UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/35924/1/BMAT-V082-2018-Ing... ·...

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACIÓN

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

VÍAS

TEMA:

EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL INGRESO A

LA COMUNIDAD DE DAULAR DESDE LA VIA A LA COSTA HASTA EL PUENTE

SOBRE EL CANAL DE CEDEGE, CANTON GUAYAQUIL, PROVINCIA DEL GUAYAS.

AUTOR

ANDRADE SÁNCHEZ GALO ENRIQUE

TUTOR

ING. CARLOS MORA CABRERA, M. Sc.

AÑO

2017

GUAYAQUIL – ECUADOR

ii

Agradecimiento

A mis padres Galo Andrade Vasconez y Guadalupe Sánchez Lucin, por

brindarme su apoyo incondicional en todos estos años de mis estudios universitarios

y además de enseñarme que todo lo que uno se propone se lo puede conseguir con

mucho esfuerzo y dedicación.

A mi esposa Evelyn Paladines que se ha mantenido a mi lado dándome ánimo,

para no decaer en la lucha por el objetivo que me propuse.

A los ingenieros, que nos brindaron todo su conocimiento a lo largo de mi

carrera universitaria.

iii

Dedicatoria

A mis padres Galo Andrade Vasconez, Guadalupe Sánchez Lucin, a mi tío

Alberto Sánchez, por ser los pilares fundamentales y ejemplo a seguir en vida

cotidiana y en mi vida como profesional, a esposa Evelyn Paladines y a mi hijo Axel

Andrade, por darme ánimos en seguir hasta conseguir mi objetivo y brindándome su

apoyo incondicional hasta conseguir mi meta propuesta.

A todos mis amigos que a lo largo de mi vida universitaria y en este proyecto

de tesis me han brindado apoyo.

iv

Declaración expresa

Articulo XI.- del Reglamento Interno de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos ideas y doctrinas expuestas en este trabajo

de titulación corresponde exclusivamente al tutor y al patrimonio intelectual de la

Universidad de Guayaquil.

_____________________________

Galo Enrique Andrade Sánchez

C.I.: 092709363-3

v

TRIBUNAL DE GRADUACIÓN

_____________________________ ____________________________

Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M.Sc. Ing. Carlos Mora Cabrera, M.Sc.

DECANO TUTOR

_____________________________

Ing. Julio Vargas Jiménez, M.Sc

REVISOR

viii

ÍNDICE GENERAL

Agradecimiento ........................................................................................................... ii

Dedicatoria ................................................................................................................. iii

Declaracion expresa................................................................................................... iv

Tribunal de graduacion. .............................................................................................. v

CAPÍTULO I

El Problema

1.1 Contexto de la Investigacion .............................................................................. 1

1.2 Problema de Investigacion ................................................................................. 1

1.3 Formulacion de Problema. ................................................................................ 3

1.4 Objetivos. ........................................................................................................... 4

1.4.1 Objetivo General ...................................................................................... 4

1.4.2 Objetivo Especifico ................................................................................... 4

1.5 Justificación del Proyecto .................................................................................. 4

CAPÍTULO II

Marco Teórico

2.1 Pavimento Flexible ............................................................................................ 6

2.2 Bases Teoricas................................................................................................... 8

2.2.1 Pavimentos ............................................................................................... 8

2.2.1.1 Clasificacion de los pavimentos.................................................... 9

2.2.1.1.1 Pavimetno Flexible ................................................................ 9

2.2.1.1.2 Pavimetno Semi Rigido ........................................................ 9

2.2.1.1.3 Pavimetno Rigido ............................................................... 10

ix

2.2.1.1.4 Pavimetno Articulados ........................................................ 10

2.2.2 Terreno de Fundacion ............................................................................ 11

2.2.3 Subbase ................................................................................................. 12

2.2.4 La Base .................................................................................................. 12

2.2.5 Pavimento Flexible ................................................................................. 13

2.2.6 Drenajes ................................................................................................. 13

2.2.7 Estudios de Suelos ................................................................................. 15

2.2.7.1 Contenido de Humedad .............................................................. 15

2.2.7.2 Granulometria ............................................................................. 16

2.2.7.3 Plasticidad .................................................................................. 17

2.2.7.4 Proctor Modificado...................................................................... 18

2.2.7.5 California Bearing Ratio - CBR ................................................... 19

2.2.8 Trafico ..................................................................................................... 19

2.3 Fundamentacion Tecnicos. .............................................................................. 23

2.4 Terminos Relevantes. ...................................................................................... 23

CAPÍTULO III

Metodología

3.1 Enfoque ........................................................................................................... 25

3.2 Modalidad básica de la Investigación .............................................................. 25

3.2.1 Investigación de Campo ......................................................................... 25

3.2.2 Investigación Bibliográfica ...................................................................... 25

3.2.3 Investigación Experimental ..................................................................... 26

3.3 Análisis de Resultados..................................................................................... 26

3.3.1 Análisis de Resultados del Tráfico. ........................................................ 26

3.3.1.1 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA). ...................................... 29

x

3.3.1.2 Tráfico Futuro .............................................................................. 31

3.3.1.3 Clasificación actual de la vía. ...................................................... 34

3.3.2 Ensayos de Suelos. ................................................................................ 34

3.3.2.1 Muestras de Suelos. ................................................................... 34

3.3.3 Análisis de Resultados de las Muestras de Suelos................................. 38

3.3.4 Comparación de los resultados de laboratorio versus el MTOP. ............ 38

3.4 Diseño del Pavimento Flexible ......................................................................... 41

3.4.1 Estructura del actual pavimento ............................................................. 41

3.4.2 Ejes Equivalentes ................................................................................... 42

3.4.3 Factor de distribución por dirección ........................................................ 42

3.4.4 Factor de distribución por carril .............................................................. 43

3.4.5 Calculo de los ESALS ............................................................................ 44

3.4.6 Selección del CBR de Diseño ................................................................ 46

3.4.7 Diseño del Pavimento Flexible ............................................................... 47

3.4.7.1 Confiabilidad del diseño ( R%) ................................................... 48

3.4.7.2 Desviación Estándar ................................................................... 49

3.4.7.3 Módulo Resiliente (Mr) ............................................................... 49

3.4.7.4 Coeficientes de pavimento ......................................................... 50

3.4.7.5 Coeficientes de Drenaje (Cd) ..................................................... 51

3.4.7.6 Nivel de serviciabilidad ............................................................... 51

3.4.7.7 Diseño del Pavimento Flexible ................................................... 53

CAPÍTULO IV

Conclusiones y Recomendaciones

4.1 Conclusiones ................................................................................................... 60

4.2 Recomendaciones ........................................................................................... 61

xi

BIBLIOGRAFÍA

xii

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Estado Actual de la via ......................................................................... 2

Ilustración 2: Estado actual de los cauces de las alcantarillas ................................... 2

Ilustración 3: Ubicación Del Proyecto ......................................................................... 3

Ilustración 4: Nuevos Equipos para Elaboración de Vías ........................................... 7

Ilustración 5: Sección típica de un pavimento ............................................................ 8

Ilustración 6: Sección típica de un pavimento flexible ................................................ 9

Ilustración 7: Cunetas en los laterales de la via ....................................................... 14

Ilustración 8: Construcción de alcantarilla abovedada ............................................. 15

Ilustración 9: Clasificaion de los suelos según AASHTO ......................................... 17

Ilustración 10: Grafica de Limites de Atterberg ........................................................ 17

Ilustración 11: Curva de Determinación de la densidad máxima .............................. 19

Ilustración 12: El Granzon ........................................................................................ 23

Ilustración 13: La Gravilla ......................................................................................... 24

Ilustración 14: Conteo Manual de Vehículos ............................................................ 28

Ilustración 15: Sección típica de la vía existente ...................................................... 42

Ilustración 16: Limites para la Selección de Resistencia .......................................... 46

Ilustración 17: C.B.R de Diseño ............................................................................... 47

Ilustración 18: Cálculo SN Terreno de Fundación .................................................... 54

Ilustración 19: Cálculo SN Subbase ......................................................................... 54

Ilustración 20: Cálculo SN Base ............................................................................... 55

Ilustración 21: Sección Típica Propuesta ................................................................. 56

Ilustración 22: Espesores minimos ........................................................................... 58

Ilustración 23: Nueva Sección Típica Propuesta ...................................................... 59

xiii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Coordenadas UTM del Proyecto .................................................................. 3

Tabla 2. Factor de Estacionalidad Mensual ............................................................. 30

Tabla 3. Factor de ajuste diario ................................................................................ 30

Tabla 4. Composición de Tráfico .............................................................................. 32

Tabla 5. Tasas de Crecimiento Vehicular ................................................................. 33

Tabla 6. Proyección de Tráfico a 20 años ................................................................ 33

Tabla 7. Clasificación de Carreteras en Función del Tráfico Proyectado ................. 34

Tabla 8. Resultados de Laboratorio Calicata 1 ....................................................... .36

Tabla 9. Resultados de Laboratorio Calicata 2 ........................................................ 37

Tabla 10. Comparacion de resultados del laboratoio vs mtop abscisa 0+350 ......... 39

Tabla 11. Comparacion de resultados del laboratoio vs mtop abscisa 0+350 ......... 40

Tabla 12. Factor de distribución por carril ................................................................ 43

Tabla 13. Composición del trafico ............................................................................ 44

Tabla 14. Descomposición Vehicular ....................................................................... 44

Tabla 15. Calculo del Factor Camión ....................................................................... 45

Tabla 16 Esals de diseño para 10 años ................................................................... 45

Tabla 17. Esals de diseño para 20 años ................................................................. 46

Tabla 18. Niveles de Confiabilidad “R” ..................................................................... 48

Tabla 19. Coeficiente de pavimento ......................................................................... 51

Tabla 20. Coeficiente de drenaje ............................................................................. 51

Tabla 21. Serviciabilidad Inicial Po ........................................................................... 52

Tabla 22. Serviciabilidad Final Pt ............................................................................ 52

Tabla 23. Parámetros de Diseño de la Estructura ................................................... 53

Tabla 24. Diseño del pavimento ............................................................................... 55

xiv

Tabla 25. Propuesta del Nuevo Diseño del pavimento............................................. 57

1

CAPÍTULO I

El Problema

1.1 Contexto de investigación

Es factible de evaluar que los pobladores de la Comuna de Daular ubicada en el

kilómetro 32 vía a la costa necesitan una construcción vial en la zona, ya que el único

ingreso no se encuentra en óptimas condiciones para así mejorar la transportación de

sus productos.

En la actualidad el sendero está instaurada de una capa de rodadura de asfalto,

en otros tramos se encuentra con material pétreo, no presenta drenajes laterales y

las alcantarillas existentes en la vía están copadas por malezas, por dichos motivos

en la temporada invernal es muy difícil la movilización de esta comunidad hacia las

generalidades contiguas.

1.2 Problema de Investigación

En la actualidad, la Comuna de Daular del Cantón Guayaquil persisten los

problemas por no tener un buen acceso vehicular; la plataforma de la autopista en

algunos casos es muy angosta debido a la fragosidad en los espaldones de la vía,

existe un ancho promedio de 6 metros, sumado a las grandes precipitaciones y las

grandes cuencas que se presentan alrededor de la vía, obteniendo como resultado el

deterioro del camino y en algunos casos daños significativos en la calzada.

Esta situación de no tener una infraestructura vial adecuada, produce malestar en

la población de este sector; ya que dependiendo de la temporada lluvias o calor deben

soportar el lodo o el polvo lo que origina contraer enfermedades. Por estos motivos

2

se plantea una propuesta de mejora en para que la vía actual sea transitable en

cualquier temporal.

Ilustración 1: Estado actual de la vía Fuente: Galo Andrade

Ilustración 2: Estado actual de los cauces de las alcantarillas Fuente: Galo Andrade

3

1.3 Formulación del Problema

Este trabajo de titulación se llevará a cabo en el Cantón Guayaquil, provincia del

Guayas en el km 32 vía a la costa ingreso a la comuna de Daular.

Las coordenadas UTM del proyecto son las siguientes:

Tabla 1

Coordenadas UTM del proyecto

INICIO FINAL

Norte 9749946.65 9749192.98

Este 594543.89 595167.64

Elaboración: Galo Andrade Sánchez

Ilustración 3: Ubicación Del Proyecto Fuente: Google Earth

Este proyecto está ubicado en el campo de la ingeniería civil enfocada en el área

de vías, en el cual se procederán a analizará las propiedades mecánicas y el estado

4

actual del material que conforma la estructura del pavimento de la vía de ingreso a la

comuna de Daular que inicia en la abscisa 0+000 que se encuentra en el km 32 vía a

la costa hasta el puente sobre el canal de CEDEGE que está ubicada en la abscisa

1+000, por lo tanto propongo mi tema: “Evaluación del estado actual del pavimento

flexible del ingreso a la comunidad de Daular desde la Vía a la Costa hasta el puente

sobre el canal de CEDEGE, cantón Guayaquil, Provincia del Guayas”

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo General.

Evaluar el estado actual del pavimento flexible en la vía de acceso a la Comuna de

Daular en el km 32 vía a la Costa, para proponer un nuevo diseño del pavimento

flexible con el fin de aumentar la calidad de vida de aquellas personas que habitan en

esta zona.

1.4.2 Objetivos Específicos.

Determinar las condiciones geotécnicas del terreno por medio de ensayos y

análisis de suelos.

Calcular el tránsito y las cargas del pavimento actual.

Determinar la causa del daño de la actual capa de rodadura y proponer una

mejora para el mejor funcionamiento de la vía.

Obtener los nuevos espesores de las capas de la estructura del pavimento por

medio del Método AASTHO 93 para un mejor funcionamiento vial de la zona

de estudio.

1.5 Justificación del Proyecto

Este proyecto se realizará con la finalidad de aplicar los conocimientos adquiridos

durante los años de nuestra formación como profesional con el propósito de beneficiar

5

a la población de Daular, proponiendo una vía que proporcione seguridad y

comodidad a los habitantes, además que se convertirá en una vía principal que nos

dirigirá hasta las nuevas instalaciones del Nuevo Aeropuerto Internacional de

Guayaquil.

Gran parte de la población en esta comuna se dedican a la agricultura y ganadería;

en la época invernal su producción no puede ser transportada ya que la vía se vuelve

intransitable.

Este proyecto ayudara a los estudiantes e ingeniero civiles para brindarles ayuda

en los futuros proyectos que se vayan a realizar con respecto al tema tratado.

6

CAPÍTULO II

Marco Teórico

2.1 El Pavimento Flexible

La piedra fue uno de los primeros materiales de construcción que conto el hombre,

ya que servía de materia prima para la construcción de objetos.

Se estima que fue en el 3000 A.C. que el imperio Hilita (península de Anatonia)

construyó los primeros caminos de suelo firme. Otro antecedente destacado son los

caminos que realizaron los esclavos egipcios alrededor de las pirámides.

Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación,

con la creación del Comisionado de Pavimentación, dependiente del Parlamento del

Reino Unido. Su tarea se remitía al cuidado y mejora de la red vial.

El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la necesidad

del país del Norte de caminos y rutas transitables para el transporte masivo. El

crecimiento demográfico experimentado durante el siglo XIX procuraba nuevas vías

de transporte.

El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la

fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje.

El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras,

que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas

adversas. (Arkiplus, 2017)

7

Ilustración 4: Nuevos Equipos para Elaboración de Vías Fuente: http://www.arkiplus.com/historia-del-pavimento

El desarrollo vial en el Ecuador está marcado por un lento proceso de investigación

y cambios tecnológicos, precedidos por las pocas oportunidades de inversión en la

construcción y mejora física de sus principales vías que recorre el país.

La red primaria del Ecuador es de aproximadamente 9.000 km, de los cuales solo

1.124 son gestionados por concesionarias nacionales.

En la red vial nacional consta también redes secundarias y terciarias, que alcanzan

una longitud aproximada de 44.000 km, con una composición diferente de su capa de

rodadura; entre las cuales podremos mencionar que son de lastres y gravas,

tratamiento asfalticos superficiales, concreto asfaltico y hormigón, en orden de

extensión.

En la actualidad existen empresas dedicadas a la construcción y a la consultoría,

que se han unido para darnos una mejora en nuestro sistema vial y brindando

oportunidades a profesionales y estudiantes que nos permite avanzar con el propósito

de cambios cualitativos (Castro, 2009)

https://i2.wp.com/www.arkiplus.com/wp-content/uploads/2013/08/pavimento.jpg

8

Según los moradores de la comuna de Daular la vía fue construida en el año de

1990 por la empresa de CEDEGE, esta fue construida para facilitar el mantenimiento

del canal que lleva agua desde la represa de Chongon hasta la provincia de Santa

Elena.

2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Pavimentos

Un pavimento es una estructura conformada por capas superpuestas

horizontalmente y son diseñados y a su vez construidos técnicamente con materiales

que cumplan los parámetros indicados por las especificaiones técnicas y a su vez

deben de ser compactados adecuadamente. (RODRIGUEZ, 1977, p. 99)

El pavimento es una obra vial la cual está formada por capas de diferentes

espesores ubicadas en forma horizontal colocadas sobre el terreno de fundación, las

cuales ayuda a la movilización y desarrollo de los habitantes.

Ilustración 5: Sección típica de un pavimento Fuente: http://slideplayer.es/slide/7886826/

9

2.2.1.1 Clasificación de los Pavimentos

Los pavimentos se clasifican según la estructura que lo conforman y

estos pueden ser: pavimentos flexibles, pavimentos semi-rígidos o semi-

flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.

2.2.1.1.1 Pavimento Flexible

Generalmente esta conformados por una carpeta bituminosa apoyada

sobre una o dos capas no rígidas, que serán la base y la súbase, no

obstante, puede omitirse de cualquiera de estas capas no rígidas

dependiendo de las necesidades particulares de cada obra y de la

calidad del terreno de fundación. (Montejo, 2002, pág. 4)

Ilustración 6: Sección típica de un pavimento flexible Fuente: https://www.emaze.com/@AQFLRQCZ/Untitled

2.2.1.1.2 Pavimentos Semi – Rígidos.

La estructura de este pavimento es igual que la estructura que posee

un pavimento flexible, con la única diferencia que una de sus capas

posee un aditivo que podría ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y

10

químicos, esta capa se determina como una capa rigidizada

artificialmente. La finalidad de este aditivo es de mejorar las propiedades

mecánicas de los materiales locales que cuyos parámetros no cumplen

para la construcción de la estructura del pavimento. (Montejo, 2002, pág.

4)

2.2.1.1.3 Pavimentos Rígidos.

Su estructura está conformada por una losa de concreto hidráulico, que

se encuentra apoyada sobre el terreno de fundación o sobre una capa

de material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento

rígido.

Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado

coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en

una zona muy amplia.

La losa que conforma su capa de rodadura es de concreto, esta es

capaz de resistir cierto grado de tensión, el comportamiento de la losa

de concreto es satisfactoria aun cuando existan zonas débiles en la

subrasante o capa de subbase, en si la capacidad estructural de un

pavimento rígido depende de la resistencia con la cual estará construida

la losa de concreto. (Montejo, 2002, pág. 5)

2.2.1.1.4 Pavimentos Articulados.

Los pavimentos articulados se caracterizan por poseer una capa de

rodadura que está elaborada con bloques de concretos prefabricados

que son llamados adoquines, estos deben de tener un espesor uniforme

e iguales entre sí.

11

Esta capa de rodadura se colocará sobre una capa delgada de arena y

esta capa de arena se apoyará sobre una capa de base granular o

directamente sobre el terreno de fundación dependiendo de la calidad

de esta. Los elementos necesarios para la construcción de esta

estructura dependen de la magnitud y frecuencia de las cargas que

circularan por el pavimento. (Montejo, 2002, pág. 7)

2.2.2 Terreno de Fundación

De su capacidad de soporte depende del espesor de cada una de las capas que

pueda tener el pavimento, las características que deben de tener puede ser las

siguientes:

Si su (CBR ˂ 5%), debe desecharse el material que lo compone, siempre

que sea posible y sustituirse este por un suelo de mejor calidad.

Si su CBR va desde 5% al 10%, habrá que colocarse una capa de subbase,

antes de poner la capa de base.

Si el terreno de fundación es regular o bueno ósea tiene un CBR 15% al

30%, podría prescindirse de la capa de subbase.

Si el terreno posee un (CBR ˃ 40%), podríamos suprimir las capas de

subbase y de base. (Terreros de Varela & Moreno Lituma, 1995, p. 162)

Si el terreno de fundación posee un CBR menor a 5%, es decir que es de pésima

calidad, se le debe de realizar un mejoramiento con material de préstamo importado,

si tiene caracteristica regular osea que posee un CBR entre 15% hasta el 30%, se

puede suprimir la capa de subbase y se procederá a colocar solo la capa de base y

la capa de rodadura, pero si el terreno de fundación posee un CBR mayor a 40% se

suprime la capa de base y subbase y se coloca sobre este la capa de rodadura que

12

puede ser de pavimento asfaltico o pavimento rígido, dependiendo de lo que nos

indiquen en el momento de construcción de la estructura.

2.2.3 Subbase

Es la capa que está conformada por material granular seleccionado y se coloca

encima del terreno de fundación, sus objetivos principales son los siguientes:

Servir de drenaje al pavimento.

Controlar, e eliminar en lo posible, los cambios de volumen, elasticidad y

plasticidad, perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.

Controlar la ascensión capilar del agua que proviene de capas freáticas

cercanas o de otras fuentes, protegiendo así el pavimento contra

hinchamientos que se producen en épocas heladas.

La subbase debe de estar conformado con material seleccionado y su capacidad

de soporte debe ser mayor que el terreno de fundación compactado. (Terreros de

Varela & Moreno Lituma, 1995, p. 162)

La subbase es un material seleccionado que tiene una mayor calidad que el terreno

de fundación, este material nos sirve para drenaje del pavimento, nos ayuda a

controlar los cambios de volumen o plasticidad que se puedan presentar en el terreno

de fundación.

2.2.4 La Base

La finalidad de la capa de base es de absorber los esfuerzos trasmitidos por las

cargas producidas por el paso de los vehículos, y además de distribuir de manera

uniforme estos esfuerzos a las capas de subbase y el terreno de fundación”. (Terreros

de Varela & Moreno Lituma, 1995, p. 163)

13

La base nos ayuda a la distribución de los esfuerzos que son generados por el

paso de los vehículos en la capa de rodadura, la base distribuye los esfuerzos de

manera uniforme hasta las otras capas que son la subbase y el terreno de fundación.

2.2.5 Pavimento Flexible

El pavimento flexible está conformado por una carpeta bituminosa en su capa de

rodadura y está a su vez se encuentra apoyada sobre dos capas, que serán la capa

de base y de subbase, sin embargo, puede prescindirse de cualquiera de estas capas

siempre y cuando el terreno de fundación sea de buena calidad.

2.2.6 Drenajes

Su objetivo principal es de controlar el agua que llega a la vía y que es afecta por

escurrimiento superficial, independientemente de las aguas que hayan caído dentro

o fuera de la capa de rodadura de la vía. (Fonseca, 2002, p. 10)

El drenaje tiene como objetivo principal de evitar la afectación del escurrimiento

superficial y lateral del agua que haya caído sobre la capa de rodadura de la vía.

2.2.6.1 El Bombeo.

Es la pendiente transversal que deben de tener las carreteras para permitir

que el agua que cae sobre ella se dirija hacia sus espaldones. En una vía que

posee dos carriles de circulación el bombeo debe de tener el 2% de pendiente.

Está pendiente va desde el eje de la vía hasta el espaldón correspondiente.

Las carreteras que presentan pavimentos rígidos, su bombeo puede ser un

poco menor, del orden del 1.5%. (Fonseca, 2002, p. 10)

14

2.2.6.2 Las Cunetas.

Las cunetas son los canales que se ubican en los laterales de la vía y

paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de obra de

drenaje, es de recibir y encausar las aguas superficiales provenientes del

talud y de la carpeta asfaltica. (Fonseca, 2002, p. 11).

Ilustración 7: Cunetas en los laterales de la vía

Fuente: Fonseca,2002,p.11

2.2.6.3 Las Alcantarillas.

Las alcantarillas son drenaje transversal de la vía; su función es de dar

el paso del agua a través de la carretera, Las alcantarillas se la construyen

con una dirección perpendicular a la vía. (Fonseca, 2002, p. 12)

15

Ilustración 8: Construcción de alcantarilla abovedada

Fuente: Galo Andrade S.

2.2.7 Estudios de Suelos.

Para poder obtener información de las propiedades del suelo, realizaremos los

ensayos de laboratorio con el fin de poder determinar las propiedades físicas. Con las

muestras obtenidas de la estructura de la vía se procederá a realizar los siguientes

ensayos:

Contenido de humedad

Granulometría

Límites de consistencia

Proctor.

CBR

2.2.7.1 Contenido de Humedad.

El contenido de humedad se define como la relación que existe entre el peso

de agua contenida en la muestra en estado natural y el peso de la muestra

después de ser secada en el horno a una temperatura de 110° C.

16

((http://www.ehowenespanol.com/definicion-del-contenido-humedad-define-

moisture-content-hechos_47320/#page=0), n.d.)

𝑤 (%) = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑎 𝑥 100 =

𝑊𝑤

𝑊𝑠 𝑥 100

2.2.7.2 Granulometría

Para llevar a cabo la clasificación apropiadamente un suelo se debe conocer

su distribución granulométrica, es decir, la distribución en porcentaje, de los

distintos tamaños que conforman los agregados del suelo.

La granulometría se efectúa tomando una medida de suelo seco, bien

pulverizado, se lo pasara a través de una serie de tamices que en conjunto se

los agitara. La cantidad de suelo retenido en cada tamiz se pesa y se determina

el porcentaje acumulado de material que pasa por cada tamiz. (Muelas, 2010,

p. 8)

Clasificación de Suelos AASHTO.

La clasificación de suelos consiste, en incluir un suelo en un grupo que

presenta un comportamiento semejante. La correlación de unas ciertas

propiedades con un grupo de un sistema de clasificación suele ser un proceso

empírico puesto a punto a través de muchos años de experiencia. (Muelas,

2010, p. 13)

La categoría de los suelos granulares; gravas, arenas, serán conformadas

por los grupos A-1, A-2 y A-3 su comportamiento generalmente es bueno, a

excepción de los subgrupos A-2-6 y A-2-7, que se comportan como suelos

arcilloso debido a la alta plasticidad de los finos que los componen.

17

Ilustración 9: Clasificación de los suelos según AASHTO Fuente: http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Clasificaci%C3%B3n_AASHTO

2.2.7.3 Plasticidad

La plasticidad es una propiedad característica de los suelos finos, donde el

contenido de humedad del suelo comprende entre limite líquido y limite

plástico, en este estado el suelo se puede moldear de manera similiar a una

plastilina. (Muelas, 2010, p. 11)

Ilustración 10: Grafica de Limites de Atterberg Fuente: Manual de mecánica de suelos y cimentaciones – Muelas Rodríguez

La determinación de los límites de Atterberg se lleva a cabo en laboratorio,

se define como límite plástico al contenido de agua con el cual el suelo se

18

empieza a agrietar al formarse rollito de 3 mm. de diámetro. El límite líquido es

aquel que se determina usando la cuchara de casa grande.

La diferencia entre el límite líquido y el límite plástico de un suelo se define

como el Índice de plasticidad.

El índice de plasticidad es aquel indica la magnitud del intervalo de

humedades en el cual el suelo posee consistencia plástica, en cambio el índice

de liquidez indica la proximidad de la humedad natural del suelo al límite

líquido. (Muelas, 2010, pp. 11-12)

2.2.7.4 Proctor Modificado

Este ensayo se realiza siguiendo un procedimiento muy similar al ensayo de

proctor normal, pero se necesita un molde más grande y una energía de

compactación mayor por unidad de volumen. (Ingeniería de carreteras, 2004,

p63)

Este ensayo nos ayuda a determinar la relación entre el peso volumétrico y

el contenido de agua de los suelos, con este ensayo determinamos la máxima

densidad seca (γ d Max) y el contenido de humedad optima (Wopt %) que sería

la humedad necesaria para obtener el más alto peso volumétrico seco.

19

Ilustración 11: Curva de Determinación de la densidad máxima

Fuente: Guía técnica Mecánica de Suelos, Mantilla.

2.2.7.5 California Bearing Ratio – CBR

El CBR es el ensayo que nos permite medir la resistencia al esfuerzo

cortante de un suelo, se efectuara bajo condiciones controladas de humedad y

densidad, este ensayos nos ayudara a determinar la calidad de los

componentes de nuestra estructura del pavimento. (NEVI-12, 2012, p. 88)

El objetivo de este ensayo es determinar la resistencia al esfuerzo cortante

del terreno, con el cual podremos obtener lo espesores de nuestro pavimento

flexible.

𝐶𝐵𝑅 =𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜

𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛 𝑥 100

2.2.8 Trafico.

Para realizar el diseño de una vía o de un tramo de la misma necesariamente

debemos de basarnos en los datos del tráfico, con el objeto de comprarlos con su

capacidad o sea con el volumen máximo de los vehículos que la vía debe de soportar.

Por consiguiente, el tráfico afecta directamente a la estructura del pavimento.

20

Para realizar el estudio de tráfico debemos determinar del tráfico actual (volúmenes

y tipos de vehículos), en base a los estudios de tráfico futuro obtenido mediante el

uso de pronósticos.

