Unidos y Organizados - El subte por las nubes

El subte por las nubes La política tarifaria del subte como mecanismo de exclusión de usuarios

5 de febrero Comisión de Transporte UNIDOS Y ORGANIZADOS

El subte por las nubes Unidos y Organizados Transporte

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RESUMEN

El 7 de febrero de 2014 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) convocó a Audiencia Pública para el tratamiento de un nuevo incremento tarifario del boleto de subte. Es el tercer aumento aplicado por la gestión de Mauricio Macri desde que asumió el control y fiscalización del servicio de subterráneos.

EL GCBA propone un nuevo cuadro tarifario avalado por lo establecido en la ley Nº 4472 que declara al subte en emergencia y le da la potestad a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) de aumentar la tarifa previa Audiencia Pública cuando los costos de explotación superen el 7%. En ese sentido, SBASE suministra datos en que los costos se elevaron un 16%, por lo que el aumento estaría justificado.

En el presente informe se analiza la información suministrada en el expediente que convoca a la audiencia y se realizan comentarios acerca de los posibles efectos de tal medida.


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INTRODUCCIÓN El precio de la tarifa del transporte urbano de pasajeros constituye un

componente esencial de la canasta básica total (CBT)1 y su variación repercute en el costo de vida de la población y, en consecuencia, en el nivel general de precios. Por otro lado, el valor de la tarifa tiene incidencia directa sobre el nivel de utilización del servicio del transporte y en el nivel de la actividad económica.

La determinación de los niveles y estructuras tarifarias de cada medio de transporte (colectivo, ferrocarril, subte, etc.) se implementa a través de una política tarifaria que acompañe al complimiento de los objetivos y metas perseguidos por el Estado.

La tarifa de transporte como integrante del costo generalizado será un instrumento de política pública que permita la utilización del servicio a un mínimo costo social a fin asegurar un nivel adecuado de las actividades económicas y el bienestar de la ciudadanía.

Ante situaciones de alza de bienes y servicios que incentiven un proceso inflacionario, el Estado cuenta, entre otras herramientas, con la política tarifaria del transporte y otros servicios públicos (gas, electricidad, etc.) para utilizarlo como instrumentos anti-inflacionarios.

Por lo tanto, la determinación de la tarifa del servicio de transporte debe ser el resultado de una decisión política, más que económica.

Aumentar la tarifa del servicio del transporte al ritmo que lo hacen los formadores de precios del sector privado constituye una política tarifaria equivocada que no hace más que contribuir a incentivar la inflación. El GCBA está actuando en ese sentido cuando pretende aumentar la tarifa de subte un 309% en poco más de 2 años.

A continuación se analizará la propuesta del GCBA y las consecuencias negativas que tiene esta medida sobre la población.

ANTECEDENTES La suba en el boleto del subte porteño se hizo una costumbre para los habitantes

que transitan la Ciudad de Buenos Aires. El boleto no paró de crecer. En 2012 pegó un salto increíble, pasó de $1,10 a $2,50, al año siguiente, de $2,50 a $3,50, y ahora, ni bien inicia el 2014, lo quieren llevar de $3,50 a $4,50.

1 La canasta básica total (CBT) está compuesta por bienes y servicios y comprende a la canasta básica

alimentaria (CBA) más gastos de vestimenta, transporte, educación y salud.


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GRAFICO Nº 1

Fuente: elaboración propia

Las subas del boleto de subte representan porcentuales acumulados notables, que van del 127% (2012), 218% (2013) y 309% (2014), elevados aumentos en tan sólo 2 años. Si se promedia los porcentajes dan un incremento mayor del 150% anual, lo que equivale a una cantidad superior a cualquier tasa inflacionaria. El propio gobierno porteño publica en su Presupuesto 2014 una proyección inflacionaria del 24% que no se corresponde con los sucesivos aumentos realizados hasta la fecha.

