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PÚBLICO

Instituto Militar de Estudios Superiores

Tesis presentada para la obtención del título de Licenciado en Ciencias Militares (Orientación Administración)

Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería para el Ejército Nacional Uruguayo

Autor: Tte.Cnel. Carlos Frachelle

Tutor Temático: Cnel. Gustavo Cardoso Tutor Metodológico: Lic. Daniella Repetto

Montevideo, Uruguay, 06 de noviembre de 2008.

PÚBLICO

TBP y VCI para el Ejército Nacional Uruguayo

INDICE

1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................7

2 OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN Y ASPECTOS METODOLÓGICOS .................................................9

2.1 Importancia del tema y antecedentes .............................................................................................. 9 2.2 Justificación del Tema ..................................................................................................................... 19 2.2.1 Los diferentes conflictos y los escenarios de actuación ......................................................... 21 2.3 Definición del Problema................................................................................................................... 26 2.3.1 Antecedentes ................................................................................................................................. 29 2.3.2 Objetivo General del trabajo ........................................................................................................ 32 2.3.3 Objetivos Específicos del trabajo................................................................................................ 33 2.4 Metodología de Trabajo ................................................................................................................... 33

3 TRANSPORTES BLINDADOS DE PERSONAL Y VEHÍCULOS DE COMBATE DE INFANTERÍA ....35

3.1 Transportes Blindados de Personal en uso en el Ejército Nacional Uruguayo......................... 35 3.2 Vehículos de Combate de Infantería............................................................................................... 41 3.3 Despliegue de los TBP del Ejército Nacional Uruguayo .............................................................. 41 3.3.1 Problemas constatados durante el uso de los TBP y VCI ........................................................ 44 3.3.2 Problemas ocurridos en operaciones contra fuerzas negativas, en la RDC y Haití .............. 49 3.3.3 Posibles modernizaciones para blindados en servicio en Uruguay........................................ 50

4 EVOLUCIÓN DE LOS TBP Y VCI, EN OTROS PAISES .......................................................................53

4.1 El peso y las dimensiones............................................................................................................... 53 4.1.1 El peso máximo (aproximado) de los vehículos ........................................................................ 53 4.1.2 Dimensiones externas (aproximadas) de los vehículos ........................................................... 54 4.1.3 Dimensiones internas (aproximadas) de los vehículos ............................................................ 56 4.1.4 La relación peso del vehículo y la potencia del motor.............................................................. 57 4.2 La protección y el blindaje .............................................................................................................. 58 4.2.1 Generalidades de los blindajes.................................................................................................... 58 4.2.2 Los tipos de amenazas ................................................................................................................. 61 4.2.3 Los tipos de blindajes................................................................................................................... 61 4.2.4 Forma conceptual de minimizar el efecto del ataque con explosivos .................................... 67 4.2.5 Amenazas explosivas del tipo IED o similar .............................................................................. 70 4.2.6 Clasificación de los niveles de protección................................................................................. 71 4.2.7 Los Sistemas de Protección Activa ............................................................................................ 77 4.3 La movilidad...................................................................................................................................... 77 4.4 El poder de fuego ............................................................................................................................. 85 4.4.1 Particularidades del armamento de los TBP .............................................................................. 86 4.4.2 Particularidades del armamento de los VCI ............................................................................... 88

Tte.Cnel.Carlos Frachelle (2008) – 2 – IMES (Uruguay)


4.4.3 Consideraciones aplicables a ambos tipos de vehículos......................................................... 89 4.5 Prestaciones tecnológicas para igualar o aventajar al enemigo................................................. 90 4.6 El cumplimiento de las normas de circulación vial ...................................................................... 91 4.7 El cumplimiento de otras normas nacionales ............................................................................... 92 4.8 El cumplimiento de otras normas internacionales ....................................................................... 93 4.9 Prestaciones que le permitirán integrar una Fuerza normalizada .............................................. 93 4.9.1 Desde el punto de vista de la proyectabilidad ........................................................................... 93 4.9.2 Desde el punto de vista de la flexibilidad ................................................................................... 94 4.9.3 Desde el punto de vista de la interoperatividad......................................................................... 94 4.10 TBP y VCI, disponibles en el mercado ........................................................................................... 96 4.10.1 Vehículos nuevos, usados, reparados o modernizados ........................................................... 96 4.10.2 Clasificación de los vehículos a adquirir, desde el punto de vista mecánico-técnico .......... 97 4.10.3 Familias de vehículos nuevos...................................................................................................... 98

5 CONCLUSIONES ..................................................................................................................................101

6 BIBLIOGRAFÍA .....................................................................................................................................108

ANEXO 1: Directiva D 13-7 de fecha 14JUN07........................................................................................114

ANEXO 2: Informe de usuarios de los VML M-7, 4x4.............................................................................116

ANEXO 3: Ejemplo de modificación de un vehículo ante un problema particular .............................119

ANEXO 4: Nota al representante de MB, por los TBP Cóndor..............................................................121

ANEXO 5: Desgaste de los motores y chasis de los VCI M-1...............................................................123

ANEXO 6: STANAG Nº 4101, Sistema de enganche para remolques ..................................................125

ANEXO 7: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP Condor” ...........................................133

ANEXO 8: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP M-64, 93 y 93B” ...............................137

ANEXO 9: Extracto de la oferta de “Modernización de los VCI M-1” ...................................................143

ANEXO 10: Planilla para evaluar prestaciones de vehículos TBP y VCI .............................................147



ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1: Vehículos blindados, en servicio en el Ejército Nacional Uruguayo.............................. 11

Cuadro 2: Porcentaje de TBP y VCI en el total de vehículos blindados ........................................ 12

Cuadro 3: Versiones de TBP M-64, 93 y 93B, en uso en el Ejército ............................................. 38

Cuadro 4: TBP asignados a Unidades con asiento a más de 100km de Montevideo ................... 42

Cuadro 5: Estado de mantenimiento de los TBP y VCI en servicio en el Ejército ......................... 43

Cuadro 6: Representación gráfica de las dimensiones de las bodegas de carga de aviones....... 56

Cuadro 7: Niveles de protección balística de la OTAN.................................................................. 72

Cuadro 8: Niveles de protección balística de la Comisión Europea de Normalización.................. 73

Cuadro 9: Niveles de protección balística de la Federación Rusa ................................................ 74

Cuadro 10: Niveles de protección balística del Instituto Nacional de Justicia de los EE.UU......... 75

Cuadro 11: Niveles de protección balística del Instituto Alemán de Normalización. ..................... 76

Cuadro 12: Niveles de protección contra cargas de explosivas de la OTAN................................. 77

Cuadro 13: Comparativo de la vida útil de motores en uso civil y militar....................................... 80

Cuadro 14: Ángulos muertos en los que un blindado está indefenso en zonas urbanas .............. 90

Cuadro 15: Estándares de seguridad que deberían cumplir los vehículos.................................... 93

Cuadro 16: Ejemplos de estándares para mejorar la interoperatividad entre vehículos................ 95

Cuadro 17: Representación gráfica del “Costo del ciclo vida” de un vehículo............................... 98

Cuadro 18: Ejemplos de vehículos modernos que son de uso popular en la actualidad............... 99

Cuadro 19: Imágenes de los vehículos nombrados en el Cuadro 18 .......................................... 100



1 INTRODUCCIÓN

El objeto de este estudio es identificar que requerimientos deberían cumplir los

Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería de nuestro

Ejército, si no se modificaran sustancialmente las misiones que deba cumplir, durante ese

lapso. Las características a que se hará referencia, se estima que serán válidas por un

período de aproximadamente 20 años. Este número de años surge al tomar en cuenta la

expectativa de vida útil de un blindado de última generación, que en la actualidad se

estima en 25 años 1, tiempo durante el cual se prevén inclusiones de tecnología en forma

periódica; pero no se prevén trabajos mayores de modernización.

El capítulo 2, presenta los aspectos metodológicos referidos al tema del trabajo, se lo

explica someramente, se lo define, se hace una referencia general a los tipos de conflictos

y escenarios de actuación en los que se pueden ver inmersos los soldados que deberán

usar los vehículos y se detallan los objetivos a alcanzar al final del trabajo.

El capítulo 3, detalla cuales son los Transportes Blindados de Personal y Vehículos de

Combate de Infantería que posee el Ejército Nacional Uruguayo. Se comenzará

analizando los vehículos blindados que están en servicio en nuestro país. Se los

describirá y se mencionaran los problemas que se han constatado durante su uso en el

Uruguay y en el exterior. Para aquellos vehículos que se hayan recibido ofertas para su

modernización, se detallarán las características más destacadas de esas propuestas.

El capítulo 4, analiza la evolución en los requerimientos que deben cumplir los

Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería, para poder

cumplir misiones en un ambiente con amenazas diferentes a las que previeron sus

diseñadores originales; manteniendo un costo de operación y mantenimiento que sea el

más favorable, al compararlo con las prestaciones que ofrecerán.

El capítulo 5 establece las conclusiones que dan respuesta a los objetivos planteados al

comienzo del trabajo.

1 MACDONALD, Brian S, Col (Ret) (2005) “The race with rustout: Can we close the procurement gap?”. SITREP, publicación del Real Instituto Militar Canadiense. Nov/Dic 2005. Vol. 65. No. 6. Pág. 3.



La Bibliografía, permite apreciar cuales fueron los documentos que se analizaron para dar

lugar a los conceptos que se manejaron en el trabajo y eventualmente, un punto de

partida para comenzar a profundizar en su estudio si fuera necesario.

Los Anexos, contienen información que se estima de interés por ser de difícil obtención

para la generalidad de los lectores del presente trabajo. Uno de los anexos es la copia de

una STANAG (Acuerdo de Estandarización de la OTAN) en uso, a título de ejemplo y a

efectos que el lector pueda apreciar cual es el formato en que se presentan y redactan los

estándares de la OTAN. Otros anexos, están formados por extractos de ofertas de

modernización de vehículos blindados, que ha recibido nuestro país. El último anexo,

contiene una planilla que permite comparar en forma rápida las prestaciones de

Transportes Blindados de Personal y Vehículos de Combate de Infantería que pudieran

integrar una lista de precalificados para sustituir los que están en uso en nuestro país.



2 OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN Y ASPECTOS METODOLÓGICOS

2.1 Importancia del tema y antecedentes

El Ejército Nacional Uruguayo cumple misiones tanto en el país, como en el exterior. Lo

hace en el marco de su misión fundamental y de su misión subsidiaria, y al hacerlo podría

enfrentar diferentes amenazas, lo que le exige tener un equipamiento acorde que permita

neutralizarlas efectivamente y alcanzar los objetivos que se le asigne. Si se tuviera que

entrar en combate, debería hacerse, sin que el costo de material y humano, sea

innecesariamente alto o con niveles de riesgo inaceptables.

Parte de ese equipamiento lo constituyen los Transportes Blindados de Personal 2 (TBP)

y los Vehículos de Combate de Infantería 3 (VCI), vehículos cuya definición es de por sí

controversial, ya que luego de una exhaustiva investigación no se encontró una versión

oficial de estos términos, ni en nuestro Ejército, ni en ningún otro país. De hecho, en

nuestro Ejército tampoco existe opinión consensuada sobre cual es la definición más

apropiada. La razón fundamental en el caso de Uruguay es que su definición no se

encuentra en ningún manual o reglamento, ni es enseñada en ningún curso. Más adelante

en este trabajo, veremos que las definiciones tienden a variar con los años, acompañando

los desarrollos tecnológicos.

Siendo de vital importancia el identificar cuales son las características que definen estos

tipos de vehículos, se profundizó la búsqueda de definiciones que incluyen varios criterios

en común y que están incluidas, entre otras fuentes, en artículos de prensa de diferentes 2 Transporte Blindado de Personal: También conocido por sus siglas en inglés APC (Armoured Personnel Carrier), es un vehículo blindado de combate; con armamento de calibre inferior a 20mm (o lanza granadas de 40mm) y blindaje ligero, diseñado para el traslado de la Infantería. Generalmente sólo van armados con una ametralladora aunque puede haber variantes que lleven armas sin retroceso, misiles guiados anticarro o morteros. Los Transportes Blindados de Personal no están diseñados para tomar parte de un combate directo, sino para llevar las tropas al campo de batalla proporcionándoles protección contra el fuego de armas ligeras y esquirlas. 3 Vehículo de Combate de Infantería: También conocido por sus siglas en inglés IFV (Infantry Fighting Vehicle), es un vehículo blindado de combate con mayor poder de fuego que un TBP, al que en muchos casos, también se lo provee de un blindaje mayor. Dicho esto, la principal diferencia entre los TBP y los VCI es en los hechos, el tipo de armamento principal que poseen: los VCI están armados con cañones automáticos de 20 a 73mm, con capacidad anticarro, mientras que los TBP sólo llevan ametralladoras (vehículos blindados con cañones de más de 73mm, son designados como tanques). En la práctica, muchos TBP se han convertidos en VCI sustituyendo su armamento principal por un cañón automático de calibre igual o superior a 20mm.



procedencias. Si bien se puede decir que estas definiciones no poseen rigor científico,

parecen ser aceptadas por autores ubicados en diferentes partes del mundo, y en

diferentes momentos, por lo que han sido tomadas por válidas, para la realización de este

trabajo.

Ambos tipos de vehículos poseen prestaciones particulares, que los hace aptos para su

empleo en una muy variada gama de misiones. Fueron desarrollados a mediados del siglo

pasado, y han ido tomando cada vez más roles, a medida que los adelantos técnicos y

tecnológicos mejoran sus prestaciones, hasta transformarlos en piezas que generalmente

están presentes en casi todas las hipótesis de empleo de cualquier ejército. La razón es

simple. En primer lugar el blindaje protege a los soldados que son transportados o

combaten en los vehículos (salvándoles la vida), por lo que se evita el costo humano y

político de las bajas 4 en combate; en segundo lugar, se utiliza un mismo tipo de vehículo

para muchas misiones, como forma de reducir costos y simplificar procedimientos de

adquisición, mantenimiento, instrucción y entrenamiento.

El Ejército Nacional Uruguayo en particular, los incorporó a su lista de equipamiento a

fines de la década del sesenta y desde entonces, su número ha crecido hasta ser el tipo

de vehículos blindados más numerosos. A continuación se detalla los vehículos blindados

que posee el Ejército, estando resaltados en letras “Negrita” y fondo “Gris”, los TBP y VCI,

para luego representar gráficamente cual es su porcentaje del total.

4 Baja (Mil.): Pérdida o falta de un individuo.



Cuadro 1: Vehículos blindados, en servicio en el Ejército Nacional Uruguayo

Nº Tipo * Designación del modelo en origen

Designación Ejército Uruguayo

Cantidad

1 Obús auto propulsado 2S1 “Gvozdika” Obús AP 122mm M-2 6

2 Sistema de lanzadores múltiples

RM-70 LCM M-70 4

3 Tanque mediano Tiran-55 oTi-676 “Tirán” T M-55 15

4 Tanque liviano M-41A1 “Walter Bulldog” T M-41A1UR ** 22

5 Vehículo de reconocimiento mediano

EE-9 “Cascavel” VRM EE-9 15

6 Tanque liviano M-24 “Chaffee” T M-24 17

7 Vehículo de combate de Infantería

BVP-1 VCI M-1 15

8 Transporte blindado de personal

OT-64C TBP M-93B 25


M-113 A1/A2 TBP M-113A1U 15


RPZ “Condor” TBP CONDOR 55

11 Vehículo de reconocimiento ligero

EE-3 “Jararaca” VRL EE-3 16


MT-LB VMM M-3 3


OT-93 TBP M-93 32


OT-64 TBP M-64 43


Mowag Piranha I / AVSG “Cougar”

TBP M-?*** 40 ****

16 Vehículo blindado liviano GAZ-39371 "Vodnik" VML M-7 48

Nota: * La clasificación de vehículos no es acorde a la Directiva D 13-7 de fecha 14JUN07 (ver Anexo 1), sino a la clasificación internacional. La clasificación que describe la Directiva fue usada para confeccionar la columna “Designación Ejército Uruguayo”.

** El M-41A1, fue modernizado por la empresa brasilera Bernardini S/A industria e Comercio, en los talleres del S.M.A. a comienzos de la década del 90.

*** Aún no se les ha asignado una designación de Ejército. **** No se incluyen 4 vehículos que fueron comprados F/S, incompletos y desarmados, para

ser usados como fuente de repuestos.

Fuente: Elaboración propia.

5 MASS, Michael (1991) “WarMachines N° 010 - IDF T-54, T-55, T-62”, Pág. 5 a 18. Verlinder & Stok NV. 6 ZALOGA, Steven (2004) “T-54 and T-55 Main Battle Tanks 1944-2004”, Pág. 35. Osprey Publishing.



Cuadro 2: Porcentaje de TBP y VCI en el total de vehículos blindados

TBP56%

VCI4%

Otros40%

En este cuadro se representa mediante una gráfica cual es el porcentaje de TBP y VCI, en relación

al total de vehículos blindados que posee el Ejército Nacional Uruguayo.


Tradicionalmente, los vehículos blindados tienden a permanecer en la existencia de las

unidades de combate de la fuerza por períodos prolongados; de hecho hasta la fecha

ninguna familia de vehículos TBP o VCI incorporados al Ejército, ha sido desmilitarizada.

Una de las posibles causas es que en nuestro país no se determina, al momento de la

compra, cual será la fecha en que las piezas del equipo que se adquieren, alcanzarán el

fin de su vida útil y que deberán ser sustituidos o retiradas del servicio. Tampoco existen

en nuestra doctrina, los conceptos de material obsolescente u obsoleto, lo que resultaría

en la necesidad de desmilitarizar el material que fuera clasificado de esa manera, en el

corto o mediano plazo. Por lo tanto, la prolongada permanencia del material adquirido, y el

hecho que las amenazas evolucionan periódicamente, hace aconsejable que los

vehículos que sean integrados al inventario del Ejército, permitan un grado de flexibilidad

tal que les habilite para ser una herramienta válida tanto en la actualidad, como en el

futuro (dentro de todo el espectro de misiones que se tengan que encarar), mediante la

incorporación de modificaciones o modernizaciones.

Para introducirnos a las características que deben poseer los vehículos, se comenzó

analizando la reglamentación del Ejército Nacional Uruguayo en vigencia y finalmente,



que imposiciones implícitas y explícitas se realizan en referencia al equipamiento de la

fuerza.

Es así que tomando en cuenta el Concepto Estratégico de Empleo del Ejército Nacional, se establece que “Las características de los diferentes Escenarios Estratégicos

en los que el Ejército Nacional puede llegar a desarrollar sus diferentes Tareas y Acciones

en el cumplimiento de las Misiones asignadas, tienen fundamental preponderancia en lo

que hace a las Políticas y Estrategias a ser adoptadas por la Fuerza, así como en su

instrucción, entrenamiento, organización y equipamiento”. 7

En lo que respecta a la Política del Ejército Nacional, en lo atinente al trabajo que se

realiza, define aspectos sobre el Poder de Disuasión 8, la Logística 9 y la Preservación del

Medio Ambiente.

En la Doctrina de Empleo del Ejército Nacional, se hace referencia a una “Doctrina de

Empleo Conjunta”. 10 Lo que nos indica que el Ejército como tal deberá emplearse,

utilizando “…a las diferentes Armas, a los Servicios del Ejército y a los Institutos, Escuelas

y Centros de Instrucción…” 11 actuando en forma armónica.

Posteriormente se hace referencia a que como parte de sus “Tareas Esenciales” 12 se

deberá desarrollar un “Poder de Disuasión sustentable y creíble”, pudiendo tener que

“Conducir Operaciones contra Movimientos Insurgentes”.

También se hace referencia a que dentro de sus “Tareas Accesorias”, podrá participar en

“Operaciones Militares resultantes de la puesta en vigencia de Tratados Internacionales

suscritos por la Nación” y “Participar en Operaciones de Mantenimiento de la Paz bajo

7 URUGUAY, C.G.E. (2003) Doctrina de Empleo del Ejército Nacional. Cap. 2, Secc 2.1 Pág. 29. 8 Disuasión. Su significado es acción y efecto de disuadir. Es un vocablo que se menciona reiteradamente en nuestra doctrina, donde se requiere que sea “sustentable y creíble” (URUGUAY, C.G.E. D.I. 33-01 Concepto Estratégico de Empleo del Ejército Nacional, Pág. 39 y 43), “…por ser ella la única forma que representa para los Estados una garantía para el mantenimiento de su soberanía e identidad nacional...” (URUGUAY, C.G.E. Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Pág. 72). También se detalla que ella se obtendrá… “manteniendo una capacidad militar adaptada a la realidad nacional, regional y mundial” (URUGUAY, C.G.E. Política del Ejército Nacional, “Poder de Disuasión”). 9 Logística: Parte de la organización militar que atiende al movimiento y mantenimiento de las tropas en campaña. 10 URUGUAY, C.G.E. (2003) Ibid. Pág. 11. 11Concepto extraído de la página web Oficial del Ejército Nacional. [Consultado el 19 de julio de 2008]. Disponible en: <www.ejercito.mil.uy/organizacion.htm>. 12 URUGUAY, C.G.E. (2003) Ibid. Pág. 16 y 17.


http://www.ejercito.mil.uy/organizacion.htm


mandato de las Naciones Unidas”. 13 Además, se deberá “Fomentar la conciencia en el

frente interno, de la trascendencia de la preservación del Medio Ambiente”. 14

Incluso se llega a especificar que “...se deberá considerar que el panorama internacional,

es y será complejo, impredecible y peligroso y que el Ejército Nacional va a tener el

tremendo desafío de estar en condiciones de eventualmente atender una gama

excepcional de responsabilidades y misiones en los múltiples escenarios que se van

perfilando...”. 15

En referencia a actividades de “Prevención, Control, Evaluación y Preservación del Medio

Ambiente”, se hacen precisiones que incluyen el impacto del “Ruido y Polvo”, producido

entre otras cosas, por el “movimiento de vehículos de distinta naturaleza”. 16

En cuanto a “Lineamientos Generales” 17 para el equipamiento del Ejército, se detalla: “La

fuerza estará obligada a un análisis de las líneas de mantenimiento correspondientes, así

como la seguridad en la continuidad de abastecimiento, procurando la homogeneidad de

aquellos ítems posibles”. “Se deberá asegurar una inversión redituable para la Fuerza”.

“Se buscará contemplar la multiplicidad y variedad de tareas que exige el cumplimiento de

las misiones asignadas así como la interoperatividad con las demás Fuerzas (Armada

Nacional y Fuerza Aérea Uruguaya) y eventualmente con otros Ejércitos de la Región.”

Si además se analiza el Marco Conceptual del Proceso de Modernización del Ejército Nacional, en él se reconoce que “Las profundas revisiones que las naciones están

realizando de sus Fuerzas Militares, buscan por un lado disminuir los costos de Defensa y

por otro, realizar procesos de reestructuración que mediante la adopción de

organizaciones altamente flexibles, interoperables y fácilmente proyectables, incorporen

en la medida de lo posible nueva tecnología, para atender adecuadamente las amenazas

que rápidamente evolucionan en un medio operacional ambiguo e incierto”. 18

13 URUGUAY, C.G.E. (2003) Doctrina de Empleo del Ejército Nacional. Cap. 1, Secc. 5.3.1, Pág. 19. 14 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 20. 15 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 23. 16 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 65. 17 URUGUAY, C.G.E. (2003) Pág. 78 y 79. 18 URUGUAY, C.G.E. (2004) Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Cap. III, Pág. 70.



En cuanto al impacto que tiene en la actualidad el cumplir Misiones Operativas de Paz

(M.O.P) se especifica que “Esto implica para la Fuerza, enfrentar nuevos y complejos

desafíos en esas conflictivas áreas del globo 19, a la vez de adecuar su equipamiento,

instrucción y entrenamiento, a los nuevos niveles de protección y capacidad de disuasión

exigidos por la Organización de las Naciones Unidas”. 20

“Tampoco se debe descartar, que algunas de las amenazas 21 emergentes o no

tradicionales, de efecto transnacional, puedan derivar en crisis o conflictos de diversa

índole e intensidad que, originados en el plano interno de un país, podrían afectar la

seguridad regional o internacional, desencadenando intervenciones intra o extra

continentales”. 22

En referencia a la Participación de la Fuerza en el contexto Regional, Continental y

Mundial, el Marco Conceptual del Proceso de Modernización del Ejército Nacional expresa que “... obligará no obstante, a contar con medios más disuasivos y con una

mayor protección individual y colectiva, lo que incidirá en el equipamiento con que

deberán contar los futuros contingentes”. 23

En cuanto al Equipamiento se detallan 24 una serie de directivas a tener en cuenta:

19 Nota del autor: Como parte del apoyo a la Política Exterior del Estado, el Ejército ha tenido que afrontar escenarios para los que no se había preparado específicamente, con anterioridad (Ej. Misiones bajo el Cap. VII de la Carta de la Naciones Unidas), y es posible que tenga que enfrentar misiones en otros escenarios aún más complejos, que al que se hizo referencia (tal es el caso si el gobierno dispusiera que nuestro Ejército integrara una coalición de países, del tipo de la creada para los conflictos en Irak o Afganistán). 20 URUGUAY, C.G.E. (2004) Pág. 70. 21 Amenaza: Probabilidad de un evento con una cierta magnitud. Riesgo: grado de destrucción. Función de magnitud del evento, y tipo de elementos bajo riesgo (Concepto extraído del trabajo “Introducción a los conceptos de amenaza, vulnerabilidad y riesgo” (2004) Programa de Acción Regional para Centro América, Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura). Su definición nos refiere al peligro latente que representa la posible manifestación, dentro de un período de tiempo, de un fenómeno peligroso de origen natural, tecnológico o provocado por el hombre, que puede producir efectos adversos en las personas, los bienes y servicios, así como en el ambiente. También se debe hacer hincapié en que una amenaza es un factor de riesgo externo de un elemento o grupo de elementos expuestos, que se expresa como la probabilidad de que un evento se presente con una cierta intensidad, en un sitio específico (concepto extraído de “Natural Disasters and Vulnerability Análisis” (1979) informe posterior a la reunión entre la UNDRO y la UNESCO). El riesgo que representa una amenaza, hace esta íntimamente relacionado con una vulnerabilidad en la que incidirá esa amenaza. La vulnerabilidad es un factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos expuestos a una amenaza, correspondiente a su predisposición intrínseca a ser afectado o de ser susceptible a sufrir un daño (concepto extractado de la Tesis Doctoral de CARDONA Omar (2001), “Estimación holística del riesgo sísmico utilizando sistemas dinámicos complejos”, Cap. 2, Pág. 11). 22 URUGUAY, C.G.E. (2004) Pág. 70. 23 URUGUAY, C.G.E. (2004) Pág. 70. 24 URUGUAY, C.G.E. (2004) Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Cap. III, Pág. 70.



- La Polifuncionalidad e Interoperabilidad de los equipos, armamento y

vehículos.

- Bajos costos operativos y facilidades de mantenimiento.

- Facilidad para la instrucción y mantenimiento.

- Vehículos con protección, ágiles, multipropósito y a rueda.

Como los vocablos Polifuncionalidad e Interoperatividad, resumen conceptos que se

estiman de particular interés para la realización de éste trabajo, se los detallará a

continuación. La polifuncionalidad refiere al equipamiento que deberá (idealmente) tener

utilidad para más de una función. En cuanto a la interoperatividad, hay autores que

expresan que a través de la interoperatividad, el fin último deseado es la habilidad de

operar en sinergia durante la ejecución de las misiones y tareas asignadas. Sin embargo

una aproximación más apropiada al tema de la Interoperatividad Militar sería el expresar

que es la habilidad de fuerzas de diferentes naciones de entrenar, ejercitarse y operar

efectivamente, en forma conjunta, para la ejecución de las misiones y tareas asignadas.

La estandarización es un elemento importante para que se obtenga la interoperatividad y

es una de las formas en que un Ejército puede desarrollar su capacidad militar colectiva.

Adicionalmente, conlleva un valor agregado de tipo político ya que es una demostración

de cooperación y solidaridad con otros países (y sus ejércitos) que cumplen los mismos

estándares. Por esa razón, a continuación se profundiza a título de ejemplo, el significado

que la interoperatividad tiene para dos ejércitos de América y para la Organización del

Tratado del Atlántico Norte.

El Ejército Chileno, establece que "La Interoperatividad debe ser entendida como la

habilidad de sistemas, unidades o fuerzas, para entregar o recibir servicios de otros

sistemas, unidades o fuerzas, y usar estos servicios compartidos en forma eficiente. La

interoperatividad puede ser considerada hoy como un requisito básico para la ejecución

de operaciones militares conjuntas o de fuerzas combinadas integrantes de una coalición

internacional”. 25

25 CHILE, Min. de Defensa (2002) “Libro de Defensa Nacional” Parte IV, P.152, Chile. [Consultado el 15 de setiembre de 2007]. Disponible en: <www.defensa.cl/libro_2002>.


http://www.defensa.cl/libro_2002/


El Ejército de los EE.UU, por su parte, en su doctrina además de incluir los conceptos de

interoperatividad, como uno de sus objetivos fundamentales, ha incluido cláusulas en sus

“Política de Adquisiciones del Ejército”, 26 la que incluye medidas tales como una

“Certificación inter-Ejército” y requisitos de probada compatibilidad entre fuerzas, previo al

ingreso de ciertos materiales (en particular sistemas C4ISR 27) al servicio activo. Estas

medidas tienen por objeto reducir costos globales que pese a que aparentemente pueden

incidir negativamente al momento de la inversión inicial, reducirán los costos globales

durante el “ciclo de vida útil” 28 del material considerado, pero por sobre todo, permitirán a

la Unidad equipada con ellos, cumplir las misiones que se les asigne.

Acorde con la clasificación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN 29),

existen tres niveles 30 de estandarización que es necesario incluir para arrojar más luz

sobre la interoperatividad. En orden ascendente son: compatibilidad, intercambiabilidad y

concordancia.

- Compatibilidad. Es la característica que poseen ciertos productos, procesos

o servicios que les permite ser usados junto a otros, bajo ciertas

condiciones; de forma de cumplir los requerimientos más relevantes de los

primeros, en forma aceptable.

- Intercambiabilidad. Es la habilidad que tiene un producto, proceso o

servicio de ser usado en lugar de otro para cumplir los mismos

requerimientos esperados del primero.

- Concordancia. Es el estado alcanzado cuando se utiliza la misma doctrina,

procedimientos y equipo. Todas las unidades son idénticas en el

medioambiente operacional.

26 EE.UU, Ejército (2003) Army Regulation 70-1 “Army Acquisition Policy”. Pág. 46. 27 Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento. Por su sigla en Inglés: Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance. 28 Es el tiempo proyectado en el cual un equipo opera con todas las funciones para las que fue diseñado sin presentar riesgo para el operador y su tripulación, hasta que sea necesario someterlo a un reacondicionamiento mayor (overhaul) o modernización (upgrade), haya llegado a ser obsoleto, o haya sufrido un deterioro total por envejecimiento. 29 Por mayor información al respecto, ver el sitio oficial de la organización. [Consultado el 15 de setiembre de 2007] Disponible en: <www.otan.int>. 30 OTAN, NSA (2008) AAP-6 Glossary of terms and definitions, Agencia de Estandarización de la OTAN. Pág. 2-S-10.


http://www.otan.int/


Continuando con lo expresado en el Marco Conceptual del Proceso de Modernización del

Ejército Nacional, dentro de las “Pautas de Equipamiento” 31 se establece que el material

deberá “...determinar criterios de adquisición de materiales que atiendan a fomentar la

estandarización...”, incluyendo específicamente que el equipamiento sea “100%

aerotransportable por aviación táctica disponible en el Área de Operaciones.” 32

Para una mejor complementación de la bibliografía específica identificada en nuestro país,

se analizaron también trabajos realizados por otros ejércitos, que han debido identificar

los requerimientos para sus propios TBP y VCI, así como artículos en publicaciones

internacionales especializadas.

