INTRODUCCION

El tráfico en la ciudad de Cusco es una problemática que incide en el desarrollo de la vida cotidiana trayendo a la larga costos en hora/hombre que repercuten ala economía, es por ello que preocupados por la misma, identificamos una zona neurálgica como es el Ovalo Libertadores, sitio de transición entre la vía Expresa y Velazco Astete(acceso al Aeropuerto del mismo nombre); del análisis surge la necesidad de plantearnos alternativas que puedan solucionar el problema del tráfico vial y paralelamente sean sostenibles al tiempo. Debido a las condiciones orográficas en las cuales se ha desarrollado la urbe,ya que la disposición del diseño de las construcciones de la ciudad no fue previsto con la visión de un crecimiento tan acelerado, como el que se presenta actualmente en el tramo del Ovalo Libertadores.

Por ello es importante la realización de este tipo de trabajos como búsqueda de un desahogo para el lugar, ya que en las horas pico, se vuelve sumamente estresante el tránsito por la ciudad, por lo que se espera beneficiar a la población en general.

Este proyecto nos proporciona una serie de beneficios, entre los que se encuentran: el ordenamiento del tráfico de la ciudad, la seguridad del transeúnte, al movilizarse por sectores de mucho tráfico, la rapidez de movilización vehicular, así como el embellecimiento de una ciudad a la que, una estructura de esta naturaleza, le proporciona una presentación de un alto nivel de desarrollo.

OBJETIVOS

Objetivos Generales:

Realizar una propuesta real, adecuada y bien fundada, tomando en cuenta el tipo de tráfico y nuestros puntos de conflicto; tratando así de solucionar el problema de tráfico que se ocasiona en el Ovalo Libertadores

Objetivos Específicos:

Solucionar el problema de tráfico que se suscita en las horas pico.

Brindar a la población tanto vehicular, como peatonal, una solución viable de seguridad y rapidez a la hora de transitar por la zona.

Aplicar el conocimiento adquirido en este campo para el planteamiento de soluciones.

Eliminar los puntos de conflicto entre vehículo -vehículo y

vehículo –peatón.

Hacer que el transito sea más fluido

CRITERIOS PARA EL DISEÑO

En Perú, el diseño geométrico de las vías rurales y urbanas para la circulación de vehículos está regido por el Manual DG. Este manual se basa en las características de las carreteras:

VELOCIDAD DE DISEÑO: 110 KM/Hr

TIPO DE DISEÑO DE DESNIVEL PROPUESTO: Paso a desnivel con enlace

Ancho de pista: 7.2 para la via 28 de julio y 6.6 para la via expresa

3. ESTUDIO DE UNA INTERSECCIÓN EXISTENTE

3.1. INTRODUCCIÓN

Este proyecto fue realizado por los estudiantes del curso de Vialidad y Transporte Urbano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Andina del Cusco. Este informe contiene los resultados las etapas del estudio, diseño y toma de información, procesamiento y depuración de la información recopilada y análisis de la información procesada y depurada. Dentro de los objetivos principales del estudio se destacan:

• Contribuir con la puesta en marcha de esquemas de administración de tráfico que mejoren la calidad del servicio y las condiciones operativas de sistemas de transporte público y privado urbano.

• Modificación del sentido de una vía, y/o una desconexión del equipo semafórico.

• Se conseguirán las especificaciones técnicas mínimas que deben ser cumplidas, para garantizando niveles óptimos de seguridad y servicio, para el desarrollo de un esquema del sistema vial.

Se realiza el análisis de una intersección representativa en un corredor vial de importancia que recientemente haya sido remodelada, o que este en proceso de remodelación, para estudiar su situación anterior y su situación actual.

A partir de este análisis, se verifica los criterios de diseño geométrico utilizado con las normas indicadas y manual correspondientes

Con esto, se busca realizar una confrontación de la utilización de estos criterios en una de las más recientes construcciones y remodelaciones de intersecciones en el Ovalo Libertadores.

3.2. LOCALIZACIÓN

La intersección a analizar se encuentra dentro de un gran corredor vial en la interccion de la Via Expresa, Qosqo, Velasco Astete y la Av. 28 de Julio con un área de confluencia actual de 6030 m2, que se comunica mediante un sistema de transporte masivo en las vías principales longitudinales.