Cuando se trata de mejoramiento de vías existentes (rectificación geométrica de la

vía, ampliación de su calzada, repavimentación, etc.) o de construcciones de

carreteras alternas entre pueblos ya conectados por vías, es más fácil obtener el

tráfico actual y obtener un pronóstico de la demanda futura, no obstante es el caso

cuando se trata de zonas inaccesible, la obtención del volumen tráfico se hace muy

complicada e incierta. (MTOP, 2003, pág. 11)

Tráfico Promedio Diario Anual.

La medida en el tráfico que circula por una carretera es el volumen del tráfico

promedio diario anual. Para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:

En vías de un solo sentido de circulación de tráfico será contado en ese

sentido.

Para vías que poseen dos sentidos de circulación, se tomará en cuenta el

volumen del tránsito de ambas direcciones, generalmente en este tipo de vías

al final de día de conteo, el número de vehículos es semejante en ambos

sentidos de circulación.

Cuando tenemos el caso de las autopistas, se debe de calcular el TPDA, para

cada uno de los sentidos de circulación, ya que en estos casos interviene el

flujo direccional que es el porcentaje de vehículos en cada sentido de la vía.

(MTOP, 2003, pág. 11)

21

Tráfico Futuro

Los diseños viales principalmente se basan en una predicción del tráfico de 10 a

20 años y el crecimiento normal del tráfico, también se debe de considerar el tráfico

generado y el crecimiento del tráfico por desarrollo.

El tráfico futuro se usa para darnos la clasificación de las carreteras y tiene gran

influencia para la determinación de la velocidad de diseño junto a los demás

componentes geométricos necesarios para el proyecto. (MTOP, 2003, pág. 16)

Crecimiento Normal del Tráfico Actual.

El tráfico actual es el volumen de vehículos que transita en la actualidad de la vía

sin haberle realizado la mejora, también se lo conoce como el volumen que circularía

en la actualidad en una vía recién elaborada si estuviera al servicio de los usuarios.

En nuestro caso esta carretera va a ser mejorada por lo tanto el tráfico actual tendrá

los siguientes componentes:

Tráfico existente.

Es la cantidad de vehículos que usa la carretera actualmente antes de su

mejoramiento, este se lo obtiene realizando el estudio de tráfico.

Tráfico desviado.

Son vehículos que son atraídos desde otras carreteras o que una vez mejorada la

vía, la usara por el motivo de ahorro de tiempo, distancias y costos. (MTOP, 2003,

pág. 17)

22

Proyección en Base a la Tasa de Crecimiento Vehicular.

Cuando no contamos con información estadística, las proyecciones se realizarán

en base a la tasa de crecimiento población o al consumo de combustible.

𝑇𝑓 = 𝑇𝑎 (1 + 𝑖)𝑛

Donde:

Tf = tráfico futuro o proyectado

Ta = tráfico actual

i = tasa de crecimiento vehicular

n = número de años para el cual está diseñado el proyecto (MTOP, 2003, págs. 19

-20)

Tráfico Generado.

Está conformado por el número de paso de vehículos que se van a realizar solo si

las mejoras propuestas para la vía ocurrieran y están formadas por:

El paso de los vehiculos que no se ejecutaron en el estado actual de la vía.

Paso de gran cantidad de vehículos que se realizaron anteriormente a través

de unidades de transporte público o privado.

Movilizaciones de vehiculos que se realizaron anteriormente hacia otros sitios

y con las nuevas mejoras que ofrece la vía han sido atraídos hacia esta.

Por lo general el tráfico generado se presenta en años siguientes una vez

terminada la construcción de las mejoras en la vía. (MTOP, 2003, pág. 20)

23

2.3 Fundamentos Técnicos.

Los fundamentos técnicos necesarios para la elaboración de este proyecto vial son

los siguientes:

Normas de diseños geométricos del MTOP.

SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos).

Normas de diseño del pavimento flexible método AASHTO-93.

2.4 Términos Relevantes.

Granzón. - Es un material producto de la mezcla de grava, arena y material

llenante de diferentes combinaciones, es un material de bajo volumen obtenido de la

explotación de bancos en ríos o minas.

Ilustración 12: El Granzón Fuente: https://www.google.com.ec/search?q=granzon

24

Gravilla. - Mezcla de piedras muy pequeñas o macadas, que se usa para

pavimentar caminos y en mezclas del hormigón.

Ilustración 13: La Gravilla Fuente: https://es.wiktionary.org/wiki/gravilla

Capilaridad. - Es una propiedad de los líquidos que depende de su tensión

superficial la cual, a su vez, depende de la cohesión del líquido y que le confiere la

capacidad de subir o bajar por un tubo capilar.

25

CAPÍTULO III

Metodología

3.1 Enfoque

Este trabajo de titulación se realizará mediante un análisis con el cual podremos

determinar el estado actual de la estructura de la vía, a su vez tendrá un enfoque

cualitativo, el cual se determinará las condiciones actuales de la vía y la necesidad

por la cual realizaremos el mejoramiento y a su vez cuantitativo ya que tenemos la

necesidad de obtener datos numéricos, por lo cual resultados que serán analizados.

3.2 Modalidad básica de la Investigación

3.2.1 Investigación de Campo.

Para llevar a cabo nuestra investigación de campo, debemos realizar lo siguiente:

Una inspección visual del área de estudio para evaluar su estado actual.

Obtener muestras de suelos del sitio mediante calicata, para determinar la

composición de la estructura del pavimento flexible.

Realizar aforos de vehículos que circulan en la vía (TPDA) en un periodo

de 4 días.

3.2.2 Investigación Bibliográfica.

Esta investigación consiste en acudir a normas, especificaciones, teorías,

conceptos y criterios de diversos autores los cuales la obtuvimos mediante la

recopilación de datos de libros y de páginas de internet las cuales usamos para la

elaboración de nuestro marco teórico.

26

3.2.3 Investigación Experimental.

Esta etapa de la investigación comprende la etapa de laboratorio, una vez extraído

las muestras de suelos de la estructura actual del pavimento se las procedió a llevar

al Laboratorio de Suelos de la Universidad de Guayaquil, en donde realizaremos los

siguientes ensayos:

Granulometría.

Límites de Atterberg.

Porcentaje de pasante por el tamiz N. 200.

Proctor.

CBR.

3.3 Análisis de Resultados

3.3.1 Análisis de Resultados del Tráfico.

Se realizó un aforo manual de los vehículos que transitan actualmente en la vía,

el cual fue realizado del 16 al 19 de junio del 2017, clasificándolos en tres tipos que

son livianos, buses y pesados, se llevó a cabo el conteo por un periodo de 12 horas

(06h00 – 18h00) que son las horas de mayor afluencia vehicular en esta vía. En la

siguiente ilustración observaremos el conteo de tráfico que realizamos el día 19 de

junio del 2017.

Debemos de tener en cuenta que el volumen de tráfico que transita por la vía,

afecta directamente a la composición de los espesores de la estructura del pavimento,

y este se lo obtiene mediante el estudio de tráfico.

27

Análisis de Tráfico Actual. - Este estudio que se realizó de manera manual, se

logró clasificar los tipos de vehículos en livianos y pesado, estos circularon durante el

periodo que realizamos el conteo.

28

Elaboración: Galo Andrade Sánchez Ilustración 14: Conteo Manual de Vehículos

ESTACION 1: DIA CONTEO: FECHA: 19 DE JUNIO 2017

DIRECCION:

Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3

06h00 07h00 2 1 3

07h00 08h00 3 1 1 1 1 7

08h00 09h00 2 2 4

09h00 10h00 4 5 9

10h00 11h00 10 4 1 1 16

11h00 12h00 3 8 1 12

12h00 13h00 7 2 1 10

13h00 14h00 9 9 2 3 1 24

14h00 15h00 12 3 15

15h00 16h00 15 7 1 1 1 25

16h00 17h00 11 7 18

17h00 18h00 1 2 1 1 5

18h00 19h00 2 1 1 1 2 1 8

19h00 20h00 0

20h00 21h00 0

21h00 22h00 0

22h00 23h00 0

23h00 24h00 0

24h00 01h00 0

01h00 02h00 0

02h00 03h00 0

03h00 04h00 0

04h00 05h00 0

05h00 06h00 0

Suman 81 51 0 0 7 7 6 0 0 0 4 0 156

HORA

LIVIANOS BUSES CAMIONES

TOTAL

CONTEO DE TRAFICO

EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA DE INGRESO A LA COMUNA DE DAULAR

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

0+500 LUNES

VIA A LA COSTA HACIA EL PUENTE DE CEDEGE

29

3.3.1.1 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA).

La unidad de volumen del conteo de es el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

Para poder obtener el TPDA, primero debemos calcular el TPDS, el cual va ser

influenciado directamente por los siguientes factores: factor de ajuste diario, factor de

ajuste mensual.

Por lo tanto, debemos de obtener el Trafico promedio diario semanal TPDS antes

de poder calcular el TPDA.

Calculo del tráfico promedio diario semanal (TPDS)

𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝑆 = 5

7 ∑

𝐷𝑛

𝑚+

2

7 ∑

𝐷𝑒

𝑚

Donde:

Dn = días normales (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)

De = días especiales

m = número de días que se realizó el conteo

Por lo tanto: T.P.D.S = 148 vehículos mixtos/día/ambos sentidos

Factor de ajuste mensual (Fm)

Este factor lo obtenemos en base al mes que se realizó el aforo, este factor se basa

en los datos del flujo vehicular, la siguiente tabla la proporciona la Dirección de

estudios del MTOP.

30

Tabla 2

Factor de Estacionalidad Mensual

MES FACTOR

Enero 1,07

Febrero 1,132

Marzo 1,085

Abril 1,093

Mayo 1,012

Junio 1,034

Julio 1,982

Agosto 0,974

Septiembre 0,923

Octubre 0,931

Noviembre 0,953

Diciembre 0,878

Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP 2003.

En nuestro caso el conteo se lo realizo en el mes de junio por lo tanto el factor

mensual es de 1,034.

Factor de ajuste diario (Fd)

El factor de ajuste diario se lo obtiene mediante, el tráfico promedio diario semanal

entre el tráfico diario obtenido por los días que se realizó nuestro conteo, por

consiguiente, obtenemos la siguiente tabla:

Tabla 3

Factor de ajuste Diario

DIA DE LA SEMANA

TD (Veh/día)

FACTOR DIARIO

Fd=1/(TD/TPDS)

Viernes 169 0.87

Sábado 110 1.337

Domingo 107 1,374

Lunes 156 0,943

TOTAL 542 1,13

Elaboración: Galo Andrade S.

31

Debido a que hubo interrupción en nuestro conteo, el factor de ajuste diario que

obtuvimos es de 1,13 (ambos sentidos).

Para obtener nuestro TPDA debemos aplicar la siguiente formula:

𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝐴 = 𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝑆 (𝐹𝑚)(𝐹𝑑)

T.P.D.A = 148 (1,034) (1,13)

T.P.D.A actual = 172 vehículos mixtos/día/ambos sentidos.

3.3.1.2 Tráfico Futuro.

Para el cálculo del tráfico futuro, no solo nos basamos solamente en volúmenes

actuales, sino también debemos considerar el incremento de transito que utilizara la

carretera existente. Para poder calcular el tráfico futuro se debe obtener previamente

el valor del tráfico asignado, el cual lo obtenemos mediante la siguiente expresión:

𝑇𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜 = 𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝐴 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑇. 𝐺

- T.G = Tráfico generado = 25% T.P.D.A actual

- Tráfico generado = 25% x 172

- TG = 0,25 x 172 = 43 vehículos mixtos

- T.D = Trafico desarrollado= 5% T.P.D.A actual

- Tráfico desarrollado = 5% x 172

- TD=0.05 X 172 = 9 vehículos mixtos

Tráfico asignado = 172 + 43+9 = 224 vehículos mixtos/día/ambos sentidos.

32

Una vez obtenido el tráfico asignado, procederemos a calcular la composición de

tráfico, para luego realizar una proyección a 20 años.

Tabla 4

Composición de Tráfico

TIPO DE

VEHICULO

NUMERO %

Livianos 194 86,60

Buses ------- -------

Pesados 30 13.40

TOTAL 224 100


Trafico proyectado

Se procederá a proyectar el volumen vehicular para un periodo de 20 años junto a

su composición para lo cual utilizaremos la siguiente expresión:

𝑇𝑓 = 𝑇𝑎 (1 + 𝑖)𝑛

Donde:

Tf = tráfico futuro o proyectado

Ta = tráfico actual

i = tasa de crecimiento vehicular

n = número de años para cual está diseñado el proyecto

Debemos de emplear la tabla de crecimiento proporcionada por el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas, la misma que la indico a continuación:

33

Tabla 5

Tasas de Crecimiento Vehicular

TASAS DE CRECIMIENTO


2010 - 2015 4.21 2.24 2.52

2015 - 2020 3.75 1.99 2.24

2020 - 2025 3.37 1.80 2.02

2025 - 2030 3.06 1.63 1.84

Fuente: MTOP, 2003

Luego procederemos a proyectar nuestro TPDA obtenido en la vía en estudio,

considerando el año actual en el que se realiza el estudio de tráfico que es el año

2017 por un periodo de 20 años.

Tabla 6

Proyección de Tráfico a 20 años

AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL

3.75 1.99 2.24

2017 0 194 0 30 224

2018 1 201 0 31 232

2019 2 208 0 31 240

2020 3 216 0 32 248

2021 4 224 0 33 257

2022 5 233 0 33 266

2023 6 241 0 34 276

2024 7 251 0 35 286

2025 8 260 0 36 296

2026 9 270 0 37 306

2027 10 280 0 37 317

2028 11 290 0 38 329

2029 12 301 0 39 340

2030 13 312 0 40 352

2031 14 324 0 41 365

2032 15 336 0 42 378

2033 16 349 0 43 392

2034 17 362 0 44 406

2035 18 376 0 45 420

2036 19 390 0 46 435

2037 20 404 0 47 451


34

Obtenemos el tráfico proyectado para el año 2037 que da como resultado un total

de 451 vehículos mixtos/día/ambos sentidos con una proyección de 20 años.

3.3.1.3 Clasificación actual de la vía.

Debemos de considerar los parámetros que están dentro de las Normas de Diseño

Geométrico del MTOP los cuales se muestran en la tabla siguiente.

Tabla 7

Clasificación de Carreteras en Función del Tráfico Proyectado

CLASE DE CARRETERA

TRAFICO PROYECTADO (TPDA)

R - І o R - ІІ más de 8000 vehículos

І de 3000 a 8000 vehículos

ІІ de 1000 a 3000 vehículos

ІІІ de 300 a 1000 vehículos

ІV de 100 a 300 vehículos

V menos de 100 vehículos

Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP 2003

Con relación al volumen obtenido en nuestro estudio de tráfico y según Normas

de Diseño Geométrico del MTOP nuestra vía es se clasifica en el ІІІ orden.