El análisis documental se complementó con información recabada por el Sistema de

Apoyo Logístico del Ejército Nacional Uruguayo sobre los vehículos de las características

a que hace referencia este estudio y que están asignados en Unidades Básicas

desplegadas en el país y en el extranjero (unidades que mantienen nuestra soberanía o

apoyan la Política Exterior del Estado).

Finalmente y sin perjuicio de todo lo expuesto precedentemente, es oportuno resaltar que

además de las dificultades normales que se previeron al inicio del trabajo, se encontraron

dos de difícil superación. El primero fue la obtención de información válida, ya que se trata

de información que ejércitos de otros países restringen pues determina una ventaja

estratégica sobre los posibles oponentes. La segunda, fue lograr la cooperación en

nuestro país, de quienes son y han sido sus usuarios, despojados de opiniones

preconcebidas y/o fundamentadas en conocimientos no muy profundos, y que se resumen

en la siguiente frase: "Sólo hay una cosa más difícil que meter una idea nueva en la

cabeza de un militar: sacar primero la antigua”. 33

31 URUGUAY, C.G.E. (2004) Marco Conceptual de su Proceso de Modernización. Apéndice F, Pág. 171. 32 Aviación Táctica disponible en el Área de Operaciones. Por sus funciones la aviación se divide en estratégica y táctica; y ambas, a su vez, se pueden dividir en de combate y de transporte. La aviación estratégica (de largo alcance), tiene por finalidad el atacar las zonas distantes de la retaguardia del enemigo o el transporte de abastecimientos a través de grandes distancias. La aviación táctica cumple misiones dentro del teatro de operaciones apoyando a las tropas mediante el fuego o el transporte. Esto último lo hace realizando transporte de materiales y personal. A efectos de la aviación Táctica, el Área de Operaciones puede hallarse a una distancia de entre 600 y 1500km del aeródromo o aeropuerto base. Los aviones disponibles que integran la aviación táctica, en la Fuerza Aérea Uruguaya, son el Casa C-212 y el Lockheed Martin C-130. A todos efectos del transporte de TBP y VCI, sólo se puede considerar el C-130. 33 Expresada por el General Gerhard Johann David von Scharnhorst, (1755 - 1813), creador de la “Escuela de Guerra” de Prusia.



2.2 Justificación del Tema

Vivimos en un mundo dinámico en el que la frecuencia con que se producen los cambios,

su tenor y la falta de suficiente asignación presupuestal, hace necesario que el Ejército

cuente con equipamiento que permita hacer frente no sólo a las amenazas actuales sino

también a otras, que es posible visualizar en el futuro. Haciendo extensión de lo que había

pasado con otros países en el pasado (en la Segunda Guerra Mundial o la Guerra de Yom

Kippur, por ejemplo), muchos pensadores militares creían que sus soldados se podrían

adaptar al material rápidamente. Hoy, esto ya no es posible debido al nivel de complejidad

tecnológica del material; tanto operadores como mecánicos y demás integrantes de la

cadena logística, necesitan de instrucción y entrenamiento permanente para lograr que el

material esté operativo y que se obtengan los resultados esperados al momento de su

adquisición. Algunos analistas han señalado para justificar derrotas de fuerzas militares,

que la razón es que los Ejércitos se preparan para ganar las guerras pasadas; y es

pensando en la enseñanza que esta frase nos deja, que debemos orientar los

requerimientos para poder salir victoriosos de eventuales conflictos futuros. Como forma

de adelantarnos un paso, se estima conveniente no basar los requerimientos

exclusivamente a la realidad a la que se enfrenta nuestro Ejército en las misiones que

cumple en la actualidad; sino que también es necesario analizar la experiencia de otros

Ejércitos que combaten actualmente, en condiciones más extremas.

Además, mientras que nos beneficiamos de períodos de paz, los vehículos deben ser

mantenidos y ello exige el gasto de recursos materiales, económicos, de tiempo y

humanos, que hay que afrontar en la forma más racional posible. Se trata pues de

encontrar, entonces, la mejor relación costo - beneficio.

También es cierto que si bien el personal que está realizando misiones en apoyo a la

política exterior de nuestro país en OMP, depende de estos vehículos; cuando operan en

ambientes cambiantes y potencialmente hostiles, donde su empleo no siempre se hace en

condiciones ideales, para hacer más difícil la situación, están alejados de la cadena de

abastecimiento 34 de repuestos y munición que está establecida en las TOE (Tablas de

34 Cadena de abastecimientos. Una cadena de abastecimiento incluye todas las actividades relacionadas con la transformación de un bien, desde la materia prima hasta el consumidor final. Muchas veces nos llega a nuestras manos un producto, y esto es posible gracias a que ha pasado por un proceso para que llegue a ser el producto que recibimos. Ese proceso es el que conocemos como “cadena de abastecimiento”. Está integrada por los siguientes elementos: proveedores, transporte, la empresa, los clientes (en este caso las tropas) y la comunicación.



Organización y Equipo 35). Ya no hablamos con la posibilidad de un empleo remoto en

una situación de paz, sino en situaciones de conflicto donde es factible el encontrarse

rápidamente en situaciones de contacto “probable” o “inminente”. 36

El mundo está cambiando y el aumento en la población, el desarrollo tecnológico y

urbano, hace que el número de los conflictos a nivel global continúe en aumento.

Conflictos que (acorde a las tendencias que se identifican desde la Segunda Guerra

Mundial) son predominantemente civiles, 37 en oposición al criterio que un crecimiento de

conflictos de tipo internacional debe ser estrictamente militar. Un factor agregado es la

concentración de la población en ciudades (que se estima) que en el año 2007 superó el

50% de la población total del planeta, y que para el año 2030 habrá alcanzado el 60%.

También influyen los desarrollos en el armamento, lo que hace que las confrontaciones

armadas no se realicen más en grandes zonas abiertas; provocando que la mayores

posibilidad de empleo sea en zonas urbanas o sub-urbanas donde existen calles y

caminos, en oposición a zonas en las que se tiene que operar fuera de caminos la mayor

parte del tiempo.

35 Las Tabla de Organización y Equipo detallan los niveles autorizados de personal y equipo pesado en las formaciones y en sus sub unidades (efectivos nominales o "ficticios") y define el orden de combate. 36 Se hace referencia a la posibilidad que nuestras tropas entren en contacto con las fuerzas negativas, en cualquier momento. 37 Este concepto fue extraídos de una conferencia dictada por el Profesor Michael CLARKE del King’s College of London (Reino Unido) en el año 2004, que se tituló “Trends in Global Conflict: Implications for Defence Planning” y fue expuesta en el Club de la F.A.U (Montevideo, Uruguay). Durante la misma, el Profesor expresó que “…desde 1945 los conflictos en el mundo han sido predominantemente civiles, alrededor del 90 % de todos los conflictos son de una manera u otra guerras civiles, en cualquier año que uno considere hay habitualmente 30 guerras en curso, algunos años son 28, otros 35, pero como promedio tenemos alrededor de 30 la mayoría de los años, y habitualmente alrededor de 26 o 27 de esos conflictos son predominantemente civiles, o sea que el conflicto de guerra internacional, si bien no ha desaparecido y siguen ocurriendo, no son la realidad abrumadora que tenemos que encarar; la realidad es en el conflicto civil.”



2.2.1 Los diferentes conflictos y los escenarios de actuación

Los Ejércitos se preparan para diversos niveles de empleo (Paz, Conflicto o Guerra), lo

que da lugar a otras tantas hipótesis y sus correspondientes planes. Esto nos lleva a un

posible empleo en tres niveles de conflicto totalmente diferentes que implican amenazas

diferentes. Para ello se determinarán esas amenazas y fuerzas a ser derrotadas; las

organizaciones que pueden hacerlo y posteriormente, que material (o equipamiento)

permite implementar lo planificado.

Siendo que diferentes amenazas exigen diferentes materiales y equipos, primero es

menester determinar que no será fácil que un sistema de armas (vehículos en este caso)

pueda emplearse con óptima efectividad en diferentes hipótesis de conflicto. Sin embargo,

que el empleo no sea óptimo, no debería significar que, no se podrán usar en otras

hipótesis de empleo.

2.2.1.1 Las diferentes clases de conflictos

Empleo del Ejército en el marco de una Guerra convencional. Como parte de su tarea

esencial, el Ejército Nacional Uruguayo puede ser empleado para defender la integridad

territorial de nuestro país, ante una agresión de una fuerza del exterior. Adicionalmente

puede ser accionado en respuesta a compromisos contraídos al signar el TIAR (Tratado

Interamericano de Asistencia Recíproca 38). Los vehículos se usarán en tareas propias

para las que fueron designados, en líneas generales, hace aproximadamente cinco

décadas para el caso de los TBP y casi cuatro décadas para el caso de los VCI. Es del

caso considerar que nuestro país no aprecia como probable un conflicto de estas

características en el futuro inmediato.

Para los TBP, sus misiones incluirían el uso de los mismos transportando los soldados

hasta la primera línea de combate y su uso como vehículos de transporte de carga. Si

bien el armamento que portan es de tipo defensivo, excepcionalmente podrán ser usados

para brindar apoyo de fuego a las tropas desembarcadas. Adicionalmente y como forma

de complementar la labor de los primeros integrando organizaciones blindadas mayores,

se usarán versiones del mismo tipo de vehículo, adaptadas como Puesto de Mando,

38 El texto completo del TIAR puede ser encontrado en la página web que se detalla a continuación. [Consultado el 02 de julio de 2008]. Disponible en: <www.oas.org/juridico/spanish/tratados/b-29.html>.


http://www.oas.org/juridico/spanish/tratados/b-29.html


Centro de Comunicaciones, Ambulancias, Porta Morteros, Ingenieros, Taller mecánico o

Recuperación de vehículos, entre otros.

Para los VCI, sus misiones incluirían el combatir en la primera línea y el transporte de

personal (hasta zonas muy próximas al objetivo o eventualmente, hasta el objetivo

mismo).

Tanto los TBP como los VCI, serán usados en unidades de combate que formarán un

esfuerzo coherente y coordinado, en el que se emplearán los mayores medios del Ejército

Nacional Uruguayo y que eventualmente puede incluir a medios de países aliados.

Empleo del Ejército en el marco de Operaciones de Mantenimiento de la Paz. Como

parte de sus tareas accesorias, el Ejército Nacional Uruguayo puede ser empleado en

respuesta a compromisos contraídos con la Organización de las Naciones Unidas (Carta

de las Naciones Unidas 39) u otros compromisos similares (por ejemplo los que disponen

nuestra integración a la Fuerza Multinacional y Observadores ó MFO, por sus siglas en

Inglés). Los vehículos se usarán en funciones similares a las que realiza en la actualidad

nuestro Ejército en las Áreas de Operaciones de la República Democrática del Congo (en

adelante, RDC) y República de Haití. Es decir que deberán emplearse normalmente para

tareas de patrullaje, seguridad a instalaciones físicas, escoltas de convoy, control de

manifestaciones, etc. Excepcionalmente, y si la situación lo amerita, podrán ser

empleados para operaciones de combate de baja intensidad, de reconocimiento y

vigilancia, o tendrán investigaciones de acusaciones y violaciones a los acuerdos

firmados. 40 Por norma general, sólo se usará la fuerza para obligar a fuerzas negativas a

cumplir con mandatos de la organización que esté integrando nuestro país o ejercer

coerción sobre ellas. En la mayoría de las operaciones actuarán integrando

organizaciones menores, habitualmente de valor Sección, aunque generalmente no

superiores a Sub-unidad.

39 El texto completo de la Carta de las Naciones Unidas puede ser encontrado en la página web que se detalla a continuación. [Consultado el 02 de julio de 2008] Disponible en: <www.un.org/spanish/aboutun/charter/index.htm>. 40 EE.UU, Ejército (1994) FM100-23 Peace Operations. Pág. 4-6.


http://www.un.org/spanish/aboutun/charter/index.htm


De materializarse otros posibles despliegues, 41 se realizarán funciones de similares

características a las que se requieren para las misiones que actualmente está llevando

adelante la ONU en la República de Sudán, 42 Chad o la República Centro Africana. Entre

ellas también se incluirán el patrullaje, la escolta de convoyes, brindar seguridad a

instalaciones o al personal en tareas de defensa a puntos fijos, controles de ruta, entre

otros; pero en las que las posibilidades de tener que actuar contra fuerzas negativas, es

mayor. Para cumplir esas misiones, se requerirá vehículos configurados para las

versiones 43 Transporte de Personal, Puesto Comando, Ambulancia y eventualmente

Porta Morteros. Para este caso y estos tipos de vehículos, es oportuno resaltar que

existen antecedentes en los que las Naciones Unidas no han permitido que se

desplieguen unidades equipadas con vehículos a orugas, 44 cuando en el área de

operaciones existe una red de caminos que debe ser preservada.

Empleo del Ejército en el marco de un conflicto asimétrico 45. De materializarse otros

(por el momento) poco probables despliegues, como ser en la República Árabe de

Afganistán, 46 los vehículos se usarán en funciones similares a las que ya lleva adelante

nuestro Ejército en las Áreas de Operaciones de la RDC y Haití. Sin embargo, las

41 URUGUAY, Presidencia (2007) Comunicado de prensa: “ONU debe 13 Millones de Dólares a las FFAA Uruguayas”, Mayo 14, 2007. [Consultado el 25 de agosto de 2007]. Disponible en: <www.ired.gub.uy/contenido/2007/05/2007051407.htm>. 42 URUGUAY, Presidencia (2007) Comunicado de prensa: “Fuerzas Armadas Uruguayas ausentes en la Misión de Paz en Darfur”. Agosto 22, 2007. [Consultado el 25 de agosto de 2007]. Disponible en: <www.ired.gub.uy/contenido/2007/08/2007082221.htm>. 43 Las primeras tres versiones nombradas, son las requeridas acorde a las T.O.E. de nuestros Batallones desplegados, cumpliendo misiones en M.O.P, acorde a directivas logísticas en vigencia. 44 MALONEY, Sean M. (1996), “Insights into Canadian Peacekeeping Doctrine”, Revista Military Review, Marzo-Abril. EE.UU. Pág. 20. 45 Conflicto asimétrico. “Es un método de combate difícil de definir pero que se basa en lo inusual, lo inesperado y en procedimientos ante los que no resulta fácil una respuesta mediante fuerzas y métodos convencionales” (Concepto extraído de GRAY Colin S. (2002) “Thinking Asymmetrically in Times of Terror”. Revista Parameters, Colegio de Guerra de los EE.UU. [Consultado el 21 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.carlisle.army.mil/usawc/Parameters/02spring/gray.htm>). Se puede definir el conflicto asimétrico armado, como aquel que se produce entre varios contendientes de capacidades militares normalmente distintas y con diferencias básicas en su modelo estratégico. Alguno de ellos buscará vencer utilizando el recurso militar de forma abierta en un espacio de tiempo y lugar determinados y ateniéndose a las restricciones legales y éticas tradicionales. Su oponente u oponentes tratarán de desgastar, debilitar y obtener ventajas actuando de forma no convencional mediante éxitos puntuales de gran trascendencia en la opinión pública, agotamiento de su adversario por prolongación del conflicto, recurso a métodos alejados de las leyes y usos de la guerra o empleo de armas de destrucción masiva. Todo ello con el objetivo principal de influir en la opinión pública y en las decisiones políticas del adversario. El conflicto asimétrico suele existir cuando una fuerza superior extranjera confronta un Estado o grupo nativo aparentemente inferior en el territorio de este último. 46 EE.UU, Embajada en Uruguay (2007) Comunicado de Prensa: “Subsecretario de Asuntos Políticos del Departamento de Estado, Nicholas Burns, Visita Uruguay, el 10 y 11 de Julio” Julio 5, 2007. [Consultado el 25 de agosto de 2007] Disponible en: <http://montevideo.usembassy.gov/usaweb/paginas/18-70PR.shtml>.


http://www.ired.gub.uy/contenido/2007/05/2007051407.htm

http://www.ired.gub.uy/contenido/2007/08/2007082221.htm

http://www.carlisle.army.mil/usawc/Parameters/02spring/gray.htm

http://montevideo.usembassy.gov/usaweb/paginas/18-70PR.shtml


amenazas a las que se verán enfrentadas nuestras tropas, podrían ser diferentes y

mayores a las que están sometidas en la actualidad, debiendo preverse que las fuerzas

opositoras utilicen emboscadas complejas y que recurran en forma habitual a tácticas que

incluyan el uso generalizado de Minas, IEDs, 47 armas A/T (antitanque) tipo RPG-7 y

fuego de morteros; contra las unidades que se encuentren integrando o protegiendo

convoyes, patrullas, brindando seguridad a instalaciones fijas, etc.

2.2.1.2 Los escenarios de actuación

Los escenarios de actuación surgen del estudio de los objetivos y metas planteadas por el

Ministerio de Defensa Nacional y que se encuentran recogidos en la Memoria Anual

200748. Tanto las primeras, como las segundas, están planteadas en forma de Objetivos

Estratégicos, con indicadores que ayudan a medir lo ejecutado y cuantificar cuanto es lo

que debe ser modificado / alcanzado en el Ejercicio 2008.

Ante amenazas convencionales 49 a la soberanía, la integridad nacional y/o los objetivos nacionales

Se desarrollará en el ámbito nacional, caracterizado por la necesidad de mantener el

control de grandes espacios geográficos; dotados de recursos estratégicos y con una

irregular distribución poblacional y un desigual nivel de desarrollo. Simultáneamente

comprende y combina (además de la capacidad militar), otros factores como el potencial

económico, el desarrollo social, científico - tecnológico y la cooperación mediante el

empleo de la diplomacia multilateral. Las operaciones de guerra, se caracterizarán por la

confrontación convencional entre ejércitos, y llevan implícito el factor de más alto riesgo

para la Nación.

47 IED ( Improvised Explosive Device). Artefacto Explosivo Improvisado. 48 Una versión en línea de la misma puede ser encontrada en la siguiente página web. [Consultado el 25 de agosto de 2007] Disponible en: <www.presidencia.gub.uy/_web/MEM_2007/MiDN.pdf>.49 Amenaza convencional. Son aquellas que atentan contra la defensa de los Estados y su formulación está dada por antagonismos interestatales.


http://www.presidencia.gub.uy/_web/MEM_2007/MiDN.pdf


Ante amenazas no convencionales50 integrando organismos nacionales

En caso que las fuerzas del orden público se vieran desbordadas en sus funciones al

tratar de controlar alguna amenaza, el Ejército podrá recibir la orden de neutralizar alguna

o todas esas amenazas no convencionales y acciones terroristas.

Ante amenazas no convencionales actuando fuera de fronteras, en apoyo o integrando organismos internacionales

Las tendencias indican una proliferación de conflictos que imponen el desarrollo de

Operaciones de Paz. Al mismo tiempo, se visualiza una propensión cada vez más

importante hacia la participación de países de la región (Brasil, Chile, Paraguay y

Uruguay) en este tipo de operaciones, pudiéndose generar una verdadera integración a

nivel regional. Estas acciones, entre otras, materializarían el empleo de las Fuerzas

Armadas como herramienta al servicio de la Política Exterior de la Nación. Estas

operaciones ya están en curso y tienen un mayor grado de probabilidad de ocurrencia en

los escenarios futuros en comparación con las operaciones de guerra convencional.

En el contexto citado hasta el momento, algunos autores han pronosticado que el

desarrollo de armas capaces de vulnerar el blindaje de los vehículos y su difusión masiva,

haría que los blindados perdieran su efectividad. Sin embargo el propósito de los

blindados nunca ha sido el ser completamente invulnerables a todas las posibles

amenazas. 51 En lugar de eso, sus diseñadores han buscado que estos vehículos puedan

maniobrar con sus tripulaciones protegidas y reducir la vulnerabilidad de los sistemas de

armas que portan, contra las amenazas más comúnmente disponibles a los posibles

enemigos.

En el caso de los conflictos convencionales, las amenazas principales estarán dadas por

otros vehículos blindados, el fuego de armas A/T, la aviación y el fuego de la artillería.

Durante las operaciones de mantenimiento de la paz, las amenazas pueden provenir de

misiles, cohetes, granadas u otros dispositivos lanzados a mano, del fuego de

50 Amenaza no convencional. Son aquellas que involucran la acción de actores de constitución asimétrica, y por lo tanto no siempre estatales. 51 BOSTON, Scott (2004) “Toward a protected future force”, Revista Parameters, Colegio de Guerra de los EE.UU. Invierno de 2004-2005. Pág. 55-70.



francotiradores o como resultado del ataque con minas. En un conflicto asimétrico se

combinan las anteriores y se debe prever el aumento en el uso de minas o IEDs.

Para el caso de las Misiones de Paz llevadas adelante por iniciativa de las Naciones

Unidas u otras Organizaciones Internacionales, se debe recordar el aumento en su

número 52 y el consecuente aumento de la participación de fuerzas de nuestro país, como

parte de ellas.

2.3 Definición del Problema

Para mayor clarificación se hace necesario definir otros tipos de vehículos de apariencia

similar a la de los TBP o VCI, que en oportunidades son confundidos con los primeros ya

que poseen algún grado de blindaje y una morfología similar; de forma tal de poder

diferenciar a esos, de los que trata en particular este trabajo.

Vehículos Resistentes a minas terrestres y que ofrecen protección contra emboscadas 53 (Mine Resistant Ambush Protected). Son vehículos (generalmente a

rueda, y en la configuración 4x4), diseñados específicamente para patrullar una zona

donde ya han finalizado las principales operaciones de combate y donde deben enfrentar

los llamados conflictos asimétricos. 54 Este tipo de vehículos se diseñó para tratar de

reducir el número de bajas que comenzaron a sufrir los Ejércitos de la coalición de países

que invadieron Irak 55 luego de finalizadas las principales operaciones de combate,

particularmente en las operaciones subsiguientes que incluían la realización de patrullaje

de seguridad en zonas urbanas y sub-urbanas del territorio ocupado, contra un enemigo

dispuesto a atacar en todo momento, lugar y a cualquier costo (sin limitar los daños

colaterales sobre la infraestructura y población civil). Los hay de diferentes dimensiones

(desde el tamaño de un pequeño camión, hasta las de un ómnibus de gran porte), pese a

52 EE.UU, Naciones Unidas (2005), Comunicado de Prensa del 28 de febrero de 2005. [Consultado el 21 de noviembre de 2007]. Disponible en: <www.un.org/News/Press/docs/2005/gapk185.doc.htm>. 53 MRAP: Vehículo Resistente al ataque de minas y que protege en caso de ser emboscado. 54 MACK, Andrew (1974) “The Concept of Power and Its Uses in Explaining Asymmetric Conflict”. Londres, Richardson Institute for Conflict and Peace Research; lugar donde se usó por primera vez el término conflicto asimétrico. 55 La Guerra de Irak (II Guerra del Golfo), también conocida como la Operación Libertad Iraquí (Estados Unidos), Operación Telic (Reino Unido), o la ocupación de Irak, es un conflicto que comenzó el 20 de marzo de 2003 cuando los Estados Unidos dirigió una coalición multinacional para la invasión de Irak compuesta por los propios Estados Unidos y el Reino Unido con el apoyo de tropas más pequeñas de Australia, Dinamarca, Polonia y otras naciones. Las operaciones de guerra finalizaron “oficialmente” el 1 de mayo de 2003 cuando los Estados Unidos declararon el fin de los principales combates.


http://www.un.org/News/Press/docs/2005/gapk185.doc.htm


que por lo general no llevan más de una escuadra de soldados; tampoco tienen previsto

lugar para el transporte de mochilas u otro equipo individual. Su armamento generalmente

está limitado a una ametralladora. Poseen un alto grado de protección en toda su

estructura, contra cargas explosivas (Minas e IEDs) y proyectiles con energía cinética de

hasta 14.5mm. Fueron diseñados para demostrar la habilidad de un bando, para moverse

por cualquier zona de una ciudad ocupada militarmente.

Vehículos Blindados para tareas de Seguridad Interna 56 (Armored Security Vehicles).

Son vehículos (generalmente a rueda, y en la configuración 4x4), con un blindaje ligero,

que cumplen misiones de vigilancia, control de manifestaciones, seguridad a

instalaciones, entre otros. Su volumen interno varía, dependiendo de la cantidad de

efectivos que deban transportar pero tomando en cuenta que ese personal llevará solo el

equipo básico para cumplir sus misiones de seguridad y control de disturbios (no se

toman en cuenta mochilas, abastecimientos adicionales, entre otros). Su armamento

generalmente está limitado a una ametralladora de calibre menor (5,56 o 7.62mm).

Vehículos Blindados para cumplir misiones de Reconocimiento 57 (Armored

Reconnaissance Vehicle). La sigla de este vehículo no debe ser confundida con la de los

vehículos blindados dedicados a la recuperación de otros blindados cuya sigla es igual:

ARV (Armored Recovery Vehicle). Se trata de vehículos blindados que tienen por misión

específica el cumplir misiones de reconocimiento. Generalmente muy ágiles (para ello

poseen una relación peso–potencia muy grande) y una silueta muy baja. Están equipados

con armamento defensivo y material de optrónica 58 (Ej. Cámaras de visión lejana,

termales, visores nocturnos y RVT 59). Actúan prácticamente en forma aislada, delante de

las tropas de la primera línea. También se destacan por su nivel de protección blindada

(en el “arco frontal”) y el escaso número de personal que transportan (usualmente 3 o 4

soldados).

Continuando con la definición del problema, para determinar las características que

deberían poseer los TBP y VCI, el presente estudio determinará, con la ayuda de

56 ASV: Vehículo Blindado para tareas de Seguridad interna. 57 ARV: Vehículo Blindado de Reconocimiento. 58 Material que combina tecnología óptica y electrónica. 59 RVT: Radares de Vigilancia Terrestre.



información institucional, de otros países y de informes producidos por usuarios de este

tipo de vehículos o de personal a cargo de su mantenimiento (del Ejército Nacional

Uruguayo), qué características esenciales deben cumplir y las mismas se

complementarán con conceptos que se encuentran en nuestra doctrina, tales como:

- ¿Qué dimensiones externas aproximadas, deberían tener?

- ¿Qué dimensiones internas aproximadas, deberían tener?

- ¿Qué peso máximo deberían poseer?

- ¿Qué relación peso del vehículo – potencia del motor deberían tener?

- ¿Qué protección blindada deberían ofrecer a sus tripulaciones?

- ¿Qué capacidad de transitabilidad deberían reunir?

- ¿Qué poder de fuego deberían poner a disposición del comandante?

- ¿Qué prestaciones le permitirán integrar una Fuerza normalizada 60, basada

en conceptos de proyectabilidad 61, flexibilidad e interoperatividad?

Las respuestas a estas preguntas se constituirán en los requerimientos concretos que

permitan planificar u orientar la planificación de quienes deban tomar decisiones de

60 Fuerza Normalizada. Este concepto refiere a que los diferentes integrantes de la fuerza deben adaptarse a una misma norma En el caso que compete a este trabajo se refiere a características que permitan que los vehículos puedan usar combustibles, partes de repuesto comunes, ayudas de instrucción, accesorios, entre otros; todo lo que permitiría reducir el tamaño y carga de los trenes de mantenimiento y abastecimiento de las Unidades de las Fuerzas Armadas. Se incluye, como mínimo, a la Armada y la Fuerza Aérea; pero debería sentar la base para una futura integración de Fuerzas Combinadas con países aliados. Reforzando estos conceptos de movilidad hay tendencias que hacen pensar que incluso los más violentos conflictos futuros, en algún punto, evolucionarán en conflictos de baja intensidad que tenderán a incluir misiones rutinarias. Misiones que involucrarán el patrullaje, instalación y operación de “puestos de control”, vigilancia de puntos fijos, colección de información, entre otras. 61 Proyectabilidad Indica la capacidad de mover una fuerza (o unidad militar) a gran distancia. Esta íntimamente asociado al concepto de movilidad estratégica y de autosuficiencia. Es decir que no se comprende el mover una fuerza, si la misma no tiene la capacidad de llevar adelante su cometido en forma eficaz (tomando en cuenta el nivel de la organización o unidad considerada). En general se “proyecta” una fuerza al enviarla a Teatros de Operaciones (es un área geográfica específica, en la cual se desarrolla un conflicto armado) distantes de nuestro territorio. Esto puede ser llevado a cabo por vía aérea o por vía marítima. Sin embargo, son pocos los países que poseen y mantienen medios de estas características en forma permanente. La mayoría de los Ejércitos que deben ceñirse a presupuestos más reducidos ya que sus países no tienen amenazas a su seguridad nacional o intereses en territorios alejados del suyo propio, están obligados a adaptarse a medios contratados a empresas particulares o a medios cedidos por países (aliados) o contratados por organizaciones de mayores recursos (Ej. Organización de las Naciones Unidas). En ese sentido es importante destacar que acorde a estudios al respecto, muchos países dedican menos del 2% de su PBI para gastos de defensa, que es el límite inferior sugerido por la OTAN para sus miembros. Este último concepto fue extraído del artículo “Brains, not bullets” de la Revista “The Economist” del 25 de octubre de 2007.



equipamiento orientadas a elegir los TBP y VCI ideales para el Ejército Nacional

Uruguayo.

El obstáculo mayor para definir los requerimientos, lo constituyen la falta de estándares en

el Ejército Nacional Uruguayo en particular, e incluso de estándares nacionales que

apliquen a material de uso exclusivo por las fuerzas armadas. Esto, sumado a la falta de

preparación técnica del personal militar (en este sentido) y preparación técnica de

profesionales del medio civil, hace que sea necesario apoyarse en documentación

especializada de otros países; hasta tanto se creen estándares nacionales o se

homologue el uso de los de otros países.

2.3.1 Antecedentes

Es difícil establecer con exactitud cuando se comenzó a usar algún tipo de vehículo en

aplicaciones militares, y cuando se diseñó y construyó el primer vehículo blindado; pero

ya en la Biblia hay citas que hacen referencia a vehículos blindados62. En 1456, los

escoceses diseñaron un carro de madera que tenía una caja alrededor de su tripulación,

para protegerla de las armas de aquellos días63. Pero ese carro tenía desventajas, ya que

pronto el enemigo averiguó su debilidad una vez que era asesinado el caballo. Esto a su

vez fue parcialmente contrarrestado cuando los escoceses protegieron al animal dentro

de una especie de caja de madera, para protegerlo, dificultando así que lo lastimaran. En

1482, Leonardo Da Vinci diseñó un carro blindado que se parecía a un sombrero chino

invertido con ruedas, y que estaba impulsado por hombres que daban vueltas a mano a

una caja de cambios. Luego de la Revolución Francesa, en 1854, James Cowan

desarrolló un motor a vapor para uso en vehículos blindados. El motor tenía algunos

defectos importantes y era necesario parar el vehículo cada poco tiempo para

reaprovisionarlo con agua y aumentar la presión del motor.

Los vehículos blindados para caminos (no en vías férreas) propulsados en forma

mecánica, fueron usados por primera vez en una campaña militar en Sudáfrica en 1900

62 Ese concepto fue extraído de un artículo de una publicación que hace mención al hecho que en el Libro de los Jueces 1:19 de la Biblia se expresa: “y fue Jehová con Judas y echó a los de las montañas, más no pudo echar a los que vivían en el llano, los cuales tenían carros herrados”. 63 CARY James (1966), “Tanks and Armour in Modern Warfare”. Pág. 274.



(durante las Guerras Bóer 64). Se trató del tren blindado para caminos Fowler B.5, del que

el Reino Unido mandó construir 4 unidades. Si bien la idea de un vehículo de esas

características no prosperó, reforzó en cambio el impulso de otros diseños de menor porte

y nivel de protección blindada, basados en vehículos propulsados por motores a nafta,

que ya habían sido presentados con anterioridad. La rápida incorporación de mejoras en

los primeros vehículos de combustión interna, en definitiva, hizo que de hecho

prácticamente desaparecieran todos los diseños basados en motores a vapor.

