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GOBIERNO PRESENTA EL CUARTO PAQUETE REACTIVADOR

EN ESTE NÚMERO

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Contenido

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14Mg. Iván Rivarola GanozaLic. Moisés Novoa VargasBach. Jhovanny Ingaruca García MBA José Manuel García-Lomas y Otero

Director: Colaboradores:

SUR ECONÓMICO #21

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“Gerencia y filosofía del servicio”

El estado tiene que ser capaz de asumirriesgos

Impacto de la informalidad en eltransporte urbanode Lima Metropolitanapag.

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sugerencias, aportes y comentarios,escríbenos a:

jingaruca@cientifica.edu.peirivarola@cientifica.edu.pe

La situación económica y política de España

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Editorial

PERSPECTIVAS ECONÓMICAS Y FINANCIERAS DEL PERÚ

Desafíos y Retos

El actual ministro de Economía y Finanzas, Alonso Segura, ha manifestado recientemente, que “ya no tenemos viento a favor, sino viento en contra”, que el ciclo de los commodities ya ha acabado y que de ahora en adelante, la economía peruana, tendrá serios problemas para crecer más del 1,3%. Los precios de los metales no se han recuperado, en los últimos años, han caído a mínimos históricos.

En diversas oportunidades, desde Sur Económico, hemos venido tratando este tema, debido a que, sorprende cómo las proyecciones de varias organizaciones, ministros y hasta el mismo BCRP, eran muy optimistas. El optimismo fue tal, que se afirmaba que la economía se recuperaría en la segunda mitad del 2014.

Nos encontramos en los últimos meses del año 2014 y recién se empiezan a sincerar las cifras. El PBI no crecerá ni 4.5%, ni 3%, ni 2%... estaríamos creciendo por encima del 1%.

Siendo la minería, el caballito de batalla del gobierno, observamos que, no se han concretado los megaproyectos mineros de Conga y Tía María y otros, como el de Toromocho, se han retrasado y el 50% de las llamadas mineras “junior”, han cerrado, debido a problemas de eficiencia.

Ante este clima, acaso, ¿no hubiese sido más adecuado que el gobierno sincere las cifras y proyecciones, para que todos estemos mejor informados?

El gobierno viene proponiendo una serie de medidas contra cíclicas, a través de los paquetes reactivadores (cuatro, en lo que va del año), pero, los resultados de estas medidas, que recién los sentiremos en el segundo semestre del año 2015, fueron lanzadas demasiado tarde.Si bien es correcto dar confianza a la población del país y al empresariado, lo adecuado es no dar falsas expectativas y sincerar las cifras… es mejor, pecar de cauto que de arriesgado.

Una vez más, les damos la bienvenida a una nueva edición de la Revista Sur Económico, editada por la Escuela de Ingeniería Económica y de Negocios, de la Universidad Científica del Sur.

MG. IVÁN RIVAROLA GANOZA

Director de la Escuela de Ingeniería Económica y Negocios.Director de la Dirección de Extensión Universitaria.

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VAN 1, VAN 2, VAN 3, VAN 4…CUARTO PAQUETE REACTIVADOR

Por: Iván Rivarola Ganoza, Director de la Escuela de Ingeniería Económica y de Negocios.

Recientemente, el Ejecutivo aprobó el cuarto paquete reactivador de la economía, para poder enfrentar la desaceleración en el crecimiento del PBI peruano.

Lo irónico es que este paquete se anuncia, cuando el tercer paquete, todavía está pendiente de aprobación, por parte del Congreso de la República, ocasionando un lamentable desfase tanto del Ejecutivo como del Parlamento. Lo que preocuparía es que el cuarto paquete tenga una demora mayor, por lo que el efecto para el presente año es nulo. El problema está en la capacidad de gestionar las propuestas.

Pero, el cuarto paquete, tratará de enfrentar a la llamada “permisiología” o “tramitología”, términos, recientemente incorporados al diccionario de economía doméstica, en nuestro país y que, desde el Congreso, se observa que también, estas medidas, van por ese camino, largo y tedioso, que le restan velocidad al crecimiento.

En declaraciones recientes el flamante Ministro de Economía y Finanzas, Alonso Segura, enfatizó que se requieren “apuntalar la recuperación, y esto se logra, con un mayor gasto público, trabajando, para mejorar la productividad y la competitividad en el mediano plazo”, alentando el consumo y las expectativas de los agentes económicos.

Examinemos los dos últimos paquetes:

VAN 3: EL TERCER PAQUETE:

La mayoría de las medidas presentadas en este paquete, fueron de corte tributario, y están listadas en el gráfico siguiente:

CONTENIDO DEL PROYECTO DE LEY 3690/2014 - PE, CON MEDIDAS PARA PROMOVER EL CRECIMIENTO ECONÓMICO

Economía

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De acuerdo a ciertos especialistas, estas medidas han sido consideradas como necesarias y hasta útiles, pero, insuficientes. Si bien las medidas son positivas, para que tengan impacto en la economía, se requieren modificaciones sustanciales del sistema. Las medidas no reactivan a la economía por sí solas, se requiere mayor agresividad, según estos.