Se contempla la remodelación y rediseño de las vías e intersecciones viales con otras vías que de interacción e influencia.

La propuesta:

Ciudad de Cusco

OvaloLibertadores

Estudio de la intersección existente

Introducción

Se escogió el ovalo libertadores por ser una intersección muy importante para el ingreso de vehículos de transporte interprovincial e interdepartamental. Además por esta intersección pasan vehículos de tipo pesado (tráileres).

Haciendo un análisis, se verifica que la intersección en horas puntas presenta colas. Además algunos conductores presentan dificultad para realizar algunos movimientos. La presencia de tráileres es, en la mayoría de casos, la causa de esta la dificultad.

Para mejorar estas condiciones, en el trabajo se proponen 3 alternativas.

Localización

El ovalo Libertadores es una glorieta que fue la solución escogida para solucionar la intersección de: AV. 28 de Julio, Vía Expresa, Av. Qosco, Av. Velasco Astete. Esta intersección tiene semáforos como dispositivos de control de tránsito.

Esta intersección presenta un alto flujo de vehículos ya que es el punto de salida al centro histórico del Cusco desde el Aeropuerto, algunos ómnibus interprovinciales llegan al Terminal terrestre por esta vía. Con el ritmo actual de crecimiento del parque automotor y para mejorar la calidad de servicio de la vía por lo cual se plantea la construcción de un paso a desnivel. Con este paso a desnivel, se va a separar del flujo de vehículos a los vehículos pesados, siendo esta causa de algunos embotellamientos. Con esto también se pretende aumentar la calidad de servicio.

Y por qué se escogió esta alternativa

La rotonda hace que el flujo sea más continuo, pero el uso de los semáforos limita de alguna manera el flujo de vehículos. La rotonda también reduce el riesgo de accidentes.

Descripciones geométricas de la vía

Carriles

Av. 28 de julio, tiene dos carriles de subida y dos de bajada. Anchos: 7.2 m (carriles más extremos), 6 m (carriles mediales). Presenta además bermas centrales de 6, 7 y 3 metros. VÍA PRINCIPAL

Vía Expresa, dos carriles, uno de ida y uno de vuelta. Presenta un separador central, de ancho 19 metros. VÍA PRINCIPAL

Velasco Astete, dos carriles, uno de ida y uno de vuelta. Ancho: 6 m. Presenta además una separador central, ancho: 4.5 m. VÍA SECUNDARIA

Av. Qosco, dos carriles, uno de ida y uno de vuelta. VÍA SECUNDARIA

Radios, la rotonda tiene un diámetro exterior de 40 m.

Señalización a nivel horizontal y vertical, presenta control para la altura de vehículos. Con la existencia de puentes peatonales, es necesario establecer un límite para la altura de vehículos.

Isletas, en el diseño actual no existen isletas.

Descripción vehicular

Según el diseño, la mayor parte de vehículos que circulan por la vía son automóviles. Por la existencia del terminal, circulan por esta vía vehículos pesados (como buses de uno o dos pisos).

Velocidad máxima permitida, es 100 km/hora.

Capacidad y nivel de servicio.

La capacidad vial:

Av. 28 de Julio, tiene dos carriles de subida y dos de bajada. Capacidad de la vía de subida - bajada: 1500*2= 3000 v/hora

Velasco Astete, dos carriles, uno de ida y uno de vuelta. Capacidad de la vía subida - bajada: 1500 v/hora

Vía Expresa, dos carriles, uno de ida y uno de vuelta. Capacidad de la vía de subida – bajada: 1350 v/hora

Av. Qosco, dos carriles, uno de ida y uno de vuelta. Capacidad de la vía de subida - bajada: 1350 v/hora

El nivel de servicio es: D. Porque existen colas, además el tráfico no es continuo. Muchas veces los semáforos en vez de ayudar a controlar el tráfico, forman largas colas dentro de la rotonda.

Como se comportan el conductor y peatón (habilidades).

Existen cruceros peatonales, además de semáforos para los peatones. La mayoría de peatones tiene una buena educación vial (cruzan por la faja de pedestre).

En el conteo se pudo observar algunas maniobras peligrosas por parte de conductores. Para algunos vehículos pesados, existe la falta de espacio para la maniobra que sumado a la malas maniobras por parte de los conductores generan grandes colas, conflictos entre conductores e incluso pueden generar accidentes.