Es oportuno recordar que los primeros vehículos blindados de combate, de la época

moderna, sólo estaban armados con ametralladoras. Fue recién en 1906, que se presentó

el Panzerkraftwagen Ehrhardt 5cm BAK 65, un vehículo blindado que estaba armado con

un cañón de 5cm. Esto coincide con la evolución que se venía desarrollando en otras

áreas y que dio lugar a la aparición en el campo de batalla de la primera aeronave,

constituyéndose el Ehrhardt, en una herramienta capaz de batir blancos tanto en tierra

como en el aire.

Previo al inicio de la Primera Guerra Mundial, los alemanes fabricaron algunos modelos

en base a tractores de oruga a los que se blindó. En 1915, como resultado de una idea

del Coronel Ernest D. Swinton, el Ministerio de Guerra Británico comenzó los

experimentos que dieron como resultado que el primer vehículo blindado moderno a

motor hiciera su aparición en el campo de batalla. Siendo que al momento de aparición de

los vehículos blindados los proyectiles de fusiles, ametralladoras y esquirlas de

municiones de artillería, eran la causa de entre el 70 y el 80% 66 de las bajas en combate,

es lógico pensar que ésta fue la causa que convenció al Ministerio de Guerra Británico a

iniciar su desarrollo. Las naciones contendientes reconocieron de inmediato el potencial

de esta nueva arma y los franceses aprovecharon la experiencia de los británicos. Los

alemanes por su parte, capturaron modelos abandonados en el campo de batalla, de

manera que todos los contendientes comenzaron a construir sus propios modelos. A la

vista de los primeros resultados, el 20 de Noviembre de 1917 fue la primera vez que los

64 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 18 de julio de 2008]. Disponible en: <http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761577208/Guerra_Bóer.html>. 65 WHITE B. T, (1970) “Tanks and other Armoured Fighting Vehicles 1900 to 1918”. Pág. 2 y 9. Londres. Reino Unido. 66 PARFENOV, Ye. I Cnel. (Res) (2006) “Main tendencies in developing domestic armored vehicles”. Military Thought Journal, Julio de 2006. Federación Rusa.


http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761577208/Guerra_B%C3%B3er.html


blindados fueron usados en masa, cuando los británicos emplearon 378 de ellos en su

ataque a la ciudad de Cambrai 67. A manera de resumen, el éxito de los primeros

blindados se basó en tres características básicas: blindaje, poder de fuego y movilidad.

Luego de finalizada la Primera Guerra Mundial, los ejércitos diseñaron una forma de

clasificarlos, definiéndolos como tanques livianos, medianos o pesados. Para 1930 se los

clasificaba de la siguiente manera:

- Tanque liviano, era un tanque tripulado por dos personas y transportable por

un “transporte de tanques”.

- Tanque mediano, era un tanque que pesaba menos de 25 toneladas, pero

que por sus dimensiones o peso, no podía ser transportado por un

“transporte de tanques”.

- Tanque pesado, era un tanque que tenía un peso superior a 25 toneladas.

Aunque los tanques jugaron un papel activo en el campo de batalla, los comandantes de

la época no lograron explotar totalmente sus usos potenciales. Aunque el tanque llevó

movimiento y movilidad al campo de batalla, equilibrando la desigual lucha del hombre

contra la ametralladora; los estrategas suponían que los tanques estaban destinados a un

uso secundario en apoyo a la Infantería, destruyendo armas de fuego automáticas y

obstáculos, mediante la utilización del efecto de choque que había desaparecido del

campo de batalla, al haberse eliminado las unidades a caballo. Por esta razón,

subordinaron la velocidad de los vehículos, a la velocidad de las formaciones a pie.

Finalizado este conflicto, y como consecuencia del estudio de los diferentes combates,

surgió la idea de usar la velocidad superior y la acción de choque, como factor

desequilibrante en el campo de batalla. En particular, usándolos en grandes cantidades,

en terrenos abiertos, donde podrían moverse libremente, usando el mayor alcance de sus

armas de gran calibre y así evitar ser tomados por sorpresa y a corta distancia, por

unidades de Infantería enemiga.

67 Cambrai en flamenco, Kambryk, ciudad del norte de Francia situada en el departamento de Nord, a orillas del río Escalda. [Consultado el 12 de junio de 2008]. Disponible en: <http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761554795/Cambrai.html>.


http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761554795/Cambrai.html


En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tomaron la iniciativa usando unidades

formadas en base a vehículos blindados, los que haciendo uso de su superior poder de

fuego, protección y movilidad, permitió avanzar un promedio de 60km diarios al comienzo

de la guerra. La reacción aliada a estas formaciones alemanas, fue la creación de

unidades 68 blindadas que pudieran hacer frente a la nueva amenaza. Esto dio lugar a

grandes batallas entre blindados, que se encontraron en terreno abierto, y donde se

impuso el adversario que logró llevar al campo de batalla, la mayor cantidad de vehículos.

Sin embargo, cuando los blindados tuvieron que atravesar o luchar en ciudades, se notó

que sus debilidades eran evidentes frente a los soldados a pie, por lo que se evitó su uso

en ambientes urbanos.

Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, los estrategas se dedicaron a estudiar el

desarrollo de los combates pasados y visualizaron como podrían llegar a ser los combates

del futuro. Como resultado de ello, se incrementó el calibre y blindaje de los vehículos.

Además se comenzó a visualizar la necesidad de dotar a las tropas a pie de un cierto

grado de protección blindada, y movilidad similar a la de los blindados. Tropas que

tendrían que cumplir misiones para neutralizar o destruir a la infantería enemiga y además

cumplir misiones antitanque para colaborar con las formaciones blindadas propias. Es así

que nacen los primeros Transportes Blindados de Personal. Éstos fueron

complementados al comienzo de la década de 1960 con la aparición de un nuevo tipo de

vehículo que trataba de combinar en uno, las mejores características de los tanques y de

los TBP. Estos fueron los VCI.

Desde entonces, se han probado variaciones en todas las combinaciones posibles de

poder de fuego, protección blindada y movilidad, para ambos tipos de vehículos,

atendiendo a requerimientos específicos y siempre cambiantes.

2.3.2 Objetivo General del trabajo

Describir los requerimientos que deberían cumplir los TBP y VCI del Ejército Nacional

Uruguayo.

68 En Junio de 1941, en el Ejército de los Estado Unidos, el número de tanques medianos era de solamente 66.



2.3.3 Objetivos Específicos del trabajo

- Describir el peso y dimensiones aproximadas que deberían poseer los TBP y VCI

del Ejército Nacional Uruguayo.

- Describir capacidades adicionales que deberían poseer los vehículos los TBP y VCI


- Describir el grado de protección blindada que deberían poseer los TBP y VCI del

Ejército Nacional Uruguayo.

- Describir la movilidad táctica 69 y estratégica 70 que deberían poseer los TBP y VCI


- Describir el poder de fuego con que deberían contar los TBP y VCI del Ejército

Nacional Uruguayo.

- Identificar normas y estándares nacionales e internacionales que deberían cumplir

los TBP y VCI del Ejército Nacional Uruguayo.

2.4 Metodología de Trabajo

El trabajo se enmarca dentro de una estrategia teórico-metodológica exploratoria, al

comienzo, dadas las características del tema, para luego ser descriptivo. Abarca el

análisis de documentos que permitieron establecer requerimientos del tipo de tren de

rodamiento, dimensiones exteriores y peso, dimensiones interiores y diseño, planta

motriz, tipo de combustibles, nivel de protección blindada, grado de movilidad, poder de

fuego y cumplimiento de normas de circulación vial para los Transportes Blindados de

69 Movilidad Táctica. El concepto de movilidad táctica se comenzó a utilizar a mediados del siglo pasado para definir aquella movilidad que permitía a uno de los contrincantes a ubicarse en la posición más ventajosa para atacar o defender, según correspondiera. Para esto, se necesita de libertad de movimiento, lo cual exige el poder moverse fuera de la red de camineria existente. Se resume en la capacidad de moverse fuera de caminos. Como por norma general, un vehículo a oruga, ejerce menos presión por cm2 de terreno que uno a rueda, se asocia una mayor movilidad táctica a los vehículos a oruga. 70 Movilidad Estratégica. Es la capacidad de moverse grandes distancias en el menor tiempo posible, ya sea por propios medios o con la asistencia de algún otro medio de transporte. Debido a que por normas generales, los vehículos a oruga son más livianos que los vehículos a oruga, los primeros consumen menos combustible y son más veloces. Adicionalmente, y como el peso es un factor muy importante al mover vehículos por medios aéreos (principalmente) y que las orugas limitan la capacidad de movimiento (y dañan los compartimientos de las aeronaves), se asocia una mayor movilidad estratégica a los vehículos a rueda.



Personal y Vehículos de Combate de Infantería que deberían equipar las unidades del

Ejército Nacional Uruguayo.

Dentro de los documentos seleccionados se incluyó además información y datos

aportados por personal del Ejército Nacional Uruguayo, en informes elevados al Servicio

de Material y Armamento (SMA) del Ejército, en los que se apreció datos sobre el

desempeño y fallas más comunes en estos tipos de vehículos, recogidos en Uruguay, la

República Democrática del Congo y en la República de Haití. Posteriormente se

identificaron casos aislados en donde la información presentada corresponde a

situaciones particulares, las cuales no registran los detalles necesarios para un análisis

exhaustivo, como en las situaciones anteriores. También se hizo una selección de

documentación extranjera, que incluyó datos de usuarios y especialistas en ambos tipos

de vehículos, y estándares aceptados por múltiples países. En particular se tomaron

estándares de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, por ser la base de los

requerimientos de las Naciones Unidas. Estos estándares, a su vez, se basan en la

normativa de la Unión Europea y de los Estados Unidos de Norteamérica, que marcan

tendencias que finalmente terminan siendo adoptados por la mayor parte de los países

desarrollados.

Para facilitar una mejor comprensión se elaboraron gráficas y cuadros que resumen la

información y las características de los vehículos en estudio. Por último se creó la planilla

del Anexo 10, que servirá como base para sistematizar la evaluación de posibles ofertas y

así apoyar una eventual toma de decisiones.



3 TRANSPORTES BLINDADOS DE PERSONAL Y VEHÍCULOS DE COMBATE DE INFANTERÍA

3.1 Transportes Blindados de Personal en uso en el Ejército Nacional Uruguayo

TBP M-113. Fue el primer TBP a oruga que se incorporó al Ejército Nacional Uruguayo.

Los vehículos arribaron provenientes de los Estados Unidos, y fueron cedidos en el marco

del Programa de Asistencia Militar (MAP 71). En mayo de 1969 se recibieron los primeros

y en Agosto de 1971 los restantes (recibiéndose en total 15 vehículos 72). Se trató de la

primera versión de un tipo de vehículo, que a lo largo de los años se transformaría en uno

de los modelos de blindados más conocidos en el mundo. La versión recibida está hecha

con aluminio de aleación 5083 y estaba propulsada por un motor a nafta marca Chrysler

75M, de ocho cilindros en V, refrigerado por agua y 209HP de potencia. Su poder de

fuego está dado hasta el día de hoy, por una ametralladora Browning M2HB de calibre

.50in (12,7x99mm NATO), montada sobre el techo del vehículo. Debido al desgaste de

sus sistemas, ya a mediados de los 80 los vehículos presentaban múltiples limitaciones

que llevaron a que en el año 1999, se les sustituyera el tren de rodamiento, por otro nuevo

correspondiente a la versión M-113A2.

“…Dicha transformación fue llevada a cabo en la sede del Regimiento, por personal del

Grupo de Mantenimiento del Escuadrón de Tiradores Blindados de la Unidad con la

asistencia técnica del Ingeniero David Feldestein, representante de la empresa NAPCO

Inc, y la supervisión del Comandante de Escuadrón y Oficial de Motores de la Sub-

Unidad. El kit de repuestos empleado en el mejoramiento del sistema de suspensión fue

recibido de dicha empresa, el mismo esta compuesto por masas para la rueda tensora,

brazos oscilantes, barras de torsión, amortiguadores, soportes para amortiguador, rueda

71 EE.UU, Revista Times (1953) Artículo “To the bitter end”. “…La Cámara de Diputados del Uruguay, ratificó la semana pasada el “Pacto de Ayuda Mutua” con los Estados Unidos, por una votación de 54 a 29. El tratado, similar a los pactos de los Estados Unidos con otros siete países de América Latina, simplemente prevé que el Uruguay venda a los Estados Unidos, materiales estratégicos a cambio de ayuda técnica militar y equipo para entrenamiento.” Revista TIME, año 1953. [Consultado el 10 de febrero de 2008] Traducción propia. Una copia del resumen del artículo, esta disponible en la siguiente página web: <www.time.com/time/magazine/article/0,9171,818561,00.html?iid=chix-sphere>. 72 Por mayor información al respecto, ver el sitio oficial de la organización. [Consultado el 10 de febrero de 2008] Disponible en: <www.ejercito.mil.uy/armas/caballeria/arma/material.htm>.


http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,818561,00.html?iid=chix-sphere

http://www.ejercito.mil.uy/armas/caballeria/arma/material.htm


tensora, plancha de aluminio, entre roscas, protectores para masas de brazos oscilantes y

orugas…”. 73

Continuando con la política de mantenerlos como parte del equipamiento del ejército, en

el año 2006 se sustituyó su planta motriz y caja de cambios (“Powerpack”) por un motor

Detroit Diesel 74 6V-53N de 210HP y una caja de cambios Detroit Diesel Allison TX-100-1.

Una vez finalizados los trabajos se les cambió su denominación a M-113A1U. Esta

denominación dada por el Ejército Nacional Uruguayo, de acuerdo a los estándares

internacionales (y de la empresa FAMAE de Chile, que estuvo a cargo de los trabajos)

debería ser M-113A1/A2, en lugar de la que se le dió.

Tiene una tripulación de 2 hombres (J. de Carro/Tirador de ametralladora y Conductor) y

transporta 10 soldados. Su casco hermético, permite navegar sin preparación previa.

TBP, 4x4, “UR-425 Condor”. Se trata de los TBP a rueda con mayor cantidad de años

de servicio en el Uruguay. Fueron comprados a comienzos de la década del 80, a la

empresa Thyssen Henschel 75 de la República Federal Alemana, cuando aún era un

prototipo. Siendo que se trataba de un prototipo, tanto el constructor como el Ejército

Nacional Uruguayo, debieron coordinar pruebas y mejoras que finalmente fueron incluidas

en los modelos de serie. La partida incluyó 55 vehículos, 50 en la configuración de

Transporte de Tropas y 5 en la configuración Puesto Comando (posee radios HF y VHF,

más un par de mesas para planos), todos ellos armados con una ametralladora Browning

M2HB de calibre .50in. Están propulsados por un motor Diesel, marca Mercedes Benz

modelo OM352A, de seis cilindros en línea, refrigerado por agua, 168HP de potencia y

una caja de cambios de 8 marchas. Varios vehículos presentaron una serie de “defectos

de juventud” 76 que incluyeron rajaduras en sus cascos (autoportantes) y falta de drenaje

de agua post vadeo (o transposición de cursos de agua) en ejes y en el tubo protector del

cardán. Luego de solucionados esos inconvenientes, los vehículos se desempeñaron sin 73 URUGUAY, Reg.C.Bldo.Nº 2 (2000) “Memorando sobre la Dieselización de los TBP M-113”, enviado al CALE. 74 CHILE Ejército (2005) TM 9-2350-261-10 “Manual de Operación y Mantenimiento de 1er Escalón, Carro Blindado a Orugas APC M-113 A1/A2 ENU”, proporcionado por FAMAE, durante los trabajos de modernización. 75 La empresa cerró sus puertas y a la fecha, la empresa alemana Rheinmetall AG se ha hecho cargo del vehículo sucesor de los primeros Condor. Se trata del modelo Condor 2, del que se han comercializado únicamente 8 unidades, que fueron compradas por el Ministerio del Interior de Kuwait en 2005. Disponible en: <www.rheinmetall-defence.com/index.php?lang=3&fid=3297>. 76 Nombre que se da a aquellos defectos que presenta un modelo de diseño nuevo, luego de ser producido por el fabricante; y antes que el vehículo haya sido probado por los usuarios finales por un período de tiempo extenso.


http://www.rheinmetall-defence.com/index.php?lang=3&fid=3297

http://www.rheinmetall-defence.com/index.php?lang=3&fid=3297


mayores inconvenientes. Cuando en 1993, el Ejército tuvo que elegir un blindado para

equipar la Ca. Fus.Mec. que integraba al Bn.Uruguay II (que se formó para concurrir a

Mozambique – ONUMOZ entre 1993 y 1995) los Cóndor fueron los TBP elegidos. Luego

de presentar un desempeño adecuado y siendo la única alternativa posible, fueron

nuevamente seleccionados para equipar la Ca.Fus.Mec. que integró el Bn.Uruguay III

(que se formó para concurrir a Angola – UNAVEM III entre 1995 y 1997). Cuando en 2001

fue necesario equipar las sub unidades del Bn.Uruguay IV (que se formó para concurrir a

la RDC, MONUC desde el 2001 hasta el presente), los Cóndor fueron seleccionados una

vez más. En ésta oportunidad, casi la totalidad de ellos fueron enviados al área

mencionada (en el momento de mayor despliegue 49 TBP, 4x4, Cóndor fueron

desplegados en ese país africano). En referencia al grado de protección blindada, el

blindaje del casco protege a los ocupantes contra proyectiles de hasta 7.62x51mm. La

tripulación esta compuesta por 3 hombres (J. de Carro, Conductor y Tirador de

ametralladora) y transporta 10 soldados. Poseen la capacidad de navegar luego de

realizarse una preparación previa.

TBP, 8x8, “OT-64”. Se trata de los TBP más numerosos en el Ejército Nacional

Uruguayo. A la fecha, el Ejército posee 100 vehículos de este tipo. La primera compra de

60 vehículos (32 OT-93 77 y 28 OT-64) se realizó en 1994 78 (los primeros vehículos

arribaron a comienzos de 1995). La segunda compra de 30 vehículos (15 OT-64 y 15 OT-

64C) se realizó en 1999, arribando los vehículos a mediados de enero de 2000. La tercera

compra de 10 vehículos (OT-64C) se realizó en 2007. Todos los vehículos están

propulsados por la misma planta motriz y sistema de transmisión; se trata de los motores

Tatra T928-14 de ocho cilindros en V, refrigerados por aire, con 180HP de potencia y las

cajas de cambio Wilson Praha de cinco marchas (con preselección de cambios). Las

primeras dos partidas de vehículos, fueron sujetos a un “overhaul” 79 previo a su entrega

77 Designación de la fábrica VOP-026 (Vojensky Opravarensky Podnik Nº 26, fábrica de la Rep. Checa), a un TBP OT-64, armado con una torreta con ametralladora 7.62x54mm del tipo UK-59; con lo que su capacidad de tropas es igual a la del OT-64C. 78 URUGUAY, C.G.E. (1995) Anexo 2, a la Orden del Comando General del Ejército Nº 9441, del 10 de febrero de 1995. 79 Un “Overhaul” se define como el examen exhaustivo que se hace a componentes para determinar su estado y las renovaciones que fueran necesarias para que funcione como fue diseñado originalmente. Para el caso de éstos vehículos, los trabajos se realizaron en la fábrica VOP-026 (Disponible en: <www.vop.cz/en/o_firme.htm>) Esta sujeta al detalle de las inspecciones, sustituciones y/o reparaciones, que se especifican en el contrato oportunamente firmado por nuestro Ejército. Para una lista completa de los trabajos realizados a estos vehículos, se debe consultar los anexos 4 y 5 del Contrato Nº 2340034.


http://www.vop.cz/en/o_firme.htm


en Uruguay; la tercera partida fue reparada y puesta a punto, antes de su entrega en la

República de Haití. Los OT-64 se destacan por las amplias dimensiones de su

compartimiento de carga, movilidad táctica, velocidad y maniobrabilidad durante la

transposición de cursos de agua, y por ser los TBP con mayor poder de fuego en nuestro

arsenal (en las versiones OT-64C, que nuestro Ejército denomina como OT-93B, portan

una ametralladora de 14.5x114mm y una ametralladora de 7.62x54mm). En la actualidad,

57 de ellos se encuentran desplegados con los contingentes de paz de nuestro país en la

República de Haití, donde equipan las Ca.Fus.Mec de los Batallones Uruguay V y

Conjunto I.

El blindaje protege a los ocupantes contra proyectiles de hasta 7.62x54mm en el frente y

7.62x51mm, en el resto del vehículo. Las diferentes versiones transportan el personal y

están armadas, de la siguiente manera:

Cuadro 3: Versiones de TBP M-64, 93 y 93B, en uso en el Ejército

Designación de Ejército e Internacional

Tripulación Personal que transporta

Armado con ametralladora

M-64 (OT-64) 2 18 NO

M-93 (OT-93) 3 10 UK-59 7.62x54mm

M-93B (OT-64C) 3 10 PKT 7.62x54mm y KPVT

14.5x114mm


Tienen la capacidad de navegar sin preparación previa y de modificar la presión de inflado

de sus neumáticos, aún estando en movimiento. Poseen dispositivos de visión nocturna

de 1ª generación y sistema de filtro ventilación con capacidad QBN, 80 por sobre presión

de aire.

80 QBN= Química, Biológica y Nuclear. Tambien llamado QBR = Químico, Biológico o Radiológico, o NBC, por sus siglas en Inglés.



TBP, MT-LB. Si bien el MT-LB, por su diseño debería ser definido 81 como un vehículo

blindado multi-propósito a oruga, con capacidad anfibia; en virtud de la versión que existe

en nuestro país, se lo ha incluido entre los TBP. A fines de la década del 90 el Ejército

compró a la República Checa, 3 MT-LB (usados), en buenas condiciones de

mantenimiento y muy pocos kilómetros recorridos. A los vehículos se le realizó controles

de funcionamiento, para verificar que sus sistemas funcionaran correctamente; y se los

pintó, 82 previo a su envío al Uruguay. Están armados con una ametralladora de

7.62x54mm. Se trata de la versión de Vehículos de Combate de Ingenieros, 83 por lo cual

poseen una pala tipo bulldozer en su parte posterior. La planta motriz con que están

equipados, es un motor YaMZ-238 84 (14.860cc) de ocho cilindros en V, refrigerado por

agua, que eroga una potencia de 240HP. Los MT-LB se destacan por su muy reducida

silueta y excepcional movilidad táctica la que se logra gracias a que con sus orugas

normales (350mm de ancho) la presión que ejercen sobre el suelo es de 0.46kg/cm², pero

que puede reducirse hasta los 0.27/0.28kg/cm² si se les sustituye por otras orugas de

mayor ancho 85 (de 565mm).

Tiene una tripulación de 2 hombres (J. de Carro/ Tirador de ametralladora y Conductor) y

transporta 10 soldados. Tiene la capacidad de navegar sin preparación previa.

TBP, 6x6, “MOWAG PIRAÑA I”. Los vehículos que adquirió nuestro país en el año 2007,

son Mowag 86 de la familia internacionalmente conocida como Piranha modelo I. Fueron

designados como AVGP Cougar 87 en el Ejército de Canadá. 88 Previo a su entrega a

81 O´MALLEY, T.J. (1996) “Fighting Vehicles: Armoured Personnel Carriers and Infantry Fighting Vehicles”. EE.UU. Pág. 52. 82 Los trabajos se realizaron en la empresa VOP-026 de la República Checa (Disponible en la siguiente dirección web: <www.vop.cz/en/o_firme.htm>), y en las condiciones estipuladas en el contrato de compra venta. 83 FOSS, Christopher F. (2000) Jane’s, Tank & Combat Vehicle Recognition Guide. Pág. 168 84 Este tipo de motor es el que propulsa, además, los camiones URAL 432007-31 que posee el Ejército Nacional. Por mayor información al respecto, ver el sitio oficial de la fábrica GAZ. [Consultado el 16 de junio de 2008] Información disponible en: <http://eng.gazgroup.ru/buyers/pgs/diesel/diesel-v8/?p=1555>. 85 Ver Anexo 3 “Ejemplo de modificación de un vehículo ante un problema particular”. Pág. 117. 86 Por más datos sobre la Motorwagenfabrik AG ver la página web oficial de la compañía. [Consultado el 16 de junio de 2008] Disponible en: <www.mowag.ch>. 87 FOSS, Christopher F. (2000) Jane’s, Tank & Combat Vehicle Recognition Guide. Pág. 350 88 El Ejército de Canadá inició la búsqueda de un vehículo blindado a rueda que se adaptara a sus necesidades en 1974. Como resultado del análisis de 14 vehículos diferentes, se terminó seleccionando el MOWAG Piranha I (6x6), al que se denominó AVGP (Armored Vehicle General Purpose o Vehículo Blindado de Propósito General) Cougar. De ese tipo de vehículos, se ordenaron aproximadamente 350 unidades. [Consultado el 10 de junio de 2008] Disponible en: <www.skyhawks.forces.gc.ca/lf/English/2_display.asp?product=57&more=57>.



http://eng.gazgroup.ru/buyers/pgs/diesel/diesel-v8/?p=1555

http://www.mowag.ch/

http://www.skyhawks.forces.gc.ca/lf/English/2_display.asp?product=57&more=57


nuestro Ejército, se les retiró las torretas (la misma era usada en los Alvis Scorpion del

Reino Unido y los M113A1 MRV de Australia) con cañón L23A1 de 76mm y ametralladora

coaxial MAG de 7.62x51mm. Son propulsados por un motor Detroit Diesel 6V-53T, 89 de 2

tiempos, refrigerado por agua y 6 cilindros en V, que produce 275HP. En cuanto a la caja

de cambios, están equipados con cajas de cambios automáticas, de 4 marchas

sincronizadas, Allison MT-643. 90 Los mismos están siendo reparados y pintados en la

empresa FAMAE de la República de Chile, donde también se le están haciendo trabajos

de mantenimiento en la modalidad “IRAN”, 91 y otros a pedido que incluyen la instalación

de un afuste giratorio de ametralladora, escotillas en la parte posterior del techo del casco

y dos nuevas troneras a cada lado del casco. Serán armados con una ametralladora

M2HB de .50in.

El blindaje protege a los ocupantes contra proyectiles de hasta 7.62x51mm. Es

interesante hacer notar que muchos de los vehículos recibidos antes de su reparación,

tenían gran parte de su superficie cubierta con cintas de velcro, lo que confirma que los

vehículos habían sido usados con blindaje adicional del tipo LAST. 92

Luego de las modificaciones, tendrá una tripulación de 3 hombres (J. de Carro, Conductor

y tirador del armamento del vehículo) y transportará 9 soldados. Tiene la capacidad de

transponer cursos de agua, luego de ser preparado.

89 Fábrica Atlantic Detroit Diesel. [Consultado el 10 de junio de 2008] Disponible en: <www.atlanticdda.com/engines/series_53.cfm>. 90 [Consultado el 10 de junio de 2008] Por mayores datos, disponible en:<www.industrialautomatic.com/html/mt643.htm> o en <www.atlanticdda.com/transmissions/mt643series_specification_sheet.cfm>. 91 Designación de FAMAE de Chile <www.famae.cl>, y que se encuentra en el contrato suscrito entre esa empresa y el Ejército Nacional y que significa “Inspección y Reparación Acorde a Necesidad”. Esta sujeta al detalle de las inspecciones, sustituciones y reparaciones, que se especifican en la propuesta económica presentada oportunamente por ellos.92 El mismo formó parte de una mejora en su protección blindada, realizada por el Ejército de Canadá, a vehículos desplegados en Croacia, que consistió en recubrirlos con baldosas de cerámica de la empresa Foster-Miller Inc. [Consultado el 22 de julio de 2008] Por mayores datos, disponible en: <www.foster-miller.com/armor.htm>.


http://www.atlanticdda.com/engines/series_53.cfm

http://www.industrialautomatic.com/html/mt643.htm

http://www.atlanticdda.com/transmissions/mt643series_specification_sheet.cfm

http://www.famae.cl/

http://www.foster-miller.com/armor.htm


3.2 Vehículos de Combate de Infantería

VCI M-1 (BVP-1 93). Fueron comprados a la República Checa, en 1996 (10 vehículos) y

en 1999 (5 vehículos). Son la versión equivalente a los BMP-1 de fabricación Rusa y que

el ejército de los Estados Unidos de Norteamérica designa como M-1972. A todos se les

realizó un “overhaul”, 94 previo a su envío al Uruguay. Se destacan por su reducida

silueta, por tener un cañón de ánima lisa 2A28 “Grom” de 73mm (estabilizado en el plano

vertical y con sistema de recarga automático) y una ametralladora coaxial PKT de

7.62x54mm. Su planta motriz es el motor UTD-20 (15.800cc), de 4 tiempos, refrigerado

por agua, 6 cilindros en V, que produce 300HP. Su blindaje le permite resistir impactos de

proyectiles de 12,7x99mm en su arco frontal y de 7.62x54mm en el resto del vehículo. Los

BVP-1 poseen una excepcional movilidad táctica, velocidad y poder de fuego a corta

distancia (si bien el alcance máximo teórico es de 1.300m, el alcance efectivo de los

cohetes que dispara su cañón es de 800m); distancias a las que puede perforar hasta

300mm de blindaje. Cuando está detenido, las posibilidades de acertar con el primer

disparo a un blanco de 2x2m a 800m de distancia son de un 50%; si la distancia

aumentara hasta los 1.300m, las probabilidades se reducirían a un 28%.

Tiene una tripulación de 3 hombres (J. de Carro, Conductor y Tirador de cañón/

ametralladora coaxial) y transporta 8 soldados. Posee dispositivos de visión nocturna de

1ª generación y sistema de filtro ventilación con capacidad QBN, por sobre presión de

aire. Tiene la capacidad de transponer cursos de agua sin preparación previa.

3.3 Despliegue de los TBP del Ejército Nacional Uruguayo

El comprender cabalmente cual es el grado de dispersión territorial que tienen los

vehículos da una idea del esfuerzo logístico que se debe enfrentar para que el Ejército

pueda mantenerlos funcionando en condiciones operativas. Si bien las distancias dentro

de fronteras no son demasiado extensas, las distancias de apoyo a las Unidades

cumpliendo OMP, son muy significativas. En cualquier caso es oportuno destacar que las

93 ZALOGA, Steven y SARSON Peter (1994) “BMP Infantry Fighting Vehicle 1967-1994”, Reed International Books, Reino Unido. 94 Para el caso de éstos vehículos, los trabajos se realizaron en la empresa VOP-026 de la República Checa [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.vop.cz/en/o_firme.htm>. Esta sujeta al detalle de las inspecciones, sustituciones y reparaciones, que se especifican en el contrato oportunamente firmado por nuestro Ejército.




Unidades básicas, por doctrina, sólo pueden realizar trabajos de reparaciones de hasta 2º

Escalón, y no existe ninguna dependencia dedicada a la realización de trabajos de 3º

Escalón.

Ello, sumado a la falta de personal especialista en la operación, mantenimiento y

reparación, con adecuados conocimientos del material TBP, en los diferentes niveles de

decisión y ejecución (que en oportunidades no permite determinar exactamente cual es el

estado de mantenimiento de los vehículos), impide a los planificadores aplicar medidas

correctivas adecuadas, que tengan resultados eficaces.

Cuadro 4: TBP asignados a Unidades con asiento a más de 100km de Montevideo

Nota: En ambos mapas, se muestra aquellos TBP que se encuentran asignados a Unidades que tienen sus sedes a más de 100km del Servicio de Material y Armamento. La distancia a que se hace referencia, hace más complejo el traslado de repuestos y eventuales inspecciones o reparaciones por parte de personal especialista, autorizado a realizar trabajos de escalones de mantenimiento superiores a los autorizados doctrinariamente a las Unidades.




