UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS

MAESTRIA EN DERECHO DE LAS CONTRATACIONES (Segunda edición)

Trabajo de investigación para la culminación de la asignatura “Seminario de Investigación / Estudio de casos” y como requisito para obtener el título de Máster en

Derecho de las Contrataciones

“INVERSIONES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE MEDIANTE ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS (APP).

OPORTUNIDADES Y VENTAJAS QUE PRESENTA NICARAGUA”

Autor: Lic. Pablo Antonio Centeno Blandón

Tutor: Dr. Juan Bautista Arríen Somarriba

Managua, Abril de 2017

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Resumen

Actualmente existe una estrategia de gobierno para mejorar la infraestructura del país que

conduce a los principales puertos y zonas turísticas, promoviendo la conservación y

desarrollo de la infraestructura de transporte de Nicaragua mediante inversión en

asociación público privada, lo cual es una oportunidad de disminuir la carga financiera

del sector público. Experiencias de países como Chile, Mexico y Costa Rica al poner en

marcha programas de concesiones viales; les permitió realizar inversiones de

infraestructura pública y solucionar problemas que derivan de una infraestructura de

transporte incompleta. Sin embargo, mientras no se cuente con un marco regulatorio

estable y no se diseñe un modelo de asociación público privada, Nicaragua se situará en

una posición de desventaja competitiva respecto a otros países de la región. La Ley Nº.

935 “Ley de asociación público privada” fue publicada en La Gaceta, diario oficial No.

191 el 12 de octubre de 2016, habilitando a los sectores privado y estatal a trabajar en

conjunto en los mismos proyectos, sin embargo no esta vinculada a los contratos de

concesión vial ni esta reglamentada para su adecuada implementacion. Es fundamental

que Nicaragua ajuste su marco jurídico dirigido a la ejecución de proyectos bajo el

modelo de asociación público privada, estas inversiones pueden ofrecer un servicio

público necesario a la población de manera eficaz, mediante la movilización de capital

privado, lo que podría mejorar las condiciones de operación del transporte vial para

desarrollar la infraestructura del transporte, resultando indispensable efectuar un diseño

efectivo de los proyectos acorde a la regulación de los contratos de concesión vial, uno de

los propósitos prácticos de este trabajo de investigación.

Palabras claves

Infraestructura de transporte, asociación público privada, concesión, inversión pública.

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Abstract

Currently there is a government strategy which improves the infrastructure of the country

that leads to the main ports and tourist areas, and encourages the conservation and

development of Nicaragua's transport infrastructure through investment in public private

partnership, this is a great opportunity to ease the financial burden of the public sector.

Experiences from countries such as Chile, Mexico and Costa Rica implementing road

concession programs; Have allowed them to make investments in public infrastructure and

solve problems that derive from an incomplete transport infrastructure. However, a stable

regulatory framework for public private partnership model must be designed. Law No. 935

of public private partnership was published in La Gaceta official record No. 191 on

October 12th. 2016, this new regulation empowers the private and state sectors to work

together, nevertheless it is not linked to road concession contracts for proper

implementation. It is essential that Nicaragua adjust its legal framework to the execution of

projects under the model of public private partnership, these investments can offer public

service to the population in an effective way, through the mobilization of private capital,

which could improve the conditions of operation of the road transport to develop the

transport infrastructure, yet it is indispensable to make an effective design of the projects

according to regulation and contracts for road concession, which is one of the practical

purposes of this research work.

Keywords

Transport infrastructure, public private partnership, concession, public investment.

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“INVERSIONES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

MEDIANTE ASOCIACIONES PÚBLICO - PRIVADAS (APP). OPORTUNIDADES

Y VENTAJAS QUE PRESENTA NICARAGUA”

Tabla de contenido

Introducción. 1. Consideraciones previas sobre la asociación público privada para

inversiones de infraestructura de transporte. 1.1 Concepto de infraestructura de transporte.

1.2. Concepto de asociación público privada. 1.3 Ventajas de invertir en Nicaragua. 1.4.

Entidad sectorial responsable de los proyectos de infraestructura vial, de logística y de

transporte. 1.5 Uso estratégico de recursos para generar mas inversiones. 1.6 Desafíos de la

infraestructura vial y del sector transporte en Nicaragua. 2. Generalidades de la Ley No.

935, “Ley de asociación público privada” y aplicabilidad del modelo para el sector

transporte en Nicaragua. 2.1 Asociación público privada en pro de lograr beneficios

institucionales. 2.2 El plan nacional de transporte de la República de Nicaragua. 2.3

Inversión de recursos privados en el desarrollo de la infraestructura pública. 2.4

Experiencia de Chile en APP. 2.5 Propuesta de APP en proyectos de concesión vial en el

pacífico nicaragüense. 2.5.1 Proyecto de concesión vial del tramo: El Boquete - Santa Ana.

2.5.2 Proyecto de concesión vial en la carretera litoral del pacífico. 3.Conclusiones. 4. Lista

de referencias. Anexos.

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Introducción

El presente documento, a través de un metodo inductivo pretende analizar el marco jurídico

nicaragüense contemplado en la Ley de asociación público privado, identificando las

oportunidades de aplicación de esta legislación en proyectos de infraestructura vial. Así, la

Ley No. 935 “Ley de Asociación público privada” publicada en La Gaceta, diario oficial

No. 191 el 12 de octubre de 2016, en el artículo 3, establece ciertas definiciones, en su

numeral 8, entre las cuales sobresale la siguiente:

8) Proyecto de asociación público privada o proyecto: Formulación, financiamiento,

construcción, desarrollo, uso y goce, operación, mantenimiento, modernización,

ampliación y mejoramiento de nuevas instalaciones de infraestructura pública y

equipamiento asociado, así como la rehabilitación, modernización, explotación y el

mantenimiento de instalaciones de infraestructura pública existentes y la prestación

de servicios públicos, a través del participante privado que aportan recursos sobre

bienes del Estado.

Cabe preguntarse, ¿Cómo se formularán, gestionarán y ejecutarán estos proyectos de

asociación público privada para promover el desarrollo de la infraestructura vial en nuestro

país? ¿En qué proyectos se podrían ejecutar dentro del Plan nacional de transporte

formulado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) junto con la cooperación

japonesa? ¿Es la figura de la asociación público privada un medio adecuado para lograr la

ejecución de este tipo de proyectos?

Será interesante analizar propuestas de proyectos de asociación público privadas a nivel

nacional luego de presentar una radiografía general de esta figura, su regulación jurídica, el

procedimiento para su formación y funcionamiento, desde la perspectiva vial.

La gestión del Estado, a grosso modo, hace énfasis en mejorar la calidad de vida de sus

ciudadanos, elevando los estándares de los servicios que provee, puesto que las personas

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naturales necesitamos que la infraestructura de transporte, la infraestructura urbana, la

prestación de servicios públicos se transforme y las personas jurídicas requieren de

efectividad en sus gestiones con una visión más globalizada.

Según BID (2015), alega que hoy en dia los gobiernos prestan especial atención a los

resultados que logran sus administraciones; dado que los ciudadanos demandan calidad en

los servicios que provee el Estado: carreteras, escuelas, hospitales, entre otros, que

funcionen cada día mejor. Por lo tanto, para atender esta creciente exigencia de efectividad

del sector público, los gobiernos han formulado nuevas Leyes, se han creado o modificado

instituciones y se han puesto en marcha instrumentos y metodologías de gestión

innovadoras (Construyendo Gobiernos efectivos - BID, 2015).

Respecto a estas gestiones, el presidente de Mexico Enrique Peña Nieto (2014) expresó:

La experiencia internacional muestra que a mayor y mejor infraestructura, hay más

oportunidades de atraer inversiones productivas, generar empleo y mejorar los

ingresos de las familias. El desarrollo de infraestructura permite que los países sean

más prósperos y, al mismo tiempo, más incluyentes. Las obras cierran brechas de

desigualdad, que dividen a las personas, grupos sociales y regiones. Invertir en

infraestrutura genera otros tipos de infraestructura.

Consolidar esfuerzos entre el gobierno y la sociedad privada con el propósito de reducir la

pobreza en Nicaragua, son temas de desarrollo que deben ser comprendidas en nuestras

políticas de Estado, dado que permiten disminuir el indice de endeudamiento y la carga

pública existente. La experiencia de otras naciones se ha sustentado en generar y atraer

inversiones de proyectos de infraestructura que estimulan el crecimiento de su economía y

dan pauta a la creación de empleos. En la forma de las asociaciones público privadas, las

cuales les han permitido proveer y mantener a largo plazo infraestructura pública para

ofrecer servicios adecuados a sus ciudadanos.

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CEPAL (2017) manifiesta que las asociaciones público privadas (APP): “Se definieron

como un contrato legalmente vinculante entre el gobierno y las empresas privadas”.

Podemos agregar que se diseña una relación contractual en la que los inversionistas generan

utilidades de sus inversiones, mediante esquemas de tarifas controladas (peajes, tarifa,

precio de los servicios públicos, entre otros) y por otra parte los usuarios acceden a una

infraestructura pública de mejor calidad que la que podría ofrecer el Estado.

Con el presente trabajo investigativo, exteriorizaremos algunas generalidades del marco

jurídico nicaragüense actual y los aspectos relacionados con el desarrollo a las asociaciones

público privada para la atracción de nuevas inversiones dirigidas al sector transporte,

destacando que varios países latinoaméricanos han desarrollado esquemas diferentes, con

distinto niveles de éxito, para financiar infraestructura. Logrando ejecutar muchas

iniciativas bajo el término de APP, que se han extendido más allá de la construcción de

infraestructura para proveer y mantenerlas a largo plazo de forma adecuada y

autosostenible.

La estrategia nacional de desarrollo que impulsa el gobierno de Nicaragua esta plasmada en

el Plan Nacional de Desarrollo Humano (PNDH), este promueve entre otros, la política de

desarrollo de infraestructura del sector transporte, incrementar la producción y las

exportaciones, para lo cual se impulsa la construcción de carreteras y puertos, además de

mejorar la infraestructura existente e incrementar la eficiencia en el uso de la misma,

mejorar el acceso hacia áreas productivas y hacia el mercado nacional e internacional.

Según el Consejo Superior de la Empresa Privada (COSEP, 2016) “el marco legal actual

favorece el clima de inversión en Nicaragua. Dentro de estas Leyes se destacan: el Código

de Comercio, que actualmente se encuentra en proceso de revisión y reforma, la Ley de

promoción de inversiones extranjeras (Ley 344), la Ley de incentivos para la industria

turística, la Ley de zonas francas (Ley 917) y acuerdos de libre comercio, entre otras,

creadas para introducir a Nicaragua dentro de una economía más globalizada. Hasta la

fecha, se ha consensuado más de 75 Leyes que favorecen el marco legal de las empresas, el

cual se ha modernizado de acuerdo a las exigencias y tendencias de inversión nacional y

extranjera”.

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Podemos mencionar que al promover las APP nuestro pais brindará una oportunidad al

sector privado de diversificar sus inversiones y crecer con riesgo compartido, y para el

Estado es una oportunidad de generar una tercer via de inversiones, con una ventaja

fundamental de realizar sus proyectos basandose en las buenas prácticas de otros paises que

han implementado APP.

Las asociaciones público-privadas le permiten al sector privado asumir roles en el sector

del transporte que son tradicionalmente públicos. Al mismo tiempo, permite que los

gobiernos accedan a la financiación necesaria para garantizar este servicio al público. En

muchos casos, las APP son una manera eficaz de construir e implementar una

infraestructura nueva o sirven para renovar, operar, mantener y administrar las instalaciones

de infraestructura de transporte existentes. Además, las APP pueden ser mutuamente

beneficiosa para ambos sectores, ya que resuelve problemas críticos de transporte (Banco

Mundial, 2016).

1. Consideraciones previas sobre asociación público privadas para inversiones de

infraestructura de transporte

1.1 Concepto de transporte

De acuerdo a la secretaria de comunicaciones y transporte de Mexico (2007), en su análisis

de los sistemas de transporte, plasmaron una serie de conceptos de transporte, de los que

podemos destacar:

“Los sistemas de transporte son la respuesta a las crecientes necesidades de

comunicación entre individuos como entre sociedades para la movilidad de

mercancías como parte de las economías regionales y mundial.” (Tolley, 1995)

“Es un proceso tecnológico, económico y social que tiene la función de trasladar en

el espacio a personas y bienes, o sea, para llevar satisfactores a necesidades

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distantes o viceversa, para vencer las barreras de tiempo y espacio, de tal forma que

se conserven ciertas propiedades cualitativas de ambos.” (Muñoz de Luna, 1976)

“El transporte es un sistema integrado por tres elementos fundamentales

interaccionados entre sí: la infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio”

(Izquierdo, 2001).

Durante esta investigación identificamos que nuestro país carece de una definición

normada que defina el transporte como un sistema en su conjunto, en correlación la Ley

No. 524, Ley General de Transporte Terrestre, publicada en La Gaceta, diario oficial No.

72, del 14 de abril de 2005, reformada por la Ley No. 616, publicada en La Gaceta, diario

oficial No. 84 del 07 de Mayo del 2007, establece en su art. 3:

Que es un servicio público de transporte terrestre de pasajeros, en cualquiera de sus

modalidades, que únicamente se prestará con fundamento en la concesión que se

otorgue a través del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) o las

municipalidades, clasificandolo en nacional e internacional, para luego en su art. 6,

establecer sus modalidades en transporte de carga, pasajero, mixto, escolar,

personal, de turismo, entre otros.

Esta definición en conexión con el art. 3 numeral 9 de la Ley de APP, tienen como

finalidad satisfacer necesidades que son objetivos de interés público, por lo que debemos

visualizar al transporte como un sistema en su conjunto, el cual permite movilizar

eficientemente las personas, los bienes y que demanda mayor inversión para satisfacer las

necesidades humanas de movilidad.

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1.2 Concepto de asociación público privada (APP)

Antes de abordar el fundamento dogmático de las APPs, cabe destacar que los países han

perfeccionado cambios al modelo en base al Project Finance Initiative que desarrollaremos

mas adelante. Se puede asegurar que no existe un modelo APP único, y en todas las

variantes del modelo, el sector público determina la actividad, sus objetivos y mantiene su

responsabilidad por el servicio. Por tanto tomaremos como partida el concepto de

“economía mixta”. Nuestra Constitución política en su Art. 103. Economía mixta y función

social de la propiedad, establece que: “El Estado garantiza la coexistencia democrática de

las formas de propiedad pública, privada, cooperativa, asociativa y comunitaria; todas ellas

forman parte de la economía mixta, están supeditadas a los intereses superiores de la nación

y cumplen una función social”.

Al respecto, Velásquez (1982) plantea que:

La sociedad de economía mixta se originó en países europeos y alcanzó un mayor

auge durante la segunda guerra mundial cuando empezó a hacerse aplicación de

ella, especialmente en Francia, a partir de la explotación de la energía eléctrica, la

navegación fluvial y marítima, aérea y por último, el transporte ferroviario (p. 2).

Sobre las sociedades de economía mixta, continua manifestando que:

No toda colaboración o ayuda del Estado a los particulares implica un ente mixto.