GRAFICO Nº 2


Este tipo de aumentos generan desconcierto en la sociedad, y aún más viniendo del Estado, que debería velar por el bienestar general. Es por ello que es importante evaluar las posibles repercusiones que esta política tarifaria tiene sobre la población y la actividad económica.

1,10 $

2,50 $

3,50 $

4,50 $

2011 2012 2013 2014


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CRECIMIENTO EXPONENCIAL Analizando la evolución del nivel del boleto de subte de los últimos 20 años se

advierte un “crecimiento exponencial” que se acentuó a partir del 2012 y continúa sostenidamente hasta el presente, con las graves consecuencias que significa este tipo de política tarifaria.

GRAFICO Nº 3


Conviene explicar que se entiende por crecimiento exponencial para advertir la importancia de su significado. Básicamente, un crecimiento exponencial, es aquel en el que cada valor se incrementa “multiplicándolo” por un mismo número, por ejemplo 2, 4, 8, 16, 32, 64, etc. Existe otro crecimiento, el aritmético, donde el valor se incrementa sumándolo por un mismo número, por ejemplo, 2, 4, 6, 8, 10, 12, etc. En poco más de 2 años aumentó más que en los 18 años anteriores, mientras que en el período 1994-2011 tuvo un crecimiento porcentual acumulado de 144% en 2012-2014 alcanzó el 309%.

¿POR QUÉ SUBE NUEVAMENTE EL BOLETO? El 7 de febrero de 2014 el GCBA convocó a Audiencia Pública para el

tratamiento de un nuevo incremento tarifario del boleto de subte.

De acuerdo a la ley 4472, SBASE como Autoridad de Aplicación, es el órgano que tiene la atribución de fijar tarifas y cuadros tarifarios, previa audiencia pública y conforme a la normativa vigente. La mencionada ley establece asimismo que las tarifas serán revisadas anualmente y “podrán” incrementarse en caso que los costos necesarios


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para establecer la tarifa técnica superen el 7%. Como se aprecia, “podrán” incrementarse no implica que se debe aumentar, sino que se debe dar inicio a la “revisión tarifaria”

Según los datos aportados por SBASE los costos de explotación aumentaron un 16% en un lapso de 5 meses que abarca desde diciembre de 2012 hasta mayo de 2013. Esta variación en el costo fue motivo para que el GCBA convoque a audiencia pública con la intención de aumentar el boleto. En el cuadro siguiente se muestra la estructura de los costos de explotación:

CUADRO Nº 1

Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”

Como se observa en el cuadro expuesto algunos componentes no sufrieron incrementos tales como: gastos de energía eléctrica, gastos de seguridad y depreciación de material rodante e infraestructura. Este es tan sólo un motivo para sospechar de la veracidad de los datos.

El cálculo de la tarifa técnica que hace el PRO obliga al usuario a cargar con todos los costos de explotación, mientras asegura a Metrovías un incremento progresivo de sus utilidades subvencionándole hasta los gastos en juicios y siniestros resultantes del mal servicio que diariamente brindan.

¿ES LA TARIFA LA ÚNICA VÍA DE RECAUDACIÓN? La Ley 4472 de “Regulación y Reestructuración del Sistema de Transporte

Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneos” fue sancionada al efectivizarse el

traspaso de la gestión del servicio desde la Nación a la Ciudad. Allí se creó el “Fondo

Variación costos de explotación 31-dic-12 31-may-13 %

Mano de obra 871,1 1079,7 24%Gastos Mantenimiento 240,5 269,5 12%Gastos de energía eléctrica 30,7 30,7 0%Gastos de seguros 23,8 27 13%Gastos de operación 42,3 45,3 7%Gastos de facturación 55,6 59,1 6%Gastos de administración 61,1 67,1 10%Gastos de seguridad 75 75 0%Depreciac. mat. rod. e infraest. 186 186 0%Impuestos 25,9 28,9 12%

Costos Total explotación ($ millones/año) 1.612,00 1.868,30 16%

tarifa técnica 6,45 7,47 16%


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Subte” con el objetivo de generar recursos propios que sustituyeran el subsidio que

antes brindaba el Estado Nacional.