A continuación, en el cuadro 5, se hace referencia a cual es el grado de incertidumbre con

que pueden encontrarse los planificadores al analizar la información aportada por los

usuarios. Las diferencias que se constatan están originadas en un sistema de clasificación

del estado de mantenimiento que da un margen de discrecionalidad muy grande a quien

debe hacer la clasificación y a la cultura organizacional del Ejército.

El Estado de Mantenimiento además se filtra a la prensa 95 y se ve reflejado en artículos

de amplia difusión en los que se expresa conceptos como los siguientes “…A fines de

2001 sólo el 12% de estos vehículos (blindados) era operativo y otro 50% podía funcionar

con limitaciones. El 21% no era operativo y el 17% estaba fuera de servicio. El 80% tenía

serios problemas en sus sistemas de comunicaciones.”, por lo cuál pone en riesgo el

efecto disuasorio que deberían ejercer las Fuerzas Armadas, tal como está explicitado en

nuestra doctrina.

Cuadro 5: Estado de mantenimiento de los TBP y VCI en servicio en el Ejército

Nota: Esta representación gráfica se creó a partir de informes oficiales elevados en los años 2000 y 2003, al SMA. Para comprender el alcance de los conceptos de clasificación de estado de mantenimiento, acorde al código de colores, ver Anexo 2 de la Directiva D. 13-12/03, del Comando General del Ejército, de fecha 28 de noviembre de 2003.

Fuente: URUGUAY, S.M.A. (2003) Informe Complementario al Estado de Mantenimiento del Parque de Blindados. Marzo de 2003, Ejército Nacional.

95 URUGUAY, El Observador, (2004) “Adiós a las armas”. Artículo publicado como tapa del Diario “El Observador” el 24ABR2004.



3.3.1 Problemas constatados durante el uso de los TBP y VCI

Antes de comenzar a enumerar algunos de los problemas, es necesario mencionar ciertas

particularidades que se pueden constatar en el uso que el Ejército Nacional Uruguayo le

da a los TBP y VCI.

En el Ejército Nacional Uruguayo, habitualmente no se utilizan vehículos que presenten

diferentes versiones a partir de un mismo vehículo base. Existe un primer antecedente

resultante de la compra de los 55 vehículos TBP Condor, de los cuales 5 eran de la

versión “Puesto de Mando”; pero en la práctica las reducidas dimensiones del

compartimiento de trabajo no permiten realizar las funciones en forma adecuada. También

es oportuno citar el caso de los TBP M-64, 93 y 93B, en que los vehículos son idénticos

con la sola excepción del sistema de armamento que poseen.

La carencia de vehículos especializados a partir de un modelo base, se hace más

evidentes en los TBP asignados a las unidades cumpliendo OMP. Acorde a las TOE de

las unidades formadas a esos efectos, las Ca.Fus.Mec. tienen asignados 3 vehículos para

el comando de la Ca. y 4 vehículos para cada una de las tres Secc.Fus.Mec. Los 3

vehículos asignados al Cdo. de la Ca, corresponden a 1 TBP “Puesto de Mando”, 1 TBP

“Ambulancia”, y 1 TBP “Porta Mortero”. De ellos, sobre los vehículos “Puesto de Mando”

sólo son parcialmente utilizables en las unidades a las que se les asignó TBP Condor, los

TBP “Ambulancia” fueron adaptados precariamente en talleres de nuestro país, no

reuniendo las condiciones necesarias de diseño, ni de equipamiento; y los vehículos

“Porta Mortero”, son vehículos TBP sin ninguna modificación para ese rol (para sujeción

del mortero o la munición, por ejemplo).

Otra particularidad es que los vehículos son usados muy poco, tanto es así, que en el

pasado se han emitido directivas que disponen que se realicen al menos 60km en

marchas de mantenimiento, al mes 96. Su uso es casi exclusivamente por carreteras,

caminos o senderos. Adicionalmente, a la falta de instrucción de los conductores y Jefes

de carro, se le suma el hecho que muchos de los vehículos poseen una antigüedad tal

que sus diseños no prevén el cumplimiento de las normas de circulación vial más

elementales, y determinó que se emitieran órdenes que exigen que las columnas de

96 URUGUAY, C.G.E. (1985), Orden del Comando General del Ejército Nº 8607, de fecha 17 de diciembre de 1985.



vehículos blindados deban ser acompañadas por motos de la Policía Militar 97 o por

vehículos livianos, al circular por vías públicas.

El efecto combinado de lo reducido de la cuota de combustible asignada por vehículo y la

lejanía de los campos de maniobra o áreas de instrucción adecuadas para esos tipos de

vehículos, hace que en general, los vehículos (que en su mayoría 98 son a rueda) sólo

circulen en zonas próximas a las unidades y por recorridos muy reducidos. Esto, a su vez,

conspira una vez más para que el personal que los tiene asignados pueda adquirir la

experiencia a que se ha hecho referencia con anterioridad.

Adicionalmente, y debido a que la formación de los conductores se deja librada (en gran

medida) a los usuarios, la situación de mantenimiento se ve agravada, ya que todos los

vehículos son usados como vehículos “escuela”, para la formación de nuevos

conductores. Si bien esto se ha revertido en forma parcial gracias a cursos en los Centros

de Instrucción de las Armas y al uso que se les da a los TBP en las Operaciones de

Mantenimiento de Paz (OMP), los centros de instrucción hacen usufructo de vehículos de

las unidades de combate y el uso que se da a los vehículos en las OMP no es regular en

todas las misiones, ni en diferentes momentos de las mismas. En estos casos, si bien el

combustible no es un obstáculo, el uso dependerá en gran medida, de la situación de

seguridad imperante, de la propia situación de mantenimiento de los vehículos y de la

iniciativa de los escalones de mando.

Otra particularidad es el hecho que las unidades que los tienen asignados carecen casi

por completo de herramientas e instalaciones adecuadas, para el tipo y cantidad de

vehículos que poseen. Y aún si poseyeran las adecuadas, la cadena de abastecimientos

carece de repuestos originales en la cantidad y en el tiempo oportuno en que son

necesarios, para que los vehículos permanezcan el menor tiempo posible fuera de

servicio. Por ello, cada vez que un vehículo queda fuera de servicio (al romperse alguno

de los componentes principales), irremediablemente se transforma en donante transitorio

o permanente de repuestos para mantener en servicio otros vehículos. Esto, aunado a un

casi inexistente registro de actividades de mantenimiento, hace que sea muy difícil 97 La disponibilidad de motos de Policía Militar esta limitada acorde a la cantidad de motos asignadas al Servicio de Transporte. El costo del desplazamiento de las motos, desde su salida hasta su regreso a su unidad, son de cargo de la unidad que las solicita. 98 De 176 TBP, 91,5% son a rueda, y de 15 VCI, el 100% son a oruga.



determinar cual es el real estado de mantenimiento de los componentes y conjuntos que

integran un vehículo.

En cuanto a los problemas constatados se hará referencia a los vehículos que más han

sido usados y por ende, existe información más detallada. Se omite información sobre los

M-113 por ser vehículos que han pasado fuera de servicio un muy extenso período y por

no existir aún información posterior a la modernización realizada entre los años 2006 y

2007.

Los TBP Condor, cuando fueron comprados, eran un prototipo, de una fábrica líder, de

un país desarrollado y se adquirieron 0km. En total salieron menos de 600 vehículos de la

línea de producción, hasta que se cerró la misma. Previo a su envío integrando los

contingentes que concurrieron al servicio de las Naciones Unidas, fueron utilizados en

forma muy irregular según se tratara de una u otra unidad. Sin embargo, aquellos que

recorrieron mayores distancias, una vez solucionados los problemas de rajaduras en los

cascos y de la falta de drenaje de agua post vadeo en ejes y en el tubo protector del

cardán; presentaron pocos problemas desde el punto de vista de mantenimiento. 99

Quizás uno de los problemas de más difícil solución (y más costosos) fueron los

problemas ocasionados a la caja de cambios por conductores sin experiencia.

Actualmente, ninguno de los 55 vehículos comprados, mantiene la palanca de cambios

original en condiciones. 100 Otro problema recurrente es la falta de piezas de recambio

adecuadas. Por años, muchos vehículos usaron neumáticos 1400x20 (con cámara), en

lugar de los 1300x20 (sin cámaras) originales; esto reduce el radio de giro y eleva el

centro de gravedad del vehículo, tornándolo más inestable. También, debido al cierre de

la fábrica, ha sido imposible conseguir mordazas de freno originales o adecuadas. A la

fecha la mayoría de los vehículos funciona con menos de las seis mordazas que debería

poseer cada vehículo (algunos poseen sólo dos mordazas de freno en condiciones de

funcionamiento). Más allá de problemas de funcionamiento propiamente dichos, el

volumen interior del habitáculo es muy reducido para la cantidad de hombres que deben

99 Es oportuno mencionar que junto con los vehículos, se compró un paquete muy importante de piezas y conjuntos de recambios. También fueron mantenidos por el servicio técnico del Representante Oficial de Mercedes Benz en Uruguay, de aquella época (ver el Anexo 4, donde se observa una copia de la nota enviada al representante de Mercedes Benz por finalización de trabajos en los TBP Cóndor). 100 Al forzar la entrada de los cambios sin realizar un correcto procedimiento de conducción, los conductores rompen las palancas de cambios (ya sea que rompen el lugar donde es tomada por el conductor, o en la base de la misma).



ser transportados acorde a su diseño original y las TOE 101. Al cargar los vehículos con la

cantidad de soldados establecidos, más el equipo individual de estos y otro equipamiento

de la Sección, es imposible operar adecuadamente. En referencia a su blindaje, y sin

dejar de mencionar que hasta la fecha ha protegido adecuadamente a los ocupantes del

vehículo, el blindaje protege contra proyectiles de hasta 7.62x51mm. Es decir que si el

vehículo fuera atacado por alguna munición de calibre 7.62x54mm o superior, existen

grandes posibilidades que el blindaje no pueda resistirlo. Finalmente, es oportuno

mencionar que si bien junto con los vehículos se compró un importante paquete de

repuestos, hace años que el mismo se ha agotado y desde entonces ha sido

prácticamente imposible la adquisición de piezas originales o adecuadas para realizar los

mantenimientos y reparaciones.

Los TBP M-64, 93 y 93B, cuando fueron comprados, eran un modelo de vehículo que

tenía más de 30 años de antigüedad desde que se inició su producción, la que llegó a ser

de aproximadamente 10.000 vehículos 102. El 90% de los vehículos comprados, fueron

sometidos a un overhaul en una fábrica dedicada exclusivamente a este tipo de trabajo. El

sistema de transmisiones de los vehículos es diferente a los métodos tradicionalmente

conocidos en nuestro Ejército. Los cambios deben ser preseleccionados en la palanca de

cambios 103, hecho que al hacerlo, no produce efecto alguno; pero una vez que el

conductor efectivamente desea que se engrane ese cambio, debe presionar el pedal del

embrague, momento en el que se efectiviza el cambio de marcha. Este sistema si bien

anticuado, tiene ventajas y desventajas. La ventaja es que el cambio siempre se engrana,

con lo que el vehículo no debe ser detenido completamente para reiniciar luego el

movimiento (como es el caso en otros vehículos con o sin blindaje). La desventaja es que

se requiere más instrucción y que un conductor inexperiente puede forzar que se engrane

el motor con la caja de cambios, cuando las revoluciones de uno y otro, no son las

adecuadas; lo que produce que el motor se pase de vueltas y se rompa o que se rompa el

cardán que une el volante del motor con la caja de bajada (u overdrive). Otra desventaja

es que la potencia del motor no permite alcanzar la relación peso potencia adecuada

acorde a los estándares modernos. Es por esa razón y por el hecho que los motores son

101 El Gpo.Fus Mec. (TBP Condor) está integrado por 11 individuos. 102 FOSS, Christopher F. (2007) “Driving Force”. Suplemento de la Revista Jane’s Defence Weekly. Pág. 5. 103 URUGUAY, C.G.E. (1995) RT 29-22, “Manual de los Transportes Blindados Anfibios M-64 y M-93”. Pág. 46.



refrigerados a aire, que los conductores los usan a altas revoluciones en todo momento.

El uso a altas revoluciones, si bien favorece la refrigeración del motor, cuando el mismo

es usado por largos períodos de tiempo, también genera niveles de ruido que son

molestos y fatigan al personal. En adición a esta particularidad, también se constataron

problemas importantes (en las dos primeras partidas) en el tratamiento de superficie 104

de los vehículos lo que demandó que la gran mayoría de ellos, tuvieran que ser

repintados en una gran parte de su superficie. Finalmente, es importante destacar que

nunca se invirtió en la compra de repuestos de la calidad y en la cantidad necesaria,

máxime tomando en cuenta el número de vehículos que posee nuestro Ejército.

Los VCI M-1, cuando fueron comprados, eran un modelo de vehículo que tenía 30 años

desde que se inició su producción, la que llegó a más de 26.500 vehículos. La totalidad de

los vehículos comprados, fueron sometidos a un overhaul en una fábrica dedicada

exclusivamente a este tipo de trabajo. Los motores tienen la particularidad que son

armados a 90º Celsius de temperatura y deben ser calentados hasta los 120º Celsius,

para ser desarmados. Esto último sirve para ilustrar gráficamente el tipo de trabajos que

requiere para su reparación, lo que pasa a ser extremadamente complicado con las

instalaciones y personal que posee nuestro país. El problema más grave derivado de su

uso es que los vehículos poseen un motor que tiene (por las características ya explicadas)

una vida de servicio muy corta, si la comparamos con otros motores. La misma se estima

en 12.000km o 520 horas de uso 105. Por no estar nuestro Ejército acostumbrado a

motores de esas características, eso fue constatado cuando los motores estaban

próximos al fin de su vida útil. También en ese momento, se constató que los motores

habían sufrido la mayor parte de su desgaste estando encendidos, sin que el vehículo se

desplazara, 106 tal como se detalla en los cuadros comparativos de los años 2000, 2003 y

2008. Para finalizar se resalta, una vez más, la falta de disponibilidad de repuestos

originales o adecuados, para realizar el mantenimiento y reparación de estos vehículos. 104 Estudios realizados concluyen que eso se debió a que los vehículos no les fue correctamente retirado el residuo de la solución que se usó para despintarlos o al hecho que fueron sacados de la cabina de pintura (al aire frío de exterior) sin que la pintura se hubiera secado correctamente. 105 El vehículo posee odómetro y horómetro. El odómetro permite apreciar el grado de uso del chasis del vehículo (y su antigüedad) y el horómetro permite cuantificar el uso del motor (y su grado de desgaste). Por ello, aún cuando un vehículo está con el motor encendido, sin que el mismo se desplace, el horómetro registrará el desgaste del motor. A efectos de transformar las horas de uso en cantidad de kilómetros que hipotéticamente se podría haber desplazado el vehículo, se debe medir la lectura del horómetro y multiplicarla por 23, siendo 23 un número constante, aportado por el fabricante del vehículo. 106 Ver Anexo 5 “Desgaste de los motores y chasis de los VCI M-1”. Pág 121.



3.3.2 Problemas ocurridos en operaciones contra fuerzas negativas, en la RDC y Haití

En el contexto de la OMP integrando la MONUC, una Secc.Fus.Mec. (TBP Condor) del

Bn.Uruguay IV, recibió la orden de escoltar un convoy de vehículos con observadores

militares y civiles que debían verificar acusaciones de los derechos humanos. El 12 de

febrero de 2004, en circunstancias que el convoy de desplazaba entre los poblados de

Muhito y Katoto (Provincia Oriental), el convoy fue emboscado por fuerzas negativas (solo

fue atacado por armas de pequeño calibre). Esto provocó que parte de la columna

quedara detenida bajo fuego y otra parte de la misma, lograra escapar de la zona de

aniquilamiento establecida. Uno de los vehículos que quedaron detenidos, fue la

camioneta en que viajaba como conductor el Observador Militar de Kenia, Mayor Peter

Gathumbi Wachai, quién falleció en forma instantánea al recibir un impacto de bala en la

cabeza. En la oportunidad y como resultado de la situación que se desarrolló, la columna

debió romper el contacto y replegarse, por no disponer de la movilidad táctica y poder de

fuego necesarios para sobreponerse y repeler el ataque por si sola (la ametralladora del

vehículo que quedó detenido en el lugar, tuvo una interrupción que no pudo ser

solucionada por el tirador). Es importante destacar que el blindaje del vehículo no fue

penetrado en ningún momento.

También en el contexto de la operación de la OMP integrando la MONUC, el Bn.Uruguay

IV, recibió la orden de integrar las fuerzas que debían realizar un ataque coordinado

combinado, para la destrucción de tres campamentos de milicianos. La operación se

nombró “Nyamamba” y se llevó a cabo el 18 de marzo de 2004. El área general de

Nyamamba, se ubica en la Provincia Oriental, a orillas del Lago Alberto. La Fuerza de

Tarea creada a los efectos contó con el siguiente componente terrestre de maniobra: 1

(una) Ca.Fus.Mec. (14 TBP Condor y 6 camiones URAL 6x6) de Uruguay, 1 (una)

Ca.Fus.Mec. (9 TBP BTR-80) de Bangladesh, 1 (una) Ca.Fus. (helitransportada) de

Uruguay y 1 (una) Secc.Fus.Mec. (4 TBP Casspir) de Nepal. Como parte de la misión

recibida, la Ca.Fus.Mec. de Uruguay debía atravesar un paso en el Río Mita, para llegar a

hasta uno de los Objetivos. En la oportunidad y como resultado de la falta de movilidad

táctica de los TBP Condor, la columna debió desembarcar y continuar la progresión a pie,

sin la protección blindada de los vehículos y el poder de fuego de sus ametralladoras de

.50in. Es oportuno destacar que en cambio, los camiones URAL 6x6, si tenían lo

movilidad táctica necesaria para cruzar el paso mencionado en el Río Mita.



En el marco de la OMP integrando la MINUSTAH (Mission des Nations Unies pour la

stabilisation en Haïti), una Ca.Fus.Mec. (TBP M-64, 93 y 93B) del Bn. Conjunto Uruguay I,

recibió la orden de pasar bajo control operativo de un Batallón Brasilero. Al hacerlo, formó

parte de una Fuerza de Tarea creada para realizar la Operación “Peaceful Christmas” que

tenía por objetivo realizar un Reconocimiento en Fuerza, como parte de las actividades

preparatorias para ingresar el 23 de diciembre de 2006 al barrio “Bois Neuf” del distrito

“Cité Soleil” para brindar seguridad a la Policía de Naciones Unidas y así permitir el

arresto de un supuesto delincuente. El 22 de diciembre de 2006, en circunstancias que

una Sec.Fus.Mec.(Ref)/Ca.Fus.Mec.Delta. (5 TBP M-93B), se encontraba realizando la

aproximación a su objetivo, cumpliendo la misión de “Reconocimiento en Fuerza”, la

fracción recibió fuego de armas de pequeño calibre y en cumplimiento a órdenes

recibidas, comenzó su repliegue. Al hacerlo y debido a la confusión del momento, se

apagó el motor de uno de los vehículos, y su tripulación no pudo volver a encenderlo. En

la oportunidad, como resultado de la forma en que se desarrollaron los hechos y a

maniobras de recuperación infructuosas, con los demás vehículos de la Sección, el

vehículo fue abandonado por su tripulación. Es importante destacar que el blindaje del

vehículo no fue penetrado en ningún momento.

3.3.3 Posibles modernizaciones para blindados en servicio en Uruguay

Las modernizaciones que son hechas a los vehículos, cuando son hechas como parte de

un proyecto integral, alargan la vida útil del sistema como un todo. Exigen una inversión

menor a la que insumiría la compra de vehículos nuevos, pero aún así, pueden aumentar

sustancialmente la potencia relativa de combate del sistema. Usualmente las

modernizaciones se hacen a medida para un usuario y en caso de alcanzarse los

objetivos marcados, luego son puestas a disposición de otros potenciales clientes para

aprovechar la inversión inicial de investigación y desarrollo, al igual que la infraestructura

que fue construida o reconvertida para poder llevar a cabo la modernización. Por

extensión de este último concepto, las modernizaciones más complejas y completas,

generalmente están disponibles para vehículos que fueron producidos en grandes

cantidades. Vehículos que fueron producidos en pequeñas cantidades, suelen ser objeto

de modificaciones menores, pues no es económicamente redituable el invertir en

investigación y desarrollo, ya que no se podrá amortizar el gasto, cuando los trabajos de

modernización se hacen en un grupo reducido de vehículos. A su vez y como forma de



reducir los montos de dinero que serán invertidos como parte de los trabajos de

modernización, las empresas que las realizan, las ofrecen para ser realizadas en sus

talleres en el exterior, o en el país del usuario del vehículo. Para este último caso,

generalmente se realiza el trabajo en unos pocos vehículos en el exterior, como parte de

cursos de aprendizaje y entrenamiento; y los restantes vehículos se hacen en el país del

usuario final, en base a kits enviados desde el exterior.

Un ejemplo de modernización del TBP Condor, es el que se describe a continuación. A la

fecha, la mayoría de los países que los poseían los han desmilitarizado. 107 Sin embargo,

en 2005 la fábrica Rheinmetall produjo 8 vehículos nuevos del tipo Condor, que debido a

las modernizaciones que se le incluyeron, fueron denominados Condor-2 (vendidos a la

Guardia Nacional de Kuwait). De hecho, a pedido del Uruguay, representantes de esa

empresa, inspeccionaron los vehículos de nuestro país en Febrero de 2006. Como

resultado de esa inspección y durante la visita de una delegación del Ejército Nacional

Uruguayo a la sede de Rheinmetall en Alemania, se entregaron los resultados de la

misma y se propusieron una serie de “paquetes de modernización”. 108 Las posibles

modernizaciones incluían la sustitución del tren de rodamiento y planta motriz, usando el

mismo que tiene el camión Unimog U5000, consistente en un motor Mercedes Benz

OM906LA de 6 cilindros (que eroga una potencia de 170kW/228HP).

Otro ejemplo de modernización es el que se propuso para los TBP M-64, 93 y 93B, en el

mes de octubre del año 2004. A la fecha, la mayoría de los países que poseen este tipo

de vehículos están en proceso de sustituirlos por una generación más moderna de

vehículos (Polonia y República Checa son los mayores usuarios y están sustituyéndolos).

El proyecto de referencia fue diseñado por la fábrica Wojskowe Zaklady Motoryzcyjne Nº

5 (WZM-5) de Polonia 109. El vehículo resultante fue llamado Lince-2 (Ryś-2 en Polaco o

Lynx-2 en Inglés). Las posibles modernizaciones 110 incluían la sustitución del tren de

rodamiento y la planta motriz entre otras, usando motores de uso civil (IVECO Cursor 8 o

10) y cajas de cambio automáticas o semi-automáticas. También estaba prevista la

107 Desmilitarizar: Significa suprimir el carácter militar del artículo al que se hace referencia. 108 Ver el Anexo 7 “Oferta de modernización de los TBP Condor”. Pág. 131. 109 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 07 de setiembre de 2008]. Disponible en: <www.wzm.pl/go.live.php>. 110 Ver el Anexo 8 “Oferta de modernización de los TBP M-64,93 y 93B” Pág. 134.


http://www.wzm.pl/go.live.php


transformación de vehículos versión TBP en otros especializados (Ambulancia, Puesto de

Mando, etc); y de vehículos 8x8, en 6x6.

Finalmente se hace referencia a un ejemplo de modernización que fuera propuesto para

los VCI M-1, también en el mes de octubre del año 2004. El proyecto de referencia fue,

una vez más, diseñado por la fábrica Wojskowe Zaklady Motoryzcyjne Nº 5 (WZM-5) de

Polonia. Las posibles modernizaciones 111 incluían la sustitución de la instalación de la

planta motriz para que sea hecha en configuración de PowerPack, sustitución de las

orugas por otras con panes de goma, sustitución del armamento principal, instalación de

dispositivos defensivos y ofensivos, mejora de la flotabilidad del vehículos e instalación de

un nuevo sistema de iluminación exterior, entre otras. También estaba prevista la

transformación de vehículos en otros especializados (Puesto de Mando, Reconocimiento,

Vehículo porta Mortero y otros.)

111 Ver el Anexo 9 “Oferta de modernización de los VCI M-1”. Pág. 139.



4 EVOLUCIÓN DE LOS TBP Y VCI, EN OTROS PAISES

A través del estudio de esas variaciones se puede identificar tendencias y constatar el

impacto de diferentes causas y los efectos correspondientes. Sin embargo, es menester

tomar en cuenta que debido a la velocidad con que la industria puede producir y poner a

disposición de los soldados las ideas que se proyectan, los cambios en éstos, son cada

vez a mayor ritmo.

Si bien a cada acción se responde con una reacción que trata de eliminar los efectos del

sistema de armas recién inventado, en la práctica nunca se logra en un 100%, lo que lleva

a que las armas que están presentes en el campo de batalla, sean cada día más letales.

Si comparamos a las armas de la antigüedad (antes de la aparición de la pólvora), hasta

la de nuestros días (excluidas las nucleares), se comprueba que la letalidad de las

mismas ha aumentado dramáticamente. Paradójicamente, otros desarrollos tecnológicos

y la evolución de las tácticas que se emplean, han permitido que el número de bajas

disminuya hasta valores sin precedentes.

4.1 El peso y las dimensiones

4.1.1 El peso máximo (aproximado) de los vehículos

El peso del vehículo en orden de combate 112, tiene múltiples efectos tanto en las

capacidades de éste, como en las consideraciones de los planificadores. En cuanto a las

capacidades, lo primero que viene a la mente al ser expresado el peso de un vehículo, es

su grado de protección blindada, ya que el peso del blindaje es el factor que más afecta el

peso final del vehículo.

Además, íntimamente relacionado con el peso del vehículo está la presión que ejercerá

éste sobre el suelo en el que se apoya (impacto en la movilidad), la potencia de motor

requerida para su desplazamiento (lo que lo hará consumir más combustible y reducirá la

autonomía del vehículo) y los requerimientos para transportarlo en diferentes medios 112 Peso del vehículo en orden de combate. Se refiere al peso del vehículo con sus accesorios, armamento y munición orgánica, tanque de combustible lleno, incluidos el personal que está previsto que transporte, con su equipo orgánico, acorde a las Tablas de Organización y Equipo.



(particularmente por aire), lo que afectará la proyectabilidad de los vehículos y las

Unidades que equipen.

Si bien es difícil decir cual es el peso ideal del vehículo, gracias a la información

disponible se puede afirmar que el peso básico o tara del vehículo (no tomando en cuenta

el peso del personal que transporta, su equipo individual o carga extra) debería ser tal que

permitiera su transporte en aviones C-130 113. Esto se basa en el hecho que es el único

tipo de avión de transporte medio, de nuestra Fuerza Aérea. Además se encuentra en

servicio en todos los países de América del Sur y es una de las aeronaves preferidas por

la Organización de las Naciones Unidas, para las misiones de mantenimiento de la paz

donde hay una importante presencia de efectivos. Coincidentemente, existen conceptos

aceptados por la mayoría de los países occidentales, que determinan que las

dimensiones de los vehículos y peso, deben permitir su transporte en este tipo de aviones

(es un requerimiento presente en la mayoría de las licitaciones para compra de estos tipos

de vehículos en épocas recientes 114). La razón para ello es que el C-130 es un avión que

comenzó a ser fabricado en la década del 50 y que ha sido sometido a múltiples

inclusiones de tecnología y cambios estructurales. Se asume que el peso de la carga que

permite transportar es de 20.000kg. 115

4.1.2 Dimensiones externas (aproximadas) de los vehículos

Las dimensiones externas de los vehículos han sido desde un comienzo, objeto de

estudio por múltiples razones que incluyen reducir la silueta de los vehículos (reducir las

dimensiones del blanco que se expone al enemigo), la misión a cumplir (que pueda

113 Por más datos sobre este tipo de aeronaves, ver la siguiente página web. [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=92>. 114 A continuación se detallan algunos de los programas de desarrollo de vehículos blindados que se iniciaron requiriendo que los vehículos fueran transportables en aviones C-130: Multi-Mission Effects Vehicles (MMEV) del Ejército de Canadá, Future Combat Systems (FCS) del Ejército de los EE.UU, Future Rapid Effect System (FRES) del Ejército del Reino Unido y Modular Armoured Tactical System (SEP, por sus siglas en idioma Sueco) del Ejército de Suecia, entre otros. Si bien es cierto que algunos de esos programas ha dejado de lado ese requerimiento, eso ha sido forzado por los muy exigentes niveles de protección que pretenden adoptar (nivel de protección blindada STANAG 4 o 5, en todo la superficie del vehículo). 115 “El C-130 Hércules es un avión de procedencia estadounidense, de construcción enteramente metálica y de ala alta con cuatro motores, caracterizado además por su gran autonomía y capacidad para poder aterrizar y despegar en pistas semi-preparadas. Posee una gran bodega que lo capacita para transportar cargas pesadas (máximo 20.000kgs.) y voluminosas.” Fuerza Aérea Uruguaya, [Consultado el 05 de junio de 2008] Disponible en: <www.fuerzaaereauruguaya.com/hercules.html>.


http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=92

http://www.fuerzaaereauruguaya.com/hercules.html


desplazarse por zonas estrechas, como es dable esperar en zonas urbanas) y las

consideraciones logísticas.

Complementando lo expresado, grandes vehículos se “imponen” sicológicamente a los

adversarios pero al mismo tiempo, exigen mayor cantidad de materia prima para su

fabricación, son más difíciles de transportar, necesitan de carreteras y puentes más

anchos (y que soporten más peso), y exigen más espacio de almacenaje.

En épocas más recientes y como resultado de la “internacionalización” de los conflictos,

se comenzó a propender a la reducción de los volúmenes para así facilitar las

operaciones logísticas de transporte, pudiendo utilizar equipo de otros países. 116

Es entonces en el transporte aéreo donde las dimensiones externas pasan a ser críticas.

El debate actual marca un criterio universal de clasificación que está dado por las

dimensiones internas del compartimiento de carga de los aviones C-130. Es de destacar

que países que poseen flotas propias, de aviones de transporte de mayor porte, igual los

usan como estándar de dimensiones de sus vehículos. Tal es el caso particular de

algunos países de la OTAN que usan el Airbus A400 M 117 o del ex Pacto de Varsovia que

utilizan el IL-76 118 Ilyushin, entre otros.

116 Para mayor información al respecto ver el manual MIL-STD-1366D, “Interface Standard for Transportability Criteria, Department Of Defense” (1998) Ejército de los EE.UU. 117 Por más datos sobre este tipo de aeronaves, ver la siguiente página web. [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.airbusmilitary.com>. 118 Por más datos sobre este tipo de aeronaves, ver la siguiente página web. [Consultado el 26 de agosto de 2008] Disponible en: <www.ilyushin.org/eng/products/military/76mf.html>.


http://www.airbusmilitary.com/

http://www.ilyushin.org/eng/products/military/76mf.html


Cuadro 6: Representación gráfica de las dimensiones de las bodegas de carga de

aviones

Nota: Para la confección del presente cuadro se tomó en cuenta los aviones de transporte de carga de las

Fuerzas Aéreas Tácticas de los países de la Región, la OTAN, la ex-Unión Soviética y las Naciones

Unidas, más comúnmente utilizados.


4.1.3 Dimensiones internas (aproximadas) de los vehículos

Están íntimamente relacionados con las dimensiones externas, pero es determinante

acorde a los roles actuales de los vehículos y el nivel de confort con el que las

tripulaciones deberán cumplir sus misiones.

Hasta no hace mucho tiempo, los ejércitos se empleaban en el terreno en operaciones

militares limitadas en el tiempo y con gran violencia. La vida de los vehículos en el campo

de batalla estaba definida por el grado de violencia de esos empleos y la fuerza a la que

se oponían; esto determinaba que su vida se contara en horas o días, y el confort y



seguridad del personal que transportaban, no era lo prioritario. Adicionalmente el equipo

individual que portaban los soldados era más reducido que el que se porta en la

actualidad (no existían chalecos balísticos, sobres de dormir, dispositivos de visión

nocturna, entre otros).

