Unidad_4_
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TECNICATURA SUPERIOR EN MATERIAL RODANTE FERROVIARIO
MATERIA:
INTRODUCCION A LAS VAS FRREAS
Cdigo de la materia: C4
Nivel: II
Docentes:
Ing. Mariano Fernndez Soler
Ing. Mariano Gentile
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Unidad 4 Elementos conexos a la va
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Contenido
Bibliografa ................................................................................................................. 4
APARATOS DE VA ................................................................................................. 5
SU FUNCIN Y EVOLUCIN EN EL TIEMPO ................................................ 5
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS ....................................................................... 10
CAMBIO .................................................................................................................... 16
AGUJAS.................................................................................................................... 17
CONTRAAGUJAS ................................................................................................... 18
TIPOS DE CAMBIOS ............................................................................................ 18
FIJACIN DE LOS CAMBIOS ........................................................................... 18
CRUZAMIENTO ...................................................................................................... 20
CORAZN ................................................................................................................ 21
CONTRARRIELES .................................................................................................. 23
Estaciones para pasajeros, ferrocarriles y subtes. ...................................... 25
Puentes y Obras de Arte ...................................................................................... 33
GENERALIDADES .................................................................................................. 33
PUENTES: ELEMENTOS TPICOS.................................................................... 34
CARGAS QUE ACTAN SOBRE LOS PUENTES FERROVIARIOS ........... 35
ESTRIBOS ............................................................................................................... 41
PILAS ........................................................................................................................ 47
TRAMOS DE TABLERO SUPERIOR O INFERIOR ........................................ 49
TRAMOS METLICOS ......................................................................................... 52
OBRAS DE ARTE DE MENOR LUZ .................................................................... 55
PUENTES DE GRAN LUZ...................................................................................... 58
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Bibliografa
ESCUELA INGENIERIA FERROVIARIA Universidad de Buenos Aires - La
Va Frrea Apuntes de la Materia Infraestructura Ferroviaria II y III
Autor Ing. Alberto ROSUJOVSKY.
ESCUELA INGENIERIA FERROVIARIA Universidad de Buenos Aires
Obras de Arte Apuntes de la Materia Puentes y Obras de Arte Autor
Ing. CORTS.
ESCUELA INGENIERIA FERROVIARIA Universidad de Buenos Aires
Apunte Geometra Ferroviaria Apuntes de la Materia Diseo Geomtrico
de Va Autor Agrm. SCAGLIA.
Normas Tcnicas de Va y Obra Comisin Nacional de Regulacin del
Transporte.
Normativa ALAF Va y Obra
Normativa Ferrocarriles Argentinos.
Ctedra de Transportes Guiados Universidad Nacional de La Plata - Apunte
ESTRUCTURA DE VA Y TRAZADO ANEXO - Autor Ing. Alberto KEIM.
Tratado de Ferrocarriles I Va Autores Fernando OLIVEROS RIVES,
Andrs LOPEZ PITA, Manuel MEGIA PUENTE.
XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles - Conferencia La va frrea
Ings. Werner Burdich y Ing. Rudolf Becker
Fotografas provistas por Google Images.
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APARATOS DE VA
SU FUNCIN Y EVOLUCIN EN EL TIEMPO
Como se manifest anteriormente, el material rodante del ferrocarril tiene
un camino predeterminado. Esta restriccin a los grados de libertad del
movimiento de los vehculos y que tantas ventajas tiene, presenta no
obstante diversos inconvenientes desde el punto de vista de la explotacin,
ya que en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces
y desviaciones, clasificacin de vagones, etc. Debido a ello surge la
necesidad de introducir en la va, ciertos elementos que permitan asegurar
la continuidad de ella, para un itinerario seleccionado entre varios.
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Este elemento que diseo para cumplir esa funcin se denomina aparato de
va.
Los primeros planos que se conocen relativos a los ADV fueron diseados en
el ao 1791 por John Curr, dos aos despus el Sr. Jessop inventa el primer
corazn monoblock.
Si analizamos esos planos vemos que se basan en los mismos principios que
hoy da, ello demuestra las dificultades para un diseo nuevo. Ello se puede
comprobar al observar los cambios ms modernos en vas experimentales de
alta velocidad y los expuestos en museos.
No obstante se han producido mejoras substanciales ya que por ej. las
primitivas agujas Brunel fueron sustituidas por agujas de perfil Vignole y
luego por perfiles asimtricos, y se pas de las articuladas a las elsticas.
Antiguamente se utiliz para la fabricacin de cambios los perfiles de doble
cabeza y alma gruesa.
Se debe tener presente que los aparatos de va constituyen el punto ms
delicado de la va ya que es el nico lugar donde existe un sector donde se
interrumpe la continuidad en el guiado y en el apoyo lo cual es muy riesgoso.
Con el transcurso del tiempo, las condiciones tcnicas fueron variando
llegndose a una a una evolucin general del transporte ferroviario con el
aumento de la velocidad y las cargas. Estas nuevas condiciones llevan al
diseo de los actuales ADV a su lmite de posibilidades, debindose
recurrir a disposiciones constructivas ptimas para trasponer esas
fronteras lo ms lejos posible.
Los problemas en los aparatos de va no son los mismos que en la va de
corrida por lo tanto no pueden trasladarse a los mismos las investigaciones
sobre: velocidad, curvas, tolerancias del trazado, nivelacin, etc. El tiempo
de respuesta de las suspensiones de los vagones es muy lento como
para poder dar un buen confort al trasponer la zona sin guiado en el
corazn.
Los estudios sobre ADV se orientaron hacia el mejor trazado, la mayor
robustez estructural, y las mayores velocidades, buscando al mismo tiempo
las condiciones ms econmicas de construccin y mantenimiento.
Para velocidades mayores de 200 km/h. es necesario la supresin de
elementos de guiado interior.
Loas ADV constituyen un elemento crtico de la va en lo que hace a
seguridad, confort y costo. Su unificacin o standardizacin es
indispensable desde el ltimo punto de vista. En el caso de la Argentina,
dado que tiene tres trochas, se busc una gama nica de ngulos de
desviacin y un mismo maquinado.
Para el diseo de un ADV se parte de tres premisas:
-
o seguridad contra descarrilamientos.
o suavidad de marcha de los vehculos como smbolo de confort.
o rentabilidad del tipo constructivo (bajo costo inicial, bajo
mantenimiento, larga duracin).
La primera de ellas es tanto ms importante cuanto mayores sean las
velocidades y las cargas.
Las investigaciones tericas de los ADV conducen a la determinacin en los
planos constructivos de soluciones y valores obtenidos de problemas:
geomtricos, cinemticas y dinmicos.
Para las primeras se fijarn los lmites de la utilizacin de los cambios en
funcin de sus ngulos, sus longitudes, facilidad de circulacin en las
condiciones ms desfavorables con la mnima tolerancia entre las
superficies de las pestaas de las ruedas y los cantos de los rieles.
En lo que concierne a las condiciones cinemticas y dinmicas se tratarn las
velocidades en la va desviada, el guiado, los esfuerzos y aceleraciones
transversales y el accionamiento de los cambios.
Se debern ofrecer, sobre todo en el transporte de pasajeros, la mayor
suavidad de marcha o sea confort.
En los cambios y cruzamientos se notarn intermitencias en la marcha y
aceleraciones laterales no compensadas.
Adems de las consideraciones mencionadas, para el diseo de un ADV, se
debe cumplir una serie de obligaciones en cuanto al trazado, como ser: 1) en
vas de playa debe librar la mayor longitud de va til en el mnimo espacio,
2) en la desviacin de dos vas principales debe responder en cuanto a
prestacin a las dos por igual.
Entre estos dos lmites cada administracin necesita ADV intermedios.
Se trata de no limitar la velocidad en la alineacin directa cuando la
desviada es secundaria.
No se perturbar el desplazamiento de los ejes por variacin de trocha o de
trazado, para ello se exigir una trocha constante y mnima, sobre todo en
la va directa, reduciendo el efecto de llamada y el ngulo de ataque de las
ruedas.
Los estudios realizados por la ORE en trocha 1435 y con las tolerancias en
uso, aconsejan adoptar una trocha de 1432 y un mximo de 1435 para una
velocidad inferior a 160 km/h.
Los ADV colocados en curva y con circulacin a gran velocidad exigen ser
adaptados a la misma, debiendo curvarse exactamente todas las piezas no
elsticas.
An cumplindose estas disposiciones, la importancia de la discontinuidad
del trazado y la variacin de la insuficiencia del peralte en las soluciones
-
clsicas de los ADV conducen a admitir entornos de velocidad, ms all de
los cuales deben encararse nuevas soluciones.
Las velocidades mximas admitidas son:
o en cruzamientos 200 km/h , ms all de los cuales deben suprimirse las
gargantas y los elementos de guiado interior, eliminando discontinuidades en
el rodamiento y guiado.
o en cambios 160 km/h para el tipo de agujas clsicas.
El trazado de un ADV est caracterizado por el ngulo de salida de la
desviacin respecto de la va directa y del corazn ya que este puede ser
recto o curvo y en consecuencia es distinto.
El ADV de mayor ngulo ser el de menor radio admisible para la libre
inscripcin del material rodante ms desfavorable que se encuentre en
servicio.
El ADV de menor ngulo estar condicionado por los lmites tcnicos de
construccin en funcin de los esfuerzos y aceleraciones transversales que
resultan de la velocidad, como as tambin de las discontinuidades de guiado.