Para conformarlo, se utilizaron porcentajes de distintos impuestos que se vieron

incrementados. Entre ellos se encuentra el impuesto a los sellos, que viene siendo

incrementado de modo ostensible en los últimos años; la Contribución Especial

Ferroviaria, resultante de un adicional del 10% en peajes de autopistas de la Ciudad

de Buenos Aires; y otra parte recaudada por patentes, que se ha aumentado para

aquellos automóviles valuados en más de $150.000.

Al comparar el presupuesto 2013 con el proyectado para 2014, observamos un

incremento sustancial de los ingresos provenientes de este fondo. Mientras que en 2013

se fijó un valor de 6,2 millones de pesos de la recaudación de patentes, para 2014 se

prevé que ese monto pasará a 78,48 millones de pesos, significando un incremento del

orden del 1166% entre año y año. También es el caso del impuesto a los sellos, pasando

de 380 millones de pesos en el presupuesto 2013, llegando a 463 para el próximo año.

GRÁFICO 4

Fuente: Geenap basado en cifras del Presupuesto 2014 De este modo, observamos que la Ciudad cuenta con recursos alternativos para

financiar el boleto más allá de impactar directa y recurrentemente sobre el bolsillo del usuario

TARIFAZO DISFRAZADO Junto al aumento, SBASE propone un nuevo cuadro tarifario que incluye rebajas

de tarifa acuerdo al número de viajes que el pasajero realice en el mes. En el cuadro siguiente se muestra la propuesta del GCBA:


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CUADRO Nº 2

Número de viajes 1 20 30 40 50 tarifa

actual $

3,50 $

70,00 $

105,00 $

140,00 $

175,00 tarifa

nueva $

4,50 $

90,00 $

126,00 $

157,50 $

184,50

% 2

9% 29

% 20% 13% 5% Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”

A modo de ejemplo, si el pasajero realiza 20 viajes abona $90 (antes $70), si hace 30 viajes $ 126 (antes $105), si son 40 viajes $157,5 (antes $140) y si son 50 viajes abona $ 184,5 (antes $175); la nueva tarifa representa aumentos del 29%, 20%, 13% y 5% respectivamente.

GRAFICO Nº 5

Fuente: elaboración propia en base al Exp. “Tarifa Servicio Subte audiencia pública”

GRAFICO Nº 6

70,00

105,00

140,00

175,00

90,00

126,00

157,50

184,50

20 30 40 50

tarifa actual ($) tarifa propuesta ($)

Nº de viajes por mes

Aumento de tarifa según cantidad de viajes ($)

29%

20%

13%

5%

20 30 40 50

Aumento de tarifa según cantidad de viajes (%)



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De acuerdo a una encuesta de SBASE, el 47% de los pasajeros que abonan el pasaje con tarjetas sin contacto (el expediente no los menciona pero se supone que son la SUBE y Monedero) saldrán favorecidos porque obtendrán descuentos con el nuevo cuadro tarifario. Sin embargo, la misma encuesta muestra que el 53% (más de la mitad de los usuarios) realizan menos de 20 viajes por mes (VER GRÁFICO Nº 5). Es decir que este porcentaje de usuarios constituyen la mayoría y sufrirán un aumento del 29%, salvo que decidan aumentar el número de viajes mensuales. A su vez, hay un 19% restante que pagará $4,20, lo que equivale a un 20% de aumento.

GRAFICO Nº 7


De los anteriores puntos surge que aun si se aceptaran los cálculos que dan un aumento del 16% en los costos del servicio, resulta inexplicable que para el 72% de los usuarios se aplique un alza que va del 20% al 28%.