VAN 4: EL CUARTO PAQUETE:

El cuarto paquete, se divide en cuatro partes y está compuesto por S/. 1000 millones en la parte del gasto entre aguinaldos y deudas; S/. 400 millones para los programas sociales del MIDIS en 400 colegios de las zonas más pobres del país y S/. 200 millones para el Ministerio de Educación.

Las medidas están alineadas con la necesidad de inyectar liquidez a la economía en el corto plazo, pero, no toma en cuenta iniciativas como la reducción del impuesto a la renta, ni menos del IGV, considerando que más del 50% de los ingresos tributarios provienen de este.

1) Estímulo fiscal de corto plazo: para alrededor de 1,7 millones de empleados públicos y jubilados, adicional al aguinaldo de navidad de S/. 200.00, recibirán un aguinaldo extraordinario por navidad de S/. 300.00. Solamente el pago de los aguinaldos extraordinarios supondrá un gasto superior a los S/1.000 millones. Además, el Estado cumplirá con pagar diversas deudas de los sectores salud y educación. Como parte de las decisiones de incrementar el gasto público, en el corto plazo, se han aprobado diversas medidas orientadas a la realización de pequeñas obras, correspondientes al sector educación y a diversos programas sociales. Estas iniciativas significarían una inversión de S/. 600 millones.

2) Reducción de la tramitología: entre las medidas presentadas, destaca la que ha sido trabajada en conjunto, entre el Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio del Ambiente, que está orientada a disminuir los plazos para la obtención de la opinión favorable respecto a los estudios de impacto ambiental. El proyecto de ley que se va a presentar, propone la consolidación de los estudios de impacto ambiental (EIA) para integrar una serie de permisos que se realizan actualmente en secuencia con otras instancias. Según el Ministro Segura, los ahorros de tiempo que se han calculado, son más de tres años y medio.

3) Estímulo a la inversión privada: la reducción a cero de todas las partidas arancelarias para la importación de bienes de capital y de insumos de bienes intermedios. Con esta medida, se lograría reducir los costos de producción y así, incrementar la competitividad de las empresas, sacrificando recursos tributarios. Además, se plantean medidas adicionales en los sistemas de percepciones y detracciones. En temas de percepciones, de 40 bienes afectos, se volverá a solamente ocho, que fueron los productos originales de dicha modalidad de recaudación. En las detracciones, se plantean recortes, debido a que de los 39 bienes y servicios sujetos a dicho sistema, 13 serán eliminados y de cinco niveles de tasas de detracción, se están reduciendo a solamente tres.

4) Incentivos para la contratación de jóvenes: se espera beneficiar a las pequeñas y medianas empresas, a través de la creación de un régimen especial, para quienes contraten a jóvenes hasta los 24 años, beneficiando a estas con el reembolso de los costos vinculados a la seguridad social, por un año. Además, se plantean incentivos para que las empresas puedan capacitar a estos trabajadores, con cargo al crédito fiscal, ampliando en 2% el crédito fiscal para las empresas que capaciten a trabajadores de ese rango de edad. Esta medida está orientada a atacar el desempleo en este grupo de personas, debido a que es 2,5 veces más que en el resto de la población.

LAS EXPECTATIVAS DE LOS EMPRESARIOS En la segunda quincena de octubre, el Banco Central de Reserva llevó a cabo la Encuesta Mensual de Expectativas Macroeconómicas a una muestra representativa de empresas de los diversos sectores económicos del país, así como a instituciones financieras y analistas económicos.

La encuesta incluye varios tipos de preguntas. En primer lugar, se presentan los resultados de las expectativas macroeconómicas, que son de índole

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cuantitativo referidas a variables agregadas, consultadas a analistas económicos, empresas financieras y no financieras. En segundo lugar, se presenta un resumen de diversos indicadores cualitativos que incluye la encuesta, así como el indicador de confianza del consumidor elaborado por Apoyo Consultoría. En tercer lugar, las variables relacionadas a las condiciones actuales de la empresa, que muestran la percepción cualitativa de las empresas no financieras sobre su desempeño. En cuarto lugar, se presentan las expectativas de las empresas sobre variables cercanas a ellas, como su demanda y empleo y, posteriormente, las expectativas de las empresas sobre variables agregadas a nivel sectorial y de la economía en su conjunto. Finalmente, se muestra la percepción de las empresas no financieras sobre sus condiciones financieras.

De acuerdo a la Encuesta, el optimismo de los empresarios peruanos volvió a caer. Las expectativas de crecimiento económico para el presente año, se ubican entre el 3 y 3,5% y para el 2015, se estima un crecimiento del 4,5% al 4,9%.

De un total de 18 indicadores que fueron considerados en la Encuesta, el Perú, redujo su puntaje en 13, siendo el rubro “expectativas” el que presentó su mayor caída.

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¿Está saliendo España de la crisis?

LA SITUACIÓN ECONÓMICA Y POLÍTICA DE ESPAÑA

La Situación Económica actual de España es la de un país que está saliendo lentamente de un período de crisis económica muy intensa, no solo por un origen propio, sino también agudizado por la crisis mundial y general de los Países desarrollados.

Sin embargo en la actualidad, España está creciendo a tasas superiores al resto de los Países de la Comunidad Europea, por haberse visto obligada a aplicar recortes importantes en su economía, como los ajustes de salarios; recortes en los gastos de la administración pública, Fuerzas Armadas y más que han terminado afectando al nivel de vida de la clase media española en general.