Para el diseo se hacen diferentes estudios teniendo en cuenta las
aceleraciones y esfuerzos transversales, en base a los cuales se lleg a la
conclusin que es ms importante el ngulo de ataque en el momento del
choque que el ngulo de la aguja.
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Dentro de los ADV de nuevo diseo se los puede clasificar por su trazado, a
saber:
o trazado tangente.
o trazado secante.
En ambos tipos se pueden tener a su vez, con corazn recto o curvo.
Adems de estos trazados se encuentran los ADV de diseo antiguo con
aguja
recta.
Al margen del tipo de ADV, se deben fijar pautas de determinados
elementos
bsicos como son: ngulo de la aguja, radio de la aguja, de la zona intermedia
y del
corazn, dimensiones del corazn y la trocha. Si se vara alguno de ellos se
modifican las dimensiones del ADV.
Otro factor a ser tenidos en cuenta para el diseo de ADV a instalar en una
va existente es el de respetar el trazado existente para que no sea
necesario remover instalaciones existentes y satisfacer el peso por eje y
velocidad en uso.
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Desde el punto de vista de los materiales a emplear, se debe tener en
cuenta que los mismos sufrirn maquinados que reducirn los momentos de
inercia vertical y horizontal, por lo tanto es necesario partir de perfiles
suficientes.
Cuanto mayor sea la velocidad en mayor grado se deben respetar las
siguientes
premisas:
o elegir perfiles de mayor momento resistente.
o soldar las juntas dentro del aparato.
o mantener una distribucin uniforme de los durmientes.
o buena compactacin del balasto.
o utilizacin de fijacin elstica.
Tanto el trazado de las puntas de agujas como de los corazones es delicado,
debe siempre asegurarse una masa suficiente para evitar averas por
aplastamiento, exfoliacin o rotura bajo cargas, y por otro lado es necesario
que las puntas de las agujas sean reducidas y ubicadas debajo de las
contraagujas cepilladas.
En los cruzamientos, la sobre elevacin de los contrarrieles,
particularmente en los cruces, concierne igualmente a la seguridad, evitando
descarrilamientos.
Todos los ADV antiguos, y algunos modernos, tienen los rieles en posicin
vertical, aunque algunos de estos ltimos los tienen inclinados, cada una de
estas instalaciones tienen sus pro y sus contras. En los extremos del ADV,
fuera de las juntas, se introducirn unas torsiones en los rieles para
empalmar la va con el ADV.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
CONSIDERACIONES GENERALES
A pesar de la aparente complejidad, los distintos tipos de vinculaciones
entre itinerarios se realiza por combinacin de:
o desviaciones que permiten a un itinerario bifurcarse en dos o
excepcionalmente en tres.
o cruces que permiten la interseccin de dos itinerarios.
Para lograr estas prestaciones, los ADV estn constituidos bsicamente por
los siguientes elementos:
o cambio.
o zona intermedia o intercalaria.
o Cruzamiento.
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Por la combinacin de estos elementos bsicos, y en funcin de las
necesidades, se pueden construir las diversas clases de ADV y que
fundamentalmente se pueden sintetizar en desviaciones y cruces.
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Los ADV se representan en los planos de la siguiente manera:
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De acuerdo a la funcin del ADV y a sus combinaciones surge una gama de
aparatos que se esquematizan en croquis adjunto y que pueden sintetizar en
los siguientes:
o Desviacin sencilla o simple.
o Desviacin simtrica.
o Desviacin divergente (el ADV debe cumplir determinadas
caractersticas).
o Desviacin convergente (el ADV debe cumplir determinadas
caractersticas).
o Desviacin dobles (con agujas superpuestas o tandem).
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En cuanto a los cruces se tienen:
o cruce diamante.
o cruce con unin simple.
o cruce con unin doble.
Dentro de estos hay variedades, como ser entre las desviaciones las hay
para diferentes ngulos y con corazn curvo o recto y diferentes trazados,
mientras que los cruces con unin pueden ser con agujas interiores o
exteriores.
Adems de estos se tienen los de antiguo diseo con agujas articuladas y
rectas.
Todo esto se tiene en ADV de una sola trocha, pero tambin se da la
necesidad de colocacin de ADV en vas de trocha mixta a tres rieles, para
estos surgen una serie de alternativas tanto en funcin de las dos trochas a
emplear como la ubicacin del riel comn respecto del sentido de la
desviacin.
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Dentro del cambio se distinguen cuatro elementos fundamentales: dos
agujas y dos contraagujas. Las primeras son interiores, mviles y estn
unidas entre s mediante barras, y cuya posicin, segn se efecte el
acoplamiento sobre una u otra contraaguja, determinar la direccin que
debern seguir los vehculos.
Las agujas podrn estar articuladas en su taln o ser empotradas en el
mismo, quedando libres en el otro extremo llamado punta de aguja.
Las contraagujas son exteriores y son fijas. En cuanto al cruzamiento, sus
principales elementos constitutivos son:
o Corazn.
o rieles de corrida.
o contrarrieles.
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El corazn es la parte ms delicada del cruzamiento y el nico punto donde
falta continuidad y guiado, y se trata del cruce de los dos rieles del mismo
lado de las vas que se cruzan.
Los contrarrieles son los elementos que aseguran el guiado de las ruedas a
su paso por la laguna del corazn.
CAMBIO
La misin o funcin del cambio es producir el desvo de la circulacin hacia
una direccin determinada.
Esta funcin se hace mediante el desplazamiento de las agujas.
Los elementos constitutivos ms importantes como se dijo, son las agujas y
las contraagujas.
A estos dos elementos se les adicionan una serie de accesorios que son
igualmente imprescindibles como ser: barras de agujas, cojinetes de
deslizamiento, topes de agujas, taco de taln de aguja, etc.
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En el diseo del cambio debe ser tenida en cuenta muy especialmente las
aceleraciones transversales que son funcin de la velocidad y del ngulo de
ataque de las ruedas. Por tal razn las agujas se disean curvas y con un
ngulo de desviacin inversamente proporcional a la velocidad y con una
reduccin de la trocha al mnimo para reducir el ngulo de ataque.
En estudios realizados en Europa para ADV de trocha 1435 se lleg a la
conclusin que el radio mnimo es de 190 m. Asimismo se determin que la
mejor solucin terica para el trazado de la aguja es el trazado tangente a
la va directa en el origen de la desviacin.
En el caso de trazado secante la condicin es que el valor mximo del ngulo
de ataque sea el mismo que en el caso de trazado tangente.
AGUJAS
La aguja debe ser conformada en forma tal que la rueda, durante el cambio
forzoso de direccin, no pueda montarse ni desviar a la aguja a la aguja que
la gua.
La posicin final de la aguja deber estar lo suficientemente asegurada para
que, considerando los esfuerzos y deformaciones, la tolerancia del juego
entre aguja y contraaguja nunca pueda alcanzar valores que posibiliten un
toque de la punta de la aguja, lo cual sera muy peligroso.
Estas condiciones deben cumplirse an con el mximo de desgaste de ruedas
y aguja.
Los ADV de antiguo diseo, an en uso, tienen agujas articuladas y rectas.
Este tipo de agujas ha sido reemplazado en casi todo el mundo por agujas
elsticas y curvas, las cuales son ms estables y adems cumplen con los
condicionantes planteados cosa que no ocurre con las articuladas.
Las agujas pueden ser construidas con perfiles comunes o con especiales.
Dentro de los perfiles especiales se tienen los de igual altura que el riel
contraaguja y los de menor altura, adems pueden ser simtricos o
asimtricos, de alma perpendicular al patn o de alma inclinada, etc. Las
agujas elsticas estn empotradas en el taln por medio de un taco que la
vincula a la contraaguja o por silletas especiales con topes que fijan su
ngulo de salida.
Estas agujas son desarrolladas de manera tal que se logre una fcil
maniobra, para ello se rebaja el patn en las proximidades del
empotramiento.
Existen distintas soluciones para este tipo de agujas, las hay de un solo
perfil como las SOFRERAIL y las de dos perfiles soldados a tope como las
UIC 60.
Todas estas agujas requieren mucho menos conservacin que las articuladas.
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Las agujas antiguas son de dos tipos: de arrime y de montar.
CONTRAAGUJAS
Las contraagujas son rieles que pueden ser: comunes o especiales que
integran la parte fija del ADV.
Sus caractersticas son:
o fijacin robusta a los durmientes para impedir su corrimiento.
o su maquinado es tal que permite a la aguja ajustarse y protegerse, esto se
debe a que la aguja, principalmente la punta, queda cubierta por la
contraaguja, logrndose de esta manera evitar ser golpeadas por las
pestaas de las ruedas.
o algunas contraagujas tienen parte del patn rebajado. Esto es parte del
tipo de perfil empleado en su fabricacin y del tipo de aguja.
Las contraagujas fabricadas con riel comn, caso las de 60 kgr/m, estn
colocadas verticales, su patn no se maquina y esta fijada mediante bulones
al cojinete de deslizamiento impidiendo el volcamiento de la misma.
En el caso de las contraagujas SOFRERAIL, se usa un perfil especial U60
que tiene el alma inclinada 1:20, al cual se le rebaja el patn en la zona de
contacto con la aguja. Su fijacin es similar a la anterior.
En todos los casos de contraagujas modernas se hace un maquinado en el
hongo de igual pendiente que en la aguja lo ms perfecto entre ambas.
TIPOS DE CAMBIOS
Se tienen diferentes tipos de cambios, a saber:
Tipo A: aguja recta.
Tipo B: tangente.