En la actualidad los vehículos blindados enfrentan una mayor gama de conflictos y

muchos de ellos se usan a lo largo de períodos prolongados, en lo que a su vez, las

tropas deben realizar misiones que insumen muchas horas (en particular los conflictos de

baja intensidad y las misiones de paz). Esto, sumado al aumento en los elementos que

integran el equipo individual de los soldados, hace que el espacio interior pase a un

primer plano, ya que de otra forma, el desempeño de los soldados se ve notoriamente

disminuido. Esta realidad ha sido comprobada por nuestras tropas y ha dado lugar a

asesoramientos, que algunas unidades han hecho llegar al mando en relación a

problemas de esta naturaleza. 119

4.1.4 La relación peso del vehículo y la potencia del motor

La relación peso potencia es uno de los factores más críticos en cuanto a la movilidad del

vehículo pero tiene otras implicancias que se detallarán más adelante. Inicialmente y por

las características importantes de este factor, se comenzará haciendo mención a una

tendencia que se constata a través del tiempo: La relación entre estos dos factores, cada

vez arroja un número más alto. En la información de los fabricantes se establece como “la

relación peso potencia”. 120

Se debe tener en cuenta que hay valores que al momento de la salida de fábrica del

vehículo, son aceptable; pero deben ser comparados con el porcentaje que se estima que

cada vehículo aumentará de peso durante su vida útil prevista (a raíz de múltiples

adaptaciones y roles cambiantes que puede asumir). Si bien hay casos particulares de

vehículos que han visto aumentar su peso en forma dramática121, en promedio, se estima

119 URUGUAY, R.C.Mec.4 (2007) Memorando sobre el Estado de Situación de los VML M-7 “Vodnik” (Gaz 39371)”, R.C.Mec.Nº4, 05 de Setiembre de 2007, Montevideo, Uruguay. 120 La relación peso potencia toma en cuenta la potencia máxima que eroga el motor de un vehículo y el peso del mismo en condiciones de uso. Para los blindados, generalmente se expresa en CV, HP o Kw (según sea el caso) por tonelada. 121 Si bien no se trata ni de un TBP, ni de un VCI, el Transporte Multipropósito Ligero 4x4 (HMMV) del Ejército de los Estados Unidos, ha visto aumentar su peso en forma dramática debido al tener que adaptarse a nuevas amenazas y misiones; y es un claro ejemplo de porque se debe prever desde el diseño, un margen de flexibilidad en cuanto al peso



que el aumento en el peso estará en el orden del 25%. Por norma general no se incluye

en estos cálculos ninguna estimación de cual podría ser la potencia máxima de un motor

que sustituyera el original del vehículo, si bien es cierto que hay casos en los que la

potencia ha debido ser aumentada notoriamente122.

4.2 La protección y el blindaje

El concepto de protección de un vehículo blindado en un ambiente hostil, puede definirse

como la suma de varios factores, pero tradicionalmente es asociada, con el grado de

protección que le brinda su blindaje. En épocas más recientes, la evolución de las armas

antitanque ha forzado a los diseñadores a realizar una aproximación holística que incluye

los otros factores, ya que no hay ningún blindaje que pueda proteger a la tripulación, sin

que su uso penalice especialmente la movilidad.

Por ello, para contrarrestar las mayores amenazas más extremas están comenzando a

popularizarse otros sistemas que genéricamente son llamados “Sistema de Protección

Activa”.

4.2.1 Generalidades de los blindajes

“Los Caballeros se adaptaron (a la ballesta) cambiando su armadura en base a cadenillas

entrelazadas por una nueva en base a placas de metal y usando ellos mismos la ballesta.

En la misma proporción que su protección individual se volvió más pesada, así aumentó la

demanda de caballos más pesados y fuertes. Pero los caballos también eran vulnerables

y fue necesario proporcionarles una armadura tan buena como la de los jinetes; lo que

requirió caballos aun más grandes y pesados. Mientras tanto, los caballeros quedaron tan

protegidos por la pesada armadura que no podían combatir excepto cuando estaban

montados. Eventualmente, todo ese desarrollo se transformó en algo completamente

absurdo, lo que fue reconocido por muchos. Jorge I de Inglaterra dijo irónicamente sobre

bruto del vehículo al momento de su diseño. Cuando se comenzó su producción en 1981, el peso bruto del vehículo era de 3.870kg; hoy en día el mismo ha crecido hasta los 7.700kg. CONNORS Shaun (2007), “Bearing up”, Briefing, The Future of Light Utility Vehicles, Pág. 23 y 25, Jane’s Defence Weekly, Vol. 44 Issue 26). 122 La versión original del TBP M113 tenía un motor de una potencia de 209 HP, la versión IFVL (Vehículo de Combate de Infantería Ligero, vehículo de última generación derivado del M-113) tiene un motor con una potencia de 400HP.



este hecho, que el blindaje brindaba una doble protección, primero al evitar que fuera

herido el Caballero y segundo al evitar que éste, hiriera a alguien más”. 123

El término blindaje se refiere a barreras físicas de protección, utilizadas para reducir o

evitar el daño causado por proyectiles. Existe información que el metal comenzó a usarse

para blindaje, desde el descubrimiento del bronce 124 entre 3000 y 2000 años AC. Muchos

son los materiales que pueden usarse como blindaje pero en épocas contemporáneas el

más comúnmente usado es el acero. La forma como se determina la dureza del acero es

mediante el índice “Brinell Hardness Number” o BHN 125.

El principio de funcionamiento del blindaje de los vehículos parte de una constatación que

se ha comprobado hasta el presentes: mayor grosor del blindaje = mayor protección

blindada = mayor peso del vehículo. Esta es la razón por la que se consideraba que el

talón de Aquiles de los vehículos de peso ligero o medio era su falta de protección. La

respuesta actual al dilema planteado, se basa en detección temprana, información

precisa, materiales y diseños novedosos.

Hablaremos pues de los blindajes para dar una idea más completa sobre los mismos.

Tienen por finalidad el detener proyectiles que combinando su peso y velocidad (al

momento del impacto), pretendían penetrar la estructura de un vehículo para dañar o

destruir a sus ocupantes y sistemas, ya sea por su acción directa o al desencadenar

efectos (como ser la explosión de munición o quema de combustibles y lubricantes) con el

fin antes mencionado.

Los primeros blindados se construyeron en base a chasis de vehículos de uso civil (no

específicamente diseñados para transportar una carrocería blindada) a los que se dotaba

de una carrocería en la que la chapa original era sustituida o aumentada mediante la

aplicación de chapas (generalmente metálicas) de mayor grosor. Se evitaba así que los

123 BRODIE, Bernard, Mckay Fawn Brodie, (1973), “From Crossbow to H-bomb”. ISBN:0253201616. Pág. 37. [Consultado el 20 de setiembre de 2007]. Disponible en: <http://books.google.com.uy/books?id=mAsrwMrfaoQC>. Traducción: propia. 124 MONTGOMERY, J. S. & Chin, E. S. (2004). “Protecting the Future Force: A New Generation of Metallic Armors Leads the Way”. AMPTIAC Quarterly, 8(4), 15-20. [Consultado el 20 de setiembre de 2005]. Disponible en: <http://ammtiac.alionscience.com/pdf/AMPQ8_4ART03.pdf>.125 Número de Dureza de BRINELL, se obtiene al presionar una esfera de Carburo de Tungsteno contra el metal, a una presión determinada, y medir cual es la profundidad de la marca que deja la esfera en la superficie del metal. [Consultado el 5 de enero de 2006]. Disponible en: <www.freeweb.hu/gva/references/glossary_b.html>.


http://books.google.com.uy/books?id=mAsrwMrfaoQC

http://ammtiac.alionscience.com/pdf/AMPQ8_4ART03.pdf

http://www.freeweb.hu/gva/references/glossary_b.html


proyectiles más comúnmente usados por los soldados en el campo de batalla, pudieran

perforarla. Se complementó a estos vehículos con armas que podían ser operados desde

la protección que proveía ese blindaje (generalmente ametralladoras o cañones de

pequeño calibre).

Este peso adicional estaba limitado, inicialmente, por el peso que podían soportar el

chasis y diferentes partes de esos vehículos. Esto se solucionó reforzando el chasis y el

tren de rodamiento para compensar los problemas constatados, lo que degeneró en que

los vehículos pasaron a ser muy pesados perdiendo agilidad para desplazarse; se

tornaron difíciles de controlar (durante el frenado y conducción) y pasaron a ser

propensos a enterrarse al transitar por caminos de tierra o fuera de ellos y en particular,

zonas de barro, nieve o arena.

Es así que se detectó que la parte más expuesta de los vehículos que entran en combate,

era el “frente” y por ello, debía ser la parte con la mayor protección (dando lugar al

nacimiento del concepto de “arco frontal” 126), siendo seguida por la protección a los lados

y finalmente la protección superior, inferior y posterior.

Esto a su vez, se constituyó en debilidades que podían ser explotadas por los adversarios

y tanto la tropa como los diseñadores de armas, crearon tácticas y armamentos que

explotaban estas debilidades. Por su parte las tropas blindadas siempre han confiado en

mantener su distancia con el “enemigo” para así poder sacar la máxima ventaja al calibre

superior de sus armas. Esta ventaja comparativa de tener al enemigo lejos se pierde en

las ciudades. Esa realidad se mantuvo por décadas y varios ejércitos pagaron un alto

precio por no tomarla en cuenta (Ej. Israel al ingresar al puerto de Suez durante la Guerra

de Yom Kippur en 1973 y Rusia al ingresar a Grozny en Enero de 1995). En la actualidad

avances tecnológicos y un mejor uso del concepto de armas combinadas, han permitido

revertir esa situación y algunos países logran imponerse y salvar la vida de sus soldados

al usar blindados en zonas urbanizadas 127 (Ej. Israel en las ciudades de Gaza y

Cisjordania y los EE.UU. en las ciudades de Irak). Se debe hacer notar que los ejemplos a 126 Arco frontal: Tomando en cuenta el centro de la superficie del vehículo del vehículo (observado desde arriba), se toma un ángulo de 30º a cada lado de la dirección de marcha al frente. Según estadísticas de conflictos convencionales, el 49% de los ataques contra tanques, ocurrieron en esa parte del vehículo, el 7% en la parte posterior y el 22% en los laterales. 127 KENDALL, D. Gott (2006) “Breaking the mold: Tanks in the cities”. Combat Studies Institute Press, Fort Leavenworth, KS 66027, USA.



que se hace referencia son válidos para situaciones de guerra en que los blindados y las

fuerzas que los acompañan, tienen autorizado el uso de todos los medios a su

disposición, para las operaciones que realicen.

Al notar la efectividad lograda por los vehículos “blindados”, los países dotaron a sus

soldados con armas cada vez más potentes lo que ha tratado de ser contrarrestado

aumentando el grosor de los blindajes o haciéndolos más elaborados (mayor protección a

igual peso o grosor que el del metal convencional).

4.2.2 Los tipos de amenazas

Estas fueron variando y se hace necesario clasificarlas, de forma de tener claro que tipo

de amenaza termina impactando en el vehículo.

Amenazas en forma de Energía Cinética (Kinetic Energy 128 o KE). Es la energía

adicional que adquiere un objeto en función de la velocidad a la que se desplaza. Dos

ejemplos típicos son las flechas y la munición de un fusil.

Amenazas en forma de Energía Química (Chemical Energy 129 o CE). Es la energía

asociada a los átomos, moléculas y otros agregados de la materia. Puede ser definida

como el trabajo realizado por fuerzas eléctricas mientras se vuelven a ordenar las cargas

eléctricas (electrones y protones) en el proceso de agregación. Si la energía de un

sistema decrece durante una reacción química, la misma es transferida a los alrededores

en alguna forma de energía (generalmente calor).

4.2.3 Los tipos de blindajes

En la actualidad existen muchos tipos de blindajes130, siendo clasificados por la clase del

material que lo constituye (acero, aluminio, titanio y cerámica, entre otros), por la forma en

que se forma (acero moldeado en fundición, aplastado, con tratamiento de endurecimiento

128 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 7 de octubre de 2007]. Disponible en:

<http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/ke.html>. 129 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 7 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.uvi.edu/Physics/SCI3xxWeb/Energy/ChemicalEnergy.html>. 130 OGORKIEWICZ, R. M. (2002) “Armor for Light Combat Vehicles”. Jane’s International Defense Review, July 2002. Pág. 41 – 45.



de superficie, entre otros) y por la posición relativa con respecto a la amenaza (angulado)

o el principio de funcionamiento (mediante la detonación de una carga explosiva u otra).

Acero Moldeado en fundición (Casted Steel 131). Es cuando se crea una pieza de metal,

a ser usada como blindaje, al verter acero fundido en un molde. Al material resultante se

le quitan las impurezas visibles y se lo trata con calor. El resultante es una pieza en la que

su metal nunca fue presionado (para que se junten las moléculas), por lo que la pieza

tiene pocas propiedades balísticas, si lo comparamos con otros tipos de blindajes. Como

ejemplo podemos nombrar las torretas de uno de nuestros tanques. 132

Acero Aplastado por rodillos (Rolled Steel). Es la utilización de planchas de acero para

dar protección a las partes y a los ocupantes de un vehículo. Toma su nombre del

proceso que sufren los bloques de acero luego de ser fundidos, de forma que alcancen el

grosor deseado al ser pasados por rodillos que los presionan. En la actualidad es muy

utilizada la expresión RHAe (Rolled Homogeneous Armour equivalency), que se utiliza

como patrón para establecer el valor de protección relativo de blindajes de otros

materiales. Los estándares de calidad que debe cumplir el acero para alcanzar el valor

RHA es establecido usando como parámetros de comparación, las aleaciones MIL-A-

46100 o 4340 AISI. 133

Blindaje angulado (Sloped Armor). Son aquellas placas de blindaje que no son

dispuestas en forma vertical u horizontal, sino en forma angulada. Al hacerlo de esta

forma, se presenta un recorrido mayor a las amenazas que incidan en forma horizontal al

que ofrecería el blindaje si estuviera dispuesto en forma perpendicular a la amenaza.

Adicionalmente se favorece el “rebote” de los proyectiles que contengan una energía

cinética insuficiente para penetrar el blindaje.

Blindaje Laminado Homogéneo (Rolled Homogeneous Armour). Es el estándar de

comparación universalmente aceptado en cuanto a protección blindada. A tal punto que

hoy en día, a blindajes más avanzados se les otorga un valor equivalente o RHAe (Rolled

131 Acero de fundición. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 5 de enero de 2007]. Disponible en: <www.freeweb.hu/gva/weapons/introduction.html>. 132 Tipo de blindaje con que fue fabricada la torreta del T-55 (Ti-67), en uso en nuestro país. 133 American Iron and Steel Institute. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.steel.org//AM/Template.cfm?Section=Home>.


http://www.freeweb.hu/gva/weapons/introduction.html

http://www.steel.org//AM/Template.cfm?Section=Home


Homogeneous Armor Equivalent). Más recientemente se han desarrollado aleaciones que

aumentan los niveles de dureza del acero que se los da en llamar Improved Rolled

Homogeneous Armour o IRHA.

Blindaje de Aluminio (Aluminum Armor 134). El Aluminio como material de blindaje tiene

algunas ventajas sobre el blindaje en base a acero, cuando se desea protección contra

proyectiles perforantes de hasta 12,7 o 14,5mm. Se manufactura en mejor forma y se

suelda en forma más precisa. También presenta una muy buena resistencia a la

corrosión, lo que es particularmente deseable para los vehículos de última generación a

los que se les exige que tengan una “vida en servicio” de 30 años 135 o más 136 (se refiere

a la “vida en servicio” del cuerpo del vehículo y no del sistema de armas como un todo).

Se comenzó a usar a fines de 1950 cuando se inició la construcción de los Transporte

Blindados de Personal, M113, usando para ello la Aleación 5083-H131 (Al-Mg-Mn),

aleación que también se usó en los Obuses auto propulsados M-109 “Paladin” y en la

parte baja de los Vehículos de Combate “Bradley”. Esta aleación comenzó a ser el

estándar para aleaciones promedio del aluminio. A ésta, le siguieron aleaciones tales

como: 7039-T64 (Al-Zn-Mg, usada para la construcción de los tanques livianos M551),

E74s (usada para la fabricación del Scorpion británico), A-Z6-G (usada para la

construcción del AMX-10P francés), D20 (usada para la fabricación del PT-76 ruso) y la

ABT-101 (usada para la fabricación de BMD-1, 2 y 3, rusos). Todos estos desarrollos han

hecho que a la fecha el VCI BMP-3, esté enteramente construido en aluminio, habiéndose

logrado un ahorro en el peso total del vehículo de 1.500kg. si lo comparamos con el peso

que hubiera tenido si se hacía en acero.

Blindaje con una de sus caras endurecidas (Face Hardened Armour 137). Se trata de

acero para Blindaje Laminado Homogéneo al que se le hace un tratamiento con calor para

endurecer una de sus caras (la que enfrenta la amenaza). La idea es que la misma

134 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 15 de octubre de 2005]. Disponible en: <http://niistali.ru/science/legk_bron_en.htm>. 135 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 15 de octubre de 2005]. Disponible en: <www.key-to-metals.com/PrintArticle.asp?ID=90>. 136 BIASS Eric H., (2001) How thick is a string?, Armada International, Volume 25, No.6, Dec 2001/Jan 2002. 137 Blindaje con una de sus caras endurecidas. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 15 de enero de 2006]. Disponible en: <www.freeweb.hu/gva/weapons/introduction.html>.


http://niistali.ru/science/legk_bron_en.htm

http://www.key-to-metals.com/PrintArticle.asp?ID=90

http://www.freeweb.hu/gva/weapons/introduction.html


mediante su dureza, logre destruir al proyectil al momento que tome contacto con el

blindaje. 138

Blindaje de Titanio (Titanium Armor 139). El hecho que las amenazas anti tanque hayan

evolucionado hizo que los blindajes debieran aumentar su grosor y con ello, sólo en la

década de los 80, el peso de los vehículos de blindados aumentó entre un 15 y un 20%.

Es por ello que investigadores comenzaron las pruebas con el Titanio. Se trata de un

metal más eficiente, a igual masa, que el blindaje de acero y que presenta una excelente

resistencia a la corrosión. Las pruebas de desarrollo comenzaron en los años ‘50 pero sus

costos de elaboración no lo hacían económicamente aconsejable. En la actualidad,

nuevos avances tecnológicos han hecho los procesos de elaboración más baratos (aún

hoy es entre 10 y 20 veces más caro que el acero 140) y desde la década del ‘90 se ha

comenzado a usar en el blindaje de vehículos blindados de países desarrollados.

Blindaje Laminado con espacio entre láminas (Spaced Laminated Armor). Es un

blindaje desarrollado en Inglaterra en la década de los ‘60. Se trata de dejar un espacio de

aire entre las capas de blindaje. La idea es que si el blindaje es atacado con un proyectil

con efecto de “carga hueca” 141, la energía que penetre la capa exterior, en alguna

medida, se disipará en todas direcciones al encontrar el espacio de aire y, por ello, sólo

una fracción de la energía original intentará penetrar las sucesivas barreras físicas.

Blindaje Compuesto o Híbrido (Composite Armor o Hybrid Armor). Es aquel blindaje

compuesto por capas de diferentes materiales (metales, cerámicas, plásticos o aire) que

se interponen a la energía que pretende penetrarlo.

Blindaje Cerámico 142. Las cerámicas son atractivas como materiales para blindar porque

son más eficientes a igual peso 143, que los blindajes tradicionales (que el RHA, por

138 Este tipo de blindaje es utilizado en el VRM EE-9, en uso en nuestro país. 139 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.tms.org/pubs/journals/JOM/9705/Montgomery-9705.html>. 140 HAZELL, Paul Dr. (2005) Conferencia [en línea]. Para leer el texto completo de la conferencia, ver la siguiente página web. [Consultado el 8 de febrero de 2005]. Disponible en: <www.dcmt.cranfield.ac.uk/dmas/cost/dynamicresponse/files/modarmour >. 141 “efecto carga hueca” o “efecto Monroe”. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 8 de febrero de 2005]. Disponible en: <www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/bullets2-shaped-charge.htm>. 142 EE.UU, AMMTIAC (2004) Protecting the Future Force: Ceramics Research Leads to Improved Armor Performance, The Advanced Materials, Manufacturing, and Testing Information Analysis Center, The AMPTIAC Quarterly magazine,


http://www.tms.org/pubs/journals/JOM/9705/Montgomery-9705.html

http://www.dcmt.cranfield.ac.uk/dmas/cost/dynamicresponse/files/modarmour

http://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/bullets2-shaped-charge.htm


ejemplo), frente una variedad de amenazas. Las propiedades que hacen que la cerámica

sea eficiente incluyen su baja densidad, alta dureza, alta resistencia a la compresión y

gran elasticidad. Sin embargo, la baja fuerza frente a la tensión, limita su desempeño y

por ello la cerámica sola puede resultar en una protección inferior a la que daría una

chapa de acero para blindaje. Para explotar la alta resistencia a la compresión, debe ser

correctamente integrada en un sistema de blindaje cerámico. Es importante hacer la

siguiente distinción entre cerámica para blindaje y blindaje cerámico: “La cerámica para

blindaje se refiere a la cerámica misma. El blindaje cerámico se refiere a un sistema de

blindaje que contiene cerámica y que fue designado para derrotar una amenaza balística

específica”. 144

Blindaje Reactivo con Explosivo (Explosive Reactive Armour). Blindaje reactivo es

aquel que reacciona en alguna forma al impacto de un arma y tiene por finalidad

minimizar los daños de ésta. El Blindaje Reactivo Explosivo, al contener una capa de

explosivo entre otras dos de otro material, lo detona para oponer esa resistencia, a la del

arma que lo ataca, y así minimizar o anular el daño que ésta pretende ocasionar. La idea

original de una contra explosión como forma de protección, fue desarrollada en el año

1949 en la URSS. Recién en 1960 se comenzaron a realizar los primeros modelos pero

finalmente la idea fue dejada de lado. Paralelamente, entre los años 1967 y 1968, se

realizaron estudios en Alemania Occidental. La primera aplicación práctica fue constatada

en tanques Israelíes en el año 1978 y tuvo su bautismo de fuego en la Guerra del Líbano

de 1982 (donde se enfrentó a las armas antitanque del Ejército Sirio y de la Organización

para la Liberación de Palestina), donde funcionó acorde a lo previsto, minimizando la

pérdida de material y vidas humanas del Ejército Israelí.

Blindaje Reactivo Explosivo auto limitado (Self Limited Explosive Reactive Armor). Una

versión mejorada del ERA es el llamado Self Limiting ERA (SLERA), basándose en un

mejor entendimiento de la dinámica del ERA que permite que el mismo logre neutralizar

los efectos de la “carga hueca”. Los sistemas modernos utilizan mecanismos y materiales

volume 8, Number 4. [Consultado el 05 de diciembre de 2007]. Disponible en: <http://ammtiac.alionscience.com/pdf/AMPQ8_4ART03.pdf>. 143 El blindaje cerámico para aumentar el nivel de protección de un blindado resistente a municiones 7.62mm, hasta 12,7mm, representa aproximadamente 47kg de peso adicional por cada metro cuadrado de superficie blindada. [Consultado el 22 de julio de 2008]. Disponible en: <www.foster-miller.com/armor.htm>. 144 EE.UU, AMMTIAC (2004) Ibid.


http://ammtiac.alionscience.com/pdf/AMPQ8_4ART03.pdf

http://www.foster-miller.com/armor.htm


que les permiten reducir las cantidades del explosivo utilizado en el blindaje. Esto tiene

impactos significativos en la logística, métodos de almacenamiento, transporte, etc, sin

degradar el nivel de protección del blindaje.

Blindaje Reactivo No Explosivo (Non- Explosive Reactive Armour). Es similar en su

diseño al del ERA pero se ha sustituido la capa de explosivo por otra de material no

explosivo como goma o cerámica. Como resultante, al recibir un impacto en la superficie

de la capa externa, el blindaje se curva hacia adentro, desviando parte de la energía del

proyectil y disipa la mayor parte de la energía cinética entre la capa intermedia y el metal

de la capa final.

Blindaje Mediante Barras (Slat Armor también conocido como Cage Armor o Bar

Armor). Fue designado originalmente durante la Guerra de Vietnam 145, para neutralizar la

amenaza de las granadas antitanque de los RPG-7 146. Funciona contra esas u otras

amenazas que actúan por Energía Química, por una de dos formas; evitando que la

munición detone y con ello se evita la agresión de la “carga hueca” o en caso de hacerlo,

la distancia a que lo haga, afecte lo menos posible el blindaje principal del vehículo. Luego

de su limitado uso en la guerra de Vietnam, prácticamente desapareció hasta que

reapareció para ser usado por parte de los Rusos en la Guerra en Chechenia 147 y más

recientemente por parte de la coalición en la Guerra en Irak 148. Las razones que

motivaron su resurgimiento, son la proliferación de armas antitanque que usan el efecto

de “carga hueca” del tipo RPG-7 y el relativo poco peso de este tipo de blindaje. Para dar

una idea de cuan efectivo es, estadísticamente 149, se calcula que cumple su cometido

contra un 60% de los impactos RPG-7. Su principal desventaja es que aumenta

significativamente el volumen total del vehículo al pretender alejar el eventual punto de

detonación, del cuerpo de éste. Como resultado, el vehículo no puede ser usado en

145 ADAMS Thomas K. (2006) “The Army After Next, The First Post Industrial Army”. ISBN 9780275981075. Pág. 175. 146 Se trata de un arma antitanque portátil, usada por las fuerzas del Pacto de Varsovia desde la década del 60, y actualmente de uso muy difundido a nivel mundial, debido a su bajo costo y buenas prestaciones. Rocket Propelled Grenades (Granadas impulsadas por cohete). 147 El uso de armas antitanque diezmó las columnas blindadas del Ejército de la Federación Rusa, las que se debieron proteger de tácticas más elaboradas que incluían el ataque simultáneo de hasta 7 u 8 RPG sobre un mismo blindado. 148 Donde fue utilizado por primera vez en Enero de 2004. Este tipo de blindaje es particularmente usado por los TBP “M1126 Stryker”, en los que representa un incremento de peso aproximado de 3.500kg. 149 OGORKIEWICZ, R M. (2007) “Weighing up the options: armour protection adapts to new threats”. Jane’s International Defence Review, Volumen 40. Octubre de 2007. Pág. 41.



lugares estrechos (restringe el uso en combate urbano), dificulta el ingresar al

compartimiento de carga de algunos aviones (afecta la proyectabilidad de las Unidades

equipadas con esos vehículos) y se ve alterado el centro de gravedad de los vehículos

(genera problemas de frenado y aumenta la tendencia a volcar de los vehículos).

Mantas de Contención de Esquirlas (Spall liners). Cuando un proyectil que ha

acumulado energía cinética, golpea el blindaje de un vehículo, transfiere parte de esa

energía en toda la superficie. Dependiendo de las densidades de cada uno de los

materiales y la velocidad del primero, uno o ambos, sufren daños. Como parte de esos

daños, la energía transferida por el proyectil, se ve transmitida a la cara opuesta de la

placa blindada que ha sido impactada. Como resultado de ello, partes de la placa pueden

desprenderse. Esas esquirlas pueden tener variadas formas, pesos 150 y desplazarse a

gran velocidad. Por esa razón y debido al daño que le producen al personal y equipo,

desde la Guerra Fría, varios países han recubierto la parte interior de sus vehículos

blindados con telas de blindaje del tipo Kevlar 151, Dyneema 152 u otras similares.

4.2.4 Forma conceptual de minimizar el efecto del ataque con explosivos

Como se explicó anteriormente, los diseñadores, en su intento por reducir al máximo

posible el peso de los vehículos, no incrementaron en forma uniforme el blindaje de los

vehículos, sino que mantuvieron el blindaje superior e inferior, al mínimo posible

(compatible con las amenazas visualizadas en ese momento). Una de las formas de

ataque que se diseñó para tomar ventaja de esa desventaja, fue la utilización de cargas

explosivas destinadas a explotar bajo los vehículos.

La respuesta más reciente ante el importante número de bajas de blindados y su

tripulación, que generan este tipo de ataques, ha sido el analizar como incide la amenaza

150 Un Penetrador (nombre que se da a la barra que constituye las municiones “flecha”, especialmente diseñadas para atravesar blindaje) de energía cinética de 5kg, que abandona la boca del cañón a más de 1.600m/s, mantiene el 80% de esa velocidad a 2.000m de distancia. Si en ese momento impactara una placa de blindaje de 10cm ubicada en un ángulo de 60%, generará aproximadamente 1.500 fragmentos que tendrán una masa de entre una fracción de gramo hasta 1kg, y se desplazarán a velocidades de hasta 800m/s. US Army “Combat Maneuver Manual” (2003), Pág. 25, Section 3 “Threat Summary”, Combat Maneuver Training Center, Ejército de los EE.UU. 151 El KEVLAR es una fibra de la familia de las aramidas, creada por la empresa DuPont, en 1965. [Consultado el 02 de agosto de 2008]. Disponible en: <www2.dupont.com/Kevlar/en_US/index.html>. 152 DYNEEMA es una fibra creada por la empresa DSM – Dyneema. Acorde a sus fabricantes es 15 veces más fuerte que el acero y 40% más fuerte que las aramidas (como el Kevlar). [Consultado el 02 de agosto de 2008]. Disponible en: <www.dsm.com/en_US/html/hpf/home_dyneema.htm>.


http://www2.dupont.com/Kevlar/en_US/index.html

http://www.dsm.com/en_US/html/hpf/home_dyneema.htm


de este tipo de armas, en el vehículo y contraponer a cada efecto una solución que logre

mitigar los efectos. Al analizar los efectos que la detonación de una carga explosiva tiene

sobre un vehículo, encontramos que se los puede descomponer en cuatro: 153

Efectos locales. Se producen 5ms después de producida la detonación, cuando la onda

expansiva de la explosión golpea el casco del vehículo y generan la deformación o ruptura

del mismo.

− Efectos globales. Se producen entre 10 y 20ms luego de producida la

detonación y como resultante del efecto de la onda expansiva que generó los

efectos locales, todo el vehículo comienza a ser impulsado en dirección opuesta

a la de la detonación. Esta fuerza continuará ejerciendo presión hasta los 100 a

300ms posteriores a la detonación, momento en que el vehículo alcanzará el

punto más alto de su salto.

− Efectos como resultado de la caída. Luego de haber alcanzado el punto más

alto de su salto, y por efecto de la fuerza de gravedad, el vehículo comenzará a

caer. Generalmente el vehículo estará en movimiento al momento de la

detonación por lo que no necesariamente caerá en el mismo lugar. Si lo hiciera,

la altura de impacto sería mayor debido al cráter creado por la detonación.

Además del efecto de la caída misma, hay que prever el daño que producirán

diferentes tipos de objetos que pudieran haber sido lanzados al aire durante la

actuación de los efectos locales y globales.

− Efectos subsecuentes. Son los experimentados por los ocupantes del vehículo

e incluyen los efectos generados por el choque del vehículo debido a su

aceleración al momento de la detonación, posición relativa de los ocupantes (que

no necesariamente será igual a la que tenían al momento de la detonación),

gases tóxicos, fragmentos, elevación de la temperatura, entre otros.