La macroeconomía va repuntando y saliendo de la crisis, mientras que en la microeconomía todavía no se notan ostensiblemente las mejoras.

Profesor De la Escuela de Ingeniería Económica y de Negocios.

José Manuel García-Lomas

Economía

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Economía Economía

El motor del crecimiento de la economía española está siendo el sector Exportador, por ejemplo en Coches, donde España es uno de los mayores fabricantes y exportadores de automóviles del mundo en la actualidad.

También las compañías españolas de grandes obras públicas están desarrollando una actividad de primera magnitud a nivel Mundial, con la construcción de infraestructuras, autopistas, aeropuertos, puertos, ferrocarriles, plantas de energía y más; como por ejemplo la ampliación del Canal de Panamá, el Ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) de la Medina a la Meca en Arabia Saudita, el futuro Metro de Lima, Parques de Energía Solar y Eólica en los Estados Unidos y México y también en varios otros Países de Centro América y Sur América, y muchas más obras de gran envergadura desarrolladas por Empresas Españolas a nivel internacional.Empresas como, Telefónica, Repsol, Endesa, Abengoa, Acciona, Indra, ACS, FCC, BBVA, Grupo Santander, Inditex, entre otras, se están expandiendo y creciendo en otros mercados exteriores con proyectos de gran magnitud y en cuanto al Turismo, España sigue creciendo y siendo todavía uno de los destinos turísticos por excelencia preferidos por muchos extranjeros.

Si hablamos de la situación política de España, podemos decir que definitivamente está cambiando de forma importante.

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Tradicionalmente en España ha existido el Bipartidismo. El Partido Popular (PP) por un lado y el Partido Socialista (PSOE) por el otro, se han ido alternando en el poder uno y otro.

Los expertos políticos y los analistas vienen concluyendo que el Bipartidismo se acaba y que nuevos partidos que están surgiendo en el espectro político Español como Ciudadanos, Podemos, UPD Unión Progreso y Democracia, VOX partido, que surgen de descontentos con la Política Laxa del PP, IU izquierda Unida, más los partidos de las Autonomías como CIU Convergencia y Unió, ERC Esquerra Republicana de Cataluña, PNV Partido Nacionalista Vasco en el País Vasco, y otros van a tener peso suficiente en próximas elecciones para que los grandes Partidos Políticos como el PP y PSOE tengan o bien que unirse para poder gobernar o formar coaliciones de varios partidos, pero ya sin mayorías absolutas como hasta ahora lo habían tenido.

Por otro lado y fuente de inquietud es la tendencia cada vez más fuerte de los Partidos de Izquierda en España de cuestionar la Monarquía. Se está propiciando que en un futuro se debata a nivel nacional si España debe ser una Monarquía Parlamentaría como hasta ahora o una República como lo fue en algún pequeño período de nuestra Historia.

Finalmente podemos decir, que España va remontando poco a poco, está saliendo lentamente de una fuerte crisis que comenzó allá por el año 2008, pero sin embargo todavía y según los analistas, tendrán que pasar al menos otros dos o tres años más para que España vuelva a estar al nivel y en la posición económica mundial que estaba antes de que estallara la crisis.

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Economía Management & Negocios

El manejo de la imagen de una empresa es una de las acciones claves de la gestión. El líder debe definir cuál es la imagen que se desea proyectar, las alternativas para lograrlo, cómo se desarrollan y establecer los indicadores para evaluar el impacto que se causa dentro de la misma organización y en su público externo.

El proceso de la implementación de la imagen de su empresa, el cual tiene los siguientes pasos: Crear la imagen de la organización, requiere establecer los rasgos distintivos que permitan identificarla y diferenciarla claramente dentro del mercado. Proyectar la imagen consiste en disponer íntegramente todos los elementos pertinentes para orientar la construcción de lo que se quiere vender como empresa.

Debemos mantener la imagen de la empresa positiva, esto implica mostrar con la calidad del servicio el impacto causado con el producto de forma inicial, logrando consolidar la confianza y la lealtad de los clientes, logrando ampliar la penetración, el cubrimiento y el posicionamiento en el mercado.

Y por último, desarrollar la imagen de la institución, significa, por ejemplo, mantener al día los componentes del servicio mediante las exigencias del crecimiento de la economía y del sector, obteniendo la satisfacción total del cliente.

Formándonos la imagen de la organización, por lo que sabemos, lo que vemos, lo que recibimos y lo que sentimos de ella. Por ejemplo, si lo que vemos de la empresa tiene relación y correspondencia con lo que sabemos, nuestras expectativas aumentan y nos inducen a solicitar de nuevo el servicio que nos

GERENCIA Y FILOSOFÍA DEL SERVICIO

Por: Fernando Romero Rojas Decano de la Facultad de Ciencias Empresariales

ofrecen. S i lo que sabemos y lo que vemos resulta coherente con el servicio que recibimos de forma satisfactoria, nos formaremos una imagen positiva y favorable de la empresa, porque sentimos su responsabilidad, veracidad, su respeto, su honestidad y las ganas de permanecer en el mercado.