Tipo C: secante.
FIJACIN DE LOS CAMBIOS
Dada la particularidad del cambio en el cual se tiene una parte fija y una
mvil, se debe disear un elemento a colocar entre el durmiente y la aguja y
la contraaguja que permita cumplir esa funcin.
Este elemento se denomina cojinete de deslizamiento.
-
El mismo deber tener una forma tal que sujete fuertemente a la
contraaguja y este fijado al durmiente en sus extremos y por otro lado
debe tener un sector que de apoyo a la aguja y permita su desplazamiento
lateral.
Segn el perfil empleado en la construccin de la aguja y de la contraaguja
se tendr diferentes tipos de cojinetes.
En cuanto a la fijacin de la aguja en su taln se tiene:
o eclisas, una acodada, que permiten movimiento
o taco que puede ser fundido o fabricado con perfiles soldados
o silletas especiales con clepes que fijan la aguja y la contraaguja
Para impedir el movimiento longitudinal de los rieles de aguja y contraaguja
se colocan dispositivos en el taln ya sea entre aguja y contraaguja o entre
estas y la silleta.
Otros elementos del cambio son los topes de aguja, los mismos son
elementos fijados a la contraaguja y distribuidos entra esta y la aguja, en
la zona donde hay movimiento que sirven de apoyo de la aguja para que esta
mantenga la alineacin correcta cuando est cerrada.
-
Dado que un cambio est constituido por un par de agujas y que ambas
deben ser accionadas en conjunto, se las debe vincular para su
accionamiento, esto se logra mediante unas barras de las cuales hay de
varios tipo y formas de tomar las mismas a las agujas. Adems estas barras
pueden ser de trocha o de accionamiento y a su vez pueden ser aisladas o
no segn su necesidad.
Segn sea el largo de la aguja se deber poner una o ms barras tanto de
trocha como de accionamiento, si hay ms de una de esta ltimas se
denomina de ataque mltiple. La barra de accionamiento estar conectada al
mecanismo que produce el movimiento del cambio ya sea este un motor o una
marmita.
CRUZAMIENTO
CONCEPTO Y CARACTERSTICAS
De acuerdo a las necesidades, los cruzamientos son diseados para cumplir
distintos requerimientos.
As se tienen cruzamientos rectos y curvos.
Su utilizacin o eleccin ser funcin de las caractersticas de la va donde
deban ser instalados.
Al igual que los cambios, los cruzamientos han ido evolucionando con el
tiempo, y an ms ya que existen diseos no convencionales como ser los de
corazn mvil. Estas nuevas tcnicas permiten aumentar los niveles de
confort y seguridad en un punto tan particular de la va.
Los cruzamientos solucionan la interseccin de los rieles que estn en un
mismo plano. La zona de interseccin se denomina corazn. En este lugar,
para que la pestaa pueda pasar, los rieles deben tener una discontinuidad
llamada laguna.
Cuando una rueda pasa por este lugar, queda sin guiado exterior, por tal
razn sobre el otro riel debe colocarse un elemento que obligue al par a
continuar con la direccin que traa, este elemento se denomina contrarriel.
Por lo expuesto se observa que la parte ms comprometida de un
cruzamiento es el corazn.
El cruzamiento se caracteriza por el ngulo de las tangentes de las dos
ramas de salida en su punto final.
Dicho ngulo est normalizado en la Argentina, emplendose en los
ferrocarriles los siguientes:
1 : 8 1 : 10 1 : 12 1: 16 y eventualmente 1 : 6
-
Mientras que en Subterrneos de Buenos Aires se emplea el 1:11 como
desviacin normal.
Si por razones de trazado especial pueden darse otros ngulos, estos son
empleados generalmente en desvos en plantas industriales.
Esta forma de identificar el cruzamiento no es precisamente el ngulo sino
la tangente expresada como nmero fraccionario. La misma es de uso
corriente dada la facilidad que da para identificar en el terreno el ngulo de
un ADV.
Hay dos formas de medir el ngulo del cruzamiento y que son:
o segn la tangente.
o segn la bisectriz.
Segn el mtodo a igualdad de nmero fraccionario ser distinto el ngulo,
asi para 1 : 8 segn la tangente el ngulo es 7,125016 mientras que segn la
bisectriz es de 7,152669.
Entre los ADV de antiguo diseo los hay de los dos tipos, en cambio los
nuevos slo se emplea la medicin por la tangente.
Los elementos constitutivos del cruzamiento son:
o Corazn.
o Contrarrieles.
o Rieles de corrida o exteriores.
CORAZN
Existen distintos tipos de corazn, a saber:
a) segn sus lneas de rodadura pueden ser: rectos o curvos.
b) segn el tipo de construccin pueden ser: armados, monoblock, bloque
perfil o mixtos.
c) segn su funcin pueden ser: agudos o simples y obtusos o dobles.
-
Un corazn es recto cuando ambas ramas del mismo son rectas. Este tipo se
emplea en ADV para playas donde es necesario que sea lo ms corto posible
y no se necesite velocidad en la desviada, permitiendo tener mayor longitud
de va de estacionamiento. Los corazones antiguos son todos de este tipo.
El corazn curvo tiene una rama recta y la otra curva y corresponde a la
desviada.
Los corazones armados son fabricados con rieles comunes de perfil
Standard y son maquinados y ensamblados mediante bulones pasantes. Esta
conformacin permite su fabricacin por talleres con mquinas
herramientas comunes. Sus parte constitutivas son:
riel punta, riel contrapunta, patas de liebre o riel ala y tacos y bulones.
Los corazones monoblock son de acero al manganeso, fundido en una sola
pieza inclusive las patas de liebre. Esta concepcin y las caractersticas del
acero, le confiere gran duracin mayor estabilidad y superior resistencia.
Los corazones de bloque perfil abulonado son fabricados con una pieza
maciza de acero aleado que se la mecaniza y que constituyes la punta del
corazn y que es soldada elctricamente por chisporroteo a dos rieles como
as tambin se le sueldan tacos separadores, luego mediante bulones se une
-
esta pieza con los rieles ala. En cuanto a los corazones segn su funcin se
tiene que los agudo o simples son aquellos que tienen una sola punta y se
generan donde se cruzan dos rieles opuestos, y los obtusos o dobles tienen
dos puntas y surgen del cruce de dos rieles de igual lado.
El diseo de un corazn requiere respetar una serie de parmetros que
fueron recomendados por la OR, el cual se basa en una gran cantidad de
ensayos y estudios muy precisos, entre los parmetros bsicos se tiene:
garganta mnima, ngulo de choque en patas de liebre, rampa de llamada,
etc.
Por otro lado se debe fijar la abertura mnima que permite eclisar el
corazn a los rieles que le anteceden y preceden, esto determinar el largo
del corazn.
Existen ADV que tanto el cambio como la zona intermedia tienen los rieles
con inclinacin 1:20, esto obliga a disear el corazn con la misma
inclinacin. Esta disposicin slo se logra sin problemas en los corazones
monoblock de acero al manganeso, esta disposicin no aporta mejoras
significativas y complica la fabricacin de los corazones.
Para tener condiciones favorable en la transposicin de la laguna del
corazn, la rueda pasa de la pata de liebre a la punta del corazn, se debe
reducir al mnimo la garganta del corazn para que la transmisin casi
instantnea de la carga, sobre todo con ruedas gastadas, recin se produzca
cuando la punta del corazn tenga un ancho de 40 mm.
Por otro lado la garganta no debe ser excesivamente estrecha ya que debe
permitir lograr una pendiente de entrada de la pata de liebre, favorable.
Adems debe permitir la inscripcin de las ruedas al circular en curva. En
base a ello se aconseja que dicha garganta sea de 43 mm. +1.5, 0.5. En el
caso de corazones monoblock se hace un artificio que permite proteger a la
punta del impacto por transmisin de carga, el mismo consiste en elevar
gradualmente los rieles ala o pata de liebre.
CONTRARRIELES
La misin de este elemento es guiar el par montado a su paso por la laguna
del corazn e impedir el golpe de la rueda con la punta del corazn y
tambin obligar a seguir una direccin predeterminada a la rueda.
Existen de distintos tipos:
o de riel comn adosado al riel de corrida.
o de riel comn sobre soportes independientes.
o de perfil especial sobre soportes independientes.
o de perfil especial alto sin soportes.
-
o a nivel del riel de corrida.
o sobreelevado respecto del riel de corrida.
Dada la funcin a cumplir, el mismo debe ser ubicado a la par del corazn.
Su forma es la siguiente:
La zona de proteccin debe ser paralela al riel de corrida y ubicada a una
distancia de la punta del corazn, llamada cota de proteccin, tal que las
ruedas (an en condiciones lmites de las tolerancias de los elementos que
intervienen) no puedan golpear la punta, su determinacin o lo que es
equivalente la garganta (G), se obtiene en funcin de la trocha (T), el
atrochamiento interior del par montado (Ai) y del ancho de pestaa (p):
G = T (Ai + p)
La zona de proteccin debe tener un largo tal que cubra toda la laguna e
inclusive la punta del corazn, hasta que esta tenga un espesor tal que pueda
resistir cargas. Las rampas de ambos extremos se hacen con el objeto de
atenuar el cambio de direccin del par montado al igual que las patas de
liebre. Por tal razn deben disearse con pendientes suaves para evitar
esfuerzos laterales elevados. Se aconseja que esta pendiente sea inferior a
12 en aparatos para V < 160 km/h.