Es tan absurdo el planteo del PRO, que presentan un hipotético beneficio de reducción de tarifa a partir de los 40 viajes cuando solo tres meses del año tienen los 20 días hábiles necesarios para lograr este “premio”.

En base a los datos incluidos en el expediente se elaboró el siguiente gráfico que muestra una comparación entre lo que paga el usuario por la nueva tarifa y la actual según el número de viajes realizado. En el cruce de ambas curvas, que corresponde a los 60 viajes por mes, el usuario comienza a pagar menos con la nueva tarifa.

31%

22%19%

17%

11%

1 a 10 11 a 20 21 a 30 31 a 40 41 ó más

Distribución de viajes mensuales realizados en tarjeta sin contacto

Nº viajes por mes


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GRAFICO Nº 8


En la propuesta del ejecutivo observamos distintos abonos de “tarifa social”2. Según la propia web de SBASE, este beneficio no proviene de la voluntad política del GCBA sino como condición del fallo del juez Pablo Mántaras para autorizar el aumento que fijó el boleto en $3,50. Reconoce exenciones para estudiantes y docentes de nivel primario, secundario y terciario. Pero excluye al nivel universitario, por tratarse de unidades dependientes de la Nación, sin reconocer el derecho de miles de jóvenes y docentes, que en gran medida cumplen tareas ad honorem, y deben tomar más de un medio de transporte para llegar a su lugar de estudio, dado que muchos de ellos provenientes del conurbano bonaerense. A su vez, restaría definir la accesibilidad de dichos beneficios, los cuales son habitualmente ocultados de toda difusión y de compleja adquisición toda vez que no son ofrecidos por todas las estaciones, obligando a los pasajeros a desplazarse hacia las cabeceras en un trámite deliberadamente engorroso.

EXPULSIÓN DE PASAJEROS La literatura del transporte sostiene que la tarifa, al ser el precio del servicio,

tendrá una incidencia directa sobre el nivel de utilización o demanda del servicio. Es decir, que cuanto mayor es el precio del boleto menor será la cantidad de demanda de pasajeros.

2 En este sentido, la propuesta parecería inspirarse en el proyecto de tarifas segmentadas presentado por la Diputada Lubertino en abril de 2014. En él se prevé que estudiantes, niños menores de 6 años y adultos mayores de 65, docentes, discapacitados y ex-combatientes de Malvinas puedan emplear de manera gratuita el servicio. Por otra parte, establece que estudiantes terciarios y universitarios, además de beneficiarios de distintos planes sociales, cuenten con una tarifa reducida.

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

1 11 21 31 41 51 61 71 81 91

Tarifa propuesta vs tarifa actual según cantidad de viajes ($)


tarifa actual

la tarifa propuesta comienza a ser menor que la tarifa actual a partir de los 6o viajes por mes

$

tarifa propuesta


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Es importante aclarar que los servicios de transporte públicos tiene una demanda inelástica, es decir, que no varían o lo hacen muy poco, cuando aumenta el precio de la tarifa. Esto se cumple, siempre y cuando no exista un transporte alternativo que permita al usuario cambiar a otro medio.

En el caso del subte está comprobado que no tiene una demanda inelástica, o si la tiene, es relativa, porque el colectivo es un medio alternativo que además tiene una tarifa más baja.

Cuando se aplicó el primer aumento en 2012 se produjo una fuga de pasajeros del 24% hacia otros medios de transporte. Es importante señalar que a su vez el servicio estuvo paralizado durante más de 10 días hábiles por conflictos gremiales. Es por esto que constituye el peor año en materia de atención al pasajero. A pesar de ello, durante 2013 la cantidad de pasajeros lejos estuvo de recuperar la marca de 2011 y apenas se incrementó en un 5% con respecto al funesto 2012.

GRÁFICO 9

Por otra parte, vemos que la tendencia descripta por el subte porteño va a contramano de la situación de los demás modos de transporte del AMBA. Por citar un ejemplo elocuente, las líneas de colectivo han registrado su mayor incremento en el año 2012, cuando el subte se encontraba en el punto más crítico de su conflictividad (paro de 10 días hábiles) y ante el brusco aumento del 127% de su tarifa.