Tampoco existe Sociedad Mixta cuando el Estado deba recibir alguna

contraprestación por las subvenciones o ventajas que otorgue a alguna Sociedad

Comercial. La simple inversión de capitales por parte del Estado en una compañía

comercial sin influir en su configuración jurídica o acta de constitución, no otorga la

calidad de Sociedad Mixta. Es necesario que, además de la inversión estatal en el

ente Societario, en unión a los particulares, haya una coparticipación estatal en la

administración del ente, debiendo formalizar simultáneamente ambas situaciones en

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el tiempo y en el espacio para que pueda hablarse de una Sociedad de Economía

Mixta (p. 2).

Mitsuo Kiuchi (2013) especialista de APP en Japón durante el estudio del Plan Nacional de

Transporte, puntualizó que el término asociación público-privada (APP) “implica

relaciones de inversion entre las entidades públicas y privadas en materia de la

infraestructura y otros servicios. Son una herramienta para ejecutar o administrar proyectos

y permiten entre otras: la movilización de capital privado, incentiva la búsqueda de

soluciones innovadoras, facilitan una rápida ejecución y reducen los costos de la inversión

pública en la construcción o administración de un proyecto”.

De igual manera la Alcaldia de Bogota (2016) define las APP’s como:

“La unión de esfuerzos entre los distintos niveles de gobierno, los empresarios y/o

inversionistas para impulsar, desarrollar y mantener obras y proyectos en todos los

sectores de la infraestructura tanto productiva como social. Permiten proveer y

mantener a largo plazo instalaciones públicas que ofrecen servicios mas adecuados

a los ciudadanos”.

Según Francisco Uría Fernández (2004), en Europa en general y en España en particular,

junto a la contratación administrativa «ordinaria» subsiste, desde hace mucho tiempo, la

figura de la concesión administrativa, caracterizada, entre otros rasgos, por su mayor

complejidad jurídica y prolongación en el tiempo.

La concesión administrativa, que en los países continentales de Europa ha servido para

desarrollar importantes infraestructuras en momentos en que los presupuestos públicos no

estaban en condiciones de financiarlas, se ha utilizado históricamente como instrumento de

financiación privada de proyectos rentables a largo plazo (por ejemplo, las autopistas de

peaje), pero planteaba dificultades para la construcción y financiación de infraestructuras

que no podían autofinanciarse, ni siquiera a largo plazo, como las educativas, las sanitarias

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o las penitenciarias.

A partir de la Project Finance Initiative, adoptada por el Gobierno conservador británico en

1992, los países anglosajones han ido desarrollando nuevas fórmulas jurídicas de

colaboración entre el sector público y el sector privado para el desarrollo de todo tipo de

infraestructuras hasta llegar a los actuales «PPP» (public & prívate partnerships).

La Comisión Europea, ha encontrado en estas nuevas fórmulas un modo de desarrollar las

infraestructuras sin un paralelo incremento del déficit o el endeudamiento público.

Demostrando su simpatía por la figura, la comisión publicó un libro verde sobre la

colaboración público-privada y el Derecho comunitario en materia de contratación pública

y concesiones, que incorpora el concepto de Colaboración Público-Privada (CPP) para

designar en castellano a los PPPs anglosajones, y que diferencia entre la colaboración

tradicional mediante la contratación pública y la «colaboración institucionalizada», que se

traduce en la constitución de personalidades jurídicas independientes, con participación del

sector público y el privado (los special purpose vehicles, SPV, del mundo anglosajón).

Ante la perspectiva de que estas nuevas figuras conozcan un rápido desarrollo por sus

ventajas desde el punto de vista de su tratamiento presupuestario, y teniendo en cuenta la

importancia de los compromisos que las partes asumen como consecuencia de la firma de

los contratos, no parece prudente en términos de seguridad jurídica ni ajustado a nuestra

tradición en la materia, que el régimen jurídico de estos instrumentos sea el

exclusivamente determinado por los específicos pliegos de contratación aplicables en cada

caso. Sería más razonable que la legislación sobre contratación pública reconociese de

algún modo estas nuevas figuras, adaptándolas, en la medida de lo posible, a instituciones

tan acuñadas legal y jurisprudencialmente como la de la concesión administrativa.

La CPP como un acuerdo entre un ente público y uno o varios colaboradores privados

(entre los cuales figuran eventualmente los operadores y los financieros) en virtud del cual

los entes privados suministran un servicio bajo aquellas modalidades que permitan, en

15

todo caso, conciliar los objetivos de prestación perseguidos por el ente público y los

objetivos de beneficio de los colaboradores privados. La eficacia de la conciliación

dependerá de una transferencia suficiente del riesgo a los colaboradores privados.

Por otro lado, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley Nº. 935, “Ley de

asociación público privada” y publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 191 el 12 de

octubre de 2016, habilitando a los sectores privado y estatal a trabajar en conjunto en los

mismos proyectos, esperando que incremente la inversión en proyectos de infraestructura.

La Ley establece que todos los proyectos de infraestructura que se planteen sobre su base

legal, deben ser presentados por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP) o por

la Presidencia de la República y luego deben ser aprobados por la Asamblea Nacional.

La aplicabilidad de la nueva Ley pretende mejorar las condiciones económicas y sociales

de Nicaragua a través de la “adquisición de infraestructura y prestación de servicios

públicos con recursos financieros y capacidades técnicas provenientes del sector privado”.

La Ley señala, en su exposición de motivos, que el objetivo es “regular la participación del

sector público con el sector privado en la formulación, contratación, financiamiento,

ejecución, operación y extinción de proyectos de asociación público privada”. Indica

además que se podrá ejecutar el modelo de asociación público privada en cualquier área de

gobierno que requiera el desarrollo de infraestructura o la prestación de un servicio público.

1.3 Ventajas de invertir en Nicaragua

Acorde a publicaciones del Banco Central de Nicaragua (BCN), nuestro pais experimenta

un rápido crecimiento económico, su PIB se estima entre 4.5 y 5.0 por ciento, su PIB real

es superior al 1.2% del crecimiento promedio de América Latina y al de 2.2% de

Centroamérica (BCN, 2016), de igual forma la Agencia oficial de promoción de inversiones

del gobierno de Nicaragua (PRONicaragua) y el Business Review America Latina destacan

proyecciones positivas vinculadas a las inversiones en Nicaragua, acreditan sus ventajas

competitivas a su clima, la variedad de recursos naturales, su biodiversidad entre otros,

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como son:

• Altos indicadores de seguridad

Rankings de The Economist Intelligence Unit y el Instituto de Economía y Paz (2015),

muestran a Nicaragua como uno de los países más seguros de la región.

• Competitividad en costos operativos

Conforme a datos del Ministerio del Trabajo (MITRAB, 2017), los salarios mínimos en los

diferentes sectores económicos en Nicaragua, oscilan entren $0.85 a $1.90 la hora,

incluyendo beneficios sociales. Los beneficios sociales representan un 49% adicional al

salario mínimo, éstos incluyen: seguro social, aporte al Instituto Nacional Tecnológico

(INATEC), pago de vacaciones y aguinaldo, entre otros.

Una publicación del Financial Times (2013) señaló que “la manufactura y producción

agrícola en Nicaragua es altamente competitiva y con resultados remunerables. Dichos

costos de fabricación representan una gran ventaja para los inversionistas que buscan

optimizar sus recursos. Managua, la capital del país, está catalogada como una de las más

rentables de América”.

• Apertura internacional y privada

Según la agencia PRONicaragua (2016) “Nicaragua cuenta con una politica pro-

inversiones que promueve el trabajo conjunto con el sector privado. Este modelo de

alianza y consenso ya ha sido oficializado en la Constitución Política del país. Alrededor

de 75 Leyes han sido consensuadas con la empresa privada del país”.

Una de ellas es la Ley No. 344, de promoción de inversiones extranjeras, públicada en La

Gaceta, Diario Oficial No. 97 el 24 de mayo del 2000, la agencia PRONicaragua (2016)

divulga que esta Ley ofrece a inversionistas garantías fundamentales como:

a) Libre convertibilidad de monedas.

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b) Libre Expatriación de Capital: Los inversionistas extranjeros tienen garantizado

el disfrute de las transferencias de fondos al extranjero.

c) No hay monto mínimo o máximo de inversión.

d) Depreciación acelerada de bienes de capital.

e) Acceso a financiamiento disponible en bancos locales, de acuerdo a sus

términos y condiciones de aprobación.

f) Protección de la Propiedad y Seguridad.

g) No hay discriminación hacia inversionistas extranjeros.

h) 100% de propiedad internacional permitida.

“Adicional a la Ley de Promoción de Inversiones Extranjeras, Nicaragua ha firmado

hasta 20 acuerdos bilaterales para protección a la inversión con varios países del

Norte, Centro y Sur América, así como Europa y Asia. La Ley de Concertación

Tributaria (LCT), establece diversos beneficios tributarios a ciertos sectores

productivos de la economía con el objetivo de fomentar el crecimiento y/o

desarrollo de los mismos. Las exenciones y exoneraciones que remarcan en esta ley

otorga beneficios tributarios a la exportación de bienes, a los Productores, al sector

Forestal”.

• Proyecciones positivas

Según la CEPAL (2014), “Nicaragua es el país de Centroamérica y de América Latina con

un crecimiento anual cercano al cinco por ciento, por encima del crecimiento del resto de

los países de la región. En 2014 las exportaciones totales de Nicaragua alcanzaron la cifra

de US$5,143 millones, representando un crecimiento del 8.4 por ciento y un record

histórico para el país”.

• Su ubicación estratégica

El país tiene acceso al Océano Pacífico y Mar Caribe, esto facilita las exportaciones a

destinos como Europa, Asia, Norte y Sur América, y sus tratados le permiten acceso a un

total de 1,500 millones de personas. (Business Review America Latina, 2016)

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Según el Fondo Monetario Interancional (2016), “Los organismos internacionales se han

convertido en la segunda fuente de inversiones de la región”. No obstante a este auge,

nuestro país continua teniendo una economia frágil con gran restricción presupuestaria para

las inversiones en proyectos de infraestructura.

1.4 Entidad sectorial reponsable de los proyectos de infraestructura vial, de logística y de

transporte

Esta entidad pública es el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) que en el campo

de la infraestructura, el transporte, juega un papel decisivo como ente rector. De

conformidad a la Ley No. 290 “Ley de Organización, Competencia y Procedimiento del

Poder Ejecutivo”, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 35 del 22 de Febrero del

2013.

El quehacer MTI por ser una institución con presencia a nivel nacional, orienta sus

esfuerzos en mejorar la infraestructura vial que es de gran relevancia para mejorar la

competitividad de nuestro país. Su ampliación, desarrollo y conservación se vuelve

prioritario. Para ello se continúa efectuando acciones para crear y fortalecer las bases

que permitan a la economía del país mejorar su productividad y garantizar el acceso a los

servicios sociales, en pro de los esfuerzos nacionales de reducir la pobreza y beneficiar

de esta manera a todos los sectores de la población.

Específicamente el MTI (2016) registra una red vial nacional inventariada de 24,335 km,

distribuidas de la siguiente manera: carreteras pavimentadas 4,113 km (2,480 km de asfalto;

1,436 km de adoquín y 198 km de concreto hidráulico) y carreteras no pavimentadas

20,222 km (3,153 km revestidos; 26 km empedrados; 9,820 km todo tiempo y 7,223 km de

estación seca). En los últimos 10 años la red vial nacional registró un incremento

significativo del 19.7% y más de un 68.6 % en red vial pavimentada.

En cuanto al desarrollo de carreteras, el MTI (2016) ha pavimentado 41 carreteras de

acceso a las cabeceras municipales y en seguimiento al Plan Nacional de Transporte se

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impulsa la continuidad y cierres de circuitos de los grandes proyectos que al día de hoy

están en marcha tanto en las regiones autónomas como en otros puntos del país, como son

Naciones Unidas - Bluefields, Siuna - Bilwi, Bilwi - Waspan, el Comején - Waslala, La

Paz Centro - Empalme Puerto Sandino; El Boquete - Santa Ana, entre otros. De igual forma

se promueve la seguridad vial, mediante construcción de circunvalaciones, con el objetivo

de ubicar las nuevas carreteras en lugares menos poblados, disminuir el ruido, las emisiones

de gases y adaptar nuestras carreteras al cambio climatico.

La Division General Administrativa Financiera del MTI (2016) reporta una ejecución del

presupuesto anual cercano al cien por ciento correspondiente al periodo 2007-2016.

Fuente: DGAF-MTI (2016)

El entonces Ministro de MTI, Ing. Fernando Martinez (2016) manifestó que para obtener

los logros alcanzados:

“Hemos replanteado la misión y visión de la institución, trabajando en pro de una

estructura que atiende las demandas y necesidades de la población, en

correspondencia al Plan Nacional de Desarrollo Humano (PNDH) restituyendo los

derechos a los productores, transportistas y la población en general”.

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1.5 Uso estratégico de recursos para generar mas inversiones en Nicaragua

Las políticas públicas se definen como las “acciones y decisiones llevadas a cabo por

diversos actores con la finalidad de resolver un problema definido políticamente como

público” (Subirats, Knoepfel, Larrue, Varone, 2007, p. 38). Se entienden las políticas

públicas, por tanto, como una construcción social plural que requiere no sólo la

participación de las instituciones públicas, sino también de otros actores privados o

públicos supranacionales, incluso superando las fronteras del Estado-nación.

El Gobierno a través del MTI ha demostrado una gran capacidad institucional de gestión de

proyectos estratégicos reconocida por los organismos internacionales como son: la Agencia

Internacional de Cooperación del Japón (JICA), el Banco Centroamericano de Integración

Económica (BCIE), el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo

(BID). Esto ha permitido mejorar las finanzas y desarrollar infraestructura de uso público,

apuntalar a importantes programas sociales (PRO Nicaragua, 2016), cumpliendo con

lineamientos estratégicos de corto, mediano y de largo plazo.

Según registros del MTI (2016) en Nicaragua, el 57% de la carga nacional e internacional y

el 98.7% del transporte de pasajeros se efectúan vía terrestre. El transporte marítimo

representa un 42.7% de transporte de carga y un 0.4% de pasajeros, así como el transporte

aéreo representa un 0.3% de la carga y un 0.9% de pasajeros. La red vial de Nicaragua se

extendía a 24,171.7 km en el año 2015, con un porcentaje de carreteras pavimentadas del

16.1%. Debido a que el 95% de la lluvia se concentra de junio a diciembre, sólo el 70.5%

de las carreteras, incluyendo las pavimentadas, son transitables durante esta estación.

En 2016 el total de las carreteras troncales y colectoras es de 6,0181.5 km (25.6%). La

longitud total de las carreteras troncales (principales y secundarias) es de 2,093.9 km

(8.7%), y el total de las colectoras principales y secundarias es de 1,279.6 km (5.3%) y

2,807.9 km (11.6%), respectivamente, y el restante de 17,630 km (74.6%) es de caminos

vecinales. En cuanto a la densidad vial por departamento por clasificación el porcentaje de

las carreteras troncales y carreteras colectoras es significativamente bajo.

21

“Las relaciones entre las entidades públicas y privadas en el contexto de infraestructura y

otros servicios pueden ofrecer un servicio público necesario a la poblacion de manera

eficaz, mediante la movilización de capital privado y reduce la carga financiera del sector

público” (2008, ADB).