Teniendo en cuenta que durante el uso los rieles se desgastan y por lo tanto
se ensancha la trocha, se adopta un GE = 60 (+1.5; 0.5) y en base a este
valor y a la pendiente mxima se calcula el largo de la rampa de llamada. Al
margen de ello, y por razones de seguridad, en ambos extremos del
contrarriel se ensanchan las gargantas en un largo de aprox. 150 mm. a 80
mm. El guiado de la rueda es tanto mayor cuanto ms alto est el
contrarriel, por tal razn se aconseja elevar el mismo entre 40 y 46 mm.
siempre y cuando lo permita el glibo del material rodante.
Tal como se dijo, hay contrarrieles fijos al riel de corrida y otros
independientes. Los primeros tienen la facilidad de su colocacin mediante
tacos y bulones pero su desventaja es que cuando se gastan deben ser
reemplazados mientras que los segundos a medida que se van gastando se
los puede correr manteniendo la garganta dentro de la tolerancia mediante
suplementos entre el soporte y el contrarriel. Los soportes pueden ser
fundidos o de chapas soldadas. Este ltimo tipo permite ponerlos en curvas
ya que se puede dar el sobreancho necesario a la garganta en funcin del
radio. En el caso de los corazones obtusos o doble su proteccin con el
contrarriel es una solucin especial muy ajustada.
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Estaciones para pasajeros, ferrocarriles y subtes.
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Puentes y Obras de Arte
GENERALIDADES
Normalmente la va se apoya sobre la tierra y est libre a los costados y por
encima, en ciertos casos, cuando es tcnica o econmicamente impracticable
que la va se apoye sobre la tierra (porque el espacio que est debajo se
necesita para un camino u otro ferrocarril, o porque pasa un ro, o
simplemente porque un terrapln sera ms caro que una obra de arte) la va
se ejecuta sobre un puente. Si la longitud de puente, en la direccin de la
va, es pequea, se considera una obra de arte menor, generalmente se
reserva la denominacin de alcantarilla para cuando la luz no supera los 5
metros; cuando la obra es de gran luz y salva un obstculo (generalmente un
curso de agua u otra va de comunicacin) se prefiere la denominacin de
puente y cuando salva una hondonada o cuando deja un espacio libre
utilizable debajo se suele denominar viaducto. La bibliografa da las
siguientes denominaciones: de 0 a 1 m., tajeas; de 1 a 3m., alcantarillas; de 3
a 10m., pontones; de ms de 10 m., puentes; y de ms de 100 m., viaductos.
Cuando el ferrocarril corre a un nivel superior al del terreno natural pero
apoyado sobre una masa de tierra, la va corre sobre un terrapln, (el
terrapln es una masa de tierra, si se tratara de piedra, como ocurre en
algunos casos, se denomina pedrapln) que tiene sus taludes con una
pendiente que asegura su estabilidad; cuando el ferrocarril corre a un nivel
inferior al del terreno natural, la va corre en desmonte en cuyo caso la
tierra se dispone tambin con un talud cuya pendiente que asegura su
estabilidad; si no hay espacio para que se desarrolle esa pendiente, la tierra
debe ser contenida con una estructura de contencin (muro de contencin),
que puede ser necesario de un solo lado, o de ambos; si, adems de tener
-
que contener la tierra, se debe proteger superiormente a la va (p. ej.
cuando se temen desprendimientos de tierra o piedras), la va se techa y se
tiene un cobertizo; si se debe atravesar una masa de tierra (o de roca) la
obra de arte es un tnel en cuyo caso la va est rodeada de tierra (o roca)
por debajo, por encima y a los costados.
A veces, se admite que dos vas frreas se crucen a nivel, tambin se
admite que una va frrea y un camino se crucen a nivel; en este ltimo caso,
se tienen los llamados pasos a nivel que se tratan en otro apunte. En esta
apunte se procura dar una visin general acerca de puentes y alcantarillas, y
algo sobre muros de contencin.
PUENTES: ELEMENTOS TPICOS
Comencemos mostrando un puente tpico de tablero inferior, cerrado, sobre
un ro; tenemos varios elementos que lo conforman: la superestructura,
constituida por los tramos de puente (sobre ellos se apoyan el balasto, los
durmientes y los rieles, es decir, la va), ste es un puente de tablero
cerrado (la va se apoya sobre una estructura llena, sin huecos, de modo
que un objeto que cae a la va queda sobre el puente, no cae al ro, la otra
posibilidad sera un puente de tablero abierto); los tramos se apoyan en
estructuras ubicadas en los extremos, llamadas estribos y en estructuras
intermedias, llamadas pilas; las pilas y estribos se apoyan sobre el suelo por
medio de las fundaciones; a veces se distingue entre mesoestructura e
infraestructura, estando constituida la primera por el cuerpo de las pilas o
estribos y la segunda por sus fundaciones que, a su vez, pueden ser directas
(bases o plateas) o indirectas (pilotes); en el puente que estamos
considerndola fundacin es directa; sin embargo, actualmente, por razones
-
de socavacin del lecho del ro, la mayor parte de los puentes sobre cursos
de agua de importancia tienen fundacin indirecta.
Cada vez se han hecho ms comunes los as llamados pilotes-columnas, en los
que no hay una distincin neta entre meso e infraestructura ya que un
mismo elemento cumple las dos funciones; entonces, actualmente, se tiende
a denominar infraestructura o subestructura a todo lo que no es la
superestructura; los aparatos o dispositivos de apoyo constituyen el
elemento de transicin entre la una y la otra; de modo que, desde los apoyos
hacia arriba es superestructura y desde stos hacia abajo es
infraestructura.
En principio, los estribos estn en contacto con la tierra y reciben el empuje
de la tierra; las pilas no. Sin embargo, tambin hay estribos que no reciben
empuje de tierras, son los as llamados falsos estribos.
CARGAS QUE ACTAN SOBRE LOS PUENTES FERROVIARIOS
Peso propio y otras cargas permanentes.
Bsicamente esta carga est constituida por la va (rieles, durmientes y, en
el caso de puentes de tablero cerrado, balasto) y el peso propio de la
estructura. El reglamento para puentes de acero contiene algunas
disposiciones que pueden considerarse anacrnicas, propias de la poca de la
regla de clculo; p. ej. dice que es suficiente la exactitud que se obtiene con
una regla de clculo y que si, por un error en la estimacin del peso propio,
las tensiones finales exceden a las admisibles en no ms de un 3%, no es
necesario recalcular la estructura; el reglamento para puentes de hormign,
ya no contiene ese tipo de disposiciones.
Carga mvil con impacto
-
Los puentes deben calcularse para que circule sobre ellos un tren tipo fijado
en el reglamento, que provoca iguales o mayores esfuerzos que cualquier
tren real que pudiera circular. De hecho, los trenes que realmente circulan
en la actualidad provocan solicitaciones bastante menores (digamos, del
orden de un 20%) que el tren tipo reglamentario; el tren tipo reglamentario
est formado por dos locomotoras a vapor, con sus respectivos tnderes, a
la cabeza, seguidas de un nmero indefinido de vagones. Para una estimacin
grosera de las solicitaciones que el tren provoca sobre una viga, la carga
promedio por metro es un mejor indicador que la carga mxima por eje y
puede verse que la carga promedio por metro del tren tipo reglamentario es
mayor que la de los trenes que realmente circulan.
Los reglamentos argentinos han tabulado cargas distribuidas equivalentes
para flexin y para corte, que facilitan el clculo.
Presin de tierra sobre los estribos
El empuje del suelo sobre los estribos depende de las caractersticas del
suelo (peso especfico, cohesin y friccin); el reglamento para puentes de
hormign define las caractersticas de un suelo ficticio ideal que debe
emplearse para el clculo (peso especfico 1,8 t/m y ngulo de friccin
interna 40); el reglamento de puentes metlicos no lo hace. Evidentemente,
el empuje del suelo sobre los estribos no puede determinarse con distinto
criterio dependiendo de si el puente es de hormign o metlico; debe
entenderse que las caractersticas del suelo que empuja y
consecuentemente el valor del empuje deben determinarse mediante
ensayos de suelos, aunque en ningn caso debera tomarse para el clculo un
empuje menor que el que provocara el suelo ideal indicado en el reglamento
de puentes de hormign; este criterio est explicitado en la Instruccin
IGVO(OA)009.
-
Fuerza centrfuga
Es una fuerza principal a considerar en los puentes con va en curva, vale Hf
= P.V/(127.R) siendo P la carga por eje (va sin impacto) en ton; V la
velocidad del tren en km/h y R=radio de la curva en m. (es una frmula
terica, de texto de fsica, es igual al producto de la masa por la aceleracin
centrfuga, con un coeficiente para adecuacin a las unidades empleadas)
Se aplica a la altura del centro de gravedad del tren, que el mismo
reglamento indica.
Viento
Es una fuerza adicional a considerar. El tren se considera como una faja
continua a 0,50 m por encima del riel. Se toma un valor mayor a puente vaco
(250 kg/m) que a puente cargado (150 kg/m); implcitamente el
reglamento asume que con un viento excesivamente fuerte el tren no
circular.
Frenado
Es una fuerza adicional a considerar; se toma 1/7 de todos los ejes que
entran en el puente; (el reglamento para puentes de hormign admite 1/10
para puentes muy largos, de ms de 100m, hasta 300m de longitud cargada).