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Entrevista

El Perú durante demasiado tiempo ha estado convencido de su política de dejarlo todo al mercado, que si bien ha funcionado, porque la economía mundial estaba creciendo, no iba a durar mucho, yo llevo años diciendo que el Perú necesita una política de diversificación productiva mucho más activa, lo cual fue un anatema porque había un cierto consenso en contra de la participación activa del Estado en el proceso de diversificación productiva, me imagino que por los excesos que se habían cometido en el pasado.

¿Cree que aún estamos en un momento adecuado para diversificar?

Siempre será un buen momento, al menos veo con buenos ojos que hoy hay un mayor consenso hacia la necesidad de la diversificación productiva del Perú y a explorar formas en las que un gobierno pueda ser útil en acelerar ese proceso de cambio.

¿Cómo cree que deba participar el Estado? ¿A través de incentivos orientados a las Industrias donde el país tiene potencial?

No soy muy fan de los incentivos. Para establecer una nueva industria hace falta un conocimiento, un saber hacer que no existe en el Perú, entonces uno se puede meter a industrias que no sabe. Yo creo que las cosas no se dan porque hay algunos mercados que no existen y bienes públicos que el Gobierno no ofrece, por ejemplo el espacio urbano es un espacio sumamente regulados por el Estado y donde no ha

hecho ni dejado hacer. Son espacios donde se puede producir alguna actividad turística atractiva o una zona industrial eficiente, etc. Vemos que las zonas industriales tradicionales de Lima carecen de ser sitios cercanos a la mano de obra, a los centros logísticos o están en áreas donde hay terrenos poco accesibles, entonces hay varias actividades que no pueden existir porque les falta espacios o una buena infraestructura.

¿Cómo acelerar la diversificación productiva?

La diversificación productiva no se da con facilidad y para que se dé mejor depende mucho de que haya una calidad muy alta en el diálogo público-privado, que sea un diálogo no de cúpulas, sino de gran capilaridad basado en normas que sean percibidas como legítimas por la sociedad. Esta cooperación público-privada no puede ser vista como un programa social para los ricos, porque sería competir deslealmente por los recursos del Estado, frente a necesidades urgentes como la educación, salud o infraestructura; sino que tiene que ser vista como una nueva actividad productiva a la que el Estado les va a cobrar los impuestos sobre la renta favoreciendo al fisco, pero que se requiere que el Gobierno haga ciertas cosas para que esos crecimientos se puedan dar.

¿La labor del Estado es básicamente generar ese espacio de diálogo?

El Estado tiene que ser capaz de asumir ciertos riesgos, un poco más como una empresa de capital, que entiende que no es que hay que apostar a ganador,

EL ESTADO TIENE QUE SER CAPAZ DE ASUMIR RIESGOS

Insistentemente el especialista ha indicado la necesidad de que el Gobierno Peruano tenga un rol activo hacia la diversificación productiva para mantener el crecimiento. El tiempo le empezó a dar la razón.

Las declaraciones de Ricardo Hausmann siempre despertarán expectativas, sobre todo porque es uno de los especialistas más versados en temas de desarrollo, aspecto por el cual es docente de la Kennedy School of Government de la Universidad de Harvard. El especialista será el plato fuerte de CADE 2014 y su visión sobre cómo plantear las políticas de diversificación, en los actuales momentos en que la economía peruana no es muy boyante, de todas maneras será digno de escuchar. Aquí un adelanto. Considerando que los precios de los commodities siguen cayendo y el Perú es una economía sustentada básicamente en estos productos, ¿qué debe hacer en este escenario?

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Entrevista

sino que sencillamente tendrá que apostar e intentar jugársela por varias actividades productivas. En el Perú caben muchas actividades nuevas, no todos los intentos de diversificar van a ser exitosos y el secreto no está en nunca equivocarse, sino en asegurar a fracasar no se seguirá invirtiendo y se le dejará morir a tiempo.

¿Por qué debe participar el Estado?

Porque sin un gobierno que coopera las cosas se hacen mucho más difíciles, la idea no es tener un gobierno que no existe, sino que esté haciendo muchas cosas, muchas de las cuales pueden ser nocivas al aumento de la productividad, pero muchas serán exitosas.

Eso significa tener un Estado inversionista, ¿no resulta peligroso?

Por ahí no va la transformación productiva, sino, de pronto, facilitar, invertir o coinvertir en una actividad y una vez, que se estabilice y tenga éxito el gobierno se sale para invertir en otra actividad nueva. Para darle un ejemplo, EE.UU se decidió a buscar tecnologías alternativas a sus combustibles fósiles y apoyó a empresas a que establezcan plantas de bioetanol de segunda generación, en ese proceso ha habido muchísima inversión en desarrollo tecnológico y ahora empiezan a aparecer las primeras plantas rentables de biocombustibles de segunda generación. Hizo lo mismo con la energía solar, donde ha instalado capacidad y después de hacerlo los costos han caído vertiginosamente y ahora empezamos a ver plantas eléctricas privadas muy grandes y eficientes. También hizo lo propio con la adquisición de aviones de guerra que llevó a la aparición de empresas en este rubro, pero que también se diversificaron a aviones comerciales. Hoy todas las empresas que son dominantes en el mundo de la aeronavegación crecieron en torno a compras estratégicas del Estado. Otro ejemplo más cercano son las empresas forestales de Chile, se generaron en torno a una ley forestal que resolvió generaron en torno a una ley forestal que resolvió un conjunto importante de problemas que estaban limitando la inversión forestal; o las AFP chilenas, que hoy invierten en toda América Latina y que nacieron como parte de una política del Estado de ahorro forzoso para sustituir la seguridad social, eso no vino por la fuerza del mercado, sino como parte de compromiso estatal sumamente importante.