3.3.2 Ensayos de Suelos.

3.3.2.1 Muestras de Suelos.

Una vez realizado el reconocimiento de la vía en estudio se observó las

condiciones actuales de la vía, para la extracción de las muestras de la estructura se

realizaron dos calicatas en las abscisas 0+350 y 0+850 a 1,50 metros de profundidad

cada una, para observar el estado actual del pavimento existente.

35

Se tomaron tres muestras alteradas que fueron separadas por su profundidad; de

0 m hasta 0,50 m; de 0,50 m hasta 1,00 m y de 1,00 m hasta 1,50 m, todas las

muestras se obtuvieron de la subrasante con los cuales realizaremos los siguientes

ensayos de laboratorio:

Contenido de humedad.

Granulometría

Límites de Atterberg.

CBR.

Proctor.

Una vez realizado y culminado todos ensayos de laboratorio obtuvimos los

siguientes resultados la misma que se detallan en la tabla 8.- Resultados de

Laboratorio Calicata 1 y tabla 9.- Resultados de Laboratorio Calicata 2

36

Tabla 8

Resultados de Laboratorio Calicata 1

CALICATA #1

COORDENADAS N. 9749682,65

E. 594747,33

PROF. MUESTRA N.

ESTATIGRAFIA

CLASIFICAC. AASHTO

DESCRIPCION DEL MATERIAL LIMITE LIQUIDO

LIMITE PLASTICO

INDICE DE PLASTICIDAD

W. OPT. %

PROCTOR CBR

0,50 1 A-2-4 Gravas, Areniscas, con presencia de limos color café. 34,90 23,57 11,33 9,00% 2064,26 6,32%


1,50 3 A-7-5 Mezcla Arcillosas, presencia de gravas y areniscas, Color Café. 45,40 26,05 19,35 13,00% 1726,00 5,29%


37

Tabla 9

Resultados de Laboratorio Calicata 2

CALICATA #2 COORDENADAS UTM N. 9749302,39 WS 84 E. 595036,01

PROF. MUESTRA N.

ESTATIGRAFIA CLASIFICAC. AASHTO


LIMITE PLASTICO


W. OPT. %

PROCTOR CBR

0,50 1 A-2-7 Gravas, Areniscas, con presencia de limos 34,30 18,93 15,40 10,43% 1940,54 5,40%


1,50 3 A-7-5 Mezcla Arcillosas, presencia de gravas y areniscas, Color Café. 45,40 23,05 20,80 11,55% 1848,96 6,50%


38

3.3.3 Análisis de Resultados de las muestras de suelos.

Luego haber realizado los análisis de suelos se pudo observar que el tipo de suelo

predominante según la clasificación de la ASSHTO es A – 2 – 4, que nos quiere decir

que es un suelo con gravas, areniscas, con presencia de limos color café.

3.3.4 Comparación de los resultados de laboratorio versus el

MTOP.

Como podemos observar en la tabla 10 Comparación resultados de laboratorio vs

Mtop abscisa 0+350, se puede observar que el material que se encuentra desde de

la profundidad de 0.50 m hasta 1.00 m que actualmente tiene la vía de estudio cumple

con los parámetros indicados en el MTOP para material de mejoramiento, el mismo

que establece que la índice plasticidad debe ser menor igual a 9% y el CBR debe ser

mayor igual al 9% tenemos como resultado en laboratorio un IP= 8.91% y un CBR=

9%, de igual manera nuestra segunda calicata que le realizamos los ensayos de

suelos obtuvimos que tiene un IP= 8.60% y un CBR = 9.60% por lo tanto también

cumple con los parámetros establecidos por el Mtop y procederemos a usar este

estrato como terreno de fundación para nuestra nueva estructura.

39

Tabla 10

Comparación de resultados del laboratorio vs MTOP abscisa 0+350

CALICATA #1


E. 594747,33

PROF. MUESTRA N.

ESTATIGRAFIA

CLASIFICAC. AASHTO


LIMITE PLASTICO


W. OPT. %

PROCTOR

CBR

1,00 2 A-2-4 Gravas, Areniscas, con presencia de limos color café. 34,90 26,05 8,85

10,00% 2201,47 9,00%

PARAMETROS DE MTOP PARA MATERIAL DE MEJORAMIENTO ≤9 ≥9

NO

CUMPLE NO

CUMPLE


En la tabla 11 Comparación resultados de laboratorio vs Mtop abscisa 0+350, se puede observar que el material que conforma

actualmente la vía de estudio que va desde 0.00 m hasta 0.50 m, no cumple como un material de base o subbase según los

parámetros indicados en el MTOP, dándonos como resultado en los ensayos de laboratorio un Ip= 11.33% y un CBR= 6.32%

40

. Tabla 11

Comparación de resultados del laboratorio vs MTOP abscisa 0+350

CALICATA #1


E. 594747,33

PROF. MUESTRA N.

ESTATIGRAFIA

CLASIFICAC. AASHTO


LIMITE PLASTICO


W. OPT. %

PROCTOR

CBR

0,50 1 A-2-4 Gravas, Areniscas, con presencia de limos color café. 34,90 23,57 11,33

9,00% 2064,26 6,32%

PARAMETROS DE MTOP PARA MATERIAL DE BASE ≤6 ≥80

NO

CUMPLE NO

CUMPLE


Por lo cual se recomendaría retiro de esta capara y se la reemplazara con materiales que cumplan con los parámetros establecidos

por el Mtop.

41

3.4 Diseño del Pavimento Flexible

Para el diseño de un pavimento flexible utilizaremos el método de la AASHTO 93

la cual debemos de considerar los siguientes parámetros:

Cálculo de los esal´s

Confiabilidad de diseño (R%)

Desviación estándar (So)

Coeficiente de pavimento

Coeficiente de drenaje (Cd)

Nivel de serviciabilidad

3.4.1 Estructura del actual pavimento.

La vía de acceso a La Comuna de Daular del Cantón Guayaquil ubicado en el km

32 vía a La Costa cuenta con dos carriles, cada uno de 3.00 metros como se presenta

en la ilustracion15.- Sección típica de la vía existente.

La actual estructura del pavimento flexible está conformado de la siguiente manera:

Carpeta asfáltica 5 cm

Material de mejoramiento que no cumple con normas del MTOP 50 cm

Material de mejoramiento 50 cm

42

Ilustración 15: Sección típica de la vía existente Fuente: Galo Andrade Sánchez

3.4.2 Ejes Equivalentes.

Las carreteras son diseñadas para un tiempo determinado de vida útil.

Aplicando el método la AASHTO 93, los ejes con diferentes magnitudes y número

de repeticiones que se presentan en la vía de estudio, se procede a convertir a un

número de repeticiones equivalentes de carga de un eje estándar que causa el mismo

daño al pavimento. La carga que vamos a seleccionar del eje estándar es de 18.000

libras (80Kn), esta carga será aplicada por un eje simple con ruedas dobles en los

extremos.

Esal´s es el número equivalente de repeticiones de carga de un eje estándar de

18.000 libras (80 Kn) que causan el mismo daño al pavimento producido por la

repetición del eje de estudio. (Sandoval, 2012, p. 220)

3.4.3 Factor de distribución por dirección.

Generalmente el factor de distribución por carril se considera un valor que es

de 0.50, es decir que cada carril nos representa un 50%, pero en alguno de los casos

43

puede variar y cuando solo tenemos una vía de una sola dirección se debe de

considera un porcentaje mayor.

3.4.4 Factor de distribución por carril.

Nuestra carretera de estudio está conformada por dos carriles como nos indica

la tabla 12.-Factor de distribución por carril, por lo tanto en nuestra vía

consideraremos un factor de distribución de 100.

Tabla 12

Factor de distribución por carril

Número de carriles en

cada dirección

% de ejes equivalentes

de 8.2 toneladas en el

carril de diseño

1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 - 75

Fuente: AASHTO, 1993, P II-9

44

3.4.5 Calculo de los ESALS.

Tabla 13

Composición del trafico

Composition % del tránsito Cantidad de Vehículos

Livianos= 86.60% 194

Buses= 0.00% 0

Pesados= 13.40% 30

Suma = 100.00% 224

Elaborado por: Galo Andrade Sánchez

Tabla 14

Descomposición Vehicular

TPDA SIN LIVIANOS 30

% DE BUSES Y CAMIONES 0.1340

TPDA % VEHICULOS

% SIN LIVIANOS

LIVIANOS 194 0.8660

BUS 0 0.0000 0

2DA 11 0.0505 0.376811594

2DB 8 0.0345 0.257246377

3A 8 0.0374 0.278985507

2S2 0 0.0000 0

3S1 0 0.0000 0

3S2 0 0.0000 0

3S3 3 0.0117 0.086956522

224


45

Tabla 15

Calculo del Factor Camión


Aplicamos la fórmula para el cálculo de los esals.

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆=365∗𝐹𝑐∗𝐹𝑑∗𝐹𝐶∗𝐺𝐹∗𝑇𝐾𝑆

Tabla 16

Esals de diseño para 10 años

GF CAMIONES 11.19

TKS CAMIONES 0.1340

ESALS CAMIONES 218998.6307


Esal´s de diseño 218998.63 EE. En 10 años

%V. SIN LIVIANO FC

1.00 0.000527017

1.50 0.002668021

7.00 1.265366749

11.00 3.238286961

3.00 0.01868

7.00 1.265366749

7.00 1.265366749

11.00 3.238286961

7.00 1.265366749

20.00 3.735631216

7.00 1.265366749

11.00 3.238286961

20.00 3.735631216

7.00 1.265366749

20.00 3.735631216

11.00 3.238286961

7.00 1.265366749

20.00 3.735631216

20.00 3.735631216

7.00 1.265366749

20.00 3.735631216

24.00 1.196740454

3.5765

3S2

0 0

3S3

0.086956522 0.538933776

2S2

0 0

3S1

0 0

2DB0.257246377 1.158548599

3A0.278985507 1.395205954

BUS0 0

2DA0.376811594 0.483843702

LIVIANOS

46

Tabla 17

Esals de diseño para 20 años

GF CAMIONES 25.16

TKS CAMIONES

0.1340

ESALS CAMIONES

492305.0344


Esal´s de diseño 492305.03 EE. En 20 años

3.4.6 Selección del CBR de Diseño.

Para obtener nuestro CBR de diseño, se toma en consideración un valor percentil

de acuerdo con lo establecido por el Instituto de asfalto, la tabla que se muestra a

continuación nos indica los valores de percentil en relación con nuestro tráfico de

diseño.

En nuestro trabajo de titulacion obtuvimos un valor de 492305.04 de ejes en el carril

de diseño, por lo tanto, el valor percentil para el diseño es de 75%.

Ilustración 16: Limites para la Selección de Resistencia

Fuente: Norma Ecuatoriana Vial (NEVI – 12)

47

Ilustración 17: C.B.R de Diseño


Una vez analizado nuestra grafica de CBR de diseño, tenemos como resultado que

nuestro C.B.R de diseño es de 9.30%.

3.4.7 Diseño del Pavimento Flexible.

Todo pavimento flexible está conformado por los siguientes elementos:

Capa de rodadura (mezcla asfáltica)

Subbase

Base

Material de mejoramiento.

Terreno de Fundacion

Teniendo esta distribución de la estructura en consideración procederemos a la

determinación de las variables de diseño para nuestro pavimento flexible con el fin de

obtener los espesores de las capas que lo conformarían nuestra nueva estructura del

pavimento.

48

Los espesores necesarios para la estructura de un pavimento

fundamentalmente se basan en la determinación de las cargas equivalentes los

Esal´s.

Debemos considerar lo siguiente parámetros para proceder a nuestro diseño

de la estructura:

Confiabilidad del diseño (R%)

Desviación estándar (So)

Módulo resiliente (Mr)

Coeficiente de drenaje (Cd)

Nivel de serviciabilidad

3.4.7.1 Confiabilidad del diseño (R%).

Es la probabilidad en que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su

función para la cual ha sido diseñada dentro de su vida útil, bajo las condiciones

determinadas que tiene lugar en ese lapso de tiempo, en la tabla 18.- Niveles de

confiabilidad R nos indica los valores que debemos de considerar en un zona urbana

y rural y también dependiendo del tipo de camino el cual vamos a diseñar.

Tabla 18

Niveles de Confiabilidad “R”

CLASIFICACIÓN DE LA VÍA URBANA RURAL

Autopistas 85 - 99,9 80 - 99,9

Troncales 80 - 99 75 - 95

Locales 80 - 95 75 - 95

Ramales y vías agrícolas 50 - 80 50 - 80

Fuente: Guía de diseño AASHTO-93

49

Para nuestra vía en estudio escogeremos un valor de 80%, ya que la vía se

encuentra en ubicada en una zona rural y además esta clasificada como una vía local.

3.4.7.2 Desviación Estándar.

Este parámetro de diseño que comprende entre la media del desvió de los datos

medio del comportamiento del pavimento que procederemos a diseñar y la predicción

del tránsito.

Según la guía de diseño AASHTO-93 se recomienda un valor de desviación

estándar de So = 0,45.

3.4.7.3 Módulo Resiliente (Mr).

Es la propiedad elástica que posee los suelos a ser sometido a ciclo de repeticiones

y tenemos como resultado la relación entre esfuerzo y la deformación de los

materiales.

El Módulo Resiliente de la subrasante está definido como el valor máximo del

material en el que ya no se deformara plásticamente, el Método de Diseño AASHTO-

93 recomienda la siguiente ecuación de correlación:

Para CBR que va de 7.2% ˂ CBR ≤ 20 % usamos

𝑀𝑟 = 3000(𝐶𝐵𝑅)0.65

CBR de diseño = 9.30%

𝑀𝑟 = 3000 ∗ 9.300.65

𝑀𝑟 = 12783.07 𝑝𝑠𝑖

Aplicando la siguientes formula, obtendremos el valor del módulo resiliente de la

subbase

50

Para nuestra propuesta de diseño asumiremos que nuestro material de subbase

deberá de tener un CBR de 30 % por lo tanto obtenemos el siguiente resultado

𝑀𝑟 = (385.08 ∗ 30) + 8660

𝑀𝑟 = 20212.40

Para obtener en módulo resiliente de la base usamos la siguiente formula

En nuestro diseño aplicando los parámetros del MTOP debemos considerar un

CBR de la base de 80 % por lo tanto obtendremos el siguiente resultado

𝑀𝑟 = (321.05 ∗ 80) + 13327

𝑀𝑟 = 39011.00

3.4.7.4 Coeficientes de pavimento.

Aplicando el método de AASHTO 93 nos establece valores constantes para las

diferentes capas que componen una estructura del pavimento, la cual se los muestra

en la siguiente tabla.