Si el tramo tuviera en un extremo un apoyo fijo y en el otro uno mvil, en
principio, la fuerza de frenado debera tomarla en su totalidad el apoyo fijo
pero, dado que los apoyos mviles no son perfectos y tienen algo de
rozamiento, una parte ser tomada por el apoyo mvil. Como el coeficiente
de rozamiento puede variar dentro de ciertos lmites debe tomarse en cada
-
caso lo que resulte ms desfavorable; para calcular el apoyo mvil y la
infraestructura a l vinculada, debe tomarse el mayor valor posible del
coeficiente de rozamiento (el reglamento fija 0,10 para rozamiento por
deslizamiento y 0,03 para rozamiento por rodadura como valores tpicos
para los apoyos metlicos); mientras que para calcular cunto alivia el apoyo
mvil al fijo debera tomarse el menor valor posible del coeficiente de
rozamiento (el reglamento dice que deben tomarse la mitad de los valores
anteriores); si los apoyos son iguales en ambos extremos (caso tpico son los
apoyos de neopreno en puentes de hormign), la fuerza se reparte en partes
iguales.
Frotamiento de apoyos
Vale lo dicho anteriormente para el cmputo de la fuerza de frotamiento de
los apoyos cuando acta la carga de frenado. Tambin aparece fuerza de
frotamiento cuando hay variacin de temperatura (dificulta la contraccin o
dilatacin del puente) y cuando el tren est entrando o saliendo del puente
(tambin dificulta la contraccin o dilatacin del cordn inferior); la fuerza
de frotamiento est limitada, como mximo, al producto del coeficiente de
frotamiento por la reaccin en el apoyo.
Balanceo
Es una fuerza adicional, perpendicular a la va, no acta simultneamente
con la fuerza centrfuga, su valor es un cuarto del peso del eje ms pesado
(sin impacto) y acta en un solo lugar a la vez (para cada elemento, debe
considerarse actuando en el lugar que resulte ms desfavorable).
-
Fuerzas debidas a variacin de temperatura (y otras que provocan
deformaciones pero no tensiones en una estructura isosttica)
Es una fuerza principal, el reglamento de puentes de acero requiere
considerar variaciones de +/- 35 C mientras que el reglamento de puentes
de hormign requiere considerar variaciones de +/- 15C y tambin
variaciones de +/- 5C entre distintas partes de la estructura. Puede
considerarse que en el hormign, por su mayor inercia trmica, las
variaciones de temperatura ambiente no se reflejan inmediatamente sobre
la estructura y, entonces, no es necesario prever variaciones trmicas tan
grandes porque los +/- 35 C son picos que no llegan a ser acompaados por
el conjunto de la estructura.
Las variaciones de temperatura no provocan esfuerzos en estructuras
isostticas aunque s en estructuras hiperestticas, tambin aparecen
fuerzas debidas a las variaciones de temperatura cuando los apoyos
presentan rozamiento u ofrecen una resistencia elstica (apoyos de
neopreno) y se oponen a las dilataciones o contracciones que la temperatura
tiende a producir.
El reglamento de puentes de hormign tambin menciona como cargas
principales a la influencia de la contraccin de frage y la fluencia lenta; en
general, puede decirse que slo suelen tener inters prctico en
estructuras hiperestticas y, naturalmente, tienen importancia en
estructuras de hormign pretensado, que son internamente hiperestticas.
Presin del agua sobre pilas, choques de objetos, vehculos o embarcaciones,
accin ssmica.
-
Los reglamentos tambin prevn fuerzas para verificaciones especiales
frente a eventos extraordinarios.
En general, para estos eventos, se aceptan coeficientes de seguridad
menores.
Los efectos ssmicos estn contemplados en las Normas Antissmicas
Argentinas NAA-80; dicha norma detalla las cargas a considerar y contiene
una previsin general que admite, para estados de carga que incluyen la
accin ssmica, una disminucin del 30 % en los coeficientes de seguridad,
respecto de los que son habituales para estados de carga que no incluyen
sismo (art. 4.3.2 de las NAA-80); asimismo, se establece que no es
necesario superponer la accin ssmica con la accin del viento (art. 4.2 de
las NAA-80).
Los reglamentos antissmicos CIRSOC - INPRES son ms modernos pero no
contienen disposiciones especficas para puentes, por lo que para los
puentes continan rigiendo las NAA-80.
Para los choques de vehculos carreteros contra estructuras de apoyo los
reglamentos ferroviarios definen las fuerzas a considerar en el clculo y
aceptan un coeficiente de seguridad igual a uno (sin ninguna revancha
respecto del colapso) para esos estados de carga excepcionales. El
reglamento no prev la posibilidad de impacto de un tren sobre las
estructuras de apoyo de un puente ferroviario (caso que podra darse en un
cruce a distinto nivel entre dos ferrocarriles); otros reglamentos
extranjeros lo contemplan.
Para la accin del agua y el choque de embarcaciones sobre estructuras de
apoyo los reglamentos slo indican que deben ser consideradas, sin dar
frmulas ni valores.
-
El choque de embarcaciones contra estructuras de apoyo es una carga
extraordinaria, pero la accin de la corriente de agua sobre las estructuras
de apoyo, no obstante aparecer mencionada slo incidentalmente en el
reglamento de puentes de hormign y ni siquiera aparecer en el reglamento
de puentes metlicos, es una accin que debe considerase y estudiarse
rurtinariamente; los estudios hidrulicos, como los de suelos, forman parte
de los estudios de los que debe munirse el proyectista para conocer las
acciones a las que estar sometida la estructura. La presin del agua sobre
las estructuras de apoyo en general no presenta problemas significativos, el
efecto ms significativo de la corriente agua sobre la estructura es la
socavacin, que junto con la resistencia del terreno resulta determinante
para fijar el nivel de fundacin.
ESTRIBOS
Los estribos tienen una doble misin; por una parte, soportar el tramo
extremo del puente y, por otra parte, contener el terrapln. De ah que las
principales cargas que actan sobre ellos son las que le transmite la
superestructura a travs de los apoyos (reacciones en los apoyos que tienen
componentes vertical y horizontal, pudiendo a su vez esta ltima
descomponerse en una paralela a la va y otra perpendicular a ella), las
cargas derivadas del empuje del suelo detrs de los estribos (empuje del
suelo solo cuando no est el tren o empuje incrementado por sobrecarga
cuando el tren est entrando o saliendo del puente) y el peso propio del
estribo (entre las cargas que pueden actuar sobre los estribos tambin
deben considerarse otras, ya mencionadas al tratar, en general, las cargas
que actan sobre los puentes: posibles impactos de vehculos,
embarcaciones u otros objetos; accin ssmica, etc.). En el suelo ubicado
detrs del estribo puede acumularse agua que tambin contribuye a empujar
al estribo; el empuje hidrosttico, si llegara a producirse, puede ser muy
-
importante, por lo cual es buena prctica (no slo estribos sino tambin -y
con mayor razn- en muros de contencin arbitrar los medios para drenar el
suelo detrs del estribo o muro colocando filtros de granulometra
adecuada, geotextiles, etc, que conduzcan el agua hacia puntos de desage,
tales como barbacanas (agujeros en las paredes de los estribos) evitando
que el agua se acumule. El concesionario Ferrosur Roca ha elaborado para
uso de su personal un manual para relevamiento e inspeccin de puentes que,
al referirse a los estribos, es muy ilustrativo respecto a las barbacanas. Los
textos de mecnica de suelos tratan extensamente el tema,
particularmente para el caso de muros de muros de contencin -donde las
posibilidades de que el agua drene sin empujar el muro son an menores que
en el caso de estribos, ya que en stos parte del agua puede drenar por los
costados- y dan diversas soluciones. En los apuntes del VI Curso
Internacional de Carreteras de la Escuela Tcnica Superior de Madrid
puede encontrarse una sntesis de diversos procedimientos en uso al
respecto.
Los terraplenes tienen un coronamiento y dos taludes, la parte del estribo
que contiene el coronamiento es el muro de frente, las partes que contienen
los taludes son los muros de ala, que pueden tener distintas disposiciones,
asegurando, en todos los casos que contienen adecuadamente el terrapln.
Los muros de ala pueden seguir la lnea de los muros de frente en cuyo caso
los muros de ala deben contener todo el talud del terrapln y reciben el
empuje de la tierra ubicada en contacto con su cara posterior; los muros de
ala tambin pueden, lo que es ms comn, formar un ngulo generalmente no
menor de 30 hacia atrs en cuyo caso los muros de ala no necesariamente
deben llegar hasta el pie del terrapln, podran terminar antes y dejar caer
parte de la tierra por delante del muro de ala, que en su parte extrema
-
tendra empujes de tierra ubicada en contacto con su cara posterior (con
mayor altura de tierra) y de su cara inferior (con menor altura de tierra);
los muros de ala tambin pueden desarrollarse hacia atrs formando 90
con el muro de frente en cuyo caso suelen denominarse muros de vuelta; si
el puente es oblicuo el muro de vuelta seguir la alineacin de la va; los
muros de ala van disminuyendo su altura a medida que se alejan del muro de
frente, mientras que los muros de vuelta tienen su borde superior a un nivel
constante ya que contienen el borde superior del terrapln, los muros de
vuelta reciben el empuje del suelo ubicado en contacto con su cara interior
(con mayor altura de tierra) y con su cara exterior (con menor altura de
tierra) y, a suficiente profundidad, el suelo del lado interno no provoca
suficiente empuje activo como para vencer el empuje pasivo del suelo en
contacto con la cara exterior y, en tal caso, la funcin de contencin del
muro se tornara innecesaria y los muros de vuelta pueden no llegar hasta
abajo (desde luego, la diferencia de alturas debe dejar un margen de
seguridad suficiente frente al posible deslizamiento de la masa de suelo y,
desde luego, si el muro de vuelta no llega hasta abajo su funcionamiento
estructural es distinto ya que no queda apoyado inferiormente y slo queda
empotrado en el muro de frente).
