda es 40.79, luz eléctrica 25.26, alcantarillado 20.83, recolección de basura 1.05, mientras en el agua potable y la eliminación de excretas no se registran de éstos servicios.

ANALFABETISMO.

Los analfabetos son aquellas personas que no saben leer y escribir o que solo leen o solo escriben, el número de analfabetos es un indicador del nivel de retraso en el desarrollo educativo de una sociedad. En relación a la parroquia de conformidad con los datos del INEC – 2010, se establece que existen 15 personas que corresponde el 6,38% que no saben leer ni escribir, y esta variable se encuentra por debajo de la provincial que corresponde el 7,51%, tal como se observa en la siguiente tabla y gráfica.

TABLA 21– ANALFABETISMO

Sabe leer y

escribir LA CHONTA CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Si 220 93,62 % 7.475 92,49 % 2. No 15 6,38 % 607 7,51 % Total 235 100,00 % 8.082 100,00 %

4



Entre tanto los años de escolaridad es d e 4,10%, e índice de desarrollo educativo 48.92%.

SEGURIDAD SOCIAL.

Sólo cuentan con desayunos y almuerzos escolares y el bono solidario. No interviene el programa FISE. Incidencia de la pobreza 57.6% e incidencia de la indigencia 9.6%.


La vivienda significa mucho más que protección contra el clima y los elementos externos, fundamental es para el desarrollo de las capacidades individuales y los vínculos familiares. Puede ser fuente de seguridad y estabilidad de los hogares, especialmente para la población urbana en situaciones de pobreza. La propiedad de la vivienda evita la inseguridad de otras formas de tenencia (alquiler, préstamo, etc.). Pero no debe ser asociada con condiciones socioeconómicas.

En base a los datos INEC – 2010 se establece que en la parroquia el 77,92% la propiedad es propia y totalmente pagada, luego las consideradas propias, sean a través de donadas, heredadas o por posesión, con el 10,39%, prestada o cedida y con el 5,19% son arrendadas, como se define en la siguiente tabla.

TABLA 22 – TENENCIA DE LA VIVIENDA.

Categoría LA CHONTA CHINCHIPE

Casos % Casos %Propia y totalmente pagada

6077,92,

%

1.267

57,54,%

Propia y la está pagando 1 1,30, % 117 5,31, %Propia (regalada, donada, heredada o por posesión)

8

10,39, %

132

5,99, %

Prestada o cedida (no pagada) 2

2,60, %

237

10,76,%

Por servicios 2 2,60, % 46 2,09, %Arrendada

4

5,19, %

403

18,26,%

Total 77 100 2.202 100Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010

Elaboración: El consultor.

Mientras el uso del suelo se basa en el sistema de producción ganadero se presenta como de término medio y no cuenta con área protegida.

4

Tabla 22.1 - SERVICIO DE AGUA Procedencia principal del agua recibida

Casos % Acumulado %


76100,00

% 100,00 %Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010


Tabla 22.2 - SERVICIO TELEFONICO Disponibilidad de teléfono convencional

Casos % Acumulado %

1. Si 10 12,99 % 12,99 % 2. No 67 87,01 % 100,00 % Total

77100,00



Tabla 22.3 - SERVICO DE INTERNET


Casos % Acumulado %

1. Si 1 1,30 % 1,30 % 2. No 76 98,70 % 100,00 % Total

77 100,00



Tabla 22.4 - ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y ENERGÍA Principal combustible o energía para cocinar

Casos % Acumulado %

1. Gas (tanque o cilindro) 62 80,52 % 80,52 % 4. Leña, carbón 14 18,18 % 98,70 % 7. No cocina 1 1,30 % 100,00 % Total

77100,00



PARROQUIA RURAL DE PUCAPAMBA.

La parroquia está conformada por los siguientes barrios: Limones, La Guayaba, Las Cochas, La Balsa

POBLACIÓN.

De acuerdo a los datos del INEC - 2010 la parroquia de Pucapamba está compuesta por 118 habitantes, de los cuales el 68,64% corresponde a los hombres, y el 31,36% se relaciona a las mujeres que representa a 118

4

habitantes.

TABLA 23– POBLACIÓN POR SEXO.

SEXO PUCAPAMBA CHINCHIPE


Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 Elaboración: El consultor.


Casos % Acumulado %

1. Ninguno 6 5,56 % 5,56 % 4. Primario 38 35,19 % 40,74 % 5. Secundario 35 32,41 % 73,15 % 6. Educación Básica 11 10,19 % 83,33 % 7. Bachillerato - Educación Media 5 4,63 % 87,96 % 8. Ciclo Postbachillerato 2 1,85 % 89,81 % 9. Superior 10 9,26 % 99,07 % 99. Se ignora 1 0,93 % 100,00 % Total

108100,00

% 100,00 % Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010 Elaboración: El consultor.

Tabla 23.2 - POBLACION POR QUINQUENIOS Y PORCENTAJE Grupos quinquenales de edad

Casos % Acumulado %

1. Menor de 1 año 1 0,85 % 0,85 % 2. De 1 a 4 años 9 7,63 % 8,47 % 3. De 5 a 9 años 7 5,93 % 14,41 % 4. De 10 a 14 años 9 7,63 % 22,03 % 5. De 15 a 19 años 21 17,80 % 39,83 % 6. De 20 a 24 años 16 13,56 % 53,39 % 7. De 25 a 29 años 11 9,32 % 62,71 % 8. De 30 a 34 años 10 8,47 % 71,19 % 9. De 35 a 39 años 4 3,39 % 74,58 % 10. De 40 a 44 años 5 4,24 % 78,81 % 11. De 45 a 49 años 2 1,69 % 80,51 % 12. De 50 a 54 años 9 7,63 % 88,14 % 13. De 55 a 59 años 7 5,93 % 94,07 % 14. De 60 a 64 años 2 1,69 % 95,76 % 15. De 65 a 69 años 3 2,54 % 98,31 % 16. De 70 a 74 años 1 0,85 % 99,15 % 18. De 80 a 84 años 1 0,85 % 100,00 % Total 118 100,00 % 100,00 %


4

Tabla 23.3 - POBLACION POR ETNIAS Autoidentificación según su cultura y costumbres

Casos % Acumulado %

1. Indígena 1 0,85 % 0,85 % 2. Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 2 1,69 % 2,54 % 3. Negro/a 5 4,24 % 6,78 % 4. Mulato/a 2 1,69 % 8,47 % 5. Montubio/a 2 1,69 % 10,17 % 6. Mestizo/a 100 84,75 % 94,92 % 7. Blanco/a 6 5,08 % 100,00 % Total 118 100,00 % 100,00 %


POBLACIÓN ECONONÓMICAMENTE ACTIVA - PEA.

La población se dedica al trabajo agrícola fundamentalmente, y representa el 44,30%, luego con la actividad de la administración pública y defensa con el 40,51%, continuando con la actividad de la enseñanza con el 5,06%, como se puntualiza en la siguiente tabla.

TABLA 24– RAMAS DE ACTIVIDAD.

Rama de actividad P.PUCAPAMB C.CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Agricultura, ganadería, silvicultura ypesca

35

44,30 %

1.894

51,71 %

2. Explotación de minas y canteras 2 2,53 % 100 2,73 %6. Construcción 4 5,06 % 140 3,82 %7. Comercio al por mayor y menor 1 1,27 % 174 4,75 %13. Actividades profesionales, científicas y técnicas

1

1,27 %

7

0,19 %

15. Administración publica y defensa 32 40,51 % 504 13,76 %22. No declarado 4 5,06 % 144 3,93 %Total 79 100 3.663 100



Tabla 24.1 - POBLACION POR GRUPOS OCUPACIONALES Grupo de ocupación (Primer Nivel)

Casos % Acumulado %

1. Directores y gerentes 2 2,53 % 2,53 % 4. Personal de apoyo administrativo 5 6,33 % 8,86 % 5. Trabajadores de los servicios y vendedores 1 1,27 % 10,13 % 6. Agricultores y trabajadores calificados 29 36,71 % 46,84 % 7. Oficiales, operarios y artesanos 4 5,06 % 51,90 %

4

8. Operadores de instalaciones y maquinaria 3 3,80 % 55,70 % 9. Ocupaciónes elementales 6 7,59 % 63,29 % 10. Ocupaciónes militares 25 31,65 % 94,94 % 11. no declarado 4 5,06 % 100,00 % Total

79100,00



TRANSPORTE.

La movilidad de la población se realiza a través del transporte público y privado de la localidad y las vías se encuentran en regulares condiciones.

El acceso a este asentamiento se realiza a través de vía terrestre. INFRAESTRUCTURA DE SALUD. En la parroquia Pucapamba, existe un subcentro de salud que brinda el servicio de salud a la población del sector, sin embargo no cuenta con médicos especialista ni enfermeras así como los suficientes insumos para dar atención médica oportuna como emergencias, por lo que los pacientes deben viajar grandes distancias a buscar ayuda médica trasladándose a la cabecera cantonal de Zumba, a la parroquia Vilcabamba o la capital provincial de Loja en busca de atención médica ya que existe una mayor infraestructura y cobertura. El índice de desarrollo de la salud 42.87%. INFRAESTRUCTURA DE VIVIENDA Y SERVICIOS BÁSICOS. En la parroquia se identifican los siguientes tipos de viviendas y estos son:


Categoría PUCAPAMBA CHINCHIPE

Casos % Casos %1. Casa/Villa 48 64,86 % 2.276 72,41 %4. Mediagua 11 14,86 % 188 5,98 %5. Rancho 8 10,81 % 236 7,51 %6. Covacha 4 5,41 % 30 0,95 %7. Choza 2 2,70 % 47 1,50 %10. Cuartel Militar o de Policía/Bomberos

1

1,35 %

5

0,16 %

Total 74 100 3.143 100Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos – 2010


El índice de desarrollo en vivienda es 40.18%, luz eléctrica 46.43% y en el alcantarillado, agua potable, eliminación de excretas y la recolección de la basura no disponen de infraestructura.

5

ANALFABETISMO.

Es muy importante para detectar las desigualdades en la expansión del sistema educativo, en especial en el caso de los grupos más vulnerables de la población; de ahí la importancia de asociar este indicador con variables como residencia, etnia, grupo de edad y sexo.

El analfabetismo es una muestra de las deficiencias, históricas y actuales, del sistema educativo en cuanto a garantizar una mínima educación a la población; es también un indicador de los retos que enfrenta un país en el desarrollo de su capital humano y sirve especialmente para visualizar las diferencias generacionales en las oportunidades de educación. En relación a la parroquia, en base a los datos del INEC – 2010, se establece que existen 10 personas (9,26%) que no saben leer ni escribir, y esta variable se encuentra encima de la provincial que corresponde el 7,51%, tal como se observa en la siguiente tabla.

TABLA 26– ANALFABETISMO.


PUCAPAMBA CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Si 98 90,74 % 7.475 92,49 % 2. No 10 9,26 % 607 7,51 % Total 108 100,00 % 8.082 100,00 %



Entre tanto los años de escolaridad es de 5.22%, e índice de desarrollo educativo 49.96%.


La vivienda significa mucho más que protección contra el clima y los elementos externos, fundamental es para el desarrollo de las capacidades individuales y los vínculos familiares. Puede ser fuente de seguridad y estabilidad de los hogares, especialmente para la población urbana en situaciones de pobreza.

En base a los datos INEC – 2010 se establece que en la parroquia el 74,19% la propiedad es propia y totalmente pagada, luego las prestadas o cedidas con el 12,90% y con el 6,45% las consideradas propias, sean a través de donadas, heredadas o por posesión, como se precisa en la siguiente tabla.

5

TABLA 27– TENENCIA DE LA VIVIENDA.

Categoría PUCAPAMBA CHINCHIPE

Casos % Casos %Propia y totalmente pagada 23 74,19, % 1.267 57,54, %Propia y la está pagando 0 0,00, % 117 5,31, %Propia (regalada, donada, heredada

o por posesión) 2 6,45, % 132

5,99, %

Prestada o cedida (no pagada) 4 12,90, % 237 10,76, %Por servicios 1 3,23, % 46 2,09, %Arrendada 1 3,23, % 403 18,26, %Total 31 100 2.202 100


Tabla 28 - SERVICIO DE AGUA Procedencia principal del agua recibida

Casos % Acumulado %


31100,00



Tabla 29 - SERVICIO DE COMBUSTIBLE Y ENERGIA

Principal combustible o energía para cocinar

Casos % Acumulado %

1. Gas (tanque o cilindro) 24 77,42 % 77,42 % 4. Leña, carbón 7 22,58 % 100,00 % Total

31100,00


Elaboración: El consultor Tabla 30 - SERVICIO DE TELEFONO

Disponibilidad de teléfono convencional

Casos % Acumulado %

2. No 31

100,00 % 100,00 %

Total 31

100,00 % 100,00 %


Tabla 31 - SERVICIO DE INTERNET


Casos % Acumulado %

2. No 31 100,00 % 100,00 % Total 31 100,00 % 100,00 %


5

2.2 IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA La vía en estudio corresponde a la Red Colectora Nacional y es parte de la vía colectora Loja la Balsa E- 682 y forma parte de cuarto eje Binacional Loja- Vilcabamba-Chinchipe-Namballe-Jaén-Bagua- S. María de Nieva- Puerto de Sarameriza que en corto plazo unirá la redes viales de los países del Ecuador y Perú, por lo que los estudios viales son de prioritaria ejecución, ya que la construcción de esta vía facilitará la comercialización de productos, incentivará la producción agropecuaria, reducirá los múltiples problemas de salud que se presentan en la zona de influencia del proyecto, promoverá los servicios de turismo, integrará el sector social al Desarrollo Provincial, Nacional y Binacional, disminuirá el tiempo de viaje de los usuarios y minimizara los costos de operación vehicular, mejorando el Producto Interno Bruto (PIB) con la creación de programas turísticos, ecológicos y comerciales a nivel local, provincial, nacional y transfronterizo . El estado de la vía tramo Bellavista – Zumba – La Balsa que sirve de enlace (eje vial 4) entre las provincias de Loja, Zamora y el norte del Perú, la insuficiente infraestructura vial es uno de los más grandes problemas que afronta, en más de un 50% de los casos, volviendo imperiosa la necesidad de una intervención en este sector para remediar el problema de la vialidad en la zona

La carretera que va desde Loja, Vilcabamba, Bellavista -Zumba -La Balsa, es una importante arteria vial que enlaza a diferentes e importantes cantones y parroquias en el área de

influencia, actualmente se encuentra en total abandono y en mal estado; Por lo que el MTOP

como entidad rectora del Sistema Nacional del Transporte Multimodal formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que garantizan una red de transporte seguro y competitivo, minimizando el impacto ambiental y contribuyendo al desarrollo social, económico del país.

Las malas condiciones en que se encuentran los principales sistemas viales de muchos cantones y pueblos lejanos o abandonados de nuestro país, por efecto fundamentalmente de la falta de inversión en este campo, como es el caso de la vía Bellavista –Zumba –La Balsa, vía sometida al postergamiento y atraso recurrente que se acentúa más a medida que las condiciones económicas, de vida y de preservación – conservación del medio ambiente se van poniendo más preocupantes y, a veces ya calamitosas, lo cual impide que se desarrollen, produciéndose consecuentemente, escasez de producción, desabastecimiento de los mercados locales, imposibilidad de fomentar el comercio, turismo e intercambio de diversos tipos con los pueblos vecinos tanto nacional como internacional. El descuido casi total que ha habido hasta la actualidad con el mantenimiento y mejoramiento de muchas vías de comunicación terrestre ha obligado solamente a que se realice un proceso de limpieza, rasanteado y lastrado periódico o emergente para la reparación de las mismas, lo que no es suficiente ya que dura muy poco tiempo y por el constante uso vehicular vuelven a su estado calamitoso casi de inmediato, constituyéndose en una actividad que perjudica a los usuarios.

La longitud de la vía a intervenirse es de 66,84 km. incluido los accesos a diferentes parroquias y barrios, su estructura es de tierra - lastre o piedra en ciertas partes en las cuales tiene zonas rocosas por su topografía laderosa y de empinadas colinas o montañas. El hecho de que esta vía permite salir desde el puente internacional La Balsa pasando por Zumba, Bellavista, Vilcabamba hasta llegar a la cabecera

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cantonal Loja, esta vía reviste trascendental importancia porque el flujo vehicular es constante a pesar del pésimo estado de la vía en que se encuentra. El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El Niño, inviernos no definidos; y, que impide la Integración de la Infraestructura a nivel Nacional y en particular de la Región Sur, donde se encuentran inmersas las provincias de Loja y Zamora Chinchipe La situación “Sin” Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que no permiten un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50 Km/hora, daños en los vehículos por el deslizamiento en épocas de lluvias.

El tramo vial Bellavista – Zumba - La Balsa une a varias poblaciones del cantón Chinchipe provincia de Zamora – Chinchipe. Desde Bellavista hasta Zumba La Balsa, el proyecto se desarrolla sobre un terreno ondulado-montañoso, con gradientes transversales del orden del 40 al 80%.

El diseño horizontal mejorará en la medida de lo posible los radios de curvatura, especialmente en el sector de laderas pantanosas y del parque nacional Podocarpus esta vía tiene características que la tornan insegura, existiendo dificultad para la movilización de la población durante todo el año especialmente en periodos lluviosos, lo cual influye en las actividades económicas, sociales, turísticas, y de salud.

El estado actual de la vía ocasiona en el sector rural, problemas a los agricultores, ganaderos, comerciantes, turistas, etc. dificultades para el traslado de sus productos, por el prolongado tiempo de traslado y elevados costos en mantenimiento de vehículos, colocando a estos en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de la población, lo que frena el desarrollo de estos sectores y más aún si se considera que es una zona de frontera.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.