51

Tabla 19

Coeficiente de pavimento

Componente del Pavimento a1 a2 a3 a4

Capa de Rodadura (H. Asf.) 0.173

Base material Triturado 0.055

Sub Base Material Granular 0.043

Mejoramiento 0.035


3.4.7.5 Coeficientes de Drenaje (Cd).

Respecto al efecto que tiene el agua sobre la resistencia del material de base y

subrasante que conforma nuestra estructura, el AASHTO nos recomienda la siguiente

tabla que nos muestra los coeficientes de drenaje recomendado.

Tabla 20

Coeficiente de drenaje

Calidad de Drenaje M

Excelente 1.2

Bueno 1

Regular 0.80

Pobre 0.60

Muy pobre 0.40


3.4.7.6 Nivel de serviciabilidad.

Es el indice de prestación de servicio que tiene en cuenta la serviciabilidad del

pavimento que diseñaremos.

Los valores de serviciabilidad inicial y final que son recomendados por la AASHTO

se muestran en las siguientes tablas:

52

Tabla 21

Serviciabilidad Inicial Po

Tipo de Pavimento Serviciabilidad

Inicial

Concreto 4.5

Asfalto 4.2


Tabla 22

Serviciabilidad Final Pt

Tipo de Vía Serviciabilidad Final

Autopista 2.5 – 3.0

Carreteras 2.0 – 2.5

ZONA INDUSTRIAL

Pavimento urbano principal 1.5 – 2.0

Pavimento urbano secundario 1.5 – 2.0


Para nuestro proyecto ingreso hasta la Comuna de Daular procederemos a usar

los siguientes valores:

Serviciabilidad Inicial Po= 4.2

Serviciabilidad Final Pt=2.0

Por lo tanto:

∆𝑃𝑆𝐼 = 4,2 − 2,0 = 𝟐, 𝟐𝟎

53

3.4.7.7 Diseño del Pavimento Flexible.

El diseño del pavimento flexible se lo procederá a calcular, usando los datos

proporcionados por los cálculos realizados y cuyos resultados se muestran en la

siguiente tabla.

Tabla 23

Parámetros de Diseño de la Estructura

DESCRIPCION VALOR

ESALS= 492305.03

R= 80%

SO= 0.45

MR= Terreno de Fundación 12783.07

MR= Base 39011.00

MR= Sub Base 20212.40

Po= 4.20

Pt= 2.00

∆PSI 2.20


54

Cálculo del número estructural del terreno de fundación

Ilustración 18: Calculo SN Terreno de Fundación Fuente: Programa ecuación AASHTO 93


Cálculo del número estructural del terreno de Sub base

Ilustración 19: Calculo SN Terreno de Sub base Fuente: Programa ecuación AASHTO 93 Elaboración: Galo Andrade Sánchez

55

Cálculo del número estructural del terreno de Base

Ilustración 20: Calculo SN Terreno de Base Fuente: Programa ecuación AASHTO 93


Una vez calculado todos los SN procederemos con el diseño del pavimento el cual

se detalla en la siguiente tabla:

Tabla 24

Diseño del pavimento

Materiales Requeridos

Capa

NUMERO ESTRUCTURAL SN

COEFICIENTE DE

CAPACIDAD "a"

COEFICIENTE DE

DRENAJE ESPESORES (Cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

ADAPTADO

CBR %

MR (Psi)

ACOMULADO

PARCIAL

CALCULADOS

ADAPTADOS

PARCIAL

ACOMULADO

40000

0

C. RODADURA

1.49 0.173 1 8.61 10.00 1.73

80 39011 BASE CLASE 1

1.49 0.45 0.055 0.8 10.23 12.00 0.53 1.73

30 20212.

40 SUBBASE

1.94 0.51 0.043 0.8 10.47 12.00 0.41 2.26

9 10350

T. FUNDACION

2.30 2.67

ESPESOR TOTAL = 34.00


56

Ilustración 21: Sección Típica Propuesta


1. Carpeta Asfáltica e=10CM

2. Base e= 12 cm

3. 3.Subbase e= 12 cm

57

Una vez obtenido los espesores necesarios para que nuestra estructura del

pavimento dure su periodo de diseño, propondremos una mejora en nuestra

estructura, aumentando espesores de su estructura y disminuyendo el espesor de la

carpeta asfáltica, con lo cual ayudaremos en la economía del proyecto y en un futuro

proponer un mantenimiento en la vía, el cual consistirá en el aumento de la carpeta

asfáltica y así lograr llegar al espesor de carpeta asfáltica propuesto anterior mente.

Entonces la nueva estructura del pavimento estará compuesta de la siguiente

manera:

Tabla 25

Propuesta del nuevo Diseño del pavimento

Materiales Requeridos

Capa

NUMERO ESTRUCTURAL SN

COEFICIENTE DE

CAPACIDAD "a"

COEFICIENTE DE

DRENAJE ESPESORES (Cm)

NUMERO ESTRUCTURAL

ADAPTADO

CBR %

MR (Psi)

ACOMULADO

PARCIAL

CALCULADOS

ADAPTADOS

PARCIAL

ACOMULADO

40000

0

C. RODADURA

1.49 0.173 1 8.61 7.50 1.30

80 39011 BASE CLASE 1

1.49 0.45 0.055 0.8 10.23 15.00 0.66 1.30

30 20212.

40 SUBBASE

1.94 0.54 0.043 0.8 15.70 15.00 0.69 1.96

9 10350

T. FUNDACION

2.48 2.65

ESPESOR TOTAL = 39.00


Podemos observar que la nueva propuesta, está dentro de los parámetros de

diseño además también cumple con los espesores mínimos recomendados por la

AASHTO 1993 el cual busca garantizar que no se sobrepasen los esfuerzos y

deformaciones admisibles en las capas del pavimento.

58

Ilustración 22: Espesores mínimos


Ingresando con nuestros esals calculado tenemos que nuestra carpeta asfáltica

debe de ser de 7.0 cm y nuestra base granular debe de ser de 10 cm, pero usaremos

los resultados de nuestra estructura obtenida en el primer diseño ya que nos resulta

mas barato aumentar espesores de nuestra estructura que de nuestra carpeta

asfáltica, no obstante tenemos que llegar hasta el espesor que necesita nuestra

estructura pero se la lograra con recapeo periodo hasta llegar al espesor necesario

según el diseño, teniendo así nuestra nueva sección típica de nuestro diseño.

59

Ilustración 23: Nueva Sección Típica Propuesta


1. Carpeta Asfáltica e= 7.0 CM

2. Base e= 15 cm

3. 3.Subbase e= 15 cm

60

CAPÍTULO IV

Conclusiones y Recomendaciones

4.1 Conclusiones

Actualmente la vía consta con una carpeta de rodadura que se encuentra

en un estado intransitable para los vehículos ya que existe sectores donde

hay presencia de alta plasticidad.

El estudio de trafico que se realizó en la vía en mención, arrojo como

resultado una vía de tercer orden que va desde 300 a 1000 vehículos.

Se debe de considerar un rediseño de la estructura actual del pavimento

para que la vía cumpla con el TPDA actual de la vía y así poder brindar una

mejor serviciablidad en la circulación vehicular y ayudar al desarrollo socio

económico de la comunidad.

61

4.2 Recomendaciones

Considerando las causas que se está presentando actual mente en la vía de

acceso a la Comuna de Daular de acuerdo al diseño del pavimento se recomienda lo

siguiente:

La construcción de la nueva estructura del pavimento se deberá realizar de

la siguiente manera:

7 cm de Carpetas Asfáltica.

15 cm de Material de Base Clase 1

15 cm de Material de Subbase Clase 1

Retirar la capa actual de la estructura que va desde el nivel 0.00 hasta 0.50

de profundidad en un total de 37 centímetros, ya que estos materiales que

lo conforman, no cumplen con las normas establecidas por el MTOP.

El CBR que se obtuvo en los ensayos fue de 6.32% que equivale a un CBR

de mala calidad por lo tanto se removerá una altura total de 37 centímetros

la cual será necesaria para la colocación de nueva estructura propuesta en

nuestro diseño de la vía.

Se ejecutará la obra de acuerdo al Diseño Geométrico de la vía, el cual

contempla las Normas vigentes del Ministerio de Transporte y Obras

Públicas MTOP.

62

Se tomará muestras de los materiales que se usen durante la construcción

del proyecto, con el fin de constatar que dichos materiales cumplan con las

normas especificadas por le MTOP.

63

Bibliografia

AASHTO-93. (1993). American Association of State Highway and Transportation

Officials. Guía de diseño para pavimentos flexibles.

geométrico de vías. 3ª edición. Editorial Escuela Colombiana de ingeniería.

Carlos Kramer, (2004). Ingeniería de carreteras. Volumen I. Madrid. Editorial

McGraw.

Montejo, Fonseca Alfonso. (2002). Ingeniería de pavimentos. Fundamentos,

estudios básicos y diseño. 3ª edición Tomo I. Universidad católica de Colombia.

Muelas, Rodríguez Ángel. (2010). Manual de mecánica de suelos y cimentaciones.

MTOP (2003). Normas de diseño geométrico de carreteras y especificaciones de

construcción.

NEVI-12. (2013). Norma Ecuatoriana Vial. Volumen 2A – 2B – 3.

Páginas de internet. www.google.com. Diseño geométrico de carreteras. Contenido

de humedad.

http://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_geom%C3%A9trico_de_carreteras.

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moisture-content-hechos_47320/#page=0.

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http://www.ehowenespanol.com/definicion-del-contenido-humedad-define-moisture-content-hechos_47320/#page=0

http://www.ehowenespanol.com/definicion-del-contenido-humedad-define-moisture-content-hechos_47320/#page=0

ANEXOS

Conteo de Trafico


DIRECCION:


06h00 07h00 3 3

07h00 08h00 3 3

08h00 09h00 3 3 6

09h00 10h00 6 8 14

10h00 11h00 12 5 3 20

11h00 12h00 5 10 15

12h00 13h00 9 6 1 16

13h00 14h00 11 5 5 2 2 25

14h00 15h00 15 1 3 19

15h00 16h00 17 3 4 2 26

16h00 17h00 9 3 12

17h00 18h00 3 4 2 9

18h00 19h00 1 1

19h00 20h00 0

20h00 21h00 0

21h00 22h00 0

22h00 23h00 0

23h00 24h00 0

24h00 01h00 0

01h00 02h00 0

02h00 03h00 0

03h00 04h00 0

04h00 05h00 0

05h00 06h00 0

Suman 97 48 0 0 11 6 7 0 0 0 0 0 169

HORA


TOTAL


CONTEO DE TRAFICO



0+500 VIERNES


DIRECCION:


06h00 07h00 1 1

07h00 08h00 2 1 1 1 5

08h00 09h00 3 2 5

09h00 10h00 5 2 7

10h00 11h00 15 4 19

11h00 12h00 3 4 5 2 14

12h00 13h00 2 2 1 5

13h00 14h00 2 6 8

14h00 15h00 2 3 5

15h00 16h00 15 5 20

16h00 17h00 9 3 12

17h00 18h00 1 2 3

18h00 19h00 3 1 1 1 6

19h00 20h00 0

20h00 21h00 0

21h00 22h00 0

22h00 23h00 0

23h00 24h00 0

24h00 01h00 0

01h00 02h00 0

02h00 03h00 0

03h00 04h00 0

04h00 05h00 0

05h00 06h00 0

Suman 62 35 0 0 2 3 6 0 0 0 2 0 110

HORA


TOTAL


CONTEO DE TRAFICO EVALUACION DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA DE INGRESO A LA COMUNA DE DAULAR


0+500 SABADO


DIRECCION:


06h00 07h00 1 1 2

07h00 08h00 1 1 2

08h00 09h00 1 1 2

09h00 10h00 5 1 1 7

10h00 11h00 15 1 1 17

11h00 12h00 10 5 15

12h00 13h00 9 5 14

13h00 14h00 2 1 1 4

14h00 15h00 10 4 14

15h00 16h00 9 5 1 15

16h00 17h00 8 2 10

17h00 18h00 1 1 1 3

18h00 19h00 1 1 2

19h00 20h00 0

20h00 21h00 0

21h00 22h00 0

22h00 23h00 0

23h00 24h00 0

24h00 01h00 0

01h00 02h00 0

02h00 03h00 0

03h00 04h00 0

04h00 05h00 0

05h00 06h00 0

Suman 73 29 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 107

HORA


TOTAL




0+500 DOMINGO


DIRECCION:


06h00 07h00 2 1 3

07h00 08h00 3 1 1 1 1 7

08h00 09h00 2 2 4

09h00 10h00 4 5 9

10h00 11h00 10 4 1 1 16

11h00 12h00 3 8 1 12

12h00 13h00 7 2 1 10

13h00 14h00 9 9 2 3 1 24

14h00 15h00 12 3 15

15h00 16h00 15 7 1 1 1 25

16h00 17h00 11 7 18

17h00 18h00 1 2 1 1 5

18h00 19h00 2 1 1 1 2 1 8

19h00 20h00 0

20h00 21h00 0

21h00 22h00 0

22h00 23h00 0

23h00 24h00 0

24h00 01h00 0

01h00 02h00 0

02h00 03h00 0

03h00 04h00 0

04h00 05h00 0

05h00 06h00 0

Suman 81 51 0 0 7 7 6 0 0 0 4 0 156

HORA


TOTAL




0+500 LUNES

AutomóvilCamioneta Buseta Bus

16/Junio/2017 Viernes 97 48 0 0 11 6 7 0 0 0 0 0 169

17/Junio/2017 Sábado 62 35 0 0 2 3 6 0 0 0 2 0 110

18/Junio/2017Domingo 73 29 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 107

19/Junio/2017 Lunes 81 51 0 0 7 7 6 0 0 0 4 0 156

313 163 0 0 25 16 19 0 0 0 6 0 542

83 45 0 0 7 5 6 0 0 0 2 0 147

56% 30% 0% 0% 5% 3% 4% 0% 0% 0% 1% 0% 100%

100.00%13.40%

TOTAL

T.P.D.S.

% T.P.D.S.