1.6 Desafíos de la infraestructura vial y del sector transporte en Nicaragua

Según diagnósticos realizados en el Plan Nacional de Transporte (JICA-MTI, 2014) y datos

del Ministerio de Transporte e Infraestructura (2015), como ente rector del sector transporte

en Nicaragua se enfrentan cada año desafíos, tales como:

• La distribución de los recursos financieros; cuando la demanda es mayor que los

recursos con los que se cuenta. Una manera de solventarlo, es mediante una

priorización que permite hacer la distribución de una manera más eficiente y

equitativa, procurando el mayor beneficio e impacto posible para el uso de estos

recursos.

• Nicaragua cuenta con insuficientes recursos financieros para el mantenimiento vial.

• La falta de conexión en tramos de carretera en la costa caribe nicaraguense es

extensa, causando aislamiento en algunas zonas.

• El congestionamiento del tránsito vehicular en las principales ciudades.

• La red de servicio de autobuses público conecta con las cabeceras departamentales y

los municipios a través de las carreteras troncales y colectoras. La ruta más larga

operada es de 400 km y existen al menos 60 rutas donde la distancia es superior a

150 km, lo cual disminuye la eficiencia del sistema de transporte de pasajeros.

• El control de pesos y dimensiones no garantiza el cumplimiento del diagrama de

carga.

• El volumen de carga internacional se estima que aumentará a una tasa promedio

anual del 5.3% durante los próximos 20 años o para el 2033, el volumen de carga

internacional será de 2.8 mayor que el volumen actual. Sin una mejora en las

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instalaciones y los sistemas aduaneros en los puestos fronterizos, sería difícil

manejar la creciente carga y causaría un mayor cuello de botella para el sistema

logístico.

Mientras tanto según los mismos datos del MTI (2015) entre los principales problemas del

servicio logístico de Nicaragua se encuentran:

• La poca capacidad actual de los puertos no sólo reduce la competitividad de las

exportaciones, sino que también aumenta los precios de importación.

• La alta dependencia de los puertos de los países vecinos aumenta la distancia de

transporte, por lo tanto aumenta el costo del transporte terrestre.

• El volumen comercial interregional manejado en las instalaciones de los puestos

fronterizos fue de 3.2 millones de toneladas en 2013, lo que equivale al 37% de todo

el comercio.

• El tiempo promedio de espera en puestos fronterizos para el transporte de carga es

de hasta 12 horas en la frontera de El Guasaule y de hasta 24 horas en la frontera de

Peñas Blancas.

• El volumen anual de transporte de carga nacional se estima en 13 millones de

toneladas, y se prevé que aumente 2.8 veces en el 2020 con respecto al volumen

actual. Debido a que el consumo interno se concentra en Managua, el flujo de carga

sin problemas en la ciudad debe ser promovido.

• Poca coordinación entre MTI y Alcaldías Municipales en la búsqueda de

financiamiento externo para transformar los caminos de estación seca a todo tiempo,

priorizando las zonas más productivas del país.

Todos estos desafíos implican obtener recursos financieros para solventar demandas de

inversion pública sujetas a nuestra necesidad natural de movilizarnos usando nuestras

piernas, bicicletas, vehículos, servicios de transporte y otros medios. Debemos reconocer

que estos medios al igual que nuestros cuerpos deben ser exhaustivamente diseñados y

estructurados, dado que para la población son el equivalente a las piernas de un individuo

23

para subsistir y desarrollarse. La historia nos ha demostrado que los pueblos progresan

cuando se suministra facilidad de movimiento.

Douglas M. Lambert (2001) manifestó que el transporte es el que permite realizar este

movimiento. El transporte impacta en la manera de hacer negocios de las empresas

contribuyendo a la vida económica de los países. Como consecuencia, no se concibe una

economía que progrese sin un sistema de transportes desarrollado.

Al respecto, la Secretaria de Comunicaciones y Transporte de México, en su Análisis de los

sistemas de transporte (2007), listaron los siguientes impactos de invertir en transporte:

1. Aumenta el valor de lo transportado, o sea su utilidad, al modificar su posición en el

espacio.

2. Multiplica los beneficios de diversas economías, ya sea de individuos o de grupos, al

ponerlas en contacto.

3. Al mejorar su velocidad y capacidad, permite ahorros sustanciales de tiempo (tanto de

horas-hombre, como horas-máquina).

4. Rompe las barreras al flujo de recursos de todo tipo.

5. Aumenta los mercados potenciales de los productos.

6. Aporta las bases para la producción, al reducir costos, ya que facilita la obtención de

mano de obra, materia prima, recursos financieros y canales de distribución.

7. Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo.

8. Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores.

9. Permite la explotación de los recursos naturales, así como puede ayudar a la regulación

de dicha explotación.

10. Modifica los flujos de bienes, y genera otros.

11. Genera utilidad a la inversión en empresas prestatarias del servicio.

12. Es el elemento más sensible para la industria turística.

13. La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo.

24

En ese sentido, la ejecucion y las evaluaciones posteriores de los proyectos del MTI han

corroborado que invertir en el mejoramiento de la red vial, además de reducir los costos de

transporte de los usuarios, impulsa la producción agropecuaria e industrial, mejora la

transitabilidad hacia los mercados y centros de consumo tanto nacionales como

internacionales, se facilita la provision de los servicios basicos, se fomenta la creacion de

nuevas actividades economicas y se potencializa el turismo.

Conforme a cálculos de la División de Politicas y Planes de Desarrollo - MTI (2016),

durante el período 2007-2015 el Programa de Inversión Pública institucional (PIP) osciló

entre el 0.9% y el 1.3% del Producto Interno Bruto (PIB). En relación al PIP nacional los

registros determinan que históricamente el PIP institucional representa entre el 20% al 30%

de la inversión pública total. Los cálculos demuestran que hay una tendencia de

crecimiento, este comportamiento sugiere que en los últimos años la inversión en

infraestructura ha tomado preeminencia a nivel nacional pero persiste el déficit

presupuestario para atender la infraestructura del transporte.

En base a lo anterior, se puede apreciar que el nivel de inversión en infraestructura vial en

Nicaragua ha sido inferior al 02% del PIB en promedio entre los años 2007-2016, lo cual es

claramente insuficiente ya que en economías como las asiáticas, se invierte anualmente

cifras superiores al 10% del PIB. Por dicha razon se hace necesario consolidar esfuerzos

entre el gobierno y la sociedad privada con el propósito de generar recursos poniendo en

marcha modelos de asociación público-privada para la construcción, conservación y

operación de infraestructuras públicas, que apliquen al contexto nacional y al MTI como

ente normador del sector transporte.

2. Generalidades de la Ley No. 935, “Ley de asociación público privada” y

aplicabilidad de ese modelo de asociación para el sector transporte en Nicaragua

Según la Asamblea Nacional (2016) la nueva legislación nicaragüense buscará incentivar a

las empresas que participen en la asociación, y les garantiza sostenibilidad y seguridad

25

jurídica, lo que incluye compensaciones y financiamiento. A cambio, las compañías

deberán garantizar proyectos con responsabilidad social empresarial, sostenibilidad

ambiental, protección laboral y competitividad.

Tal como se plasmó en la exposición de motivos de la Ley de asociación público privada de

Nicaragua:

“Todos los países centroamericanos con excepción de Nicaragua, tienen un marco

jurídico que regula la ejecución de proyectos bajo el modelo de Asociación Público

Privada. El hecho que Nicaragua aún no cuente con normas jurídicas que regulen las

relaciones jurídicas que se generan con las asociaciones público privadas, la ubica

en una posición de desventaja con respecto al resto de países”.

Sobre el órgano rector la Ley de APP en Nicaragua establece:

“El Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP), a través de la Dirección

General de Inversiones Públicas (DGIP), será la instancia encargada de garantizar la

aplicación de proyectos en APP”.

Por tanto, la DGIP debería coordinar con las instituciones del sector público, para

identificar y proponer posibles proyectos a ser desarrollados bajo la modalidad de

contratación en APP.

La Ley 935 en su art. 3, dedicado a definiciones, en su numeral 8, establece que:

8) Proyecto de asociación público privada o proyecto: Proyecto de asociación

público privada o proyecto: Formulación, financiamiento, construcción, desarrollo,

uso y goce, operación, mantenimiento, modernización, ampliación y mejoramiento

de nuevas instalaciones de infraestructura pública y equipamiento asociado, así

como la rehabilitación, modernización, explotación y el mantenimiento de

26

instalaciones de infraestructura pública existentes y la prestación de servicios

públicos, a través del participante privado que aportan recursos sobre bienes del

Estado.

Por su parte, en el art. 4 dedicado a regular los principios generales, en su literal “i” señala:

a) Responsabilidad fiscal: Toda decisión de desarrollar un proyecto de asociación

pública privada se sustentará en análisis económicos y de sostenibilidad fiscal que

demuestren la asequibilidad fiscal o capacidad del Estado para cumplir con las

obligaciones de pagos futuros, ciertos y contingentes, derivados del contrato de

asociación público privada y estarán registradas en las estadísticas de finanzas

públicas. En todo caso, en la celebración y administración de los contratos APP

deberá ejercerse la responsabilidad fiscal de conformidad con la Ley de la materia y

en las disposiciones que se establezcan en esta Ley. Deberá existir consistencia

entre los criterios contables que se utilicen para registrar un contrato de asociación

público privada dentro del régimen de administración financiera del Estado y

aquellos que utilice el participante privado.

Basados en la redacción de los artículos anteriores se puede considerar que la nueva

legislación de APP nicaragüense, busca la provisión de infraestructura y servicios públicos

bajo un esquema de contratos en asociación público privada, que se sustenten en un análisis

económico y de sostenibilidad fiscal. Si se lee este ordenamiento en su totalidad,

encontraremos que clasifica los proyectos de APP, en dos tipos autosostenibles y

subvencionados.

La Ley No. 935, atribuye casi todo el contenido del contrato a los pliegos de base y

condiciones (PBC) y especificaciones tecnicas, no hace diferencia entre tipos de inversión

por sector o concesión sea de infraestructura, viales, portuaria o aeroportuaria. Para este

acapite leeremos la redacción de algunos párrafos de la Ley de concesiones de obras

públicas de Chile (Decreto Nº 900 MOP, 1996), así como el reglamento para los Contratos

de Colaboración Público Privada Decreto Nº 39965-H-MP de Costa Rica y la homologa

27

legislación mexicana y su ultima reforma DOF 21-04-2016, las cuales podrían ser de

utilidad para una posible reglamentación, que permita establecer un modelo de APP para

obras viales.

El Decreto Chileno en el Capítulo II, titulado “Actuaciones preparatorias”, se lee:

Artículo 3º.- La adjudicación del contrato y el otorgamiento de la o las concesiones

correspondientes, serán precedidas de las siguientes actuaciones, sin perjuicio de lo

dispuesto en la Ley Nº 15.840:

a) Aprobación, por el Ministerio de Obras Públicas, de las bases de licitación, y b)

Selección del adjudicatario de la licitación por los mecanismos previstos en este

decreto con fuerza de ley y sus normas complementarias.

“Desde que se perfecciona el contrato, se podrá modificar, por razones de interés

público, las características de las obras y servicios contratados y, como

consecuencia, deberá compensar al concesionario con las indemnizaciones

necesarias en caso de perjuicio, acordando con aquél indemnizaciones que podrán

expresarse en el plazo de la concesión, en las tarifas, en los aportes o subsidios o en

otros factores del régimen económico de la concesión pactados, pudiendo utilizar

uno o varios de esos factores a la vez. Las controversias que se susciten entre el

concesionario y el Ministerio acerca de dicha indemnización, se resolverán en

conformidad a lo señalado en el artículo 36º”.

En la Ley de APP de Chile el Ministerio de Obras Públicas se destaca que tanto las aguas

como las minas o materiales que aparecieren, como consecuencia de la ejecución de las

obras públicas, no se entenderán incluidos en la concesión, y su utilización por el

concesionario se regirá por las normas correspondientes, la construcción de la obra no

podrá interrumpir el tránsito en caminos existentes.

28

Por otro lado, la misma Ley APP de Chile indica posibles dificultades o causas de

suspensión del contrato de concesion:

“Las concesiones a que se refiere el presente decreto con fuerza de Ley tendrán el

plazo de duración que determine el decreto de adjudicación, sin que en ningún caso

pueda ser superior a cincuenta años”. Quedará temporalmente suspendida la

concesión: 1.- En el caso de guerra externa, conmoción interior o fuerza mayor que

impidan la prestación del servicio.

Sobre el órgano rector la Ley APP de Chile establece que:

El Ministerio de Obras Públicas en forma privativa y especial será el único

organismo que regulará y fijará los límites máximos y mínimos de velocidad en las

vías construidas, conservadas o reparadas por el sistema de concesión de acuerdo a

este cuerpo legal y ningún otro organismo será competente para ello.

Despues de leer estos párrafos, a mi criterio la Ley No. 935 podría hacer referencia a las

leyes existentes que son vinculantes como por ejemplo la No. 264 en el caso de concesiones

viales, la No. 217, "Ley general del medio Ambiente y los recursos naturales" con sus

reformas, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 20 el 31 de enero de 2014, ley de

minas entre otras. También, para implementar concesiones viales nuestro gobierno debería

elaborar directrices o políticas para el uso de peajes.

Así mismo, se puede apreciar que no establece como realizar un contrato de APP: por

ejemplo cómo hacer modificaciones al contrato, no establece mecanismos de protección al

inversionista privado. No establece regímenes de cobro de las tarifas, contraprestaciones

con la entidad reguladora u otros que conforman el régimen económico del contrato y no es

explicita sobre la duración, suspensión y extinción del contrato de APP. Cabe señalar que

para poder incursionar Nicaragua debe contar con asistencia especializada y definir un

modelo de APP.

29

En el caso de la aplicabilidad de la homóloga legislación mexicana señala a dependencias y

entidades del Estado, fideicomisos públicos personas de derecho público, entidades

federativas, municipios y entes públicos con recursos federales, La misma Ley en

referencia a legislaciones relacionadas indica “Salvo en lo que expresamente la presente ley

señale”.

Serán aplicables de manera supletoria, en el orden siguiente: El código de comercio;

El código civil federal; La Ley federal de procedimiento administrativo; y El código

federal de procedimientos civiles. Por otro lado, como buenas prácticas para la

reglamentación de Ley 935 nicaragüense, la legislación Mexicana en su artículo 23,

establece el procedimiento de contratación de un proyecto de asociación público-

privada.

En el caso de Costa Rica la regulación de la figura de las asociaciones público-privadas esta

sujeto a la Ley de Contratación Administrativa, normada mediante reglamento para los

Contratos de Colaboración Público Privada Decreto Nº 39965-H-MP. Que referente al

plazo contractual en el artículo 6, la ley Costarricense establece:

Salvo que se defina de otra forma por las especiales características del contrato de

colaboración público privada, el cartel y el contrato respectivos definirán el plazo

contractual en función del modelo de negocio que se prevea. El plazo podrá

prorrogarse por motivos de conveniencia e interés público debidamente acreditados

por la Administración. Sin embargo, el plazo total máximo de los contratos de

colaboración público privada, incluyendo las prórrogas acordadas por las partes en

cada caso, no podrá excederse de cincuenta años. El plazo se computará a partir de

la fecha de inicio en los términos definidos en el contrato respectivo.

