Túneles transfronterizos.pdf

TÚNELES TRANSFRONTERIZOS

S E S I Ó N I V

PO N E N C I A VI

D. Rafael López GuargaIngeniero de Caminos, Canales y Puertos

Jefe de Servicio de Planeamiento, Proyectos y Obras I de laUnidad de carreteras de Huesca de la demarcación de

Carreteras del Ministerio de Fomento en Aragón

RESUMEN

El desarrollo del modo de transporte ferroviario en la segunda mitad del siglo XIXy primeros del XX hizo que las naciones europeas organizasen su sistema detransporte interior y se comunicasen con sus países vecinos, rompiendo barre-ras orográficas y vertebrando el territorio en las zonas más pobladas e indus-trializadas.

Casi un siglo después la libre circulación de personas, mercancías y del capital esuno de los principios más importantes y uno de los fundamentales de la UniónEuropea que ha hecho de la permeabilización de las fronteras entre los distintospaíses una necesidad, para salvar como ya se ha dicho las dificultades orográfi-cas, preservar el medio natural, alcanzar un desarrollo sostenible y favorecer lacohesión económica y social a ambos lados de las vertientes.

El factor medioambiental tiene gran peso en la toma de decisiones relativa a laelección de obra subterránea o de obra en superficie con ventaja para la prime-ra, debida a sus efectos positivos sobre el medio ambiente, que aunque tambiénlos producen negativos son fácilmente aplicables medidas correctoras. Ello hadado lugar a que se hayan construido grandes túneles transeuropeos de carre-tera con longitudes que alcanzan casi los 13 km y entre los que destacan:Montblanc, Frejus, Somport, Karawanken, San Bernardino, San Bernardo,Puymorens-Cadí, Bielsa, Envalira…, existiendo factores limitativos para su cons-trucción tales como la ventilación durante la fase de explotación, la extracciónde humo en caso de incendio, la evacuación y los riesgos de claustrofobia ymonotonía.

Tras los últimos incendios acaecidos en los túneles de Montblanc, Tauern y SanGotardo, los países europeos se han planteado la necesidad de modernizar sustúneles, de adoptar una normativa, a ser posible homogénea en todos ellos, y deabordar la seguridad desde sus distintos aspectos: Usuarios, Explotación,Infraestructuras y Vehículos, disponiéndose en la actualidad de un borrador deDirectiva Comunitaria. Se ha realizado un análisis de las consecuencias de losaccidentes y se han establecido importantes recomendaciones.

TÚNELES TRANSFRONTERIZOS

XXIV SEMANA DE LA CARRETERA

P O N E N C I A V I

El factor humano y el comportamiento de las personas, tanto en situación normalde servicio como mayormente en situación de emergencia está siendo objeto deinvestigación para una adecuada explotación de los túneles largos, condicionandolas estructuras de seguridad, en especial de los sistemas de evacuación, y losequipamientos de ayuda al usuario, haciendo precisa una adecuada informaciónpara que éste sea consciente de cuáles son los elementos de seguridad puestosa su disposición y cómo se usan eficazmente.

Por último se realiza una breve exposición del último gran túnel transeuropeo, eltúnel hispanofrancés de Somport de 8.608 m de longitud, que está prevista supuesta en servicio para finales del presente año 2002, que representa un nuevocamino hacia Europa de la Península Ibérica.

Se puede concluir que es necesario crear itinerarios de transporte alternativos alos existentes pero esto no debe ser sólo en cuanto a un eje en sí sino también aveces incluso a un nuevo modo de transporte, creando cadenas de modos inte-grados en las redes transeuropeas y no sistemas aislados, encontrándose el futu-ro para atravesar grandes barreras naturales en Europa, siendo destacables losgrandes túneles ferroviarios de base de San Gotardo y Lötschberg, la nueva víaferroviaria de alta velocidad, a través del túnel entre Saint Jean de La Maurienne yel Valle de Susa, que enlazará Turín y Lyon, el nuevo túnel del Brennero en Austria,el túnel de La Perthus en la línea de alta velocidad entre Avignon-Perpignan-Barcelona, el túnel de Guadarrama en España, el de Vignemale en los PirineosCentrales y como no, el que resuelva el paso del Estrecho de Gibraltar. Tambiéndebería tenerse en cuenta el desdoblamiento de los grandes túneles carreteros delos itinerarios alpinos y la habilitación de otros pasos que sin duda serán estraté-gicos para el desarrollo de las regiones, además de mejorar para la circulación delos vehículos ligeros los pasos de los estrechos de Mesina y del Bósforo.

1.- INTRODUCCIÓN

El 17 de septiembre de 1871 se inauguró el túnel de Mont Cenis (Frejus) entreFrancia e Italia. El primero de enero de 1882 le tocó el turno al San Gotardo enSuiza. El primero de junio de 1906 fue abierto al tráfico el túnel ferroviario delSimplón entre Suiza e Italia y el 18 de julio de 1928 se inauguró la estación deCanfranc en el itinerario ferroviario Zaragoza-Pau que atravesaba los Pirineos conun túnel de 7.875 m construido en 1921. Se avanzó con picos, después con explo-sivos, y más tarde perforadoras de aire comprimido hicieron el trabajo menospenoso y menos lento. Casi un siglo después la libre circulación de personas, mer-cancías y del capital es uno de los principios más importantes y uno de los funda-mentos de la Unión Europea.


Un sistema de transporte eficaz es una de las condiciones necesarias para el buenfuncionamiento de una economía de mercado. La accesibilidad del territorio, tantopara el flujo de viajeros como para el de mercancías, es una apuesta importante enla medida que condiciona los intercambios, y por lo tanto el desarrollo económico.

El transporte debe poder garantizar la libertad de movimiento de las personas parasus actividades de trabajo y ocio. El desarrollo de los sistemas de transporte per-mite por otra parte ensanchar sus horizontes y sus posibilidades de elección prin-cipalmente en materia de residencia, de trabajo u otros.

Paralelamente al transporte de personas, el intercambio de materias primas y delos productos acabados debe igualmente estar asegurado en buenas condiciones.La globalización de la economía requiere centros de producción y de distribuciónaccesibles para los distintos modos de transporte en función de la naturaleza delos productos acabados y/o de las materias primas y de las necesidades de trans-porte que de ellos se derivan. Así pues una adecuada dotación de infraestructurasde transporte y una permeabilidad de las barreras produce importantes ahorros decostes a las empresas de un país, o en el presente caso en el que se va a hablarde túneles transfronterizos a las de los países limítrofes, lo que aumenta su com-petitividad y mejora el atractivo de los territorios favoreciendo que la inversión seestablezca en ellos.


Construcción del túnel ferroviario de San Gotardo(1872)

Construcción del túnel de Mont-Cenis (1863)

Inauguración del túnel de ferrocarril de Somport(1928)

Construcción del túnel de ferrocarril de Somport(1921)

Todo ello llevado al marco de la mejora de las comunicaciones entre los distintospaíses, en este caso de la Unión Europea, hace que sea necesario incrementar ymejorar sus infraestructuras de transporte, tanto por carretera como por ferroca-rril, incluso por vía marítima y fluvial. Dado que frecuentemente es coincidente lalínea fronteriza con importantes barreras orográficas, ello ha hecho que en muchoscasos no se hayan desarrollado modos de transporte eficaces y cuando lo ha sidoasí éstos son o se van quedando escasos ante el progresivo desarrollo económi-co. En este contexto mención especial merecen, por su papel estratégico, lostúneles transfronterizos.

Sin embargo conviene señalar que si bien existen estrechos lazos entre el creci-miento económico y el aumento del transporte, la sola ampliación de las infraes-tructuras no es la garantía del desarrollo regional, debiendo llevarse a cabo en


Autovía Santander-Bilbao

Carretera en Stryn (Noruega) Carretera de montaña Interior de un túnel (tráfico fluido)

paralelo otras medidas de tipo económico y social, aunque son instrumento parafavorecer su cohesión.

Entre los años 1970 y 1997, el transporte de viajeros en la Unión Europea haaumentado del orden del 140 % viajeros-kilómetro y el de mercancías del ordendel 70 % toneladas-kilómetro, fundamentalmente en lo que al transporte porcarretera se refiere en detrimento de otros modos, que hace que en la actualidad

se pueda considerar que el 10 % de la red de carreteras de Europa esté conges-tionada y que el 20 % de la red ferroviaria sea un cuello de botella. La congestiónde las redes de transporte da lugar no sólo a un buen número de horas perdidassino que a una serie de efectos negativos cada vez más preocupantes: ruido,stress, inseguridad en la carretera, polución atmosférica y visual, consumos deenergía y de espacio…, En estos momentos el incremento del transporte de mer-cancías está por encima del del PIB mientras que el de viajeros se encuentra equi-librado. Se espera que para el año 2015 el tráfico de viajeros aumente en más del30 % y el de mercancías en más del 70 %, que hace sea preciso planificar y cons-truir itinerarios de transporte alternativos a los existentes, estando España porencima de la media europea.

En el caso particular de la barrera Pirenaica, los datos obtenidos por el observato-rio hispanofrancés de Tráficos Transpirenaicos indican que más de 15.000 camio-nes cruzan a diario este macizo en sus dos extremidades (frente a los 11.000 que


transitan entre Francia y Suiza hacia Italia) y se prevé que esta cifra aumente arazón de más de un 10 por ciento al año. El tránsito diario de vehículos es de unos100.000.

Según señala el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea, los flujos demercancías entre la Península Ibérica y el resto de Europa fueron, en 1988, de 144millones de toneladas al año, de las cuales el 53 por ciento se transportaron porcarretera, el 44 por mar y sólo un 3 por ciento por ferrocarril. El Observatorio con-sidera, además, que de aquí a los años 2010-2015 deberán repartirse 100 millo-nes de toneladas adicionales entre los tres modos de transporte.

El reparto modal en los países de la Unión Europea entre carretera y ferrocarril,fuera de los otros medios de transporte, corresponde al 82 % a la carretera y el18 % al ferrocarril, resultando que la carretera absorbe el 85 % del transporte delas mercancías y el 93 % del de viajeros.

Ante un problema de esta envergadura no vale escudarse en razones de tipomedioambiental (aunque, por supuesto, deben valorarse y encontrar una soluciónadecuada) y debe alcanzarse un equilibrio entre la congestión, el medio ambiente

y la seguridad, permeabilizando todas las zonas de paso que así sean demanda-das. Por otra parte el objetivo de la Comisión Europea es que el reparto de losmodos de transporte en 2010 sea equivalente a los niveles de 1998 y que no sedesequilibre más.

2.- EL MEDIO AMBIENTE

Se ha señalado la necesidad de crear itinerarios de transporte alternativos a los exis-tentes pero esto no debe ser sólo en cuanto a un eje en sí si no también a vecesincluso a un nuevo modo de transporte, creando cadenas de modos de transporteintegrados en las redes transeuropeas y no sistemas aislados. También se ha indi-cado que en muchas ocasiones para romper las fronteras se hace preciso accedera través de parajes de difícil orografía que en general son además de incalculablevalor ambiental, ya que constituyen las reservas principales de agua, un hábitat únicopara numerosas especies vegetales y animales y un espacio único de esparcimien-to y para el turismo. Ello ha hecho que se hayan planteado grandes infraestructurasconsistentes en largos túneles de baja cota tanto carreteros como ferroviarios.

Por lo tanto la movilidad no podrá existir más que al precio de una red de trans-porte respetuosa con el entorno y económica en términos de energía y espacio, en


Paisaje pirenaico

Autopista alpina

respuesta a las necesidades sociales y económicas de cada país y/o región,debiéndose estructurar para asegurar una movilidad económica y eficaz. Deberáestablecerse un desarrollo sostenible conjugado con la creación de necesariasnuevas infraestructuras completas y modernas para lo cual habrá que disponer deherramientas y técnicas adecuadas.

La obra subterránea, al igual que cualquier otro proyecto de infraestructura en elámbito de la construcción, se realiza –físicamente- en el territorio y, por tanto,interacciona con el medio ambiente, teniendo dicha interacción tanto aspectospositivos como negativos. La valoración de estos aspectos depende, a veces, deconsideraciones más o menos subjetivas.

A modo de síntesis la siguiente figura refleja un esquema de estas relaciones, quese puede resumir del siguiente modo:

• La construcción y explotación de las obras subterráneas producen efectos posi-tivos y negativos sobre el medio ambiente.


• El factor medioambiental tiene gran peso en la toma de decisiones relativa a laelección de obra subterránea o de obra en superficie, con ventaja para la prime-ra, debida a sus efectos positivos sobre el medio ambiente.

• El medio ambiente condiciona la construcción y explotación de las obras sub-terráneas (ubicación, costes, etc.).

• Las relaciones entre la obra subterránea y el medio ambiente están condiciona-das por el nuevo marco ambiental español (jurídico, económico y social).

2.1.- Efectos positivos de la obra subterránea sobre el medio ambiente

Son muchos los efectos considerados generalmente positivos de la obra subte-rránea sobre el medio ambiente. Por este motivo ésta es preferible a la obra ensuperficie cuando los factores medioambientales priman en la toma de decisiones.

Diagrama del modelo de relacionesObra Subterránea-Medio Ambiente

A manera de resumen, cabe destacar las siguientes ventajas:

• Mínima intrusión acústica en su entorno

• Mínima intrusión visual debida, sobre todo, a la eliminación de terraplenes. Eséste un aspecto verdaderamente importante en las vías de comunicación queatraviesan parajes de alto valor natural y/o paisajístico, lo que es frecuente enzonas montañosas. El impacto sobre el paisaje de la obra subterránea es muchomenor que el de la obra en superficie. La obra subterránea suele ser una obraperfectamente integrada en su entorno, especialmente si es muy larga (en estesentido, los problemas principales se deben a las trincheras de acceso y a lasboquillas).


Bocas túneles en Austria

Bocas túneles de San Simón (Fraga-Huesca)

Túnel de Mont-Terri (Suiza) Autopista Ginebra-Nantua-Lyon

• Minimización de los daños a la fauna y a la vegetación superficial. Ya que ape-nas se altera la superficie del terreno, tanto durante la fase de construcción comodurante la de explotación.