GRÁFICO 9

0

100000000

200000000

300000000

400000000

1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Pasajeros transportados en el subte

Pasajeros


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Así las cosas, no sorprende que la Ciudad priorice la construcción de líneas de carriles exclusivos para colectivos, llamadas Metrobus, que se superpongan con el trazado del subte, toda vez que esta modalidad sigue teniendo su tarifa subsidiada por la Nación al precio actual de $2,80.

El argumento esgrimido por el macrismo respecto a una aparente equivalencia entre los sucesivos incrementos en el subterráneo y los que ha realizado el Estado Nacional en los servicios que de ella dependen, se esfuma al comparar el impacto de cada uno de ellos en el bolsillo del pasajero. Un reciente informe de GEENAP contrasta la cantidad de boletos que podrían comprarse en subterráneos y colectivos con el Salario Mínimo Vital y Móvil de 2011 (último año en que el subte estuvo bajo órbita nacional) y 2013.

GRÁFICO 10


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De este modo, apreciamos que mientras el Ministerio de Transporte de la Nación sigue el ritmo general de la economía en su política tarifaria, la Ciudad realiza aumentos que exceden ampliamente el poder adquisitivo de los trabajadores que menos tienen.

MAYORES PRECIOS, PEOR SERVICIO Estas políticas expulsivas vienen de la mano de una marcada reducción en

materia de calidad de servicio. Se borraron las estadísticas de frecuencias, con lo que los pasajeros ignoran cuándo llegará la próxima formación. De esta manera se disimula el progresivo retiro de vagones para abaratar los costos del concesionario. Por citar un ejemplo, mientras en 2011 la línea D (Congreso de Tucumán-Catedral) cubría una frecuencia de 65 servicios diarios (cada servicio son 10 viajes; 5 de ida y 5 de vuelta), actualmente solo realiza 49, lo que nos da un faltante de 160 viajes menos solo en una línea.

Dicho panorama no puede más que redundar en peores condiciones para los usuarios, lo que causó que en 2013 los reclamos ante el libro de quejas de Metrovías llegaran 514, más que duplicando los 239 consignados durante 2012, según revela el informe realizado por la Auditoría General. La mayoría de estos reclamos apuntan a las bajas frecuencias producto de la falta de formaciones, hacinamiento, demoras y cancelaciones

Por otra parte, la promesa del macrismo de construir los 15 kilómetros de subte al año solo puede ser considerada hoy una ironía. Se construyeron las cocheras – Taller de la línea A y B. En ningún caso representaron una extensión de la red. El tramo norte de la línea H (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km). Solo están en marcha 3 estaciones y seguramente no se inaugurarán antes de 2015.El tramo sur de la Línea H (estaciones Sáenz y Nueva Pompeya) a pesar de estar incluido en el mismo paquete de la licitación del tramo norte y por lo tanto no hay plazos para el inicio de las obras que potencien la red hacia el sur de la ciudad. El hecho insoslayable es que en 2015 Mauricio Macri dejará su cargo con un total de 5,3 km inaugurados durante su período, de los cuales sólo 2,2 fueron iniciados por la actual administración, lo que da una media de construcción de 275 metros por año.

En contraste, la Nación encara la extensión de la línea E desde Plaza de Mayo a

Retiro, en la obra más compleja de la historia de nuestra Ciudad por tratarse de tierras ganadas al río. Está línea incorporará 3,1km a la red y 150 mil nuevos pasajeros, potenciando la conexión del sur de la ciudad con uno de los centros de trasbordo más importantes de la ciudad

POLITICA TARIFARIA Tener una adecuada política tarifaria implica asegurar el bienestar de la

población y orientar los recursos a mantener la actividad económica.