Por otro lado la misma Ley en su artículo 9 habla sobre la subcontratación, en su artículo 12

plasma el contenido mínimo del contrato, y en el artículo 13 lista causas de terminación

30

anticipada del contrato (SCIJ , 2017).

El ámbito de aplicación de la ley nicaragüense está dirigida a todas las entidades del sector

público y a las personas naturales o jurídicas del sector privado. Literalmente no podemos

ir en contra del concepto definido en nuestra Ley de APP, sin embargo resultaría

conveniente especificar las entidades de gobierno que son aptas para formular un modelo

de APP como podrían ser MEM, EPN, MINSA, MECD, Alcaldías municipales, consejos

regionales, entre otros.

En muchos países los procesos de APP han surgido en la forma de concesiones para el

desarrollo de proyectos de provisión de infraestructura pública, por un período de tiempo

determinado, en el que posteriormente los bienes vuelven a propiedad del Estado. Cabe

señalar que bajo el esquema de APP el sector público comparte riesgo con el sector privado

y este a su vez aporta su experiencia, conocimientos, equipos y tecnología en la

construcción, operación, mantenimiento de infraestructura pública, el Estado mantiene

derechos de propiedad sobre la infraestructura implicada, incluyendo la nueva que

construya el inversionista privado, al igual que la concesion los bienes retornan al Estado al

término de la vigencia del contrato.

En el caso de implementar concesiones viales la Ley No. 935, podría hacer alusión al

reglamento de la Ley No. 264 “Ley de concesiones de obras viales a sociedades privada o

mixtas), publicado en La Gaceta, diario ofical No. 227 del 27 de Noviembre de 1997, que

en su art. 2 párrafo cinco, establece que “el contrato de concesion es el contrato mediante el

cual el ente regulador concede a un particular el derecho para la construccion,

mantenimiento, rehabilitacion mejoramiento, reconstruccion y/o explotacion de obras viales

y de las instalaciones conexas a cambio de percibir un pago determinado por peaje de los

usuarios por el servicio brindado, de conformidad con lo dispuesto en la Ley y en su

reglamento”. Cabe señalar que la Ley No. 264 esta vigente pero requeriría de actualización,

con la finalidad de adecuarala a la nueva Ley reguladora de las APP en nuestro país.

Asimismo, se debería indicar las posibles actuaciones preparatorias para concesiones viales

31

en Nicaragua, para lo cual resulataría necesario contar con asistencia especializada para

definir un modelo de APP.

De acuerdo a Torrez (2011) la principal característica del contrato de concesión consiste

precisamente en que el concesionario esta sometido a un estricto régimen de Derecho

público, que no es objeto de debate ni de negociación entra las partes , sino que es impuesto

por la Ley, el reglamento y las bases de licitación; dichas normas tienen que ver

fundamentalmente con las características del servicio, no obstante, existen otras normas que

tienen mas carácter contractual en la medida en que pueden formar parte del licitante tales

como la tarifa, el plazo de concesión, indemnizaciones negociadas durante la vigencia del

contrato, entre otras (p.24).

Camacho y Bohorquez (2002) expresan que el contrato de concesión esta caracterizado por

ser un contrato de larga duración del cual se destinguen dos etapas: “La construcción y la

explotación” (p.28). La principal diferencia entre el contrato de concesión y un contrato de

APP se fundamenta en la distribución de riesgos entre las partes. El socio público en una

APP debe especificar sus requerimientos y necesidades en términos de calidad y niveles del

servicio que dicho activo debe proporcionar. El socio privado debe entonces adelantar los

procesos que estime necesarios para entregar los activos y/o servicios, en condiciones que

cumplan con lo establecido por la entidad pública.

La Ley No. 935 en su artículo 9, se refiere a la sociedad mercantil de objeto único:

El oferente a cuyo favor se haya adjudicado el Proyecto APP deberá constituir una

sociedad mercantil de nacionalidad nicaragüense y de objeto único, en un plazo de

30 días hábiles. Esta sociedad mercantil deberá incluir obligatoriamente en su

denominación, la terminación “de APP”. Su objeto y duración será determinado en

el Pliego de Bases y Condiciones de Licitación de conformidad con las

características propias del proyecto adjudicado, así como las disposiciones de la

legislación mercantil vigente.

32

Por lo que podriamos destacar la figura del consorcio como sociedad mercantil de objeto

unico, el codigo de comercio en su artículo 2110-17 Cc. Tipos de sociedades mercantiles

señala: “Las sociedades mercantiles pueden ser de personas, de capital o mixta. Se

constituyen por un contrato entre personas, naturales o jurídicas, que persiguen un fin

común a todos los socios y la obtención de lucro”. Por otro lado la Ley 737, Ley de

contrataciones administrativas del Sector Público, publicada en La Gaceta, diario oficial

No. 213 y 214 del lunes 8 y martes 9 de noviembre del 2010, en su articulo 37 señala:

Consorcio es el contrato asociativo por el cual dos o más se asociacian con el

criterio de complementariedad de recursos, capacidades y aptitudes, sin que ello

implique crear una persona jurídica diferente para participar en un proceso de

contratación y, eventualmente, contratar con el Estado.

Al respecto la Ley de APP deberia prescisar que son personas jurídicas, nacionales o

extranjeras, con o sin sucursal en el territorio nacional, cuyo objeto puede ser la

construcción y administración de carreteras, puertos o aeropuertos.

Sobre la aprobación legislativa de los contratos de APP el artículo 23 numeral 02 de la

legislación de APP nicaragüense, indica que:

Durante el período de consulta en caso que se envíe a comisión y durante el debate

en lo general, los diputados y diputadas podrán hacer sus observaciones, únicamente

a efectos de sustentar su posición de aprobación o de rechazo a la iniciativa de Ley,

sin poder hacer cambios, agregados o modificaciones de ningún tipo al contrato

APP suscrito por la institución contratante y el participante privado.

Este tema ha generado polémica y discusión, tachándola de inconstitucional debido a que

entra en conflicto directo con el artículo 138 inciso 01 de nuestra Constitución, que detalla

como primera atribución de la Asamblea Nacional “elaborar y aprobar las leyes y decretos,

así como reformar y derogar los existentes”. Al respecto podemos expresar que el objeto

33

de la Ley es sin duda bondadoso sin embargo, dado que en Nicaragua todo esta por

realizarse conviene superar vacíos y otros aspectos que podrían ser necesarios, como

planteamientos objetivos basados en las buenas practicas de otros paises, para operativizar

un modelo de APP que harga frente a los desafíos que acontecen a diario, como tener un

sistema de transporte completo y temas derivados como es la seguridad vial.

En el caso de Chile, aprobó su Ley de APP y la ha perfeccionado a través del tiempo.

Promulgó su Ley de concesiones en 1991 y la modificó en 1993 y en 1995, con el objetivo

de proteger mejor a los acreedores del concesionario. El marco jurídico es calificado como

flexible, caracteristica que debería promover nuestro sistema jurídico tanto en materia de

concesiones como de las APP.

Según Dolores María Rufián (2002):

“El desafío de mejorar la infraestructura del transporte plantea al menos tres

problemas cruciales: a) el desarrollo de diferentes tipos de infraestructura de

transporte, en gran medida relacionados (vial, portuario, aeroportuario, ferroviario,

marítimo); b) determinar las condiciones de operación óptima del transporte como

actividad económica eficiente, y c) el financiamiento de su modernización y

mejoramiento, que se constituye en el principal cuello de botella para resolver el

déficit”.

Con la aprobación de esta nueva legislación de APP, se ha dado un paso trascendental cuya

aplicación podría redundar en el desarrollo socioeconómico del país. Sin embargo, se hace

necesario la pronta reglamentacion de la Ley No. 935. En el Plan Nacional de Transporte

(JICA-MTI, 2014) del cual haremos mención, se han propuesto una serie de proyectos de

implementación en APP, junto a un cronograma de ejecución que deberían ser tomados en

cuenta para la futura redacción del reglamento de la Ley Nº. 935, “Ley de Asociación

Publico Privada” y la formulación de nuevas inversiones en APP (Ver anexo 1, Plan por

etapa).

34

2.1 Asociación público privada en pro de lograr beneficios institucionales

Según registros del MTI (2015) la densidad vial por departamento por clasificación el

porcentaje de las carreteras troncales y carreteras colectoras es significativamente bajo. Con

la formulación del Plan Nacional de Transporte, el MTI emprendió la misión de obtener

nuevos recursos financieros para invertir en infraestructura de transporte en Nicaragua. En

los ultimos 10 años el MTI ha logrado la confianza de los organimos internacionales, a

mediano plazo puede ganarse tambien la confianza de los inversionistas de las instituciones

privadas nacional o internacional, que complementen el presupuesto general de la

República.

Según el Banco Mundial (2016) “Al considerar la posibilidad de involucrar al sector

privado en proyectos de carreteras, resulta necesario examinar el marco legal y regulatorio

del país anfitrión. Es posible que se requieran Leyes específicas para permitir que el sector

público contrate con partes privadas para desempeñar funciones normalmente

desempeñadas por el gobierno y las políticas, leyes y reglamentos sectoriales específicos

también tendrán una influencia significativa en la estructuración de una asociación público-

privada (APP ) (Por ejemplo, leyes y reglamentos que rigen el derecho del operador

privado a cobrar a los usuarios). Los acuerdos bilaterales o multilaterales de transporte

internacional pueden ser pertinentes para los proyectos de carreteras transfronterizos”

(Banco Mundial, 2016).

Las asociaciones públicas privadas en la figura de concesiones viales registran sus

antecedentes en los Estados Unidos entre 1792 y 1794 cuando fue construida la primera

carretera con cobro de peaje y responsabilidad total de una compañía privada en Estados

Unidos, esta carretera unió a Filadelfia y Lancaster en el Estado de Pensilvania (Negrete,

2016).

En referencia a proyectos de infraestructura vial el Banco Mundial (2016) ha publicado

marcos regulatorios para las asociaciones público privadas a partir de la experiencia de

distintos países que han implementado el peaje de carreteras para permitir la recuperación

35

de costos de capital y de mantenimiento. Algunas de estas carreteras o autopistas de peaje

son financiadas privadamente y el peaje es realizado por el sector privado. En otros casos,

es el gobierno el que recurre a peajes para generar fondos para pagar la infraestructura o

para manejar el flujo de tráfico. Cuando se considera que el servicio de peaje de los

usuarios es el medio más apropiado para recuperar parte o la totalidad de los costos de una

inversión significativa en infraestructura de autopistas, los gobiernos suelen elaborar

directrices o políticas para el uso de peajes.

2.2 El plan nacional de transporte de la república de Nicaragua (JICA-MTI, 2014)

El estudio del plan nacional de transporte de la república de Nicaragua (JICA-MTI, 2014),

es para el Ministerio de Transporte e Infraestructura, una estrategia de inversión a largo

plazo que debe implementarse durante los próximos 17 años hasta 2034 para la creación de

un sistema multimodal de transporte. el plan nacional de transporte contiene planes de

desarrollo dirigidos al sector vial, logístico, transporte público de pasajeros, al sector

transporte acuático y al de trasporte aéreo.

El Plan Nacional de Transporte (JICA-MTI, 2014) da una especial prioridad al

mejoramiento de las rutas que contribuyen a la integración de las regiones aisladas de

nuestro pais a traves de inversiones de infraestructura vial y de transporte. Nicaragua

requiere orientar su desarrollo nacional de manera integral, su progreso es un asunto

esencial para atenuar la creciente población del pacífico, zona central y para la

consolidación de las actividades industriales, sociales y económicas. El costo total de los

proyectos propuestos es de US$ 8,826.00 millones.

Con la asignación presupuestaria actual, es prácticamente imposible para el MTI dar

cumplimiento a todo el alcance del Plan Nacional de Transporte en el mediano plazo. Sin

embargo, debería ser de interés nacional unir esfuerzos colectivos para abordar los

problemas actuales del transporte.

Algunas o todas las inversiones se pueden recuperar mediante los ingresos, por lo tanto, hay

muchas posibilidades para el sector privado de invertir en proyectos y recuperar la totalidad

36

o parte de su inversión. Cuando un sector privado no puede recuperar toda su inversión, el

sector público puede proveer subsidio (p. 23-8).

Este tipo de subsidio consistiria en una transferencia de dinero del sector público hacia el

privado con la finalidad de llevar a cabo un proyecto o una actividad. Según datos del

Ministerio de Hacienda y Credito Publico (MHCP, 2017), actualmente en Nicaragua se

asignan partidas a empresas estatales y entidades autónomas, se denominan Asignaciones y

Subvenciones con el fin de atender al seguro social, a los sectores agricola, educacion,

vivienda, electrico, transporte, entre otros. En materia de APP las decisiones de subsidio

deben ser acompanadas por un análisis económico que reduzca las deficiencias del

mercado, en otras palabras que el costo de este subsidio sea para el Estado inferior al costo

total de proveer la ejecución, operación o mantenimiento en condiciones que permitan

elevar los estándares de servicios.

Nuestro plan nacional de transporte sugiere que la coordinación entre los Ministerios debe

realizarse previamente de decidir el programa anual y debatir sobre las cuestiones

inherentes a la integración de todos los modos de transporte en que se basa la priorización

sectorial de la inversión pública (capítulo 24.2). Para combatir el deficit presupuestario, se

hace necesario promover las inversiones en forma de APP, en los proyectos propuestos en

el Plan Nacional de Transporte, como es la construcción de un puerto en la Costa Caribe

Nicaraguense, la creación de circunvalaciones en las ciudades de mayor densidad

poblacional y la creacion de nuevos corredores de transporte con el fin de atenuar la

disparidad regional.

2.3 Inversión de recursos privados en el desarrollo de la infraestructura pública

En Nicaragua los recursos destinados para la inversión provienen de los recursos

nacionales, recursos externos, mediante la implementacion de APPs a partir de

infraestructura vial se estimulará la inversión en infraestructura pública enfocada a servicio

social o productivo.

37

Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID, 2017) las concesiones de

infraestructura son catalogadas como la “tercera vía” para proveer infraestructura, a medio

camino entre la provisión pública y la provisión privada, teóricamente capturando lo mejor

de estos polos opuestos.

En el caso de una concesión (también conocidas como asociaciones público-

privadas), una empresa privada financia, construye, administra y conserva un

proyecto de infraestructura durante un período largo (típicamente varias décadas), a

cambio de ingresos que provienen de los usuarios (tarifas) y del gobierno (subsidios,

garantías). Cuando concluye la concesión, la obra de infraestructura revierte a

manos del Estado. Las concesiones se han popularizado durante las últimas dos

décadas, tanto en economías emergentes (Argentina, Brasil, Chile, China,

Colombia, India, México, Perú) como en países desarrollados (Reino Unido,

Portugal, Australia, Estados Unidos, España, Francia). (Banco Interamericano de

Desarrollo, 2017)

La diferencia entre las APP (financiamiento privado) y las adquisiciones públicas

tradicionales (financiamiento público) asociado a empresas públicas es la estructura de los

contratos involucrados, altamente complejos para proveer infraestructura o servicios y la

respectiva alteración a los supuestos de control y rendición de cuentas que le acompañan

(Hodge, 2004: 37). En el caso del financiamiento público quien contrae deuda es el Estado;

en el marco de una APP la deuda es contraída por el sector privado (Akitoby et al., 2007:

10).