Los estribos, y con mayor razn los muros de contencin, tienden a volcarse
hacia adelante por efecto del empuje de la tierra y, para evitar su vuelco
debe generase un momento de sentido contrario que puede ser provisto por
el peso propio del estribo y dems cargas verticales, ello da lugar a estribos
(o tambin muros de contencin) macizos, denominados de gravedad, que son
estructuras pesadas, macizas, generalmente de mampostera u hormign;
tambin puede lograrse el mismo resultado con estructuras bidimensionales
(muro de frente, platea y contrafuertes) muy apropiadas para hormign
-
armado, en cuyo caso el peso de la tierra actuante sobre la platea sirve para
estabilizar el estribo. Si el estribo tiene fundacin profunda (pilotes), los
pilotes suficientemente enterrados pueden flexionar y transmitir al terreno
de fundacin las cargas horizontales en cuyo caso no es necesario un estribo
muy pesado que genere un momento estabilizante que impida el volcamiento.
Los estribos de hormign armado con muro de frente, contrafuertes y
platea pueden tambin tener un muro trasero dejando una cmara hueca
entre ambos; de hecho, ambas soluciones (con y sin muro trasero) se ven en
la prctica; tambin se trataron ambas soluciones en el Curso de Puentes de
la Universidad Nacional de Crdoba dictado en Vaqueras 1985,
desaconsejndose la solucin que carece de muro trasero, ya que el suelo
debajo de la bancada de apoyo del tramo no queda bien compactado; de
todos modos, hay estribos de ambos tipos.
Tambin se puede evitar el volcamiento del estribo anclndolo a la propia
tierra que se encuentra detrs de l; es poco intuitivo el funcionamiento de
estas estructuras (anclajes ocultos, tierra armada) pero funcionan; es ms
intuitivo cuanto ms profundamente penetren en la tierra los anclajes o
barras de armadura y, desde luego, se calcula cunto deben penetrar en la
tierra esos anclajes o armaduras como as tambin su cantidad y disposicin.
Las armaduras de la tierra armada estn sujetas a corrosin y se calculan
teniendo en cuenta una disminucin previsible de su seccin a lo largo de la
vida til de la estructura; sin embargo, es evidente que su durabilidad es
ms limitada que las de los estribos o muros de contencin tradicionales
pero su uso est ampliamente aceptado en la actualidad; pueden obtenerse
folletos comerciales ilustrativos.
Los puentes sobre cursos de agua estn expuestos al fenmeno de la
socavacin, el agua arrastra partculas slidas pero tambin levanta
-
partculas del fondo, segn sea el balance de partculas arrastradas que
sedimentan y partculas del fondo que se levantan, el fondo del cauce
aumenta o disminuye su profundidad, generalmente en las crecidas el cauce
aumenta su profundidad y, si las fundaciones de los estribos o pilas son poco
profundas la infraestructura se queda sin sustentacin y colapsa. La
profundizacin del cauce se produce an en ausencia del puente, pero la
presencia de la infraestructura del puente (pilas y estribos) produce
modificaciones locales de las condiciones de escurrimiento que contribuyen
a agravar el problema de la socavacin, habitualmente los clculos
hidrulicos distinguen la socavacin general (que ocurre a lo largo del curso
de agua sin la perturbacin que introduce una infraestructura) y la
socavacin localizada (en proximidades de la infraestructura del puente y
causada por ella) debiendo tenerse en cuenta ambas al proyectar las obras
de arte. Muchas veces es necesario efectuar cimentaciones profundas no
por razones de capacidad portante del suelo sino por razones de socavacin.
Desde luego, tambin debe protegerse de la socavacin el terrapln
adyacente al puente; la colocacin de piedras pesadas, difciles de mover
por la corriente de agua, es una medida habitual de proteccin contra la
socavacin, ya sea como medida de proyecto diseando las piedras con las
dimensiones y pesos adecuados para la socavacin prevista o como medida
de emergencia para enfrentar una crecida que supere las previsiones; las
piedras agrupadas en conjuntos envueltos en mallas de alambre tejido
(gaviones -estructuras tridimensionales- o colchonetas -estructuras
bidimensionales- son ampliamente usadas a estos fines); pueden obtenerse
folletos comerciales. La proteccin de terraplenes sigue de cerca los
mtodos de clculo desarrollados en la ingeniera portuaria para proteccin
de costas.
-
Actualmente, las fundaciones profundas se materializan con pilotes de
hormign armado de gran dimetro moldeados in situ; antiguamente hubo
pilotes de madera (hay numerosos puentes en servicio con este tipo de
fundacin) y tambin son posibles pilotes hincados, que pueden daarse
durante la hinca y pueden causar daos a construcciones vecinas, si las
hubiera.
La transicin entre el estribo y el terrapln adyacente presenta
particularidades que deben resolverse adecuadamente. El terrapln
adyacente al estribo puede sufrir asentamientos y la va que est sobre el
terrapln adyacente al puente puede desnivelarse con respecto a la va
sobre el puente; en puentes viales, esto representa un problema bastante
ms serio que en puentes ferroviarios porque el pavimento vial no soporta
desnivelaciones importantes y los vehculos que circulan sobre l veran
complicada su marcha ante esos desniveles; en un puente ferroviario la
desnivelacin de la va causada por un asentamiento del terrapln adyacente
al puente puede corregirse agregando balasto; por ello, en los puentes viales
son mucho ms comunes que en puentes ferroviarios, las disposiciones para
corregir las consecuencias de un posible asentamiento del terrapln
adyacente al puente. Tpicamente, en puentes viales, la solucin que se
adopta es la losa de aproximacin, que es una losa con un extremo apoyado
en el estribo y el otro sobre el terrapln, suficientemente alejado del
estribo como para que un posible asentamiento no genere un desnivel
concentrado en un punto sino una pendiente relativamente aceptable que no
obligue a costosas reparaciones; ltimamente se ven tambin las losas de
aproximacin en puentes ferroviarios .
Entre el extremo del puente y el estribo hay un cierto espacio (muy
pequeo, por cierto) en el que el balasto se discontina; de modo que el
-
balasto del puente debe ser contenido por un pequeo murete en el extremo
del puente (muro guardabalasto) y el balasto sobre el terrapln debe ser
contenido por un pequeo murete que forma parte del estribo (muro
guardabalasto del estribo), sobre ambos se dispone una cubrejunta (fijada a
una de las dos estructuras, al puente o al estribo) que evita que alguna
piedra del balasto caiga en el pequeo espacio que queda entre ambos
muretes y dificulte las dilataciones de la estructura. Tambin es posible,
eliminar la discontinuidad del balasto, eliminar ambos muros guardabalasto y
colocar la cubrejunta a nivel del fondo del balasto (es decir; a nivel de la
superficie del tablero), pero el muro guardabalasto del puente puede
cumplir algunas funciones estructurales beneficiosas (aunque no sean
tenidas en cuenta en los clculos) que se perderan en esta solucin.
PILAS
Sobre las pilas actan las mismas cargas que sobre los estribos, excepto el
empuje de las tierras. Es necesario prestar atencin a los estados de carga
que se producen cuando un tramo adyacente a la pilas est cargado y el otro
descargado, son ms importantes en las pilas que en los estribos los efectos
de la socavacin (porque las pilas estn en el centro del cauce) y los del
impacto accidental de vehculos (en los estribos el impacto se transmite a la
tierra ubicada detrs de ellos). Por razones de socavacin, es muy comn
que las pilas tengan fundaciones indirectas (pilotes) y, en tal caso, ya no
tiene mucha utilidad distinguir entre el cuerpo o fuste de la pila y los pilotes
de fundacin habindose hecho cada vez ms comunes las pilas conformadas
por pilotes-columnas en las que el pilote-columna tiene una parte enterrada
(pilote) que contina hacia arriba con una parte no enterrada (columna) sin
diferencia entre ambas partes de la estructura (sin diferencia exterior
aunque las armaduras pueden ser diferentes a diferentes niveles) (algunos
proyectistas prefieren que cada columna apoye en al menos dos pilotes);
-
generalmente se disponen por lo menos dos pilotes-columna en cada pila,
ubicados formando un segmento perpendicular a la va, esto le da a la una
pila buena resistencia frente a las cargas transversales (balanceo, viento,
fuerza centrfuga, sismo transversal) pero poca resistencia frente a cargas
longitudinales (frenado, sismo longitudinal); est implcito que se confa,
aunque no siempre se explicita en los clculos, en un cierto funcionamiento
como prtico en sentido longitudinal; ante una fuerza horizontal muy
grande, antes de que el puente colapse, la fuerza se transmitir a otros
tramos vecinos e incluso hasta los estribos. Para hacer frente a las
consecuencias de las fuerzas ssmicas se disponen anclajes antissmicos que
vinculan los tramos del puente con las pilas o estribos donde se apoyan;
permiten los movimientos normalmente esperables, pero impiden
movimientos extraordinarios.
El mismo detalle de cubrejuntas entre muro guardabalasto del estribo y
muro guardabalasto del tramo, comentado anteriormente, tambin se aplica
entre los muros guardabalasto de dos tramos sucesivos que apoyan sobre la
pila y, tambin en este caso, se ven soluciones que prescinden de ambos
muros guardabalasto y colocan la cubrejunta a nivel de la superficie del
tablero (bajo el balasto) .