Como forma de mitigar los efectos antes detallados, se maneja la inclusión de tres

principios al diseño de los vehículos y una serie de medidas complementarias que

153 OTAN, RTO (2007) “The effects of an anti-vehicle blast mine detonation”, Chapter 2 “The mine detonation process and occupant loading”, RTO-TR-HFM-090 “Test Methodology for Protection of Vehicle Occupants against Anti-Vehicular Landmine Effects”.



incluyen la instalación de cinturones de seguridad de cuatro puntos, rediseño de los

asientos con descanso para los pies, y el fijar en su posición a todo el material que se

encuentra dentro de los vehículos. Los tres principios a que se hacía referencia

anteriormente, son:

– Absorción de energía. Se logra mediante la utilización de materiales especiales

(blindajes y recubrimientos internos). Uno de los métodos de blindaje más

efectivos, es la utilización de blindaje espaciado en el piso del vehículo, él que

reduce la onda de choque y las lesiones a los miembros inferiores de los tripulantes

del vehículo.

– Deflexión de la explosión. Se consigue alejándola del casco del vehículo y

evitando que se interpongan piezas o partes que puedan causar daños adicionales.

Esto generalmente se logra al dotar al casco del vehículo de una forma tipo “bote”,

buscando que el ángulo con que incida la explosión, no sea de 90º. Adicionalmente

se cubren con deflectores las cañerías de combustible, frenos, etc.

– Distanciar el casco del vehículo, del punto de detonación. Se logra

aprovechando el hecho que hay una drástica disminución de los efectos de una

explosión, tanto mayor como la distancia a que se esté de ella. 154

154 SUIZA, GICHD, (2004) Test Methodology for Protection of Vehicle Occupants against Anti-Vehicular Landmine Effects. Chapter 5. “A study of mechanical Application in Demining”. Pág. 143. Geneva International Centre for Humanitarian Demining. “Esta sobre presión (la proveniente de la explosión) decae muy rápidamente al tomar distancia, debido a la expansión en el aire circundante”. Esta caída puede ser calculada mediante la ecuación de Ranking-Hugoniot.



4.2.5 Amenazas explosivas del tipo IED o similar

Los tipos de amenazas de este tipo si bien es infinito en virtud de la inclusión de los IEDs,

puede ser clasificado a título referencial para el caso de las amenazas más

convencionales, en los siguientes tipos 155 de artefactos:

- Minas Anti-personal. Son aquellas minas designadas para matar o incapacitar a

personal a pie. Generalmente contienen una carga explosiva que varía de 100grs

hasta 250grs las que tienen una carga mayor. Las hay del tipo que actúan por

efectos de la explosión y otras que lo hacen mediante impulsión de fragmentos;

éstas a su vez se clasifican en Omni-direccionales y Direccionales. Las

direccionales que recurren a fragmentación como efecto principal, pueden ser

letales para el personal, hasta los 50m de distancia, desde el punto de detonación.

Las omni-direccionales son el tipo menos elaborado y se basan en el uso de

grandes cantidades de explosivo. 156

- Minas Anti-tanque. Si bien algunas dependen del efecto de la explosión para

causar su efecto principal, la mayoría son del tipo “Carga Hueca” o las cada vez

más comunes “Self Forming Fragment” 157. Estás últimas son las predilectas en

función que el efecto de penetración de blindaje es mucho menos dependiente de la

distancia existente entre el lugar donde se detone la carga hasta la placa de blindaje

a perforar (como es el caso de las minas que usan el efecto Carga Hueca o

Monroe).

- UXO 158 / IEDs de tamaño pequeño. Se trata de artefactos que tienen una carga

explosiva inferior a 500grs.

155 SUIZA, GICHD, (2004) “The protection of vehicles and plant equipment against mines and UXO”. Chapter 5. “A study of mechanical Application in Demining”. May. 2004. Geneva International Centre for Humanitarian Demining. 156 Existen registros de artefactos explosivos de cientos de kilogramos. Tal es el caso de un ataque a un TBP en Irak, en que se uso una carga de explosivo estimada en 250kg. [Consultado el 02 de agosto de 2008]. Disponible en: <www.strategypage.com/military_photos/2004101123.aspx>. 157 EE.UU, Ejército (2001) FM 20-32 “Operaciones de minado y contra-minado” Cap. 1, Minas Anti-tanque. Los “Fragmentos auto-formantes”, referidos en oportunidades como “Self-forging fragmentation (SFF)”, se basa en el “efecto Miznay-Schardin [M-S]”. 158 UXO (Un-eXploded Ordenance). Se refiere a un artefacto explosivo reglamentario en el cual falló el método de iniciación previsto por el fabricante original.


http://www.strategypage.com/military_photos/2004101123.aspx


- IEDs de tamaño mediano. Se trata de artefactos que tienen una carga explosiva

de hasta 20 kg.

- IEDs de gran tamaño. Son artefactos que pueden tener hasta 500kg de carga

explosiva.

4.2.6 Clasificación de los niveles de protección

Como se ha visto, son muchos los materiales, tipos y países, involucrados en el desarrollo

de blindajes. Es por eso que los países crearon diferentes estándares de calidad para

lograr hacer comparaciones entre la oferta disponible o hacer requerimientos mínimos

específicos sobre cual es el nivel de protección que deben recibir los vehículos y el

personal de sus fuerzas.

Contra proyectiles con Energía Cinética, los más populares o más aceptados a nivel

mundial, para determinar los niveles de protección son los establecidos por los cuadros

que se muestran en las páginas siguientes.



Cuadro 7: Niveles de protección balística de la OTAN

Nivel Proyectiles con Energía Cinética Esquirlas de Munición de Artillería

Fusiles 7.62x51 NATO Ball Distancia:30m Velocidad:833m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°

I Fusiles 5.56x45 NATO SS109 Distancia:30m Velocidad:937m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°

20mm FSP Velocidad:400m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-11° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 150m

II

Fusiles de Infantería 7.62x51 AP P80 Distancia:30m Velocidad:833m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°

20mm FSP Velocidad:600m/s Ángulo:azimuth 360°. Elev. 0°-15° simulando un impacto en el suelo o aéreo a 120m

III

Fusiles de Tirador especializado 7.62x51 AP (WC) (7.62 Dragunov B32) Distancia:30m Velocidad:930m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°-30°


IV

Ametralladora Pesada 14.5x114 AP / B32 Distancia:200m Velocidad:911m/s Ángulo: azimuth 360°. Elev. 0°


V

Cañón Automático 25mm APDS-TM-791 or TLB 073 Distancia:500m Velocidad:1254.5m/s Ángulo: azimuth - arco frontal ±30° a cada lado de la línea media. Elev.0°


Ball AP (WC) APDS FSP

- - - Armor Piercing (Tungsten Carbide) Armor Piercing Discarding Sabot Fragment-Simulating Projectile

- Munición normal, encamisada. - Munición perforante (Carburo de Tungsteno). - Munición perforante con casquillo desechable. - Fragmento que simula una esquirla de Artillería.

Fuente: OTAN, STANAG (2002) STANAG 4569 “Procedimiento para evaluar los niveles de protección de vehículos logísticos y vehículos blindados ligeros, contra proyectiles con energía cinética y esquirlas de Artillería”. Traducción propia.



Cuadro 8: Niveles de protección balística de la Comisión Europea de Normalización

Nivel Amenaza Calibre Cartuchos Masa (g)1

Velocidad +/- 10 m/s

BR 1 fusil 0.32 RN/plomo 2.6 360

BR 2 pistola 9mm Parabellum FJ2/RN/SC 8.0 400

BR 3 pistola 0.357 Magnum FJ3/CN/SC 10.2 430

BR 4 pistola 0.44 Magnum FJ4/FN/SC 15.6 440

BR 5 fusil 5.56 x 45 FJ4/PB/SCP 4.0 950

BR 6 fusil 7.62 x 51 FJ2/PB/SC 9.5 830

BR 7 fusil 7.62 x 51 FJ2/PB/HC 9.8 820

SG 1 arma de cañón corto

12/70 recubrimiento total en plomo5 31.0 420

SG 2 arma de cañón corto

12/70 recubrimiento total en plomo5 31.0 420

RN (rounded nose) FN (flat nose) CN (conic nose) SC (soft core) SCP (soft core piercing) PB (piercing bullet) HC (hard core) FJ (full jacketed)

– Punta redonda – Punta plana – Ojiva cónica – Núcleo de plomo blando – Núcleo de cono blando y punta de acero anti blindaje (tipo SS109) – Ojiva en punta núcleo de acero duro, masa1 = 3.8 g, rigidez es superior a

63 HRC (acorde a Rockwell) – Núcleo duro – Totalmente encamisada

1 – valor promedio, tolerancia +/-0.1 g 2 – totalmente encamisada 3 – totalmente encamisada 4 – totalmente encamisada con aleación Tompac 5 – Brennex

Fuente: EU, CEN (1999) EN 1063:1999 “Vidrios de Seguridad, Clasificación de resistencia al ataque con municiones”. Traducción propia.



Cuadro 9: Niveles de protección balística de la Federación Rusa

Nivel Amenaza Munición Tipo de ojiva

Masa (g) Velocidad (m/s)

Especial Arma de corte y empuje - - Energía de impacto

45-50 J

Pistola Makarov 9mm 57-H-181C tipo pistola Acero 5.9 305-325 1

Revolver 'Nagan' 7.62mm 57-H-122 tipo revolver Plomo 6.8 275-295

Pistola de pequeño calibre

5.45mm 7H7 tipo pistola Acero 2.5 310-335

2

Pistola Tokarev 7.62mm 57-H-134C tipo pistola Acero 5.5 415-445

2a Escopeta calibre 12

18.5mm tipo para práctica de tiro Plomo 35.0 390-410

Fusil AK-74 5.45mm 7H6 Acero 3.5 890-910 3

Fusil AKM 7.62mm 57-H-231 tipo año 1943 Acero 7.9 710-740

4 Fusil AK-74 5.45mm 7H10 Acero templado 3.4 890-910

Fusil de Tirador especializado 7.62mm 57-H-323C tipo fusil Acero 9.6 820-840

5

Fusil AKM 7.62mm 57-H-231 Acero templado 7.9 710-740

5a Fusil AKM 7.62mm 57-BZ-231 Acero templado 7.4 720-750

6 Fusil de Tirador especializado 7.62mm CT-M2 tipo fusil Acero

templado 9.6 820-840

6a Fusil de Tirador especializado 7.62mm 7-BZ-3 tipo fusil Acero

templado 10.4 800-835

* Los controles balísticos han sido realizados a las distancias desde la boca del arma al blanco, que ha continuación se detallan: 10m para munición de pistolas y revólveres 25m para munición de fusiles y ametralladoras

Fuente: RUSIA, GOST (1996) GOST R 50963-96 “Protección blindada para vehículos especiales”. Agencia Federal para la Regulación Técnica y Metrología. Traducción propia.



Cuadro 10: Niveles de protección balística del Instituto Nacional de Justicia de los EE.UU.

Nivel Sub-Nivel Calibre Tipo de cartucho Masa (g) Velocidad mínima del

proyectil (m/s)

I 1 2

special 38 22

RN/ ojiva de plomo LRHV/ ojiva de

plomo

10.20 g 2.60 g

259 m/s 320 m/s

II-A 1 2

.357 Magnum 9mm

JSP FMJ

10.20 g 8.00 g

381 m/s 332 m/s

II 1 2

.357 Magnum 9mm

JSP FMJ

10.20 g 8.00 g

425 m/s 358 m/s

III-A 1 2

.44 Magnum 9mm

SWC/ ojiva de plomo FMJ

15.55 g 8.00 g

426 m/s 426 m/s

III - 7.62mm Winchester FMJ 9.70 g 838 m/s

IV - .30 AP 10.80 g 869 m/s

AP (armor piercing) FMJ (full metal jacketed) JSP (jacketed soft point) LRHV (long rifle high velocity) RN (round nose) SWC (semi- wadcutter)

– Perforante – Ojiva totalmente encamisada – Ojiva encamisada, punta blanda – Arma de cañon largo y munición de alta velocidad – Ojiva de punta redondeada – Ojiva blanda, saca bocados (de corte)

Fuente: EE.UU, NIJ (2000) NIJ 0101.04 “Resistencia balística de chalecos blindados”. El archivo digital del estándar esta disponible, para mayor ilustración, en la página web del Instituto Nacional de Justicia de los

EE.UU: <www.nlectc.org/pdffiles/0101.04RevA.pdf>. [consultado el 02 de agosto de 2008].Traducción propia.


http://www.nlectc.org/pdffiles/0101.04RevA.pdf


Cuadro 11: Niveles de protección balística del Instituto Alemán de Normalización.

Nivel Calibre Tipo de cartucho

Tipo de ojiva

Masa (g) Velocidad (m/s)

1 9mm Parabellum VMR\WK 8.00 g 365+/-5

1 9mm Parabellum VMR\WK 8.00 g 410 +/- 10

2 .357 Magnum MsF 7.50 g 570 +/- 20

3 .223 .308

Remington Winchester

WK + P VMS/WK

4.00 g 9.55 g

920 +/- 10 830 +/- 10

5 .308 Winchester VMS/HK 9.75 g 820 +/- 10

VMR/WK – ojiva totalmente encamisada y núcleo blando MsF – ojiva de bronce, punta plana WK+P – ojiva de núcleo blando y cubierta perforante VMS/WK – ojiva encamisada con metal sólido, punta afilada y núcleo blando VMS/HK - ojiva encamisada con metal sólido, punta afilada y núcleo duro

Fuente: ALEMANIA, DIN (1990) DIN 52290 “Pruebas para la resistencia a proyectiles y clasificación”. Traducción propia.

También y debido al reciente incremento de ataques que se producen usando minas

terrestres o IED, se han desarrollado estándares para medir los niveles de protección con

respecto a esas amenazas. El universalmente aceptado como estándar internacional es el

establecido por la OTAN con sus STANAG 4569 ampliados a estos efectos. Debido a

consideraciones de seguridad y como forma de evitar que se comprometa la seguridad de

los ocupantes de algunos vehículos, al tener el carácter de secreto, no ha sido posible

encontrar datos precisos de estos estándares. Sin embargo, a partir de información

fragmentaria en múltiples documentos de uso público, se completó la lista que se detalla a

continuación.



Cuadro 12: Niveles de protección contra cargas de explosivas de la OTAN

Nivel Sub-clasificación Cantidad de explosivo Lugar en que se produce la detonación

- - Mina antipersonal o granada de fragmentación

-

2 a 6kg de TNT Bajo una de las ruedas u oruga

2 b 6kg de TNT Bajo el centro del vehículo





5 Cargas mayores a 10kg de TNT

Fuente: Confección propia a partir de múltiples artículos en revistas especializadas, donde se hace referencia a exigencias de niveles de protección, a vehículos expuestos a ser blanco de ataques con

explosivos.

4.2.7 Los Sistemas de Protección Activa

Son sistemas de defensa designados para interceptar, destruir o confundir a las

municiones que ataquen al vehículo. Se los divide en dos categorías “activos” o

“contramedidas”. Los sistemas activos atacan al proyectil durante su trayectoria hacia el

vehículo y lo destruyen antes que impacte en la superficie; el ataque es mediante una

respuesta limitada que está diseñada para minimizar daños colaterales a individuos que

se encuentren en las proximidades del vehículo. Los sistemas pasivos, por su parte,

buscan confundir a un misil que se encuentra en vuelo hacia el vehículo, para que se

desvíe. Esto se logra mediante el uso de municiones pirotécnicas que oscurecen el

entorno, interferencia electrónica, señuelos, y otras medidas tendientes a reducir la huella

térmica del vehículo.

4.3 La movilidad

La movilidad fue la característica más significativa en el suceso de los primeros tanques

cuando fueron inicialmente probados en combate, y sorprendió al mundo durante la

campaña Relámpago o “Blitzkrieg” al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Es

también debido a la movilidad que los tanques aún hoy son un factor clave en el campo

de batalla moderno. Hay zonas, fuera de caminos, en las que para que un vehículo de



gran peso puedo transitar, éste debe tener un tren de rodamiento a oruga; ya que

mediante ese sistema se puede reducir notablemente el peso específico que ejerce el

vehículo sobre el suelo. A pesar de ello, en Operaciones Convencionales y en particular

en las Operaciones de Mantenimiento de Paz realizadas recientemente, se ha

demostrado la necesidad de contar con vehículos de combate más livianos que permitan

su empleo a lo largo de grandes distancia y en forma rápida. También es necesario que

los vehículos puedan ser transportados por vía aérea para permitir su empleo lo antes

posible. Esta necesidad de vehículos más livianos, ya sea a rueda u oruga, es la que

cumplen los modernos TBP y VCI.

Los elementos básicos que aseguran una adecuada movilidad de dichos vehículos, son la

planta motriz, la caja de cambios, la autonomía, la relación peso potencia, el sistema de

suspensión y el peso específico que ejerce un vehículo sobre el suelo; los que se

describen a continuación:

La planta motriz. Se refiere a la combinación del motor y la caja de cambios, los que

otorgan al vehículo un adecuado desempeño. Estas partes componentes están

generalmente unidas entre sí y a un bastidor lo que permite el reemplazo del conjunto en

forma muy rápida, incluso en campaña. El combustible es también importante. La

tendencia actual basada en los últimos adelantos en los motores Diesel, sugiere que éste

tipo de combustible es más adecuado que el uso de las Naftas. La razón principal radica

en que los motores Diesel son más eficientes que los que funcionan a Nafta (si

consideramos dos motores de la misma potencia); todo lo que resulta en un menor

consumo de combustible. En general un motor moderno, Diesel, turboalimentado; rinde un

40% más Millas 159 por Galón 160 que uno a Nafta. La razón es que el combustible Diesel

es más denso que la Nafta y contiene un 15% más de energía, a igual volumen. Desde el

punto de vista puramente militar, también son preferidos por su menor tendencia a

detonar si los impacta un proyectil incendiario y/o al incendiarse, y su mayor potencia de

torque 161 a bajas revoluciones del motor. Estudios recientes indican que los motores de

los vehículos tácticos, en operaciones, pasan entre el 50 y el 80% del tiempo, moderando

159 1 milla = 1.609344 kilómetros 160 1 galón (US) = 3.78541178 litros 161 [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.automotriz.net/tecnica/torque.html>.


http://www.automotriz.net/tecnica/torque.html


(en ralentí). Los motores de más reciente diseño, de 6 cilindros en línea (Diesel), han

probado ser los más económicos 162.

Finalmente, un dato muy importante en la actualidad (debido al incesante aumento en el

costo de los combustibles fósiles) es que los motores Diesel admiten el uso de

combustibles de diferentes tipos entre los que pueden ser usados los llamados

“Biodiesel”163”. Para las dos partes constitutivas principales de la planta motriz (Motor y

Caja de transmisión) se puede hacer ciertas precisiones que representan ventajas que

ayudarán a reducir significativamente los tiempos de mantenimiento y mejorarán la

disponibilidad y confianza en los vehículos.

Los motores modernos aparte de su reducido tamaño y alto rendimiento en la mayor parte

del régimen de trabajo, han sido diseñados para consumir poco combustible y reducir sus

emisiones contaminantes a sólo una fracción de lo que emitían sus antecesores.

Beneficiados por la inclusión de adelantos tales como la sobrealimentación 164 de aire

mediante la inclusión de un “Turbo” 165 (que por normas generales aumenta la potencia

del motor entre un 15 y un 40%), o la refrigeración del aire que será usado para formar la

mezcla, mediante la adición de un “Intercooler” 166 (que por normas generales aumenta la

potencia del motor entre un 20 y un 30%), la potencia de los motores ha crecido en forma

muy significativa. Estos adelantos han permitido reducir el consumo de combustible, así

como el volumen y peso de los motores que se desea reemplazar, con las consiguientes

ventajas de espacio y peso total del vehículo. Al ser controlados en forma electrónica se

incluyen herramientas informáticas de diagnóstico que estudios especializados indican

que podrían reducir la brecha entre la vida útil prevista de los motores de vehículos

militares y los vehículos civiles. Estudios solicitados independientemente tanto por el

162 EE.UU, MITRE Corp (2006) “Reducing DoD Fossil-Fuel Dependence”, JSR-06-135, The MITRE Corporation, USA, September 2006. [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.fas.org/irp/agency/dod/jason/fossil.pdf>.163 [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.biodiesel-uruguay.com/>. 164 HERNÁNDEZ VALENCIA, Jorge, Prof. (2007) Guía Nº 1 de Mecánica Automotríz “Sobrealimentadores”, Escuela Técnico Profesional, Fundación Universidad de Atacama, Chile. 165 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 27 de octubre de 2007]. Disponible en: <http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/turbocompre.html>. 166 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 27 de octubre de 2007]. Disponible en: <http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/turbocooler.html>.


http://www.fas.org/irp/agency/dod/jason/fossil.pdf

http://www.biodiesel-uruguay.com/

http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/turbocompre.html

http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/turbocooler.html


Ejército de los EE.UU.167 como por el Ejército de la Federación Rusa y otros del Ex Pacto

de Varsovia 168, concluyen que los motores usados “por” o “en aplicaciones” civiles, rinden

(en promedio) más de 10 veces más que los usados “por” o “en” aplicaciones militares.

Cuadro 13: Comparativo de la vida útil de motores en uso civil y militar Motores, comparación del promedio de vida útil (en horas)

02000400060008000

100001200014000160001800020000

M113A2

M2Bradley

M3Bradley

JohnDeere

DieselsMarinos

Camiones

Equipopesado

Tipo de motores Diesel de los EE.UU.

Motores, comparación del promedio de vida útil (en horas)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

OT-64

(T928-14)

BM

P-1(U

TD-20)

T-55 (Ti-67)

T928-14uso civil

UTD

-20uso civil

Tipo de motores Diesel de la Fed. Rusa


167 GREITZER, Frank L. Dr. (2001) “Determining HOW to do prognostics, and then determining WHAT to do with it”. Northwest National Laboratory. EE.UU. [Consultado el 14 de octubre de 2007]. Disponible en: <http://www.pnl.gov/redipro/pdf/autotestconpaper076.pdf>. 168 Informado por la Fábrica de Reparaciones Militares (vehículos blindados) VOP 026 de la Rep. Checa, en abril de 1995.


http://www.pnl.gov/redipro/pdf/autotestconpaper076.pdf


En cuanto a las Cajas de Cambio. Hay tres tipos de Cajas de Cambios.

- Cajas de Cambios Automáticas

- Cajas de Cambios Semi-automáticas

- Cajas de Cambios Manuales

Es conveniente resaltar que “ningún” 169 TBP o VCI de reciente diseño, es equipado en

fábrica con Cajas de Cambio del tipo Manual. Esto obedece a que las Cajas Automáticas

y Semi-automáticas, reducen los problemas derivados de la poca instrucción de los

conductores, permite que el vehículo sea manejado en forma simple incluso en

situaciones de mucho stress, transmite la potencia del motor en forma permanente, cuida

el motor al hacerlo trabajar a las revoluciones ideales de trabajo y mediante lo antes

mencionado, reduce los períodos de mantenimiento así como el consumo de combustible.

La razón es que la Caja de Cambios automática, selecciona el cambio acorde al torque

que entrega el motor y por lo tanto, las piezas del motor, los cardanes, los diferenciales y

ejes, trabajan bajo menos presión 170. Estudios realizados 171 con dos camiones iguales

(uno con caja de cambios manual y otro con automática) de una masa total de 49.500kg,

que recorrieron 525.000km, indican que al final del recorrido, el equipado con caja de

cambios automática no tuvo problemas, mientras que el equipado con caja de cambios

manual requirió que se reparara el embrague dos veces. En contrapartida, las Cajas de

Cambio Automáticas 172 son más voluminosas, pesadas y generan un consumo de

combustible 5% superior que las manuales (cuando éstas últimas son usadas en

circunstancias ideales). Sin embargo, cuando las cajas de cambio automáticas son

169 El autor de este trabajo no encontró vehículos de última generación que sean equipados, con caja de cambios manual. De hecho, la gran mayoría de las propuestas de modernización de vehículos, incluyen la sustitución de cajas de cambio manuales, por cajas de cambio automáticas. 170 ECKHARDT, Robert (2006) “Automatic or Manual Transmissions – Which are best?” [Consultado el 6 de noviembre de 2005]. Disponible en: <http://kitcarmag.com/techarticles/0311_trans/>. 171 CANADÁ, OEE (2001) “Technical Evaluation of Automatic-Type Transmissions for the Heavy Truck Market”, Mayo de 2001, Oficina de Eficiencia Energética, Programa “FleetSmart”, Canadá. [Consultado el 6 de noviembre de 2005]. Disponible en: <http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infosource/pdfs/E_Transmissions:Book.pdf>. 172 RIPA, Nieva; José Manuel y otros (2001) “Cajas de Cambio de última generación”. Trabajo de Transportes. Universidad de Navarra. Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 11 de octubre de 2005]. Disponible en: <www.tecnun.es/asignaturas/transportes/Trabajos_pdf_00_01/Cajas%20de%20cambio.pdf>.


http://kitcarmag.com/techarticles/0311_trans/

http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infosource/pdfs/E_Transmissions:Book.pdf

http://www.tecnun.es/asignaturas/transportes/Trabajos_pdf_00_01/Cajas%20de%20cambio.pdf


usadas en condiciones normales, los consumos de combustibles son iguales o

menores173 que cuando se usan Cajas de Cambios Manuales.

En los vehículos equipados con Cajas de Cambios Automáticas (o Semi-automáticas), no

hay pedal de embrague; la velocidad del vehículo y el grado de aceleración determinan la

selección de los cambios en la Caja. Se basan en tecnología que ha estado en uso desde

hace más de 25 años (para el segmento de vehículos pesados). La diferencia más

notable entre las Cajas de Cambios Automáticas de los autos y de los camiones es que

en estos últimos, no hay una posición de “Park” en el selector de la palanca de cambios.

El conductor debe seleccionar “Neutral” y colocar el freno de mano, al momento de

estacionar el vehículo.

La autonomía. Se refiere al alcance de los blindados a partir del combustible que portan.

En la Segunda Guerra Mundial los blindados alcanzaban autonomías de entre 200 y

400km. Los TBP y VCI de la actualidad tiene una autonomía promedio de entre 600 y

1.000km.

La relación peso potencia. Como la frase lo indica, esta depende del peso del vehículo y

de la potencia del motor y define la habilidad del blindado de reaccionar ante amenazas

repentinas. Los TBP modernos tienen una relación peso/potencia de 20 hp/ton o más,

mientras que los VCI tiene una relación de peso/potencia de 25 hp/ton o más.

El sistema de suspensión. El tren de rodamiento debe mantener el medio de propulsión

del vehículo (ruedas u orugas) en contacto permanente con el terreno y simultáneamente

evitar dentro de lo posible que las vibraciones de ese contacto, se transmitan a los

pasajeros y al resto del vehículo. Una buena suspensión se traduce en un andar más

confortable para la tropa (lo que evita que se degrade su capacidad de combate al

momento de desembarcar), reduce la fatiga de los componentes del vehículo y

proporciona una base más estable para los sistemas de armas del vehículo. Los sistemas

más comúnmente usados son los que se basan en amortiguadores y espirales; sin

embargo, los más modernos son del tipo hidroneumáticos.

173 CANADÁ, OEE (2001) “Technical Evaluation of Automatic-Type Transmissions for the Heavy Truck Market”, Mayo de 2001, Oficina de Eficiencia Energética, Programa “FleetSmart”, Canadá. [Consultado el 11 de octubre de 2005]. Disponible en: <http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infosource/pdfs/E_Transmissions_Book.pdf>.


http://oee.nrcan.gc.ca/publications/infosource/pdfs/E_Transmissions_Book.pdf


Otra consideración sobre movilidad y mantenimiento es que por diseño (en la actualidad),

los vehículos a oruga están concebidos para realizar menores recorridos durante toda su

vida útil, que los vehículos a rueda. Aunque con variaciones entre uno y otro modelo de

vehículo, en promedio un tanque 174 se diseña para recorrer unos 8.000km entre un gran

mantenimiento (que involucra grandes reparaciones en fábrica), mientras que para los

vehículos oruga más livianos es de aproximadamente 12.000km. Los vehículos a rueda,

por su parte, son diseñados para cubrir distancias no inferiores a los 60.000km, con casos

excepcionales donde son diseñados para cubrir hasta 250.000km.

El peso específico ejercido sobre el suelo. Cuando los vehículos deben desplazarse

sobre terreno blando, la presión que ejercen sobre el terreno, se vuelve importante. El

peso de un vehículo puede ser compensado con mayor número de ejes y mayor ancho de

la banda de rodamiento de las ruedas o mediante orugas de un ancho adecuado, todo lo

que evita que el vehículo se hunda en el terreno blando. La mayoría de los vehículos a

rueda tiene un “Sistema de Inflado y Desinflado de los Neumáticos” que les permite

hacerlo desde la cabina del conductor, incluso cuando están en movimiento. Los valores

ideales para circular en terreno blando permiten alcanzar valores de presión sobre el

terreno de 0.85kg/cm2 o menos.

Hablando de movilidad una de las decisiones más trascendentes a la hora de elegir

vehículos es si deberán ser usados mayormente en caminos o fuera de ellos. En general,

los vehículos “Todo terreno” son diseñados teniendo en cuenta que pasarán fuera de

caminos, sólo una fracción de su vida. En general se estima que serán utilizados 50% en

caminos (20% en caminos pavimentados y 30% en caminos de tierra) y 50% del tiempo

fuera de ellos (40% en sendas y 10% a campo traviesa). Si bien en nuestro Ejército no

existen registros, se estima que nuestros vehículos sólo pasan una ínfima fracción de su

vida recorriendo sendas o a campo traviesa. Esto es importante a la hora de decidir si el

tren de rodamiento de los vehículos debería ser a Oruga o a Rueda. Por otra parte,

algunos países usuarios de vehículos blindados que deben ser utilizados mayormente

sobre caminos, los prefieren a los que son a orugas: “Los vehículos blindados a oruga, no

están adaptados a operaciones de seguridad interna por varias razones. Son difíciles de

174 INDIA, Diario Indian Express (1998) “T-55 overhauling exceeds target” del 16 de junio de 1998 promedio dado por el Brig. GOSSAIN, R. Comandante y Director de la Base Militar y Taller del Ejército de la India en Khadki. [Consultado el 16 de mayo de 2007]. Disponible en: <www.indianexpress.com/res/web/pIe/ie/daily/19980616/16751294.html>.


http://www.indianexpress.com/res/web/pIe/ie/daily/19980616/16751294.html


operar y mantener, son ruidosos y causan daños a los caminos y por sobre todas las

cosas, son clasificados como tanques por los legisladores”. 175

Hasta la fecha, los Ejércitos se han visto forzados a tener que elegir una familia u otra de

vehículos, con prestaciones muy diferentes según se trate de unos u otros. Todo parece

indicar que en el futuro las decisiones serán más fáciles.

Hay dos factores que influyen en la movilidad según sea la variante elegida. El peso

específico por cm2 y la gran (y permanente) superficie de contacto sobre el terreno. En

forma accesoria pero no menos importante se puede hablar de los diferentes costos de

operación y mantenimiento, extensión de la vida útil, confort de la tropa transportada,

grado de vulnerabilidad al accionar del enemigo y efectos colaterales.

Sobre el peso específico y la superficie de contacto sobre el suelo es posible precisar que

sin lugar a dudas la ventaja la llevan los vehículos a oruga. Su tren de rodamiento reparte

el peso en forma más uniforme y tiene mayor superficie en contacto con el terreno en

recorridos fuera de caminos. En conclusión, esto se traduce en una mayor movilidad fuera

de caminos o táctica.

Sobre los costos de mantenimiento, cuando están sobre caminos, la resistencia al

rodamiento de los vehículos a oruga equivale al cuatro por ciento de su peso, mientras

que en sus similares a rueda (con ruedas tipo “Todo Terreno”) se calcula en un dos por

ciento. Consecuentemente, vehículos a rueda de igual peso que otros a oruga, necesitan

menos combustible y pueden recorrer mayores distancias sin necesidad de reabastecer

combustible. Esta ventaja comparativa desaparece cuando los vehículos a rueda salen de

los caminos y su consumo se eleva hasta igualar la de vehículos a oruga de su mismo

peso. Sin embargo esto último no es determinante, dado que aún en escenarios de

combate en operaciones convencionales, el recorrido promedio histórico fuera de

caminos, está estimado en un porcentaje menor al 50% del total de kilometraje realizado

por los vehículos.