• Minimización de la alteración de los usos superficiales del suelo, así como delas infraestructuras, edificios e instalaciones superficiales. Este hecho es espe-cialmente interesante en zonas urbanas, pero también en zonas rurales, tanto si

tienen un uso agrícola como un uso forestal o de esparcimiento. La obra subterrá-nea permite, con respecto a la obra superficial, una reducción de los costes deexplotación, servidumbres, etc. Reduce la superficie de ocupación, tanto de latemporal como de la definitiva.

• Menor afección a la hidrología superficial, si se compara con la obra superficial.

• Incremento de las posibilidades de comunicación, debido a la alta funcionali-dad que el túnel permite conseguir en zonas con dificultad de comunicación porcausa del relieve. Éste puede ser un pilar básico en el desarrollo de áreas rura-les deprimidas.

• Mayores posibilidades de controlar las emisiones al exterior de los gases conta-minantes y ruidos procedentes del tráfico rodado, debido a la situación, muy loca-lizada, de los puntos de emisión. Esto supone la instalación de chimeneas u otrossistemas de ventilación para intercambiar el aire del exterior y el del interior deltúnel.

• Actitud favorable de la opinión pública, que considera las obras subterráneas engeneral, y los túneles en particular, ambientalmente más aceptables y funcional-mente más eficaces y seguras que las obras en superficie, aunque este criterioestá cambiando algo debido a las campañas de los medios de comunicación res-pecto de los últimos accidentes acaecidos en túneles.

2.2.- Efectos negativos de la obra subterránea sobre el medio ambiente ymedidas correctoras

La obra subterránea puede producir determinados efectos negativos en el medioambiente. No por ello, en cambio, deja de ser una opción muy aceptable desde elpunto de vista ambiental. Además, existen una serie de medidas preventivas ycorrectoras que permiten paliar en gran parte los referidos efectos negativos.


Vertedero de Orbil (túnel de Somport)

Los principales efectos negativos de la obra subterránea, y sus correspondientesmedidas correctoras, son los siguientes:

• Mayores costes de construcción y de mantenimiento, en general, en relacióncon la obra superficial.

• Alteraciones de la hidrología y de la hidrogeología, entre ellas la contaminaciónde acuíferos y la captación de agua de los mismos, lo que puede llegar a reducir,en algunos casos, el abastecimiento a la población. Un inventario hidrológico pre-vio y la elección del método constructivo más adecuado pueden minimizar esteproblema. Para evitar la contaminación de los detritus generados por arrastres pro-ducidos por surgencias, se efectuará una buena impermeabilización y una decan-tación previa al vertido.


Túnel de Somport (fase construcción)

Balsas de decantación (túnel de Somport)

• Generación de ruidos, fundamentalmente durante la fase de construcción. Esteefecto se minimiza mediante la instalación del adecuado aislamiento acústico delas instalaciones. En espacios naturales con fauna conviene evitar la realización devoladuras en las épocas de cría.

• Modificación del paisaje, en las embocaduras, chimeneas y pozos intermedios.Un adecuado diseño de dichos elementos puede reducir el efecto al máximo. Estambién muy aconsejable la revegetación de los taludes en las trincheras de acce-so. En cualquier caso, este efecto está muy localizado en el espacio. Para reducirel efecto de los desmontes en embocaduras de túneles se puede construir unfalso túnel en las mismas y revegetarizarlo posteriormente.

• Generación de escombreras durante la fase de construcción. En principio, en lamedida de lo posible, conviene utilizar como materia prima los subproductos

extraídos de la excavación. Luego hay que tratar de seleccionar el emplazamientode los vertederos más adecuado y, por último, conviene restaurar y revegetalizarlos mismos. En el caso de que el suelo esté contaminado conviene depositar elmaterial extraído en vertederos adecuados.

• Posible aparición de efectos negativos sobre la "psique" humana cuando lasobras subterráneas son de larga longitud. Unos adecuados diseño, iluminación,ventilación y decoración, pueden reducir notablemente estos efectos.


Tomas para Pozo intermedio de ventilación en el túnel de Somport

Túneles de la M-40 (Madrid)

Medidas tendentes a minimizar el efecto claustrofobia

3.-LOS TÚNELES TRANSFRONTERIZOS EN EUROPA OCCIDENTAL

Por lo tanto dentro de este contexto de permeabilización de las fronteras entre losdistintos países con dificultades orográficas, de preservar el medio natural, dealcanzar un desarrollo sostenible y de favorecer la cohesión económica y social aambos lados de las vertientes, se han construido en Europa importantes túnelestransfronterizos, que deben ser modernizados y ampliado el número de ellos paraacabar con el retraso secular de buena parte de los territorios afectados. Si el sigloXIX fuel el siglo de los túneles ferroviarios, el XX ha asistido al desarrollo de lostúneles carreteros, que tuvieron gran difusión sobre todo con el fin de evitar los


TÚNELES DE CARRETERA TÚNELES DE FERROCARRIL

País Nombre Longitud Vía País Nombre Longitud Vía

A-SLO Karawanken 7.865 m A11 A-I Basis Brenner 55.000 m Brenner line

A-SLO Loibl 1.570 m B91 A-SLO Karawanken 7.976 m Karawanken line

A-D Füssen-Grenztunnel 1.245 m B179/A7 F-E Somport 7.875 m Pau (F)-Zaragoza

F-I Ciriegia-Mercantour 17.300 m PRJ F-E Perthus 8.200 m TGV Perpignan-Barcelona

F-I Fréjus 12.895 m RN566 F-I Frejus (Cenisio) 13.536 m Mont Cenis line

F-I Mont Blanc 11.611 m RN205 F-I Basis 52.110 m

Mont d’Ambin

F-I New Col di Tenda 3.300 m RN204 F-I Tenda 8.099 m Tenda line

(Tende)

F-I Col de Tende 3.186 m RN204 F-MC Monaco 3.092 m Nice-Menton

F-I * La Giraude 455 m A8

F-AND Envalira 2.891 m RN20 F-CH Mont d’Or 6.097 m Line Dijon (F)- Lausanne (CH)

F-MC Rainier 3me 1.520 m RN7 GB-F Chunnel 50.450 m Subsea tunnel

(Eurotunnel)

E-F Somport 8.602 m RN134 GB Severn 7.008 m Subsea tunnel

E-F Aragnoue-Bielsa 3.070 m A138 I-CH Simplon-I 19.803 m Simplon line

I-CH Gran San Bernardo 5.854 m N21 I-CH Simplon-II 19.824 m Simplon line

DK ** Oresundtunnel 4.050 m E20 YU-BIH Trebesica 5.122 m Between Beograd

and Bar

E *** Cadí 5.028 m E09 YU Sopotnica 1.942 m

F Puymorens 4.820 m E09

*El tubo sur esta en Francia**Se encuentra en Dinamarca pero forma parte del paso marítimo hacia Suecia (túnel + puente)***No están ubicados en la frontera pero muy próximos a ella en ambas vertientes de un mismo eje

Túneles transfronterizos en Europa

recorridos difíciles a lo largo de los macizos y que sin duda, con el Montblanc,batieron el récord de los 2.500 m alcanzados por el Simplon.

En el mapa que se adjunta quedan representados los túneles transfronterizos,existentes o en estudio, que se pueden considerar como más destacables y algu-nos, que no siendo transfronterizos, tienen o tendrán gran influencia en el des-arrollo económico y en la comunicación de sus zonas de influencia. También algu-nos de ellos no son netamente transfronterizos pero forman parte de un itinerarioque sí lo es y están próximos a la frontera.

En este marco, hubo una época en la que se atribuía una importancia especial a larealización de un nuevo enlace, atravesando los Alpes Marítimos, entre la planiciepiamontesa de Cuneo y la zona comercial e industrial de Niza.

Los estudios fueron elaborados por un Grupo de Trabajo franco-italiano y llevadosa cabo por la agencia italiana A.N.A.S.(Agencia Nacional Autónoma de Carreteras),y hacían referencia a la realización de un nuevo túnel en la zona de Mercantour, quepermitiría comunicar los países del este de Europa (Polonia, Checoslovaquia,Hungría, la ex-Yugoslavia, Rumania y Bulgaria) y el centro-norte de Italia con laFrancia mediterránea y la Península Ibérica

Después de estudiar diversas soluciones, hasta un túnel de 24,4 km de longitud,en 1993 la que desde el punto de vista técnico ofrecía menos dificultades, sobretodo desde la perspectiva de una gran red viaria europea era el itinerario llamado"Variante Ciriegie - Tinée" que preveía el paso del Mercantour mediante un túnellargo de 14 kilómetros a la cota de 940 metros en la boca del lado italiano y de 840metros en la boca del lado francés, pasando por debajo de la cima de Malinvern,de 2.939 metros sobre el nivel del mar para desembocar en el valle de La Tinée.Otra solución que se estudió fue el itinerario del Vesubio con un túnel de 18 km.


Diferentes itinerarios estudiados paraatravesar la zona de Mercantour

Los programas de reducción de tráfico que en la actualidad gravitan sobre el iti-nerario del lado italo-francés comprenden, entre otros, el proyecto de mejora de laCarretera Nacional 20 y del actual puerto de Tende que soporta una intensidadmedia diaria de 3.400 vehículos, mediante la realización de un nuevo túnel parale-lo al existente.

El proyecto de una total conexión del sistema viario italiano a la red de comunica-ciones francesa debe incluir el desdoblamiento de los túneles de Mont Blanc y deFréjus, una necesidad que en lo sucesivo deberá de tenerse totalmente en cuen-ta, dada la insuficiencia de los actuales túneles, a pesar de la gran polémica plan-teada sobre la seguridad de este tipo de infraestructuras, tras los últimos incen-dios acaecidos en túneles europeos, y a pesar de las enormes presiones mediam-bientalistas que exigen el trasvase del tráfico al modo ferroviario.

La perforación del túnel de Mont Blanc, que data de hace casi treinta años, repre-sentó sin duda un acontecimiento histórico, que acercaba la región de Valdotainey por tanto Italia al noroeste de Europa.


Construcción túnel de Montblanc

Chamonix

El túnel, de 11.611 metros de longitud, pasa por debajo del Pico de Toule, fronte-ra alpina entre los dos países, y el Pico del Mediodía, el más alto de la espléndidatravesía en teleférico entre Courmayeur y Chamonix, transcurriendo el 60% de sulongitud bajo picos cubiertos de sempiternos glaciares. El 50% de su longitud estácubierto de un espesor de roca de más de 2.000 metros, y el 80% por más de1.000 metros de espesor.

El túnel del primer Fréjus, inaugurado en 1981, y con una longitud de 12.870 m, seencuentra cerca del viejo túnel ferroviario impulsado por Cavour - estadista italia-no - para acabar con el aislamiento comercial de la Capital del Reino de la Saboya.

No obstante, el sistema viario, al principio suficiente para hacer frente a la intensi-dad del tráfico del momento, hoy en día no es capaz de absorber los cambios tanintensos creados por el desarrollo económico de estos últimos años.

En estos momentos ambos túneles soportan puntas de intensidad de tráfico quesuperan los 9.000 vehículos/día y los 3.000 camiones/día, habiendo dado lugar aldesarrollo en el lado italiano de la autopista Montblanc - Aosta que a su vez comu-nica con Turín y Milán y de la autopista blanca en el lado francés que enlaza conla ruta París - Lyon - Marsella, enlazando a su vez con la carretera Ginebra -Lausana, representando una rama meridional de todo un conjunto de autopistasque une Ginebra con Berna, Zurich, Francfurt y Hamburgo.


Autopista Blanca

La situación en la zona del túnel de Fréjus es análoga, dado que se encuentrainsertado en una arteria de autopistas, de una importancia estratégica dentro delsistema viario europeo, en la que ha supuesto un hito considerable la finalizaciónde la autopista de Saint Jean de la Maurienne.

Autopista de Saint Jean de la Maurienne

El trazado de la autopista, de 74 kilómetros desde Turín, no es más que unasecuencia ininterrumpida de viaductos y túneles, cuyo proyecto ha sido altamentecuidado, especialmente desde el punto de vista del respeto al medio ambiente yde salvaguardar las piezas arqueológicas y prehistóricas recuperadas de las zonasde las obras.

Además la conexión por autopista que enlaza Turín y Lyon se verá complementa-da por una nueva vía férrea de alta velocidad que, a través del túnel entre SaintJean de la Maurienne y el valle de Susa, reducirá en una hora y media el tiempo deviaje entre las dos ciudades, respondiendo así perfectamente a las exigentesdemandas de un mercado moderno.

Respecto de la alta velocidad ferroviaria se ha optado por la realización del siste-ma TGV Mediterráneo, que, saliendo de Lyon, continúa hacia Valence y Marsella,donde después bifurca hacia la Costa Azul en dirección hacia Avignon - Aix enProvence - Cannes por una parte, y por la otra hacia España en dirección Avignon– Perpignan, que conectará, a través del túnel de Le Perthus (8.200 m), con el sis-tema AVE en el trayecto Barcelona – Zaragoza – Madrid – Sevilla y en general contoda la red de alta velocidad que se está desarrollando en la península ibérica.


A la vista de un futuro aumento en el tráfico, tanto de viajeros como de mercancí-as, entre el norte y el sur, además de entre el este y el oeste de Europa, se haceespecialmente importante transformar y potenciar la red de comunicaciones entreItalia y Austria.

Dada su situación en el centro de Europa, Austria se sitúa en el punto de encuen-tro del tráfico entre los diferentes países de la Unión Europea y también entre el delos del Este y del Oeste.

El incremento de los movimientos de intercambio demuestra que casi el 50% deltotal del tránsito de mercancías afecta a este país, y que la mayor parte de estetráfico se efectúa por carretera.

Así se han estudiado en los Alpes orientales proyectos para la realización de lostúneles de Monte Croce Carnico, el túnel de Monte Cavallino y el del Brennero,tanto desde el punto de vista del ferrocarril como de la carretera.

El primero de ellos supone un itinerario internacional más corto para las relacionesde transporte entre el norte del Mar Adriático, Frioul - Venecia Juliana (polo deTrieste) y Europa Central (Munich).

El túnel, con una longitud de alrededor de 8 kilómetros, comienza hacia el nortedesde el lado austriaco con una variante de la Carretera Federal B111 en la loca-lidad de Mondorf, penetra en el macizo de la Carnia al noreste de Krienghof y,mediante un trazado casi en línea recta, desemboca en la vertiente italiana, rozan-do Timan al oeste y uniéndose a una variante de la Carretera Nacional 52/bis.