CAUSAS INDIRECTAS:

En años anteriores no existió una política de desarrollo de las vías de frontera lo que insidio en el estado actual que es Insuficiente sección vial

Causa Directa:

Vía en pésimas condiciones de transitabilidad

Efectos Indirectos: •Flujo vehicular restringido. •Aumento de los tiempos de Viaje. •Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

5

•Aumento de mermas en la carga. Efectos Directos:

•Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje. •Incremento de accidentes. Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “bajo nivel de vida de la población”. El trazado de la vía existente es bueno en algunos sectores especialmente en los valles y es deficiente en el resto del proyecto, particularmente en el trayecto bellavista – Zumba La Balsa. 2.3 LÍNEABASEDELPROYECTO

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE:

El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localiza en el sector de la población de Bellavista y el final del proyecto en el tramo principal (abscisa 49,21 Km.) Zumba La Balsa, y los accesos a diferentes parroquias y barrios en 17,63 Km. De longitud.

La vía principal Bellavista –Zumba- La Balsa y los accesos a las parroquias y barrios existentes, actualmente es un camino vecinal, con un ancho total de calzada incluido cunetas de alrededor de 7.0m. en la vía principal y para los barrios de 5m. Sus características geométricas son bajas, tiene gradientes longitudinales elevadas y curvas cerradas y contra curvas que no están dentro de las especificaciones del MTOP. El trazado que sigue la carretera actual, incumple los objetivos socioeconómicos, desde el punto de vista de servicio a los centros y asentamientos poblacionales, así como de tener mayor área de influencia, por consiguiente no genera mayores beneficios.

La vía Bellavista – Zumba La Balsa, tiene características de una carretera clase IV, es decir una carretera de regulares características geométricas; cuenta con dos carriles con un ancho de calzada promedio de 7,00m., la capa de rodadura está constituida por material granular en el trayecto de la vía, el sistema de drenaje y alcantarillado se encuentra colapsado por falta de mantenimiento, no cuenta con cunetas de hormigón a los lados u otro tipo de estructura. Esta vía por sus características complica el traslado vehicular lo cual complica las actividades comerciales en virtud de que existe una gran cantidad de personas dedicadas al comercio informal, lo que vuelve a esta vía muy transitada y a la vez peligrosa y que ha ocasionado varios accidentes de tránsito de gran magnitud; así mismo por esta vía circulan gran cantidad de vehículos livianos y pesados, lo cual provoca daños en los mismos e incluso en la capa de rodadura, su sistema de drenaje no es bueno, sin cunetas de hormigón a los dos lados u otro tipo de estructura. Se espera que con la rehabilitación de la vía Vilcabamba - Bellavista con pavimento rígido, y complementado con la construcción rehabilitación y mantenimiento de la vía Bellavista Zumba La Balsa, el sector sur oriental contará con una vía de primer

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orden, es decir de un ancho de calzada de 3,60m por cada carril más 1m de espaldón a cada lado de la vía y 1m de cuneta a cada lado de la vía lo que nos da un ancho total de cuneta a cuneta de 11,20 metros a lo largo de la vía.

Una vez terminada esta obra de infraestructura con la debida señalización horizontal y vertical a lo largo y ancho de la vía, la misma que permitirá a los habitantes de este sector así como a los usuarios de esta vía sur oriental, contar con una vía que les permitirá mejorar los tiempos de recorrido o circulación en un 50%, disminución en los costos por traslado en un 40%, menos consumo de combustible, lubricantes, mejorar la transportación pública y privada, además mejorará la calidad de vida de los habitantes de estos sectores en un 100%, mejora en la calidad de los servicios, dinamizar la actividad económica, turística, de este importante sector del país.

Así mismo analizaremos a los beneficiarios del área de influencia al proyecto, misma que cuenta con una población para el año 2010 según el censo INEC es de 232.863 habitantes correspondientes a los cantones de Loja, Palanda Chinchipe.

Los primeros kilómetros de zona de estudio sector de Bellavista - El Progreso se encuentra en un relieve montañoso que se caracteriza por alcanzar cotas que llegan a más de 1800 m.s.n.m matizado por la presencia del Batolito de Zamora, en este sector se identifican sectores deprimidos por erosión del intrusivo, la morfología a partir del progreso cambia a un descenso abrupto a 800 m.s.n.m hacia el río Isimanchi que corre de este a oeste que ha formado un pequeño valle profundo en forma de garganta producto de la erosión de este drenaje a las rocas metamórficas dándoles a los relieves formas caóticas y poco elongadas, luego se produce un ascenso hacia la población de Zumba que se asienta en un pequeño valle formado por el inicio de una cuenca sedimentaria para posteriormente descender a pequeños graben aislados, rellenados por sedimentos detríticos terciarios (, conglomerados, areniscas, arenas, arcillas) hasta el puente la Balsa. a. Vía Principal

Longitud: 66,84 Km.

Tipo de vía: Carretera Clase lV

Tipo de terreno: Ondulado a Montañoso

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DISTRIBUCIÓN TOTAL DE LA POBLACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA POR SEXO

Tabla 32

Fuente: VII Censo de Población, 2010. INEC - Elaboración: Coordinación de Factibilidad

DISTRIBUCION TOTAL DE LA POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA POR EDAD

Tabla 33

Grupos quinquenales de edad

Casos % Acumulado %

1. Menor de 1 año 146 2,12 % 2,12 % 2. De 1 a 4 años 627 9,12 % 11,24 % 3. De 5 a 9 años 849 12,34 % 23,58 % 4. De 10 a 14 años 902 13,11 % 36,70 % 5. De 15 a 19 años 856 12,45 % 49,14 % 6. De 20 a 24 años 522 7,59 % 56,73 % 7. De 25 a 29 años 495 7,20 % 63,93 % 8. De 30 a 34 años 413 6,00 % 69,93 % 9. De 35 a 39 años 367 5,34 % 75,27 % 10. De 40 a 44 años 304 4,42 % 79,69 % 11. De 45 a 49 años 297 4,32 % 84,01 % 12. De 50 a 54 años 247 3,59 % 87,60 % 13. De 55 a 59 años 206 3,00 % 90,59 % 14. De 60 a 64 años 168 2,44 % 93,04 % 15. De 65 a 69 años 176 2,56 % 95,59 % 16. De 70 a 74 años 130 1,89 % 97,48 %

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA AL PROYECTO CANTON PALANDA Sexo Area Urbana o Rural

Area Urbana

Area Rural Total


Area Urbana

Area Rural Total

Hombre 1691 3242 4933 Mujer 1472 2714 4186 Total 3163 5956 9119 TOTAL 17208

5

17. De 75 a 79 años 85 1,24 % 98,72 % 18. De 80 a 84 años 46 0,67 % 99,39 % 19. De 85 a 89 años 27 0,39 % 99,78 % 20. De 90 a 94 años 11 0,16 % 99,94 % 21. De 95 a 99 años 4 0,06 % 100,00 % Total

9.119100,00



Tabla 34.- DISTRIBUCION TOTAL DE LA POBLACIÓN POR ETNIAS

ETNIAS Cantones Chinchipe Palanda

INDÍGENA 33 4

Afroecuatoriano‐Afrodescendien. 59 29

Negro/a 24 1

Mulato/a 34 9

Montubio/a 23 6

Mestizo/a 8726 7977

Blanco/a 215 60

Otro/a 5 3

Total 9119 8089

FUENTE: VII Censo de Población, 2010. INEC

ELABORACION: Coordinación de Factibilidad

Tabla 35 - POBLACION TOTAL POR RAMAS DE ACTIVIDAD EN EL AREA DE INFLUENCIA

Rama de actividad (Primer nivel) Sexo

Hombre Mujer Total

Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 3.059 492 3.551

Explotación de minas y canteras 100 15 115

Industrias manufactureras 221 83 304

5

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 12 1 13

Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 12 1 13

Construcción 579 22 601

Comercio al por mayor y menor 227 264 491

Transporte y almacenamiento 153 18 171

Actividades de alojamiento y servicio de comidas 46 152 198

Información y comunicación 12 26 38

Actividades financieras y de seguros 9 16 25

Actividades inmobiliarias 6 4 10

Actividades profesionales, científicas y técnicas 29 4 33

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 62 12 74

Administración publica y defensa 499 113 612

Enseñanza 160 201 361

Actividades de la atención de la salud humana 42 97 139

Artes, entretenimiento y recreación 8 7 15

Otras actividades de servicios 27 40 67

Actividades de los hogares como empleadores 6 124 130

Actividades de organizaciones y órganos extraterritoriales 1 2 3

No declarado 237 271 508

Trabajador nuevo 125 99 224

Total 5.632 2.064 7.696

INEC 2010.

VISUALIZACIÓN DEL TERRRITORIO

El Cantón Chinchipe cuenta con una economía basada en la producción y comercialización de productos agropecuarios, el 60% de las familias que se

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dedican a ésta rama de actividad producen bienes agrícolas como la caña de azúcar, yuca, plátano, arroz, maíz, frutas y la cría de ganado vacuno, porcino, aves entre los principales. En la cabecera cantonal Zumba, es común observar la comercialización de los productos agropecuarios, a ello se suma también la compra y venta de diferentes productos ya sea de primera necesidad y suntuarios que la población usa y consume en su vida diaria. En la ciudad de Zumba se concentra la actividad administrativa del Cantón, encontramos diferentes instituciones gubernamentales, educativas, de salud, asociaciones, financieras y cooperativas de transporte. El Cantón cuenta con una serie de atractivos turísticos sobre todo sitios naturales y manifestaciones culturales, de la primera lo más relevante son las bondades que prestan los ríos y en la segunda son las fiestas cívicas, populares y la feria de integración que anualmente se realiza.

SISTEMA VIAL CANTONAL

Los caminos y carreteras que enlazan con los principales centros de producción del cantón Chinchipe se encuentran en mal estado, ya que muchos de ellos solo son utilizados en veranos. La municipalidad trata de realizar el mejoramiento y mantenimiento vial teniéndose como dato lo siguiente. TABLA 36 – NOMINA VIAL DEL CANTÓN.

TRAMO LONGITUD (Km)

TIPO DE CALZADA

ANCHO (M.)

ESTADO

Zumba- L a Diversión 20.00 Lastre 4.50 regular San Andrés- Zumba 20.00 Lastre 4.50 Malo Zumba- Guanchunangui 20.00 Tierra 4.50 malo El Pite- Zumba 20.00 Lastre 4.50 regular Yoruro- La Chonta 04.00 lastre 4.50 regular Chitojuras- 09.00 Lastre 4.50 regular Chito 7.00 Lastre 4.50 malo San Luis- Progreso 6.00 Tierra 4.50 malo Guaramishal- Progreso 10.00 Tierra 4.50 Malo Salto del Inca- Bella vista 08.00 Tierra 4.50 malo Moyococha 08.00 Tierra 4.50 Malo Fuente: Plan de Ordenamiento territorial de Zumba. – Elaboración: El consultor

USO POTENCIAL DEL SUELO

El uso potencial del suelo en Chinchipe es para la agricultura en cultivos de café asociado con plátano, caña, naranja, ciruela, guanábana, melón, pimiento, pepino, tomate en el sector de Isimanchi; en El Chorro caña, naranja arroz, maíz, plátano y yuca, en Chito café plátano y yuca.

Conservación del Bosque Protector Colambo Yacuri área denominada bosques de altura o bosques nublados; protección de la vegetación que se encuentra en los principales ríos del cantón y reforestación. Pasturas donde aún se encuentran pequeños remanentes de bosques y huertos familiares.

6

DIVISIÓN TERRITORIAL DE LA PARROQUIA URBANA DE ZUMBA.

La cabecera cantonal de Zumba está conformada por la parroquia urbana y esta constituida por los siguientes barrios: Las Sidras, Isimanchi, Progreso, Canadá, Solaguari, Guaramishal, Variante, Salto del Inca (Guayusos), La Diversión, Sural, Romerillos, Rancho Carmen, Padilla, Los Rubíes, San Andrés, La Palma, San José de los Cruceros, San Miguel de Lagunas, Nueva Esperanza, La Guara, Llanguachis, La Guayusa, Guanchunangui, Horcón, Río

Blanco, La Jalca, La Huaca, Zapanga, La Cordillera, El Pite, Yoruro.

POBLACIÓN

De acuerdo al censo del INEC – 2010, se establece que la parroquia urbana de Zumba, tiene una población de 6.878 habitantes, de los cuales el 53,52% corresponde a los hombres y el restante 46,48% pertenece a las mujeres como se observa en la siguiente tabla.


SEXO ZUMBA CHINCHIPE

Casos % Casos % 1. Hombre 3.681 53,52 % 5.733 54,10 % 2. Mujer 3.197 46,48 % 4.186 45,90 % Total 6.878 100,00 % 9.919 100,00 %

FUENTE: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - 2010

POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA - PEA.

En el país, como en la mayoría de los países, las estadísticas económicas se basan en la Clasificación Internacional Industrial Uniforme, y como se observa en el tabla la actividad de la agricultura, y ganadería, es la que predomina con el 45,34%, luego la actividad de la administración pública y defensa con el 15,46%, continuando con enseñanza con el 6,39 % y con el 5,63% se dedican al comercio al por mayor y menor, tal como se detalla en la siguiente tabla.

TABLA 38 – POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA.

RAMA DE ACTIVIDAD ZUMBA CHINCHIPE


pesca 1.249 45,34 % 1.894

51,71 %2. Explotación de minas y canteras 79 2,87 % 100 2,73 %3. Industrias manufactureras 78 2,83 % 86 2,35 %4. Suministro de electricidad, gas, vapor

y aire acondicionado 6 0,22 % 6

0,16 %

6

5. Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 4 0,15 % 5

0,14 %

6. Construcción 120 4,36 % 140 3,82 %7. Comercio al por mayor y menor 155 5,63 % 174 4,75 %8. Transporte y almacenamiento 62 2,25 % 65 1,77 %9. Actividades de alojamiento y servicio

de comidas 50 1,81 % 52

1,42 %10. Información y comunicación 8 0,29 % 9 0,25 %11. Actividades financieras y de seguros 13 0,47 % 13 0,35 %13. Actividades profesionales,

científicas y técnicas 6 0,22 % 7

0,19 %14. Actividades de servicios

administrativos y de apoyo 6 0,22 % 6

0,16 %15. Administración pública y defensa 426 15,46 % 504 13,76 %16. Enseñanza 176 6,39 % 230 6,28 %17. Actividades de la atención de la

salud humana 66 2,40 % 72

1,97 %18. Artes, entretenimiento y recreación 2 0,07 % 3 0,08 %19. Otras actividades de servicios 28 1,02 % 28 0,76 %20. Actividades de los hogares como

empleadores 50 1,81 % 56

1,53 %21. Actividades de organizaciones y

órganos extraterritoriales 1 0,04 % 1

0,03 %22. No declarado 106 3,85 % 144 3,93 %23. Trabajador nuevo 64 2,32 % 68 1,86 %Total 2.755 100 3.663 100

FUENTE: Instituto Nacional de Estadísticas ‐‐‐ Elaboración: El consultor

TABLA 39 – FRECUENCIAS DE TRANSPORTE

LINEAS SALIDALINEAS RETORNO

MAÑANA TARDE MAÑANA TARDEZumba- San Andrés

07h30

14h00 San Andrés- Zumba

08h00

15h00

Zumba- Chito 07h30 14h00 Chito- Zumba 08h00 16h00Zumba- Chorro

07h30

- Chorro- Zumba 08h00

-

Zumba- La Balsa

08h00

- La Balsa- Zumba

-

16h00

FUENTE: Estudios del Plan de Desarrollo del GAD´s Municipal.

POBLACIÓN CANTON PALANDA

CANTON TOTAL HOMBRES MUJERES

PALANDA

8089 4244 3843

6

TOTAL

8089 4244 3843

Fuente: VI Censo INEC 2010 - Elaboración: Coordinación de Factibilidad

Población por Niveles de Instrucción De la información obtenida en el INEC, se desprende que la población estudiantil en el Área de Influencia es de 3.283 la misma que es eminentemente joven, clasificada en el sector primario, secundario, educación básica, educación superior, bachillerato y la educación media que representan el 88,41% del total de la población estudiantil; y en menor porcentaje se encuentra la población estudiantil clasificada en los sectores, centros de alfabetización, preescolar, postbachillerato con el 6,03% y un sector que no asiste a ningún centro y falta de información representa el 5,56%, como se puede apreciar en el siguiente cuadro:

POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN

NIVELES DE INSTRCCIÓN

Cantón

Palanda

NINGUNO 113

CENTRO DE ALFABETIZACIÓN 31

PREESCOLAR 36

PRIMARIO 1503

SECUNDARIO 690

EDUCACIÓN BASICA 487

BACHILLERATO ‐ EDUCACIÓN MEDIA 186

CICLO – POSTBACHILLERATO 22

SUPERIOR 158

POSTGRADO 4

SE IGNORA 53

TOTAL 3283

Fuente: VII Censo INEC 2010 - Elaboración: Coordinación de Factibilidad

Población Económicamente Activa (PEA)

Según datos proporcionados por el INEC, se considera como población económicamente

activa a la población comprendida entre los 10 años y más; y de acuerdo a datos

proporcionados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE) y que

6

corresponde al VII censo de población y VI de vivienda 2010, la población económicamente

activa en el cantón Palanda asciende a 1443 habitantes. Ver cuadro.

POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

CANTON TOTAL

PALANDA

1443

TOTAL

1443

Fuente: VII Censo INEC 2010 - Elaboración: Coordinación de Factibilidad

Población Económicamente Activa (PEA) por rama de actividad económica

Para establecer la distribución de la PEA por rama de actividad económica, la principal

actividad económica está representada por actividades como la agricultura, ganadería,

silvicultura y pesca que representan el 43,73%; le siguen en orden de importancia el

sector de la construcción que representa el 8,11%, luego está el sector comercio que

representa el 6,62%; El sector de la industria manufacturera que representa el 4,10% y

las demás actividades como gas, agua, inmobiliaria, servicios, comunicación, etc. que

representan el 37,44% de la población económicamente activa, como se puede observar

en el siguiente cuadro.