PUNTOS DE CONFLICTO

En una intersección todos los cruces de trayectorias, tanto de los vehículos como de los peatones que la utilizan, se realizan a nivel, produciéndose, por lo tanto, una coincidencia de movimientos en el tiempo y en el espacio. La geometría de la intersección condiciona las trayectorias que describen los vehículos y peatones. El análisis de estas trayectorias es el que permitirá la determinación de los puntos de conflicto y su clasificación en primarios, secundarios o terciarios. Este análisis es imprescindible para la toma de decisiones sobre las posibles mejoras de la intersección, tanto en lo concerniente a su geometría como al tipo de regulación necesaria.

ANÁLISIS DE TRAYECTORIAS

Veamos las interacciones posibles entre las trayectorias de vehículos y/o peatones en una intersección y su representación simbólica.

DIVERGENCIA.- Una trayectoria común se separa en dos o tres para tomar distintas direcciones.

CONVERGENCIA.- Dos o más trayectorias se unen para formar una común.

CRUCE.- Dos trayectorias ocupan temporalmente el mismo lugar.

EL ANALISIS DE PUNTOS DE CONFLICTO DEL OVALO LIBERTADOES

En este Ovalo Libertador encontramos al evaluar encontramos 48 puntos de conflicto, de los cuales 15 de convergencia, 15 divergencia y 18 de cruces.

Para la determinación de los puntos de conflicto en este Ovalo Libertador primero dibujamos sobre el plano de planta las superficies ocupadas por los vehículos en sus trayectorias, en el cual tuvimos vehículos más desfavorables que circula en este Ovalo.

En primera instancia los puntos de conflicto de tipo cruce son los que deben eliminarse mediante la descomposición en fases. Tienen su origen en la coincidencia de dos trayectorias secantes (que se cortan) tal como muestra en la imagen anterior.

La representación de estos conflictos se representa con un círculo negro o con un cuadrado negro según se trate de cruce de trayectorias de vehículos entre sí o de vehículos con peatones. El símbolo se sitúa en la intersección de las trayectorias.

Los conflictos secundarios tienen su origen en la intersección de dos trayectorias o en su convergencia o divergencia. Pueden permitirse bajo ciertas condiciones que garanticen la seguridad. En cualquier caso estos puntos de conflicto pueden clasificarse como primarios o secundarios según se privilegien las razones de seguridad o de fluidez del tráfico.

La representación de los conflictos secundarios se representa con una circunferencia o con un cuadrado según se trate de interacción de vehículos entre sí o de vehículos con peatones. El símbolo se sitúa en la intersección de las trayectorias.

En el análisis terciario las trayectorias no se cortan, pero las superficies ocupadas se superponen y puede ser conveniente separar los movimientos en fases distintas. Para saber si hay que eliminarlos o no hay que dibujar no solo las trayectorias sino también las zonas de barrido y de solape sobre un plano a escala, y además estudiara fondo cada caso concreto. Es el tipo de conflictos que requiere un estudio más exhaustivo, y en el que influye en mayor medida la geometría de la intersección.

Tipo de intersección: Se propone un intercambio a distinto nivel entre la via principal y la secundaria

La nueva intersección de la via expresa con la av. 28 de julio considera varios aspectos que van a hacer la vía más rápida con el paso a desnivel. La vía expresa junto con la 28 de julio serán el primer nivel y en el segundo nivel se mantendrá la rotonda.

La concepción del carril exclusivo en esta zona, hace que este sea diseñado en el centro o eje de la calzada por donde pasan los vehículos ligeros y pesados que van directo a la via expresa, dejando en los lados, los carriles mixtos y estos pasarían por el segundo nivel donde se encuentra la rotonda; por lo cual, en la rotonda se hacen giros a la derecha, izquierda e ir de frente.

Por esto, de la avenida Velasco Astete con la avenida Qosqo se unen mediante el ovalo. Todas las vías que se interceptan en el ovalo fueron modificadas en los anchos de los carriles y la rotonda existente es movida pero se conserva aumentando algunas islas canalizadoras. Y los anchos alrededor de la rotonda han variado y el flujo vehicular sería más fluido.

Descripciones geométricas de la vía

Carriles principales y secundarios

Radios(Alfredo plano)

Longitudes(Alfredo plano)

Anchos(Alfredo plano)

Pendientes.- 5% de pendiente en la intersección de la via expresa con 28 de julio.