Finalmente podemos concluir, que así como la movilidad táctica y estratégica contribuyen

a abrumar localmente al oponente, al permitir balancear a nuestro favor la Potencia

175 DEWAR, Michael Col. (1985) “The British Army in Northern Ireland”, London Arms and Armour press. U.K. Pág. 197.



Relativa de Combate (PRC), también contribuyen a la supervivencia del vehículo y su

tripulación.

4.4 El poder de fuego

Como ya vimos, el calibre del armamento principal de un vehículo, es quien define su

clasificación genérica. De más está decir que el poder de fuego es una muy importante

característica de un vehículo militar. Sin embargo, en la actualidad, funciones precisas

requieren de vehículos cada vez más específicos que al integrar organizaciones

complejas, no siempre necesitan estar armados con el mismo calibre.

Idealmente, el poder de fuego de los vehículos, debe ser el menor calibre (o sistema)

requerido para cumplir su misión. Los vehículos deben estar armados con armas precisas

que causen el menor daño colateral posible 176. Esto también colabora con el esfuerzo

bélico al aumentar la disponibilidad de munición que porta el vehículo, mientras que se

ocupa el menor volumen de carga y con el menor peso posible. Adicionalmente, esto

permitirá reducir los costos económicos, requerimientos logísticos de mantenimiento,

reparación, reabastecimiento de munición y minimizará el daño colateral 177.

En las unidades blindadas o mecanizadas, el 90% del poder de fuego de la fracción,

proviene de los propios vehículos, razón por lo cual es de vital importancia que las

fracciones a las que se les entregue los vehículos, no alcancen el nivel de operatividad

como tales, hasta tanto no se haya probado su armamento y entrenado los operadores

del mismo.

Los TBP están armados con ametralladoras de pequeño o mediano calibre ya que con

ellas logran cubrir sus necesidades de auto protección (recordemos que son vehículos

que deben llevar a las tropas hasta el campo de batalla, pero sólo excepcionalmente se

acercarán a la primera línea; no estando previsto que combatan en ella).

176 EE.UU, Ejército (2008) FM 3-0 “Operaciones” Apéndice A Pág. A-4, “El uso de fuerza excesiva antagoniza a bandos amigos y neutrales. Por lo tanto, daña la legitimidad de la organización que la usa, y podría respaldar la legitimidad de cualquier bando que se oponga”. 177 Daño colateral es un término que popularizó el Ejército de los EE.UU. para referirse al daño no intencional o accidental producto de una operación militar. Comenzó siendo un eufemismo durante la Guerra de Vietnam, y puede referirse a fuego amigo o destrucción de civiles y sus propiedades.



Los VCI, por su parte, deben combatir en primera línea y por ello es que poseen

armamento de mayor calibre.

4.4.1 Particularidades del armamento de los TBP

Es destacable la tendencia a evitar la exposición del tirador del armamento colectivo de

los TBP, lo que debe ser más resaltado para vehículos que deberán operar en ambientes

urbanos o que cumplirán misiones rutinarias de patrullaje sobre caminos (tal como sucede

en las Operaciones de Mantenimiento de la Paz). Esto se logra ya sea por la instalación

de torretas totalmente cubiertas o de Estaciones controladas en forma remota (desde el

interior del vehículo).

En función de los últimos avances de la electrónica, las Estaciones Remotas tiene la

ventaja de combinar poderosos sistemas ópticos de adquisición de blancos, visión

nocturna pasiva (generación III & IIIA o termal) y la estabilización del arma en los dos

planos (horizontal y vertical).

Debido a la necesidad de otorgar flexibilidad a los comandantes para poder elegir el

sistema de armas más adecuado para cumplir cada misión específica y en particular para

no hacerlo con un nivel de fuerza mayor al requerido (para limitar el daño colateral y

tomando en cuenta consideraciones humanitarias), hay varios países que están usando

un sistema llamado “CROWS”. 178 Este sistema acepta que se intercambien

ametralladoras de 7.62mm, .50in. (12,7mm) y 40mm.

Los tipos de ametralladoras más usadas:

− Ametralladoras de 5.56mm Las ametralladoras de 5.56mm sólo son usadas en

forma excepcional. Se usan para seguridad propia del vehículo a corta distancia

no siendo útiles para brindar apoyo a las tropas en general, ni para permitir batir

blancos tales como vehículos. El tipo más usado es la ametralladora ligera belga

178 Common Remote Overhead Weapon Station. En Español: Estación de Armas Común, operada en forma Remota (desde el interior del vehículo, por medios electrónicos). Se trata de un sistema que utilizando un afuste, sistema de puntería y de disparo, común, puede portar diferentes tipos de armas (ametralladoras 5.56, 7.62, 12.7mm y lanzagranadas 40mm). Algunos de los nombres comerciales más conocidos son “Trackfire” de SAAB, “Protector” de Kongsberg, “Lemur” de Bae Systems, “ZSMU” de Kobuz, “Hitrole” de Oto Melara y “Swarm” de Thales.



FN “Minimi 5.56” desarrollada para el Ejército de los Estados Unidos (dónde

también se la conoce por el nombre “SAW” o M249), de calibre 5.56x45mm.

− Ametralladoras de 7.62mm. Las ametralladoras de 7.62mm son muy populares

debido a su reducido costo, tamaño y la gran cantidad de munición que pueden

transportar los vehículos. Se usan para seguridad propia a corta distancia

teniendo una limitada capacidad de brindar apoyo a las tropas en general y para

batir blancos tales como vehículos con escasa o sin protección blindada alguna.

Los tres tipos más usados son 7.62x39mm (tipo RPD), 7.62x51mm NATO (tipo

MAG) o 7.62x54mm (tipo PKT). La energía de la munición sumada a una ojiva

del tipo perforante le permite penetrar 18mm de blindaje hasta una distancia de

100m, para el caso de la munición 7.62x51mm y hasta 22mm de blindaje hasta

una distancia de 100m o 10mm a 200m, para el caso de la munición 7.62x54mm.

− Ametralladoras de 12.7mm. Las ametralladoras de 12.7mm (o .50 in.) son muy

populares debido a su versatilidad siendo posible usarlas para batir blancos con

un blindaje ligero o en roles anti-aéreos. Dan seguridad al vehículo y pueden ser

usadas para proporcionar apoyo de fuego a las tropas desembarcadas. Los dos

tipos más comunes son 12,7x99mm NATO (tipo Browning M2HB) y 12.7x108mm

(tipo “Degtjarev” DShK, en uso en los países del ex-pacto de Varsovia). La

versión más moderna del tipo de la M2HB ha sido mejorada mediante la

adaptación de un dispositivo que permite realizar el cambio de cañón en forma

rápida (Quick Change Barrel 179) y que elimina la necesidad de hacer los ajustes

de holgura del culote y momento del disparo. La energía de la munición sumada

a una ojiva del tipo perforante le permite penetrar 180 21mm de blindaje hasta una

distancia de 500m, o 13.2mm a 1000m, para el caso específico de la munición

12.7x108mm.

− Ametralladoras de 14.5mm. Las ametralladoras que portan los vehículos, son

las descendientes de la ametralladora soviética “Vladimirov” KPVT que entrara

en servicio en 1949. Se trata del desarrollo de una ametralladora pesada a partir 179 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.inetres.com/gp/military/infantry/mg/M2.html>. 180 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 10 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.inetres.com/gp/military/infantry/mg/50_ammo.html>.


http://www.inetres.com/gp/military/infantry/mg/M2.html

http://www.inetres.com/gp/military/infantry/mg/50_ammo.html


de las ametralladoras 12,7mm; inicialmente fue pensada para uso terrestre, pero

pronto fue adaptada para su uso en vehículos. Dan mayor seguridad y pueden

ser usadas para proporcionar apoyo de fuego a las tropas desembarcadas. Se

destaca que su proyectil tiene aproximadamente el doble de la energía del calibre

12,7x99mm. Esta energía sumada a una ojiva de munición 14.5x114mm del tipo

perforante, le permite penetrar 32mm de blindaje hasta una distancia de 500m.

− Lanzagranadas de 40mm 181. Las ametralladoras lanza granadas de 40x53mm

fueron desarrolladas por la Marina de los EE.UU. a comienzo de los años 60. Fue

llevada a Vietnam y al ver sus posibilidades, el Ejército de los EE.UU. la adoptó

para equipar sus unidades luego de hacer una serie de modificaciones. Se trata

de un arma automática con un alcance superior a los 2200m, refrigerada por aire,

alimentada por una cinta con granadas de 40mm con eslabones desintegrables.

Las granadas puede ser de tipo Antipersonal o de función dual, Antipersonal y

Antitanque. En el segundo caso, su capacidad para penetrar blindaje es de

aproximadamente 50mm de RHA.

4.4.2 Particularidades del armamento de los VCI

El poder de fuego de los vehículos debe ser el requerido para vencer amenazas mayores

que las que debe enfrentar un TBP en forma habitual (como parte de su función principal).

Desde el punto de vista táctico el Vehículo de Combate de Infantería cumple un rol en la

primera línea de combate al formar parte del ataque principal o secundario, como parte

del ataque principal al asaltar el objetivo enemigo o como parte del ataque secundario al

ocupar una PAF (posición de ataque por fuego). 182

Para ese fin es que generalmente son armados con cañones de entre 20 y 40, o 73mm.

También se les provee de misiles anti-carro que se instalan en la torreta o “Estación

Remota” y que tienen alcances que rondan en promedio los 4.000 a 5.000m. La tendencia

actual es aumentar el calibre de los cañones siendo los más populares los de 30 y 40mm.

181 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 27 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mk19.htm>. 182 URUGUAY, C.G.E. (1999) RC 7-10. “Batallón de Infantería” “Ataque por Fuego”. Cap. IV. Pág. 4-15.


http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/mk19.htm


Se utiliza tanto el sistema de torreta operada por personal o las Estaciones Remotas. Las

últimas tienen la ventaja de ser más livianas que las operadas por individuos y permiten

que la altura total del vehículo sea menor (generalmente luego de hacer desarmes de

campaña) lo que permite ampliar la gama de aviones que los pueden transportar.

4.4.3 Consideraciones aplicables a ambos tipos de vehículos

Debido a los usos a que pueden ser sometidos ambos vehículos, es necesario prestar

atención a cual es el grado de elevación que pueden alcanzar las armas de los vehículos.

Esta consideración, que antes era tomada en cuenta sólo como forma de repeler el

ataque de aeronaves de ala rotatoria, cada día toma más relevancia debido a la

importancia de reducir las zonas muertas a las que no se puede atacar, en ambientes

urbanos. Quizás la operación que más llamó la atención sobre esta necesidad fue el

ingreso de las tropas Rusas a la capital de Chechenia, Grozny, el 31 de Diciembre de

1994.

También se ha constatado que la adición de troneras laterales, para permitir que los

soldados disparen sus armas desde el interior del vehículo, es inconveniente. La razón

principal es que no es posible realizar fuego apuntado contra blancos fuera del vehículo,

constituyéndose en un gasto inútil de munición; pero por sobre todas las cosas, hace que

el soldado no salga de su vehículo al tener la sensación que esta haciendo “algo” para

defenderse, por lo que la tripulación no desarrolla todo su poder de combate, lo que

minimiza las posibilidades de neutralizar la amenaza. También es importante resaltar que

la realización de troneras laterales constituye una modificación de las placas de blindaje

que debilita estructuralmente al casco del vehículo, y un punto abierto más que se debe

controlar y asegurar, a la hora de buscar la hermeticidad del vehículo para que supere

zonas afectadas por agentes QBN.



Cuadro 14: Ángulos muertos en los que un blindado está indefenso en zonas urbanas

En el ejemplo, se utilizó el ángulo máximo de elevación del cañón del VCI M-1, que es de 33º.

Fuente: elaboración propia.

4.5 Prestaciones tecnológicas para igualar o aventajar al enemigo

En esta época llamada del conocimiento, y que está marcada por adelantos en la

electrónica y en la informática, estos adelantos han sido incluidos en el equipamiento

bélico de los países. Por ello, es necesario que nuestros soldados accedan a esos

adelantos, para enfrentarse en un plano de igualdad con posibles oponentes o

idealmente, logren aventajarlos al hacer uso de tecnologías de punta que aún no estén

disponibles al enemigo.

Como parte de ese equipamiento se debe considerar como mínimo las prestaciones que

ofrecen los sistemas de visión para que la tripulación del vehículo pueda observar el



exterior del mismo (tanto para el Conductor, J. de Carro, o el sistema de armas), estando

completamente cubierta por el blindaje, incluso en condiciones de visibilidad reducida;

sistemas eléctricos para los movimientos en elevación, deriva y la estabilización del

armamento, sistemas de C4ISR y sistemas de iluminación interior.

Excepto los sistemas de visión ópticos tradicionales, todos aquellos sistemas que utilicen

energía eléctrica, deben poder ser usados con el motor del vehículo apagado, y por un

tiempo no inferior a seis horas. Esto permitirá a nuestras tropas realizar una “guardia

silenciosa” y mantener una disciplina de ruido que ayudará al secreto y el mantenimiento

de la sorpresa, hasta último momento. Aún siendo utilizados por ese tiempo o más, eso

no deberá afectar la capacidad de encender el motor, ya que las baterías destinadas al

encendido del motor, no deberían ser utilizadas para alimentar de energía a esos

sistemas. Complementando lo anterior, el encender el motor del vehículo estando todos

los sistemas funcionando (para recargar ambos tipos de baterías), no deberá afectar su

desempeño en forma alguna.

4.6 El cumplimiento de las normas de circulación vial

La Directiva D 29-1183 del C.G.E. establece que se deberá respetar las “Normas

Nacionales y Ordenanzas Municipales de circulación y Tránsito vigentes” a “…efectos de

minimizar la participación de vehículos y personal del Ejército en accidentes, sus

probables consecuencias de daños humanos y/o materiales, y las eventuales

reclamaciones legales contra la Fuerza que pudieran originar”. Por tal razón, los vehículos

del Ejército Nacional Uruguayo deberán cumplir, con el Reglamento Nacional de

Circulación Vial 184 y las Ordenanzas Municipales de Circulación y Tránsito 185. Los

vehículos de más de dos ruedas que así lo hicieran, podrán circular sin mayores

consideraciones, por toda la red de calles, rutas y caminos nacionales. Los demás se

atendrán a lo que dice el reglamento en cuanto a las excepciones y limitaciones. Esto,

además de asegurar la integridad de nuestro personal, es una muestra de consideración y 183 URUGUAY, C.G.E. (2007) D. 29-1 “Normas generales inherentes a la circulación y uso de vehículos del Ejército, Conductores Militares, prevención de accidentes de tránsito y procedimientos posteriores a los mismos” 07 de Noviembre de 2007. 184 Por mayor información ver la siguiente página web. [Consultado el 4 de noviembre de 2007]. Disponible en: <www.dnt.gub.uy/documentos/RNCV.pdf>. 185 Por ejemplo la de la Intendencia Municipal de Montevideo. [Consultado el 16 de julio de 2007]. Disponible en: <www.montevideo.gub.uy/transito/Indice.htm>.


http://www.dnt.gub.uy/documentos/RNCV.pdf

http://www.montevideo.gub.uy/transito/Indice.htm


respeto hacia los demás conductores y pasajeros de otros vehículos que circulan en la vía

pública.

Sin embargo, esto no soluciona los conflictos que se generan a la hora de tomar

decisiones de compra de vehículos, ya que es prácticamente difícil que de fábrica

cumplan con nuestra legislación nacional. Esto puede obligar a modificaciones complejas

en función que al tratar de implementar esos requerimientos, no se debe afecte el

desempeño operativo o táctico previsto originalmente. Una medida de precaución

adicional que está siendo utilizada por muchos países, es dotar a los vehículos blindados

de una Luz de Emergencia de color ámbar, del tipo y potencia lumínica adecuada186 al

vehículo que la porta. La misma debería ser omnidireccional, estroboscópica (ya que no

posee partes móviles), e ir colocada en el techo del vehículo.

4.7 El cumplimiento de otras normas nacionales

Otro aspecto que deberá estudiarse a su debido tiempo, es el impacto que tendrá la

inclusión de legislación nacional que entrará en vigor en el corto plazo 187 y que responde

a la implementación del Convenio Internacional del Trabajo Nº 155, ratificado por la Ley

Nº 15.965 188 del 28 de Junio de 1988. A través de ella, y en forma explicita, se dispone

que los empleadores (tanto en el ámbito público como privado), garanticen la salud y

seguridad de su personal, en todos los aspectos relacionados con el trabajo.

Normas de este tipo han hecho evolucionar en otros países aquellas medidas tendientes

a proteger la salud de los operarios (evitar el uso de productos cancerígenos en los

materiales de los vehículos, normas que limitan el nivel de ruido y vibración a que se

puede ver sujeto el operador de un vehículo, etc.) y los niveles de seguridad al utilizar los

equipos o materiales (cinturones de seguridad en todos los asientos de un vehículo, uso

de ayudas mecánicas para la realización de operaciones antes hechas a mano, entre

otros).

186 Acorde a SAE J485 (Diciembre de 2007), Class 1 o 2 (Alerta óptica principal, para uso en vehículos autorizados, para advertir al tráfico sobre un carril bloqueado, la aproximación de un vehículo de emergencia, un vehículo de grandes dimensiones, o que se mueve lentamente), es decir, con una potencia de entre 50 y 100 candelas/segundo. 187 URUGUAY, MTSS (2006) Decreto 650, Min. Trabajo y Seguridad Social, firmado el 13 de Agosto de 2007. 188 URUGUAY, Parlamento (1988) Ley Nº 15.965. [Consultado el 7 de octubre de 2007]. Disponible en: <www.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=15965&Anchor>.


http://www.parlamento.gub.uy/leyes/AccesoTextoLey.asp?Ley=15965&Anchor


4.8 El cumplimiento de otras normas internacionales

Se considera oportuno el ser proactivo en cuanto a normas en uso en otros países que

permitirán cumplir el espíritu de las Directivas del mando, elevando los niveles de

seguridad de nuestras tropas y coincidentemente, la seguridad de terceros. En esta línea,

se hace referencia en particular a estándares de iluminación y sistemas de freno, que se

utilizan en la Unión Europea y son referencia a nivel mundial.

Cuadro 15: Estándares de seguridad que deberían cumplir los vehículos

Nº Descripción Estándar

1 Instalación de los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques

Directiva 76/756/CEE189

2 Dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques.

Directiva 98/12/CE190 y 71/320/CEE


4.9 Prestaciones que le permitirán integrar una Fuerza normalizada

4.9.1 Desde el punto de vista de la proyectabilidad

La proyectabilidad se favorecerá al reducir el volumen de los vehículos en forma particular

y todo el volumen de apoyo logístico en general. Teniendo en cuenta los requerimientos

específicos emanados en los lineamientos de modernización de la fuerza, las

dimensiones exteriores y peso de los vehículos deberían ser tales que permitieran el

transporte de los vehículos mediante la aviación táctica disponible. Por ser mínima la

capacidad de nuestra Fuerza Aérea Táctica de Transporte, se deberá tomar en cuenta

189 UE, Diario Oficial (1976) Nº L 262 de 27/09/1976 p. 0001–0031, Directiva 76/756/CEE del Consejo, de 27 de julio de 1976, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la instalación de los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos a motor y de sus remolques. [Consultado el 24 de julio de 2008]. Disponible en: <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31976L0756:ES:NOT>. 190 UE, Diario Oficial (1998) Nº L 081 de 18/03/1998 p. 0001–0146, Directiva 98/12/CE de la Comisión de 27 de enero de 1998, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques. [Consultado el 24 de julio de 2008]. Disponible en: <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0012:ES:HTML>.


http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31976L0756:ES:NOT

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0012:ES:HTML


además, las capacidades de la aviación táctica de transporte que poseen nuestros

posibles aliados y organizaciones internacionales que integramos (como las Naciones

Unidas). Siguiendo el precepto que indica que una cadena es tan fuerte como el más débil

de sus eslabones, se deberá tomar en cuenta como requerimiento mínimo, las

capacidades del avión de porte aceptable, más comúnmente encontrado, que es el C-130.

En referencia a la autonomía, deberán poseer ciertas características técnicas que

permitan reducir sustancialmente el apoyo logístico requerido para su utilización.

Hablando específicamente de vehículos, uno de los ejemplos de características técnicas

que reducen sustancialmente, por ejemplo, los tiempos de reparación o sustitución de

componentes de la planta motriz, está dado por la utilización de motor y conjuntos de

transmisión configurados tipo “Powerpack” (reduce puntos de sujeción y los métodos de

anclaje de los conjuntos mencionados).

4.9.2 Desde el punto de vista de la flexibilidad

Se trata que la fuerza considerada sea capaz de adaptarse a diferentes roles (los

camiones puedan configurarse para realizar más de un rol e intercambiar ciertos módulos

para funciones especiales) y a cambios o variaciones según las circunstancias o

necesidades (por ejemplo, a diferentes tipos de combustibles y/o lubricantes, o la

capacidad de traccionar una amplia gama de remolques, o tener sistemas eléctricos

compatibles, entre otras).

4.9.3 Desde el punto de vista de la interoperatividad

Hay que comenzar desde las organizaciones menores a las mayores. Es así que primero se

buscará que los vehículos que integren la Sub-unidad, tengan un grado de compatibilidad,

intercambiabilidad e idealmente concordancia, que permitan reducir tamaño y peso de las

organizaciones logísticas que los deben mantener y reparar. A efectos de poder operar juntos,

deberán usar como mínimo, el mismo combustible y lubricantes (de frecuente consumo o

recambio), los mismos componentes y voltaje de los sistemas eléctricos (incluidos sus conectores

externos), así como los accesorios para enganche (para recuperación e izado), remolque, etc. A

título referencial se nombran los siguientes estándares STANAG que son de conocimiento de la

mayoría de los fabricantes y generalmente son cumplidos por la casi totalidad de los vehículos de

los ejércitos de países desarrollados y muchos que no lo son.



Cuadro 16: Ejemplos de estándares para mejorar la interoperatividad entre vehículos

Nº Estándar Descripción 1 STANAG 1135 ED.4 (4) Intercambiabilidad de combustibles, lubricantes y productos usados por las

Fuerzas Armadas de las naciones miembros del Tratado del Atlántico Norte.

2 STANAG 2010 Marcas militares de clasificación de pesos.

3 STANAG 2040 ED.6 Camillas, puntos de apoyo y soportes de sujeción.

4 STANAG 2342 Equipos y abastecimientos mínimos en ambulancias.

5 STANAG 2601 Normalización de sistemas eléctricos en vehículos tácticos terrestres.

6 STANAG 2604 ED.3 Sistemas de freno entre camiones tractores y combinaciones con remolque mediante barras (lanza) o semi-remolques, militares.

7 STANAG 2872 Especificaciones sanitarias para el diseño de ambulancias militares.

8 STANAG 2931 ED.1 Camuflaje de los distintivos de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, en tierra, durante Operaciones Tácticas.

9 STANAG 3209 ED.5 (6) Acoplamiento de boquillas de válvulas de neumáticos.

10 STANAG 3212 ED.6 (1) Diámetro de orificios de llenado por gravedad.

11 STANAG 4007 ED.2 Conectores eléctricos entre vehículos que traccionan remolques, los remolques y piezas de Artillería.

12 STANAG 4015 ED.2 Espacios para baterías de arranque de vehículos tácticos terrestres.

13 STANAG 4019 ED.2 Instalaciones para el remolcado de emergencia (de vehículos).

14 STANAG 4062 ED.4 (2) Elementos de izado y anclaje de material militar para transporte por tierra y mar.

15 STANAG 4074 ED.2 Conexiones de toma auxiliar de energía eléctrica para el arranque de vehículos militares.

16 STANAG 4101 ED. 2 Sistema de enganche para remolque.

17 STANAG 4360 ED.1 Especificaciones de pinturas y sistemas de pintado resistente a agentes químicos tóxicos y descontaminantes a la protección del material militar terrestre.

18 STANAG 4569 Niveles de la protección para los ocupantes de vehículos logísticos y vehículos blindados ligeros.

19 TB 43-0209 y el STANAG 4360

Colores, marcas de identificación y diseño de la pintura camuflada de vehículos militares. En particular, en cuanto a la pintura exterior de color camuflado (diseño “3 colores”). Si por alguna razón no pudieran pintarse con el diseño camuflado, se pintaran con color Verde (FS34094). Si se decidiera comprarlos ya pintados para su uso en MOP de las Naciones Unidas, se pintarán de color Blanco semi mate.

20 TB 43-0209, TM 43-0139 y STANAG 4360

Manual técnico conteniendo instrucciones para el pintado de material del Ejército. En particular, en cuanto a la pintura interior de los vehículos. Color verde claro, semi mate (FS24533).




A su vez, al considerarse fracciones valor Unidad, esto se simplificará mediante la

utilización de vehículos de una misma familia. A la fecha los constructores de vehículos,

en base a una plataforma común, ofrecen una amplia gama de vehículos especializados

(TBP, VCI, Porta mortero, Puesto Comando, Ambulancia, de Ingenieros, Centro de

comunicaciones, etc). Existen incluso marcas de vehículos que poseen modelos que

siendo diferentes, comparten una gran cantidad de componentes con otro modelo (en

estos casos se buscará un porcentaje no inferior al 75%).

4.10 TBP y VCI, disponibles en el mercado

4.10.1 Vehículos nuevos, usados, reparados o modernizados

Al incursionar en la oferta disponible para que los países equipen sus fuerzas, se constata

que la oferta es muy amplia, acorde a factores no siempre económicos. Sin importar la

existencia de fondos presupuestales abultados con que pueda disponerse para su

adquisición, muchas veces los países no están dispuestos a vender el “know how” 191 que

viene implícito en un tipo de vehículo o sistema. Por otra parte, muchos países consiguen

satisfacer sus necesidades gracias a acuerdos entre gobiernos o reducen el monto de la

inversión al comprometer el armado en su propio país, de parte de la cantidad de

vehículos que necesitan.

Así que, una vez eliminados aquellos vehículos que no podemos comprar por falta de

dinero o porque no están disponibles para ser comprados, la lista se ve reducida

notoriamente. En cualquier caso, aún persiste la diferenciación entre los que son usados y

se venden en las condiciones que están 192, de aquellos vehículos que se venden luego

de ser sometidos a trabajos menores de reparación 193, de los que se adquieren luego de

ser sometidos a trabajos mayores de reparación que cumplen los parámetros que

191 El Know-How (del inglés saber-cómo) es una forma de transferencia de tecnología. Aunque se traduce literalmente por "saber-cómo", mejor dicho sería "Saber hacer". El término está relacionado a los conocimientos prácticos, técnicas o criterios que han sido utilizados en la elaboración o diseño de un proyecto y que se pueden reutilizar al momento de realizar otros proyectos similares o de afinidad al mismo. 192 Es el caso de los vehículos blindados, 6x6, Mowag I comprados a Canadá y que fueron adquiridos en el estado en que se encontraban, y donde se encontraban. 193 Es el caso de los transportes blindados de personal, 8x8, OT-64C, adquiridos en 2007.



cumplían al salir de fábrica 194 (“overhaul”), los que se compran luego de ser

modernizados (“upgrade”), y los que se compran nuevos. 195

4.10.2 Clasificación de los vehículos a adquirir, desde el punto de vista mecánico-técnico

Como ya se expresó, los TBP nacieron en los ´50 y los VCI en los ´60. Debido a lo versátil

de las plataformas que se usaron y a la necesidad de abaratar costos, numerosas

empresas privadas han diseñado una gran variedad de programas destinados a

mantenerlos, repararlos e incluir adelantos tecnológicos que los ayudan a mantenerse

protegidos contra las nuevas amenazas, a medida que éstas van surgiendo.

Dentro de los vehículos que han recibido actualizaciones tecnológicas, si bien en general

los programas de actualización se ofrecen como “paquetes completos” que permiten

extender la vida útil de los vehículos en una determinada cantidad de años, también los

hay, del tipo que sólo representa cambios menores (mejoras solamente en movilidad,

protección blindada, poder de fuego, entre otros).

En general, para vehículos de prestaciones iguales o similares, el costo de la inversión

inicial para su adquisición, será tanto mayor cuanto más nuevo o actualizado esté el

vehículo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que la inversión inicial, sólo es una

fracción del costo total del vehículo, a lo largo de su “ciclo de vida útil”. El costo total196 de

un vehículo a lo largo de su “ciclo de vida”, se calcula de la forma detalla en el siguiente

cuadro, siendo su “valor residual”, el retorno económico que pueda obtener la institución

por la enajenación del mismo.

194 Es el caso de los vehículos y transportes blindados, 8x8, OT-64 y los vehículos de combate de personal, BVP-1; adquiridos entre 1995 y 1999. 195 Es el caso de los transportes blindados, 4x4, “Cóndor”, adquiridos a comienzos de la década del 80. 196 Por una versión electrónica del documento, ver la siguiente página web. [Consultado el 24 de julio de 2008] Disponible en: <www.anao.gov.au/uploads/documents/Life_Cycle_Costing.pdf>.


http://www.anao.gov.au/uploads/documents/Life_Cycle_Costing.pdf


Cuadro 17: Representación gráfica del “Costo del ciclo vida” de un vehículo

Costos del ciclo de vida

= Costos de

adquisición + Costos de

operación y mantenimiento

+ Costos de

mantenimiento durante toda la vida útil

+Costos de

disposición final

- Valor residual

Fuente: AUSTRALIA, ANAO (2001) “Life–Cycle Costing”. Better Practice Guide, de la Australian National Audit Office. Pág. 8. Traducción propia.

Nuestro Ejército tiene experiencia en toda la gama de posibilidades, dado que a lo largo

de los años hemos recibido vehículos en todas las modalidades posibles. En usufructo,

compra de vehículos usados (en el estado que se encuentran y donde se encuentran),

vehículos usados y reparados (en mayor o en menor grado) y vehículos nuevos. Debido al

desparejo uso al que se han visto sometidos desde su llegada al país, es difícil sacar

conclusiones detalladas sobre cual ha sido el retorno que han dado a la fuerza, sin incurrir

en errores de apreciación importantes.

Si el retorno obtenido por la institución, se midiera en horas de uso o kilómetros

recorridos, los vehículos que han brindado un mayor retorno, son los que se compraron

0km. y con tecnología más moderna, al momento de la adquisición197.

4.10.3 Familias de vehículos nuevos

Los vehículos nuevos, si bien requieren una inversión inicial mayor, son una buena

inversión en el largo plazo. Mejor inversión, porque tendrán una vida útil más larga y

porque en caso de tener que ser usados, darán las mayores posibilidades a nuestras

tropas. Son construidos con técnicas y materiales modernos y es muy posible que se

diseñen modernizaciones para la mitad de su vida útil y grandes modificaciones cuando

estén próximos al fin de ella. En línea con el avance del conocimiento humano, los

vehículos nuevos no sólo tienen características fácilmente identificables, sino un sin

número de adelantos que pasan desapercibidos durante un análisis inicial, pero que

reducen costos y salvan vidas, durante su operación.

197 Quizás el ejemplo más notable lo constituyan los TBP 4x4 “Cóndor” (UR-425), comprados a la firma Thyssen Henschel de la Rep. Federal Alemana a comienzos de la década del 80.



Cuadro 18: Ejemplos de vehículos modernos que son de uso popular en la actualidad

Nº Marca Modelo Rodamiento Versiones Observaciones.

1 Artec International

Boxer MRAV

8x8 TBP, VCI, Ambulancia, Vehículo de carga, Ingenieros y Puesto de Mando

Seleccionado por Alemania, Holanda y posiblemente el Reino Unido. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 11 (3+8) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.88x2.99x2.37m, un peso descargado de 25.2Ton y 33Ton, en orden de combate.