2.4 Experiencia de Chile en APP

Según el Ministerio de Obras Públicas (MOP, 2016) en su libro Concesiones de Obras

Públicas en Chile 20 años, desde 1993 el sistema de asociación público privada ha sido en

Chile una política pública que ha permitido el desarrollo del país . De igual forma

manifiesta que la noción de APP para la infraestructura que se maneja en Latinoamérica

está inspirada en el modelo inglés de principios de los años noventa, denominado “Project

Finance Initiative” (PFI).

38

Undurraga (2016) ha dicho que en Chile:

El sistema APP ha sido construido sobre la base de un marco jurídico estable, que

ha otorgado a la industria, tanto nacional como extranjera, estándares

indispensables de transparencia y credibilidad, así como de un moderno sistema

financiero que ha permitido dotar a los inversionistas de herramientas tan adecuadas

como necesarias para la ejecución de proyectos, convirtiéndose así en un potente

motor de progreso para un país que avanza a paso firme hacia el desarrollo

(Concesiones de Obras públicas en Chile 20 años p.8).

El Economist Intelligence Unit (2014) publicó que Chile se ha mantenido a la cabeza de

América Latina y el Caribe en cuanto a capacidad para generar APPs, mediante contratos

de largo plazo: Concesiones autofinanciadas o con pago de usuarios, como en el caso de

proyectos portuarios, aeroportuarios y carreteras. se adjudican mediante esquemas

concursables –licitaciones públicas abiertas e internacionales– y su ejecución, como fue

señalado, se materializa bajo un esquema de largo plazo. Para efectos de poner en marcha

el proyecto, las sociedades que integran el consorcio ganador forman una entidad

contratista de objeto unico (MOP, 2016). El beneficio para la empresa privada proviene de

los pagos que efectúan los usuarios o el Estado, diferidos en el tiempo, asociados al uso o

disponibilidad de los bienes estipulados en el contrato. La obligación de pago –tasa,

derecho o peaje– por parte de los usuarios para la utilización de infraestructura pública

constituye en los hechos una carga tributaria y una excepción al principio de no afectación

(p.22).

El Ministro de Obras Públicas de Chile Alberto Undurraga (2016) afirmó que el sistema de

asociación público privada en Chile ha sido una política pública que ha permitido el

desarrollo de infraestructura que de otra manera no habría sido posible realizar, mejorando

los estándares de servicios, productividad y calidad de vida del país (MOP, 2016).

El MOP de Chile (2016) cuenta con un plan de mejoramiento de carreteras, en el que se

exterioriza que todas las obras:

39

“Han sido solicitadas por las comunidades, y representan beneficios concretos para

las personas en materias de seguridad vial, accesos, atraviesos, iluminación, y una

mejora de la conectividad al servicio en torno a las carreteras, entre otros. Las obras

fueron presentadas al Consejo de Concesiones y deben contar con informes del

Ministerio de Desarrollo Social y/o entidades técnicas correspondientes. Para su

financiamiento se ha ideado una metodología para estimar la tasa de descuento a

aplicar que considera el tipo y nivel de riesgo que implican las obras adicionales.

Para determinar el plazo y forma de las compensaciones. En su mayoría las nuevas

obras no contemplan aumento de peajes para el usuario”.

Entre las principales obras que contempla este plan se encuentran: Las terceras pistas desde

Santiago hasta Talagante en la Ruta 78 (Santiago-San Antonio), la construcción del nuevo

Nudo Quilicura, dos nuevos túneles, uno bajo el Cerro Renca y el otro en la Autopista Nor-

Oriente en Colina, además del mejoramiento de la Rotonda Bonilla en Concepción, el

mejoramiento del acceso a Ovalle, además de construcción de 38 pasarelas (23 en Ruta 5,

10 en Ruta Concepción-Cabrero y 5 en la Ruta 78), 86 obras de iluminación, 51 cierres anti

vandálicos, 27 paraderos, 17 calles de servicios, pantallas acústicas y cruces peatonales, y

el Free Flow en autopista Nor-Oriente, entre otras obras complementarias (MOP Chile,

2016).

• Los tipos de proyectos que pudiesen servir en Nicaragua como modelo son:

Los proyectos de prestación de servicios con compartición de riesgos, como puede ser el

mantenimiento de carreteras por estándares de servicio y/o peajes sombra (shadow toll), o

que exigen desarrollo de infraestructura para su prestación.

La experiencia de las APP en Chile señala cinco desafios que Nicaragua debería tomar en

consideración cuando se ejecuten proyectos de esta índole:

• Mejorar la calidad de servicio e instancias de participación ciudadana en las obras,

estableciendo estándares claros para las obras y su explotación.

• Crear una nueva institucionalidad, acorde al nivel de desarrollo actual de

concesiones y los desafíos por delante, para lo cual habría que pensar en la creación

40

de una Dirección General de Concesiones ubicada en el Ministerio de Hacienda y

Crédito Público (MHCP).

• Definir aspectos operacionales tales como la política y gestión tarifaria, y los

mecanismos para mejorar obras durante el período de concesión.

• Aumentar el financiamiento disponible para nuevas obras públicas.

• Considerar a las obras públicas como obras de Estado dado que trascienden a los

gobiernos y se extienden a períodos igual o mayor a veinte años

Por su parte, Eduardo Abedrapo Bustos (2016) indica que:

El modelo concesional está sometido a una fuerte exigencia de revalidación y

actualización funcional. En esta materia la inteligencia del Estado –su capacidad

institucional– debe apuntar a dirimir oportuna y adecuadamente cuándo es idóneo

aplicar este mecanismo y en determinar características específicas de cada proyecto,

la estructura y condiciones de cada uno de los contratos de concesión, atendidas las

muy singulares posibilidades, riesgos y restricciones que envuelve el sistema

(Concesiones de Obras públicas en Chile 20 años p.12).

Una política pública, como señala Lahera (2004), es la idea, la visión, o el objetivo general

desde el cual se plantearán las decisiones y normas. Una política pública eficiente incluirá

orientaciones, objetivos, instrumentos, posiblemente cambios institucionales, proyección de

resultados – a través de indicadores de impacto – y mecanismos de control. Solo un proceso

político con objetivos claramente definidos y bien conducidos posibilitará que una

determinada idea finalmente logre ser implementada. Lo cual constituye un primer desafio.

Ibarra (2011) manifiesta que se deben realizar discusiones técnicas rigurosas previo a la

implementacion de APP, que promuevan el consenso legislativo, consenso de todos los

sectores políticos respecto de la necesidad de que la infraestructura pública del país se

desarrolle de forma rapida y eficiente, documentar lecciones de las primeras iniciativas que

permitan mejorar los procesos futuros.

Según el Fondo Monetario Internacional (FMI , 2017) “merece destacarse que Chile, cuyos

niveles de deuda pública son bajos, se ha esforzado por incrementar la inversión privada en

41

infraestructura a través de APP correctamente estructuradas” y ha logrado ejecutar

proyectos autosostenibles.

2.5 Propuesta de APP, proyectos de concesión vial en el pacífico nicaraguense

Para los fines investigativos que nos atañen, se harán propuestas de concesión vial a nivel

de prefactibilidad en base a su ubicación estratégica, explorando la posibilidad de dar en

concesion de mantenimiento un tramo o tramos del corredor pacífico y/o de la futura

carretera litoral del pacífico. Las propuestas se orientarán en atenuar la actual carga del

mantenimiento vial que es insuficiente para cubrir la creciente red vial nacional.

Según el anuario de tráfico de MTI (2013) las diferentes cargas actúan sobre un pavimento

que producen a su vez tensiones y deformaciones en el mismo, la variedad de espesores de

pavimentos y materiales, responden de diversas maneras a una misma carga. Debido a las

múltiples respuestas en el pavimento, las fallas serán distintas según la intensidad de la

carga y las características del pavimento. De acuerdo a modelaciones de la Division de

Administracion Vial (MTI, 2015) el aumento del factor de equivalencia de carga por eje

(ESAL) aumenta el daño ocasionado a la carretera, lo que resulta en una reducción de la

vida útil de la misma, para mantener la duración estimada debe hacerse refuerzos con

espesores de pavimentos mayores, incrementando así los costos de mantenimiento.

Según datos de INIDE (2005) aproximadamente 3.2 millones de habitantes residen en el

pacífico de Nicaragua esto representa mas de la mitad de la poblacion total del pais, esta

zona tiene particular trascendencia regional por formar parte del corredor pacífico

centroamericano y nacional, por dirigirse hacia la capital, a los principales destinos

turisticos, se ubican la ciudades de mayor densidad poblacional y afín a planes de

Gobierno.

2.5.1 Proyecto de concesión vial del tramo: El Boquete - Santa Ana

Este tramo de carretera tiene una longitud de 12.06 km, es una intervencion estratégica que

funcionará como punto de enlace de comunicación para acceder a la red vial del país entre

Managua - El Crucero (NIC-2) y Nejapa - Izapa (NIC-12), comunica a los departamento de

42

Carazo, Granada, Rivas, hasta llegar a Peñas Blancas, frontera con Costa Rica y es de

importancia por su funcionalidad al comunicar con las fronteras Norte (El espino, Las

Manos) y la frontera del Guasaule; así como las principales ciudades del Norte y del

occidente del país.

Según el MTI (2016) el objeto de este proyecto es mejorar la calidad de transporte, la

capacidad de tránsito, la seguridad vial y reducir los costos de transporte para los

movimientos locales de las personas y productos, facilitando el intercambio comercial y el

acceso a los centros de educación, de salud pública y privada especializada; además de

promover la implementación de la Infraestructura vial de apoyo a la producción, así como

el desarrollo urbano y comercial.

Como se menciono anteriormente y de acuerdo a registros del MTI, el transporte de carga

internacional causa daño frecuente a la red vial nacional; cabe señalar que en Nicaragua los

costes de mantenimiento provienen del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) los cuales

derivan del impuesto especial al combustible (IEC). Los camiones de carga internacional,

ciculan de transito y no cargan combustible en Nicaragua debido a su coste que es mas caro

en comparación con el coste de los paises vecinos; por tanto no retribuyen el daño que

causan.

Actualmente, el tramo de El boquete - Santa Ana cuenta con financiamiento para

construcción asegurado con fondos provenientes del Banco Centroamericano de

Integración Económica (BCIE) mediante contrato de préstamo por veintiocho millones

novecientos mil dólares (US$28,900,000.00), no obstante Nicaragua tiene oportunidad de

desarrollar una concesión vial de operaciòn y administracion por su localización que es

valiosa para reducir el tiempo de viaje del transito de carga internacional.

Según MTI (2016) el tráfico de este tramo en el 2018 será de 889 vehiculos por día, se

espera un crecimiento con tasa histórica del tráfico natural, más un crecimiento del tráfico

atraído, más un crecimiento del tráfico desarrollado y generado. Ello generará ahorros en

tiempo, costo de operación vehicular y costos de Mantenimiento, consecuencia de la

disminución del tiempo de recorrido, disminución de longitud del tráfico atraído (Se

43

disminuye en 9.22 km.), disminución de accidentes, lo que significa mejoras en la

seguridad vial. De acuerdo al estudio de factibilidad, se espera que el tráfico se incremente

a 2,101 vehiculos por día despues de puesta en operación.

Tránsito total: Proyección del tráfico promedio diario anual del proyecto (TPDA) - Período

2018 – 20371.

Año Motos

Vehículos Livianos Pesados de

Pasajeros Pesados de Carga

Total

(vph)

Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15

P Bus C2 Liv

C2 > 5

ton C3 T3S2 T3S3

2018 46 238 116 132 24 2 0 131 72 15 100 14 889

2019 48 251 122 139 24 2 0 138 75 16 105 15 934

2020 50 264 128 146 24 2 0 145 79 17 110 16 981

2021 53 276 134 153 25 2 0 152 83 18 115 16 1,026

2022 55 288 140 160 25 2 0 159 87 18 121 17 1,072

2023 58 302 146 167 25 2 0 167 91 19 126 18 1,121

2024 60 316 153 175 26 2 0 174 95 20 132 19 1,171

2025 63 330 160 183 26 2 0 182 99 21 138 20 1,224

2026 66 345 168 192 26 2 0 191 103 22 144 21 1,280

2027 69 361 175 201 27 2 0 199 108 23 151 22 1,338

2028 72 378 183 210 27 2 0 209 113 24 158 23 1,399

2029 76 395 192 219 27 2 0 219 118 25 165 24 1,462

1 El tránsito total del proyecto lo conforma la suma del tráfico normal, más la adición del tráfico desarrollado,

generado y atraído (MTI, 2016).

44

2030 79 414 201 230 28 2 0 229 124 26 173 25 1,529

2031 83 433 210 240 28 2 0 239 129 27 181 26 1,598

2032 87 453 220 251 28 2 0 250 135 29 189 27 1,671

2033 91 474 230 263 29 2 0 262 141 30 198 28 1,747

2034 95 495 240 275 29 2 0 274 148 31 207 30 1,826

2035 99 518 252 288 30 2 0 287 154 33 217 31 1,910

2036 104 544 264 302 30 2 0 301 162 35 227 32 2,003

2037 109 571 277 317 30 2 0 316 170 36 239 34 2,101

% del

TPDA 5.20% 27.17% 13.19% 15.07% 1.45% 0.09% 0.00% 15.05% 8.08% 1.72% 11.35% 1.62% 100.0%

Fuente: Estudio de Tráfico MTI (2016): El Boquete Santa Ana (12.06 Km)

Asumiendo un escenario en el que se implante un peaje diferenciado por tipo de vehiculo,

la hora en que se transita y cuyos precios sean de entre 05 a 20 cordobas, siendo 05 el

precio inferior para el vehiculo liviano por viaje. Haciendo uso del HDM-4, el cual es una

herramienta informática que requiere licencia para operar y se utiliza en varios países para

la planificación, el análisis, la gestión y evaluación de las carreteras. Se realizó un corrida

del Modelo HDM-4 versión 2.1, basados en los cálculos efectuados en el estudio de

factibilidad y diseño de MTI (2016), para la alternativa de inversión en concreto hidráulico

de losas cortas, con el fin de identificar el costo de mantenimiento total de la sección, en

base a las actividades básicas de mantenimiento, como son la limpieza derecho de vía y

drenaje, señalización vertical y vialetas, señalización horizontal y vialetas, a partir del año

2018, para estas actividades el monto que se requiere anualmente es de US$31.106,62.

Con el modelaje se pudo identificar que la manera de que la introducción de peaje sea

viable, es que el transito promedio diario anual se incremente en 60% por ciento respecto al

TPDA total (véase tránsito total El Boquete – Santa Ana pág. 28). Por lo tanto,

45

efectuaremos un análisis hipotético tomando en cuenta un TPDA que desde el año 01 sea

superior a 4000 vehículos diarios y crear un flujo económico para dos escenarios que

capten ingresos por peaje de carretera, que podrían ser atractivos para el inversionista

privado en Nicaragua.