En la rotondo no hay pediente.

Altura del desnivel

5m de altura de desnivel, esto se toma de acuerso el vahiculo mas grande que tenemos en esta via que es 3S3.

SEÑALIZACIÓN A NIVEL HORIZONTAL Y VERTICAL:

HORIZONTAL: Cumple muchas funciones entre ellas tenemos:

Preventivas.- Las señalización preventiva horizontal tiene como principal función dar a conocer potenciales cambios de dirección de la via, reducir la velocidad, mantener el carril. Además, Este tipo de señalización con el paso del tiempo ha ido evolucionando, y ahora se usan siempre con propiedades reflectoras de luz que permiten al conductor estar alerta de estas señales aun de noche. Por ejemplo se usan tachas que pueden tener varias funciones que ayudan a diferenciar todos los espacios de la via.

Restrictivas.- Estas señales influyen en la velocidad del vehículo, (reduciéndola normalmente), y también restringen lugares de estacionamiento, adelantamiento, y otras.

VERTICAL: Este tipo de señalización se encuentra al lado superior derecha de la visión del conductor, ya que esta zona está más propensa a ser distinguida. De este tipo de señalización tenemos: Preventivas, restrictivas e informativas.

Informativas.- Poseen un color distintivo azul y blanco, su fin es dar a conocer lugares de interés, como colegios, hospitales, parques recreacionales, centros históricos, aeropuertos, restaurantes, etc. También, informan sobre lugares importantes cercanos, peajes, etc.

Restrictivas.- Su fin es prohibir determinadas acciones que pretende realizar el conductor pero que interrumpen la armonía y el correcto funcionamiento de la via. Su color distintivo es de color rojo, negro y blanco.

Preventivas.-Su correcta distribución a lo largo de la vía es crucial, ya que cumple un papel importantísimo de prevención de accidentes de tránsito o descarrilamientos. Su color distintivo es amarillo con negro.

ISLETAS.-

Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y se constituyen en elementos básicos para el manejo y separación de conflictos. Se sitúan entre los carriles de circulación, teniendo como objetivo guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización e iluminación; pueden estar delineadas por marcas o barras de resalto y también pueden ser elevadas sobre el pavimento, limitadas por sardineles.

Tipos de isletas:

Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función: divisorias o separadoras; canalización, encauzamiento o direccionales y de refugio.

Islas divisorias o separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas, sirven asimismo para separar sentidos de circulación igual u opuesta.

Islas de canalización, encauzamiento o direccional. Son diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro, determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento específico dentro de la intersección.

Pueden ser de diversas formas y tamaños, según las características y dimensiones de la intersección: triangulares, para separar giros a la derecha, y centrales, alrededor de las cuales los vehículos efectúan sus giros. Las islas centrales deben tener como mínimo entre 4,50 m2 y 7,00 m2, y las triangulares deben tener un lado, como mínimo de 2,40 m a 3,60 m.

Islas refugio. Son las que sirven para proporcionar una zona de protección a los peatones, pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos y facilitar los cruces por los ramales en intersección.

DESCRIPCIÓN VEHICULAR:

Velocidad de diseño.- Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe

ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Nuestra Vía Expresa estará diseñada para una Velocidad de Diseño de 110 km/hr.

Nuestra via secundaria estará diseñada para una velocidad de diseño de 100km/hr.

Velocidad máxima permitida.- La velocidad máxima permitida es aquella velocidad que no permite el acontecimiento de acciones indebidas por el exceso de velocidad; la cual en nuestro caso para la via expresa tomamos como 110km/hr. La via secundaria tendrá un velocidad máxima permitida de 100km/hr.

Velocidad Operacion.- Es la velocidad que vamos a considerar para la señalización de nuestra via expresa que será 90km/hr. Nuestra velocidad de operación permitida para nuestra via secundaria será de 80km/hr.

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO:

CAPACIDAD:

Se le denomina así al flujo máximo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del transito

NIVEL DE SERVICIO:

Se utiliza para evaluar la calidad del flujo, Es una medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o personas y de su percepción por los conductores o pasajeros, se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad y la seguridad vial:

Nuestra propuesta contara con un nivel de servicio tipo:

Vía expresa: NIVEL DE SERVICIO A: De flujo libre, los usuarios de forma individual, exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación, poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito.