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El nivel tarifario del servicio de subte no debería ser pensado sólo en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, sino circunscripto a la Región Metropolitana. Debe asimismo estar acorde al resto de los medios de transporte público (ferrocarril y colectivo) de manera tal que actúe en forma coordinada y complementaria

Para ello, es necesaria la coordinación con el Ente Metropolitano de Transporte para la aplicación de políticas de transporte que incluyan la regulación, planificación, control y coordinación del sistema.

CONCLUSIONES Del análisis anterior se desprende que las decisiones tomadas por el Gobierno de

la Ciudad de Buenos Aires han traído como resultado la disminución de un cuarto de los pasajeros que se transportaban en subterráneo hacia 2011. Aquellos que no pudieron costear los aranceles cada vez más elevados, debieron acudir a las líneas de colectivo, proceso favorecido por el macrismo a través de la instalación del Metrobus como principal política de transporte.

El aumento del boleto no obedece una lógica de acompañamiento del ritmo de la economía al constatarse 309% de incremento desde 2012 a la fecha, por fuera de cualquier índice de precios, privado o público. Aún el propio gobierno porteño pronostica para este año "una suba general de precios del orden del 24%".

Queda demostrado, a su vez, que existen otras formas de financiamiento, tales como los impuestos que conforman el “Fondo Subte”, las cuales también tendrán importantes aumentos a lo largo de 2014. Todo ello sin que se incrementen las inversiones para las obras necesarias.

Por otro lado, el sistema de transporte no reconoce fronteras artificiales, llámese Av. Gral. Paz o Riachuelo, sino que funciona como un todo (integral), donde participan todos los medios (FFCC, subte, colectivo, etc) que deben actuar en forma coordinada y complementaria y no deben competir. Contrariamente lo que pasa en la Ciudad, donde el nuevo boleto de subte representaría un 100% de aumento de la brecha entre la tarifa de subte y colectivo, pasando de $1,00 ($2,50 vs $3,50) a $2,00 ($2,50 vs $4,50). El GCBA debe trabajar en forma conjunta con la Agencia Metropolitana de transporte para fijar tarifas y dejar de lado las diferencias o ambiciones personales.

Con este aumento no asistimos a una simple corrección tarifaria, sino a la reafirmación de una política: la de trasladar al usuario todos los costos de explotación, convirtiendo al subte en un servicio para pocos y, por si fuera poco, con una prestación ineficiente.

Existen formadores de precios que generan el aumento de la canasta básica e incentivan la inflación, el Estado no debe acompañar estas maniobras especulativas sino debe “contrarrestarlas” con todos los instrumentos que posee y la “tarifa de los servicios públicos” es una de ellas. Contrariamente a lo que ocurre en la Ciudad, el Estado Nacional subsidia fuertemente los servicios públicos estratégicos como el agua, la


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energía y el gas para que sea accesible a todo nuestro pueblo. Dos concepciones de sociedad que a la luz de los resultados demostrados son radicalmente opuestas.


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Bibliografía:

Geenap, Iván Weigandi, Luciana Sosa y Aixa Ratta, Fondo Subte: Impuestos específicos para subvencionar el subte", Diciembre de 2013 Acceso libre a través de http://www.geenap.com.ar/informe.php?id=80

Auditoría General de la Ciudad, Informe sobre el Subte de Buenos Aires, Código del Proy.: 1.13.15. Nombre del Proy.: “Ley 4472.”

Mensaje del Proyecto de Ley de Presupuesto de la Administración del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para 2014, en Ley de Presupuesto 2014, Acceso en http://www.buenosaires.gob.ar/areas/hacienda/presupuesto2014/index.php

Estadísticas de la CNRT, acceso en http://www2.cnrt.gob.ar/estadisticas.asp

http://www.geenap.com.ar/informe.php?id=80

http://www.buenosaires.gob.ar/areas/hacienda/presupuesto2014/index.php

http://www2.cnrt.gob.ar/estadisticas.asp

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