Cuando el puente es oblicuo respecto al curso de agua, la disposicin ms
conveniente de los pilotes de una pila es, desde el punto de vista hidrulico,
alineados con la corriente de agua, pero desde el punto de vista estructural
es mejor evitar los puentes oblicuos, as que sera mejor disponer los pilotes
alineados perpendicularmente a la va; los efectos desfavorables de la peor
disposicin hidrulica son ms graves y ms difciles de enfrentar que los
derivados de la peor disposicin estructural, as que habitualmente se
prefiere la mejor disposicin hidrulica.
-
Hay pilas de mampostera, de hormign simple o armado, incluso pilas
metlicas; actualmente las ms comunes son las de hormign armado con la
forma de pilote-columna.
Cuando una pila cede o colapsa, una medida de emergencia habitual para
tener cortado el trfico por largo tiempo es recurrir a las pilastras de
durmientes (hay una instruccin tcnica al respecto, la IGVO(OA)007,
disponible en el sitio de internet de la CNRT).
TRAMOS DE TABLERO SUPERIOR O INFERIOR
Actualmente, los tramos de puente ms comunes son de hormign armado o
pretensado, por razones econmicas, ya que en el pas las estructuras de
hormign armado son ms baratas que las de acero; no ocurre lo mismo en
todos los pases, no es una tendencia universal; los puentes de hormign
tienen la ventaja de tener menores costos y menores necesidades de
mantenimiento; en caso de que una estructura colapse, el puente metlico es
total o parcialmente recuperable, el de hormign no; el puente metlico es,
obviamente, ms liviano. Los tramos de hormign son de tablero cerrado
(llevan balasto), lo cual da continuidad a la va, y evita cada de objetos hacia
abajo del puente; los metlicos pueden ser de tablero abierto o cerrado, los
de luces importantes habitualmente son de tablero abierto, en luces
pequeas se ven tanto tramos de tablero cerrado como abierto. En un
puente tpico, ms largo que ancho, la va apoya sobre el tablero (en puentes
de hormign el tablero es una losa, en puentes metlicos de tablero abierto
es un entramado de largueros, viguetas y arriostramientos; en un puente
metlico de tablero cerrado es usualmente una chapa plegada) y el tablero
apoya en las vigas principales llevan las cargas a los apoyos; segn sea que el
tablero apoye sobre el nivel superior de la viga principal o se cuelgue del
-
nivel inferior de sta, el puente se denomina de tablero superior o inferior.
Debido a las cargas verticales que las solicitan, el cordn superior de las
vigas est comprimido (y por ello sujeto a pandeo) mientras que el inferior
est traccionado; cuando el tablero est al nivel superior de las vigas
principales, adems de dar apoyo a la va cumple la funcin de dar
arriostramiento a los cordones comprimidos de las vigas principales; por
ello, desde el punto de vista estructural, seran preferibles los puentes de
de tablero superior; en los puentes metlicos, el pandeo del cordn
comprimido de la vigas principales es un cuestin que merece especial
atencin, pero no es tan importante en puentes de hormign armado. Para
resistir la flexin, las vigas principales deben tener un cordn comprimido y
uno traccionado, vinculados a travs de un alma que resiste el esfuerzo
cortante; para una viga de una sola pieza, la forma ms tpicamente usada
para resistir la flexin es la doble te con un ala superior que funciona
como cordn comprimido, un ala inferior que funciona como cordn
traccionado y un alma vertical que vincula ambos cordones; como los
esfuerzos de compresin y de traccin debidos a la flexin son de la misma
importancia, ambos cordones (supuesto que el superior est
suficientemente arriostrado contra el pandeo) tienen la misma importancia;
en el hormign armado, en cambio, el hormign resiste los esfuerzos de
compresin mientras que las armaduras de acero resisten la traccin, como
las armaduras de acero tienen una resistencia mucho mayor que el hormign,
se necesita, para resistir igual fuerza en ambos cordones, un cordn
comprimido de hormign que ocupa mucho ms espacio que el
correspondiente cordn traccionado de acero (desde luego que envuelto en
hormign), por ello, en hormign armado, la forma ms tpicamente usada
para resistir la flexin es la te con un ala superior que funciona como
cordn comprimido, un cordn inferior muy pequeo o incluso materializado
-
dentro del mismo espesor del alma, que aloja las armaduras traccionadas y
un alma vertical que vincula ambos cordones; por ello, en los puentes de
hormign armado, cuando el tablero est al nivel superior de las vigas
principales, adems de cumplir su funcin de tablero dando apoyo a las vigas,
cumple la funcin de cordn comprimido de las vigas principales, mientras
que cuando el tablero se ubica al nivel inferior de las vigas principales, se
necesita tambin adicionalmente un importante cordn comprimido al nivel
superior de las vigas principales cuya disposicin es problemtica (si se
extiende hacia adentro invade glibo y si se extiende hacia afuera produce
esfuerzos adicionales en el alma), por otra parte, cuando el tablero se ubica
al nivel inferior de las vigas principales, tiene que acompaar la traccin del
cordn inferior de dichas vigas principales y, como el hormign no resiste
bien la traccin, debe prestarse especial atencin a la fisuracin del tablero
por traccin en direccin longitudinal (vanse las recomendaciones sobre
colocacin de va sobre obras de arte -apartado II.b, penltimo prrafo-,
disponible en el sitio de internet de la CNRT); por ello, en puentes de
hormign armado, tambin desde el punto de vista estructural sera ms
conveniente el tablero superior; las consideraciones relativas a los puentes
de hormign armado se aplican tambin, en buena medida, a los puentes de
hormign pretensado; los puentes de hormign pretensado deben calcularse
de modo que su comportamiento sea satisfactorio bajo cargas de servicio
(y, en general, bajo cargas de servicio todo el hormign est comprimido y
parte de lo dicho para el hormign armado no resulta aplicable) pero
tambin debe verificarse que tenga adecuada seguridad frente a la falla
(comportamiento bajo carga de falla o de rotura) y bajo cargas de rotura el
hormign del cordn traccionado se encuentra traccionado y, en lneas
generales, tienen validez los comentarios formulados respecto a las
estructuras de hormign armado.
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Los puentes de tablero superior tienen el inconveniente prctico de que
necesitan mucho espacio entre el nivel de la va y el nivel del piso de lo que
haya por debajo del puente (un ro, un camino, otra va, etc.), si ese piso no
puede bajarse, entonces hay que subir el nivel de la rasante; en obras viales
ello no es un problema tan grande porque los vehculos viales pueden subir
rampas importantes, pero en obras ferroviarias ello implica costosos
terraplenes de acceso a la obra de arte porque los vehculos ferroviarios
pueden subir rampas mucho menores y el terrapln debe comenzar a
elevarse a una distancia considerable; en puentes viales, en general, las
ventajas estructurales del puente de tablero superior justifican el mayor
costo de los terraplenes de acceso y, en general, en vialidad los puentes son
de tablero superior; en cambio, en ferrocarriles, usualmente los mayores
costos de los terraplenes de acceso hacen inviable el puente de tablero
superior y, al menos en la Argentina, son mucho ms comunes los puentes de
tablero inferior .
TRAMOS METLICOS
Actualmente casi no se construyen tramos metlicos, el hormign resulta
ms econmico, tal vez en tramos de gran luz (50 / 60 m) podra ser
competitivo el acero pero, por una parte, rara vez es necesario dejar luces
libres tan grandes y, por otra parte, para luces demasiado grandes (ms de
100 m.) ya hay otras soluciones (puentes atirantados) tambin basadas en
hormign. Sin embargo, una enorme cantidad de puentes existentes son de
acero, a los ingleses les resultaba satisfactorio econmicamente usar su
industria del acero para la construccin de puentes con materiales
procedentes del exterior. Por otra parte, hace cien aos no estaba tan
ampliamente difundido el uso del hormign armado.
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Los puentes existentes tienen uniones remachadas, los puentes modernos
tienen uniones soldadas o con bulones de alta resistencia (no trabajan por
corte sino por presin de una de las chapas a unir contra la otra y la friccin
que se desarrolla entre ambas); el reglamento de puentes ferroviarios slo
contempla uniones remachadas; si bien hay un reglamento CIRSOC para
estructuras metlicas soldadas, el mismo no es de aplicacin especfica para
puentes, por lo que en estos casos sera mejor recurrir a reglamentos
extranjeros actuales, especficos para puentes y que contemplan
expresamente las uniones soldadas o con bulones de alta resistencia.
Desde antiguo se ha dado especial atencin al problema de la fatiga en los
puentes metlicos, bajo la accin de cargas repetidas el material falla,
despus de ocurrido un cierto nmero de ciclos de carga y descarga, a
tensiones menores que en un ensayo esttico; ocurre que pequeas fisuras o
defectos internos del material se van amplificando en cada ciclo de carga y
descarga hasta alcanzar un tamao crtico que conduce a la rotura de la
pieza an cuando su tensin nominal es baja comparada con la que lleva a la
falla en un ensayo esttico; el clculo prctico consiste en incrementar los
esfuerzos nominales con un coeficiente de fatiga; la fatiga es especialmente
importante cuanto mayor sea la amplitud del rango de tensiones; el
reglamento de puentes da un coeficiente de fatiga que slo es significativo
cuando hay inversin de signo de tensiones.