El segundo túnel considerado, el de Monte Cavallino, se encuentra al oeste del deMonte Croce Carnico, suponiendo el único paso fronterizo a lo largo de los 22 kiló-metros que separan Vénète y Austria y representa la vía de enlace entre laAutopista A27 y la austriaca de los Montes Tauro, incorporando la Carintia bien enSalzburgo y Munich, bien en Linz y Praga.

El tercer túnel considerado, pero no menos importante que los dos anteriores porsu volumen de tráfico, es el del Brennero.

El paso existente, el tercero en importancia de los diferentes pasos alpinos, estransitado en la actualidad por más de 20 millones de toneladas de mercancías, delas cuales unas 5,5 utilizan el ferrocarril, y el resto, 14,5 millones de toneladas, setransporta en camiones.

El trazado previsto nace al norte del cinturón de Innsbruck y se dirige haciaFortezza, evitando los terrenos del valle del Brennero definidos como difícilesdesde el punto de vista medioambiental y reforzará el itinerario Munich - Verona.

Todas las obras mencionadas, situadas en la frontera entre Italia y Austria, repre-sentan una etapa decisiva en el futuro del desarrollo económico, no solamentepara las regiones directamente afectadas, sino también para el núcleo nororientalde la península italiana en su conjunto.


En otro orden de cosas conviene mencionar el itinerario que desde Salzburgosigue la nueva autopista E14 que llega a Villach, y desde aquí, a través del túnel deKarawanken llega a Ljubljana, conectando con el sistema de la antigua Yugoslavia.

De notable importancia resulta también el túnel de Mortirolo, entre Val Camonica yla Valtellina, que con el túnel del Stelvio - conexión directa entre Val Venosta y laprovincia de Bozen - representa una eficaz solución a los problemas de intercam-bio entre el noroeste de Italia y Austria, a través del Brennero, que da lugar a unareducción de trayecto de Brescia a Bormio de unos 40 kilómetros, correspondien-te a un ahorro de aproximadamente una hora y media de viaje.

El proyecto preliminar del Martirolo prevé un túnel de 8.904 metros, que, incorpo-rándose a la Carretera Nacional 39 "del puerto de la Arpica", une la CarreteraNacional 42 "del Tonale y de la Mendola" a la Carretera Nacional 38 "del Stelvio".

A estas obras, necesarias para un mejor intercambio entre Italia y Austria, es pre-ciso asociar los estudios y proyectos destinados a facilitar el transporte, de mer-cancías y de pasajeros entre Italia y Suiza, cuyas conexiones por carretera, ade-más de por los puertos y zonas fronterizas existentes, quedan aseguradas por lostúneles del Gran San Bernardo y San Gotardo.

El primero, con aproximadamente 6 kilómetros de longitud, tiene la embocaduradel lado italiano a una altitud de 1.875 metros. Fue el primer gran túnel de carrete-ra abierto a través de los Alpes, poniéndose en servicio en marzo de 1964.

El éxito de la obra disipó todo tipo de dudas técnicas y económicas en cuanto a laviabilidad de realizar otros túneles a través de la cadena alpina, facilitando la ejecu-ción de todos los demás túneles que se construyeron posteriormente en el sectornoroccidental de los Alpes: el Mont Blanc, San Bernardino, Fréjus y San Gotardo.


Éste último, inaugurado en 1980, es un túnel de casi 17 kilómetros de longitud que,ubicado en territorio suizo, acerca las regiones de cultura alemana a las de cultu-ra italiana.

Dados los importantes incrementos de tráfico que se han originado, fundamental-mente en lo que a vehículos pesados se refiere, siendo además un tráfico de pasoa través del territorio suizo, con importantes afecciones medioambientales, laadministración helvética se ha planteado prohibir el paso de los camiones, por loque se están construyendo los túneles de base ferroviarios de Lötschberg y SanGotardo de aproximadamente 36 y 57 km de longitud cada uno de ellos respecti-vamente y el de Vereina de 19 km de longitud.

En España los últimos planes y programas de carreteras han contribuido, y siguenhaciéndolo, a aumentar de forma considerable la longitud de la red de gran capa-cidad del país, donde la presencia de los túneles es muy frecuente dadas lascaracterísticas geográficas del territorio, siendo ya bastantes de ellos (21) de másde 1.000 m de longitud, previéndose un vasto programa de construcción de nue-vos túneles.

En cuanto a los túneles transfronterizos, después del túnel del Cadí de 5.028 m, enla ruta Barcelona – Toulouse, se perforó el túnel de Puymorens, en el macizo deese nombre ya atravesado por el ferrocarril, que fue abierto al tráfico en 1994 y esde 4.820 m de longitud.

Está a punto de ponerse en servicio el túnel hispanofrancés de Somport quesupondrá una notable mejora en el itinerario europeo E07 integrado en el ejeMadrid – Zaragoza – Somport – Pau – Toulouse, afectando a las comunicacionesentre Europa del Este y del Sur con España y Portugal. Las características de estainfraestructura se expondrán más adelante.


Todo lo que se ha expuesto hasta este momento muestra como las barreras natu-rales formadas por las grandes cadenas montañosas europeas ceden ante losgrandes proyectos, demostrando una vez más que no existe frontera alguna si haybuena voluntad.

Este futuro que nos ocupará cada vez más en obras subterráneas lleva consigoenormes implicaciones en cuanto a las nuevas tecnologías y medios a emplear,tanto en la fase de proyecto como en la de construcción.

Tenemos un ejemplo con la realización del túnel de la Mancha, túnel ferroviariobajo el mar que une Inglaterra con Francia, iniciado en 1987 y puesto en servicioen el año 1994 y actualmente, como ya se ha citado, con la realización en Suizade los túneles ferroviarios de base de San Gotardo y del conjunto de los deLötschberg, todos ellos superando los 50 km de longitud. Precedente anterior lomarcó el túnel sumergido de Seikan en Japón, con 54 km de longitud a una pro-fundidad de 240 metros.

El futuro para atravesar grandes barreras naturales se encuentra en Europa, conprogramas tales como el paso de los estrechos de Mesina y de Gibraltar o unnuevo paso por el Bósforo en Estambul (sólo para vehículos ligeros).

El primero está destinado a completar el gran eje Norte - Sur de la región italianae integrarla convenientemente en las grandes redes de comunicación del norestede Europa.

El segundo, para el que ya existe un estudio de viabilidad de túnel ferroviariosumergido con una longitud de 50 kilómetros, de los cuales unos 27 se encontra-rían bajo el agua, permitiría la unión entre España y Marruecos, creando así elnecesario eje de unión de la red de transporte europeo con el norte del vecino con-tinente africano, un país ya en rápidas vías de desarrollo.

Sólo mediante la realización de estos programas de integración supernacional detransportes se podrá responder a las previsiones y necesidades de la EuropaUnida y también de los países vecinos africanos necesitados.

La cuenca mediterránea, con toda su riqueza cultural, histórica, de bienes natura-les y de oportunidades turísticas, debe tener como objetivo prioritario la coopera-ción internacional, fomentando nuevas iniciativas e inversiones para facilitar losintercambios.

A otra escala y dentro de España merece ser destacada la importancia de la cons-trucción de un túnel ferroviario de 28,4 km en Guadarrama que permitirá la cone-xión, mediante alta velocidad, de la Meseta con la parte noroccidental y nortede la Península, cuyas obras han dado comienzo en el presente año 2002.



TÚNEL DE ARAGNOUET-BIELSAPaíses: España – FranciaAño: 1976L = 3.070 m. BidireccionalIMD = 1.109 vehículos, 4 % pesados con puntasde 3.500Carece de sistema de ventilaciónInstalaciones muy precarias. Están en fase demodernización

TÚNEL DE BELATEPaís: EspañaAño: 1997L = 2960 m. BidireccionalIMD = 4.684 vehículos, 18 % pesadosVentilación longitudinalInstalaciones modernas anteriores a la O.C. No tiene galerías de escapeSin revestimiento de hormigón

TÚNELES DE GUADARRAMAPaís: EspañaAño: Túnel 1: 1963, Túnel 2: 1972L = Túnel 1: 2.871 m, Túnel 2: 3.340 mUnidireccionalesIMD = 17.500 vehículos, 15 % pesadosVentilación semitransversalInstalaciones en fase de modernización

Próximamente también comenzarán las obras de un túnel ferroviario hispanofran-cés en el extremo oriental del macizo pirenaico para permitir el paso de la altavelocidad española y su conexión con la red europea. Se trata del túnel de LePertus de 8.200 m de longitud, de los cuales 7.500 m se sitúan en territorio fran-cés.

Por último a modo anecdótico se pueden citar los túneles carreteros de CristoRedentor (1980) de 1.516 m de longitud en la frontera entre Chile y Argentina y elque permite la unión del itinerario Detroit - Windsor (1930) de 1.564 m de longi-tud en la frontera entre USA y Canadá.

ALGUNAS CARACTERÍSTICAS DE LOS TÚNELES CONSIDERADOS


PU

YM

OR

EN

S –

CA

DÍ

TÚNEL DE PUYMORENSPaís: FranciaAño: 1994L = 4.820 m. BidireccionalIMD = 2.400 vehículos, 6 % pesadosVentilación semitransversalInstalaciones modernas anteriores a laO.C.No tiene galerías de evacuación

TÚNEL DEL CADÍPaís: EspañaAño: 1984L = 5.028 m. BidireccionalIMD = 5.605 vehículos, 5,4 % pesadosVentilación longitudinalInstalaciones pseudomodernas anterioresa la O.C.No tiene galerías de evacuaciónSin revestimiento de hormigón

TÚNEL DE SOMPORTPaíses: España – FranciaAño: 2002L = 8.608 m. BidireccionalIMD prevista inicialmente: 2.170 vehículos, 14 %pesadosVentilación semitransversal reversibleInstalaciones modernas según O.C.Tiene galerías de evacuación

TÚNEL DE VIELLAAntiguo:País: EspañaAño: 1948L = 5.230 m. BidireccionalIMD = 2.300 vehículos, 12 % pesados y puntasde 4.000Ventilación longitudinalInstalaciones muy precarias (aunque algunas sehan actualizado)

Moderno:País: EspañaAño: 2.005 ?L = 5.230 m. BidireccionalIMD prevista de 12.416 vehículos (año 2030)Ventilación semitransversal reversibleInstalaciones modernas según O.C.Dispondrá de galerías de evacuación


TÚNEL DE ENVALIRAPaíses: Andorra-FranciaAño: 2002L = 2.879 m. BidireccionalIMD prevista: 1.800 vehículos, 14 % pesadosSistema de ventilación semitransversalInstalaciones modernas según O.C.No dispone de galería de evacuación

TÚNEL DE FOIXPaís: FranciaAño: 2001L = 2.159 m. BidireccionalIMD = 11.400 vehículosVentilación semitransversalInstalaciones modernas según O.C.No tiene galerías de evacuación, existiendo unaconexión de los refugios con el falso techo

TÚNEL DE FREJUSPaíses: Francia – ItaliaAño: 1980L = 12.865 m. BidireccionalIMD = 3.400 vehículos, 20 % pesadosVentilación transversalInstalaciones modernas anteriores a la O.C.No tiene galerías de escape. Se han conectadolos refugios con el falso techo

TÚNEL DE MONTBLANCPaíses: Francia – ItaliaAño: Antiguo 1965

Moderno 2002L = 11.611 m. BidireccionalIMD = 5.480 vehículos, 39 % pesadosVentilación semitransversal reversibleInstalaciones modernas según la O.C.Tiene galerías de evacuación

TÚNEL DE TENDEPaíses: Francia-ItaliaAño: 1882L = 3.186 m BidireccionalIMD = 3.400 vehículos, 12 % pesados y puntasde 9.000 en veranoCarece de sistema de ventilaciónInstalaciones muy precariasExiste proyecto de nuevo túnel


TÚNEL D’ORELLEPaís: FranciaAño: 2000L = 3.692 m. Bidireccional de 3 carrilesIMD = 9.675 vehículosVentilación semitransversalInstalaciones modernas anteriores a la O.C.En el futuro se desdoblará estando previstosrefugios para conexión

TÚNELES DE CHAMOISEPaís: Francia (próximo a Ginebra)Año: 1986 (1er tubo), 1995 (2º tubo)L = 3.264 m UnidireccionalesIMD = 23.023 vehículosVentilaciónInstalaciones modernas anteriores a la O.C.

TÚNEL DE SAN BERNARDINOPaíses: Suiza - ItaliaAño: 1967L = 6.600 m BidireccionalIMD = 5.600 vehículosVentilación transversalAnchura = 7,00 m

TÚNEL DE SAN GOTARDOPaís: SuizaAño: 1980L = 16.918 m. BidireccionalIMD = 18.440 vehículos, 18 % pesadosVentilación transversalInstalaciones pseudomodernas anteriores a laO.C.Tiene galería de evacuación

TÚNEL DEL GRAN SAN BERNARDOPaíses: Suiza-ItaliaAño: 1.964L = 5.800 m.Anchura = 7,5 m

TÚNELES DEL BRENNEROPaíses: Austria - ItaliaTúnel de Arlberg : L = 13.972 mTúnel de Gleinalm: L = 8.320 mAmbos túneles están en Austria pero son clavespara el itinerario


TÚNEL DE KARAWANKENPaíses: Austria – EsloveniaAño: 1.991L = 7.865 m. BidireccionalIMD = Ventilación mixta (semitransversal – longitudinal)Instalaciones modernas anteriores a la O.C.No tiene galerías de evacuación

TÚNEL DE ORESUNDPaíses: Dinamarca - SueciaAño: 2000L = 3.720 m UnidireccionalEs el túnel sumergido más ancho del mundo con38,8 m (4 carriles + 2 vías de tren + galerías deservicio)IMD =Instalaciones modernas

TÚNEL DE LEARDELPaís: NoruegaAño: 2001L = 24.500 m. BidireccionalIMD ª 2.000 vehículosMuy pocas instalacionesSin revestimiento de hormigón

Túneles ferroviarios (existentes, proyecto o estudios)

Somport (7.875 m), Vignemale (39,6 km), Le Pertus (8.200 m), estrecho Gibraltar(55 km), Le Frejus (línea Culoz-Bardonnechia) (13.600 m), Karawanken, Brennero(Munich-Verona), Oresund (3.720 m), Canal de la Mancha (50,5 km), San Gotardo(57 km) (antiguo 18 km), Lötschberg (11 km) (antiguo 15 km),Vereina (19 km),Laetschberg Mont d’Or (frontera franco-suiza en línea Dijon-Vallorbe) (6.095 m),Simplón (19.731 m), Guadarrama (28,4 km), Lyon-Turín (54 km) en Saint Jean deMaurienne, L’Arlberg (11 km).