Actividad Económica del Cantón Palanda

ACTIVIDAD ECONOMICA

Cantón

Palanda

Agricult. Ganade. silvicultura‐ pesca 741

Explotación. Minas y canteras 18

Industria y manufactura 35

Electric. Gas y aire acondicionado 2

Construcción 74

Comercio al por mayor y menor 104

Transporte y almacenamiento 26

Servicios financieros y seguros 2

6

Distribuc. de agua y alcantarillado 2

Alojamiento y servicio de comida 30

Información y comunicación 4

Actividad de inmobiliarias 0

Profesionales científicos y técnicos 8

Act. Servicios administ. Y de apoyo 10

Administración pública y defensa 55

Enceñanza 63

Act. Atención de la salud humana 8

Artes‐entretenimiento y recreación 3

Otras actividades. De servicios 12

Act. De hogares como empleadores 19

Act. Organiz. y órganos extraterrit. 0

Trabajador nuevo 33

No especificados 194

Total 1443

Fuente: VII Censo INEC 2010 – Elab.:Coordinación de Factibilidad

Salud.

De acuerdo a la información proporcionada por el ERAS (Estadísticas de Recursos y Actividades de Salud del INEC, año 2010), y publicados por el SIISE, en la ciudad de Loja existen 19 establecimientos de salud con internación de los cuales 6 son públicos y 13 privados, además funcionan los siguientes establecimientos de salud sin internación: 4 centros de salud, 12 subcentros, 33 dispensario de salud y 1 denominado otros.

En el Área de influencia del proyecto, según la distribución geográfica realizada por el Ministerio de Salud Pública, le corresponde al área Nro.12 en donde se encuentra el Hospital de Vilcabamba y las unidades operativas de salud de Yangana, comunidades, Quinara esto en la provincia de Loja y unidades operativas en Palanda – Bellavista - Zumba - La Balsa, los mismos que prestan atención médica a los habitantes de estos sectores

Servicios Básicos - Palanda

Según los datos del VII Censo de población y VI de Vivienda realizado por el INEC en el año 2010, en el área en estudio existen 6.988 viviendas.

6

En cuanto a la dotación de servicios básicos residenciales, se tiene que el 69.8% del total de viviendas, cuentan con agua entubada por red pública dentro de la vivienda.

Según datos proporcionados por el INEC, el 95,58% de las viviendas son particulares y el 4,42% son viviendas colectivas y se encuentran conectadas el 66,98% a la red de agua potable, alcantarillado público, el 93.158% de las viviendas cuentan con servicio eléctrico, el 13,69.% tienen servicio telefónico y el 81.2% cuentan con el servicio de recolección de basura, con lo que el déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 34.3% del total de viviendas como se puede observar en el siguiente cuadro:

VIVIENDAS

PARROQUIAS PARTICULAR COLECTIVA TOTAL

PALANDA

1161

4

1165

TOTAL

3485

29

3524

Fuente: VII Censo de Población, 2010. INEC - Elaboración: Coordinación de Factibilidad

SERVICIO DE AGUA POTABLE

Si bien es cierto que el 66,98% de la población dispone de agua potable a través de la red pública con que cuenta cada parroquia producto de nuestro análisis, se puede observar en el cuadro que el 33,02% no tienen acceso a la misma y la única fuente de abastecimiento son de pozo, río, acequia y otros como lo indica el siguiente cuadro.

Agua

SERVICIOS DE

AGUA

Cantón

Palanda

DE RED PUBLICA 471

DE POZO 65

DE RÍO VERTIENTE, ACEQUIA O CANAL 260

OTRO (AGUAS LLUVIAS/ALBARRADA) 49

TOTAL 845



E l servicio de luz eléctrica llega al 93,15% de la población en las parroquias que se

encuentran en el área de influencia del proyecto, y solo un 6,85% hacen uso de otro tipo de

energía como se puede ver en el cuadro.

6

SERVICIO DE LUZ ELECTRICA

SERVICIOS DE

LUZ ELECTRICA Palanda

Red Empresa Eléctrica 795

Panel solar 0

Otro 1

Ninguno 49

TOTAL 845

Fuente: VII Censo de Población, 2010. INEC


SERVICIO DE TELEFONO

Al servicio telefónico convencional tienen acceso tan solo el 13,69% del total de la población

del área en estudio, es decir que el 86,31% no dispone de este servicio y que posiblemente

sea cubierto por la telefonía móvil – celular; tal como lo indica el siguiente cuadro.

TELEFONO

Cantón

Palanda

Disponibilidad Teléfono 128

convencional

No tiene 739

TOTAL 867

Fuente: VII Censo de Población, 2010. INEC - Elabo.: Coordinación de Factibilidad

DISTRIBUCION TOTAL DE LA POBLACIÓN POR ETNIAS

ETNIAS

Cantón

Palanda

INDÍGENA 4

Afroecuatoriano/Afrodescendientes. 29

6

Negro/a 1

Mulato/a 9

Montubio/a 6

Mestizo/a 3589

Blanco/a 60

Otro/a 3

Total 3701



6

2.4 ANALISIS DE DEMANDA Y OFERTA

2.4.1 DEMANDA ACTUAL

La Oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a

intervenirse, ya que esta vía requiere una mejor atención debido al incremento vehicular para

poder cubrir la demanda existente. “carretera en estudio”

La Demanda se refiere al crecimiento vehicular en toda la región y al intenso tráfico, que

diariamente circula por esta vía, la misma que requiere de una ampliación y mejoramiento en

su capa de rodadura.

ANALISIS DE LA DEMANDA

Para realizar el análisis de la Oferta y la Demanda para la planificación y construcción de proyectos viales corresponde al estudio de tráfico vehicular (demanda) y en función de está proponer una solución técnica – económica (oferta), sea esta construcción, rehabilitación y mantenimiento de la vía.

El buen manejo de los recursos mejorará las condiciones de la red vial y la calidad de vida de la población, con la implementación del proyecto Bellavita Zumba La Balsa de un longitud de 66,84 kilómetros, que beneficiará directamente a los 232.863 habitantes del área de influencia y a una importante población flotante.

Para realizar el análisis de la Oferta y la Demanda para la planificación y rehabilitación o construcción de proyectos viales corresponde al estudio de tráfico vehicular (demanda) y en función de está proponer una solución técnica – económica (oferta), sea esta mejoramiento, rehabilitación o construcción nueva de una carretera.

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el tráfico promedio anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en el proyecto.

El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto. Para el análisis de la Demanda para el presente estudio se toma en cuenta los datos del estudio de tráfico realizados para el proyecto en el tramo 2 Bellavista – Zumba – La Balsa.

2.4.1. Población de Referencia

Según datos proporcionados por el INEC en el VII censo de población y VI de vivienda del 2010, se tiene que las poblaciones que se encuentran en el área de influencia pertenecen al catón Loja, misma que influirá en el proyecto por su ubicación geográfica ya que en el trayecto algunas parroquias pertenecen al cantón Loja y que cuenta con una población de 214.855 habitantes de los cuales 103.470

6

son hombres y 111.385 son mujeres; también aremos referencia al cantón Chinchipe con una población de 9.119 habitantes y el cantón Palanda con 8.089 habitantes.

Por lo tanto la población de referencia directa en donde se implantará el proyecto es de: 232.863 habitantes correspondientes al cantón Loja, Cantón Chinchipe y Cantón Palanda.

POBLACION DE REFERENCIA

PoblacióndeReferenciaDirectaalProyecto

POBLACIÓNTOTAL

PoblacióndeReferenciaDirecta

Cantones

Loja

Palanda

CantónChinchipe

Fuente:INEC‐2010

214.855

8.089

9.119

232.863

Beneficiarios Indirectos

El Proyecto en general por la construcción del 4 eje vial que une a Ecuador y Perú beneficiará a 546.966 habitantes que corresponden a los cantones que se encuentran en el área de influencia del proyecto, según el INEC 2010 el Cantón Chinchipe con una población de (9.919 habitantes, Cantón Palanda con 8.089 hab., Cantón Loja 214.885 hab. Y la parte norte del Perú las provincias de Jaén (183.634 hab. y San Ignacio (131.239 hab. Datos INEI 2007 que pertenecen al Departamento de Cajamarca en el Perú ya que este tramo de la vía sirve de conexión entre los cantones y las provincias más fronterizas del Ecuador y del Perú, ya que con la construcción, rehabilitación y mantenimiento de este tramo de vía se concluirá el cuarto eje Binacional; esta vía incrementará, optimizará el transporte de carga y pasajeros dinamizando la economía de ambas regiones.

7

PoblacióndeReferenciaIndirectaalProyecto

POBLACIÓNTOTAL

Provincias

Loja

ZamoraChinchipe

Jaén(P)

SanIgnacio(P)

Fuente:INEC‐2010….INEI2007

448.966

91.376

183.634

131.239

DEMANDA PROYECTADA

Proyección de la población

Para el cálculo de la demanda proyectada se ha utilizado la tasa de crecimiento geométrico de la población total.

Pn = Po (1+r)n Dónde

Pn = Población en año “n”

(proyectada) Po =

Población inicial

r = tasa de crecimiento

n = Número de años para la proyección

a) Proyección de la población en el área de influencia con sus respectivas tasas de crecimiento

En las siguientes tablas se presentan las proyecciones de la población beneficiada directamente.

7

Población Presente

Población Cantón Loja Chinchipe Palanda

TC 2,27% 0,79% 1,50%

AÑOS POBLACION POBLACION POBLACION

2010 214855 9919 8089

2011 219732 9997 8210

2012 224720 10076 8333

Población Futura

Población Cantón Loja Chinchipe Palanda

TC 2,27% 0,79% 1,50%

AÑOS POBLACION POBLACION POBLACION

2013 229821 10156 8458

2014 235038 10236 8585

2015 240374 10317 8714

2016 245830 10399 8845

2017 251410 10481 8978

2018 257117 10563 9112

2019 262954 10647 9249

2020 268923 10731 9388

2021 275028 10816 9528

2022 281271 10901 9671

2023 287656 10987 9816

2024 294185 11074 9964

2025 300863 11162 10113

2026 307693 11250 10265

2027 314678 11339 10419

2028 321821 11428 10575

2029 329126 11519 10734

2030 336597 11610 10895

2031 344238 11701 11058

2032 352052 11794 11224

2033 360044 11887 11392

7

PROYECCION DE LA POBLACION PERIODO 2012-2033 AREA DE INFLUENCIA

DIRECTA Población Referencia actual Area de influencia Cantones Loja ‐ Chinchipe – Palanda AÑOS POBLACION

2010 232863

2011 237940

2012 243130

Población Futura área de Influencia

Años Población

2013 248436

2014 253860

2015 259405

2016 265073

2017 270869

2018 276793

2019 282850

2020 289042

2021 295372

2022 301843

2023 308459

2024 315223

2025 322138

2026 329208

2027 336435

2028 343824

2029 351378

2030 359102

2031 366997

2032 375070

2033 383323

DEMANDA POTENCIAL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA 70%

Demanda Potencial Actual

Años Población

2010 232863

2011 163004

2012 193975

7

Demanda Potencial Futura

Años Población

2013 230830

2014 274688

2015 326879

2016 388985

2017 462893

2018 550842

2019 655502

2020 780048

2021 928257

2022 1104626

2023 1314504

2024 1564260

2025 1861470

2026 2215149

2027 2636027

2028 3136873

2029 3732878

2030 4442125

2031 5286129

2032 6290493

2033 7485687

DEMANDA EFECTIVA AREA DE INFLUENCIA 50%

Demanda Efectiva Actual

Años Población

2010 232863

2011 116432

2012 122253

Demanda Efectiva Futura

Años Población

2013 128366

2014 134784

2015 141523

2016 148599

2017 156029

7

2018 163831

2019 172022

2020 180623

2021 189655

2022 199137

2023 209094

2024 219549

2025 230526

2026 242053

2027 254155

2028 266863

2029 280206

2030 294217

2031 308927

2032 324374

2033 340592

Oferta

La oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a intervenirse, esta vía requiere una urgente atención que aunque no soporta una alta frecuencia de usuarios sin embargo existen varias poblaciones a lo largo de los 49,21 Km a intervenirse, así como a varias entidades públicas y privadas que prestan servicios en salud, educación, cultural, religioso, etc.

Por consiguiente el tamaño o dimensionamiento del proyecto estará determinado por la oferta del transporte colectivo (usuarios). Y que con la construcción de esta importante arteria vial de una longitud de 49,21 km, permitirá la fluidez vehicular con los diferentes enlaces o destinos en menor tiempo, ocasionando un beneficio social cubriendo la demanda existente. Es decir no existe otra vía que preste similares servicios. En estas condiciones la oferta actual y futura es Cero.

Tabla 41

Oferta Actual y Futura

Años O. FUTURA D. FUTURA D. I. FUTURA

2010 0 232863 ‐232863

2011 0 116432 ‐116432

2012 0 122253 ‐122253

2013 0 128366 ‐128366

2014 0 134784 ‐134784

2015 0 141523 ‐141523

2016 0 148599 ‐148599

2017 0 156029 ‐156029

7

2018 0 163831 ‐163831

2019 0 172022 ‐172022

2020 0 180623 ‐180623

2021 0 189655 ‐189655

2022 0 199137 ‐199137

2023 0 209094 ‐209094

2024 0 219549 ‐219549

2025 0 230526 ‐230526

2026 0 242053 ‐242053

2027 0 254155 ‐254155

2028 0 266863 ‐266863

2029 0 280206 ‐280206

2030 0 294217 ‐294217

2031 0 308927 ‐308927

2032 0 324374 ‐324374

2033 0 340592 ‐340592 Fuente inec 2010 – Elaboración: El consultor

Análisis de la Oferta

La determinación de la suficiencia o insuficiencia de la infraestructura vial de una determinada localidad, está en estrecha relación con las necesidades existentes para la transportación y/o movilización de bienes y servicios, además de la demanda de transporte masivo de pasajeros. Las tendencias actuales en cuanto al diseño y construcción vial se orientan a la planificación de las diferentes arterias de circunvalación, que permitan la interconexión vehicular de los diferentes puntos cardinales de nuestro país, principalmente de la región sur oriental de la provincia de Loja y Zamora Chinchipe. Ya que la estructura vial se encuentra conformada por el corredor occidental, corredor oriental y corredores transversales; el volumen vehicular que diariamente soportan estos ejes viales son intensos, debido a la preferencia por parte de los usuarios al momento de acceder hasta las poblaciones de Bellavista - Zumba – La Balsa.

Otro factor importante a considerar durante el análisis de las características físicas de la vía y su influencia en el nivel de prestación de servicios es el de las facilidades peatonales que la estructura vial brinda a la ciudadanía, por lo tanto esta vía se puede considerar como la columna vertebral de este sector, el mismo que integra en si muchos núcleos habitacionales, y su estructura y recorrido le permitirá intercomunicar los sectores más importantes de la vía. Y que corresponde a la integración binacional Ecuador y Perú.

Para satisfacer la demanda antes descrita, se propone la Rehabilitación de la carretera Bellavista - Zumba – La balsa, tramo 2 con una longitud de 66,84 Km. De los cuales corresponde 49,21 Km. De longitud para la construcción de la vía y de

7

17,63 Km. De accesos a diferentes barrios y parroquias, vía que contará con dos carriles con superficie de rodadura de Pavimento Rígido.

La oferta corresponde a la infraestructura vial en las situaciones “sin” y “con” proyecto.

La situación “sin” proyecto, corresponde a la situación actual, es decir los vehículos que actualmente tienen la necesidad de transitar por esta vía, el recorrido se lo realiza de acuerdo a los siguientes tramos

Tramo No.1: Vilcabamba - Yangana. – Cruz del Soldado (Sabanilla) Valladolid (vía actual en construcción)

Tramo No.2: Bellavista – Zumba – La Balsa (vía actual).

La situación “con” proyecto es la Rehabilitación de la carretera Bellavista - Zumba – La balsa, tramo 2 con una longitud de 66,84 Km., una vía de dos carriles con superficie de rodadura de Pavimento Rígido la construcción de este proyecto surge para aliviar la circulación vehicular del sector sur oriental e integrarlo al Sistema Nacional de Carreteras y que lo analizaremos en el estudio de tráfico.

La vía Bellavista – Zumba - La Balsa es parte de la Red Estatal de carreteras y este tramo es parte de la colectora E-682 y actualmente por política del estado forma parte de cuarto eje Binacional Loja-Vilcabamba-Chinchipe-Namballe-Jaén-Bagua- S. María de Nieva- Puerto de Sarameriza que en corto plazo unirá la redes viales.

La oferta vial existente se detalla a continuación:

SITUACION ACTUAL:

Tabla Nº 42

Oferta vial en la situación “sin proyecto”

Tramo Long

.

Superficie Ancho promedio

Peralte promedi

Estado

0+000 al 70 km. Lastrada 6.00 8% malo

• Las zonas más críticas son las zonas donde el radio de curvatura no permite tener visibilidad de los vehículos.

• No existe señalización así como tampoco seguridades como los chevrones

• El ancho de la calzada en muchos de los casos no permite el rebasamiento.

• Infraestructura hidráulica es muy limitada, lo que provoca que en época invernal la crecida de las quebradas limite el tránsito.

• No cuenta con espaldones así como tampoco cunetas. • En los primeros kilómetros y en los sectores el Chorro y la bajada

7

al puente Internacional La Balsa se encuentran deslizamientos que afectan la vía.

Al ser competencia Estatal, el MTOP es el único oferente vial. En los 51.113 km de trayecto y de acuerdo al Decreto 45, se incluirán 17,63 km de caminos vecinales de accesos a la vía estatal para conectar las principales poblaciones de este sector.