Vía secundaria: NIVEL DE SERVICIO B: Flujo estable, con vehículos que se integran a la circulación, la libertad de selección de velocidades deseadas sigue relativamente inafectada aunque disminuye un poco la libertad de maniobra.

COMO DEBE COMPORTARSE CONDUCTOR Y PEATÓN (HABILIDADES).

En cuanto a las habilidades y destrezas que puede realizar el conductor o peatón, depende mucho de la capacidad de reacción a imprevistos o determinadas acciones que llegan a suceder sin ser calculadas a un periodo importante para poder realizar una reacción; siendo estas no siempre las más esperadas y que requieren de un instinto positivo para evitar los accidentes en muchos casos.

Esto también depende de la señalización de la vía y de cómo se educa al conductor y al peatón para interactuar con esta.

Nuestra via consta de las de los elementos de seguridad necesarios para evitar que los conductores y peatones corran riesgo, entre ellos están los tres tipos de señalizaciones que nombramos anteriormente; cada una de ella correctamente distribuidas.

COMPARACION DE LA INTERSECCION ANTERIOR Y DESPUES DE REMODELACION

Para realizar la comparación entre las características anteriores de la intersección, y las que tendrá después de su remodelación, se van a tener en cuenta los ítems en que se basa la AASHTO en su manual sobre las intersección a nivel.

En una primera observación, donde en líneas negras se presenta la situación anterior; y en líneas rojas se muestra la situación que va a tener la intersección después de la remodelación.

La relación entre las características, anteriores y las posteriores de la intersección; señalando de forma remarcada los cambios entre las dos situación. Asimismo, se muestra la comparación del ítem con el criterio dado por el manual AASHTO, y la característica de la intersección después de la remodelación.

ITEM SITUACION COMPARACION CON CRITERIOS AASHTOANTERIOR DESPUES

TIPO En cruz-4 ramificaciones Tipo de intersección básico de una intersección.

Movimientos Dirección Este-Oeste en la vía principal para vehículos pesados

Dirección Este-OesteSe mantiene esta dirección en la vía principal

No se hace referencia amovimientos permitidos oprohibidos. En principio,todos son permitidos, y susrestricciones son dadas porlos volúmenes vehiculares.Tema tratado en el capítulo2 del manual AASHTO.

Radios de de intersección

9m Intersecion de la Velazco Astete & La Vía Expressa

109.80m Intersecion de la Velazco Astete & La Vía Expressa

(propuesta para el Enlace del proyecto)

Ancho de calzada Existía una variabilidad de anchos de calzadas, con calles que contemplabana calzadas de 5 y 6m como la Av. Qosqo, 8m como la Vía la Expresa, 6 y 7.20m como la Av. 28 de julio y 7.2 como la Av. Velazco Astete

El proyecto plantea uniformizar las calzadas en las 4 vías de influencia a 7.20m

No se hace referencia aanchos de calzadamínimos o máximos. Surestricción esta dada por eltipo de las vías que seintersectan y por losvolúmenes vehiculares.Tema tratado en el capítulo1 y 2 del manual AASHTO.

Ángulos y radios esquinas

Entre la Av. Velazco Astete y 28 de julio existe un radio de giro de 15mEntre la Av. Qosqo y 28 de julio existe un radio de esquina de 6mEntre la Av. Qosqo y Via Expressa existe un radio de esquina de 7.5m

Entre la Av. Velazco Astete y 28 de julio existe un radio de giro de 25mEntre la Av. Qosqo y 28 de julio existe un radio de esquina de 20mEntre la Av. Qosqo y Via Expressa existe un radio de esquina de 15m

Se identifica como elvehículo típico el SU(Camión de una unidad) deacuerdo alascaracterísticaspredominantes de losvehículos en laintersección.Para ángulos de 90° elradio mínimo en curvacircular es de 15m. VerFigura 15Para ángulos de 120°, lacurva debe ser con curvacircular y disminucióngradual de los bordes. Elradio mínimo es de 9m,con una compensación de1m en relación 10:1

Canalizaciones de flujo

Se utilizaba islet entre las

Para el caso del proyecto se planta

Para el vehículo SU, con

intersecciones de las calles de la Via Expressa y la Av. Qosqo, asi mismo una glorieta pequeña que organizaba el trafico medio, sin embargo la existencia de separadores, entorpecia el trafico.

isletas de mayor tamaño que puedan ser efectivas en canalizar el flujo vehicular, igualmente se plantea enlaces a desnivel, de la magnitud de 109m de radio, optimizando los tiempos de recorrido por nuestro intercambio vial.