4.- ¿HASTA DONDE SE PUEDE LLEGAR EN LA CONSTRUCCIÓN DEGRANDES TÚNELES CARRETEROS?

Como ya se ha dicho, la construcción de los grandes túneles ferroviarios precedióa la de los grandes túneles carreteros. El ferrocarril fue considerado durante elsiglo XIX como el gran modo de comunicación del futuro, no apareciendo el auto-

Número País NombreFecha de Longitud en

inauguración metros

1 Suiza San Gotardo 1980 16.918

2 Austria Arlberg 1978 13.972

3 Francia - Italia Fréjus 1980 12.865

4 Francia - Italia Mont Blanc 1965 11.611

5 Noruega Gudvangen En construcción? 11.400

6 Japón Kan-Etsu 1991 y 1985 11.010 y 10.926

7 Italia Gran Sasso 1984 10.173

8 Noruega Leardel 2001 24.500

Número País NombreFecha de Longitud en

inauguración metros

1 Japón Seikan 1988 53.850

2 Francia - Gran Bretaña La Mancha 1994 50.500

3 Japón Iwate En construcción? 25.810

4 Japón Daishimizu 1982 22.200

5 Suiza - Italia Simplon 1906 19.731

6 Suiza San Gotardo En construcción 57.000

7 Suiza Lötschberg En construcción 36.000

móvil hasta mucho más tarde por lo que fue necesaria la construcción de impor-tantes túneles al exigir pendientes muchos más suaves que la carretera.

La diferencia de longitud entre los túneles ferroviarios y los de carretera es muy lla-mativa. Los siete túneles ferroviarios más largos son los siguientes:


Existen además, al menos, treinta túneles ferroviarios con longitud superior a los10 kilómetros. Sin embargo, únicamente hay ocho túneles de carretera que supe-ran esta longitud. Son los siguientes:

Desde un punto de vista más global existen otras obras subterráneas de mayorlongitud, por ejemplo en Estados Unidos la galería de conducción de agua deDelaware que tiene 170 kilómetros y la galería de Orange Fish en Sudáfrica quemide 80 kilómetros. Se trata de obras realizadas en distintas fases y desde diver-sos frentes, pero la mayor longitud de excavación realizada desde un mismo puntocorresponde a la del tramo de Túnel de la Mancha de 35 kilómetros perforadadesde el pozo de Sangatte hasta el de Shakespeare Cliffs.


Hay tres razones fundamentales que explican el que los túneles de carretera seande menor longitud: la tolerancia de pendientes más fuertes y radios de curvaturamás reducidos, la mayor contaminación de los motores de combustión que obli-ga a fuetes inversiones para ventilar los túneles largos y el comportamiento delusuario ante los efectos de claustrofobia.

No obstante, ferroviarios o carreteros, los túneles de gran longitud revisten unasdificultades específicas que se citan a continuación.

4.1.- Factores que limitan la longitud, comunes a los túneles ferroviarios y decarretera

Los principales factores a tener en cuenta son:

- la distancia al frente de ataque

- la ventilación de la obra

- la temperatura del suelo a una determinada profundidad (calor)

- la presión del terreno

- los riesgos de venidas de agua a presión

- las dificultades para realizar reconocimientos geológicos profundos

- el largo plazo para la ejecución

- los costes de las obras y de la explotación

4.2.- Factores que limitan la longitud, propios de túneles de carretera

Principalmente caben destacar tres:

- la ventilación durante la fase de explotación

- la extracción del humo en caso de incendio y la evacuación

- los riesgos de claustrofobia y monotonía

La Ventilación

Los motores de los vehículos, gasolina o diesel, producen en la combustión gasesy partículas nocivas que pueden llegar a encontrarse en concentraciones excesi-vas. Además la presencia de carburante es susceptible de provocar un incendio.

La mayor parte de los grandes túneles del mundo, con una longitud que oscilaentre unos pocos kilómetros y alrededor de 17 kilómetros, son ventilados trans-versalmente. Esto significa que el aire fresco se distribuye mediante boquillassituadas regularmente a lo largo de todo el túnel y que el aire viciado es extraídoa través de exutorios también situados regularmente a lo largo de túnel, o pun-

tualmente por las bocas. Para introducir el aire fresco y extraer el viciado, suele sernecesario excavar pozos intermedios o galerías de ventilación.

En la actualidad, para un túnel que soporta un porcentaje importante de camiones(por ejemplo, más del 20%), las emisiones de hollín de sus motores diesel son lasque ocasionan las mayores molestias, ya que en una concentración excesivaoscurecen el aire y lo hacen difícilmente respirable. Hay que diluirlas aportando airefresco hasta que la contaminación por CO y NOx se encuentre de nuevo en nive-les bajos aceptables. Los japoneses han equipado sus grandes túneles carreteros(el Kan-Etsu con 11.010 metros) con galerías de derivación y filtros electrostáticosque retienen el 80% en peso de los hollines que los atraviesan, volviendo a intro-ducirse el aire filtrado en el tubo principal.

Si se examinan las potencias instaladas para las necesidades de ventilación de lostúneles de carretera en servicio con más de 10 kilómetros de longitud, se observaque no se puede seguir estrictamente ninguna fórmula dada la gran variedad desituaciones, el tráfico previsto, etc, pero la potencia aumenta con clara superiori-dad a la longitud del túnel. Esto es comprensible dado que la contaminación pro-ducida por los vehículos aumenta linealmente con la longitud del túnel y por tantotambién los caudales de aire a introducir o extraer. Sin embargo, en un conductodeterminado, la potencia necesaria para garantizar un determinado caudal de airees proporcional al cubo de dicha magnitud.

Es importante fijar la distancia entre dos pozos consecutivos para la ventilación,habiendo sido ello un factor hasta ahora determinante en el rechazo de las solu-ciones viarias para las largas travesías ya que muchas veces no se puede encon-trar un trazado que permita perforar pozos intermedios suficientemente cortos ycercanos y sin alteración al medio ambiente. Esto también ha sido un factor limi-tativo para los pasos a construir bajo el mar.

La extracción del humo en caso de incendio y la evacuación

En la actualidad las crecientes exigencias en la reglamentación y en el uso de cata-lizadores en los vehículos, están dando sus frutos, habiéndose reducido las emi-siones de CO en un 60% entre 1970 y 2000, tendencia que va a continuar.


Incendio en el túnel de Tauern(mayo de 1999)

Ello puede hacer pensar que las potencias instaladas en los túneles, con toda pro-babilidad no sean utilizadas jamas en su totalidad. Como comentario cabe señalarque la potencia necesaria para el alumbrado no presenta problema alguno con res-pecto a la longitud del túnel, siendo para un túnel largo (> 10 kilómetros) aproxi-madamente la décima parte de la potencia de la ventilación.

Sin embargo, los últimos incendios acaecidos en los túneles europeos ha hechoque se reflexione sobre el dimensionamiento de la ventilación en función de la can-tidad de humo a extraer y del tramo en el que se desee confinar éste para mante-ner la estratificación, todo ello además en función de la potencia del incendio quese considere.


POTENCIA CAUDAL DE TEMPERATURA PROPORCIÓNTIPO DE VEHÍCULO COLORÍFICA DEL HUMO MÁXIMA DE CO (*)

INCENDIADO INCENDIO PRODUCIDO (º C) (ppm)(MW) (m3/s)

Automóvil 5 - 6 20 200 - 400 200 - 400

Autobús – 20 - 30 60 - 80 800 - 1.000 2.500 - 6.500camión pequeño

Camión grande 50 - 150 100 - 130 1.000 - 1.200 > 6.500cargado

Cisterna con productos 100 - 300 150 - 200 1.200 - 1.400 > 6.500petrolíferos

Esto supone un handicap más en la limitación de la longitud de los túneles carre-teros y mucho más si se combina con toda la problemática de la evacuación delos usuarios y de la actuación de los servicios de socorro y bomberos.

Los riesgos de claustrofobia y monotonía

La Administración de Carreteras noruega se ha preocupado desde hace tiempo porlas condiciones de circulación en los túneles de carretera, constatando que los vehí-culos se alejan de los hastiales, por lo que es preciso señalizar bien los bordillos. Laexperiencia demuestra que en general los conductores disminuyen la velocidad alatravesar un túnel en comparación con los tramos de carretera a cielo abierto.

La accidentabilidad en los túneles es baja y el 70% de los accidentes se produ-ce en los 400 metros más próximos a los emboquilles. Si la circulación es fluida,

Potencias desarrolladas en un incendio

en general no hay problemas y todo parece ir con normalidad, pero en caso dedisminución de la velocidad, o congestión, los usuarios se inquietan rápidamen-te, principalmente si no pueden percibir las causas. Se sabe que en caso de acci-dente, los usuarios son reacios a entrar en los refugios dispuestos y señalizadospara ese fin, prefiriendo huir fuera del túnel a través de las bocas, ello inclusoaunque los refugios estén conectados con una galería de evacuación. En generallos usuarios lo que más exigen es que se disponga de una buena iluminación yde una ventilación adecuada. Este concepto se desarrolla con mayor amplitud enel punto 8.4.

En general podríamos concluir con que el usuario acepta túneles de carrete-ra de gran longitud siempre y cuando sean anchos, estén bien iluminados,limpios y bien señalizados, además de disponer de indicaciones e informa-ción abundante y fiable.

Salvando los tres obstáculos considerados, podemos afirmar que sí son viables lostúneles de carretera largos, siendo sin embargo necesaria la conjunción de unademanda de transporte, dispuesto en general a pagar un peaje elevado, y la exis-tencia de obstáculos naturales o artificiales para la realización de una carretera acielo abierto.

Los lugares previsibles para el desarrollo de estas infraestructuras son:

- Montañas situadas en el corazón de zonas pobladas y con economías fuertes.

- Brazos de mar situados entre zonas altamente pobladas y con economías fuertes.

- Grandes aglomeraciones urbanas que hay que atravesar bajo tierra.

Es muy probable que sea en este último campo donde se verán los más impor-tantes desarrollos en años venideros.

5.-LOS ACCIDENTES EN TÚNELES CARRETEROS. LOS GRANDESINCENDIOS

Se ha realizado un estudio sobre los 34 grandes incendios ocurridos desde 1949en túneles de carretera de los países de la OCDE, en los que estaban involucradosvehículos pesados o varios ligeros.

Los grandes incendios estudiados fueron agrupados en las siguientes cuatro cate-gorías:

• Fuegos de gasolina, gas o bisulfato carbónico (4 incendios).

• Fuegos de productos plásticos u otros derivados del petróleo (8 incendios).

• Fuegos con daños personales exceptuando los dos tipos anteriores (11 incendios).


• Otros fuegos causados por vehículos pesados, autobuses o múltiples vehículosligeros (11 incendios).

A las conclusiones derivadas del análisis de estos 34 fuegos no se les puede atri-buir el rigor estadístico de una muestra más significativa pero ofrecen un elemen-to orientativo de las causas de aparición y gravedad de sus consecuencias.

Estos 34 grandes incendios causaron 114 fallecimientos, 101 heridos y 120/139afectados por inhalación de humos. Esto significa un alto porcentaje de mortalidadcon relación al número de heridos, si se comparan estas cifras con las de otrosaccidentes de tráfico, lo que indica su gravedad.

Los productos que ardieron como consecuencia de los anteriores accidentes fue-ron, en muchos casos, materiales no clasificados habitualmente como mercancíaspeligrosas, como pan, margarina, harinas, pescados, material reciclado, bebidasno alcohólicas, algodón, pinturas, plásticos, aceites de pescado, polietilenos, resi-nas de pino o fibras de poliéster. La duración de los fuegos osciló entre una y cincohoras, con la excepción del Mont Blanc en Francia, donde el incendio duró más de53 horas y Nihonzaka en Japón, donde se superaron los 4 días.

Hay que resaltar que las colisiones entre vehículos y los accidentes de tráfico cau-saron menos del 50 % de estos incendios. La mayoría fueron causados por algúntipo de problema técnico o eléctrico dentro del vehículo.

Parece ser que muchos de los problemas de los vehículos tuvieron su causa en laconducción por pendientes largas y pronunciadas, a menudo en altitud elevada.Por ello, es aconsejable que los vehículos pesados vayan provistos de aparatospara la autodetección y apagado de incendios, y procedan a pasar regularmenteinspecciones mecánicas y eléctricas, siendo positiva la construcción de suficien-tes zonas de descanso en las proximidades de los túneles para que los conducto-res puedan descansar a la vez que permitan el enfriamiento de los motores.

Muchos informes de los incendios resaltaron que el hecho de tener claras las res-ponsabilidades y que los tiempos de respuesta fueran cortos eran factores esen-ciales para reducir las consecuencias de los incendios. Por ello, recomendaban laexistencia de planes de emergencia y entrenamiento del personal. El estudio mos-tró que los bomberos fueron avisados en la mayoría de los casos y su respuestanormalmente fue rápida y efectiva, aunque ardieran mercancías peligrosas.

Como conclusión se dedujo que para disminuir el número de incendios en túneles,la probabilidad de incidentes y accidentes debería ser reducida, y, cuando ocurranestos incidentes, deberían ser tratados por expertos con rapidez.