En puentes isostticos, los cordones no tienen inversin de signo de
tensiones (el inferior est siempre traccionado y el superior est siempre
comprimido) pero los esfuerzos en diagonales y montantes pueden cambiar
de signo segn sea la posicin del tren sobre el puente.
Los arriostramientos contra viento suelen armarse con dos diagonales por
pao (una traccionada y otra comprimida, cambiando cul se tracciona y cual
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se comprime al invertirse el sentido del viento), el clculo prctico suele
hacerse despreciando la colaboracin de la diagonal comprimida; adems se
calculan con tensiones admisibles ms bajas.
Estando constituido el tablero por elementos lineales (largueros, viguetas,
vigas) los puentes oblicuos no requieren mtodos demasiado sofisticados de
clculo ya que para el funcionamiento estructural de ese entramado de
elementos lineales pueden efectuarse hiptesis sencillas de distribucin de
fuerzas que resultan satisfactorias.
En estructuras metlicas los apoyos tratan de reproducir los modelos
tericos, hay apoyos fijos y apoyos mviles; en estos ltimos, el
deslizamiento suele efectuarse sobre rodillos; para luces cortas, el apoyo
mvil puede materializarse simplemente con el deslizamiento de una chapa
sobre otra (el rozamiento por deslizamiento es bastante mayor que el
rozamiento por rodadura); en la bibliografa pueden verse diversos ejemplos
de apoyos de puentes metlicos, chapa plana sobre chapa plana (el carcter
fijo o mvil se logra con un agujero circular u ovalado que permite o no el
desplazamiento de la superestructura sobre la infraestructura ; chapa
curva sobre chapa plana; chapa plana sobre chapa curva; y, para luces
mayores, aparatos de apoyo con piezas especiales en los que una pieza curva
se apoya sobre otra pieza curva eventualmente con interposicin de un
perno (el carcter fijo o mvil se logra fijando la pieza inferior a la
infraestructura o interponiendo rodillos ,con la aparicin de los apoyos de
neopreno (que no son estrictamente ni fijos ni mviles sino elsticos ya que
ofrecen una restriccin elstica al desplazamiento horizontal) sera posible
su aplicacin a puentes metlicos; los procedimientos de clculo para apoyos
de neopreno exigen no superar una tensin mxima y asegurar una tensin
mnima; ambos requisitos se pueden cumplir fcilmente en puentes de
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hormign, que son relativamente pesados, pero resultan muy difciles de
satisfacer en puentes metlicos, que son muy livianos y por ello hay una gran
diferencia entre los esfuerzos que soportan a puente cargado y a puente
descargado; la imposibilidad de asegurar una tensin mnima obliga a
garantizar por otros medios una buena vinculacin de la cara inferior del
apoyo a la infraestructura y la cara superior a la superestructura.
El reglamento exige la colocacin de contrarrieles en todos los puentes y
encarriladores en los de ms de 10 m. de luz; sin embargo, en la prctica
muchos puentes no cuentan con encarriladores; los encarriladores suelen
verse principalmente en la Lnea Belgrano; sin embargo, el reglamento de
puentes de hormign no hace mencin de encarriladores ni contrarrieles,
posiblemente porque los puentes de hormign son de tablero cerrado (donde
la va es similar a la colocada sobre un terrapln y las consecuencias de un
descarrilamiento, aunque graves, son potencialmente menos graves que en un
puente de tablero abierto, como lo son muchos puentes metlicos), por lo
que podra interpretarse que la exigencia se limita a los puentes de tablero
abierto; de todos modos, los puentes de tablero cerrado tambin suelen
llevar contrarrieles. En el ya citado manual para relevamiento e inspeccin
de puentes de Ferrosur Roca puede verse el esquema de un puente con
contrarrieles interiores, lo que es bastante comn .
OBRAS DE ARTE DE MENOR LUZ
Habiendo pasado revista a los tipos ms comunes de puentes, pasemos ahora
a mencionar otras soluciones, que se han hecho muy comunes en los ltimos
tiempos para salvar luces moderadas (tramos de hasta unos 10 m.) con las
que incluso se han salvado luces ms importantes adosando tramos
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sucesivos. Nos referimos, por una parte, a los caos de acero corrugado y,
por otra parte, a los cajones de hormign armado.
Los caos de acero corrugado se han venido usando ampliamente en obras
viales y ferroviarias, primero de luces pequeas y ltimamente de luces ms
grandes, hasta unos 10 m., para cruces de caminos bajo vas, tneles
peatonales, obras hidrulicas, incluso en bateras de caos sucesivos hasta
alcanzar, en conjunto, la seccin de escurrimiento hidrulicamente
requerida.
Los ms comunes fueron circulares, pero luego se agregaron otras formas
(abovedados en forma de pera); pueden terminarse con una obra de
embocadura (muros de frente y de ala), sin obra de embocadura con
terminacin recta o sin obra de embocadura con terminacin biselada;
las tres soluciones estn admitidas; tambin pueden obtenerse folletos
comerciales.
Pueden construirse en tnel, avanzando en pequeas longitudes, en tnel
liner, lo que permite construir obras rpidamente y sin interrupcin del
trfico lo que, a veces, justifica el mayor costo; tambin puede construirse
posicionando primeramente el cao y luego construyendo el terrapln
compactado en capas sucesivas.
El clculo se basa en un criterio semiemprico, verificando la estructura a
compresin pura sin flexin (es un criterio plstico ya que en principio la
estructura puede sufrir flexiones hasta que por deformacin del suelo, esas
flexiones van disminuyendo y su comportamiento se acerca ms al de un
anillo ideal uniformemente comprimido que es la referencia que se toma
para el clculo), tambin se verifica al pandeo (considerando que el
comportamiento de la estructura resulta de la interaccin suelo - cao) y
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tambin se exige una cierta resistencia frente a esfuerzos que pueden
producirse durante el proceso constructivo; el cao redondo se forma
combinando varias chapas, debiendo asimismo verificarse sus uniones.
La estructura viene protegida con un galvanizado que se proyecta para una
vida til limitada (en este aspecto, es similar a la tierra armada, que acepta
una disminucin de seccin por corrosin hasta agotar la vida til).
Los cajones de hormign armado tambin son muy ampliamente usados para
salvar pequeas luces, se trata de un marco cerrado de hormign armado en
el que la losa de techo es la superestructura, los tabiques laterales son los
estribos y la losa de fondo es una platea de fundacin, todo ello
monolticamente unido formando un prtico cerrado, tambin suelen
terminar con obras de embocadura con muros de ala; lo ms comn es
construirlos con interrupcin del trfico pero se han visto tambin cajones
instalados por empuje, lo que permite construir la obra sin interrupcin del
trfico. Se pueden adosar cajones uno al lado de otro para alcanzar en
conjunto la seccin de escurrimiento que hidrulicamente se requiera (los
caos de acero corrugado requieren un cierto espacio mnimo entre caos
prximos y tambin una tapada mnima, los cajones pueden ir adosados y no
hay tapada mnima por razones estructurales, simplemente su tapada mnima
es la altura que debe ocupar el balasto). ltimamente se construyen cajones
constituidos por dos mitades premoldeadas en forma de U que se
ensamblan.
Finalmente, hagamos una mencin a otras obras de arte menores, o no tan
menores.
Cuando el hormign armado no era tan ampliamente usado, se saba que la
mampostera resiste poco y mal a la traccin y deban construirse
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estructuras cuya forma asegurara que quedaran total o casi totalmente
comprimidas; as fueron ampliamente usados desde tiempos remotos los
arcos de mampostera como estructuras resistentes; tambin se
construyeron, particularmente en Estados Unidos y Canad, puentes de
madera.
Para situaciones de emergencia, transitorias, o durante el proceso
constructivo de obras de mayor envergadura, pueden salvarse pequeas
luces con un conjunto de rieles formando una estructura que pude salvar
luces de hasta unos 5 m.; en el plano M.16/38.A de la Lnea Roca da una idea
de la disposicin de los rieles y las luces que pueden salvarse (alrededor de
unos 5 m.); en Togno; Ferrocarriles puede verse un disposicin tpica de los
rieles para esta clase de obras; tambin son posibles otras disposiciones que
se han usado o se prevn usar en diversas obras.
El riel, por su propia resistencia, puede salvar como puente una muy pequea
luz (de hecho, el riel se apoya en durmientes separados unos 60 cm. entre
sus ejes, 36 cm. entre sus caras ms prximas; de hecho, en la prctica se
ha visto que la resistencia del riel puede salvar muy pequeas luces (hasta
aproximadamente un metro). Desde luego que puede calcularse el riel como
un puente y determinar qu luz puede salvar, pero adems hay que adicionar
todas las solicitaciones que tiene el riel como elemento de la va, algunas de
las cuales son difciles de evaluar.
PUENTES DE GRAN LUZ
Para luces inusualmente grandes (ms de 100 m.) se conocen otras
soluciones tales como puentes colgantes o puentes atirantados. Algunos
puentes atirantados se han construido en la Argentina (Zrate - Brazo
Largo, Posadas - Encarnacin). El lector interesado puede consultar el
voluminoso documento -disponible en la biblioteca del Departamento de
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Construcciones de la Facultad de Ingeniera de la UBA- denominado
Complejo Zrate Brazo Largo que contiene abundante informacin al
respecto; en la biblioteca de la Asociacin Argentina del Hormign
Estructural (ex - Asociacin Argentina del Hormign Pretensado) puede
consultarse la ponencia de uno de los proyectistas del puente Posadas
Encarnacin en las V Jornadas Argentinas del Hormign Pretensado que
contiene una descripcin de la obra