Tabla 43 - SITUACION FUTURA:

Tramo Long

.

Superficie Ancho total de

Peralte promedi

Estado

0+000 al 51+170

49.21 km.

Pavimento Rígido

11.20 6% Muy bueno

0+000 al 20 km Doble riego 9.00 6% Bueno

• Los radios de curvatura permite tener visibilidad de los vehículos para frenado en velocidades de 40Km.

• Señalización de acuerdo a las últimas normas del MOTP

• Dos carriles de 3.60 que permita el rebasamiento • El ancho de la calzada de 9.20 • Infraestructura hidráulica necesaria que garantice la vida útil del proyecto. • Espaldones de un metro a cada lado y cunetas. • En las zonas pobladas tendrá un metro de vereda a cada lado • Caminos de accesos a la vía principal desde las poblaciones con un

ancho de 7.20 m dividido en dos carriles de 3m. y espaldones 0.60m

2.5.- Identificación y caracterización de la población objetivo (beneficiarios)

De acuerdo a los datos proporcionados por el INEC y el VII censo de población y VI de vivienda, la población del área de influencia que se beneficiará directa mente es de 232.863 habitantes pertenecientes a los cantones de Loja, Palanda y Chinchipe e indirectamente las provincias de Loja, Zamora Chinchipe, la parte norte del Perú el Departamento de Cajamarca las provincias de Jaén y San Ignacio integrando los dos países con la construcción del cuarto eje vial con la Construcción, Rehabilitación y mantenimiento de la carretera Bellavista – Zumba – La Balsa con una longitud de 66,84 Km.

7

Población del área de Influencia Directa e Indirecta, CENSO INEC- 2010 – INEI-2007

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA AL PROYECTO CANTONES CENSO INEC 2010 CANTON LOJA Sexo Area Urbana o Rural

Area Area Urbana Rural Total

Hombre 81.475 21.842 103317

Mujer 88.805 22.733 110538

Total 170.280 44.575 214855

CANTON PALANDA Sexo Area Urbana o Rural




Hombre 1691 3242 4933 Mujer 1472 2714 4186 Total 3163 5956 9119 TOTAL 232.863

7

POBLACION BENEFICIARIA DE TODO EL PROYECTO

BENEFICIARIOSDELPROYECTO

POBLACIÓNTOTAL

BENEFICIARIA

BeneficiariosDirectos

Cantones

Palanda

CantónChinchipe

CantónLoja

BENEFICIARIOSINDIRECTOS

CantónZamoraChinchipe

ProvinciadeLoja

ProvinciadeZamoraChinchipe

NortedelPerú–DepartamentodeCajamarca

Jaen

SanIgnacio

Otrosflotantes

Inec‐2010….Inei2007

232.863

8.089

9.119

214.855

25.510

448.996

91.376

183.634

131.239

Elaboración: Consultor

La población beneficiaria Directa corresponde a los cantones de Loja, Palanda y Chinchipe con 232.863 habitantes, sus habitantes se dedican a realizar diferentes actividades: agrícolas, ganadera, comercio, madera, minería, turismo, caza pesca, etc. Cuyos ingresos económicos sirven para solventar sus necesidades primordiales, a pesar de no contar con una vía en buenas condiciones. De manera fundamental quien se encarga del trabajo en la más alta escala es el hombre con un (80%), luego lo hace la mujer y los hijos en igual proporción (13,33%). La actividad económica se realiza durante todo el año en un 94,17% de los casos y el 76,67% percibe un ingreso inferior a los USD. 200, con los cuales superviven. Los ingresos económicos adquiridos por las familias se usan en lo elemental para tener una vida satisfactoria según las expectativas y posibilidades de cada hogar: Como se puede observar en el cuadro, gran parte de la población se encuentra localizada en las poblaciones de Palanda y Zumba en el cantón Chinchipe y dentro de estos cantones se encuentran varias

8

parroquias y otros poblados que están dispersos en pequeños poblados, los cuales deben acudir a la ciudad de Loja por servicios de salud, educación, financieros, de comunicación, etc.

Proyección del Tráfico La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente, en donde se estudió los principales movimientos realizados por peatones y vehículos particulares, estimando aproximadamente los viajes que realizan (encuestas de origen y destino).

En cuanto a la locomoción colectiva, se estudió su volumen y sus recorridos, para determinar la importancia del proyecto en la vialidad de la zona análisis, cuya información detallada se encuentra en el Estudio del Tráfico del presente Proyecto. Al número total de vehículos que circulan en promedio al día por un cierto punto de una carretera, se le denomina Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA).

El cálculo del TPDA de la vía Zumba – La Balsa se muestra en la siguiente tabla.

TABLA No. 44 - Trafico Actual por Tipo de Vehículo – 2012

Vía Bellavista-Zumba– La Balsa

TIPO DE VEHICULO

TPDA

% DISTRIB.

Automóviles y Jeeps 34 18%Camionetas y Furgonetas 81 44%

Buses 46 25%

Camiones 24 13%

TPDA 185 100%Fuente: Estudio de tráfico Consultor, Mayo 2012

En este proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera. La demanda proyectada es el tráfico existente una vez implementado el proyecto. En la Tabla siguiente, se describe las tasas Crecimiento proyectadas, y a continuación en la Tabla No.44 se realiza la proyección del Tráfico a 20 años de horizonte del Proyecto.

Tabla 45 - TASAS DE CRECIMIENTO DEL ESTUDIO DE

8

TRÁFICO

Tasa Liviano Bus Camión

1 4,47 2,60 2,60

10 2,05 2,60 2,60

20 2,05 2,60 2,60

Tabla 46 - PROYECCION DEL TRÁFICO AÑO

BUSES

LIVIANO CAMIONES 2

CAMIONES

TOTAL

2,012 46 105 24 1752,013 47 115 24 0 1862,014 48 120 25 0 1932,015 49 125 26 0 2002,016 50 131 27 2 2102,017 52 137 28 3 2202,018 54 143 29 3 2292,019 57 149 31 3 2402,020 61 156 32 4 2532,021 62 170 33 4 2692,022 66 186 34 5 2912,023 71 194 35 5 3052,024 78 202 36 5 3212,025 84 210 37 6 3372,026 90 219 38 6 3532,027 96 228 39 7 3702,028 101 237 40 7 3852,029 106 247 41 8 4022,030 110 257 42 8 4172,031 113 268 43 8 4322,032 119 279 44 9 4512,033 123 291 45 9 4682,034 125 303 46 10 4842,035 128 316 47 10 501

Fuente: Consultor y tasas de crecimiento de la Dirección de Planificación MTOP

Se concluye que:

• Al año 2035 (20 años de vida útil del Proyecto) la demanda

vehicular será de 501 vehículos diarios que circularán en la vía. Ver anexos

3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECIFICOS

8

Objetivo Genera del Proyecto.

“Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la C. Vilcabamba – Zumba - La Balsa, Tramo Bellavista – Zumba- La Balsa de L=66,84 Km. incluida la fiscalización.

Objetivos Específicos o Componentes:

Intervención en el tramo Bellavista- Zumba- La Balsa, en una longitud de 49,21 Km. Y de accesos a las diferentes parroquias y barrios en una longitud de 17,63 Km.

Construcción de 8 puentes e - Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087

3.2 Indicadores de resultado

El presente estudio busca establecer la factibilidad socio – económica del proyecto de Construcción, rehabilitación y mantenimiento de la vía Bellavista – Zumba – La Balsa, en base a los siguientes factores e indicadores de resultado con la: construcción a nivel de pavimento rígido con una longitud de 66,84Km.

Al finalizar la construcción de esta importante carretera, se habrá mejorado la imagen de cada cantón y parroquias a lo largo de la vía, por lo tanto mejorará la calidad de vida de la población y la calidad del medio ambiente en un 100% por la eliminación de la contaminación de polvo y lodo.

Al finalizar el primer año del proyecto se habrá mejorado la calidad del Sistema vial de

cada uno de los poblados en dónde se ejecutará el proyecto, reduciendo el número de accidentes de tránsito en un 20%.

Al finalizar el proyecto se habrá realizado todas las medidas de mitigación ambiental en un 100% para la construcción de la vía Bellavista – Zumba La Balsa.

Disminución del tiempo para traslado por la vía que va desde el sector Bellavista hasta

Zumba - La Balsa y viceversa, en un 50%, Ahorro de combustible en no menos del 40%, lo cual se puede verificar mediante una

encuesta a los propietarios y conductores de los vehículos usuarios de la vía.

De manera general se puede indicar que el porcentaje promedio de interacciones negativas de todas las acciones sobre los factores analizados, es del orden del 88,46. Lo que se verá reflejada con la construcción de la vía, mejorará la calidad de vida de los pobladores y del medio ambiente en un 100%.

Disminución del índice de deterioro de los vehículos en su sistema de dirección, amortiguación, paquetes de muelles, carrocería entre otros.

Incremento del flujo de pasajeros en la vía (turistas, comerciantes, trabajadores, etc.). Esto se puede probar en los registros del Ministerio de Turismo y de las entidades de

8

control que muestran el incremento, estancamiento o decremento de los diferentes componentes económicos y tránsito de personas.

Incremento del flujo vehicular tanto privado (vehículos de uso particular) como público (nuevas frecuencias, empresas, instituciones). Registros policiales, de cooperativas y de las instituciones locales acerca del flujo vehicular y su realidad en los diferentes momentos.

Mayor abastecimiento de producción agrícola desde los pueblos beneficiarios hasta el mercado local y otros. Registro de ingreso de productos a los mercados y salida de los mismos por efectos del sistema transaccional respectivo.

Mejoramiento del proceso de intercambio comercial. Registro de convenios, acuerdos, asociaciones y demás elementos que dan cuenta de la dinámica del sector con el mejoramiento de la vía.

Con lo cual se puede alcanzar:

Aumento de la calidad de vida de la población.

Mejora del desarrollo turístico de la población.

Mejora de la salud de la población al disminuir la contaminación volátil.

Disminución de la cantidad de accidentes de tránsito debidos al mal estado de la vía.

Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y otras que se puedan adaptar como la piscicultura, por ejemplo. Disminución de la emigración.

Incremento del volumen actual de tráfico, en término del TPDA que circula por la vía en ambas direcciones.

Flujos direccionales de los viajes de origen y destino (OD) para el área de influencia del Proyecto.

Proyección del TPDA del tramo vial objeto de mejoramiento para un periodo de diseño de 20 años.

Establecimiento del tipo de vía requerida para la demanda del tráfico en el periodo de vida útil.

Cálculo de la tasa interna de retorno socio-económica del proyecto durante el periodo de vida útil.

8

Análisis de sensibilidad y sostenibilidad económico –financiera.

Análisis de la sostenibilidad social: equidad, género, participación ciudadana

Disminución del tiempo para traslado tramo Bellavista – Zumba –La Balsa y viceversa, en un 50%.

Disminución del índice de deterioro de los vehículos en su sistema de dirección, amortiguación, paquetes de muelles, carrocería entre otros.

Incremento del flujo de pasajeros en la vía (turistas, comerciantes, trabajadores, etc.).

Mayor abastecimiento de producción agrícola desde los pueblos beneficiarios hasta el mercado local y otros.

Mejoramiento del proceso de intercambio comercial.

Efectos de los indicadores de resultado:

Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y las que puedan adaptar como la piscicultura, el turismo, el ecoturismo, etc.

Incremento del volumen y frecuencia de la comercialización de la producción.

Movilización satisfactoria de personas y de carga.

Aumento de la calidad de vida de la población

Desarrollo turístico de la población

Mejor acceso a los servicios de la salud de la población y disminución de la morbimortalidad.

Disminución de la cantidad de accidentes de tránsito debidos al mal estado de la vía.

Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y otras que se puedan adaptar como la piscicultura, por ejemplo.

Disminución de la emigración.

8

Al finalizar la construcción de la carretera se tendrá una vía con una capa de rodadura de pavimento rígido, de excelentes características geométricas, transitable los 365 días del año, debidamente señalizada; con las siguientes características:

Obra vial construida en 66,84 Km. de longitud.

Clase de carretera: Tipo III

Tipo de terreno: Ondulado – montañoso

Ancho de la vía 9:20 m.

Número de carriles 2 Ancho de cunetas 1,00 m. a cada lado

Capa de rodadura. Pavimento Rígido

3.3. MATRIZ DEL MARCO LÒGICO Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos

Importantes

FIN

Contribuir al Plan Maestro Vial Nacional en concordancia con la iniciativa para la integración de la Infraestructura, para que exista una integración regional, Provincial y Cantonal, parroquial, con lo cual se mejorarán las condiciones socio – económicos y ambientales del sector.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos

Importantes

PROPÓSITO

Construcción, Rehabilitación y

Mantenimiento a nivel de pavimento

rígido de la vía Bellavista Zumba La

Balsa en una longitud de 66,84

kilómetros.para facilitar un servicio

de transporte ágil, oportuno y con

costos operativos mínimos.

Incluida la fiscalización

i. Vía en pavimento rígido de 49,21 Km. Y en Pavimento asfáltico 17,63 Km de longitud construida. Construcción de 8 puentes.

Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670,

Al termino del proyecto se

beneficiarán:

Los 232.863 habitantes de las

poblaciones de los cantones

Palanda y Chinchipe como

beneficiarios directos, durante

todos los 365 días del año.

El volumen de tráfico

aumentará en un 30% luego

de terminado el proyecto.

El tiempo de viaje en la vía

Tramo2: Bellavista‐ Zumba – La

Balsa, se reducirá en un 30%.

inspecciones y

recorridos de la vía, que

permitan tener

estadísticas reales.

Informes de

fiscalización, libro de

obra, que certifiquen el

cumplimiento de las

especificaciones para la

construcción de la vía.

Informes de fiscalización, libro de obra, Acta de entrega recepción definitiva de la construcción de

Que se cumpla

con los planes

y programas

de

financiamiento

, tanto externo

como interno.

Existe interés de la

población

beneficiaria y

la voluntad

política de las

autoridades

para efectuar

8

29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087 El valor de los predios se incrementará en un 20% aproximadamente.

Al término de los 30 meses se habrá construido la vía Bellavista Zumba La Balsa tramo 2 de 66,84 Km. De longitud.

la vía tramo 2 Bellavista Zumba La Balsa.

el proyecto.

Asignación oportuna de recursos fuentes internas y externas.

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de verificación Supuestos

Importantes

COMPONENTES

Las actividades a realizar son:

i. Vía en pavimento rígido de 66,84 Km de longitud construida, incluido los accesos a barrios y parroquias. COMPONENTE 1 1.1 TERRACERIA

1.2 Obras de Drenaje

1.3 Obras de Calzada

1.4 Mitigación de Impactos Ambientales

1.5 Señalización

1.6 Iluminación

COMPONENTE 2

ii. Construcción de puentes

2.1 Construcción de ocho puentes

Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087

MANTENIMIENTO 24 meses

Fiscalización

Reajuste de Precios

Indemnizaciones

Una vez ejecutado el proyecto – año 2018 ‐ se contará con una vía de 2 carriles de 66,84 kilómetros de longitud, es parte del cuarto eje vial E‐682

A partir del 2018 se contará con los ocho puentes construidos.

* Mejoramiento del ancho de

calzada de 9.20m, con

pavimento rígido de la vía en

un ancho de 7,20.m,

espaldones de 1.0 m a cada

lado y cunetas de 1m a cada

lado.

* Implementación del sistema

de drenaje y subdrenaje en los

66,84 Km. (cunetas,

alcantarillas y subdrenes).

* Construcción de ocho

puentes.

* Señalización horizontal y

vertical.

* Implementación de un Plan

Ambiental.

‐ Mantenimiento rutinario de la vía.

Sistema de información de la vía y de inventario vial del MTOP.

Visitas a la obra Acta de Entrega Recepción Definitiva de la construcción de la vía Bellavista Zumba La Balsa.

Informes de fiscalización, Libro de Obra, que certifiquen el cumplimiento de las especificaciones para la ampliación de la vía, de acuerdo a lo que se establece en el Libro de Especificaciones Generales MOP‐001‐F‐2002.

Condiciones climáticas favorables en el desarrollo de la obra

Municipio y ciudadanía comprometidos con la ejecución del proyecto.

Que se entreguen

de manera

oportuna

recursos

económicos

asignados para

concluir con la

ejecución del

proyecto y pago

de planillas

conforme a

cronograma.

Que se cumplan

los programas de

concientización a

la comunidad

sobre la

preservación

ambiental.

Que se realice el mantenimiento adecuado de la vía en la etapa constructiva

Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de Verificación Supuestos

Importantes

8

ACTIVIDADES

Los grupos de actividades a realizar son:

i. Vía en pavimento rígido de 49,21 Km. Y en Pavimento asfáltico 17,63 Km de longitud construida COMPONENTE 1 1.1 TERRACERIA

1.2 Obras de Drenaje

1.3 Obras de Calzada

1.4 Mitigación de Impactos Ambientales

1.5 Señalización

1.6 Iluminación

COMPONENTE 2

ii. Construcción de Puentes

2.1 Construcción de ocho puentes


MANTENIMIENTO 24 meses

Fiscalización

Reajuste de Precios

Indemnizaciones

El Presupuesto de ejecución

de la obra tiene las siguientes

Actividades y valores para la

construcción de la vía tramo 2

Bellavista‐ Zumba ‐La Balsa

Actividad 1.1 USD 111.913.194,59

Actividad 1.2 USD 10.477.490,53

Actividad 1.3 USD 31.347.903,36

Actividad 1.4 USD 53.945,23

Actividad 1.5 USD 3.904.345,56

Actividad 1.6 USD 53.124,03

Actividad 2.1 USD 6.508.760,23

USD 395.472,34

USD 9.034.231,99

USD 8.232.711,79

USD 1.632.418,77

TOTAL = US$ 183.553.598,43

Actas de trabajo, libros de obra, planillas de pago e informas de avance.