% 86.60% 0.00%

TOTAL

Pesados Extrapesados

CONTEO VOLUMETRICO DE TRAFICO


VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

FECHADIA DE LA

SEMANA


Ensayos de granulometría

Profundidad :

Muestra : 1

Descripcion del Material : Asfalto Abscisa : 0+500

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3

2"

1 1/2"

1" 100,00

3/4" 100,00 90 - 100

1/2" 181,7 17,05 17,05 82,95 ------------

3/8" 98,4 9,23 26,28 73,72 56 - 80

1/4" 159,4 14,96 41,24 58,76 ------------

No.4 46,8 4,39 45,63 54,37 35 - 65

No.8 152,8 14,34 59,97 40,03 23 - 49

No.10 ------------

No.16 101,4 9,51 69,48 30,52 ------------

No.20 ------------

No.30 87,6 8,22 77,70 22,30 ------------

No.40 ------------

No.50 100,4 9,42 87,13 12,87 5 - 19

No.80 ------------

No.100 62,4 5,86 92,98 7,02 ------------

No.200 57,4 5,39 98,37 1,63 2 - 8

FONDO 17,4 1,63 100,00 0,00 ------------

TOTAL 1065,7 100,00 %

Observaciones :

Calculado por: Galo Andrade S. TUTOR DE TESIS

Especificaciones

Clasificacion AASHTO:

Operado por: Galo Andrade S. Verificado por:

Proyecto: EVALUACION DEL PAVIEMNTO FLEXIBLE DE LA VIA DE INGRESO A DAULAR

MEZCLADO EN PLANTA MOP (405 -5-1) 3/4"(19.0mm)


FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli"

ANALISIS GRANULOMETRICO

Localizacion: Provincia del Guayas - Cantón Guayaquil

Fecha: 23 de Agosto del 2017

Tamiz Peso Parcial %Retenido

Profundidad : 1.00 - 1.50

Muestra : XB

Descripcion del Material : ULTUMA CAPA Abscisa : 0+350

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3

2"

1 1/2" 100

1" 9,5 1,79 1,79 98,21

3/4"

1/2"

3/8" 13,8 2,61 4,40 95,60

1/4"

No.4 78,1 14,76 19,16 80,84

No.8

No.10 137,2 25,92 45,08 54,92

No.16

No.20

No.30 51,8 9,79 54,86 45,14

No.40

No.50 35,37 6,68 61,55 38,45

No.80

No.100 96,8 18,29 79,84 20,16

No.200 81,3 15,36 95,20 4,80

FONDO 25,43 4,80 100,00 0,00

TOTAL 529,3 100,00 %

Observaciones :

Calculado por: Galo Andrade S.










TUTOR DE TESIS

Especificaciones


Clasificacion AASHTO: A - 7 - 5 Mezcla arcillosas, presencia de gravas y areniscas, Color café


Muestra : #A1

Descripcion del Material : Abscisa : 0+350

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3

2"

1 1/2" 100

1" 96,4 9,43 9,43 90,57

3/4" 24,1 2,36 11,78 88,22

1/2"

3/8" 220,8 21,59 33,38 66,62

1/4"

No.4 209,4 20,48 53,86 46,14

No.8

No.10 189,9 18,57 72,43 27,57

No.16

No.20

No.30 76,9 7,52 79,95 20,05

No.40

No.50 155 15,16 95,11 4,89

No.80

No.100 19,2 1,88 96,99 3,01

No.200 30,8 3,01 100,00 0,00

FONDO

TOTAL 1022,5 100,00 %

Observaciones :

Calculado por: Galo Andrade S. TUTOR DE TESIS

Especificaciones


Clasificacion AASHTO: A - 2 - 4 GRAVAS, ARENISCAS, CON PRESENCIA DE LIMOS COLOR CAFÉ











Muestra : XB

Descripcion del Material : ULTUMA CAPA Abscisa : 0+350

%Retenido %Pasante

Acumulado Acumulado

3

2"

1 1/2" 100

1" 9,5 1,79 1,79 98,21

3/4"

1/2"

3/8" 13,8 2,61 4,40 95,60

1/4"

No.4 78,1 14,76 19,16 80,84

No.8

No.10 137,2 25,92 45,08 54,92

No.16

No.20

No.30 51,8 9,79 54,86 45,14

No.40

No.50 35,37 6,68 61,55 38,45

No.80

No.100 96,8 18,29 79,84 20,16

No.200 81,3 15,36 95,20 4,80

FONDO 25,43 4,80 100,00 0,00

TOTAL 529,3 100,00 %

Observaciones :

Calculado por: Galo Andrade S.










TUTOR DE TESIS

Especificaciones


Clasificacion AASHTO: A - 7 - 5 Mezcla arcillosas, presencia de gravas y areniscas, Color café

Ensayo de Laboratorio - Proctor

Ensayo de Laboratorio - CBR

PROYECTO:

FECHA:

MUESTRA:

1 2 3 4 5 6

105 L 29

27,00 30,30 27,10

Peso en 23,10 24,90 22,90

gramos. Ww 3,90 5,40 4,20

11,40 8,40 11,50

Ws 11,70 16,50 11,40

Contenido de humedad. W 33,33 32,73 36,84

34 23 17

1 2 3 4

11 46 T

9,80 13,50 10,80

Peso en 9,40 13,30 10,00

gramos. Ww 0,40 0,20 0,80

7,70 11,45 7,80

Ws 1,70 1,85 2,20

23,53 10,81 36,36

Observaciones: WL: 34,90 %

WP: 23,57 %

IP: 11,3

Operador:

Calculado por:

Revisado por:

PASO Nº

Limite plastico. 23,57

Recipiente + peso humedo.

Recipiente + peso seco.

Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Contenido de agua.

Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO.

LIMITE LIQUIDO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº



ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO.

Galo Andrade S.

Galo Andrade S.

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS


Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffil l i"

EVALUACION DEL PAVIEMNTO FLEXIBLE DE LA VIA DE INGRESO A DAULAR

PERFORACION: 23 AGOSTO 2017

PROFUNDIDAD: 0.00 HASTA 0.50 #A1

RECIPIENTE Nº

32,0

32,5

33,0

33,5

34,0

34,5

35,0

35,5

36,0

36,5

37,0

15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35

Co

nte

nid

o d

e h

um

edad

(%

)

Numero de golpes


Cantidad Reci- Peso de tierra Peso de tierra Peso Peso Peso Peso de tierra Peso de Peso de

de agua piente humeda + seca + del del seco W humeda + tierra 1+W/100 tierra seca Densidad

cm³ Nº recipiente recipiente recipiente agua grs (%) cilindro humeda Ws seca

grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³

HN #11 363,40 356,70 94,80 6,70 261,9 2,56 6,070 1,81 1,03 1,76 1869,55

50,00 #10 346,90 335,90 98,80 11,00 237,1 4,64 6,126 1,87 1,05 1,78 1889,05

100,00 #9 354,50 338,20 93,40 16,30 244,8 6,66 6,262 2,00 1,07 1,88 1988,37

150,00 #8 352,10 332,40 98,80 19,70 233,6 8,43 6,373 2,11 1,08 1,95 2064,26

200,00 #7 358,50 334,10 93,50 24,40 240,6 10,14 6,391 2,13 1,10 1,93 2049,56

250,00 #6 466,00 426,20 95,50 39,80 330,7 12,04 6,334 2,07 1,12 1,85 1961,02

Contenido optimo de humedad:

9,00%

Densidad seca maxima:

2064,26 Kg/m³

Numero de golpes por capa: 25 Muestra: 2 (0.00 - 0.50)

Contenido natural de humedad:

7,41%

Volumen del cilindro: 0,00094400 m³

Peso del cilindro: 4,26 Kg Número de capas: 5



LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"

ENSAYO DE PROCTOR

Proyecto: FECHA: 25 DE AGOSTO DEL 2017

1850,00

1900,00

1950,00

2000,00

2050,00

2100,00

2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)

CONTENIDO DE HUMEDAD %

Abscisa : 0 + 350

Fecha: 01-09-2017

Profundidad :0.00 - 0.50 m Muestra: 2

Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0,002316 cm³

Numero de golpes por capa: 12 - 25 - 56 Numero de capas: 5

Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas

1 2 3

12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa

13 B 25

208,00 234,50 248,00

192,00 216,00 226,00

16,00 18,50 22,00

23,10 23,40 22,10

168,90 192,60 203,90

9,47 9,61 10,79

26 9 35

P 11,53 11,62 11,70

6,44 6,40 6,47

W 5,09 5,22 5,24

Ws 4,65 4,76 4,73

w 9,47 9,61 10,79

h 2199,83 2254,66 2260,66

s 2009,47 2057,07 2040,50

12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa

14 5 14

228,80 280,70 261,60

202,70 250,50 234,70

26,10 30,20 26,90

30,50 28,10 29,40

172,20 222,40 205,30

15,16 13,58 13,10

P 11,35 11,62 11,68

6,44 6,40 6,47

W 4,91 5,22 5,21

Ws 4,26 4,60 4,60

w 15,16 13,58 13,10

h 2119,91 2255,18 2248,58

s 1840,89 1985,56 1988,08

0,031 0,029 0,024

0,085 0,083 0,079

0,090 0,091 0,099

0,095 0,097 0,119

0,105 0,110 0,126

% 1,480 1,620 2,040

C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES

Densidad seca γS 2009,47 2057,07 2040,50

Humedad Óptima % 9,47 9,61 10,79

Operador Calculado por: Galo Andrade Sánchez Verificado por

96 horas

HINCHAMIENTO

Densidad seca

HINCHAMIENTO

Lectura inicial

24 horas

48 horas

72 horas

Densidad humeda

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)

Molde + suelo humedo

Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca

DESPUES DE LA INMERSION


Nº de ensayo:

ANTES DE LA INMERSION

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Proyecto:EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL INGR. A DAULAR




C.B.R - DENSIDADES

Fecha: 01-09-2017 Abscisa : 0 + 350

Profundidad : 0.00 - 0.50 m

Molde Nº K = 0,19354 0,002316 cm³

5

Peso del martillo: 10 libras 18 pulgadas

NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3

1.27 mm (0.05") 15,0 18,0 20,0 63,82 74,29 81,27

2.54 mm (0.10") 20,0 23,0 26,0 81,27 91,74 102,22

3.81 mm (0.15") 24,0 27,0 30,0 95,23 105,71 116,18

5.08 mm (0.20") 32,0 35,0 38,0 123,16 133,64 144,11

7.62 mm (0.30") 39,0 43,0 45,0 147,60 161,56 168,55

10.16 mm (0.40") 43,0 47,0 50,0 161,56 175,53 186,00

12.70 mm (0.50") 48,0 51,0 53,0 179,02 189,49 196,47

1.27 mm (0.05") 5,00 6,00 6,67 3,30 3,84 4,20

2.54 mm (0.10") 6,67 7,67 8,67 4,20 4,74 5,28

3.81 mm (0.15") 8,00 9,00 10,00 4,92 5,46 6,00

5.06 mm (0.20") 10,67 11,67 12,67 6,36 6,90 7,45

7.62 mm (0.30") 13,00 14,33 15,00 7,63 8,35 8,71

10.16 mm (0.40") 14,33 15,67 16,67 8,35 9,07 9,61

12.87 mm (0.50") 16,00 17,00 17,67 9,25 9,79 10,15

# DE GOLPES 56 25 12

2.54 mm (0.10") 5,28 4,74 4,20

5.06 mm (0.20") 7,45 6,90 6,36

7,50 6,73 5,96

7,05 6,53 6,02

HINCHAMIENTO % 2,04 1,62 1,48

Realizado por:

Galo Andrade Sanchez

Calculado por:


Verificado por:

CBR %

DIRECTOR DE TESIS

Altura de caida:

CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg

CARGA UNITARIA EN Lb/pulg2

CARGA UNITARIA EN Kg/cm2

Numero de golpes por capa: 12 - 25 - 56 Numero de capas:




C.B.R

PENETRACION



Muestra: 2

Volumen del molde:

0

2

4

6

8

10

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7

CA

RG

A U

NIT

AR

IA E

N k

g/cm

2

PENETRACION EN mm

12 golpes

25 golpes

56 golpes

Localizacion: Provincia del Guayas - Cantón Guayaquil Fecha: 01-09-2017

Calicata: 0.00 a 0.50 m.

Nº de Golpes DSM (Kg/m3) CBR %

100% DSM 2135,681656 Kg/m3 12 2009,47 6,022

95% DSM 2028,90 Kg/m3 2035,682 25 2057,07 6,534

56 2040,50 7,046

CBR diseño 6,32%

Calculado por: Galo Andrade S. DIRECTOR DE TESIS



Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli"

CALCULO DE CBR DE DISEÑOProyecto:DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Abscisa : 0 + 350

Densidades obtenidas de los ensayos

Curva de Proctor

Operado por: Laboratorista Verificado por:

2000

2020

2040

2060

6,00 6,50 7,00

Dens

idad

kg/

m3

CBR %

1850,00

1900,00

1950,00

2000,00

2050,00

2100,00

2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


2028.90 kg/cm3

PROYECTO:

FECHA:

MUESTRA:

1 2 3 4 5 6

15 D 33

20,50 26,60 26,50

Peso en 17,00 24,10 21,70

gramos. Ww 3,50 2,50 4,80

6,70 16,40 8,00

Ws 10,30 7,70 13,70


35 28 20

1 2 3 4

11 X H

13,50 12,50 12,00

Peso en 12,40 11,70 11,30

gramos. Ww 1,10 0,80 0,70

8,50 8,60 8,40

Ws 3,90 3,10 2,90

28,21 25,81 24,14


WP: 26,05 %

IP: 8,9

Operador:

Calculado por:

Revisado por:

PASO Nº




Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Contenido de agua.

Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO.

LIMITE LIQUIDO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº




Galo Andrade S.

Galo Andrade S.