Un tema aparte de la diversificación es la desigualdad, ¿Cómo resolvería desde el lado productivo?

Mis estudios sobre el tema sugieren que la desigualdad no se origina de una distribución inequitativa de los ingresos generados por la producción, sino porque hay una economía muy productiva y otra que funciona con niveles de productividad bajos. No he podido estudiar en detalle aún el caso del Perú, pero en el de México la productividad del estado de Nuevo León es ocho veces la productividad del estado de Guerrero o, en el caso de Colombia, la productividad del departamento de Boyacá es cinco veces la del Chocó. Y esto es porque en una zona hay un tipo de empresas que son muy terriblemente improductivos y que generan unos ingresos misérrimos.

Considerando esto, ¿cómo lograr un equilibrio?

La producción moderna está basada en estar conectado a un gran número de redes físicas y sociales. Empezar una empresa requiere una red de personas con distintos conocimiento y también que esté conectada a la red eléctrica, de agua, a la red vial, de transporte público, etc. Entonces si tengo una parte del país que está desconectada, en esos lugares vamos a tener actividades de bajísima productividad. Estas diferencias están detrás de estas diferencias de ingresos.

Entonces, es priorizar básicamente infraestructura.

Echando números me encontré que en subsidios y transferencias el Perú y muchos países gastan más plata que en educación, salud o infraestructura pública, entonces muchos países terminan con presupuestos públicos y en vez de usar los recursos para incorporar a la gente al desarrollo, usan los recursos para compensar a la gente por la falta de acceso al desarrollo.

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Mg. Iván Rivarola Ganoza, Director de la Escuela de Ing. Económica y Negocios y Director de Extensión Universitaria, participó como conferencista invitado en la Semana del Comercio Internacional los días 15 al 17 de octubre en la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.

La Mg. Elizabeth Torres Tenorio, Directora del Programa de Comercio Internacional de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano, invitó a nuestro Director a este importante evento académico, significando así, un espacio de intercambio con estudiantes, personalidades del sector académico y empresarial que propició el interés por nuestro país y resaltó los logros y avances de nuestra economía.

El Director Rivarola, expuso los temas vinculados a las Perspectivas Económicas y Financieras del Perú, el Entorno Internacional e Indicadores Macroeconómicos del Perú y las Oportunidades Entre los Países de la Alianza del Pacífico, resaltando el libre tránsito de alumnos y docentes a través de intercambios, pasantías y prácticas, haciendo uso de esta plataforma. A la vez, presentó la carrera de Ingeniería Económica y de Negocios de la Universidad Científica del Sur y videos publicitarios realizados por PromPerú sobre la marca Perú.

Las presentaciones tuvieron como objetivo conocer la situación económica actual del Perú, la apertura financiera a nivel mundial y las oportunidades laborales, que brinda nuestro país. Cabe resaltar que, en el ranking Doing Business 2015, elaborado por el Banco Mundial, ha considerado al Perú como uno de los mejores países de Latinoamérica para hacer negocios. Gracias a estas exposiciones se acordó suscribir un convenio marco y específico entre ambas universidades, considerar la doble titulación, realizar misiones de estudiantes para el 2015 y llevar a cabo investigaciones conjuntas.

Asimismo, el Director de la Carrera de Ing. Económica y Negocios se reunió con el profesor Federico Trionfetti, investigador de la Facultad de Economía y Administración de la Universidad de Aix Marsella para intercambiar opiniones para la suscripción de un convenio de cooperación con esta destacada universidad de Francia.

Finalmente, como parte de su agenda, el Mg. Rivarola, aprovechó la oportunidad para visitar al Doctor Fernando Jordán Flores, Decano de la Carrera de Negocios Internacionales de la Universidad de Piloto de Colombia, para

tratar temas vinculados al convenio existente entre nuestras universidades y las acciones conjuntas a implementar. Finalmente, sostuvo una reunión con el Doctor Hernando Otero, Presidente de la Cámara Colombo Peruana de Comercio, con quien entabló una importante reunión para estrechar más los vínculos con este importante gremio colombo peruano, que promueve la integración entre nuestros países.

DESDE LA EIEN

DIRECTOR DE LA UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL SUR PARTICIPA EN LA SEMANA DEL

COMERCIO INTERNACIONAL EN COLOMBIA

Mg. Iván Rivarola GanozaDirector de la escuela de Ingeniería

Económica y Negocios.Director de la Dirección de

Extensión Universitaria.

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IMPACTO DE LA INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO DE LIMA METROPOLITANA.

CASO: EMPRESA DE TRANSPORTEY SERVICIOS “LA SARITA S.A.”