Registros administrativos del proyecto en el MTOP e informe realizado por los profesionales encargados de su ejecución.

Actas de entrega recepción Provisional y Definitiva de la obra.

Cronograma de trabajos

Informes de fiscalizadores y administradores viales.

Visitas Inspecciones.

Disponibilidad de materiales para la construcción.

Fuente y Elaboración: MTOP - Z7

4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1 VIABILIDAD TECNICA

La viabilidad técnica está garantizada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, entidad rectora del sector como proponente del Proyecto y ejecutora del Estudio para la Rehabilitación y mantenimiento de la carretera tramo 2 Bellavista-Zumba-La Balsa, y construcción de los puentes de Isimanchi, Yuncachi, Zumbayacu en la provincia de Zamora Chinchipe a través de la Aprobación del Estudio por la Supervisión de Estudio del MTOP Zonal 7.

DESCRIPCION DE LA INGENERIA DEL PROYECTO

Consideraciones previas de Diseño

8

La sección típica actual tiene 6 m. de ancho sin espaldones ni cunetas y se ampliará a 11.20 m., incluyendo cunetas y espaldones (ver sección típica).

SECCION TIPICA

Especificaciones de Diseño

Velocidad de diseño 40 km/h. Radio mínimo (curva horizontal) 56.67 m. Peralte máximo 6% Gradiente longitud máxima 6.54% Gradiente transversal (calzada) 2.5 % Dimensionamiento de espaldón 2 m.

La calzada, está conformada por dos carriles de 3.60 m. cada uno.

DISEÑO GEOMETRICO

CLASIFICACIÓN DE LA VIA DE ACUERDO AL TRÁFICO.

Para el diseño de carreteras en el país, se utilizó la clasificación en función del pronóstico de tráfico para un período de 10 ó 20 años que se muestra en el Cuadro III-1:

8

Cuadro 1:

CLASIFICACION DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRAFICO PROYECTADO

Clase de Carretera

Tráfico Proyectado TPDA *

R-I o R-II

Más de 8.000

I De 3.000 a

8.000

II De 1.000 a 3.000

III De 300 a

1.000

IV De 100 a 300

V Menos de

100 * El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o 20 años. Cuando el pronóstico de tráfico para el año 10 sobrepasa los 7.000 vehículos debe investigarse la posibilidad de construir una autopista. Para la determinación de la capacidad de una carretera, cuando se efectúa el diseño definitivo, debe usarse tráfico en vehículos equivalentes.

En nuestro caso luego de haber obtenido el TPDA proyectado a 20 años igual

a 501 vehículos se determina que la vía en estudio es de clase III.

CLASE DE CARRETERA En el Ecuador, el MTOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un

cierto grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y el número de

calzadas requerido que en su función jerárquica. Aquí se incorpora este criterio que

cimentará las bases de la estructura de la red vial del país del nuevo milenio. El cuadro

III-2 se presenta la relación entre la función jerárquica y la clasificación de las carreteras

según el MTOP.

43

Cuadro 2

RELACION FUNCION, CLASE MTOP Y TRAFICO

FUNCION CLASE DE CARRETERA

(según MTOP)

TPDA (1) (AÑO FINAL DE DISEÑO)

CORREDOR ARTERIAL

COLECTORA

VECINAL

RI - RII (2) > 8.000

I 3000 - 8000

II 1000 - 3000

III 300 - 1000

IV 100 - 300

V < 100

Notas:

(1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al final de la vida útil.

(2) RI - RII - Autopistas.

De acuerdo a la jerarquía atribuida en la red, las carreteras deberán ser diseñadas

con las características geométricas correspondientes a su clase y construirse por

etapas en función del incremento del tráfico, en nuestro caso la vía se la considera

Colectora.

VELOCIDAD DE DISEÑO Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad

sobre un camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son

favorables. Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y

topográficas del terreno, de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y

uso de la tierra, tratando de que su valor sea el máximo compatible con la

seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehículos. Con esta

velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía para su alineamiento

horizontal y vertical.

44

La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más

desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros.

Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias del camino se

deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado. Siempre que sea

posible se aconseja usar valores de diseños mayores a los mínimos establecidos.

En el Cuadro # 3 se consignan en un cuadro los valores de las velocidades de

diseño que se recomiendan utilizar en el diseño de caminos en el País.

La vía contará con ocho puentes siendo el más largo el del río Isimanchi en la abscisa

15+620 con un longitud de 50m.

Los cortes de los taludes por sus condición geológica - geotécnica tendrán 53ºgrados con terrazas cada 10 metros y un terminado en la zona del suelo de 45º.

El pavimento rígido.

El resultado del estudio de la estructura de pavimento y d e l os estudios geotécnico y

de tráfico, permitieron determinar la siguiente estructura.

Hormigón Hidraúlico: 22 cm.

45

Sub base granular: 15 cm.

*Mejoramiento: 40 cm.

4.2 VIABILIDAD FINANCIERA Y/O ECONÓMICA La viabilidad económica, está determinada por la identificación, cuantificación y valoración de beneficios (ahorros) que va a generar el proyecto.

El presente proyecto muestra indicadores económicos favorables, lo que garantiza su viabilidad, dichos cálculos se presenta en los ítems que se detallan más adelante. El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto se debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión está determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros costos exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la provisión de mejores facilidades viales.

Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la tendencia que tendrá la condición de red vial analizada así como también el efecto que tendrá la implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la población servida.

Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través del aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por el

46

producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993).

La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada impacto (Mokate: 1992).

La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignación de recursos.

Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del proyecto.

4.2.1 Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios.

El área de influencia de la vía ha sido determinada en función de informaciones preliminares complementadas durante la investigación de campo y la visualización objetiva del área, tomando como referentes las actividades económicas locales, los asentamientos humanos y características homogéneas, además de aspectos como el relieve, la hidrografía y el sistema vial existente que influye en el corredor vial.

Se combinó investigación bibliográfica con la observación e investigación de campo para caracterizar el área de influencia en cuanto a sus condiciones sociales, aspectos productivos, comercialización, el sector transporte y sus componentes indispensables para su operatividad actual y futura, con el fin de establecer los costos de operación de los vehículos. Los costos de construcción y mantenimiento del proyecto fueron establecidos en términos financieros y económicos.

Dentro de los flujos de beneficios del proyecto se consideraron los generados por ahorro de costos de operación y de ahorro de tiempo de viaje.

47

SUPUESTOS UTILIZADOS PARA EL CÁLCULO

• Vida útil: 20 años a nivel de nivel de Pavimento rígido, y 20 años a nivel de la estructura de pavimento.

• Cálculo de beneficios por ahorro en tiempo de viaje del usuario. • Cálculo de beneficios por Ahorro en los costos de operación vehicular. • Calculo de beneficios por ahorro en mantenimiento de la vía. • Estudio de tráfico vehicular (TPDA) • Población del Cantón Chinchipe.

• Evaluación del proyecto, cálculo de indicadores económicos TIR, VAN y B/C.

• Como tasa básica de descuento para la corriente de costos y beneficios se utiliza el 12%, considerando como costo de oportunidad del capital.

4.2.2 Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios.

- Inversión: Costos de operación y mantenimiento

- Costos de Construcción

Las actividades descritas en la tabla de cantidades y precios unitarios, se realizaron bajo la observancia de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, MTOP – 001F – 2002.Los precios unitarios corresponden al estudio definitivo a nivel de pavimento rígido de la Vía Bellavista – Zumba La Balsa, cuya longitud es de 66,84 Km.

CUANTIFICACION DE BENEFICIOS Y COSTOS - ESTIMACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS

Beneficio por Ahorro de tiempo de viaje

Al contar con caminos más directos o más amplios, los usuarios demoran menos en desplazarse de un lugar a otro.

El cálculo del ahorro por tiempo de viaje se muestra en la siguiente tabla:

48

TABLA No. 5

Ahorro de tiempo de viaje, estimado en 45 minutos

DETERMINACIÓN DE LOS BENEFICIOS VALORABLES Ahorro de tiempo de viaje de Bellavista a la Balsa estimado en 45 minutos

hora/día

horas/año

Sueldo US$/hora

DAP US$/año

Población Económicamente

Activa(PEA) del Cantón Chinchipe

total beneficio año

0,18

65,70

1,97 129,63 3.663

474.820

Fuente y Elaboración: Consultoría Para el cálculo se tomó el PEA de la Población Potencial asumiendo que la construcción de la vía incrementara actividades como la turística comercial, agrícola etc. con el hermano país del Perú, este valor se asume desde el 2016 cuando la vía este en pleno uso para los primeros años se considera el PEA la población del Cantón Chinchipe, ver cuadro.

47

BENEFICIO POR AHORRO TIEMPO VIAJE

AÑO

población objetivo

(beneficiaria)

TOTAL ($)2012 3.663 474820,402013 3.707 480518,252014 3.751 486284,472015 3.796 492119,882016 166.913 21636281,232017 168.949 21900199,972018 171.011 22167488,992019 173.097 22437889,032020 175.209 22711659,352021 177.346 22988670,332022 179.510 23269181,212023 181.700 23553062,372024 183.917 23840443,432025 186.160 24131194,782026 188.431 24425575,652027 190.730 24723586,052028 193.057 25025225,992029 195.413 25330625,082030 197.797 25639653,702031 200.210 25952441,482032 202.652 26268988,422033 205.125 26589553,762034 207.627 26913878,262035 210.160 27242221,18

Beneficio por Ahorro de costo de operación vehicular Al mejorar la calidad de la carpeta de rodadura de la vía, se producen una mejora en el rendimiento de lubricantes, aumenta la vida útil de los neumáticos y del vehículo mismo. Los beneficios por costos de operación se indican en los siguientes cuadros que son el resultado de la encuesta a los usuarios:

48

BENEFICIOS POR AHORRO COSTO DE OPERACIÓN ANUALES

Ahorro costos de mantenimiento de los vehículos

Tipo vehículos

Monto de mantenimiento y reparación US$/AÑO

Dism. En 50%

No. vehículos Total de ahorro

(US$)

Ahorro por Unidad

Liviano

400,00 200,00 120 32.000,00

266,6666667

Buses

3500,00 1750,00 48 33.600,00

700

Camiones

4000,00 2000,00 25 20.000,00

800

3950,00 193 85.600,00

BENEFICIO POR AHORRO EN COSTOS DE MANTENIMIENTO (USD)

AÑO

VEHICULOS (UNID)

TOTAL ($)

2012 175 691.2502013 186 735.6482014 193 762.3502015 200 790.0002016 210 829.5002017 220 869.0002018 229 904.5502019 240 948.0002020 253 999.3502021 269 1.062.5502022 291 1.149.4502023 305 1.204.7502024 321 1.267.9502025 337 1.331.1502026 353 1.394.3502027 370 1.461.5002028 385 1.520.7502029 402 1.587.9002030 417 1.647.1502031 432 1.706.4002032 451 1.781.4502033 468 1.848.6002034 484 1.911.8002035 501 1.978.950

49

BENEFICIOS POR AHORRO COSTO DE TRANSPORTE DE CARGA

Para la carga se considera que a partir del 2015, potencialmente la carga se duplique a la del 2012 ya que el diseño de la vía permitirá el paso de camiones de hasta 3 ejes.

carga (qq)

Costo transp(US$)

Disminución en 50% Unitario

1 3,20 1,60 1,60

BENEFICIO POR AHORRO COSTOS DE TRANSPORTE DE CARGA (USD)

AÑO

VOLUMEN CARGA

ANUAL2012 5.665 9.0642013 12.632 20.2112014 12.961 20.7382015 13.298 21.2772016 14.954 23.9262017 15.627 25.0032018 16.330 26.1282019 17.065 27.3042020 17.833 28.5332021 18.636 29.8182022 19.474 31.1582023 20.351 32.5622024 21.266 34.0262025 22.223 35.5572026 23.223 37.1572027 24.268 38.8292028 25.361 40.5782029 26.502 42.4032030 27.694 44.3102031 28.941 46.3062032 30.243 48.3892033 31.604 50.5662034 33.026 52.8422035 34.512 55.219

Fuente y Elaboración: El consultor

4.2.3 FLUJOS FINANCIEROS Y/O ECONÓMICOS

El Flujo económico, se determina por la comparación entre los beneficios que va a generar a la sociedad el Proyecto con sus costos; por lo tanto la

55

construcción de la vía Bellavista-Zumba-La Balsa es un Proyecto de desarrollo económico-social de la región por la interconexión del cuarto eje vial Loja- Vilacamba-Zumba-La Balsa-Jaén-Sarameriza, en los primeros años no se prevé el cobro de tasas que generen ingresos o beneficios de tipo monetarios, pero generar beneficios económico-sociales en los beneficiaros directos o indirectos que utilizan esta vía (ver anexo)

FLUJO ECONOMICO

EVALUACIÓN Y FLUJO ECONÓMICO DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA BELLAVISTA- ZUMBA- LA BALSA EN EL CANTON CHINCHIPE, PROVINCIA DE ZAMORA CHINCHIPE -TRAMO 2(dólares)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 7 2 8 2 9 3 0

B EN EF ICIOS

Ingresos 0 9.375.416,09 9 .666.991,53 9 .967.634,97 10.277.628,42 10.597.262,66 10.926.837,53 649.468,01 669.666,46 690.493,09 711.967,42 734.109,61 756.940,42 780.481,27 804.754,23 829.782,09 855.588,31 882.197,11 909.633,44 937.923,04 967.092,45 997.169,02 1.028.180,98 1.060.157,41 1.093.128,30 1.127.124,59 1.162.178,17 1.198.321,91 1.235.589,72 1.274.016,56 1.313.638,47

Benef icios Valor. x ahorro 0 1.369.854,74 1.404.451,09 1.440.096,65 28.499.785,75 28.877.592,05 29.255.802,82 29.645.939,98 30.048.336,42 30.466.779,69 30.913.451,06 31.332.891,30 31.764.764,43 32.201.011,24 32.641.964,57 33.091.577,65 33.538.005,25 33.997.213,02 34.453.240,13 34.914.158,60 35.395.768,44 35.874.707,32 36.354.597,16 36.843.674,04 37.337.992,75 37.837.558,09 38.342.540,50 38.852.944,78 39.368.942,95 39.890.375,80 40.350.262,15

Valor Residual TOT AL B ENEFIC IOS 0 10 .74 5.2 70 ,8 3 11.0 71.4 4 2 ,6 2 11.4 0 7.73 1,6 2 3 8 .777.4 14 ,16 3 9 .4 74 .8 54 ,71 4 0 .18 2 .6 4 0 ,3 5 3 0 .2 9 5.4 0 7,9 9 3 0 .718 .0 0 2 ,8 8 3 1.157.2 72 ,78 3 1.6 2 5.4 18 ,4 8 3 2 .0 6 7.0 0 0 ,9 1 3 2 .52 1.70 4 ,8 5 3 2 .9 8 1.4 9 2 ,50 3 3 .4 4 6 .718 ,8 1 3 3 .9 2 1.3 59 ,74 3 4 .3 9 3 .59 3 ,56 3 4 .8 79 .4 10 ,13 3 5.3 6 2 .8 73 ,57 3 5.8 52 .0 8 1,6 4 3 6 .3 6 2 .8 6 0 ,8 9 3 6 .8 71.8 76 ,3 4 3 7.3 8 2 .778 ,14 3 7.9 0 3 .8 3 1,4 4 3 8 .4 3 1.12 1,0 5 3 8 .9 6 4 .6 8 2 ,6 8 3 9 .50 4 .718 ,6 7 4 0 .0 51.2 6 6 ,6 8 4 0 .6 0 4 .53 2 ,6 7 4 1.16 4 .3 9 2 ,3 6 4 1.6 6 3 .9 0 0 ,6 2

Inversió n 183.553.598,43

Costos de O&M - 207.840,49 218.461,14 229.624,50 241.358,31 253.691,72 266.655,37 280.281,46 294.603,84 309.658,10 325.481,63 342.113,74 359.595,75 377.971,09 397.285,42 417.586,70 438.925,38 461.354,47 484.929,68 509.709,59 535.755,75 563.132,87 591.908,96 622.155,50 653.947,65 687.364,38 722.488,70 759.407,87 798.213,61 839.002,33

TOT AL C OST OS 18 3 .553 .59 8 ,4 3 - 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1 1.58 4 .16 6 ,4 1

FN C ( B- C ) - 18 3 .553 .59 8 ,4 3 10 .74 5.2 70 ,8 3 9 .4 8 7.2 76 ,2 1 9 .8 2 3 .56 5,2 1 3 7.19 3 .2 4 7,75 3 7.8 9 0 .6 8 8 ,3 0 3 8 .59 8 .4 73 ,9 4 2 8 .711.2 4 1,58 2 9 .13 3 .8 3 6 ,4 7 2 9 .573 .10 6 ,3 7 3 0 .0 4 1.2 52 ,0 7 3 0 .4 8 2 .8 3 4 ,50 3 0 .9 3 7.53 8 ,4 4 3 1.3 9 7.3 2 6 ,0 9 3 1.8 6 2 .552 ,4 0 3 2 .3 3 7.19 3 ,3 3 3 2 .8 0 9 .4 2 7,15 3 3 .2 9 5.2 4 3 ,72 3 3 .778 .70 7,16 3 4 .2 6 7.9 15,2 3 3 4 .778 .6 9 4 ,4 8 3 5.2 8 7.70 9 ,9 3 3 5.79 8 .6 11,73 3 6 .3 19 .6 6 5,0 3 3 6 .8 4 6 .9 54 ,6 4 3 7.3 8 0 .516 ,2 7 3 7.9 2 0 .552 ,2 6 3 8 .4 6 7.10 0 ,2 7 3 9 .0 2 0 .3 6 6 ,2 6 3 9 .58 0 .2 2 5,9 5 4 0 .0 79 .73 4 ,2 1

VA = VF/(1+i) n̂ -183.553.598,43 9.593.991,81 7.563.198,51 6.992.219,68 23.636.981,34 21.500.194,12 19.555.188,13 12.987.507,60 11.766.667,92 10.664.358,63 9.672.479,16 8.763.086,50 7.940.895,55 7.195.456,78 6.519.709,50 5.907.884,32 5.351.928,28 4.849.263,83 4.392.569,23 3.978.737,19 3.605.394,75 3.266.216,73 2.958.487,14 2.679.953,84 2.427.554,87 2.198.845,57 1.991.618,10 1.803.860,04 1.633.754,16 1.479.638,46 1.337.778,32

VAN = 8.884.114,41 dólaresVANe = 8.884.114,41 dólares

TIRe = 13,81%

B/Ce = 1,157

VAN beneficios $ 225.561.737,64

VAN costos $ 194.899.916,00

A Ñ OSR U B ROS

EGR ESOS O C OST OS

4.2.4 INDICADORES FINANCIEROS Y/O ECONÓMICOS, SOCIALES (TIR, VAN Y OTROS)

La Evaluación Económica del proyecto consiste en comparar los beneficios actualizados del proyecto, con los costos actualizados que éste demanda, lo que permite llegar a establecer la rentabilidad o no de la inversión, a través de los siguientes indicadores económicos: Valor Neto Actualizado (VAN), Razón Beneficio / Costo (B/C) y Tasa Interna de Retorno (TIR).