Tipo de Nombre túnelPaís

Longitud Año del Causa Duración Mercancías Daños Vehículosincendio b = bidireccional túnel incendio incendio incendio transportadas personales Implicados

A Holland b Estados Unidos 2.567 1949 Caída de la 4 h Bisulfato de 66 Intoxicados 10 Trailermercancía carbono 13 Coches

A Chesapeake Bay b Estados Unidos 1974 Neumático 4 h Gasolina 1 Intoxicado

A Caldecott Estados Unidos 1.083 1982 Colisión 3 h 33.000 l 7 Muertos 3 Trailergasolina 2 Heridos 1 Autobús

4 Coches

A Isola delle Femmine b Italia 148 1986 Colisión Explosión Cisterna con 5 Muertos 1 TrailerGas 20 Heridos 1 Autobús

18 Coches

B Blue Mountain Estados unidos 1.302 1965 Motor - Aceite de pescado Ninguno

B Moorfleet Alemania 243 1969 Neumático 2 h Polietileno Ninguno 1 Camión

B Guadarrama España 3.330 1975 Caja de 3 h Resina de Pino Ninguno 1 Trailercambio

B Porte d’italie Francia 425 1976 Motor 45 m Poliéster 12 Intoxicados 1 Trailer

B Fréjus b Francia 12.870 1983 Motor 2 h Plásticos 1 Intoxicado 1 Trailer

B Hovden b Noruega 1.283 1993 Colisión 2 h Polietileno 5 Heridos

B Tauern b Austria 6.400 1999 Colisión 15 h Pintura 12 Muertos 16 Camiones24 Coches

B St. Gotardo b Suiza 16.321 2001 Colisión Neumáticos 11 Muertos 13 Camiones35 Intoxicados 10 Coches

C Velser Países Bajos 768 1978 Colisión 2 h Flores/bebidas 5 Muertos 2 Camionesno alcohólicas 5 Heridos 4 Coches

C Nihonzaka Japón 2.045 1979 Colisión 4 días Éther 7 Muertos 127 Trailer3 Heridos 46 Coches

C Kajiwara Japón 740 1980 Colisión 2 h Pintura 1 Muerto

C Sakai Japón 459 1980 Colisión 3 h - 5 Muertos5 Heridos

C Peccorila Galleria b Italia 662 1983 Colisión - Pescado 9 Muertos 10 Coches20 Heridos

C L’Arme b Francia 1.100 1986 Colisión - - 3 Muertos 1 Trailer5 Heridos 5 Coches

C Gumefens Suiza 343 1987 Colisión 2 h - 2 Muertos 2 Trailer3 Heridos1 Camión

C Serra Ripoli Italia 442 1993 Colisión 3 h Papel 4 Muertos 5 Trailer4 Heridos 11 Coches

C Huguenot b Africa del sur 4.000 1994 Caja de 1 h 1 Muerto 1 Autobúscambios 28 Heridos

C Pfänder b Austria 6.719 1995 Colisión 1 h Pan 3 Muertos 4 Coches

C Mont Blanc b Francia 11.600 1999 Motor 53 h Mantequilla 39 Muertos 2 Camiones32 Coches

D Alabama - 1970 - - - Ninguno

D Felbertauern b Austria 5.130 1984 Bloqueo 2 h Autobús Ninguno 1 AutobúsFrenos pasajeros

D Mont Blanc b Francia 11.600 1990 - - Algodón 2 Intoxicados

Como casos singulares a este cuadro es de destacar el accidente que tuvo lugaren el túnel de Salang (L = 3.500 m) al norte de Kabul en Afganistán que se cobrócerca de 2.000 vidas al chocar un convoy del ejercito soviético con un camión yproducirse una gran explosión. Por otra parte en el verano de 2001 se produjo unacolisión entre dos vehículos en el interior del túnel de Gleinalm (L= 8.320 m) enAustria que a consecuencia del choque frontal murieron 5 personas provocando elincendio de los vehículos, aunque este accidente no es considerado como de granincendio.

6.- LA SEGURIDAD EN LOS TÚNELES

En Europa, al menos, hasta el año 1999 en que acaeció el fatal incendio del túnelde MontBlanc no se había planteado, en cuanto a la opinión pública, que la segu-ridad en los túneles constituyese un problema grave. El número de accidentes esnotablemente inferior al de los ocurridos a cielo abierto y de los incendios aconte-cidos hasta esa fecha únicamente se habían registrado 50 víctimas mortales en 50años en todo el mundo.

Sin embargo conviene resaltar, como se ha señalado anteriormente, que hasta esemomento sí habían ocurrido unos cuantos incendios graves con un máximo de 9victimas mortales en un incendio en el túnel de Peccorila en Italia y una duraciónde 4 días en el túnel de Nihonzaka en Japón y que por parte de una serie de paí-ses y de asociaciones internacionales principalmente la AIPCR, sí se habían lleva-do a cabo trabajos de investigación y de propuestas de reglamentos.

En el año 1999 acontecieron dos incendios catastróficos: El del túnel deMontBlanc entre Francia e Italia con un balance de 39 víctimas mortales y el deltúnel de Tauern en Austria con 12 víctimas mortales. Ello hizo crear una nueva con-ciencia acerca del problema de la seguridad que ha dado lugar a la conmociónentre la opinión pública, a la implicación a nivel político y a la puesta en marcha denuevas acciones a nivel nacional, europeo e internacional.


D Roldel b Noruega 4.657 1990 Motor - - 1 Intoxicado

D St. Gotardo b Suiza 16.321 1994 Neumático 1h 15 m - Ninguno 1 Trailer

D Castellar Francia 570 1994 Neumático 1 h Residuos papel Ninguno 1 Trailer

D Kingsway Reino Unido 2.500 1994 Motor 1 h Autobús Ninguno 1 Autobús

D Hitra b Noruega 5.645 1995 Motor - Camión grúa Ninguno

D Ekeberg Noruega 1.563 1996 Perdida gasoil - Autobús Ninguno

D St. Gotardo b Suiza 16.321 1997 Motor - Autobús Ninguno

D St. Gotardo b Suiza 16.321 1997 Motor - Camión 2 Intoxicados

En el año 2001 otro incendio catastrófico en el túnel de San Gotardo en Suiza conun balance de 11 víctimas mortales, ha ocasionado un reforzamiento mayor de esaconciencia que ha hecho que se exija la implantación de un seguimiento de lasmedidas a adoptar para mejorar la seguridad en los túneles y que se aceleren lasactuaciones, aunque ha creado el riesgo de que medidas excesivas, además de sumayor coste, puedan llegar a ser inoperantes e incluso contraproducentes, siendonecesario buscar el óptimo de equilibrio entre seguridad y economía.


Incendio en el túnel de San Gotardo (Suiza)

6.1.- La situación antes de 1999

En general no se dispone de una normativa concreta y específica y donde la hayes muy variable de unos países a otros e incluso dentro de una misma nación dife-rente entre las regiones.

En cierto número de países se ha venido aplicando la experiencia adquirida con lapráctica tanto de las consultoras y contratistas como de los operadores de túne-les, existiendo algunas recomendaciones técnicas, reglamentos nacionales y pro-yectos de investigación.

Para el paso de las mercancías peligrosas frecuentemente se establecen regula-ciones para túneles con características especiales (túneles bajo el agua, túnelesurbanos o de gran antigüedad), variando considerablemente las restriccionesimpuestas. Entre éstas se puede citar la distancia mínima entre vehículos, límitede velocidad, limitaciones horarias, necesidad de escolta, notificaciones obligato-rias de carga, la cantidad y el tipo de mercancía, registros del vehículo, etc.

Dentro del Comité C5 de la AIPCR "Operaciones en túneles de carretera", lamayor parte de los grupos de trabajo se han ocupado de la seguridad y especial-mente desde el año 1992 al estudio del paso de las Mercancías Peligrosas y al del

Control del fuego y humo, habiéndose establecido una colaboración entre la ITA yla AIPCR para el estudio y la propuesta de recomendaciones de la resistencia alfuego de las estructuras de túneles.

También desde 1995 existe una colaboración internacional OCDE/AIPCR para elestudio del transporte de mercancías peligrosas a través de los túneles de carre-tera con el fin de alcanzar una armonización de la reglamentación y de establecerun Modelo de Evaluación Cuantitativa de Riesgo (QRAM) y un Modelo de Apoyo ala Toma de Decisiones (DSM).

6.2.- Los últimos incendios europeos

El incendio en el túnel de MontBlanc fue provocado por el sobrecalentamiento yposterior incendio de un camión que transportaba margarina. La catástrofe sobre-vino el 24 de marzo de 1999, el incendio duró 53 horas y ocasionó 39 víctimasmortales debido al humo y el calor. El túnel ha estado cerrado durante 3 años.

El incendio en el túnel de Tauern en Austria tuvo lugar el 29 de mayo de 1999 mien-tras se realizaban obras en su interior. Se estaba circulando de modo intermitentey en la zona de vehículos parados se produjo un alcance, declarándose un incen-dio que duró 15 horas con un balance de 8 muertos a consecuencia del acciden-te más otros 4 procedentes de los efectos del humo y el calor. El túnel estuvocerrado aproximadamente durante 3 meses.

El incendio en el túnel de San Gotardo en Suiza fue a consecuencia de un choquefrontal entre dos camiones el 24 de octubre de 2001 que dió lugar a que murieran11 personas por los efectos del humo y el calor, aunque se ha demostrado quetodos podrían haber escapado. El cierre del túnel fue de unos 2 meses.


Efectos producidos en el incendio del túnel de San Gotardo

6.3.- Acciones iniciadas desde 1999

Como se ha dicho anteriormente a raíz de estos hechos, en todos los países se hacreado una nueva conciencia acerca del problema de la seguridad en los túneles.

Concretamente en Francia se ha realizado una revisión del estado de todos lostúneles de longitud superior a los 1.000 m, se ha publicado la Circular interminis-terial nº 2000-63 de 25 de agosto de 2000 relativa a la seguridad en los túnelescarreteros de la red nacional y en la nueva ley nº 2002-3 de 3 de enero de 2002relativa, entre otras cosas, a la seguridad de las infraestructuras y los sistemas detransporte se dispone la creación de una empresa pública para el desarrollo de unapolítica intermodal del transporte a través del macizo alpino y se permitirá sancio-nar rápida y eficazmente las infracciones.

En Suiza se ha creado un grupo de trabajo especifico para el estudio de los túne-les y en España se ha realizado un inventario del estado de todos sus túneles dela Red de Interés General y se ha elaborado un borrador de Nota de Servicio de laDirección General de Carreteras del Estado para la modernización de los túneles.

Planteamientos de estas características o similares también se han adoptado enotros países como Italia, Austria, Noruega, etc.

La Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas creó un Grupo "Ad hoc"multidisciplinario de expertos para elaborar un informe sobre la seguridad en túne-les de carretera, publicado en diciembre de 2001. Este informe, por primera vez,aborda la seguridad desde sus distintos aspectos: Usuarios (incluido mercancíaspeligrosas), Explotación, Infraestructuras y Vehículos, recomendando a los orga-nismos políticos la adopción de 43 medidas para mejorar la seguridad. De ellas, 10se refieren a la educación de los usuarios como parte principal en el origen de losaccidentes, 16 a medidas de explotación de la obra, 11 a condiciones en lasinfraestructuras y 6 a controles y equipamientos de los vehículos.


La información se encuentra disponible en www.unece.org

Además desde esta Comisión también se han establecido enmiendas a los distin-tos acuerdos europeos.

Los accidentes de carretera en los países de la Unión Europea producen 40.000víctimas mortales cada año, es decir, 120 víctimas mortales por día, la misma cifraen 50 años en túneles. La Dirección General para la Energía y el Transporte estáelaborando un Plan de Acción de Seguridad vial para el período 2002-2010 quetrata de reducir el número de víctimas mortales en un 50 % mediante: mejoras enla calidad de las carreteras, mejoras en la formación de los conductores, el controlde la aplicación de las normas de circulación, el control de la seguridad de los vehí-culos y campañas de seguridad vial. Dentro de este Plan se contempla la mejorade la seguridad en los túneles cuya longitud es superior a los 500 m, disponién-dose en la actualidad de un borrador de Directiva Comunitaria que es objeto dediscusión entre los expertos de los diferentes países miembros además deNoruega y Suiza.

Esta Directiva se estructura en una Memoria que contempla: objetivos, antece-dentes, justificación, costes, beneficios estimados y conclusiones, 15 artículos y 3anejos. El objetivo principal es la prevención y el secundario la reducción de lasconsecuencias de un incidente. Al igual que en el documento de Naciones Unidasse aborda la seguridad desde los aspectos de: Infraestructura, Explotación,Vehículos y Usuarios.

Los artículos se estructuran para hacer referencia a:

• Objetivos, alcance y definiciones

• Medidas de seguridad

• Disposiciones administrativas, inspecciones periódicas a realizar

• Análisis cuantitativo de riesgos

• Comités y grupos de expertos

• Disposiciones finales.

y los Anejos se refieren a:

• Medidas a adoptar para mejorar la seguridad

• Normas para la aprobación de los proyectos, documentación de seguridad,comisiones a establecer, condiciones para el establecimiento de modificaciones yejercicios periódicos

• Señalización en túneles


Además en el seno de la Comisión Europea está en curso el proyecto de investi-gación DARTS: "Estructuras de túneles" que versa tanto sobre el diseño integradocomo sobre el rediseño, teniendo en cuenta factores como la vida útil, el medioambiente y los riesgos. La duración de este proyecto es de tres años a contardesde 2001 y en él participan ocho países asociados. Otro proyecto de investiga-ción que actualmente acaba de ser negociado es el UPTUN: "Actualización de lasmedidas de seguridad contra incendios" que tendrá presente las tecnologías inno-vadoras y evaluar los niveles de seguridad. Se trata de un proyecto muy importantecon un presupuesto estimado de 11 millones de $ USA en el que participarán 42países asociados y tendrá una duración prevista de cuatro años.

También en el seno de la Comisión Europea se está desarrollando la red temáticaFIT: "Incendios en túneles" que recoge compilaciones y/o recomendaciones acer-ca de escenarios, diseño y respuestas ante un incendio. Es accesible a especia-listas de todos los países, registrándose en www.etnfit.net dando acceso a lasbases de datos y los resultados.

Por último está en fase de negociación otra red temática Safe T: "Seguridad entúneles" que recogerá las líneas maestras sobre la seguridad de los túneles exis-tentes, su prevención y su mitigación.


7.- ANÁLISIS DE LAS CONSECUENCIAS Y RECOMENDACIONES TRASLOS ÚLTIMOS ACCIDENTES

Visto todo lo anterior, un túnel, cualquiera que sea la forma en que se ha construi-do o el modo con el que se explota, constituye un espacio singular para la circu-lación en el que el riesgo cero no puede existir al igual que en cualquiera de lasactividades en las que se desarrolla la vida humana.