POR: DAVIDE STAGNI / YURI ALEXANDER LÓPEZ ACOSTA

Para analizar el impacto de la informalidad es necesario identificar previamente qué se entiende por informalidad. Si el DL 651 ha legalizado la informalidad, supuestamente desde el año 1991 ya no existe la informalidad.El autor Narro (2014) cita Alter (2012), investigadora del Kennedy School de la universidad de Harvard, realizó un recuento de las cuatro escuelas dominantes sobre la naturaleza de la informalidad. De estas cuatro escuelas, la Escuela Voluntarista “considera a la informalidad al conjunto de empresas que deliberadamente buscan evitar el pago de impuestos y los costos del cumplimiento de las normas legales.”

Es noticia de todos los días que los actores del transporte público buscan evitar el costo del cumplimiento de las normas legales. El diario El Comercio (2014) describe esta situación: “El Consorcio Orión es el que lleva un liderazgo indisputable con más del doble de papeletas que la segunda empresa del listado, Translima S.A. Sus más de cinco mil unidades han acumulado 4.383 papeletas y han sumado S/.7’474.546.”

Es interesante lo que comenta Bielich (2009): para ella, en el sector del transporte urbano no hay que considerar la formalidad versus la informalidad, sino hay que considerar los diferentes niveles de formalidad identificados básicamente por cinco variables: “número de unidades de propiedad de la empresa, edad de las unidades, tamaño de las unidades (tipo de vehículo), relación de la empresa con los choferes y cobradores, cantidad de exigencias de la empresa hacia sus choferes.”

DIAGNÓSTICO Y ANÁLISIS.

Desde la legalización de la informalidad en el sector del transporte público urbano en el año 1991, la Municipalidad Metropolitana de Lima se encuentra, desde el año 1997, buscando maneras de reordenar este sector.Es importante analizar cómo funciona la realidad del transporte urbano en Lima. Las empresas de

Investigación

¿QUÉ ENTENDEMOS POR INFORMALIDAD?

Este trabajo nace como Primer Proyecto de Gabinete de

Investigación para los Cursos de Administración de la Escuela de

Ingeniería Económica y de Negocios de la Universidad Científica del Sur.

Nos permitimos publicar la adaptación de la primera parte de la mejor investigación presentada,

a cargo de los alumnos Davide Stagni y Yuri López, del Curso Administración II, Prof. William

Burgos Torres, 2014

UN GENIAL PRIMER PASO HACIA LA INVESTIGACIÓN

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transporte utilizan el sistema tripartito, donde los tres actores son: 1) la empresa adjudicataria de la ruta, 2) el propietario del vehículo, y 3) los operadores: el chofer con el cobrador.

La Empresa de Transportes y Servicios La Sarita S.A. (que llamaremos La Sarita), explotando el sistema tripartito, ofrece sus servicios por medio de combis y microbuses. Por lo tanto analizamos la realidad de dos empresas competidoras de La Sarita que utilizan los mismos tipos de vehículos (combis y microbuses): la Empresa de Transportes y Servicios Santa Rosa de Lima S. A. (que llamaremos Santa Rosa), y la Empresa de Transporte y Turismo Star Tours S.A.C. (que llamaremos Star Tours).

El libro La Guerra del Centavo (2009) menciona el tipo de relación entre los actores del sistema tripartito de las empresas Santa Rosa y Star Tours. La empresa otorga el derecho de uso de la ruta a favor del propietario del vehículo, pero no hay ninguna relación jurídica o laboral entre la empresa y los operadores, chofer y cobrador. Por otro lado, es el propietario que alquila el vehículo a los operadores.

En resumen, se ha “aprendido a trabajar en el transporte público sin establecer relaciones que supongan derechos para con los demás actores.” Se presume que el modelo que se describe en las dos empresas mencionadas, sea el mismo que en las demás empresas de transporte público urbano que utilizan combis y microbuses.

Es interesante el análisis que hace Bielich (2009) sobre las empresas Santa Rosa y Star Tour:

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Investigación

La empresa es solo dueña de la concesión, pero no tiene trabajadores y su capital es mínimo (no tiene flota de vehículos). De esta manera, si bien es cierto que según la normatividad legal la empresa debe responder por cualquier infracción que cometan los operadores, en la realidad no tiene capital alguno con el que responder. […] Las empresas, pues, actúan tan solo como un cascarón. […] Los choferes y cobradores no son trabajadores suyos, por lo que ella no tiene por qué otorgarles beneficios laborales. Es más, [en estos dos casos], los operadores no son trabajadores de nadie, por lo que no tienen derecho alguno de gozar de dichos beneficios. […] En muchos casos se repite la idea de que los operadores se sienten, en cierta medida, solos, cada uno responsable por su propio bienestar, “bailando con su propio pañuelo”. Esto afecta la manera en que trabajan. (pág. 72)

Según La Defensoría del Pueblo (2008), la sobreoferta en el sector de transporte público ha generado: 1) la Guerra del centavo, donde los choferes pelean para un pasajero más, 2) Precios estables, donde nadie se atreve a subir los pasajes porque siempre habrá otro que cobrará menos, 3) Empleo de subsistencia, donde se trabaja en promedio más de 12 horas por día, 4) Congestión vehicular, con muchos vehículos que circulan casi vacíos a unas horas del día.