TPDA SUPUESTO (incrementado en 60%)

Fuente: DAV, ODEPP- MTI, HDM-4 Versión 2.1

Año Automovil Bus C2 C2 Liviano C2-R2 C3 Camione ta Jeep MB > 15 Micro bus Motocicle ta T 2-S2 T 3-S2 T 3-S3 T ota l

2018 1280 118 151 295 2 27 909 394 133 366 456 5 234 33 4402

2019 1332 121 157 307 2 28 945 410 137 375 475 5 243 34 4571

2020 1380 124 163 318 2 29 979 425 140 385 492 6 252 36 4730

2021 1429 127 168 329 2 30 1014 440 144 396 510 6 261 37 4894

2022 1481 131 175 341 2 31 1051 456 148 406 528 6 270 38 5063

2023 1534 134 181 354 2 32 1088 472 152 417 547 6 280 40 5239

2024 1590 138 187 366 2 33 1128 489 156 428 567 6 290 41 5421

2025 1647 141 194 379 3 34 1168 507 160 439 588 7 300 43 5609

2026 1706 145 201 393 3 35 1210 525 164 450 609 7 311 44 5803

2027 1767 149 208 407 3 37 1253 544 168 462 631 7 322 46 6005

2028 1831 153 216 422 3 38 1298 563 173 474 653 7 334 47 6213

2029 1897 157 224 437 3 39 1345 584 177 487 677 8 346 49 6429

2030 1965 161 232 453 3 41 1393 605 182 500 702 8 358 51 6653

2031 2036 165 240 469 3 42 1443 626 187 513 727 8 371 53 6884

2032 2110 170 249 486 3 44 1495 649 192 526 753 9 385 54 7123

2033 2186 174 258 503 3 45 1549 672 197 540 780 9 398 56 7371

2034 2264 179 267 521 3 47 1605 696 202 555 808 9 413 58 7628

2035 2346 183 277 540 4 49 1662 721 207 569 838 9 427 61 7893

2036 2430 188 287 559 4 50 1722 747 213 584 868 10 443 63 8168

2037 2518 193 297 579 4 52 1784 774 219 599 899 10 459 65 8453

T ota l 51128 5689 7346 14377 62 2119 35859 17633 3497 9031 20831 155 9809 1486 179036

46

1. Escenario en el que se cobra peaje introductorio de C$5.00 a vehículos livianos y

C$20.00 a vehículos pesados (Categorías C2, C2-R2, C3, C3-R2, T2-S2, T3-S2,

T3-S3), requiere de subsidio complementario.

Fuente: DAV, ODEPP- MTI, HDM-4 Versión 2.1

Si el Estado asumiera el equivalente al costo de mantenimiento anual total de $31.106,62 y

que el sector privado reciba por peaje $28.784,00 para elevar los niveles de servicio del

tramo desde el primer año, este podría generar un flujo de efectivo positivo que pueden ser

factibles para un modelo de APP vial que se determine para la operación y mantenimiento.

Cabe mencionar que este flujo no incluye el costo de inversión de las estaciones de peaje

electrónicas o los productos a recibir por parte del concesionario.

Año Automovil Bus C2 C2 Liviano C2-R2 C3 Camioneta Jeep MB > 15 Micro bus Motocicleta T2-S2 T3-S2 T3-S3 Total

2018 $6.400 $588 $3.018 $1.476 $39 $532 $4.543 $1.971 $666 $1.829 $2.282 $104 $4.674 $662 $28.784

2019 $6.658 $604 $3.139 $1.535 $41 $554 $4.726 $2.050 $684 $1.877 $2.374 $108 $4.862 $689 $29.900

2020 $6.899 $620 $3.253 $1.590 $42 $574 $4.896 $2.124 $702 $1.927 $2.460 $112 $5.037 $714 $30.946

2021 $7.147 $636 $3.370 $1.647 $43 $594 $5.071 $2.200 $719 $1.978 $2.549 $116 $5.218 $739 $32.028

2022 $7.405 $653 $3.492 $1.706 $45 $616 $5.254 $2.279 $738 $2.030 $2.641 $120 $5.405 $766 $33.148

2023 $7.671 $670 $3.617 $1.768 $47 $638 $5.442 $2.361 $758 $2.083 $2.737 $124 $5.599 $793 $34.308

2024 $7.948 $688 $3.748 $1.831 $48 $661 $5.638 $2.446 $778 $2.138 $2.835 $129 $5.800 $822 $35.508

2025 $8.234 $706 $3.883 $1.897 $50 $684 $5.840 $2.534 $799 $2.194 $2.938 $134 $6.008 $851 $36.751

2026 $8.530 $725 $4.023 $1.965 $52 $709 $6.050 $2.625 $820 $2.252 $3.044 $138 $6.224 $882 $38.038

2027 $8.837 $744 $4.168 $2.036 $54 $734 $6.267 $2.719 $841 $2.311 $3.154 $143 $6.447 $913 $39.369

2028 $9.156 $764 $4.318 $2.109 $56 $761 $6.492 $2.817 $864 $2.372 $3.267 $148 $6.679 $946 $40.748

2029 $9.485 $784 $4.474 $2.184 $58 $788 $6.725 $2.918 $887 $2.435 $3.385 $154 $6.918 $980 $42.176

2030 $9.827 $805 $4.636 $2.263 $60 $816 $6.967 $3.023 $910 $2.499 $3.508 $159 $7.167 $1.015 $43.654

2031 $10.181 $826 $4.803 $2.344 $62 $846 $7.217 $3.131 $934 $2.565 $3.634 $165 $7.424 $1.052 $45.184

2032 $10.548 $848 $4.976 $2.428 $64 $876 $7.476 $3.244 $959 $2.632 $3.765 $171 $7.691 $1.089 $46.768

2033 $10.928 $870 $5.155 $2.516 $66 $907 $7.745 $3.360 $984 $2.702 $3.901 $177 $7.967 $1.129 $48.407

2034 $11.321 $893 $5.342 $2.606 $69 $940 $8.023 $3.481 $1.010 $2.773 $4.042 $183 $8.253 $1.169 $50.106

2035 $11.729 $917 $5.534 $2.700 $71 $974 $8.311 $3.606 $1.037 $2.846 $4.188 $190 $8.549 $1.211 $51.863

2036 $12.152 $941 $5.733 $2.796 $74 $1.009 $8.610 $3.736 $1.065 $2.920 $4.339 $197 $8.856 $1.255 $53.683

2037 $12.591 $966 $5.940 $2.897 $76 $1.045 $8.919 $3.870 $1.094 $2.997 $4.496 $204 $9.174 $1.300 $55.569

47

AÑOS

Inversión 1 2 3 4 5

Flujo de

caja (neto

anual)

-$31.107 $59.890 $61.007 $62.053 $63.135 $64.255

Fuente: Creación propia.

2. Escenario en el que se cobra peaje de C$20.00 a todas las categorías de vehículos

que transitan por el tramo (podría requerir subsidio los primeros años de operación).

Fuente: DAV, ODEPP- MTI, HDM-4 Versión 2.1

AÑOS

Inversión 1 2 3 4 5

Año Automovil Bus C2 C2 Liviano C2-R2 C3 Camioneta Jeep MB > 15 Micro bus Motocicleta T2-S2 T3-S2 T3-S3 Total

2018 $25.602 $2.352 $3.018 $5.902 $39 $532 $18.173 $7.882 $2.664 $7.316 $9.126 $104 $4.674 $662 $88.047

2019 $26.634 $2.414 $3.139 $6.140 $41 $554 $18.903 $8.199 $2.734 $7.509 $9.495 $108 $4.862 $689 $91.422

2020 $27.594 $2.478 $3.253 $6.360 $42 $574 $19.582 $8.494 $2.807 $7.707 $9.839 $112 $5.037 $714 $94.592

2021 $28.589 $2.544 $3.370 $6.589 $43 $594 $20.286 $8.799 $2.877 $7.911 $10.197 $116 $5.218 $739 $97.872

2022 $29.619 $2.611 $3.492 $6.825 $45 $616 $21.014 $9.115 $2.953 $8.119 $10.565 $120 $5.405 $766 $101.265

2023 $30.685 $2.680 $3.617 $7.071 $47 $638 $21.769 $9.443 $3.031 $8.333 $10.946 $124 $5.599 $793 $104.777

2024 $31.790 $2.751 $3.748 $7.324 $48 $661 $22.550 $9.783 $3.112 $8.552 $11.341 $129 $5.800 $822 $108.411

2025 $32.935 $2.824 $3.883 $7.588 $50 $684 $23.361 $10.134 $3.194 $8.777 $11.751 $134 $6.008 $851 $112.174

2026 $34.121 $2.899 $4.023 $7.860 $52 $709 $24.199 $10.498 $3.279 $9.009 $12.175 $138 $6.224 $882 $116.068

2027 $35.350 $2.976 $4.168 $8.142 $54 $734 $25.068 $10.875 $3.366 $9.246 $12.614 $143 $6.447 $913 $120.098

2028 $36.623 $3.055 $4.318 $8.435 $56 $761 $25.969 $11.266 $3.455 $9.489 $13.070 $148 $6.679 $946 $124.269

2029 $37.941 $3.136 $4.474 $8.738 $58 $788 $26.901 $11.671 $3.546 $9.739 $13.541 $154 $6.918 $980 $128.586

2030 $39.308 $3.219 $4.636 $9.051 $60 $816 $27.867 $12.091 $3.640 $9.996 $14.030 $159 $7.167 $1.015 $133.056

2031 $40.724 $3.304 $4.803 $9.377 $62 $846 $28.868 $12.525 $3.736 $10.259 $14.537 $165 $7.424 $1.052 $137.682

2032 $42.191 $3.392 $4.976 $9.713 $64 $876 $29.905 $12.975 $3.835 $10.530 $15.062 $171 $7.691 $1.089 $142.469

2033 $43.710 $3.482 $5.155 $10.062 $66 $907 $30.979 $13.442 $3.937 $10.807 $15.605 $177 $7.967 $1.129 $147.425

2034 $45.285 $3.574 $5.342 $10.424 $69 $940 $32.091 $13.925 $4.041 $11.092 $16.169 $183 $8.253 $1.169 $152.555

2035 $46.916 $3.669 $5.534 $10.798 $71 $974 $33.244 $14.425 $4.148 $11.384 $16.752 $190 $8.549 $1.211 $157.866

2036 $48.610 $3.766 $5.733 $11.186 $74 $1.009 $34.438 $14.944 $4.262 $11.680 $17.356 $197 $8.856 $1.255 $163.363

2037 $50.363 $3.866 $5.940 $11.588 $76 $1.045 $35.675 $15.481 $4.375 $11.988 $17.983 $204 $9.174 $1.300 $169.057

48

Fuente: Creación propia.

Con el flujo de efectivo que podria generar este escenario permitiría al sector privado

asumir más inversiones que mejorarían los niveles de servicio del tramo a partir del primer

año dado que los ingresos que procederían del peaje, muestra valores que pueden ser

factibles para el modelo de APP vial que se determine en la operación y mantenimiento.

Cabe mencionar que este flujo no incluye el costo de inversión de las estaciones de peaje

electrónicas o los productos a recibir por parte del concesionario.

Según MTI (2016) la importancia de este tramo de carretera, es que forma parte del nuevo

corredor estratégico del pacifico que generará ahorros en tiempo, costo de operación

vehicular y costos de mantenimiento, como consecuencia de la disminución del tiempo de

recorrido, la disminución de longitud del tráfico atraído. Por otro lado redirige el tránsito

terrestre de carga internacional, ahorrando 21.80 km en dirección hacia la frontera Sur y

evitando que transiten por la ciudad de Mangua.

Entre las actividades o productos a recibir por parte del concesionario en contrato de

concesión vial o de APP en el Pacífico Nicaragüense, podrían estar el mantenimiento

frecuente, así como la asistencia vial, la separación de vías, la fijación de barras de

seguridad y/o aislante de sonidos a lo largo del tramo, entre otros.

Resulta conveniente incluir en los estudios de conveniencia o en la factibilidad de la

concesión, la introducción de estaciones de peaje electrónicas, y tener en cuenta el daño del

transporte de carga internacional. Para establecer el peaje se debería de realizar un estudio

que identifique la tarifa apropiada por vehículo y por hora transitada de acuerdo con el

factor daño.

Para fijar la tarifa de peaje deberían realizarse estudios que incluyan encuestas a la

población, establecerla desde el MTI junto al concesionado, reglamentarlas o establecerlas

a través de un modelo financiero que se contemple en el contrato.

Flujo de caja

(neto anual)

-$31.107 $119.154 $122.528 $125.699 $128.979 $132.372

49

2.5.2 Proyecto de concesión vial en la carretera del litoral del pacífico

Otra posibilidad de proyecto de concesión vial, puede explorarse en la carretera Litoral del

Pacífico, cuya construcción total esta prevista para 2022, su costo estimado es de US$

150,870,000 dólares, tiene una longitud aproximada de 141 kilómetros, surge como

orientacion del gobierno de Nicaragua por la necesidad de facilitar a turistas acceso a las

playas del pacífico sur, facilitar la explotación turistica, pesquera y agropecuaria de la zona.

Cabe señalar que en el inicio de 2017, ha tenido aceptacion social y ha causado expectativa

en la poblacion Nicaraguense.

Nicaragua tiene un gran potencial turístico: riquezas naturales y culturales, artesanías,

ciudades coloniales, volcanes, playas. El MTI tiene como reto el mejoramiento de las

carreteras y caminos que acceden a estos polos de desarrollo. El proyecto Litoral del

Pacífico nace como una necesidad de facilitar a turistas acceso a las playas del pacífico sur

y permitir la explotación de las áreas de cultivo y ganado, preservando nuestro recursos

naturales. Para el MTI la construcción de la “Carretera Litoral del Pacífico” será el

elemento coadyuvante entre cada uno de los proyectos de inversión turística a lo largo de

los 141 km de costas en el pacífico sur de Nicaragua.

Los posibles beneficios a largo plazo de este proyecto son:

• Promover el desarrollo en el área de influencia del proyecto al reducir los costos de

transporte para los movimientos locales de las personas y productos.

• Facilitar el intercambio comercial y el acceso a los centros de desarrollo social de

salud pública.

• Garantizar la conectividad vía terrestre entre las comunidades y las cabeceras

municipales.

• Facilitar el desarrollo turístico de la zona.

• Reducir costos de operación vehicular y tiempos de viajes a través de la mejora del

camino

Datos del Instituto Nicaragüense de Turismo (INTUR, 2016) muestran que en el 2015 el

país recibió a 1.38 millones de turistas., por lo que el MTI (2017) estimó que cerca del 40%

50

de los turistas que visitan el país podrían ser usuarios por las playas visitadas. El MTI

espera que la construcción de esta carretera apoye al desarrollo de esta zona en la que se

conformará en el primer polo de desarrollo turístico para el país, en el cual las inversiones

públicas, a través del mejoramiento de la carretera, respalden la inversiones del sector

privado y promuevan el desarrollo socioeconómico de todo el sector.

En las Costas del Pacífico se encuentran atractivas playas en las que se han establecido

centros turísticos públicos y privados que son visitados año con año por veraneantes

nacionales y extranjeros. Entre ellas se destacan: Masachapa, Pochomil, La Boquita,

Casares, Huehuete, Astillero, Playa Nacascolo, Playa Marsella, Guacalito, Playa El

Gigante, Brito, San Juan del Sur, Ostional, etc. En los cuales se concentran las mayores

cantidades de visitantes, sobre todo durante el verano.