Por lo tanto todos los esfuerzos que se emprendan para mejorar la seguridad eneste espacio no tendrán como objetivo más que el de minimizar el riesgo y queéste sea aceptable.

La utilización de un vehículo es en sí misma fuente de peligro, y así lo saben yaceptan los conductores, pero los responsables de las obras subterráneas debenhacer todo lo posible para que en ningún lugar, el usuario pueda enfrentarse a ries-gos que considere que sobrepasan las normas comúnmente admitidas.

Así pues como se ha visto la circulación por los túneles está siendo objeto de ela-boración de una reglamentación específica que deberá ser conocida y respetaday que debería intentarse que fuese la misma para los diferentes países y territorios,el Estado u otras administraciones regionales y locales y sociedades concesiona-rias públicas o privadas.

7.1.- Acondicionamiento de los túneles (Infraestructura y equipamientos)

• Si es posible, económicamente viable y el tráfico lo justifica todo nuevo túnel delongitud superior a 1 km debería ser de dos tubos unidireccionales.


Túneles del Padrún - Asturias

• Todos los túneles existentes de gran longitud y un solo tubo bidireccional, y enparticular los que pertenecen a dos naciones, deberán disponer de un centro decontrol único. En el extremo opuesto existirá un centro auxiliar que no podrá inter-venir, si es el caso, más que después de que se le haya transferido el mando porel centro principal.

Para los túneles que pertenezcan a dos países, el personal deberá ser bilingüe.


Centro de control (túneles de Valvidrera)

Galería de evacuación (túnel de Somport)

• Los túneles largos bidireccionales deberán estar dotados de una galería de soco-rro suficientemente ancha para permitir el paso de vehículos de socorro destinadosa la evacuación de los usuarios y en particular de las personas discapacitadas.

• Deberán disponerse en los accesos a los túneles de áreas para agrupar lostransportes de mercancías peligrosas para aplicar las condiciones de paso si elloestá permitido.

• Así mismo en esas áreas, para el caso de túneles bidireccionales de longitudsuperior a los 3 km, se podrá habilitar un sistema para la detección de calor y deanomalías en todos los vehículos pesados antes de acceder al túnel.

Equipamiento decontrol térmico

para 1 víaEsquema defuncionamiento

• Mejorar y armonizar la reglamentación y la señalización en todos los túneles yprincipalmente en los que son binacionales.


Mensaje variable (túnel de Somport)

Sistema de radiocomunicaciones (túnel de Somport)

• Dotar a los túneles de un amplio sistema de radiocomunicaciones que ante unincidente permita dar una rápida información a los usuarios a través de las emi-soras de radio, permita establecer un eficaz contacto entre los responsables delcentro de control y los servicios de intervención y permita una buena coordinaciónentre éstos.

• Para los túneles largos, o grupo de túneles, se deberá disponer de vehículos desocorro de actuación inmediata que sean capaces de atacar al fuego en sus pri-meros momentos y que puedan asegurar la rápida evacuación de los afectados.

Vehículo Titan 1700 (túnel de Frejus)

7.2.- Cambios en el comportamiento de los conductores (Usuarios)

• Es aconsejable establecer campañas informativas sobre la seguridad en túneles.


Folleto informativo (túnel de Montblanc)

• Se debe respetar el reglamento de circulación y principalmente el límite de velo-cidad.

• Se deben respetar los semáforos y los paneles de mensaje variable ya quemuchas veces no se hace por considerar que se trata de un mal funcionamientode la instalación.

• En la formación de los conductores se debería tratar de manera especial la cir-culación por los túneles.

• Debería ser punible el no respetar la distancia de separación entre vehículos.Instalación de sistemas homologados de videocámaras para su detección.

• Se recomienda sintonizar la frecuencia propia del túnel para escuchar los men-sajes a través de la radio.

Limitación de velocidad Limitación distancia de separación Información de frecuencia

7.3.- El transporte de mercancías (Vehículos)

• Se deberían de clasificar como transporte de carburantes aquellos vehículoscuyo depósito rebase los 700 l y/o disponga de depósitos de reserva.

• En los túneles en los que se permite el paso de mercancías peligrosas deberádisponerse sistemas de escolta, en función del tipo de mercancía y de las carac-terísticas del túnel.

• Realizar proyectos de investigación sobre la naturaleza de los materiales cons-titutivos de los camiones, principalmente los de los remolques y en concreto de losfrigoríficos. Es necesario encontrar un sustituto a los polímeros con el fin de evitargases tóxicos en la combustión. También hay que investigar la resistencia al fuegode los depósitos de combustible.

• Hacer una clasificación de las mercancías peligrosas uniforme para todos lospaíses, haciendo especial hincapié en aquellas que están dotadas de un alto podercalorífico.

• Antes de autorizar o prohibir el paso de mercancías peligrosas debería hacerseun estudio de peligros, similar a los que se realizan para instalaciones clasificadasdesde el punto de vista medioambiental, y un análisis cuantitativo de riesgos poritinerarios alternativos.

• Para todos los vehículos pesados (mercancías y autobuses) debe hacerse obli-gatorio el equipamiento con extintores manuales de incendio.

7.4.- Propuestas relacionadas con la Explotación

• Para todos los túneles de longitud superior a 1.000 m debe nombrarse un res-ponsable de seguridad.


Ensayo de incendioBomberos trabajando en un incendio

• Deben establecerse programaciones para la realización de prácticas periódicasde los equipos de incendio y rescate de cada túnel.

• Debe llevarse a cabo una gestión de incidentes en los túneles y elaborar un dos-sier de las experiencias obtenidas.

• Deben redactarse recomendaciones internacionales para la preparación, des-arrollo y evaluación de los ensayos de incendio en túneles.

8.- EL FACTOR HUMANO, INFRAESTRUCTURAS DE SEGURIDAD Y EQUI-PAMIENTOS DE AYUDA AL USUARIO

La mayor parte de los túneles están dotados de las instalaciones y equipamientosnecesarios para asegurar un nivel normal de seguridad para los usuarios y pro-porcionar la máxima seguridad a las personas involucradas en un accidente en elmomento de producirse. La mayoría de los túneles a partir de determinada longi-tud (> 1.000 m) están controlados por un operario y disponen de equipamientoscomo ventilación, sistemas de vigilancia por circuito cerrado de televisión, siste-mas de detección de humos y calor, sistemas de intercomunicación, sistemas demegafonía,… Para los usuarios implicados en un accidente, se disponen de insta-laciones a base de salidas de emergencia, refugios, sistemas de intercomunica-ción, sistemas de extinción de incendios,…

Todas las instalaciones se proyectan esperando que el público las utilice en casode accidente. Pero, ¿es esto cierto?. Cabría hacerse las siguientes preguntas: ¿losusuarios utilizarán las puertas y salidas de emergencia, o huirán siguiendo la cal-zada?. En cualquier caso, ¿la ruta elegida es la más adecuada?. En el caso de pro-ducirse una situación difícil, ¿huirá la gente del lugar del accidente o permanece-rá allí?.

¿Cuál es el comportamiento de la gente durante una situación grave, y cómo influ-ye esto en la manera en que se deben proyectar las instalaciones y equipamien-tos?.

¿Con qué equipamientos se puede influir en el comportamiento de los usuarios demanera que alcancen un lugar seguro?.

El comportamiento de las personas durante los primeros minutos después del ini-cio de una situación de emergencia es muy importante. Deben actuar con sus pro-pios recursos. ¿Cómo podemos ayudarles a tomar las decisiones más acertadas?.

Influencia en el comportamiento del usuario durante una situación de emer-gencia por incendio


Comparado con el exterior, un incendio dentro de un túnel es una situación muypeligrosa. El humo no puede pasar de la clave y se extiende a lo largo de un impor-tante tramo de este espacio cerrado. Cerca del incendio las temperaturas son muyaltas, siendo también elevadas en el resto del túnel afectado por el humo caliente.


Curvas de evolución de la temperatura en una combustión.

Generalmente cuando se produce un incendio, salvo en el caso de presencia dehidrocarburos, éste tarda cierto tiempo en alcanzar su máxima potencia, y al prin-cipio, ningún incendio parece tan grave como luego realmente lo es. Esto puededar como consecuencia ciertas actitudes lacónicas entre la gente, como por ejem-plo, "No es tan grave. Puedo quedarme aquí sin peligro. Esperaré hasta que elincendio se extinga". Otros tienen una actitud de incredulidad, negando o hacien-do caso omiso al peligro, o esperando para ver lo que hacen los demás. Hasta queno se produce una gran cantidad de humo la gente no intenta abandonar el lugar(sobre el 65 % según los informes). En los demás casos la mayoría de la gente sequeda. Una importante declaración es la que dice que la gente intenta continuarhaciendo durante el máximo tiempo posible lo mismo que estaban haciendo antesdel accidente. Durante el incendio de la estación de King’s Cross en Inglaterra en1987, se vio que algunas personas todavía intentaron subir por la escalera mecá-nica que estaba ardiendo ya que ése era el sentido en el que se encontraba sudestino. Las mismas lecciones pueden aprenderse tras otros incendios, y no sola-mente en túneles. Durante el comienzo de un incendio en una tienda de libros,varios clientes insistían en pagar los artículos que querían comprar. Poco tiempodespués de tener que salir fuera, la tienda estaba totalmente calcinada. El incen-dio en el túnel de Mont Blanc no hace más que confirmar esto, pues la mayor partede las personas fallecieron dentro de sus coches, visto también en las conclusio-nes de las investigaciones de otros incendios: la gente conducía sus coches yresistió hasta no poder aguantar más, cosa lógica si el coche que uno tiene delan-te se para. Posiblemente pensaron que sus coches eran lugares seguros pararefugiarse, hasta que el CO y el cianhídrico que entraba dentro de los mismos lesmató. Es probable que la mayor parte de la gente implicada en el incendio del

túnel de Tauern recordase el incendio de Mont Blanc, ya que se había producidopocas semanas antes, y abandonaron rápidamente sus coches para salir corrien-do del túnel. En 1998 ocurrió un accidente en el túnel holandés de Drecht, cuandoun camión colisionó contra un hastial, produciendo una gran nube de polvo. En losmonitores del circuito cerrado de televisión pudo comprobarse como, después delaccidente, muchos usuarios se acercaron al camión interesándose por el bienes-tar del chofer, quien no había sufrido daño alguno y ya estaba fuera del vehículo.Afortunadamente, no se produjo ningún incendio, pero la gente no se dio cuentadel peligro que corría, pues el depósito de combustible pudo haber estallado enllamas en cualquier momento.

La conclusión es que si las personas pueden verse implicadas en una situación depeligro por incendio, necesitan una señal clara y concisa sobre el modo de com-portarse, p. ej.:

¡SALGAN FUERA!

Un malentendido generalizado es que la gente que huye se ha abandonado alpánico. Las películas y los libros nos han hecho creer que en tales circunstanciasla gente tiene pánico, que solamente piensan en sí mismos, y que intentan salvarsus propias vidas a expensas de las vidas de los demás. Nada más lejos de la ver-dad. A través de la investigación realizada sobre el comportamiento humano bajocondiciones de incendio, salió a la luz el hecho de que la inmensa mayoría sonconscientes de su contorno y de su situación. En tales casos la gente todavíaintenta reunir a sus familiares o amigos, al igual que sus objetos personales. Perosus mentes se estrechan, y solamente reaccionan ante señales muy fuertes.Tienen que tomar decisiones en un plazo muy breve de tiempo, y las basan en lainformación que reciben también en un plazo muy breve de tiempo. La investiga-ción de algunos incendios en túneles condujo a la conclusión que casi nadie utili-zó las salidas de emergencia, sino que utilizaron el mismo túnel como vía de esca-pe. En algunos casos el túnel no es una vía segura de huida, debido a la rápidaextensión del humo. No se sabe con certeza si las puertas de seguridad estabanclaramente indicadas, pero nuevamente llegamos a la conclusión de que la gentenecesita señales claras y concisas de cómo actuar.

En el desarrollo de un incidente, incendio en este caso, podemos distinguir tresfases:

1.- El período de detección entre el inicio del desastre y el reconocimiento de quealgo debe hacerse (reconocido por quien sea, es decir, el público o el operario)

2.- El período de reacción, durante el cual el público o el operario deciden quéhacer.


3.- El período de traslado necesario para evacuar el lugar del peligro.

La suma de estos tres períodos debes ser menor que el tiempo que cuesta paraque una situación se convierta en grave. Si no es así, al menos una parte de lagente no podrá salvarse. Esto viene a decir que si el tiempo de detección y reac-ción puede acortarse, parte, o tal vez toda la gente podrá ponerse a salvo.


Por lo tanto los túneles deberán estar dotados de todos aquellos equipamientosdestinados a acortar el tiempo de reacción, y ayudar a la gente durante el perío-do de traslado a desplazarse en el sentido correcto para ponerse a salvo. De labibliografía específica en la materia se puede deducir que si al público se le aban-dona a sus propios recursos el tiempo de reacción será de entre 5 y 7 minutos. Siun operario familiarizado con la situación ayuda a la gente, el período de reacciónse reduce a 1 a 3 minutos. Esta diferencia puede ser la diferencia entre la vida y lamuerte.

8.1.- Infraestructuras de seguridad

Tal y como se ha indicado anteriormente, la necesidad de mejorar la seguridad delos usuarios y de alcanzar un funcionamiento óptimo de las instalaciones obliga aconsiderar unas infraestructuras de seguridad como las que se describen a conti-nuación:

- Nichos de seguridad, constituidos por pequeños recintos de longitud doble quesu anchura y una altura de 2,50 m. Deberán estar equipados con detectores deopacidad, cuadros eléctricos, postes S.O.S. y extintores.

- Nichos contra incendios, de las mismas dimensiones que los anteriores y dota-dos de postes S.O.S., extintores, cuadros eléctricos, analizadores de CO e hidran-te.

- Abrigos (Refugios), recintos capaces de albergar un número de personas variableentre 50 y 100, que ofrecen seguridad ante un incidente y constituyen un lugar deespera hasta que puedan ser evacuadas. La distancia entre ellos todavía es motivode discusión, pudiéndose hablar de una media de 350 m. Su equipamiento deberáser completo con objeto de garantizar una estancia prolongada, disponiendo de alta-voces y televisión para la recepción de mensajes. El sistema para su ventilación seconcibe totalmente independiente del resto del túnel. Hoy día las nuevas prescrip-ciones que se están manejando no recomiendan este tipo de infraestructuras,debiendo ser siempre el atrio de las dispuestas para la evacuación.