Se considera el 12% como costo de oportunidad del capital y 20 años como la vida útil del proyecto para el presente caso. El cálculo de estos indicadores se presenta en los Anexos.

DETERMINACIÓN DEL VAN Y LA TIR

En el presente proyecto se ha tomado para evaluar la viabilidad económica a los indicadores VANE y TIRE, ya que a través de ellos se logra evaluar la bondad de un proyecto para generar recursos que permitan demostrar su viabilidad, independientemente de la estructura financiera.

VANE 8.884.114,

TIRE 13,81%

B/C 1.157

Por lo tanto, los resultados obtenidos permiten definir al proyecto como rentable desde el punto de vista económico. La relación beneficio costo, está calculada en base al flujo económico por cada año. El valor actual neto de los ingresos y el de los egresos, lo que nos da una relación de 1.157, es decir que por cada dólar invertido existirá un beneficio económico de $ 0,157.

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4.2.5 Evaluación económica

Tasa de descuento que se utiliza para el cálculo de los flujos económicos es del 12%

VANe = 8.884,114 dólares

TIRe = 13,81% Es factible económicamente

B/Ce = 1,157 Es factible económicamente

Evaluación económica se encuentra en el anexo respectivo

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Al afectar tanto los costos como los beneficios por distintos factores se puede

determinar la variación de los indicadores económicos, con los siguientes

resultados:

El proyecto ha sido evaluado mediante un incremento en los costos de operación y mantenimiento en un 25% y un decremento en los beneficios generados por el proyecto, en el mismo porcentaje, habiendo obtenido los siguientes resultados:

Análisis de sensibilidad económica

RUBROS AUMENTO DISMINUCIÓN VAN ($) TIR B/CIngresos 25,00% 11.702.122,88 - 11,30% 0,94 Ingresos 25,00% 19.817.830,63 - 0,56% 0,89 Costos O&M 25,00% 20.294.314,20 0,83% 1,11 Costos O&M 45,00% 20.294.314,20 0.83% 1,11

En consecuencia el proyecto es muy sensible ante la variación de los ingresos y de sus costos. Sin embargo hay que recalcar que el proyecto es de beneficio social, los beneficios actualmente calculados por efecto de ahorro en tiempo de viaje y por costos de operación y mantenimiento vehicular son convenientes para la ejecución del proyecto.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

o La alternativa definida como Pavimento rígido es la elegida para el presente

proyecto, además tiene una rentabilidad aceptable y de acuerdo a los

indicadores de rentabilidad especificados, del proyecto vial Bellavista Zumba

La Balsa obtenidos a lo largo de este estudio, señalan que tratándose de un

proyecto netamente social es conveniente y rentable.

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o En la evaluación económica de un proyecto, por un lado, se estiman con un

alto grado de precisión los costos, y por otro lado, se estiman con un cierto

grado de certidumbre los beneficios, además, en el cálculo de los

indicadores de rentabilidad se castigan, en un alto grado, a los ingresos y

los costos, esto se realiza para ver si el proyecto en una situación extrema

es rentable, pero de acuerdo a la información obtenida y a los indicadores

de rentabilidad se deduce que el proyecto conviene a la comunidad en su

conjunto.

o Es necesario indicar que el planeamiento final depende adicionalmente de

las condiciones de crédito, tanto como del ajuste que necesariamente

sufrirán los presupuestos de costos del proyecto, en la etapa de

construcción física del distribuidor de tráfico, es posible que cambie las

condiciones y / o subsidio que podría tener el proyecto por parte del

Gobierno Nacional.

El análisis de sensibilidad determina que en cualquiera de los escenarios, financieramente el proyecto no es rentable, mientras que económicamente es rentable.

Se realizará un análisis de sensibilidad de los resultados obtenidos, suponiendo posibles variaciones, ya sea en los costos (incremento en 25%), como en los beneficios (Disminución en 25%) y en la tasa de descuento un incremento del 25%.

RUBROS AUMENTO DISMINUCIÓN VAN ($) TIR B/C Ingresos

25,00% 997.374,33

12,09

1,01

Costos O&M

25,00%

49.438.714,00

16%

1,34

4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Sostenibilidad económica-financiera

El análisis de sostenibilidad tiene como objetivo determinar la capacidad del proyecto para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo de su horizonte de evaluación. La sostenibilidad de este proyecto radica en el comprometimiento que tengan todos los involucrados en el mismo, especialmente por los habitantes del área

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de influencia de los cantones de Palanda y Chinchipe que se beneficiarán con el proyecto de construcción rehabilitación y mantenimiento con carpeta asfáltica y Mantenimiento (24 meses) de la carretea Bellavista Zumba La Balsa, incluye la fiscalización de 66,84 Kilómetros de longitud.

Por ser un proyecto de carácter social con una alta viabilidad institucional y política que basará su sostenibilidad en el logro de la mayor eficiencia y eficacia posible que permita al Ministerio de Transportes y Obras Públicas mantenga el proyecto.

El servicio que prestará el proyecto, nos permitirá que la comunidad presente nuevas y positivas aptitudes ante las problemáticas ambientales, de salud pública, de transporte y comunicación, mostrándose en franca aptitud de colaboración con las autoridades.

Razonando los flujos de costos e ingresos sociales descontados a un costo de capital del 12% determinan una relación beneficio-costo de 1,46%, esto significa que por cada dólar invertido se obtiene USD 0,46 dólares de ingresos adicionales.

Tanto la tasa interna de retorno como el valor presente neto y la relación beneficio-costo, permiten concluir que el proyecto es rentable desde el punto de vista social, como lo demuestran los ratios económicos. En todos los proyectos que se ejecuta en la provincia de Loja y de Zamora Chinchipe, consideramos importante e imprescindible la participación de la comunidad, es así que en este caso existe el compromiso en firme de los representantes de los gobiernos cantonales así como de la comunidad en prestar todas las facilidades para que se ejecute este proyecto, además existe la predisposición de la ciudadanía para aportar con requerimientos que le sean solicitados.

Sostenibilidad Económica – Financiera – Social. Para evaluar desde el punto de vista económico social partiremos de algunas consideraciones, tomando como base dos aspectos fundamentales como son: Los costos evitados con la implementación del proyecto, se considerarán como beneficios netos del proyecto.

El costo del proyecto considerado como inversión inicial.

La vida útil del proyecto es de 20 años.

La tasa social de descuento que utilizaremos es de 12%.

Los índices resultantes del VAN y de la TIR social y la ausencia de riesgo, permiten concluir que el proyecto es viable desde el punto de vista social, recomendándose su ejecución.

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La sostenibilidad financiera del presente proyecto como es de carácter social y está enfocado hacia sectores marginales de las provincias de Loja y de Zamora Chinchipe, principalmente de los cantones de Palanda y Chinchipe, su rendimiento se verá reflejado en función del gran beneficio social que va a prestar al importante sector en donde se implantará el proyecto entre Bellavista Zumba La Balsa y a otros sectores colindantes durante su vida útil.

El monto total de la inversión del proyecto es de CIENTO OCHENTA Y TRES

MILLONES QUINIENTOS CINCUENTA Y TRES MIL QUINIENTOS NOVENTA

Y OCHO, 43/100 – ( US$ 183.553.598,43) Dólares de Estados Unidos de

América) a precio de mercado; pero dentro del proceso de evaluación

económica del proyecto se usaron precios sombra, es decir con la rebaja

pertinente en cuanto a aranceles de los bienes usados. Una vez terminado la

construcción de la vía Bellavista Zumba La Balsa, a través del asfaltado

(pavimento rígido), drenaje, señalización, iluminación y demás obras que

brinden calidad de servicio de la vía, se establecerá el respectivo plan de

mantenimiento, según las siguientes orientaciones:

Mantenimiento rutinario con proyecto (asfaltado, 2 carriles).

Se realizará para lograr conservar las características de la nueva superficie de rodadura con asfalto en las mejores condiciones funcionales; el sistema de drenaje se mantendrá siempre limpio al igual que la calzada, la vegetación de los taludes y espaldones deberán controlarse para que no exceda la altura determinada (12 m) que dé mayor seguridad a los usuarios; la señalización tanto horizontal como vertical conservará su estándar y los elementos de seguridad como guardavías serán reparados o repuestos de manera inmediata.

Mantenimiento Periódico con Proyecto (asfaltado, 2 carriles)

El diseño de la vía con la construcción y mejoramiento con pavimento rígido se lo realiza para un período de 20 años, por lo cual es necesario implementar un mantenimiento periódico.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas en sus presupuestos anuales futuros incluirá los montos correspondientes para ejecutar el mantenimiento, luego de la terminación de la construcción de la carretera.

El costo de operación y mantenimiento del proyecto, será ejecutado por el MTOP de acuerdo a la asignación presupuestaria para el efecto, considerando que no se prevé el cobro de peaje de acuerdo a la política de mantenimiento por resultados que está implementando el MTOP.

60

4.3.1 Análisis de impacto ambiental y de riesgos

La sostenibilidad ambiental se cumplirá con el control estricto del cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental formulado para la construcción del vía, logrando que el proyectos cumpla con la legislación y normativa ambiental, Es de suma importancia el seguimiento y monitoreo ambiental; y promoción del uso racional de los recursos renovables; minimizan el empleo de recursos no renovables; minimizan la producción de desechos.

La minimización de riesgos de tipo geológico toman un énfasis importante dentro de la construcción de esta vía considerando que el historial de obstrucción de la misma por flujos de lodos y detritos a causado obstaculización en esta arteria incluso inundando viviendas, para minimizar casi hasta el 100% el efecto de este fenómeno dentro del estudio y el presupuesto se ha considerado medidas de mitigación.

El proyecto de construcción, rehabilitación y mantenimiento del proyecto Vía Bellavista Zumba La Balsa de 66,84 Km de longitud, en lo que se refiere al tema ambiental ha seguido todos los procedimientos que contempla la Ley de Gestión Ambiental vigente, donde se establece la obtención de los permisos correspondientes de parte del Municipio de Zumba. Este proceso inicia con el Certificado de Intersección y la Categorización Ambiental del proyecto. Con estos antecedentes se ha obtenido como resultado que el proyecto ha entrado en la Categoría 3, es decir es un proyecto que puede afectar moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente solucionables, requiriendo un estudio de impacto ambiental.

En el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) para la Rehabilitación y mantenimiento de la carretera tramo 2 Bellavista Zumba La Balsa y construcción de diferentes puentes, los mismos que están ubicados en la provincia de Zamora, en el Numeral 1.5 Marco Legal, describe la legislación y normativa ambiental aplicable al proyecto, entre las cuales se menciona:

La Constitución Política de la República del Ecuador, publicada en el R.O. No. 449, del 20 de octubre del 2008, en donde se detallan los artículos referentes a la preservación del entorno ambiental.

La Ley de Gestión Ambiental y sus Reglamentos, publicada en el Registro Oficial N° 245 del 30 de Julio de 1999. Esta ley establece normas básicas para la aplicación de políticas ambientales, además considera y regula la participación de sectores públicos y privados en temas relacionados al medio ambiente.

Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS), Decreto Ejecutivo 3516, 31 de Marzo del 2003.

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Junto con la principal normativa nacional expuesta, se ha considerado los siguientes cuerpos legales también aplicables:

Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental. Decreto Supremo N° 374, R.O. N° 97 del 31 de Mayo de 1976. Esta ley tiene como finalidad fundamental precautelar la buena utilización y conservación de los recursos naturales del país, en pro del bienestar individual y colectivo. Muchos artículos de esta Ley han sido derogados por la Ley de Gestión Ambiental en tanto en cuanto se refieren a aspectos de institucionalidad y coordinación organizacional no existente en la actualidad.

Ley de Patrimonio Cultural del Estado. R.O. N° 865 del 2 de Julio de 1979 Se la creó para conservar, cuidar y proteger el legado de nuestros antepasados y de las “creaciones notables del arte contemporáneo”.

Ley de Aguas. Decreto Supremo N° 369. R.O. N° 69, del 30 de Mayo de 1972.

Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre. Ley N° 74. R.O. N° 64 del 24 de Agosto de 1981.

Reglamento de Aplicación de los Mecanismos de Participación Social Establecidos en la Ley de Gestión ambiental. Decreto Ejecutivo N° 1040. R.O. N° 332, del 8 de Mayo del 2008.

Ley de Minería. Ley N° 045. R.O. N° 517 del 29 de Enero del 2009. Recopilación Codificada de la Legislación Municipal. Noviembre 2002. La sostenibilidad ambiental del proyecto también estaría garantizada con la aplicación del:

Programa de Seguimiento y Monitoreo, establecido en el Procedimiento 11 del Plan de Manejo Ambiental (PMA).

Este programa contempla una serie de actividades sistemáticas y ordenadas, tendientes a establecer un control y seguimiento de las afectaciones al ambiente en el área de influencia del proyecto.

Las actividades que contemplan el seguimiento involucran a los tres componentes ambientales. Los resultados de este monitoreo se presentarán con una frecuencia trimestral al MTOP, tanto en forma escrita como en forma electrónica.

En la Etapa de Construcción se harán los siguientes monitoreos:

Monitoreo de la calidad del aire Monitoreo de ruido Monitoreo de la calidad del agua Monitoreo de Áreas restauradas Monitoreo socio económico

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Para estas actividades se ha considerado en el PMA los correspondientes rubros, especificaciones técnicas y presupuesto ambiental.

El PMA y cada uno de sus programas se ajustan al cumplimiento de los estándares de calidad ambiental exigidos por los organismos competentes en material vial a través de la aplicación de la Ley Gestión Ambiental y de todas aquellas relacionadas con la prevención y control de la contaminación ambiental. Son también parte del cumplimiento, las normas y procedimientos contenidos en la Ley de Caminos y su Reglamento así como en el Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MTOP-001F-2002 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

Evaluación de Impactos Ambientales La Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales, en el cual se relacionaron las actividades del proyecto con los Factores Ambientales con la finalidad de identificar y evaluar los probables impactos ambientales que se producirán en las etapas de construcción, operación y mantenimiento, para establecer las afectaciones detrimentes, con el fin de prevenir, atenuarlas o eliminarlas a través de la aplicación de medidas de mitigación, compensación, indemnización, prevención, control o prohibición; y, las benéficas para potenciar su efecto.

Forman parte importante de la evaluación, los diseños de la vía, cantidades de obra, requerimientos de personal y de materiales, volúmenes de tráfico, el cronograma de construcción, vida útil, condiciones de operación y mantenimiento; factores que permitirán dimensionar los cambios, positivos y negativos, que pueden ocurrir durante las distintas fases de su desarrollo.

Metodología

Para la identificación de los impactos se utiliza la matriz de interrelación causa – efecto, en la que se confrontan las “actividades” del proyecto y los “factores” del ambiente afectados. Para la evaluación cualitativa-cuantitativa de los impactos, se toma en cuenta la Magnitud y la Importancia; para la determinación de la magnitud sobre la matriz de identificación se caracteriza los impactos y se valora la Magnitud tomando en consideración: carácter, duración, reversibilidad, probabilidad, intensidad y extensión.

La importancia se establece del criterio y experiencia del profesional a cargo de la elaboración del estudio de impacto ambiental (EsIA), que al igual que la magnitud de los impactos se presenta en un rango de 1 a 10 y constituye el peso ponderado frente al conjunto de factores escogidos para el análisis. La evaluación final resulta de multiplicar la magnitud por la importancia y para ubicar estos valores en los rangos de significancia se transforma en porcentajes que se enmarcan en los rangos del siguiente cuadro:

63

Rango porcentual y nivel de significancia de los impactos

Rango Significancia Abreviación 81-100 61-80 41-60 21-40 00-20

Muy significativo positivo Significativo positivo Medianamente significativo positivo Poco significativo positivo No significativo positivo

MS + S +

MeS + PS + NS+

00 – -20 -21– -40 -41– -60 -61- -80 -81- -100

No significativo negativo Poco significativo negativo Medianamente significativo negativo Significativo negativo Muy significativo negativo

NS – PS –

MeS – S –

MS - Fuente y Elaboración: Consultor

Identificación de impactos ambientales

Como se indicó en la metodología, la identificación de los impactos ambientales se la realiza mediante la matriz causa-efecto, misma que permite identificar que elementos del ambiente son los más susceptibles de recibir impactos y que actividad del proceso constructivo de la vía Bellavista - Zumba - La Balsa - tramo 2 en sus etapas de construcción, operación y mantenimiento, produce mayor número de impactos.