PROFUNDIDAD: 0.50 HASTA 1.00 XA

RECIPIENTE Nº

30,0

31,0

32,0

33,0

34,0

35,0

36,0

20 22 24 26 28 30 32 34 36

Co

nte

nid

o d

e h

um

edad

(%

)

Numero de golpes






HN #5 427,20 410,40 94,00 16,80 316,4 5,31 6,356 2,10 1,05 1,99 2108,39

60,00 #4 461,00 438,80 95,30 22,20 343,5 6,46 6,398 2,14 1,06 2,01 2127,34

120,00 #3 395,40 371,70 99,20 23,70 272,5 8,70 6,489 2,23 1,09 2,05 2172,30

180,00 #2 357,40 331,10 94,30 26,30 236,8 11,11 6,569 2,31 1,11 2,08 2201,47

240,00 #1 394,00 359,10 92,50 34,90 266,6 13,09 6,458 2,20 1,13 1,94 2058,87




ENSAYO DE PROCTOR





10,50%


2201,47 Kg/m³



8,93%

2040,00

2060,00

2080,00

2100,00

2120,00

2140,00

2160,00

2180,00

2200,00

2220,00

5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


Abscisa : 0 + 350

Fecha: 01-09-2017





1 2 3


13 B 25

250,00 254,80 246,50

200,10 205,60 211,30

49,90 49,20 35,20

23,10 23,40 22,10

177,00 182,20 189,20

28,19 27,00 18,60

26 9 35

P 12,33 12,85 12,75

6,04 6,20 6,37

W 6,29 6,65 6,39

Ws 4,91 5,24 5,38

w 28,19 27,00 18,60

h 2717,96 2872,11 2757,21

s 2120,23 2261,44 2324,71


14 5 14

230,60 262,30 278,30

198,30 225,30 250,50

32,30 37,00 27,80

30,50 28,10 29,40

167,80 197,20 221,10

19,25 18,76 12,57

P 13,35 13,52 13,28

6,04 6,20 6,37

W 7,31 7,32 6,91

Ws 6,13 6,17 6,14

w 19,25 18,76 12,57

h 3156,17 3161,92 2982,60

s 2646,71 2662,38 2649,47

0,025 0,022 0,030

0,065 0,083 0,100

0,080 0,100 0,110

0,100 0,110 0,120

0,120 0,135 0,150

% 1,900 2,260 2,400


Densidad seca γS 2120,23 2261,44 2324,71

Humedad Óptima % 28,19 27,00 18,60


96 horas

HINCHAMIENTO

Densidad seca

HINCHAMIENTO

Lectura inicial

24 horas

48 horas

72 horas

Densidad humeda

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca



Nº de ensayo:


HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr





C.B.R - DENSIDADES

Fecha: 01-09-2017 Abscisa : 0 + 350

Profundidad : 0.50 - 1,00 m

Molde Nº K = 0,19354 0,002316 cm³

5



1.27 mm (0.05") 41,0 43,0 44,0 154,58 161,56 165,05

2.54 mm (0.10") 42,0 44,0 45,0 158,07 165,05 168,55

3.81 mm (0.15") 43,0 45,0 47,0 161,56 168,55 175,53

5.08 mm (0.20") 44,0 46,0 50,0 165,05 172,04 186,00

7.62 mm (0.30") 45,0 47,0 52,0 168,55 175,53 192,98

10.16 mm (0.40") 46,0 48,0 53,0 172,04 179,02 196,47

12.70 mm (0.50") 47,0 50,0 54,0 175,53 186,00 199,96

1.27 mm (0.05") 13,67 14,33 14,67 7,99 8,35 8,53

2.54 mm (0.10") 14,00 14,67 15,00 8,17 8,53 8,71

3.81 mm (0.15") 14,33 15,00 15,67 8,35 8,71 9,07

5.06 mm (0.20") 14,67 15,33 16,67 8,53 8,89 9,61

7.62 mm (0.30") 15,00 15,67 17,33 8,71 9,07 9,97

10.16 mm (0.40") 15,33 16,00 17,67 8,89 9,25 10,15

12.87 mm (0.50") 15,67 16,67 18,00 9,07 9,61 10,33


2.54 mm (0.10") 8,71 8,53 8,17

5.06 mm (0.20") 9,61 8,89 8,53

12,36 12,10 11,59

9,09 8,41 8,07


Realizado por:


Calculado por:


Verificado por:

CBR %

DIRECTOR DE TESIS

Altura de caida:








C.B.R

PENETRACION



Muestra: 3

Volumen del molde:

0

2

4

6

8

10

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7

CA

RG

A U

NIT

AR

IA E

N k

g/cm

2

PENETRACION EN mm

12 golpes

25 golpes

56 golpes




100% DSM 2335,458682 Kg/m3 12 2120,23 8,070

95% DSM 2218,69 Kg/m3 2235,459 25 2261,44 8,411

56 2324,71 9,094

CBR diseño 9,00%






Abscisa : 0 + 350


Curva de Proctor


2120

2140

2160

2180

2200

2220

2240

2260

2280

2300

2320

2340

8,00 8,50 9,00

Dens

idad

kg/

m3

CBR %

2040,00

2060,00

2080,00

2100,00

2120,00

2140,00

2160,00

2180,00

2200,00

2220,00

5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


2218.69 kg/cm3

PROYECTO:

FECHA:

MUESTRA:

1 2 3 4 5 6

29 15 46

22,00 18,60 23,20

Peso en 18,80 15,10 19,50

gramos. Ww 3,20 3,50 3,70

11,55 6,70 11,50

Ws 7,25 8,40 8,00


37 29 20

1 2 3 4

105 H 11

13,90 10,40 10,90

Peso en 13,30 10,00 10,10

gramos. Ww 0,60 0,40 0,80

11,11 8,11 7,40

Ws 2,19 1,90 2,70

27,40 21,11 29,63


WP: 26,05 %

IP: 19,4

Operador:

Calculado por:

Revisado por:



ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO.EVALUACION DEL PAVIEMNTO FLEXIBLE DE LA VIA DE INGRESO A DAULAR


Peso seco.

#C1

LIMITE LIQUIDO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº



Agua.

Recipiente.


PROFUNDIDAD: 1.00 HASTA 1.50


Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Contenido de agua.

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº


Galo Andrade S.

Galo Andrade S.

26,05Limite plastico.

40,0

41,0

42,0

43,0

44,0

45,0

46,0

47,0

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38

Co

nte

nid

o d

e h

um

edad

(%

)

Numero de golpes






HN #16 329,40 310,20 94,80 19,20 215,4 8,91 5,895 1,64 1,09 1,50 1590,24

60,00 #15 291,00 273,70 97,20 17,30 176,5 9,80 5,966 1,71 1,10 1,55 1645,88

120,00 #14 308,70 286,20 95,70 22,50 190,5 11,81 6,079 1,82 1,12 1,63 1723,36

180,00 #13 338,90 308,80 96,50 30,10 212,3 14,18 6,121 1,86 1,14 1,63 1726,60

240,00 #12 316,50 283,70 98,40 32,80 185,3 17,70 6,101 1,84 1,18 1,56 1656,92


13,00%


1726,60 Kg/m³



12,48%






ENSAYO DE PROCTOR


1580,00

1600,00

1620,00

1640,00

1660,00

1680,00

1700,00

1720,00

1740,00

1760,00

4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


Abscisa : 0 + 350

Fecha: 01-09-2017





1 2 3


B 13 25

187,20 218,20 197,40

165,30 192,60 174,00

21,90 25,60 23,40

23,40 23,10 22,10

141,90 169,50 151,90

15,43 15,10 15,40

19 B4 M

P 10,01 11,08 12,59

5,65 6,49 7,87

W 4,36 4,59 4,72

Ws 3,77 3,99 4,09

w 15,43 15,10 15,40

h 1881,26 1983,72 2036,53

s 1629,74 1723,43 1764,68


14 5 14

237,80 191,00 193,10

206,30 164,40 153,40

31,50 26,60 39,70

29,40 28,10 30,50

176,90 136,30 122,90

17,81 19,52 32,30

P 10,33 11,47 12,93

5,65 6,49 7,87

W 4,67 4,98 5,06

Ws 3,97 4,16 3,82

w 17,81 19,52 32,30

h 2017,70 2149,27 2183,29

s 1712,72 1798,31 1650,22

0,050 0,046 0,040

0,250 0,285 0,285

0,242 0,291 0,340

0,250 0,300 0,320

0,300 0,350 0,362

% 5,000 6,080 6,440


Densidad seca γS 1629,74 1723,43 1764,68

Humedad Óptima % 15,43 15,10 15,40






C.B.R - DENSIDADES


Nº de ensayo:


HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca


Densidad humeda

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

96 horas

HINCHAMIENTO

Densidad seca

HINCHAMIENTO

Lectura inicial

24 horas

48 horas

72 horas

Fecha: 01 - 09 - 2017 Abscisa : 0 + 350


Molde Nº K = 0,19354 0,002316 cm³

5



1.27 mm (0.05") 13,0 16,0 18,0 56,83 67,31 74,29

2.54 mm (0.10") 16,0 20,0 22,0 67,31 81,27 88,25

3.81 mm (0.15") 18,0 24,0 26,0 74,29 95,23 102,22

5.08 mm (0.20") 20,0 26,0 29,0 81,27 102,22 112,69

7.62 mm (0.30") 22,0 29,0 32,0 88,25 112,69 123,16

10.16 mm (0.40") 24,0 32,0 34,0 95,23 123,16 130,14

12.70 mm (0.50") 25,0 33,0 35,0 98,73 126,65 133,64

1.27 mm (0.05") 4,33 5,33 6,00 2,94 3,48 3,84

2.54 mm (0.10") 5,33 6,67 7,33 3,48 4,20 4,56

3.81 mm (0.15") 6,00 8,00 8,67 3,84 4,92 5,28

5.06 mm (0.20") 6,67 8,67 9,67 4,20 5,28 5,82

7.62 mm (0.30") 7,33 9,67 10,67 4,56 5,82 6,36

10.16 mm (0.40") 8,00 10,67 11,33 4,92 6,36 6,72

12.87 mm (0.50") 8,33 11,00 11,67 5,10 6,54 6,90


2.54 mm (0.10") 4,56 4,20 3,48

5.06 mm (0.20") 5,82 5,28 4,20

6,47 5,96 4,94

5,51 5,00 3,97


Realizado por:


Calculado por:


Verificado por:





C.B.R

PENETRACION



Muestra: 3

Volumen del molde:

CBR %

DIRECTOR DE TESIS

Altura de caida:




0

2

4

6

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7

CA

RG

A U

NIT

AR

IA E

N k

g/cm

2

PENETRACION EN mm

12 golpes

25 golpes

56 golpes




100% DSM 1805,948939 Kg/m3 12 1629,74 3,973

95% DSM 1715,65 Kg/m3 1705,949 25 1723,43 4,997

56 1764,68 5,509

CBR diseño 5,29%





CALCULO DE CBR DE DISEÑOProyecto:EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL INGR. A DAULAR

Abscisa : 0 + 350


Curva de Proctor


1620

1640

1660

1680

1700

1720

1740

1760

1780

3,90 4,10 4,30 4,50 4,70 4,90 5,10 5,30 5,50

Dens

idad

kg/

m3

CBR %

1580,00

1600,00

1620,00

1640,00

1660,00

1680,00

1700,00

1720,00

1740,00

1760,00

4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


1715.65 kg/cm3

PROYECTO:

FECHA:

MUESTRA:

1 2 3 4 5 6

29 33 D

27,00 26,50 26,60

Peso en 23,10 21,70 24,00

gramos. Ww 3,90 4,80 2,60

11,50 8,00 16,40

Ws 11,60 13,70 7,60


40 30 20

1 2 3 4

T H X

11,00 13,00 13,00

Peso en 10,50 12,30 11,70

gramos. Ww 0,50 0,70 1,30

7,80 8,40 8,50

Ws 2,70 3,90 3,20

18,52 17,95 40,63


WP: 25,70 %

IP: 8,6

Operador:

Calculado por:

Revisado por:

PASO Nº




Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Contenido de agua.

Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO.

LIMITE LIQUIDO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº




Galo Andrade S.

Galo Andrade S.





PERFORACION: CALICATA #2 25 AGOSTO 2017

PROFUNDIDAD: 0.00 HASTA 0.50 #A1

RECIPIENTE Nº

32,0

32,5

33,0

33,5

34,0

34,5

35,0

35,5

36,0

36,5

37,0

15 20 25 30 35 40 45

Co

nte

nid

o d

e h

um

edad

(%

)

Numero de golpes






HN XA 186,00 178,00 31,90 8,00 146,1 5,48 6,460 1,830 1,055 1,735 1838

70,00 A1 205,00 192,00 31,51 13,00 160,5 8,10 6,580 1,950 1,081 1,804 1911

140,00 WF 238,00 219,00 36,90 19,00 182,1 10,43 6,653 2,023 1,104 1,832 1941

210,00 10 193,00 172,00 29,60 21,00 142,4 14,75 6,637 2,007 1,147 1,749 1853


10,43%


1940,54 Kg/m³



9,69%






ENSAYO DE PROCTOR


1820,00

1840,00

1860,00

1880,00

1900,00

1920,00

1940,00

1960,00

2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

DENS

IDAD

(KG

/CM

3)


Abscisa : 0 + 850

Fecha: 01-09-2017





1 2 3


GN XW 90

296,30 312,00 311,00

242,20 260,40 260,90

54,10 51,60 50,10

31,80 38,24 37,35

210,40 222,16 223,55

25,713 23,227 22,411

34 E4 2E

P 10,418 10,754 12,063

5,158 5,486 6,558

W 5,260 5,268 5,505

Ws 4,184 4,275 4,497

w 25,713 23,227 22,411

h 2271 2275 2377

s 1807 1846 1942


PÑ B E

201,20 291,00 352,00

160,00 224,00 277,00

41,20 67,00 75,00

31,51 32,29 36,60

128,49 191,71 240,40

32,06 34,95 31,20

P 10,590 11,150 12,353

5,158 5,486 6,558

W 5,432 5,664 5,795

Ws 4,113 4,197 4,417

w 32,065 34,949 31,198

h 2345 2446 2502

s 1776 1812 1907

0,085 0,100 0,235

0,222 0,300 0,405

0,300 0,300 0,405

% 4,300 4,000 3,400


Densidad seca γS 1806,62 1845,88 1941,77

Humedad Óptima % 25,71 23,23 22,41


96 horas

HINCHAMIENTO

Densidad seca

HINCHAMIENTO

Lectura inicial

24 horas

48 horas

72 horas

Densidad humeda

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca



Nº de ensayo:


HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr





C.B.R - DENSIDADES

Fecha: 01-09-2017 Abscisa : 0 + 850

Profundidad : 0.00 - 0.50 m

Molde Nº K = 0,19354 0,002316 cm³

5



1.27 mm (0.05") 10,0 13,0 15,0 46,36 56,83 63,82

2.54 mm (0.10") 13,0 15,0 18,0 56,83 63,82 74,29

3.81 mm (0.15") 18,0 20,0 22,0 74,29 81,27 88,25

5.08 mm (0.20") 25,0 28,0 30,0 98,73 109,20 116,18

7.62 mm (0.30") 30,0 35,0 40,0 116,18 133,64 151,09

10.16 mm (0.40") 35,0 40,0 44,0 133,64 151,09 165,05

12.70 mm (0.50") 40,0 42,0 48,0 151,09 158,07 179,02

1.27 mm (0.05") 3,33 4,33 5,00 2,40 2,94 3,30

2.54 mm (0.10") 4,33 5,00 6,00 2,94 3,30 3,84

3.81 mm (0.15") 6,00 6,67 7,33 3,84 4,20 4,56

5.06 mm (0.20") 8,33 9,33 10,00 5,10 5,64 6,00

7.62 mm (0.30") 10,00 11,67 13,33 6,00 6,90 7,81

10.16 mm (0.40") 11,67 13,33 14,67 6,90 7,81 8,53

12.87 mm (0.50") 13,33 14,00 16,00 7,81 8,17 9,25


2.54 mm (0.10") 3,84 3,30 2,94

5.06 mm (0.20") 6,00 5,64 5,10

5,45 4,68 4,17

5,68 5,34 4,83


Realizado por:


Calculado por:


Verificado por:

CBR %

DIRECTOR DE TESIS

Altura de caida:








C.B.R

PENETRACION



Muestra: 2

Volumen del molde:

0

2

4

6

8

10

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7

CA

RG

A U

NIT

AR

IA E

N k

g/cm

2

PENETRACION EN mm

12 golpes

25 golpes

56 golpes




100% DSM 1964,757035 Kg/m3 12 1806,62 4,827

95% DSM 1866,52 Kg/m3 1864,757 25 1845,88 5,339

56 1941,77 5,680

CBR diseño 5,40%






Abscisa : 0 + 850


Curva de Proctor


1800

1820

1840

1860

1880

1900

1920

1940

1960

4,50 5,00 5,50 6,00 6,50

Dens

idad

kg/

m3

CBR %

1820,00

1840,00

1860,00

1880,00

1900,00

1920,00

1940,00

1960,00

2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


1866.52 kg/cm3

PROYECTO:

FECHA:

MUESTRA:

1 2 3 4 5 6

15 105 L

21,50 27,00 30,30

Peso en 18,10 23,10 24,80

gramos. Ww 3,40 3,90 5,50

6,70 11,40 8,40

Ws 11,40 11,70 16,40


34 28 21

1 2 3 4

11 11 46

14,50 9,80 13,50

Peso en 13,40 9,40 13,30

gramos. Ww 1,10 0,40 0,20

8,50 7,70 11,45

Ws 4,90 1,70 1,85

22,45 23,53 10,81


WP: 18,93 %

IP: 14,3

Operador:

Calculado por:

Revisado por:

PASO Nº




Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Contenido de agua.

Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO.

LIMITE LIQUIDO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº




Galo Andrade S.

Galo Andrade S.





PERFORACION: CALICATA #2 25 AGOSTO 2017

PROFUNDIDAD: 0.50 HASTA 1.00 XA

RECIPIENTE Nº

30,0

31,0

32,0

33,0

34,0

35,0

36,0

20 22 24 26 28 30 32 34 36

Co

nte

nid

o d

e h

um

edad

(%

)

Numero de golpes






HN 100 332,00 316,00 38,04 16,00 277,96 5,76 6,580 1,95 1,058 1,844 1953

70,00 A81 174,00 161,00 30,20 13,00 130,80 9,94 6,748 2,12 1,099 1,927 2041

140,00 9 241,00 217,00 29,50 24,00 187,50 12,80 6,677 2,05 1,128 1,815 1922




ENSAYO DE PROCTOR





9,94%


2040,81 Kg/m³



9,50%

1900,00

1920,00

1940,00

1960,00

1980,00

2000,00

2020,00

2040,00

2060,00

5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


Abscisa : 0 + 850

Fecha: 01-09-2017





1 2 3


DX 89 XA

196,60 212,00 259,00

180,20 195,55 234,12

16,40 16,45 24,88

23,60 33,10 31,90

156,60 162,45 202,22

10,473 10,126 12,303

B A1 4

P 11,327 11,482 11,548

6,669 6,730 6,546

W 4,658 4,752 5,002

Ws 4,216 4,315 4,454

w 10,473 10,126 12,303

h 2011 2052 2160

s 1821 1863 1923


NL 6 Y9

221,20 332,00 398,00

194,00 291,00 344,42

27,20 41,00 53,58

30,10 37,51 36,43

163,90 253,49 307,99

16,595 16,174 17,397

P 11,580 11,700 11,752

6,669 6,730 6,546

W 4,911 4,970 5,206

Ws 4,212 4,278 4,435

w 16,595 16,174 17,397

h 2120 2146 2248

s 1819 1847 1915

0,136 0,100 0,298

0,200 0,203 0,312

0,214 0,210 0,356

% 1,560 2,200 1,160


Densidad seca γS 1820,57 1863,15 1923,15

Humedad Óptima % 10,47 10,13 12,30


96 horas

HINCHAMIENTO

Densidad seca

HINCHAMIENTO

Lectura inicial

24 horas

48 horas

72 horas

Densidad humeda

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca



Nº de ensayo:


HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr





C.B.R - DENSIDADES

Fecha: 01-09-2017 Abscisa : 0 + 850


Molde Nº K = 0,19354 0,002316 cm³

5



1.27 mm (0.05") 9,0 12,0 25,0 42,87 53,34 98,73

2.54 mm (0.10") 12,0 18,0 34,0 53,34 74,29 130,14

3.81 mm (0.15") 28,0 35,0 55,0 109,20 133,64 203,46

5.08 mm (0.20") 40,0 50,0 65,0 151,09 186,00 238,37

7.62 mm (0.30") 44,0 58,0 74,0 165,05 213,93 269,78

10.16 mm (0.40") 49,0 68,0 81,0 182,51 248,84 294,22

12.70 mm (0.50") 52,0 78,0 88,0 192,98 283,75 318,66

1.27 mm (0.05") 3,00 4,00 8,33 2,21 2,76 5,10

2.54 mm (0.10") 4,00 6,00 11,33 2,76 3,84 6,72

3.81 mm (0.15") 9,33 11,67 18,33 5,64 6,90 10,51

5.06 mm (0.20") 13,33 16,67 21,67 7,81 9,61 12,32

7.62 mm (0.30") 14,67 19,33 24,67 8,53 11,05 13,94

10.16 mm (0.40") 16,33 22,67 27,00 9,43 12,86 15,20

12.87 mm (0.50") 17,33 26,00 29,33 9,97 14,66 16,46


2.54 mm (0.10") 6,72 3,84 2,76

5.06 mm (0.20") 12,32 9,61 7,81

9,61 5,48 3,94

11,73 9,15 7,43


Realizado por:


Calculado por:


Verificado por:

CBR %

DIRECTOR DE TESIS

Altura de caida:








C.B.R

PENETRACION



Muestra: 2

Volumen del molde:

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

CA

RG

A U

NIT

AR

IA E

N k

g/cm

2

PENETRACION EN mm

12 golpes

25 golpes

56 golpes




100% DSM 1968,95318 Kg/m3 12 1820,57 7,435

95% DSM 1870,51 Kg/m3 1868,953 25 1863,15 9,153

56 1923,15 11,730

CBR diseño 9,60%






Abscisa : 0 + 850


Curva de Proctor


1800

1820

1840

1860

1880

1900

1920

7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00

Dens

idad

kg/

m3

CBR %

1900,00

1920,00

1940,00

1960,00

1980,00

2000,00

2020,00

2040,00

2060,00

5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


1870.51 kg/cm3

PROYECTO:

FECHA:

MUESTRA:

1 2 3 4 5 6

46 29 15

23,20 23,00 18,60

Peso en 19,80 19,70 14,85

gramos. Ww 3,40 3,30 3,75

11,50 11,55 6,70

Ws 8,30 8,15 8,15


38 29 21

1 2 3 4

11 105 H

11,80 13,80 9,40

Peso en 11,00 13,20 9,20

gramos. Ww 0,80 0,60 0,20

7,40 11,10 8,11

Ws 3,60 2,10 1,09

22,22 28,57 18,35


WP: 23,05 %

IP: 20,8

Operador:

Calculado por:

Revisado por:



ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO.EVALUACION DEL PAVIEMNTO FLEXIBLE DE LA VIA DE INGRESO A DAULAR


Peso seco.

#C1

LIMITE LIQUIDO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº



Agua.

Recipiente.


PROFUNDIDAD: 1.00 HASTA 1.50


Agua.

Recipiente.

Peso seco.

Contenido de agua.

Numero de golpes.

LIMITE PLASTICO.

PASO Nº

RECIPIENTE Nº


Galo Andrade S.

Galo Andrade S.

23,05Limite plastico.

40,0

41,0

42,0

43,0

44,0

45,0

46,0

47,0

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Co

nte

nid

o d

e h

um

edad

(%

)

Numero de golpes






HN 100 168,00 156,00 38,04 12,00 118,0 10,17 6,455 1,825 1,102 1,656 1755

100,00 A6 196,00 179,00 31,80 17,00 147,2 11,55 6,577 1,947 1,115 1,745 1849

200,00 P 209,00 185,00 31,00 24,00 154,0 15,58 6,540 1,910 1,156 1,652 1750


11,55%


1848,96 Kg/m³



12,44%






ENSAYO DE PROCTOR


1740,00

1760,00

1780,00

1800,00

1820,00

1840,00

1860,00

4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


Abscisa : 0 + 850

Fecha: 01-09-2017





1 2 3


PÑ 90 B

261,40 170,00 246,00

240,00 157,00 227,40

21,40 13,00 18,60

31,80 37,35 32,29

208,20 119,65 195,11

10,279 10,865 9,533

19 B4 M

P 11,325 11,683 11,685

6,887 7,020 6,789

W 4,438 4,663 4,896

Ws 4,024 4,206 4,470

w 10,279 10,865 9,533

h 1916 2013 2114

s 1738 1816 1930


WQ C M

241,20 439,00 393,00

215,00 396,20 357,40

26,20 42,80 35,60

31,51 44,48 46,80

183,49 351,72 310,60

14,279 12,169 11,462

P 11,480 11,700 11,683

6,698 6,730 6,580

W 4,782 4,970 5,103

Ws 4,185 4,431 4,578

w 14,279 12,169 11,462

h 2065 2146 2203

s 1807 1913 1977

0,215 0,125 0,112

0,235 0,134 0,122

0,254 0,139 0,131

% 0,780 0,280 0,380


Densidad seca γS 1737,63 1816,07 1930,00

Humedad Óptima % 10,28 10,87 9,53






C.B.R - DENSIDADES


Nº de ensayo:


HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)

MOLDE NUMERO


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

Densidad humeda

Densidad seca


Densidad humeda

HU

ME

DA

D

Nº recipiente

Wh + r

Ws + r

Ww

Wr

Ws

w (%)


Molde

Suelo humedo

Suelo seco

Contenido de agua

96 horas

HINCHAMIENTO

Densidad seca

HINCHAMIENTO

Lectura inicial

24 horas

48 horas

72 horas

Fecha: 01 - 09 - 2017 Abscisa : 0 + 850


Molde Nº K = 0,19354 0,002316 cm³

5



1.27 mm (0.05") 13,0 16,0 20,0 56,83 67,31 81,27

2.54 mm (0.10") 20,0 25,0 30,0 81,27 98,73 116,18

3.81 mm (0.15") 23,0 28,0 35,0 91,74 109,20 133,64

5.08 mm (0.20") 25,0 30,0 38,0 98,73 116,18 144,11

7.62 mm (0.30") 28,0 32,0 40,0 109,20 123,16 151,09

10.16 mm (0.40") 30,0 35,0 42,0 116,18 133,64 158,07

12.70 mm (0.50") 35,0 38,0 43,0 133,64 144,11 161,56

1.27 mm (0.05") 4,33 5,33 6,67 2,94 3,48 4,20

2.54 mm (0.10") 6,67 8,33 10,00 4,20 5,10 6,00

3.81 mm (0.15") 7,67 9,33 11,67 4,74 5,64 6,90

5.06 mm (0.20") 8,33 10,00 12,67 5,10 6,00 7,45

7.62 mm (0.30") 9,33 10,67 13,33 5,64 6,36 7,81

10.16 mm (0.40") 10,00 11,67 14,00 6,00 6,90 8,17

12.87 mm (0.50") 11,67 12,67 14,33 6,90 7,45 8,35


2.54 mm (0.10") 6,00 5,10 4,20

5.06 mm (0.20") 7,45 6,00 5,10

8,52 7,24 5,96

7,05 5,68 4,83


Realizado por:


Calculado por:


Verificado por:





C.B.R

PENETRACION



Muestra: 3

Volumen del molde:

CBR %

DIRECTOR DE TESIS

Altura de caida:




0

2

4

6

8

10

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7

CA

RG

A U

NIT

AR

IA E

N k

g/cm

2

PENETRACION EN mm

12 golpes

25 golpes

56 golpes




100% DSM 1927,900328 Kg/m3 12 1737,63 4,827

95% DSM 1831,51 Kg/m3 1827,900 25 1816,07 5,680

56 1930,00 7,046

CBR diseño 6,50%





CALCULO DE CBR DE DISEÑOProyecto:EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL INGR. A DAULAR

Abscisa : 0 + 850


Curva de Proctor


1720

1740

1760

1780

1800

1820

1840

1860

1880

1900

1920

1940

4,70 5,20 5,70 6,20 6,70 7,20

Dens

idad

kg/

m3

CBR %

1740,00

1760,00

1780,00

1800,00

1820,00

1840,00

1860,00

4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

DEN

SID

AD (

KG/C

M3)


1831.51 kg/cm3

AUTOR(ES):

REVISOR(ES)/TUTOR(ES):

INSTITUCION :

UNIDAD/FACULTAD :

MAESTRIA/ESPECIALIDAD :

GRADO OBTENIDO :

FECHA DE PUBLICACION : 2018

ÀREAS TEMÀTICAS :

PALABRAS CLAVES

/KEYWORKDS:

ADJUNTO PDF :

CONTACTO CON AUTOR/ES:

Email:

Nombre:

Telefono:

Email :CONTACTO CON LA

INSTITUCIÒN :

FACULTAD DE CIENCIA MATEMATICAS Y FISICAS

2-283348

Facultad De Ciencias Matemáticas y físicas

NUMERO DE PAGINAS

EVALUACIÒN ACTUAL DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIENTO FLEXIBLE

EVALUACIÒN- TRAFICO- ESAL's- ESTUDIOS DE SUELOS- DISEÑO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE.

RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS :

Este proyecto trata sobre la evalucacion del estado actual de los componentes de la estructura del

pavimento flexible que se encuentran en la via de ingreso a la comuna de Daular. A partir de esta

evaluación verificaremos los materiales que conforman la actual estructura y lo compararemos con los

parámetros que nos indican el MTOP, en caso de que los materiales que la conforman la estructura actual

del pavimento actual, no cumplan, se propondrá un nuevo diseño de la estructura del pavimento con

materiales que cumplan con los parámetros indicados en el MTOP, para asi poder brindar una mejor

serviciabiliada a la via en estudio y que los habitantes que conforman la comuna de Daular, ya tengan

una via de acuerdo a su necesidades ya que esta via fue hecha solo para mantenimiento del canal de

CEDEGE, para esto se propone sustituir la actual estructura por una nueva de acuerdo al TPDA obtenido.

X SI NO

Telefono

:0981438845 [email protected]

63

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÒN

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENERIA CIVIL

GENERALES DE INGENERIA

ING CARLOS MORA CABRERA M.Sc.

ING JULIO VARGAS JIMENEZ, MSc

Universidad de Guayaquil

EVALUACIÒN DE LA SITUACIÒN ACTUAL DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

CALLE PEDRO VICENTE MALDONADO ENTRE AVENIDA VELASCO IBARRA HASTA ASSAD BUCARAM

ELMAIN AVENIDA 38(S-O) PARROQUIA FEBRES CORDERO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.TITULO Y SUBTITULO :

ANDRADE SANCHEZ GALO ENRIQUE

ANEXO 10

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/35924/1/BMAT-V082-2018-Ing... ·...

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