Tanto los nichos como los refugios estarán dotados de puertas cortafuegos que losaíslen del túnel, con interruptores de forma que la apertura de cualquiera de ellasquede señalada en la Sala de Control, y un servicio telefónico que los conecte conlos equipos de seguimiento de la explotación. En todos los casos estarán presu-rizadas para impedir la penetración del ambiente existente en el exterior.


Nicho de seguridad e incendio

Puertas cortafuegos (túnel de Somport)

By-Pass túnel de la Grand Mare (Rouen)

- Galerías de retorno. Estas infraestructuras de sección transversal igual a la deltúnel, se disponen perpendicularmente a él y tendrán una longitud suficiente parapermitir entrar un camión de gran longitud.

Su función es permitir el cambio de dirección de los vehículos que se encuentrenaguas arriba de un incendio para salir marcha adelante por la misma boca que

entraron; los vehículos que se encuentren aguas abajo del incendio saldrán deltúnel sin tener que hacer maniobra.

- APARTADEROS. Sus dimensiones suelen ser de unos 3 metros de ancho por 30 mde longitud y permiten hacer las funciones de las galerías de retorno y apartar dela circulación un vehículo averiado en sus proximidades, teniendo la ventaja de notener que señalizar el vehículo parado por lo que no tiene afección a la circulación.Los apartaderos son más intuitivos para los usuarios, siendo más fácilmente utili-zados en caso de emergencia o en caso de indisposición de algún pasajero.

- Galerías de evacuación. Las infraestructuras para la evacuación y protección delos usuarios así como para el acceso de los equipos de socorro constituyen un ele-mento de seguridad esencial. Por ello los refugios deberán estar conectados conel exterior, bien a través de galerías paralelas, de conexión con los conductos deventilación, de pozos o directamente.

En el caso de túneles unidireccionales se conectarán los tubos entre sí y en el casode los bidireccionales si económicamente es factible y orográficamente viabledeberá disponerse de galerías preferentemente paralelas al eje del túnel o bienhabilitándolas en la propia sección transversal debajo de la calzada (túnel dePedralba). En el caso de no ser posible construir una galería o de utilizar otra exis-tente (túneles de Somport y Viella), la conexión con el exterior se realizará a travésde los conductos de ventilación (túneles de Foix, MontBlanc...). Si no hay excesi-va cobertura la evacuación puede realizarse directamente al exterior bien a travésde galería o de pozo (túneles de María de Molina).


Sistema de conexión de un refugio con una de las galeríasde ventilación del falso techo. Túnel de Foix (Francia).

Existe la disyuntiva, discutida por los diferentes técnicos intervinientes en materiade evacuación, de si las personas que han accedido al refugio deben esperar allíhasta que los servicios de socorro acudan y les ayuden a evacuar a través de lasgalerías, evitando así posibles accidentes y/o atropellos en ellas, o bien puedan salirdirectamente de mutuo propio advirtiéndoles de que adopten las máximas precau-ciones. Parece ser que esta última alternativa apunta como la más aceptada.


Sistema de conexión de un refugio con una de las galerías de ventilación bajo calzada.Túnel de Montblanc (Francia)

Sistema de conexión bajo calzada (túnel de Pedralba. Sabiñanigo-Fiscal)

Sistema de conexión de túnel con el exterior(túnel de Maria de Molina. Madrid)

Túneles del Azahar (El Cairo)

8.2.- Equipamientos complementarios relacionados con la infraestructura y laprotección contra incendios.

Dentro de este apartado consideramos los equipamientos siguientes:

- Red de agua contra incendio.

- Conductos de aire a presión.

- Caz para la recuperación de vertidos contaminantes.

- Apartaderos para la espera de los vehículos que transportan mercancías peligro-sas.

• La red de agua contra incendio es importante para alimentar los hidrantes quedeben colocarse en el interior del túnel. Esta red estará auxiliada por bombas depresión que puedan mantener ésta a un nivel adecuado a las características geo-métricas del trazado en alzado que se adopte para el túnel (diferencia de cotas enlos puntos singulares del túnel); además se dispondrán válvulas de seccionamien-to que permitan aislar tramos del túnel para operaciones de mantenimiento.


Galerías de evacuación (túnel de Somport)

Hidrante

Vehículo contraincendios(túnel de Montblanc)

Como complemento a esta instalación es conveniente disponer, en cada boca, sila longitud del túnel lo requiere, un vehículo contraincendios dotado de todos loselementos necesarios para su intervención.

• Los conductos de aire a presión que provienen de las estaciones de ventilacióny llegan a las infraestructuras de seguridad, permiten mantener a sobrepresióntodos los locales del túnel, con objeto de impedir la entrada de polvo procedentede la parte destinada a la circulación de vehículos y mantener los equipamientosallí dispuestos en las mejores condiciones de limpieza y de uso.

• El caz para la recuperación de vertidos contaminantes o de líquidos inflamableses un elemento que se dispone debajo de la acera más baja del túnel. Para ello ala sección transversal de la calzada debe dotársele de un peralte constante entoda su longitud, que será del 2 % en el caso de alineación recta.

Este caz puede ser de abertura horizontal o vertical,


disponiéndose a todo lo largo del túnel. El conducto se dotará de unos sifones dis-puestos cada 50 m, excepcionalmente cada 100 m, para actuar de cortafuegos yevitar los riesgos de explosión en su interior, de forma que cada tramo sea capazde absorber un volumen de 5 m3 por minuto.

Su disposición puede ser en serie o en paralelo.

La primera se usa para túneles cortos en los que el líquido que sale de un sifónvuelve al caz del tramo siguiente y así hasta el exterior. El montaje en paralelo seusa en túneles largos y las salidas de los sifones están conectadas con el colec-tor de recogida. Al final de este conducto y fuera del túnel se disponen unos depó-sitos a los que llega el efluente después de un sifón final, que permiten tratar elvertido antes de su disipación por los cauces naturales.

Corte esquemático de los sifonesDisposición de los sifones

Deberá asegurarse una presencia permanente de agua con el fin de que los sifo-nes siempre estén llenos y listos para cumplir su misión.

• Para el caso de que se permita el paso de vehículos que transporten mercancí-as peligrosas, bien de forma libre mediante declaración previa de la mercancía obien en convoyes bajo escolta, debe crearse en los accesos al túnel una platafor-ma que permita la parada de este tipo de vehículos para hacer la declaración y elestacionamiento posterior a la espera de que se forme el convoy de paso, si es queese fuese el caso.

8.3.- Equipamientos de ayuda al usuario

El análisis de la experiencia adquirida en los últimos accidentes con incendio entúneles indica la gran importancia del papel que juega el propio usuario, por lo queademás de informarle convenientemente, tal y como ya se ha comentado, es pre-ciso dotar al túnel de una serie de equipamientos auxiliares que le ayuden a actuaren caso de incidente y que le recuerden la obligación de respetar la reglamenta-ción. Tales equipamientos son los siguientes:

• Disponer a lo largo del túnel, en el hastial donde se ubican los refugios para laevacuación, de un hilo de Ariadna que sirva de guía visual y táctil. También cum-plirá la misión de "hilo de vida" para los servicios de bomberos ya que en él se dis-pondrá de un cable que permitirá mantenerlos unidos a la pared y les servirá deguía en caso de desorientación ante la falta de visibilidad en una sección invadidapor el humo.


Hilo de Ariadna ("hilo de vida"). Túnel de Somport

• Implantación de un dispositivo que permita al usuario apercibirle de la distanciaque le separa del vehículo precedente. Ello se puede lograr por ejemplo cambian-do el color habitual de los hublots de jalonamiento de forma que cada L metros(80, 100 ó 150 m) sean de una tonalidad determinada (azul).

Hilo de Ariadna. Túnel de Montblanc

También pueden disponerse otros dispositivos destinados al control del respetodel reglamento de circulación, tales como dispositivos automáticos conectados alas cámaras de la Gestión Técnica Centralizada para detectar, y posteriormentesancionar, los excesos de velocidad y el mantenimiento de la distancia entre vehí-culos autorizada.

• Refuerzo en la señalización de las puertas de los refugios mediante elementosluminosos y "flat lights" en las aceras de los tramos inmediatos.


Hublots de jalonamiento (túnel de Somport)

8.4.- El factor humano

Para el usuario que entra en el túnel, el recorrido subterráneo es un aconteci-miento singular aunque sólo sea por el hecho de la desaparición de los elementoscotidianos que existen al aire libre. Casi todo el mundo conoce a personas de suentorno que sienten angustia en el interior de un túnel y algunas incluso claustro-fobia.

Sin llegar a estos extremos el conjunto de los usuarios ven más o menos pertur-badas sus percepciones y, por tanto, su comportamiento. Entre ellas podemoscitar:

• La percepción espacial.

• La noción del tiempo.

• La previsión del recorrido inmediatamente posterior.

• La adaptación del comportamiento.

8.4.1.- Percepción Espacial

La Percepción Espacial sufre fuertes perturbaciones; no hay horizonte visible, nohay una referencia geográfica; en el interior sólo hay un elemento igual al existen-te al aire libre: la calzada.

El resto de elementos son todos diferentes:

• Los hastiales del túnel, más o menos iluminados, que engendran un efectopared por el cual el conductor tiende a separarse del borde de la calzada tanto máscuanto más estrecha es la acera o cuando la visibilidad en planta está perturbadapor una curva de escaso radio.

• El techo está generalmente tan oscuro que las luminarias deslumbran al con-ductor de forma considerable.

• Repetición monótona de los equipamientos de iluminación (efecto flicker o deparpadeo), de señalización, de señales de seguridad y de socorro.

Hasta la percepción visual del conductor se altera por el hecho de que las super-ficies iluminadas de un túnel se perciben con luminancias bastante inferiores a 100cd/m2 (en muchos casos próximas a 3 cd/m2) y, en estos casos, se producen losefectos siguientes:

• Disminución apreciable de la agudeza visual.

• Importante alteración en la percepción de contrastes.

• La falta de iluminación atenúa los colores que son peor percibidos en lapenumbra.

• La percepción de las distancias es equívoca (los errores de percepción puedenllegar a considerar alejamientos de vehículos de doble valor que los reales).

8.4.2.- Noción del tiempo

La Noción de Tiempo se altera y llega al caso de que algún usuario, no habituadoa estos recorridos, no es capaz de evaluar con precisión la duración del viajehecho; se llega a pensar en duraciones de recorridos del doble de las reales.

8.4.3.- Previsión del recorrido inmediatamente posterior

La Previsión del Recorrido Inmediatamente Posterior sólo es posible a partir de laseñalización. Los consejos de la C.I.E. (Comisión Internacional de Iluminación)sobre la señalización son:

• Evidencia: las señales deben atraer suficientemente la atención de los usuarios.

• Legibilidad: el mensaje debe ser legible a la distancia adecuada.


• Comprensión: debe ser fácilmente comprensible sin ninguna duda en cuanto asu mensaje.

• Credibilidad: el usuario debe tener fé en el mensaje y aceptarlo tal como es.

Esta funcionalidad debe considerarse en distancias cortas incluso inferiores a 100m, si la atmósfera está enrarecida por una emisión excesiva de humos habrá queasegurar:

• la evacuación de los humos mediante una ventilación adecuada, según las reco-mendaciones de la A.I.P.C.R.

• una percepción suficiente para la señalización según las recomendaciones de laC.I.E.

8.4.4.-Adaptación del comportamiento

La Adaptación del Comportamiento del usuario a la situación, además de sufrir lasperturbaciones antes expresadas, puede sufrir otras que pueden afectar grave-mente su percepción tales como la angustia e incluso, a veces, tener consecuen-cias psicopatológicas.

El conductor debe adoptar la conducción en el túnel, adquirida en experienciasanteriores; esta actitud le indica que en túnel no debe pararse; no hay peligros deri-vados de cruces de la calzada; deberá adaptar su visión al nivel de iluminaciónexistente en el interior del túnel; está en un espacio confinado, a veces con humos,quizá con ruidos y con olores desagradables.

Los estudios actuales muestran que el usuario percibe claramente los cambioscuando entra en un túnel ya que se han demostrado modificaciones objetivas enel comportamiento del conductor.


Medidas tendentes a minimizar el efecto claustrofobia

8.5.- La información al usuario

En principio, un túnel debe y tiene que ser tan seguro como el cielo abierto. Esmisión de los expertos en seguridad aplicada a las obras subterráneas definir elconjunto de infraestructuras, instalaciones y equipamientos que hagan cierta la

afirmación anterior. Sin embargo, no podemos olvidar una variable muy importan-te por su influencia en las consecuencias del suceso; esta variable, como ya se haindicado en múltiples ocasiones, se encuentra en la respuesta que formulamos acontinuación, ¿es consciente el usuario de un túnel de cuáles son los elemen-tos de seguridad puestos a su disposición y cómo se usan eficazmente?

Es evidente que habrá que educar a los conductores para que tengan una con-ducción en túnel adecuada a las características propias de él y a este respectoconviene señalar algo que se oye decir con frecuencia a los expertos y es que laprobabilidad de un accidente en túnel es bastante menor que a cielo abierto, locual es cierto, pero hay que tener cuidado en no transmitir a los usuarios la sen-sación de que la conducción en túnel sea más segura que a cielo abierto, olvidán-donos del agravamiento que puede darse en túnel, como por ejemplo el incendiodel Montblanc, que en cielo abierto probablemente no hubiese provocado ningúnmuerto.

A continuación se acompaña folleto divulgativo tipo para ayuda al usuario que hasido elaborado y propuesto por un grupo de expertos científicos coordinadosdesde la Dirección General para la Energía y el Transporte de la Comisión Europea.


9.- EL TUNEL DE SOMPORT. NUEVO CAMINO DE UNIÓN CON EUROPA

Como ya se ha dicho al comienzo deltexto, el itinerario europeo E-07 está inte-grado por el eje Madrid – Zaragoza –Somport – Pau – Toulouse y afecta a lascomunicaciones entre Europa del Este ydel Sur con España y Portugal. Por otraparte, el eje Valencia – Zaragoza – Somport– Pau – Burdeos asi como las conexionesentre la Europa del Norte y del Oestehasta España.