Conforme al destino registrado de los turistas en el año 2015, podemos hacer un supuesto

de ocupantes por vehiculo y estimar un TPDA para este tramo que podria oscilar entre 307

y hasta 9200 vehiculos diarios.

Fuente: Creación propia.

Sin embargo, haciendo alusión a las palabras de Higinio Perez Negrete (2009) “resulta

indispensable realizar un excelente diseño de los proyectos y una buena regulacion de los

contratos de concesión vial”. En nuestro pais su implementación carece de una metodología

y de un marco regulatorio puesto a prueba, sin embargo debe ser visto como ventaja

fundamental de implementar proyectos en base a la experiencia de otros paises.

Una vez puesta en operacion la concesion de tramos sobre el corredor pacífico, la

participacion privada debería ser regulada y/o subsidiada por el Gobierno para mantener en

control el aumento de las tarifas en los peajes con el fin de tener a los usuarios satisfechos y

evitar el reproche de la población.

Turistas Posibles usuarios Ocupantes de vehiculo TPDA estimado

1,380,000.00 552,000 110,400 9200

51

Hemos destacado algunas ventajas y oportunidades que posee Nicaragua para la atracción

de nuevas inversiones en proyectos de infraestructura de transporte y establecerlas como

política pública. Según Sustainable Development Advisors (2016, p.10) son mas de 50

paises los que han desarrollado y ajustado su modelo de base “como una herramienta costo-

eficiente para contratar proyectos importantes de infraestructura y servicios sociales con el

sector privado, basado en la mas adecuada preparación, negociación y monitoreo de los

contratos y la optima distribución de riesgos entre las partes”

Por tal motivo considero necesario para Nicaragua, que en un mediano plazo el MTI o el

FOMAV introduzcan ante la DGIP un modelo de APP (Subvencionado o autosostenible)

dirigido a inversiones de infraestructura de transporte que permitan al Estado desarrollar y

diversificar sus servicios, basta leer las noticias para enterarse de que las economías

desarrolladas, han creado modelos de APP enfocandose en cambiar sus antiguos sistemas

de comunicación, transporte, agua y redes de energía, convencidos que éstas

infraestructuras tienen un alto impacto en su crecimiento económico y el bienestar de sus

habitantes.

M. C, Acevedo (comunicación personal 28 de febrero 2017) de la División de Sinergias

Público Privadas manifestó:

“Nos dio gusto conocer los avances legislativos relacionados (como la aprobación

de la Ley 935). Generalmente, la Ley APP es un paso importante para favorecer la

inversión privada en infraestructura, seguida de lineamientos, reglamentación

específica así como la creación e implementación de una unidad de APPs que apoye

la atracción y ejecución de proyectos bajo esta modalidad”.

Por otro lado exteriorizó:

“Consideramos que si Nicaragua logra implementar el marco institucional

adecuado, podría atraer inversión privada para cerrar la brecha de infraestructura

que está documentada por el MTI, entre otras instituciones. La CII y el Grupo BID

52

estarán atentos a apoyarlos en la planeación e implementación de cada una de estas

etapas, en la medida que el MTI lo considere relevante”.

3. Conclusiones

• La diferencia entre las APP de financiamiento privado y de las adquisiciones

públicas tradicionales, son los contratos altamente complejos en su estructura. En el

caso del financiamiento público quien contrae deuda es el Estado; en el marco de

una APP la deuda es contraída por el sector privado. Se adjudican mediante

esquemas concursables, licitaciones públicas internacionales y desde luego

prevalecen los prinicipios elementales de las contrataciones.

• Desde el punto de vista de la naturaleza jurídica de la concesión y el contrato de

asociación pública privada reside en la distribución del riesgo y las

responsabilidades derivadas de la inversión, puesto que en la figura de la concesión

el inversionista asume el riesgo total, desde la rentabilidad hasta la sostenibilidad,

en cambio los contratos de APP permiten ajustar su modelo en donde el sector

público y privado se involucran.

• La ejecución de proyectos bajo figuras de APP, deberìan considerarse como política

pública dado que trascienden a los gobiernos y pueden extenderse a periodos igual o

mayor a veinte años.

• El esquema de obra pública viales tradicional en Nicaragua que compete al MTI,

suele enfocarse exclusivamente al período de construcción del activo, los costos de

operación y mantenimiento no son parte fundamental del proceso de planeación o

de toma de decisiones de los proyectos. Por lo tanto conviene promover inversiones

de proyectos de infraestructura en asociación pública privada (APP).

• Para desarrollar una APP de infraestructura vial en Nicaragua apremia contar con

apoyo de especialistas internacionales fundamentalmente en la etapa precontractual

para la realización de términos de referencia, así como los estudios de conveniencia

y oportunidad del contrato y su adecuación a los planes de inversión, de adquisición

53

o compras, presupuesto y otros aspectos relevantes, con el fin de desarrollar el

mejor contrato de concesión posible.

• El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) junto a la Dirección General de

Inversiones Públicas deberían formular un método beneficioso para implementar

APP viales. Entre las actividades o productos a recibir por parte del concesionario

en contrato de concesión vial o de APP deberían estar el mantenimiento frecuente,

asi como la asistencia vial, la separacion de vias, fijación de barras de seguridad y/o

aislante de sonidos a lo largo del tramo, entre otros que elevaran los niveles de

servicios.

• Al iniciar operación, la concesion de tramos sobre el corredor pacífico, la

participacion privada debería ser subsidiada por el Gobierno para mantener bajo

control el aumento de las tarifas en los peajes con el fin de tener a los usuarios

satisfechos y evitar reproche de la población.

• Debería iniciarse con proyectos pequeños con la finalidad de ir aprendiendo sobre

la marcha y evitar pagar altos costos por eventuales errores, en la factibilidad de la

concesión, debería incluirse la adquisición de estaciones de peaje electrónicas,

teniendo en cuenta que el tramo seleccionado debería ser de alto tránsito (< 4,000

vehículos por día) y captando al transporte de carga internacional. Una vez

identificado debería promocionarse el programa de concesiones para persuadir al

sector privado de invertir en APP, procurando realizar un excelente diseño de los

proyectos y una buena regulación de los contratos de concesión vial.

• Para fijar la tarifa de peaje debería realizarse estudios que incluyan encuestas a la

población, establecido desde el Ministerio de Transporte junto al concesionado,

estas tarifas deberían ser reglamentadas o establecidas a través de un modelo

financiero que se contemple en el contrato.

• Para su adecuada aplicación se podría tomar en cuenta el criterio de la Academia

(Universidades, Colegiados) y todos los sectores vinculados (aero, acuatico,

terrestre, ambiental, productivo, turístico, financiero). Un equipo multidisciplinario

que genere consenso y una mejor aproximación a las reglas que se deberían regular

para que los inversionistas perciban seguridad juridica.

54

• Enfatizar en el rol del Estado frente al inversionista si surgiese incumplimiento de

las partes, los pliegos de bases y codiciones (PBC) deberían de abordarse de manera

explícita, categórica, ampliando de forma objetiva las clausulas a incluir, evitando

posibles ambiguedades que puedan traer afectaciones como el de la imagen del pais

o a lo intereses de ambos. Dado que la empresa privada no esta interesada en reducir

la pobreza, sino de que sea rentable su inversion, se debería desarrollar y regular

como queda el inversionista frente a todas las potestades exhorbitantes que tiene el

Estado en su práctica de interés público. Los PBC deberían establecer estándares

claros para las obras y su explotación.

• Se debería crear una Dirección especial de Concesiones en el Ministerio de

Hacienda y Crédito Público (MHCP), a través de la Dirección General de

Inversiones Públicas (DGIP), quien es la instancia encargada de garantizar la

aplicación de la Ley No. 935.

• Este primer esfuerzo investigativo que se ha realizado, considero que no abarca

todos los problemas o inquietudes que pueden generarse en los contratos de APP,

puesto que se requeriría profundizar en algunos temas de materia fiscal, tributaria,

ambiental, entre otros, pero si podría constituir un aporte para futuros estudios o

investigaciones de carácter académico.

55

4. Lista de referencias

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Anexos

• Anexo 1 - Plan Nacional de transporte por etapa 1-3.

• Anexo 2 - Mapa de propuesta de app - proyectos de concesión vial en el pacífico

Nicaragüense.

60

ANEXO 1- PLAN POR ETAPA 1-3

2014-2018 2019-2023 2024-2033 2034- 2014-2018 2019-2023 2024-2033 2034-

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_PR1 Chiquilistagua (NIC-12) - San Benito(NIC-1) 183.1 20% 80% 36.6 146.5 MTI Gob L=32.6km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR1 San Juan Del Sur - El Coyol 17.6 50% 50% 8.8 8.8 MTI Gob L=22.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR2 Cardenas - Santa Fe 75.9 20% 80% 15.2 60.7 MTI Gob L=102.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR3 El Rama - Las Brenas 42.3 50% 50% 21.2 21.2 MTI Gob L=36.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR4 El Ayote - El Tortuguero 70.2 100% 70.2 MTI Gob L=82.7km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR5 El Tortuguero - La Cruz De Río Grande 26.3 100% 26.3 MTI Gob L=32.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR6 San Pedro Del Norte - La Cruz de Rio Grande 60.6 50% 50% 30.3 30.3 MTI Gob L=76.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR7 Makantaka - Karawala 49.2 50% 50% 24.6 24.6 MTI Gob L=72.1km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR8 Point B - Prinzapolka 32.1 50% 50% 16.1 16.1 MTI Gob L=47.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR9 La Cruz De Rio Grande - Alamikamba 51.5 50% 50% 25.8 25.8 MTI Gob L=62.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR10 La Trinidad - Masachapa 22.6 100% 22.6 MTI Gob L=25.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR11 Suina - Bonanza 53.5 50% 50% 26.8 26.8 MTI Gob L=55.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR12 Bonanza - Point C 72.1 50% 50% 36.1 36.1 MTI Gob L=99.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR13 Empalme Puerto Sandino - La Paz Centro 40.7 50% 50% 20.3 20.3 MTI Gob L=15.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Construcción de carretera R_NR14 Empalme de Telica - Puerto Corinto 77.0 50% 50% 38.5 38.5 MTI Gob L=33.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW1 NIC-2 Int. - León (NIC-12A) 225.8 50% 50% 112.9 112.9 MTI Gob L=87.3km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW2 León - Chinandega (NIC-12A) 158.1 100% 158.1 MTI Gob L=57.4km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW3 C. Sandino - Mateare (NIC-28) 46.6 50% 50% 23.3 23.3 MTI Gob L=17.8km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW4 NIC-12A Int. – Jinotepe (NIC-2) 123.9 100% 123.9 MTI Gob L=44.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW5 Jinotepe - Nandaime (NIC-2) 84.4 100% 84.4 MTI Gob L=36.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW6 Nandaime - Rivas (NIC-2) 129.1 50% 50% 64.6 64.6 MTI Gob L=51.9km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW7 Jean Paul Genie Rd. - Masaya (NIC-4) 116.3 50% 50% 58.1 58.1 MTI Gob L=19.6km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Ampliación) R_IW8 Tipitapa – San Isidro (NIC-1) 243.8 10% 10% 40% 40% 24.4 24.4 97.5 97.5 MTI Gob L=93.3km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC1 Boaco - Muy Muy (NIC-9) 25.2 100% 25.2 MTI Gob L=50.9km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC2 Muy Muy - Río Blanco (NIC-21B) 27.3 100% 27.3 MTI Gob L=58.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC3 Río Blanco - Puerto Cabezas (NIC-21B) 158.4 20% 20% 60% 31.7 31.7 95.1 MTI Gob L=315.7km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC4 Cosiguina - Potosí (NIC-12B) 5.6 100% 5.6 MTI Gob L=12.4km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC5 Telpaneca - Pueblo Nuevo (NIC-38&51) 23.9 100% 23.9 MTI Gob L=53.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC6 Cuyalli – San Rafael Del Norte (NIC-41) 15.2 100% 15.2 MTI Gob L=36.9km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC7 NIC-24B – Ville Las Pilas (NN-270) 5.2 100% 5.2 MTI Gob L=11.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC8 El Sauce – Guacucal (NIC-38) 4.4 100% 4.4 MTI Gob L=10.6km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC9 Santa Rosa – Camoapa (NIC-19B1) 12.6 100% 12.6 MTI Gob L=27.8km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC10 La Libertad – Santo Tomás (NIC-23A) 10.3 100% 10.3 MTI Gob L=22.9km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC11 Esquipulas – La Concepción (NIC-20B1) 6.6 100% 6.6 MTI Gob L=18.8km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC12 Masaya - Zambrano (NIC-27) 11.6 100% 11.6 MTI Gob L=25.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC13 El Rosaria – La Conquista (NIC-20C) 5.6 100% 5.6 MTI Gob L=13.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC14 Boom Siril – Waspan (NN-73) 52.0 100% 52.0 MTI Gob L=115.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC15 Rivas - Tola (NIC-62) 5.5 100% 5.5 MTI Gob L=13.2km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Reconstrucción) R_IC16 Carretera Periferica Isla de Ometepe (NIC-64) 18.1 100% 18.1 MTI Gob L=40.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR1 Granada - Tecolostote (NIC-39) 47.8 50% 50% 23.9 23.9 MTI Gob L=54.3km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR2 La Gateada - Nueva Guinea (NIC-71) 50.3 50% 50% 25.2 25.2 MTI Gob L=58.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR2-1 Nueva Guinea - Bluefields (NIC-71) 68.4 100% 68.4 MTI Gob L=77.2km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR3 El Rama-Kukra Hills-Laguna de Perlas 39.1 100% 39.1 MTI Gob L=71.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR4 Santa Domingo - El Ayote (NIC23B) 31.6 100% 31.6 MTI Gob L=53.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR5 Las Esparanza - El Tortuguero 48.7 50% 50% 24.4 24.4 MTI Gob L=85.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR6 Río Blanco - San Pedro del Norte (NIC-13C) 39.9 100% 39.9 MTI Gob L=71.5km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR7 El Empalme - Alamikamba (NN-288) 24.8 50% 50% 12.4 12.4 MTI Gob L=34.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR8 Int. of NIC-24B- End of NIC 54 (Various) 134.0 20% 40% 40% 26.8 53.6 53.6 MTI Gob L=175.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR8-1 NIC 54&Int, de NIC-21B (NIC-57,54&5) 134.0 20% 40% 40% 26.8 53.6 53.6 MTI Gob L=175.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR9 Malpaisillo - Villa 15 de Julio (NIC68/NN252) 80.6 100% 80.6 MTI Gob L=34.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR10 La Paz Centro - Malpaisillo (NIC-22) 86.9 100% 86.9 MTI Gob L=36.4km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR11 Empalme San Ramón - Matiguas (NIC-33) 36.7 100% 36.7 MTI Gob L=62.2km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR12 Pajaro Negro - El Triunfo (NN-114) 35.3 100% 35.3 MTI Gob L=41.2km

Transporte Terrestre (Carretera) Rehabilitación (Re-clasificación) R_IR13 El Empalme – San Jacinto (NIC-70A) 53.8 100% 53.8 MTI Gob L=61.1km

Transporte Terrestre (Carretera) Mejora (Programa del MTI) R_IR Red Basica de 4,372 km de un total de 8,500km 1824.4 100% 1,824.4 MTI Gob L=4372.0km