2 Arzamas Machinery

Plant

BTR-80 8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.

Seleccionado por la Fed. Rusa, Afganistán, Argelia, Bangladesh, Bielorrusia, Estonia, Georgia, Hungría, Irak, Rumania, Ukrania, y otros. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 10 (3+7) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.65x2.90x2.35m, y tiene un peso en orden de combate de 13.6Ton (lo que denota su bajo nivel de protección blindada).

3 Arzamas Machinery

Plant

BTR-90 8x8 VCI Seleccionado por la Fed. Rusa. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 10 (3+7) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.64x3.20x2.98m, y tiene un peso en orden de combate de 20.9Ton.

4 BAE System Hangglundgs

SEP 6x6 y 8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.

Futura familia de vehículos 6x6 y 8x8 de Suecia. Vehículos con tecnología de punta y muy alto grado de comonalidad entre versiones. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 10 (3+7) en la versión VCI. Sus dimensiones de LxAxH son 7.64x3.20x2.98m, y tiene un peso en orden de combate de 20.9Ton.

5 Daimler Steyr Puch

Pandur y Pandur II

6x6 y 8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.

Seleccionado como ganador en las licitaciones de la República Checa, Portugal, Croacia, entre otros. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 14 (2+12) en la versión VCI 8x8. Sus dimensiones de LxAxH son 7.02x2.67x1.85m, y tiene un peso en orden de combate de 22Ton.

6 Giat / Renault (Nexter

Systems)

VBCI 8x8 VCI y Puesto de Mando.

Seleccionado para ser producido para Francia. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 11 (2+9) en la versión TBP. Sus dimensiones de LxAxH son 7.60x2.98x2.20m, y tiene un peso en orden de combate de 23.3Ton.

7 GPV y FNSS Pars 4x4, 6x6, 8x8, 10x10

TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.

Limitada producción en los EE.UU. y posible producción en Turquía. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 14 (2+12) en la versión VCI. Sus dimensiones de LxAxH son 7.96x2.70x2.17m, y tiene un peso descargado de 16Ton y en orden de combate de 24.5Ton.

8 Mowag Piranha III, IIIC, IIIH y IV

8x8 TBP; Ambulancia, VCI y Puesto de Mando.

Seleccionado como ganador en las licitaciones de Brasil (Infantería de Marina), Canadá, Dinamarca, España (Infantería de Marina), Estados Unidos (Stryker), Rumania, Suiza, entre otros. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 9 (3+6) en la versión VCI. Sus dimensiones de LxAxH son 6.98x2.70x2.80m, y tiene un peso en orden de combate de 17Ton (lo que denota su bajo nivel de protección blindada).

9 Patria AMV 8x8 y 6x6 TBP, VCI (30mm y 100), Porta mortero (bitubo 120mm), Artillería AA (35mm), Ambulancia y Puesto de Mando.

Seleccionado como ganador en las licitaciones de la Polonia, Sud África, Croacia, Emiratos Árabes Unidos, Eslovenia, Finlandia, Macedonia, República Checa, Eslovenia, entre otros. Posiblemente sea elegido por el Ejército de Brasil. Se trata de un vehículo que tiene una tripulación de 13 (3+10) en la versión VCI 8x8. Sus dimensiones de LxAxH son 7.70x2.80x2.30m, y tiene un peso descargado de 16Ton y en orden de combate de 26Ton.




Cuadro 19: Imágenes de los vehículos nombrados en el Cuadro 18

Nº Marca y Modelo

Nº Marca y Modelo

1 Artec International

Boxer MRAV

6 Giat / Renault (Nexter

Systems)

VBCI

2 Arzamas Machinery

Plant

BTR-80

7 GPV y FNSS

Pars

3 Arzamas Machinery

Plant

BTR-90

8 Mowag

Piranha IIIC

4 BAE System Hangglundgs

SEP

9 Patria

AMV

5 Daimler Steyr Puch

Pandur II

Fuente: elaboración propia, en base a imágenes extraídas de la Internet. El armamento que exhiben no indica que sea el único tipo disponible.



5 CONCLUSIONES

La permanente tecnificación de los ejércitos ha visto crecer incesantemente el

presupuesto que requieren para estar preparados para cumplir las misiones de combate

que se les puede asignar. Esta tecnificación, en línea con el desarrollo tecnológico de la

humanidad, ha crecido en forma exponencial. A su vez cuando sumamos a estas

consideraciones otras que surgen en la actualidad como el aumento en el costo de los

combustibles fósiles, se pueden establecer algunas conclusiones en base a grandes

lineamientos que se deben considerar a la hora de pensar en pautas de equipamiento:

- Las fuerzas deben ser reducidas, altamente móviles y fácilmente desplegables. En principio y de mantenerse las actuales condiciones regionales,

nuestras fuerzas no tendrían que enfrentar una amenaza en nuestro territorio.

Pero si así sucediera, la clave para el cumplimiento de su misión y supervivencia,

se basará en su reducido tamaño y movilidad para evitar convertirse en blancos

redituables a fuerzas que, se presumen, serán superiores (en tamaño y en

equipamiento). Lo que si es seguro es que de continuar sin cambios nuestras

misiones accesorias y en particular nuestro apoyo a la “Política Exterior del

Estado” participando en Operaciones de Mantenimiento de Paz, nuestras fuerzas

deben estar en condiciones de ser desplegadas con los medios con que cuenta

nuestro país, o la organización que integremos, o las de nuestros posibles

aliados, en diferentes partes del planeta.

- Se deberá reducir el consumo de energía y combustible. Es un hecho por

todos sabido que las fuentes de energía dependientes de combustibles fósiles no

renovables, están acotadas (debido a lo finito de las reservas) y en franca

disminución debido al crecimiento en la demanda mundial de los mismos, excepto

que surgieran nuevos yacimientos no divulgados a la fecha de realización de este

trabajo. Por la más elemental de las leyes de la economía, su precio (que se rige

entre otras, por la ley de la oferta y la demanda), hará que cada vez que

aumenten sea más difícil acceder a estos recursos. En particular el petróleo, tiene

una importancia fundamental en la propulsión de los motores de los vehículos.



Proyecciones actualizadas 198 indican que, de no aparecer nuevos yacimientos, el

costo del barril de petróleo para el año 2030, podría situarse en un valor estimado

de U$186. Es por eso que (y tomando en cuenta la vida útil estimada de los

vehículos blindados) se hace vital el imponer requerimientos que tomen en cuenta

reducir al máximo los consumos de energía y combustible, a través de motores

más económicos.

- Para el caso de los vehículos que integren las fuerzas que concurran en MOP

(que es donde se aprecia el mayor riesgo, dentro de las misiones que realiza el

Ejército), se debe considerar que los vehículos deben apoyar la misión que

llevarán a cabo los soldados y al mismo tiempo se debe minimizar cualquier

influencia negativa que pueden generar en la población civil.199 El grado de

intimidación que puede generar un sistema de armas que sea percibido como uso

de “fuerza excesiva” o que distancie innecesariamente a las tropas de la

población (de la que quieren ganarse su confianza), no logrará transmitir la

existencia de un clima adecuado de seguridad como para que se reanude la vida

diaria. 200

Sobre las dimensiones externas se puede concluir que debido a que se deberá dar el

mayor grado de protección posible a las tropas mientras que se tratará de mantener la

movilidad estratégica dada por el transporte en aeronaves de ala fija, las dimensiones y

peso de los vehículos (en la configuraciones TBP y VCI, Vehículos Ambulancia, Puesto

Comando y Porta Morteros, al menos) estarán determinados por las dimensiones del

compartimiento de carga que admite un avión C-130.

Sobre las dimensiones internas y el diseño interno se concluye que se deberá priorizar

aquellos diseños que tengan un volumen interno igual o superior a 10m³ para la versión

198 EE.UU, EIA (2008) “International Energy Outlook 2008”, Energy Information Administration, Official Energy Statistics from the US Government. [Consultado el 03 de agosto de 2008]. Disponible en: <www.eia.doe.gov/oiaf/ieo/highlights.html>. 199 EE.UU, Ejército (2006) FM 3-24 “Contrainsurgencia”. Apéndice A Pág A-4. “Para que puedan ver a los soldados como seres reales en los que pueden confiar y con los que pueden interactuar, y no alienígenas que descienden de cajas blindadas”. 200 SALMON, Andy y KALDOR Mary (2005), “Principles for the use of the military in support of law enforcement operations” The London School of Economics and Political Science, University of London, UK. [Consultado el 16 de mayo de 2008]. Disponible en: <www.lse.ac.uk/Depts/global/Publications/HumanSecurityReport/PrinciplesSalmonKaldor.pdf>.


http://www.eia.doe.gov/oiaf/ieo/highlights.html

http://www.lse.ac.uk/Depts/global/Publications/HumanSecurityReport/PrinciplesSalmonKaldor.pdf


de Transporte de Personal, (las versiones Ambulancia o Puesto Comando, como mínimo,

deberán poseer volúmenes interiores mayores). El diseño será de forma tal que el

compartimiento de transporte de personal y carga en la parte trasera; además de las

escotillas en el techo, poseerá puertas de salida o rampa, en la parte de atrás del

vehículo. No se requerirá la existencia de troneras en los laterales del vehículo. El espacio

de carga será del tipo lo más limpio posible (sin sobresalientes que afecten la

homogeneidad del compartimiento). Los asientos del personal a ser transportado se

dispondrán a ambos lados del compartimiento de tropa y carga. Serán del tipo suspendido

del techo y contarán con cinturones de seguridad en “H” y apoyo para los pies (para evitar

que los mismos se apoyen en el suelo, lo que previene que las vibraciones de una

explosión se transmitan a los miembros inferiores de los soldados, reduciendo sus

heridas). Las puertas posteriores de acceso serán del tipo de dos hojas, rampa, o

combinación de las anteriores.

Otra consideración de diseño, refiere que las reparticiones internas del vehículo

determinarán que la posición del motor sea adelante y a la derecha. Este diseño hace

que la menor cantidad de personal se encuentre en la parte frontal del vehículo, donde el

vehículo es atacado más comúnmente ya sea por el fuego directo de las armas o por

minas terrestres que funcionen por presión o magnetismo (excepto el conductor que debe

estar lo más al frente posible, lo que facilita la apreciación de distancias y la conducción).

Los compartimientos ocupados por el personal, estarán comunicados de forma tal que el

mismo pueda moverse de una estación a otra, sin tener que abandonar el vehículo.

Sobre el peso se concluye que el peso bruto del vehículo debería aproximarse al mayor

peso admisible por este tipo de aeronave. Excepcionalmente, se aceptará aquellos

vehículos cuyo peso en orden de combate, no superen los 18.000kg, sin incluirse la carga

máxima admisible de su compartimiento de carga.

Sobre la relación peso – potencia del motor, se concluye que la planta motriz ideal será

un Powerpack constituido por un motor de moderno diseño y una caja de cambios

automática. El combustible del motor debería ser del tipo Diesel, con aspiración por Turbo

y refrigeración del aire usado para la formación de la mezcla, del tipo Intercooler. Las

conexiones de fluidos y aire, con el vehículo, deberían ser del tipo de “acople rápido”; y

por lo demás, se restringirá al mínimo, el uso de herramientas. La disposición de los



cilindros dependerá del espacio disponible en el vehículo, pero se preferirá los motores

del tipo 6 cilindros en línea, refrigerados por agua. En lo posible será de una marca y

modelo que se use en la región en camiones u ómnibus, para simplificar su obtención y

reducir sus costos. Deberá contar con sistema de diagnóstico electrónico, para el control

del motor y detección de fallas, por medios informáticos. Debido a la relativamente poca

penetración de las cajas de cambio automáticas en nuestro mercado, de ser posible, las

mismas deberán ser de las marcas ZF o Detroit Diesel Allison (por ser estas las marcas

más usadas por los vehículos de mayor porte que circulan en nuestro medio).

Aquellos insumos de los que se requiera más cantidad, deberán ser de uso común en

nuestro país. Los combustibles y lubricantes, deberán ser compatibles con los

establecidos en los STANAG 1135 (ED.4) “Intercambiabilidad de combustibles,

lubricantes y productos usados por las fuerzas armadas de las naciones miembros del

Tratado del Atlántico Norte”.

La relación peso - potencia del motor no deberá ser inferior a 20HP/Tonelada para los

TBP y 22 HP/Tonelada para los VCI, pero será mejor, cuanto mayor sea.

Sobre el nivel de protección blindada se destaca que en consideración a que la mayoría

de las amenazas a que se ven (y se prevé que se verán) sometidas nuestras tropas es de

fuerzas irregulares, equipadas con armamento liviano y de origen tipo “Ex pacto de

Varsovia” o similar, el nivel de protección blindada mínimo aceptable debería ser el de

Nivel 3 acorde al STANAG 4569 (7.62x51mm AP o 7.62x54mm B32) para proyectiles y

Nivel 2a y 2b acorde al STANAG 4569 (6Kg de TNT bajo las ruedas y centro del vehículo)

para cargas explosivas. En ambos caso, idealmente, él o los vehículos seleccionados

deberán poder ampliar su protección blindada mediante un kit ya disponible al momento

de su adquisición. La selección del Nivel 3 acorde al STANAG 4569 obedece a la amplia

difusión de las ametralladoras PKT (7.62x54mm) y similares, con que se equipan las

facciones negativas presentes en las áreas de operaciones donde están desplegados

nuestros contingentes de paz. Preferiblemente, la adición del kit de mejora de la

protección blindada, no debería modificar sustancialmente la morfología del vehículo (a

efectos que potenciales agresores desconozcan cual es el real nivel de protección

blindada de los vehículos).



Sobre el tipo de tren de rodamiento se estima que debido a las misiones que más

probablemente se les asignará a los vehículos y a condicionamientos existentes en

nuestra doctrina, se deberá priorizar la incorporación de vehículos a rueda. Dentro de

éstos y buscando obtener la mayor movilidad compatible con el tipo de vehículos

seleccionados, mientras que se mantiene un margen que permita aumentar el peso del

vehículo durante su “ciclo de vida útil”, se deberá priorizar la incorporación de vehículos

8x8. Esto no quiere decir que no se pueda adquirir medios blindados a rueda en las

configuraciones 4x4 y 6x6 o a oruga, sino que el mayor volumen de vehículos a adquirir,

debería ser invirtiendo en movilidad estratégica (a rueda) y no en movilidad táctica (a

oruga).

Sobre el poder de fuego se concluye que el mismo deberá ser tenido en cuenta a la hora

de la selección, debiendo evitarse en todos los casos las opciones que prevean la compra

de vehículos desarmados, aún cuando esté prevista una posterior incorporación de

armamento. Sin embargo, se podría aceptar un tipo de vehículo que viniendo armado con

un sistema de armas, permitiera el cambio del mismo por el de otro de mayor o menor

calibre. La compra del paquete “sistema armamento” (el armamento, munición, costos de

instrucción y entrenamiento, más herramientas y piezas de repuesto) debe ser

considerado desde el primer momento. El vehículo a seleccionar deberá prever que los

operadores del mismo lo hagan bajo una total protección blindada; ya sea dentro de la

torreta o por el sistema del tipo de “Estación de Armas a Control Remoto”. En caso de

optarse por un sistema de este último tipo, se seleccionará alguno de los modelos

existentes en el mercado, que poseen la menor penetración posible, dentro del habitáculo

del compartimiento de transporte del personal y carga (existen modelos que ingresan sólo

10cm, en el mismo), para evitar reducir los espacios disponibles para el transporte de

personal, carga o equipamiento especializado.

En referencia al calibre de los sistemas de armas, los TBP deberán usar un sistema tal

que permita la ínter cambiabilidad de sus ametralladoras de los calibres 5.56, 7.62 o 12,7 /

14,5mm y lanza granadas 40mm a efecto de poder optar por el menor calibre posible

necesario para cumplir la misión encomendada, mientras que se limita al mínimo posible

los daños colaterales. Los VCI, por su parte, deberá estar armados con un cañón

automático de 25 o 30mm e incluir en su sistema de armas, la posibilidad de adicionar un



sistema de armas antitanque. Ambos tipos de vehículos deberían incluir un sistema de

armas defensivas consistente en lanza granadas de humo (como mínimo).

Sobre las prestaciones que permitirán integrar una Fuerza normalizada, se estima

que tal como ya se ha explicado con anterioridad en este trabajo, si se lograra

estandarizar diferentes sistemas y aspectos de los vehículos, se podría ahorrar tiempo de

instrucción y entrenamiento. Además, mediante una opción de este tipo, se lograría

reducir el peso de las organizaciones de apoyo y se simplificaría la cadena de

abastecimiento. Pero fundamentalmente, permitirá el uso de diferentes vehículos en forma

armoniosa y que se formen sinergias que permitan desarrollar todo el poder de combate

de las unidades. Como parte de ellos, los vehículos deberán cumplir como mínimo, con

los estándares que se detallan en el Cuadro 16 (Pág. 95).

En cuanto al cumplimiento de normas para circular por rutas y caminos, deberán cumplir

con el Reglamento Nacional de Circulación Vial y las Ordenanzas Municipales de

circulación y Tránsito vigentes. Siendo que ambos tipos de vehículos deberán,

necesariamente, utilizar nuestra red de carreteras y caminos durante la instrucción de

nuestro personal y que eventualmente pueden ser usados en misiones de paz; así como

para cumplir con directivas expresas del C.G.E. sobre vehículos. Debería exigirse que

dichos vehículos cumplan con las normas citadas, al momento de su recepción. Con ese

fin, los vehículos poseerán todas las luces reglamentarias, espejos retrovisores externos,

bocina, asientos con cinturones de seguridad, extintor de incendios, y demás. También

deberán estar equipados con una luz de emergencia color ámbar 201 (no del tipo rotatorio,

sino del tipo que parpadea), con lámpara halógena o estroboscópica, desmontable, la que

se colocará en el techo y se encenderá durante los movimientos administrativos.

En cuanto a otras consideraciones importantes a tener en cuenta, se priorizarán

vehículos cuyos conjuntos, sub conjuntos y repuestos de mayor desgaste, sean de uso en

el mercado civil, también llamados “Off the shelf”. 202 Estos conjuntos de uso no exclusivo

por el sector militar, suelen estar más ampliamente difundidos y por ende su disponibilidad 201 En la mayoría de los países del mundo, el color ámbar es utilizado en las luces de dispositivos que son utilizados cuando se desea llamar la atención sobre un vehículo que se desplaza por las calles y caminos (en virtud de su tamaño o poca velocidad de circulación), para minimizar la posibilidad de accidentes. 202 Off the shelf: Algo ya hecho de antemano, listo para la venta. Traducción propia.



es más rápida y su costo menor. Esto aplica especialmente para motores, cajas de

cambios y filtros, entre otros materiales.



6 BIBLIOGRAFÍA

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ANEXO 1: Directiva D 13-7 de fecha 14JUN07



ANEXO 2: Informe de usuarios de los VML M-7, 4x4

Memorando del Reg.C.Mec.Nº 4 sobre el estado de situación de los “Vodnik”. (Gaz

39371-0000221). En él se trata de abordar posibles soluciones / opciones para atender el

problema de la falta de espacio dentro del vehículo, para transportar el equipo del

personal.



ANEXO 3: Ejemplo de modificación de un vehículo ante un problema particular

El principal problema al balancear las prestaciones en un vehículo blindado, es

compatibilizar el nivel de protección blindada y el grado de movilidad del mismo, en

virtud que el primero afecta directamente al segundo. Para ejemplificarlo en forma

gráfico, más abajo se puede observar el caso de una modificación al diseño original

de los MT-LB, para reducir el peso específico por cm² y así lograr un mejor

desempeño en terrenos blandos. Prestar especial atención al ancho de las orugas.

En ambas fotos se trata del mismo tipo de vehículo, el que a su vez, está en uso en

nuestro Ejército.

Nota: Vehículo con las orugas que fue diseñado originalmente y de uso más difundido.

Fuente: Internet.

Nota: Vehículo con las orugas de mayor ancho, lo que le permite desplazarse mejor en suelo arenoso del desierto. El vehículo pertenece al Ejército de Irak. Fuente: Internet.

Fuente: Internet.



ANEXO 4: Nota al representante de MB, por los TBP Cóndor Entre las ventajas de adquirir vehículos nuevos, con componentes de uso civil y que poseen un

servicio post venta, está que hay un interlocutor disponible para solucionar problemas, hecho que

favorece significativamente el estado de mantenimiento de los mismos. Una copia de la nota que

se observa más abajo, se encuentra en los archivos del SMA y permite apreciar cuanto se

extendió en el tiempo el apoyo, el que llegó a incluir la realización de modificaciones sobre el

modelo original.

Nota: La discrepancia entre la fecha de la nota y la que se hace mención en ella, figura en el original.

Fuente: Archivos del Servicio de Material y Armamento.



ANEXO 5: Desgaste de los motores y chasis de los VCI M-1 La información estadística de los años 2000, 2003 y 2008, fue elevada por la

Unidad que tiene asignados los vehículos y permite apreciar que pese a las

medidas que se adoptaron para regularizar el uso inapropiado inicial, el costo del

desconocimiento es irreversible, ya que el encendido de motores por largas horas

sin que el vehículo circulara, ha gastado irremediablemente la vida útil de los

motores.

Vida de motor remanente, año 2000

Útil; 54%

Gastado; 46%

Vida de motor remanente, año 2003

Útil; 3%

Gastado; 97%

Horas de uso del motor (promedio de todos los vehículos), utilizadas a Junio de 2008, discriminando, lo excedido de

la vida util prevista

Vida útil

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1

Excedido

Fuente: Elaboración propia, en base a datos recabados en el SMA y Bn.I.Bldo.Nº 13.



Información estadística de los años 2000, 2003 y 2008

Vida del chasis remanente, año 2000

Gastado; 11%

Útil; 89%


Útil; 81%

Gastado; 19%


Gastado; 22%

Útil; 78%

Fuente: Elaboración propia, en base a datos recabados en el SMA y Bn.I.Bldo.Nº13.



ANEXO 6: STANAG Nº 4101, Sistema de enganche para remolques

La inclusión de este estándar “STANAG” como anexo, más allá de permitir observar los

pormenores a que hace referencia, tiene por finalidad el mostrar cual es el formato de un

STANAG escrito y que información se incluye. Como se observará son instrucciones

simples que logran en forma resumida, transmitir cuales son los detalles a controlar para

que diferentes partes de equipo, puedan ser compatibles. No se publica una versión de

STANAG en Español, solo se imprimen en Inglés y Francés, por lo que se trascribe la

versión en Inglés.



ANEXO 7: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP Condor”



ANEXO 8: Extracto de la oferta de “Modernización de los TBP M-64, 93 y 93B”



ANEXO 9: Extracto de la oferta de “Modernización de los VCI M-1”



ANEXO 10: Planilla para evaluar prestaciones de vehículos TBP y VCI

Nº Detalle Cumple No cumple Observaciones

1 Variantes

1.1 Familia de Vehículos, el vehículo integra una, que incluye por lo menos, las versiones TBP, VCI, Puesto Comando y Ambulancia.

1.2 Los componentes del tren de potencia y rodamiento, se puede intercambiar, entre las diferentes versiones de la familia.

2 Generalidades

2.1 El peso del vehículo no excede las 20 toneladas, teniendo el nivel de protección blindada 3 acorde al STANAG 4569, el tanque de combustible lleno, las herramientas de recuperación y zapa, y la carga básica de munición.

2.2 Posee configuración de 4 ejes, 8 ruedas, con capacidad de tracción en todas ellas.

2.3 Por lo menos, dos de sus ejes son direccionables y posee dirección asistida.

2.4 Posee la dirección al centro o a izquierda. 2.5 Posee sistema central de inflado de neumáticos, capaz de

inflar y desinflar los neumáticos con el vehículo en movimiento, en forma individual o simultánea, y poseer un manómetro para verificar la presión de aire de los neumáticos; todo ello, desde la posición del conductor.

2.6 En caso que sea necesario eliminar el sistema central de inflado de neumáticos en una o más ruedas, las boquillas de las válvulas de los neumáticos, cumplen con el STANAG 3209 ED.5 (6)

2.7 La banda de rodamiento de los neumáticos es para uso en caminos y fuera de ellos.

2.8 Posee una rueda auxiliar, y la misma tiene un lugar previsto para el transporte, donde permanece fija, y en cuya posición no afecta, el ingreso o egreso del personal al vehículo, o el uso del sistema de armas.

2.9 Posee enganches frontales y traseros para la recuperación de emergencia acorde al STANAG 4019, con sus correspondientes grilletes en “D” del tonelaje adecuado. El vehículo puede ser remolcado una distancia de 50km sin ser necesaria preparación previa.

2.10 Posee herramientas de zapa, eslinga para la auto recuperación, y herramientas para las operaciones de 1er. Escalón.

2.11 Posee un sistema de marcación militar, de clasificación de peso (del vehículo), acorde al STANAG 2010.

3 Sistema de eléctrico

3.1 Posee un sistema de luces exteriores que cumple con el Capítulo VII, “De las luces y reflectantes”, del “Reglamento Nacional de Circulación Vial” (Decreto: 118/984 de 23/III/984 y modificativos) y con la Directiva 76/756/CEE. El sistema de luces incluye luces de posición, de circulación (corta y larga), de niebla, de marcha atrás, de matrícula, indicadores de giro y baliza.

3.2 Posee un sistema de luces de combate (de marcación), en la parte frontal y posterior, en ubicación próxima a las luces de posición normales, del vehículo. Las ubicadas en la parte posterior., también poseen una luz de freno de combate, combinadas con las demarcatorias.



3.3 Posee un sistema de luces normales y de combate, en los

compartimientos habitables del vehículo.

3.4 Posee un sistema de luces para iluminar los instrumentos del tablero, y se puede regular la intensidad del mismo.

3.5 Posee un selector de luces en el tablero, que le permite al conductor elegir entre luces normales o luces de combate, como mínimo. Al ser seleccionado el uso de luces de combate, el mismo inhabilitará el uso de las luces normales exteriores e interiores.

3.6 Cumple con la normalización de sistemas eléctricos en vehículos tácticos terrestres, acorde al STANAG 2601

3.7 Posee conexiones de asistencia eléctrica externa (de vehículo a vehículo) para el encendido del motor, con enchufe acorde al STANAG 4074 y que permita la carga de las baterías mediante una fuente externa (cargador de baterías), a través del mismo enchufe.

3.8 Tiene un conector eléctrico para remolques acorde a STANAG 4007.

3.9 Posee baterías para el encendido del motor y otras independientes para alimentar accesorios y equipos, adicionales que se instalaron para cumplir misiones específicas.

3.10 Las baterías para el equipamiento adicional, permiten que el mismo funcione como mínimo 6 horas.

3.11 Las baterías son del tipo “libre de mantenimiento” y están ubicadas en un lugar accesible para ser controladas.

4 Planta motriz

4.1 El motor refrigerado a agua, combustible diesel, cumple con la norma EURO III (como mínimo), tiene una potencia que permite obtener una relación peso bruto del vehículo (en toneladas) – potencia del motor (en HP), igual o superior a 20 HP/ton.

4.2 Permite la intercambiabilidad de combustibles, lubricantes y productos usados por las Fuerzas Armadas de las naciones miembros del Tratado del Atlántico Norte, cumpliendo con el STANAG 1135 ED.4 (4)

4.3 La planta motriz es del tipo “Powerpack” y posee acoples de rápidos para la desconexión de los mangones de fluidos.

4.4 La caja de cambios es automática o semi automática, y el vehículo tiene la capacidad de bloquear diferenciales y las cajas entre diferenciales.

4.5 Con los tanques de combustible del vehículo (sin tomar en cuenta el combustible en tanques de 20 litros), la autonomía del vehículo es de cómo mínimo, 500km por carretera o 250km fuera de caminos.

4.6 Puede desarrollar una velocidad máxima en caminos, de cómo mínimo 100km/h, teniendo el peso bruto máximo permitido.

4.7 Puede ascender una pendiente de 60%, y una pendiente lateral de 30%, teniendo el peso bruto máximo permitido.

4.8 Puede ascender un obstáculo vertical de 400mm, como mínimo, teniendo el peso bruto máximo permitido.

4.9 Puede circular por un vado de hasta 1,40m sin preparación.

5 Sistema de Frenos

5.1 Tiene un sistema de frenos que cumpla con el Capítulo VIII “De los frenos”, del “Reglamento Nacional de Circulación Vial” (Decreto: 118/984 de 23/III/984 y modificativos) y las siguientes Directiva 98/12/CE y 71/320/CEE.

5.2 Tiene sistema antibloqueo de frenos (ABS). 5.3 Tiene un sistema de convertidor de torque, freno de motor

o similar, para ayudar a frenar el vehículo, sin tener que



utilizar el freno de servicio en pendientes prolongadas. 5.4 El sistema de freno de estacionamiento retiene al vehículo

cargado, en una pendiente de 60%.

6 Dimensiones

6.1 El vehículo puede ser transportado en la bodega de carga de un avión C-130.

6.2 El espacio interior del habitáculo de transporte de personal y carga tiene un volumen de 10m3 como mínimo, para las versiones TBP y VCI.

6.3 Las versiones especializadas Ambulancia y Puesto Comando, del vehículo, tienen un volumen mayor al de los TBP y VCI, no inferior a 1,5 m3.

7 Capacidad de transporte de personal y carga

7.1 Tiene la capacidad para transportar, como mínimo, a 11 soldados equipados, incluida una tripulación de tres hombres (Versión de Transporte de Personal, exclusivamente).

7.2 Tiene la capacidad para transportar 3 toneladas de carga, teniendo el nivel de protección blindada exigido, el personal equipado embarcado y el tanque de combustible lleno. (Versión de Transporte de Personal, exclusivamente).

8 Protección Blindada

8.1 Tiene blindaje estándar acorde al STANAG 4569 Nivel 3 8.2 Puede de elevar el nivel de protección blindada, mediante

un kit ya existente en el mercado, acorde al STANAG 4569 Nivel 4

8.3 Posee protección contra minas acorde al STANAG 4569 Nivel 2a y 2b

8.4 Puede elevar el nivel de protección contra minas, mediante un kit ya existente en el mercado, acorde al STANAG 4569 Nivel 3a y 3b.

9 Armamento

9.1 El sistema de armas principal puede ser usado efectivamente, estando toda la tripulación protegida por el blindaje del vehículo.

9.2 El sistema de armas principal puede rotar y ser usado los 360ª.

9.3 El afuste del sistema de armas principal de la versión Transporte de Personal, permite que se cambie el arma por otra de calibre 5.56, 7.62, 12,7 o 40mm (versión TBP exclusivamente).

9.4 El sistema de armas principal de la versión VCI es un cañón automático de 30mm.

10 Normas y estándares adicionales

10.1 Sistemas de freno entre camiones tractores y combinaciones con remolque mediante barras (lanza) o semi-remolques, militares. STANAG 2604 ED.3

10.2 Diámetro de orificios de llenado por gravedad. STANAG 3212 ED.6 (1)

10.3 Elementos de izado y anclaje de material militar para transporte por tierra y mar. STANAG 4062 ED.4 (2)

10.4 Sistema de enganche para remolque. STANAG 4101 ED. 2 10.5 Especificaciones de pinturas y sistemas de pintado resistente

a agentes químicos tóxicos y descontaminantes a la protección del material militar terrestre. STANAG 4360 ED.1

10.6 Pintura exterior de color camuflado, diseño y colores del camuflado de “3 colores” de la OTAN.



- Si por alguna razón no pudieran pintarse con el diseño camuflado, se pintarán con color Verde (FS34094). - Si se decidiera comprarlos ya pintados para su uso en MOP de las Naciones Unidas, se pintarán de color Blanco semi mate. TB 43-0209 y el STANAG 4360 - Pintura interior de color verde claro, semi mate (FS24533). TB 43-0209 y el STANAG 4360

11 Consideraciones adicionales


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