FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

TEMA : TÚNEL EL CANAL DE LA MANCHA

(EUROTÚNEL) – PROCEDIMIENTO

CONSTRUCTIVO.

AUTOR :

CALLE FLORES, RODOLFO JESÚS.

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN II

ING. MARCO ANTONIO YARLAQUE CABRERA

Chiclayo – 2015

CONTENIDO

1- HISTORIA DEL EUROTÚNEL, LA CONSTRUCCIÓN QUE UNE POR

TIERRA FRANCIA Y GRAN BRETAÑA.

2- PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN

2.1. ESTUDIO GEOLÓGICO

2.2. EXCAVACIÓN – PERFORACIÓN:

2.3. RECUBRIMIENTO DE TECHO

2.4. FINAL DE PROYECTO DE PERFORACIÓN – ENCUENTRO DE LOS DOS

PUNTOS

1. HISTORIA DEL EUROTÚNEL, LA CONSTRUCCIÓN QUE UNE POR

TIERRA FRANCIA Y GRAN BRETAÑA.

Europa: Gran Bretaña y Francia. Desde que se fundieron los glaciares de la edad de hielo

hace 13,000 años han estados separados por el canal de la mancha, con una distancia de 34

kilómetros. Las dos naciones estuvieron en guerra durante siglos hasta el XIX, muchos de los

habitantes de ambos lados mantienen una relación de amor y odio, por ello la idea de un canal

que uniera estos viejos enemigos levanto una gran polémica.

La construcción de un túnel que uniera Inglaterra con Francia fue propuesta por primera vez

en 1802. El proyecto, sin embargo, no se materializó debido a la ausencia de técnicas

apropiadas para la construcción de este tipo de túneles.

El Canal de la Mancha ha sido un símbolo de la separación entre el continente europeo. 34

kilómetros de agua separan las costas francesas y británicas, lo que suponía un problema para

el comercio europeo.

Tras varios meses de preparativos y comprobaciones, el presidente francés François

Mitterrand y su homóloga británica Margaret Thatcher firmaron el 29 de julio de 1987 un

acuerdo para construir el Túnel del Canal o Eurotúnel, con un presupuesto de 4.500 millones

de euros a través de empresas privadas.

La construcción del Eurotúnel no fue nada fácil. Un total de 11 tuneladoras, cada una con un

peso de aproximadamente 450 toneladas, se utilizaron para excavar los túneles. Los dientes

montados en su parte frontal están hechos de un metal extremadamente duro y al girar van

penetrando en el terreno, haciendo espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La

perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un

peso total de 11.000 toneladas.

El presupuesto inicial era de 4.500 millones de euros.

La gran obra arquitectónica comenzó en diciembre en 1986 y terminado en 1994,

con una inversión total de 14,7 mil millones de euros. 4.000 obreros del lado

británico y 4.000 del francés trabajaron para terminar en la fecha estipulada cada

una de sus excavaciones, que se encontrarían a mitad de camino.

Perfil geológico del túnel.

2. PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN

Tardaron 7 años en construir el túnel del canal de la mancha y se emplearon un millón de

toneladas de hormigón. Diciembre de 1987 comienza la excavación, dos grupos de

excavadores uno francés y otro ingles avanzaban bajo tierra cada uno formado por 400,000

obreros. Cada equipo empezó a cavar desde su horilla apresurándose a llegar los primeros a

la mitad del canal.

Los británicos eran una elite de tuneladores con experiencia en grandes proyectos en todo el

mundo, se hacían llamar los tigres del túnel y trabajaban en equipo; al frente del equipo el

ingeniero Gordon Creighton. El equipo francés eran los desvalidos convocados y formados

para trabajar en el proyecto; al frente del equipo francés se encontraba el ingeniero Loran

Leblon. El túnel del canal seria dos veces más largo que otro túnel subacuático, la labor que

afrontaba los equipos era ciclópea.

Se debían escavar dos túneles ferroviarios principales y un túnel central de

servicios con la anchura de un autopista de 4 carriles, así mismos 245 pasarelas

que serían la salida de emergencia en el caso de sufrir un incendio o un accidente

en el túnel (Figura 01) las válvulas de ventilación libelarían la cantidad de aire a

presión de los veloces trenes (Figura 02)

Unas espaciosas cavernas de cruce que permitiría a los tres cambiar de un túnel a otro

durante los trabajos de mantenimiento.