ángulos en las esquinas de150°, la curva debe sercon curva circular ydisminución gradual de losbordes. El radio mínimo esde 9m, con unacompensación de 1,2m enrelación 8:1

Carriles de giro a la izquierda intermedios

Tenemos isletas que reconducen el trafico a la derecha entre la via Expressa y la Av. Qosqo, sin embargo su distancia y ancho, son insuficientes, haciendo que cuando un vehículo voltea a la derecha en ese tramo, generan colas en los carriles principales.

Tenemos isletas que reconducen el tráfico a la derecha entre la via Expressa y la Av. Qosqo, sin embargo su distancia y ancho, son insuficientes, haciendo que cuando un vehículo voltea a la derecha en ese tramo, generan colas en los carriles principales.

Giros izquierdos y en U directos

No plantea giros en U, solo por el ovalo existente que muchas veces se satura en función a la hora de demanda en trafico vehicular

En la prouesta tenemos dos giros en U en tramo principal de la via Expressa y 28 de julio, que están distanciados para no obstaculizar el trafico de los carriles principales para vehículos pesados, las consideraciones en estos giros obedecen a la necesidad de plantear al conductor un regreso en una via que sera cerrado sin alternativa a giros en ´U en una misma calzada.

Para esta intersección, elmanual AASHTOconsidera este girolocalizado en calleslocales, donde seaprovecha la distribuciónpor bloques de lasmanzanas para realizar losgiros.Para este caso, se debeanalizar cada nuevaintersección de maneradiferente y aislada encriterios geométricos, peroasociándole los volúmenesvehiculares

necesarios.Control de transito Semáforos, las fases

de los semáforos cambian entre la situación de los puntos de conflictos determinados por los vehículos de grandes dimensiones

No se cuentan con semáforos, lo que implica que la capacidad de la vía llegue a ser superior y el nivel de servicio mayor, lo cual no genera demoras.

Se consideró las designaciones del HCM en el capítulo de “intersecciones semaforizadas”

Carriles auxiliares Se presenta un carriel auxiliar en la VIA EXPRESA en el sentido de subida, aunque su diseño no es el adecuado debido a su longitud de transición y el ángulo generado con la vía principal

Se presenta dos carril auxiliares; uno en la VIA EXPRESA sentido subida y otro en dirección AEROPUERTO-VIA EXPRESA; precisamente para evitar puntos de conflictos generados en la rotonda.

SE considero las designaciones del HCM.

DISEÑOAlineamientos Según el ángulo de la

intersección, y los ángulos en las esquinas, todos los alineamientos de la intersección orientados a formar ángulos de 90°

Generado el nuevo carril de dirección AEROPUERTO-VIAEXPRESA, se presenta un nuevo alineamiento de una intersección, cambiando dicho ángulo a 63°91” y el resto prevalece los 90° grados a excepción de los tramos que entran en la rotonda

Al cambiar la prioridad de los movimiento de la intersección, al disminuir el ángulos favorece el giro , lo que permite una mayor agilidad en la circulación

Perfil En el tramo principal, debido a nuestro IMDA, la pendiente es de 0.8%.En el tramo secundarios también se consideró una pendiente máxima de 1%

Debido a nuestro diseño es importante considerar la pendiente del paso a desnivel, cuyos valores de subida y bajada son 5%

SE considero las designaciones del HCM.

Isletas canalizadoras No se presentan isletas de ningún tipo

Se presentan 2 isletas canalizadoras, cuyas dimensiones son:Una lado 41,8 ; por otro lado 8,18 y ángulo de 18.6°

SE considero las designaciones del HCM.

DISTANCIAS DE VISIBILIDADControl de intersección

Intersección con puntos de pare debido a la presencia de semáforos.

De acuerdo a la norma que permite realizar los giros a la derecha con precaución por tal razón se consideró la isleta canalizadora lo que facilita el giro.

SE considero las designaciones del HCM.