Configuración del ProyectoModo de

InversiónSector Grupo Nombre del Proyecto DepartamentoCódigo

Agencia

Ejecutora

Cronograma de Costo de Implementación

(millones US$)Costo

(millones US$)

Cronograma de Implementación

61

PLAN POR ETAPA 2-3

2014-2018 2019-2023 2024-2033 2034- 2014-2018 2019-2023 2024-2033 2034-

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB1 Río Mahogony 1.51 50% 50% 0.8 0.8 MTI Gob L=50m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB2 Río El Rama 12.04 50% 50% 6.0 6.0 MTI Gob L=200m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB3 Río Nawawas 1.34 100% 1.3 MTI Gob L=60m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB4 Río Waspedo 1.21 50% 50% 0.6 0.6 MTI Gob L=40m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB5 Río Kurinwas 1.51 50% 50% 0.8 0.8 MTI Gob L=50m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB6 N/A 0.95 50% 50% 0.5 0.5 MTI Gob L=35m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB7 Grande de Matagalpa 1.65 50% 50% 0.8 0.8 MTI Gob L=75m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB8 Makantaka (Rio Grande) 9.94 50% 50% 5.0 5.0 MTI Gob L=150m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB9 Kuanwatla 0.82 50% 50% 0.4 0.4 MTI Gob L=30m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB10 Alamikamba (Rio Prinzapolka) 8.81 50% 50% 4.4 4.4 MTI Gob L=120m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB11 Río Frío 1.32 50% 50% 0.7 0.7 MTI Gob L=60m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB12 Río Zapote 1.32 50% 50% 0.7 0.7 MTI Gob L=60m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB13 Río Guacalito 1.09 50% 50% 0.5 0.5 MTI Gob L=40m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB14 Colón 1.09 50% 50% 0.5 0.5 MTI Gob L=40m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB15 Río Brito 0.95 50% 50% 0.5 0.5 MTI Gob L=35m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB16 Río El Tular 0.82 50% 50% 0.4 0.4 MTI Gob L=30m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (en carretera propuesta) R_NB17 Río Tecolapa 0.87 50% 50% 0.4 0.4 MTI Gob L=32m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM1 Puente El Tamarindo 1.70 100% 1.7 MTI Gob L=100m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM2 Puente Baquas 1.01 100% 1.0 MTI Gob L=37m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM3 Puente Río Wawa 6.33 100% 6.3 MTI Gob L=155m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM4 Puente Río Malacatoya 1.67 100% 1.7 MTI Gob L=75m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM5 El Paso de Panaloya 18.06 100% 18.1 MTI Gob L=300m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM6 Puente Tecolostote #2 (El Papayal) 1.69 100% 1.7 MTI Gob L=100m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM7 Wiwilí 14.90 100% 14.9 MTI Gob L=250m

Transporte Terrestre (Carretera) Puente Nuevo (Conexión inexistente) R_BM8 Puente Río Abajo 1.21 100% 1.2 MTI Gob L=40m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT1 Puente San Judas 0.756 100% 0.8 MTI Gob L=25m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT2 Puente Santa Rosa Del Peñón 1.39 100% 1.4 MTI Gob L=51m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT3 Puente La Potranca 1.23 100% 1.2 MTI Gob L=40m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT4 Puente Sunsin No.2 1.21 100% 1.2 MTI Gob L=37m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT5 Puente Río Luku 1.01 100% 1.0 MTI Gob L=31m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT6 Río Labu 4.20 100% 4.2 MTI Gob L=90m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT7 Río Pasle 1.06 100% 1.1 MTI Gob L=35m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Temporal) R_BT8 Puente Río El Cua (La Maroanosa) 1.65 100% 1.7 MTI Gob L=75m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD1 Puente Wani 6.15 100% 6.1 MTI Gob L=141m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD2 Puente El Tuma (Mulukuku) 7.76 100% 7.8 MTI Gob L=175m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD3 Puente Prinzapolka 3.97 100% 4.0 MTI Gob L=93m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD4 Puente Banacruz 1.43 100% 1.4 MTI Gob L=45m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD5 Puente Paso Real (Estelí) 1.80 100% 1.8 MTI Gob L=75m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD6 Puente Río Zinica 1.34 50% 50% 0.7 0.7 MTI Gob L=41m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD7 Puente San Pablo 1.18 50% 50% 0.6 0.6 MTI Gob L=36m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD8 Puente La Esperanza 14.99 100% 15.0 MTI Gob L=234m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD9 Puente Cuisala 2.33 100% 2.3 MTI Gob L=50m

Transporte Terrestre (Carretera) Reemplazo de Puente (Dañado) R_BD10 Puente Rosa Grande 1.57 50% 50% 0.8 0.8 MTI Gob L=48m

Transporte Terrestre (Carretera) Programa de Mantenimiento R_MR Mantenimiento de toda la red básica - 2,506.9 20% 20% 60% 501.4 501.4 1,504.1 FOMAV Gob L=9293.0km

Transporte Terrestre (Carretera) Programa de Mitigación de Desastres R_DM Provisión y sustitución de la infraestructura contra desastres - 30.5 50% 50% 15.3 15.3 MTI Gob

Transporte Terrestre (Bus) Flota de Buses B_FL Bus de gran capacidad para ruta Inter-urbana - 87.4 80% 20% 69.9 17.5 MTI PPP Flota de Buses 1004

Transporte Terrestre (Bus) Terminal de Buses B_TB Terminal de Buses de Gran Tamaño - 2.46 50% 50% 1.2 1.2 MTI PPP 3

Transporte Terrestre (Bus) Terminal de Buses B_TM Terminal de Buses de Mediano Tamaño - 7.81 50% 50% 3.9 3.9 MTI PPP 11

Transporte Terrestre (Bus) Terminal de Buses B_TS Terminal de Buses de Pequeño Tamaño - 1.68 50% 50% 0.8 0.8 MTI PPP 3

Transporte Terrestre (Bus) Estación de Carretera B_RS Estación de Carretera - 4.2 50% 50% 2.1 2.1 MTI PPP 7

Transporte Terrestre (Bus) Taller de Inspección de Buses B_IN Taller de Inspección de Buses Managua 18.6 100% 18.6 MTI PPP 1

Sector Grupo Código Nombre del Proyecto DepartamentoCosto

(millones US$)

Cronograma de ImplementaciónCronograma de Costo de Implementación

(millones US$)Agencia

EjecutoraConfiguración del Proyecto

Modo de

Inversión

62

PLAN POR ETAPA 3-3

2014-2018 2019-2023 2024-2033 2034- 2014-2018 2019-2023 2024-2033 2034-

Sector Transporte Marítimo Desarrollo de Puerto Marítimo W_EP_1 Espansión de Puerto Corinto Chinandega 191.290% 10% 172.1 19.1

EPN PPP 1 amarradero 230 m Patio de

Contenedores

Sector Transporte Marítimo Desarrollo de Puerto Marítimo W_NP_1 Construcción del nuevo Puerto de Bluefields RAAS 273.2

80% 20% 218.6 54.6

EPN PPP 2 amarraderos 230 m, - 12.0m,

Canal de 12.9km. Contrato de

tipo arrendadatario con

consecionario para

manipulación de carga. (Ver

Nota-1)

Sector Transporte Marítimo Desarrollo de Puerto Marítimo W_EP1 Expansión de Puerto Cabezas RAAN 47.050% 50% 23.5 23.5

EPN PPP 1 amarradero 480 m muelle de

concreto

Sector Transporte Acuático Vía Fluvial W_IW1 Canales Intercostales en la Costa Atlántica RAAN/RAAS 16.510% 10% 20% 60% 1.7 1.7 3.3 9.9

MTIGob

15 secciones, Ancho 10m

Profundidad - 3m

Sector Transporte Acuático Vía Fluvial W_IW2 Mantenimiento de canales intercostales RAAN/RAAS 10.0 10% 10% 20% 60% 1.0 1.0 2.0 6.0 MTI Gob

Sector Transporte Acuático Vía Fluvial W_NW1 Flota de equipo de dragado RAAN/RAAS 8.0100% 8.0

MTIGob

Compra de Barcaza

Escavadora, etc.

Sector Transporte Acuático Muelle de Pasajeros W_NW2 Botes de pasajeros para el servicio de transporte acuático público

en la RAAN

RAAN 4.050% 50% 2.0 2.0

MTIGob

Alojamiento: 30-40 pasajeros,

tipo catamaran de poco calado

Sector Transporte Acuático Muelle de Pasajeros W_NW3 Botes de pasajeros para el servicio de transporte acuático público

en la RAAS

RAAS 4.050% 50% 2.0 2.0

MTIGob

Alojamiento: 30-40 pasajeros,

tipo catamaran de poco calado

Sector Transporte Acuático Muelle de Pasajeros W_NW4 Mejoramiento de los Puertos fluviales y lacustres Nationwide 15.050% 50% 7.5 7.5

MTIGob

Para el mejoramiento de

actividades turísticas

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_ER_1 Ampliación de la pista del A. C. Sandino Managua 45.0100% 45.0

EAAIGob

Hasta de 3,100 para el avión

A310

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_ET_1 Ampliación de la terminal de pasajeros internacional existente Managua 30.0 100% 30.0 EAAI PPP

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_RT_1 Rehabilitación de la terminal de pasajeros nacionales existente Managua 20.0 100% 20.0 EAAI PPP

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_NT_1 Construcción de una nueva terminal de pasajeros en el lado Sur Managua 70.0100% 70.0

EAAI APP Adquisición de tierra al sur es

un pre-requisito

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_NA_1 Construcción de la nueva plataforma y pista de rodaje en el lado

Sur

Managua 30.0100% 30.0

EAAIGob

Adquisición de tierra al sur es

un pre-requisito

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_NC_1 Construcción de la nueva terminal de carga en el lado Sur Managua 30.0100% 30.0

EAAI APP Adquisición de tierra al sur es

un pre-requisito

Sector Aéreo Aeropuerto Internacional A. C. Sandino A_EA_1 Ampliación de la plataforma para la terminal de carga al lado Sur Managua 40.0100% 40.0

EAAIGob

Adquisición de tierra al sur es

un pre-requisito

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_RR_1 Rehabilitación del pavimento de la pista RAAS 5.0 50% 50% 2.5 2.5 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_ER_2 Ampliación de la pista de aterrizaje RAAS 5.0 50% 50% 2.5 2.5 EAAI Gob Extensión: 300m

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_NF_1 Construcción de un nuevo depósito de combustible RAAS 2.0 50% 50% 1.0 1.0 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_NT_2 Construcción de una nueva terminal de pasajeros al lado Norte RAAS 5.0 50% 50% 2.5 2.5 EAAI APP

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_NA_2 Construcción de una nueva plataforma al lado Norte RAAS 5.0 50% 50% 2.5 2.5 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_ER_3 Ampliación de la pista RAAS 5.0 100% 5.0 EAAI Gob Avión de mayor envergadura:

B737Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_NC_2 Construcción de una nueva terminal de carga al lado Sur RAAS 3.0 100% 3.0 EAAI APP

Sector Aéreo Aeropuerto de Bluefields A_NA_3 Construcción de nueva plataforma al lado Sur RAAS 5.0 100% 5.0 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Bilwi A_NT_3 Construcción de nueva terminal de pasajeros RAAN 4.0 50% 50% 2.0 2.0 EAAI APP Plan y diseño completado en el

2013Sector Aéreo Aeropuerto de Bilwi A_NF_3 Construcción de nuevo depósito de combustible RAAN 2.0 50% 50% 1.0 1.0 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Bilwi A_NC_2 Construcción de terminal de carga RAAN 3.0 50% 50% 1.5 1.5 EAAI APP

Sector Aéreo Aeropuerto de Bilwi A_EA_2 Ampliación de pista RAAN 10.0 100% 10.0 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Corn Island A_RR_2 Rehabilitación de pavimento de pista RAAN 5.0 50% 50% 2.5 2.5 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Corn Island A_NF_4 Instalación del sistema de iluminación de aeropuerto RAAN 1.0 50% 50% 0.5 0.5 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Corn Island A_NF_5 Instalación de nueva cerca RAAN 1.0 50% 50% 0.5 0.5 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Corn Island A_NF_6 Construcción de nueva torre de control RAAN 3.0 50% 50% 1.5 1.5 EAAI Gob

Sector Aéreo Aeropuerto de Corn Island A_ER_3 Ampliación de la pista de aterrizaje RAAN 10.0 100% 10.0 EAAI Gob

Sector Logístico Punto Fronterizo F_IC_1 Instalación del PF Guasaule Chinandega 10.0 50% 50% 5.0 5.0 DGA / DGNE Gob

Sector Logístico Punto Fronterizo F_IC_2 Instalación del Pf El Espino Madriz 2.0 100% 2.0 DGA / DGNE Gob

Sector Logístico Punto Fronterizo F_IC_3 Instalación del PF Las Manos Nueva Segovia 2.0 100% 2.0 DGA / DGNE Gob

Sector Logístico Punto Fronterizo F_IC_4 Instalación del PF de Peñas Blancas Rivas 10.0 50% 50% 5.0 5.0 DGA / DGNE Gob

Sector Logístico Punto Fronterizo F_IC_5 Instalación del PF San Pancho San Carlos 10.0 100% 10.0 DGA / DGNE Gob

Sector Logístico Parque Logístico F_NL_1 Parque logístico al Este de Managua Managua 5.0

50% 50% 2.5 2.5

MTI APP Infraestructura deberá ser

desarrollada por el sector

público y las parcelas de tierra

será rentadas por proveedores

de servicios logístico privados,

compañía de camiones, etc.

Sector Logístico Parque Logístico F_NL_2 Parque logístico al Oeste de Managua Managua 5.0 50% 50% 2.5 2.5 MTI APP

Sector Logístico Parque Logístico F_NL_3 Parque logístico en Chinandega Chinandega 5.0 100% 5.0 MTI APP

Sector Logístico Parque Logístico F_NL_4 Parque logístico en Bluefields RAAS 5.0 100% 5.0 MTI APP

Sector Logístico Parque agroindustrial estatal F_NA_1 Parque agroindustrial en Chinandega Chinandega 4.4

100% 4.4

MAGFOR APP Infraestructura deberá ser

desarrollada por el sector

público y las parcelas de tierra

será rentadas por proveedores

de servicios logístico privados,

compañía de camiones, etc.

Sector Logístico Parque agroindustrial estatal F_NA_2 Parque agroindustrial en Matagalpa Matagalpa 4.4 100% 4.4 MAGFOR APP

Sector Logístico Parque agroindustrial estatal F_NA_3 Parque agroindustrial en Chontales Chontales 4.4 100% 4.4 MAGFOR APP

Sector Logístico Parque agroindustrial estatal F_NA_4 Parque agroindustrial en RAAS RAAS 4.4 100% 4.4 MAGFOR APP

Sector Logístico Parque agroindustrial estatal F_NA_5 Almancenamiento en Frío en Bilwi RAAN 4.0 100% 4.0 MAGFOR APP

Costo

(millones US$)

Cronograma de ImplementaciónCronograma de Costo de Implementación

(millones US$)Agencia

Ejecutora

Modo de

InversiónConfiguración del ProyectoSector Grupo Código Nombre del Proyecto Departamento

63

ANEXO 2

Propuestas de APP: Concesión vial en en el pacífico Nicaragüense

Fuente: DGP, MTI 2017.