La percepción que tienen los usuarios sobre el servicio de transporte público brindado en Lima en el año 2013, se detalla en el siguiente gráfico:

Es interesante resaltar que la reforma del transporte urbano en Lima Metropolitana que se está dando por medio de la ordenanza 1599-2012-MML (Ordenanza que regula la prestación del servicio de transporte público regular de personas en Lima Metropolitana), hace hincapié en las mismas variables principales que Bielich (2009) utiliza para medir el nivel de informalidad de las empresas de este sector. A continuación se presenta una tabla comparativa:

Gráfico 3 - Satisfacción e insatisfacción con el transporte público en Lima, 2013 - Base: Total de entrevistados. - Nota: Los porcentajes restantes corresponden a Ni satisfecho ni insatisfecho y No sabe/No responde. -

Fuente: Encuesta Lima cómo vamos 2013. Elaboración: propia.

Variable para medirel nivel de informalidad

N° de unidades de propiedad de la

empresa

Edad de las unidades

Relación de la empresa con los choferes y

cobradores

Cantidad de exigencias hacia sus

choferes

Situación Actual

Las empresas no son propietarias de los

vehículos

Unidades con décadas de antigüedad, alta contaminación del

medioambiente

Todos los vehículos deben ser de propiedad

de la empresa

Las unidades no deben tener más de tres

años de antigüedad y deben ser retiradas al cumplir 20 años

Ninguna relación jurídica o laboral

Entre ninguna exigencia y muy pocas (frecuencias, aspecto

personal)

Todos los choferes y cobradores deben estar en planilla con todos los

beneficios laborales

Mucha exigencia por cumplir con altos estándares de calidad

Reforma del transporte MML

Tabla 1 - Hacia la formalidad. Comparación de las variables básicas para medir el nivel de informalidad. Fuentes: La guerra del centavo (2009) – Ordenanza 1599-2012-MML - Elaboración: propia

LA CONYUNTURA PERUANA

En este trabajo de investigación se define como problema central la informalidad en el transporte urbano de Lima Metropolitana. Como se ha presentado en los capítulos anteriores, de acuerdo con Bielich (2009), hay diferentes niveles de informalidad, medidos básicamente por cinco variables: “número de unidades de propiedad de la empresa, edad de las unidades, tamaño de las unidades (tipo de vehículo), relación de la empresa con los choferes y cobradores, cantidad de exigencias de la empresa hacia sus choferes.”

CAUSAS INDIRECTAS

Se han identificado las siguientes causas indirectas que conducen a las causas directas:

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LEYES DESACTUALIZADAS

En el año 1991 se ha legalizado la informalidad con el Decreto Legislativo 651. Según el informe El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida (2008), el DL 651 fue precursor de la liberalización y desregularización del sistema de transporte urbano debido a la sobredemanda de este entonces. Pero, en poco tiempo, se pasó a la situación opuesta: una sobreoferta.

ESCASA AUTORIDAD INSTITUCIONAL

Frecuentemente encontramos noticias como la publicada en el diario El Comercio (2014) donde se menciona que el número de choferes y cobradores denunciados por agresión a los inspectores de tránsito fue de 58 en el año 2013. En el 2014, en los primeros cinco meses, ya se registraron 41 agresiones a los fiscalizadores de transporte, según lo menciona Canal N (2014).

A los policías de tránsito les pasa lo mismo, como evidencia la noticia publicada en Perú 21 (2014) donde el chofer Clodomiro Huamán Tocas con 119

papeletas, no portaba su licencia de conducir. Por este motivo huyó en el operativo policial con la combi que estaba manejando, arrastrando al oficial Gustavo Pareja García. Cabe mencionar que la combi tiene registrada una deuda de más de S/. 25,000 en el SAT.

ESCASA SUPERVISIÓN Y FISCALIZACIÓN

Desde el año 2009, los inspectores de transporte son los funcionarios que tienen competencia en la regulación y fiscalización de las leyes y ordenanzas de transporte en Lima, de acuerdo al Decreto Supremo 017-2007-MTC.

Un inspector, que prefirió no identificarse, señaló al diario El Comercio (2013) que solo hay 15 inspectores en la avenida Tacna para ordenar el tránsito a la fecha del mes de febrero del 2013. En el mismo artículo Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, sostuvo que la razón principal del desafío a las normas municipales es la poca fiscalización a los malos transportistas: “El número de inspectores ha disminuido notablemente. Ya no es como los primeros días cuando se ordenó el tránsito en estas avenidas”.

Es como dice el refrán: cuando el gato no está, los ratones hacen fiesta.

CAUSAS DIRECTAS

Se han identificado las siguientes causas directas que conducen al problema central:

Vacíos legales en la normativa

Las leyes desactualizadas nos conducen a los vacíos legales en la normativa. Actualmente, estos vacíos legales permiten a las empresas de transporte público urbano funcionar con todos los derechos y sin ningún deber.

Gustavo Guerra Garcia, presidente de Protransporte, comenta el caso de la empresa Orión, caso similar a La Sarita, en el diario El Comercio (2014): “Orión tendría casi 3,000 unidades. No obstante, en Registros Públicos no figura ninguna en propiedad de esa empresa porque funciona con un mecanismo perverso de cascarón, pues cobran a diario hasta S/. 70 a cada propietario real de los vehículos”.