La matriz de identificación está conformada por las “actividades” del proyecto y los “factores ambientales”, que se describen a continuación:

Actividades del proyecto

Las actividades definidas para las etapas de construcción, operación y mantenimiento, se indican a continuación:

Etapa 1: Construcción

- Instalación y operación del campamento - Movilización de maquinaria y equipo - Desbroce, desbosque y limpieza - Movimiento de tierras - Reconformación de obra básica - Sistema de drenaje - Transporte de materiales - Mejoramiento, subbase y base - Colocación de carpeta asfáltica - Señalización horizontal y vertical - Construcción obras de arte mayor Etapa 2: Operación y mantenimiento

- Mantenimiento rutinario - Mantenimiento periódico - Mantenimiento de puente - Operación de la vía

Factores Ambientales

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Caracterizar el área de estudio ayuda a seleccionar los factores ambientales que serán o pueden ser afectados por las actividades del proyecto, estos factores ambientales que caracterizan el área de estudio fue valorado en función de la importancia que tiene cada uno en el ecosistema analizado.

Los factores ambientales seleccionados y el valor de la importancia constan en el cuadro siguiente y se determina según el criterio técnico de cada uno de los consultores que realiza la caracterización del área, obteniendo al final un valor promedio de cada factor analizado.

Factores ambientales e Importancia relativa

FACTORES AMBIENTALES IMPORTANCIA

A. MEDIO FISICO:

A.1 SUELO

Geomorfología 6

Suelos + capa orgánica 8

Estabilidad 6

A.2 AGUA

Agua superficial 5

A.3 AIRE

Emisiones 5

Ruido 5

A.4 PAISAJISTICO

Paisaje 5

A.5 PROCESOS NATURALES

Erosión 6

Asentamientos 5

B. MEDIO BIÓTICO

B.1 FLORA

Cobertura vegetal 3

B.2 FAUNA

Insectos 1

C. MEDIO SOCIOECONÓMICO CULTURAL

C.1 USOS DEL TERRITORIO

Zona residencial 8

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Áreas verdes 7

C.2 SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURA

Vialidad 8

Transporte público 8

Servicios básicos 5

C.3 ASPECTOS CULTURALES

Calidad de vida 7

Empleo 4

Fuente y Elaboración: Consultor

Para la identificación de utiliza la matriz de Leopold, en la cual se confrontan las actividades del proyecto con los factores ambientales. De las 108 interacciones identificadas en la Matriz de identificación de impactos ambientales, 78 (72,22 %) corresponden a la etapa de construcción y 30 (27,78 %) a la etapa de mantenimiento y operación.

Valoración de Impactos

Para la evaluación de los impactos ambientales se valora la Magnitud del impacto asociado a dicha interacción y la Importancia del factor.

Los valores de magnitud de los impactos se presentan en un rango de 1 a 10 para lo cual se califica las características de los impactos de acuerdo a lo siguiente:

Valores de las Características de los Impactos

Carácter Duración Reversibilidad Probabilidad Intensidad Extensión

Benéfico = +1 Temporal = 1 A corto plazo = 1 Poco probable = 0,25 Baja = 1 Puntual = 1

Detrimente = -1 Permanente= 2 A largo plazo=2 Probable = 0,50 Media = 2 Local = 2

Cierto = 1,0 Alta = 3 Regional = 3


La descripción de las características de los impactos se presenta a continuación:

Carácter La naturaleza o carácter del impacto puede ser positiva (+), negativa (-) o neutral lo que implica la ausencia de impactos significativos. Por tanto, cuando se determina que un impacto es adverso o negativo, se valora como “-1” y cuando el impacto es benéfico, “+1”.

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Duración Corresponde al tiempo que va a permanecer el efecto: Temporal: el tiempo requerido para la fase de construcción. Permanente: el tiempo requerido para la fase de operación. Reversibilidad En función de su capacidad de recuperación. A corto plazo: cuando un impacto puede ser asimilado por el propio entorno en el tiempo. A largo mediano plazo: cuando el efecto no es asimilado por el entorno o si es asimilado toma un tiempo medio. A largo plazo: Cuando el efecto no es asimilado por el entorno o si es asimilado toma un tiempo considerable. Probabilidad Se entiende como el riesgo de ocurrencia del impacto y demuestra el grado de certidumbre en la aparición del mismo. Poco Probable: el impacto tiene una baja probabilidad de ocurrencia Probable: el impacto tiene una media probabilidad de ocurrencia Cierto: el impacto tiene una alta probabilidad de ocurrencia Intensidad La implantación del proyecto y cada una de sus acciones, puede tener un efecto particular sobre cada componente ambiental. Bajo: si el efecto es sutil o casi imperceptible Medio: si el efecto es notable, pero difícil de medirse o de monitorear Alto: si el efecto es obvio o notable Extensión Corresponde a la extensión espacial y geográfica del impacto con relación al área de estudio; la escala adoptada para la valoración es la siguiente: Puntual: si el efecto está limitado a la “huella” del impacto Local: si el efecto se concentra en los límites de área de influencia del proyecto Regional: si el efecto o impacto sale de los límites del área del proyecto Los valores de magnitud se determinan de acuerdo a la siguiente expresión:

M = Carácter * Probabilidad * (Duración + Reversibilidad + Intensidad + Extensión)

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De acuerdo a estos criterios y a la metodología de evaluación, los impactos positivos más altos tendrán un valor de +10 cuando se trate de un impacto permanente, reversible a largo plazo, cierto, alto y regional ó -10 cuando se trate de un impacto de similares características pero de carácter perjudicial o negativo. La importancia se establece del criterio y experiencia del profesional a cargo de la elaboración del estudio de impacto ambiental (EsIA), que al igual que la magnitud de los impactos se presenta en un rango de 1 a 10 y constituye el peso ponderado frente al conjunto de factores escogidos para el análisis. De esta forma, el valor total de la afectación se dará en un rango de +1 a +100 ó de -1 a -100, que resulta de multiplica el valor de la importancia del factor por el valor de la magnitud del impacto; permitiendo de esta forma una jerarquización de los impactos en valores porcentuales; entonces el valor máximo de afectación al medio estará dado por la multiplicación de 100 por el número de interacciones encontradas mediante la aplicación de la matriz de interacción causa-efecto. Descripción de los impactos ambientales

A. Impactos sobre el medio físico Impacto sobre la morfología:

El impacto sobre la morfología ocurre durante la fase de construcción y su generación tiene relación fundamentalmente con el desbroce y movimiento de tierras para lograr el ancho de obra básica de la vía, apertura del tramo nuevo, construcción de intersecciones, estabilización de taludes y la implementación de las obras de arte mayor.

La afectación sobre la morfología original se la considera detrimente, de intensidad media y de extensión local, puesto que ya existe una vía que se encuentra en operación a la que hay que ensanchar y construir el empate hasta el final.

Impacto sobre el suelo

Ocurren durante la fase de construcción y tienen su origen en las actividades del proyecto que implican desbosque, desbroce y limpieza, movimiento de tierras, construcción de la estructura del pavimento y obras de arte

La magnitud e importancia de éstos impactos es función por un lado del uso del suelo y por otro lado por la superficie afectada y su grado de alteración; para el presente caso los suelos aledaños se encuentran dentro del límite urbano y forman parte de la zona de expansión cercana a la población de Zumba; las superficies afectadas son pequeñas. Este impacto será detrimente, temporal, a corto plazo, cierto, intensidad baja y puntual y totalmente reversible.

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Impacto sobre la estabilidad

A lo largo del proyecto se encuentran ocho sitios inestables que debido al tiempo de construcción de la vía existente han logrado una cierta estabilidad. Los sitios identificados como inestables son de pequeña y mediana magnitud, para los cuales se propone medidas de ingeniería y de carácter ambiental para conseguir su estabilidad; por lo tanto el impacto es negativo pero temporal.

Impacto sobre el agua superficial

Se originan en las etapas de construcción y mantenimiento, puesto que se corre el riesgo de verse afectada por el contacto con los materiales de construcción, la perturbación de las márgenes del río por las excavaciones para la cimentación de los estribos, puede afectar la calidad del agua por el aumento de los sedimentos en suspensión; por lo que este impacto puede calificarse como: detrimente, temporal, a corto plazo, cierto, local y de intensidad baja.

Existe además la probabilidad de incidentes y/o accidentes que de acuerdo a su magnitud podrían ocasionar efectos negativos con perjuicios socioeconómicos por tratarse de una área urbana y de topografía montañosa. Sin embargo, es necesario considerar el hecho de que la construcción de la avenida se realizará con la tecnología necesaria para un eficiente funcionamiento, minimizando con ello los riesgos de afectación del ambiente; se considera que el resultado final de un buen manejo de la obra será beneficioso para el sector, por lo que el impacto será: detrimente, temporal, a corto plazo, probable, de baja intensidad y localizado.

Impacto sobre el aire - emisiones

Durante la fase constructiva del proyecto, la maquinaria y equipo de construcción de los puentes generará emisiones de gases contaminantes en baja magnitud y en forma periódica; sus impactos por tanto serán puntuales, temporales, reversibles, a corto plazo, detrimentes y ciertos.

Impacto sobre el aire - ruido

Durante la fase de construcción, los niveles de ruido estarán asociados a la operación de la maquinaria y equipos de construcción. Los niveles de ruido esperados son bajos, por cuanto se trabajará con maquinaria calibrada que no generan niveles de ruido importantes y tendrán un mantenimiento continuo. El ruido podría ser perceptible por los operadores de la maquinaria y equipo, pero podrán ser mitigados cumpliendo con las medidas de seguridad que obligan a que los trabajadores utilicen protectores de oídos y cabinas aisladoras de ruido; por lo tanto los impactos serán temporales, de intensidades medias, puntuales y reversibles a largo plazo.

Impacto sobre el paisaje

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El paisaje es un factor perceptible y subjetivo del medioambiente y los impactos se originan en las etapas de construcción y operación; pero debido a las pequeñas áreas intervenidas y al uso del suelo, no proporciona ningún beneficio turístico o arqueológico; por lo tanto el impacto será detrimente, temporal, a corto plazo, poco probable, bajo y puntual.

Erosión

Durante la fase constructiva se realizarán actividades como desbroce, movimiento de tierras, excavaciones, obras de arte mayor y menor, stock de agregados pétreos; por efecto de las aguas lluvias puede ocurrir de sedimentos hacia las partes bajas aledañas, pero únicamente se presentará éste efecto cuando llueve y mientras no se produzca la implantación y/o regeneración de la cubierta vegetal de las superficies afectadas por el movimiento de tierras, excavaciones y construcción de obras de arte menor, por lo tanto los impactos serán calificados como: detrimente, temporal, a corto plazo, probable, de baja intensidad y local.

Asentamientos

Durante la fase constructiva se realizarán actividades como estabilización de taludes, reconformación de la obra básica existente y movimiento de tierras que implican realizar compactaciones del suelo, que causarán impactos calificados como: detrimente, temporal, a corto plazo, probable, de baja intensidad y local.

B. Impactos sobre el Medio Biótico Impacto sobre la cobertura vegetal

El desbroce, desbosque y limpieza producirá la perdida de la cobertura vegetal y la exposición del suelo a la erosión. El área que se requiere para la ampliación de la vía es pequeña y totalmente intervenida (zona de expansión urbana), por lo que los impactos se consideran detrimentos, temporales, a corto plazo, probables, de baja intensidad y puntual.

Impacto sobre la fauna

El área de influencia directa del proyecto es totalmente intervenida y de expansión urbana; por lo que los impactos se consideran detrimentos, temporales, a corto plazo, probables, de baja intensidad y puntual.

C. Impactos sobre el medio socio-económico y cultural Zona residencial

A lo largo del proyecto se encuentran asentadas lotizaciones, urbanizaciones, centros educativos, los mismos que en la etapa de construcción serán afectados en forma negativa por la interrupción del tránsito vehicular, afectación a los servicios básicos de agua, luz, teléfono, presencia de polvo y ruido. El

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impacto será detrimente, temporal, a corto plazo, cierto, intensidad media y extensión local.

En cambio en la etapa de operación y mantenimiento, los impactos serán positivos, puesto que se mejorará la red vial con los consiguientes beneficios socioeconómicos. Consecuentemente el impacto será positivo, permanente, a largo plazo, cierto, intensidad alta y extensión local.

Espacios verdes

En la etapa constructiva los espacios verdes serán afectados por las actividades de desbroce, desbosque y limpieza y excavaciones, puesto que se pierde parte de la capa vegetal y se generará polvo; los niveles de intervención son pequeños, en consecuencia los impactos también son bajos.

En cambio en la etapa de operación los beneficios son positivos y se consideran permanentes, largo plazo, cierto, intensidad baja y local

Vialidad

En la etapa constructiva la vía será afectada por las actividades de desbroce, desbosque y limpieza y el movimiento de tierras; el impacto puede ser el cierre temporal al tránsito de vehículos y peatones, que tendrán que utilizar vías alternas para llegar a sus lugares de destino.

En cambio en la etapa de operación se dispondrá de una vía en buenas condiciones que permitirá la fluidez del tráfico vehicular de todo el sector, lo cual permitirá la disminución de los costos de operación de vehículos, disminución de los tiempos de viaje, disminución de accidentes y menor contaminación ambiental.

Transporte Público

Si bien es cierto en la etapa constructiva los impactos serán negativos por el cierre temporal y parcial de la vía; en cambio en la etapa de operación los impactos son positivos puesto que se crearán nuevas líneas de transporte público, facilitando la movilidad de las personas.

Servicios básicos

El impacto será positivo, puesto que concomitantemente a la implementación del proyecto se hace necesario que el I. Municipio de Zumba mejore y complete la red de alcantarillado, agua potable, luz eléctrica y teléfonos.

Calidad de vida

La construcción del proyecto, incentivará a la población ubicada dentro del área de influencia directa a mejorar o construir nuevas viviendas; el Estado y los

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Gobiernos Seccionales emprenderán obras de infraestructura y suministrará asistencia en salud, educación, vivienda, lo cual mejorará el nivel de vida; el impacto será positivo, a largo plazo y local.

Empleo

Durante el proceso constructivo se empleará a mano de obra local en forma temporal; sin embargo, en la etapa de operación se generaran nuevas fuentes de trabajo a mediano y largo plazo.

Análisis de Resultados Etapa de Construcción En la etapa de construcción el máximo valor de afectación negativa sería de - 7.800 unidades (78 interacciones x 100 unidades) cuando todos los impactos presenten las características más adversas o de + 7.800 unidades cuando todos los impactos tengan características favorables; de esto, el valor resultante para el proyecto es de – 1624, que representa el 20,82 % de afectación negativa.

De la matriz de Identificación de Impactos, se puede apreciar que las actividades referentes a movimiento de tierras (17), desbroce, desbosque y limpieza (15), reconformación de obra básica (8), mejoramiento, subbase y base (8) y colocación de pavimento rígido (8), son las que poseen un mayor número de interacciones con los factores ambientales analizados.

De las cinco acciones mencionadas el movimiento de tierras es el de mayor impacto con 17, seguido del desbroce con 15 y las tres restantes acciones con 8.

De manera general se puede indicar que el porcentaje promedio de interacciones negativas de todas las acciones sobre los factores analizados, es del orden del 88,46 % y el 11,54 % son positivas.

De igual manera de la matriz de Jerarquización, se observa que la totalidad de los impactos negativos y positivos son: No Significativos (NS), Poco Significativos (PS) o medianamente significativos (MeS).

Conclusiones

Los principales impactos negativos se presentan sobre los factores ambientales vialidad, transporte público, suelo y capa orgánica, zona residencial y estabilidad, mismos que serán temporales, a corto plazo, ciertos, baja intensidad y puntuales.

Los factores ambientales positivos por efecto de la construcción del proyecto se producen en el medio socioeconómico y cultural y está relacionado con el

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empleo (contratación de mano de obra especializada y no especializada del sector), el efecto es temporal.

Por lo manifestado, desde el punto de vista ambiental de los efectos e impactos ambientales, se justifica plenamente la construcción del proyecto, más aún si los efectos detrimentes de la fase constructiva son minimizados a través de la aplicación del PMA que se propone para el efecto.

El impacto total del proyecto sobre el área de estudio, de acuerdo a la metodología utilizada, será del rango de medianamente significativo, poco significativo y no significativo, en vista que es la ampliación de la vía existente lo cual es temporal (aproximadamente 30 meses).

El resultado final de la evaluación de impactos ambientales es la identificación de los componentes ambientales sobre los que se deberá tener especial cuidado durante las actividades constructivas del proyecto. En el siguiente cuadro se presenta el orden de prelación de afectación a los componentes del ambiente.

Orden de prelación componentes ambientales

Factores ambientales % por factor

Vialidad -42.0

Transporte público -42.0

Suelos + capa orgánica -41.1

Zona residencial -32.0

Estabilidad -30.0

Erosión -28.0

Espacios verdes -28.0

Geomorfología -23.3

Agua superficial -20.0

Paisaje -20.0

Servicios básicos -20

Cobertura vegetal -14.0

Emisiones -10.0

Ruido -10.0

Asentamientos -10.0

Insectos -2.0

Calidad de vida 0

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Empleo 24

Fuente y Elaboración: Consultores

Etapa de operación y mantenimiento

El máximo valor de afectación negativa al medio es de -3.000 unidades (-13 interacciones x 100 unidades), cuando todos los impactos presenten las características más adversa o de +3.000 unidades cuando los impactos tengan las características más favorables; de esto, el valor resultante para el proyecto es de + 1455,0, que representa el 48,50 %.

De la matriz de Identificación de Impactos, se puede apreciar que de las cuatro acciones analizadas, las actividades referentes a mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y operación de la vía, son las que poseen el mayor número de interacciones con los factores ambientales analizados (8) y la restante mantenimiento de obras de arte mayor tienen una 6.