Figura 01

Figura 02

2.1. ESTUDIO GEOLÓGICO

para mantener el curso de las tuneladoras los topógrafos recurrieron a realizar

estudios geológicos para poder realizar trabajos con precisión y seguridad. Los

túneles no debían desviarse más de 2 metros y medio.

Se buscó un mismo estrato que travesara el canal, el adecuado para ser perforado,

debería ser impermeable para resistir inundaciones y lo bastante compacto para no

desintegrarse al escavar: la conocida Tiza Azul.

Para descubrir el curso los geólogos perforaron varios orificios en el lecho marino y

introdujeron unos aparatos para sondear la composición del subsuelo, su objetivo era

medir los cambios de velocidad de las ondas de sonidos para atravesar diferentes

capas de roca y tierra. Se realizaron 12 catas en el canal

Entre las tuneladoras y el riesgo de inundaciones estaba el sistema de guía por láser

de las maquinas, que en este caso se utiliza el sistema de guía mirando hacia atrás.

Los rayos láser escanean continuamente hacia el punto de partida para compararlo

con la ubicación actual. Los ordenadores comprueban estos datos con las coordenadas

calculadas por los topógrafos.

2.2. EXCAVACIÓN – PERFORACIÓN:

En total de escavo la cifra de 153 kilómetros de túnel. La pared de túnel soporta una

presión de 17, 000 000 de toneladas.

La construcción de túneles suele ser un proceso directo se escaba un agujero y se

apuntala con tablones. Pero el túnel a realizar en el canal de la mancha por su longitud

y al largo trayecto bajo el agua, el túnel del canal necesitaba un enfoque distinto y la

maquinaria pertinente.

Las maquinas tuneladoras: median 200 metros de largo, pesaban 1100 toneladas

cada una.

Método de trabajo de las maquinas tuneladoras: la maquina rota debajo del mar

y a medida que avanza el material que se excava se extrae por detrás se pone en

vagones y se transporta hasta la superficie, además mientras rota va colocando un

revestimiento alrededor que constituirá el soporte de revestimiento permanente.

12 tuneladoras francesas y británicas excavan los túneles 24 horas al día, 7 días

a la semana. Las cuchillas de acero forjado de alta tensión excavaban 10 toneladas

de roca con cada giro.

Los Británicos tenían las maquinas más rápidas que devoraban hasta 75 metros y 36,

000 toneladas de roca al día. La maquinaria Francesa era un 25% más lenta, pero

tenían una ventaja clave sus cabezales de corte estaban protegidos por una carcasa

resistente al agua que les permitirían trabajar con seguridad (Figura 03).

Figura 03

2.3. RECUBRIMIENTO DE TECHO

Transcurrido el primer mes, las veloces tuneladoras británicas llevaban ventaja, todos

los días se enviaban cientos de bloques de hormigón en barco para recubrir el techo

del túnel.

Bloques de Recubrimiento: eran tan grandes como un auto familiar y el triple de

pesados, el hormigón es fabricado siguiendo una formula especial con granito era

más resistente que los utilizados para los reactores nucleares.

Las tuneladoras recibían una cantidad de bloques de recubrimiento para no retenerse.

Con un presupuesto de casi 20, 000 millones de euros financiado por capital privado

la suspensión publica no era posible. El coste diaria asedia a un millón de euros y

cada hora de retraso costaba 60, 000 euros.

Paredes de Hormigón: trenes especiales transportan a la costa 4,500 toneladas de

bloques.

2.4. FINAL DE PROYECTO DE PERFORACIÓN – ENCUENTRO DE LOS DOS

PUNTOS

Una vez hecho el trabajo las tuneladoras no eran más que chatarras, pero eran dos

máquinas atrapadas, una de las tuneladoras deberían sacrificarse. La tuneladora de

1100 toneladas se la entierra.

En mayo de 1991 el túnel estaba acabado. Se construyeron dos grandes terminales

a cada lado del canal de la mancha, se colocó una vía férrea de 195 kilómetros y se

instaló un sistema de refrigeración grande que extraería el calor de los trenes.