Desde que los países integradores de la Península Ibérica, España y Portugal,entraron a formar parte de la Unión Europea, sus relaciones con el resto delContinente han ido en aumento y su protagonismo ha crecido en proporción altiempo transcurrido desde aquella fecha histórica para nuestras relaciones inter-nacionales, hasta el primer semestre de 2002 en el que se ha celebrado la presi-dencia española.

Este fenómeno comercial, social y político que se ha dejado sentir positivamenteen todo el ámbito nacional, lo ha hecho también, y muy especialmente, en las sieteregiones situadas a ambos lados de la Cordillera Pirenaica: País Vasco, Navarra,Aragón, Cataluña, Aquitaine, Midi-Pyrénées y Languedoc-Rousillon.La mejora delas cotas de mercado ha llevado consigo unas tasas de transporte transfronterizomuy superiores a las manejadas hasta esa fecha. Sólo en el año 1988, el tráficode vehículos pesados a través del paso internacional de Irún, aumentó en un 16%. Diez años más tarde, en 1998, los intercambios entre la Península Ibérica y elresto de los países de la Unión Europea habían crecido en más del 50 %, lo quecorresponde a una tasa media anual de crecimiento del 4,7 %. En ese mismo año,el tráfico de mercancías entre los países peninsulares y el resto de las regiones deEuropa se cifró en 144 millones de toneladas, de las que 81 millones circularon porvía terrestre siendo 77 millones (95%) los que lo hicieron por carretera y casi todasellas por dos núcleos de paso: Irún y La Junquera. Los expertos consideran queestas cifras se multiplicarán considerablemente, de forma que en el horizonte delaño 2015, el transporte terrestre se podría elevar a los 150 millones de toneladas.

Estos datos no han supuesto una sorpresa para los técnicos europeos y, en espe-cial, para los rectores de las regiones pirenáicas. Muy al contrario, ya en el año1985 se comenzó a esbozar un Plan de Ordenación del Territorio entre el entoncesdenominado Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (actual Ministerio deFomento) y la Delegación de Ordenación del Territorio de Francia que concluyo conla firma de un Acuerdo de Cooperación entre los dos países en materia deOrdenación del Territorio. Entre otros aspectos se decidió la creación de un Grupode Infraestructuras del Transporte y Comunicaciones que dedicase una especialatención a cuatro grandes itinerarios: Irún – Hendaya ; Somport-Pau, Puigcerdá –Bourg Madame y La Junquera – Perthus.

Como consecuencia de los trabajos de este Grupo, el 11 de septiembre de 1988se acordó crear un itinerario con características de autopista entre Toulouse yZaragoza, siguiendo el itinerario europeo E-07 a través de Pau y Somport.

Obra de vanguardia

Las líneas que se marcaron en aquella época han dado paso a realidades tangi-bles que, en escasos meses, culminarán con la puesta en servicio del túnel deSomport. Una infraestructura viaria subterránea de 8.608 metros de longitud, que


representa la modernidad y vanguardia de la ingeniería en este campo. No sólopor los procedimientos constructivos aplicados para su materialización, sino porque está dotada con instalaciones y equipamientos de primera línea y por que enella se aplicarán los más avanzados sistemas de gestión. Además, hay que desta-car la modélica coordinación entre las diferentes Administraciones de los dos paí-ses limítrofes que han propiciado la construcción del túnel.

Su apertura dará soluciones alternativas al transporte que, históricamente, sufreuna saturación y estrangulamiento progresivo en los extremos de la cordillera pire-náica, y dotará al eje Norte – Sur (Sagunto – Somport – Burdeos/Toulouse) de undinamismo comercial e industrial del que se verán beneficiadas todas las regionesque forman parte de la travesía central de los Pirineos, conectando los polos dedesarrollo económico del Sudoeste de Europa con las zonas industriales del Nortey Centro del Continente. Una vez mejorados los accesos, fundamentalmente en loque a la vertiente francesa se refiere, será una verdadera alternativa, dado que lacota de emboquille es de 1.183 m, por debajo de los 1.200 m recomendados comomáximo para garantizar una adecuada vialidad invernal.

La influencia que en el futuro tendrá esta infraestructura internacional, junto con eleje Norte – Sur, ofrece una perspectiva optimista y esperanzadora. Su aperturaestá directamente relacionada con la evolución dinámica de la demografía, unamayor y mejor ordenación industrial de las zonas por las que atraviesa, una ayudaa los sectores agropecuario y turístico en sus relaciones intercomunitarias, la intro-ducción de nuevas tecnologías logísticas e, incluso, un mayor desarrollo de losintercambios con África del Norte y la Europa del Este.

Por lo que hace referencia, de modo concreto, a la influencia que el corredor ten-drá en el transporte en general y de mercancías en particular, sus efectos positi-vos se traducen en una disminución de los costes para los usuarios y para la redempresarial, debido a que permitirá una reducción del tiempo de recorrido, unmejor aprovechamiento del vehículo, un menor consumo de combustible, meno-res costes de reparaciones y un aumento de la seguridad vial.

Para el entramado comercial de Aragón, no cabe duda de que esta infraestructu-ra será un punto de inflexión para el sector del transporte por carretera, con unaumento significativo en la modernización del parque automovilístico, y tambiénpara su tejido industrial con la proliferación de nuevas empresas a lo largo de lafranja viaria que facilitará las comunicaciones y la actividad económica en Aragóny Sur de Francia.

Así pues, la travesía central de los Pirineos que por ahora culminará una etapa conla puesta en servicio del paso carretero subterráneo a través del túnel de Somport,no solo es favorable para las regiones directamente relacionadas con su trazado,Sur de España y Sureste, sino que, además, es una buena conexión entre el Arco


Mediterráneo y el Atlántico francés lo que la convierte en una de las vías principa-les en el futuro de la comunicación europea. Sin embargo esto solamente debe serel comienzo dado que necesariamente para poder ser competitivos y lograr unverdadero eje alternativo, tal y como lo aconsejan razones políticas, sociales yestratégicas, es preciso fomentar el desarrollo del transporte ferroviario, comple-mentario e incluso a veces sustitutorio del carretero. Ya se ha tomado la decisiónde acondicionar la línea férrea con el objetivo de la reapertura del túnel deCanfranc en el año 2006 con una capacidad de transporte de tres millones detoneladas. Finalmente todo esto debería desembocar en un plazo no superior atreinta años en la materialización de un paso a baja cota en los Pirineos Centrales(túnel de base) que permita armonizar la modernidad del transporte con las pres-cripciones medioambientales, atendiendo el gran potencial de demanda de trans-porte sin afectar de forma "prohibitiva" al medio ambiente y, en condiciones ópti-mas de velocidad y trazado, ofreciendo una auténtica intermodalidad para la tra-vesía de los Pirineos.

Características geométricas del túnel

- Número de carriles: 2

- Tipo de circulación: doble sentido

- Longitud en España: 5.759 m

- Longitud en Francia: 2.849 m

- Longitud total: 8.608 m

- Trazado en planta: Radio mínimo 2.000 m

- Perfil longitudinal: Rampa de 1,65 % desde el extremo francés hasta el punto alto situado en el PK 5.179,127 descendiendo hacia el extremo español con una pendiente de 0,50 %

- Altura libre mínima: 4,55 m

- Anchura útil para 9 m, distribuidos en dos carriles de 3,50 m, una la circulación: mediana de 1,00 m y dos arcenes de 0,50 m; que

permite mantener la circulación en caso de avería deun vehículo

- Aceras: 2 de 0,75 m de ancho

- Peralte: 2 % hacia el hastial Oeste

- Sección: sección interior de 64 m2 dividida en una inferior de 52 m2 para la circulación de los vehículos y en otra superior de 12 m2 para la circulación del aire.

- Ventilación: semitransversal reversible con tres estaciones deventilación, una en cada extremo y otra subterránea enel punto alto.


Infraestructuras de seguridad y de explotación

Con objeto de garantizar la seguridad de los usuarios y del servicio prestado, aligual que para facilitar el funcionamiento y el mantenimiento del túnel, se disponenlos siguientes elementos de seguridad:

Locales de seguridad en el interior del túnel

- 86 nichos de seguridad y de incendio (58 en la parte española), cerrados y pre-surizados, situados enfrentados en los dos hastiales cada 200 m, siendo todos de3 m de longitud. Los de seguridad situados en el hastial Oeste miden 2,65x1,30m2, mientras que los de incendio situados en el hastial Este miden 2,50x2,60 m2.

- 19 refugios situados en el hastial Este accesibles a los vehículos de socorro (13en la parte española y 6 en la francesa), de los que 17 están unidos al túnel ferro-viario mediante galerías de longitud comprendida entre 91 m y 352 m y los dos pri-meros a partir de la boca española desembocan, a través de galerías de 127 m y190 m respectivamente, al aire libre por encima de Canfranc Estación, cerrados ypresurizados, situados aproximadamente cada 430 m. Miden 5,00 m de ancho,10,00 m de largo y 3,00 m de altura en sección abovedada. Además en la parteespañola existe otro refugio que ha quedado anulado por problemas de equidis-tancias y se utiliza como local técnico.

- 9 galerías de retorno situadas en el hastial Oeste (6 en la parte española), con unalongitud de 15 m y de una anchura igual a la del túnel al que se encuentran abier-tas.

- 5 apartaderos (4 en la parte española), paralelos al eje del túnel, con una anchu-ra de 3 m y longitud de 33 m, a excepción del situado en el punto alto que mide44 m y sirve de acceso a la caverna donde se ubica la estación intermedia de ven-tilación.


Otros locales en el interior del túnel

- Una estación de ventilación intermedia situada en el punto alto del túnel.

- Tres estaciones eléctricas intermedias en la parte española y una en la francesa,además de las dos situadas en las bocas.

- Locales técnicos en los nichos de seguridad para ubicar los equipos de controly los cuadros de alimentación eléctrica a éstos.


Galería de retorno

Refugio

Apartadero

Infraestructuras de seguridad

Locales de explotación y de mantenimiento

El edificio técnico de la boca española (situado en Canfranc Estación), Centro prin-cipal de Explotación y Mantenimiento, con una superficie total de 3.660 m2 de losque 2.800 m2 son útiles, distribuidos en 5 plantas que comprenden:

- el Puesto principal de Control/Mando ,

- una estación de ventilación,

- local para los ventiladores de los refugios,

- talleres eléctricos y mecánicos,

- oficinas para el personal de explotación, mantenimiento y seguridad,

- aseos y vestuarios para personal de explotación,

- aseos públicos,

- despacho para protección civil y fuerzas de seguridad,

- un almacén, archivos y locales de seguridad y salud en el trabajo,

- locales para la maquinaria de mantenimiento de oficinas,

- un garaje para el camión de bomberos y la ambulancia,

- un hall de recepción y de exposición,

- una estación eléctrica de suministro,

- una estación de bombeo contraincendios (bombas y depósito),

- balsa de decantación.

En el P.K. 5 278,398 existe una estación de ventilación intermedia construida entres niveles (19,10 m x 27 m):

- en el 1er nivel se encuentran la estación eléctrica intermedia y los locales técnicos

- en el 2º nivel 6 ventiladores

- en el 3er nivel los accesos a las instalaciones de ventilación para su manteni-miento

El edificio técnico de la boca francesa (situado en Les Forges d’Abel), Centrosecundario de Explotación y Mantenimiento, comprende en 3 plantas; con unasuperficie total útil de 1.046 m2:

- el Puesto secundario de Control/Mando (PCM)

- una estación de ventilación

- una estación eléctrica de suministro y de transformación de la tensión francesade 20kV a 17kV de la tensión española

- una estación de bombeo que alimenta la red de incendio de la parte francesa(bombas y depósito)


En la margen derecha del río Aspe se encuentran, asimismo:

- un edificio complementario que alberga un coche de bomberos y una ambulan-cia y al personal de seguridad que de forma permanente estará en la parte france-sa del túnel

- una balsa de recuperación de los líquidos derramados sobre la calzada del túnel


10.- BIBLIOGRAFÍA

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Jornadas del Centro de Estudios y Formación para ingenieros de la construcción y la industria (CEIFICI). París,2 y 3 de diciembre de 1992.

- La Obra Subterránea y el Medio Ambiente. Serie AETOS sobre Ingeniería de Túneles, nº 3. Noviembre de1994.

- Revista CAUCE 2000. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, nº 107. La Ingeniería CivilEspañola y Europea. Proyectos Compartidos.

- Las medidas necesarias a adoptar para mejorar la seguridad de los túneles carreteros y ferroviarios france-ses.

M Christian KERT. Diputado de la Asamblea Nacional. Mayo 2000.

- Comisión de Infraestructuras del Senado. Conferencias y Discursos nº 4, Comparecencia de Francisco Álva-rez-Cascos, Ministro de Fomento. Madrid, 21 de septiembre de 2000.

- Revista Carreteras. Asociación Española de la Carretera. Extraordinario 2000. Túneles: Equipamiento y segu-ridad.

Boca española Boca francesa

- Millennium Book. Congreso Mundial de la IRF. Paris 2001. Les tunnels routiers urbains.

- La seguridad de las infraestructuras. El caso de los incendios en túneles.

Discurso del académico Excmo. Sr. D. Enrique Alarcón Álvarez, leído en la sesión inaugural del año académicoel 29 de enero de 2002.

- Curso STMR sobre la Seguridad en Túneles. Madrid 7 de febrero de 2002.

Dr. Bernd Thamm. Normativa europea. Directiva de túneles.

Necesidades mínimas de seguridad para los túneles situados en la Red Transeuropea de Carreteras.

- "Operaciones de Túneles en Caminos". Seminario Internacional. Viña del Mar (Chile). 24 al 26 de abril de 2002.

Ponencias de Didier Lacroix y de Rafael López Guarga.

- Revista ROUTES. AIPCR nº 314, II-2002 (abril).

Wanda DEBAUCHE, Secretaria francófona del Comité técnico del transporte de mercancías (C19).

Werner JEGER, Director adjunto de la Oficina federal de carreteras (Suiza).

- Revista Carreteras. Asociación Española de la Carretera. Editorial nº 121 – Mayo/Junio 2002.


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