De manera general se puede indicar que el porcentaje promedio de interacciones positivas de todas las acciones sobre los factores analizados, es del orden del 93,33 % y el 6,67 % son negativas. De igual manera de la matriz de Jerarquización, se observa que los impactos positivos son “No Significativos” (+NS), “Medianamente Significativos” (+MeS) y “significativos” (+S).

Conclusiones

Los principales impactos positivos en la etapa de operación y mantenimiento, se presentan sobre el transporte público, vialidad, zona residencial, servicios básicos. Estos tienden a permanecer durante en el tiempo; es decir, la temporalidad de los efectos sobre la economía local es mucho mayor que los impactos sobre el medio físico.

Los impactos negativos del proyecto sobre el área de estudio en la etapa de operación y mantenimiento están relacionados con las emisiones y el ruido producido por la circulación del tráfico motorizado. de acuerdo a la metodología utilizada serán medianamente significativos (- MeS) y, tendrán mayor importancia los impactos positivos que serán significativos, medianamente significativos y no significativos.

El resultado final de la evaluación de impactos ambientales es la identificación de los componentes ambientales sobre los que se deberá tener especial cuidado durante las actividades de operación y mantenimiento del proyecto. En el cuadro siguiente se presenta el orden de prelación de afectación a los componentes del ambiente.

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Orden de Prelación de los componentes ambientales

Factores ambientales % por factor

Emisiones -45.0

Ruido -45.0

Geomorfología 0.0

Suelos + capa orgánica 0.0

Paisaje 0.0

Asentamientos 0.0

Cobertura vegetal 0.0

Insectos 0.0

Empleo 16

Agua superficial 45.0

Espacios verdes 49.0

Estabilidad 54.0

Erosión 54.0

Servicios básicos 56

Calidad de vida 56

|Zona residencial 72.0

Vialidad 72.0

Transporte público 72.0


PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)

Generalidades

El PMA provee al proyecto de construcción, rehabilitación y mantenimiento de la vía Bellavista Zumba La Balsa tramo 2, los mecanismos que se ejecutarán a corto y mediano plazo para obtener el funcionamiento integrado y racional del manejo de los recursos naturales y de los grupos humanos del área de influencia.

En base a los resultados de la línea base, de la evaluación de los potenciales impactos ambientales que se presentarían como consecuencia de la reconstrucción y mejoramiento, operación y mantenimiento del proyecto se desarrolla el PMA, dando cumplimiento al marco jurídico ambiental del Ecuador y esencialmente a lo estipulado en las leyes de Gestión Ambiental, Prevención y Control de la Contaminación Ambiental con sus respectivos reglamentos y a lo contemplado a las Especificaciones Generales para la Construcción de

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Caminos y Puentes MOP-001F-2002 del MTOP. El PMA contiene medidas de prevención, mitigación y/o compensación de los impactos que se generarán debido a las actividades de reconstrucción, mejoramiento, operación y mantenimiento del proyecto.

Como medidas preventivas se definen a todas aquellas destinadas a anular de antemano cualquier afectación al medio ambiente con la adopción de prohibiciones expresas o recomendaciones acerca de los procesos constructivos de la vía tramo 2 Bellavista Zumba La Balsa. Estas acciones tienen por finalidad prever y corregir ciertas acciones relacionadas con el uso y aplicación de técnicas así como el mal comportamiento humano, de tal manera de producir los menores impactos posibles en el suelo, aire, agua, organismos vivos, instalaciones, etc.

Medidas de mitigación son el conjunto de obras físicas, planes, proyectos específicos, que se deben construir o materializar para reducir al mínimo o eliminar totalmente, los impactos negativos del proyecto.

Las medidas de compensación, como su nombre lo indica, son aquellas destinadas a compensar o mejorar la calidad del ambiente en el área de influencia del proyecto que ha sufrido deterioro a causa de los impactos generados por la implementación del proyecto.

Las medidas propuestas estarán enmarcadas en los rubros que constan en las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001F-2002 y se crean rubros especiales para aquellas medidas específicas que requiera el proyecto.

Componentes y Responsabilidad de la ejecución del PMA

El PMA contiene los siguientes programas:

Procedimientos ambientales

Manejo de campamentos, talleres y frentes de trabajo

Seguridad y salud ocupacional

Manejo y disposición de excedentes de excavación

Educación y concienciación

Relaciones comunitarias

Contingencias

Explotación de fuentes de materiales

Protección de taludes

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Embellecimiento del proyecto

Seguimiento y monitoreo

Abandono y cierre

La responsabilidad de la implementación del PMA será del Constructor y de la Fiscalización; en cambio la Supervisión la realizará el MTOP a través de la Dirección Provincial de Obras Públicas de Zamora y la Unidad de Gestión Ambiental. Con respecto a las posibles amenazas y vulnerabilidades el área de influencia se vería afectada por influencia de las fallas geológicas que representan lugares débiles de la corteza terrestre.

Adjunto la Licencia ambiental ver anexo correspondiente

4.3.2 Sostenibilidad social: equidad, género, participación ciudadana La sostenibilidad social está garantizada, ya que el proyecto mejorara las condiciones de vida de la población del área de influencia del proyecto en cuanto a salud, empleo, educación, y ahorro en tiempos de viaje, en costos de operación y mantenimiento de vehículos, productividad, entre otros.

El mejoramiento de la vía trae consigo beneficios para toda la población involucrada, a nivel económico, social y cultural; puesto que mejores vías acortan distancias para transportar los productos agrícolas, ganaderos, turísticas que se destinan al comercio, además las personas podrán movilizarse con mayor facilidad y frecuencia a los lugares aledaños y conectarse con el resto del país.

5. PRESUPUESTO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO La fuente de financiamiento es la partida destinada para el proyecto, que se encuentra dentro del presupuesto anual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Recursos Fiscales). No se prevé la importación de maquinaria para este proyecto considerando que las compañías constructoras cuentan con el equipo caminero suficiente requerido para la ejecución. El presupuesto, se detalla en el Anexo correspondiente.

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PRESUPUESTO RESUMIDO VIA BELLAVISTA ZUMBA LA BALSA PAVIMENTO RIGIDO

COMPONENTES

FUENTES DE FINACIAMIENTO (DÓLARES)

TOTAL US$

ITEM Externas Internas

Crédito CAF

Cooperación

Crédito Fiscales- PGE

Autogestió

n

Aporte

Comunidad

Componente 1.

1.1 TERRACERIA 111.913.194,59 111.913.194,59

1.2 DRENAJE 10.477.490,53 10.477.490,53

1.3 CALZADA 31.347.903,36 31.347.903,36

1.4

MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES 53.945,23 53.945,23

1.5 SEÑALIZACION 3.904.345,56 3.904.345,56

1.6 ILUMINACION 53.124,03 53.124,03

2. COMPONENTE 2

2.1

CONSTRUCCION DE OCHO PUENTES.- Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087 6.508.760,23 6.508.760,23

MANTENIMIENTO 24 MESES 395.472,34 395.472,34

FISCALIZACION 9.034.231,99 9.034.231,99

REAJUSTE DE PRECIOS

8.232.711,79

8.232.711,79

INDEMNIZACIONES 1.632.418,77 1.632.418,77

TOTAL US$ 183.553.598,43 183.553.598,43


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COMPONENTES POR TIPO DE GASTO

COMPONENTES TIPO DE GASTO

MONTO USD $ ITEM

1

CONSTRUCCION, REHABILITACION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA BELLAVISTA ZUMBA LA BALSA– Con Pavimento RIGIDO

COMPONENTE 1

1.1 TERRACERIA INVERSION 111.913.194,59

1.2 DRENAJE INVERSIÓN 10.477.490,53

1.3 CALZADA INVERSION 31.347.903,36

1.4 MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES INVERSIÓN 53.945,23

1.5 SEÑALIZACION INVERSION 3.904.345,56

1.6 ILUMINACION INVERSIÓN 53.124,03

2. COMPONENTE 2

2.1

CONSTRUCCION DE OCHO PUENTES.- Km.2+950, 4+215, 6+604, 13+340, 15+620 (Rio Isimanchi), 18+670, 29+620 (Rio Zumbayacu) y 34+087 INVERSIÓN 6.508.760,23

MANTENIMIENTO 24 MESES INVERSION 395.472,34

FISCALIZACION INVERSION 9.034.231,99

REAJUSTE DE PRECIOS INVERSION 8.232.711,79

INDEMNIZACIONES INVERSION 1.632.418,77

TOTAL USD. $ USD $ 183.553.598,43

Fuente y Elaboración: Consultor 6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

Entre las estrategias o acciones a llevar entre el MTOP y la compañía contratista para ejecutar los trabajos de la obra están entre otras, el vigilar que ambas partes cumplan con las cláusulas del convenio, monitoreo permanente de los trabajos que las partes llevan a cabo, permanente comunicación y diálogo con el objeto de cualquier dificultad poderla solventar a tiempo.

6.1. Estructura operativa

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Administración del contrato a cargo de la Subsecretaría Regional MTOP 7 Supervisión de la obra a Cargo de la Dirección Provincial de Zamora Fiscalización Contratada Compañía Constructora contratada para la ejecución de la obra.

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6.2 Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución

ARREGLOS INSTITUCIONALES

TIPO DE EJECUCION

Instituciones Involucradas Directa (D) o

Indirecta (I) Tipo de arreglo

D Contrato para construcción MTOP

D Contrato para fiscalización MTOP


Entre las estrategias o acciones a llevar es que el MTOP y la compañía que ejecute las obras, entre otras cosas vigilar a través de la fiscalización que se cumplan con las cláusulas del contrato, monitoreo permanente de los trabajos, permanente comunicación y diálogo con el objeto de cualquier dificultad poderla solventar a tiempo.

6.3 Cronograma Valorado por componentes y actividades

El plazo para la ejecución del proyecto es de 30 MESES

ii.C o nstrucció n de 8 P uentes

1.1.T ER R A C ER Í A1.2.

D R EN A JE1.3. C A LZ A D A

1.4. M IT IGA C IÓN D E IM P A C T OS A M B IEN T A LES

(V IA P R IN C IP A L Y A C C ESOS)

1.5 . SEÑA LIZ A C IÓN

(VIA P R IN C IP A L Y A C C ESOS)

1.6 . ILU M IN AC IÓN2.1.

C ON ST R UC C IÓN D E 8 P UEN T ES

M A N T EN IM IEN T O (24 M ESES)

IN D EM NIZA CION ES

R EA JUST E D E PR ECIOS

F ISC A LIZA CIÓN D EL PROY EC TO

IN VER SIÓN T OT A L

Fuente Año

EST UD IOS D E F A C T IB ILID A D , IM P A C T O A M B IEN T A L E IN GEN IER IA : P R E-P R ELIM IN A R , P R ELIM IN A R Y D EF IN IT IVO D E LA C A R R ET ER A V ILC A B A M B A – B ELLA VIST A – Z UM B A – LA B A LSA , T R A M O 2: B ELLA VIST A – Z UM B A – LA B A LSA

i. V í a en pavimento rí gido de 49 ,21 Km. Y en P avimento as fált ico 17,63 Km de lo ngitud co nst ruida.

- - - - - -

Agosto 33.573.958,38 3.143.247,16 9.404.371,01 16.183,57 1.171.303,67 1.952.628,07 - - - 2.710.269,60 51.971.961,46

Septiembre 1.684.041,60 2.178,34 - - - 2.547.395,59 91.865,55 4 .325.481,08

Octubre 2.081.132,51 2.420,53 - 90.689,93 104.177,65 114.595,42 2 .393.016,04

Nov iembre 2.081.132,51 2.420,53 107.905,01 - 90.689,93 109.572,90 120.530,19 2 .512.251,07

Diciembre 2.951.699,18 849,33 4.632,15 100.717,32 - 90.689,93 152.894,90 168.184,39 3 .469.667,20

42.371.964,18 3.144.096,49 9.404.371,01 27.835,12 1.171.303,67 - 2.161.250,40 - 272.069,79 2.914.041,04 3.205.445,15 64.672.376,85

40.054.088,23 3.506.480,95 9.431.593,32 17.330,48 3.301.034,66 1.088.279,16 2.815.526,39 3.097.079,04 63.311.412,23

29.487.142,18 3.826.913,09 12.507.596,43 8.001,25 1.749.318,92 53.124,03 1.044.537,45 272.069,82 2.433.831,67 2.677.214,82 54.059.749,66

- - 4.342,60 778,38 983.722,97 1.937,72 164.780,14 57.778,08 54.492,98 1.267.832,87

197.736,17 9.886,81 207.622,98

32.956,03 1.647,80 34.603,83

111.913.194,59 10.477.490,53 31.347.903,36 53.945,23 3.904.345,56 53.124,03 6.508.760,23 395.472,34 1.632.418,77 8.232.711,79 9.034.231,99 183.553.598,42

FOND

OS

FISC

ALE S

MT O

P

INVERSIÓN TOTAL

SUBTOTAL 2013

SUBTOTAL 2014

SUBTOTAL 2018

SUBTOTAL 2015

SUBTOTAL 2016

SUBTOTAL 2017

2013

Fuente y Elaboración: MTOP-Z7

80

6.4 Origen de los insumos

COMPONENTES TIPO DE BIEN

ORIGEN DE LOS INSUMOS

TOTAL US$

NACIONAL IMPORTADO

USD % USD %

1.COMPONENTE

Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento de la vía Bellavista Zumba La Balsa - con Pavimento Rígido

1.1 TERRACERIA 111.913.194,59 100% 111.913.194,59

1.2 OBRAS DE DRENAJE 10.477.490,53 100% 10.404.089,09

1.3 OBRAS DE CALZADA 31.347.903,36 100% 31.347.903,36

1.4 MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

53.945,23 100% 53.945,23

1.5 SEÑALIZACION 3.904.345,56 100% 3.904.345,56

1.6 ILUMINACION 53.124,03 100% 53.124,03

2.COMPONENTE

CONSTRUCCION DE OCHO PUENTES

2.1

CONSTRUCCION 8 PUENTES


6.508.760,23 100% 6.508.760,23

MANTENIMIENTO 24 MESES 395.472,34 100% 395.472,34

Reajuste de precios 8.232.711,79 100% 8.232.711,79

Fiscalización 9.034.231,99 100% 9.034.231,99

Indemnizaciones 1.632.418,77 100% 1.632.418,77

TOTAL REQUERIDO US$ 183.553.598,43 100% 183.553.598,43


7. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN 7.1. Monitoreo de la ejecución Para el monitoreo de la ejecución de la Rehabilitación y mantenimiento de la carretera Bellavista Zumba La Balsa tramo 2,Bellavista Zumba La Balsa y la construcción de varios puentes en la provincia de Zamora Chinchipe; el MTOP contratará la fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos y materiales utilizados sean los establecidos en las especificaciones.

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De igual manera controlará que la obra se realice de acuerdo a los estudios ejecutados y a las normas vigentes, para obtener los beneficios planificados y los niveles de servicio programados.

7.2. Evaluación de resultados e impactos Una vez terminada la etapa de construcción de la obra, ésta entrará en la etapa de operación, en la cual estará propensa a un proceso de alta vulnerabilidad debido a la permanente circulación vehicular, exposición al ambiente, clima etc., siendo necesario que se mantenga un control permanente.

El Ministerio de Transporte de Obras Públicas, por medio de la Dirección Provincial de Zamora, Supervisará permanentemente la obra y notificará y tomará decisiones adecuadas si hubiere alguna novedad en cuanto al deterioro, daño o destrucción de alguna de las estructuras, de manera que inmediatamente se den las soluciones de reparación o mantenimiento del mismo.

Así también el MTOP, por medio de la Coordinación de Gestión Ambiental supervisará de manera periódica que la vía este en operación y cumpliendo con los requerimientos en el tema ambiental, de manera de que se cuente con todas las seguridades viales.

Una vez terminada la construcción de la vía Bellavista Zumba La Balsa tramo 2, se deberá proceder a establecer un plan de mantenimiento que será el siguiente:

MANTENIMIENTO RUTINARIO

A1.- Mantenimiento rutinario con proyecto (pavimento rígido).

El mantenimiento rutinario será realizado para mantener las características de la nueva superficie de rodadura de pavimento rígido en las mejores condiciones funcionales; el sistema de drenaje se mantendrá siempre limpio al igual que la calzada, la vegetación de los taludes y espaldones deberá ser controlada para que no exceda de una altura determinada (12.0 m) para obtener mayor seguridad de los usuarios; la señalización tanto horizontal como vertical conservará su estándar y los elementos de seguridad como guardavías serán reparados o repuestos de manera inmediata.

En tales condiciones, el proyecto contará con una superficie de rodadura de pavimento rígido y se han diseñado obras de drenaje de la calzada mediante cunetas revestidas con hormigón hidráulico, en las dimensiones que constan en el diseño de la sección transversal

B1.- Mantenimiento periódico con proyecto

En vista que el diseño del pavimento rígido esta realizado para 20 años, se requiere de mantenimiento periódico.

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El Ministerio de Transporte y Obras Públicas en sus presupuestos anuales futuros incluirá los montos correspondientes para ejecutar el mantenimiento, luego de la terminación de la construcción de la carretera.

7.3 Actualización de Línea de Base

Al momento no aplica ya que es un proyecto cuyos estudios para su ejecución fueron realizados recientemente y las condiciones generales de la zona no han cambiado.

Una vez que se obtenga el financiamiento y se vaya a ejecutar el proyecto, se llevará a cabo la actualización de la línea base por parte del personal técnico de la Dirección Provincial del MTOP de Zamora Chinchipe.

8.- ANEXOS

CRONOGRAMA VALORADO PRESUPUESTO DETALLADO EVALUACION ECONOMICA Licencia Ambiental

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