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INCAPACIDAD INSTITUCIONAL

La escasa autoridad institucional y la escasa supervisión y fiscalización, nos conducen a la incapacidad institucio-nal de hacer cumplir las normas vigentes. Después que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones endureció las sanciones contra las empresas de transporte y los malos choferes, en el diario El Comercio (2014) Sutrán (Super-intendencia de Transporte Terrestre de Personas, Cargas y Mercaderias), MTC (Ministerio de Transporte y Comuni-caciones) y Policía de Tránsito admiten no tener la capaci-dad para fiscalizar, evidenciando fallas en la gestión de sus funciones.

El mismo artículo, menciona que la empresa Orión, em-presa similar a La Sarita, está bajo la lupa por un accidente de un vehículo que dejó dos muertos en una de las 11 ru-tas que tiene en concesión la empresa, la OM-18.

Es interesante como el periodista Luis García Bendezú (2014) creó un mapa interactivo de las infracciones que un microbús de la ruta OM-18 de la empresa Orión cometió en un tramo de su recorrido, justo antes que la ruta fuera suspendida por 30 días (desde el 24 de abril del 2014).

En otro artículo de El Comercio (2014), el abogado de la empresa Orión menciona que los vehículos suspendidos son 100, mientras que para la Municipalidad del Callao los vehículos suspendidos son 200.

Siendo la ruta OM-18 la más larga y rentable de las 11 que tiene Orión, y suponiendo que la empresa tenga 3,000 uni-dades para otorgar servicio en las 11 rutas que tiene en concesión, es lógico suponer que hay por lo menos unos 272 vehículos operantes en la ruta. Claro está que cuando las instituciones no tienen la capacidad de elaborar infor-mación fiable, no pueden cumplir con sus objetivos.

EFECTOS DIRECTOS

Se han identificado los siguientes efectos directos ocasio-nados por el problema central:

ESCASA RECAUDACIÓN DEL SAT

No cumpliendo con tener unidades propias, de modo que no tienen activos fijos para embargar, y siendo que los choferes no tengan relación laboral con ellas, las empresas no cumple con el pago de las papeletas al SAT (Servicio de Administración Tributaria). Parece que las empresas de transportes compitan para obtener el mayor número de papeletas, y el mayor monto acumulado por multas de tránsito no pagadas. A continuación, se presenta la situ-ación a enero del 2014:

Tabla 2 – Mayor monto acumulado por multas de tránsito (Por empresa de transporte a Enero 2014) – Elaboración: El Comercio - Fuente: El Comercio - SAT - Consejo de Segu-ridad Vial MTC - PNP

ESCASOS DERECHOS LABORALES

Las empresas de transporte público no tienen relación lab-oral con los operadores: choferes y cobradores. Más bien, Bielich (2009) evidencia que los choferes y cobradores de las empresas Santa Rosa y Star Tours no son trabajadores de nadie. Por lo tanto no cuentan con un sueldo fijo. Sus ingresos varían de acuerdo con las ganancias de la unidad en la que trabajen. “Si un día no trabajan, no reciben din-ero. Si un día su unidad no rindió mucho, su ingreso es mínimo.”

Este sistema laboral fuerza a los choferes y cobradores a trabajar buscando la mayor cantidad posible de pasajeros. Y es que un pasajero significa un sol más en el ingreso de ese día. Como vemos, en este rubro cada pasajero impor-ta. De esta manera, los operadores optan por la forma de brindar el servicio que, según ellos, les dé la mayor canti-dad de ingresos posible ese día. A este mundo en el que los choferes y cobradores se ven obligados a luchar por cada pasajero se le conoce como “la guerra del centavo” (págs. 73, 74)

Investigación

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ESCASA IDONEIDAD DE LOS VEHÍCULOS

El título del artículo de Perú 21 (2013) Más de 31,000 combis y micros saturan las pistas de Lima da la dimensión del problema. Las combis y los microbuses no son eficientes ya que la capacidad de transporte de pasajeros en relación con su tamaño es muy baja con respecto a la dimensión y capacidad de otras unidades más grandes. También se resalta su antigüedad: “Muchas de estas con más de 30 años”. Es lógico concluir que hay una relación directa entre la antigüedad del vehículo y la contaminación medioambiental que produce. Además, frecuentemente las noticias nos informan de vehículos de transporte público que no cuentan con SOAT (Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito), revisión técnica, u otras características de idoneidad para prestar servicio.

EFECTOS INDIRECTOS

Se han identificado los siguientes efectos indirectos ocasionados por los efectos directos:

Inseguridad vial

La escasa recaudación del SAT hace que las multas no tengan la suficiente efi-cacia para mitigar las infracciones de tránsito. Y hay una relación directa entre las infracciones de tránsitos y la inseguridad vial.

Bielich (2009) describe como la falta de derechos laborales conlleva que los choferes de Santa Rosa manejen un promedio de 15 horas diarias, y que los choferes de Star Tours manejen un promedio de 17 horas diarias. También en este caso hay una relación directa entre las cantidades de horas de manejo y los accidentes de tránsito.

MALAS TÁCTICAS DE MANEJO

El libro La guerra del centavo (2009) describe como influye la informalidad en las prácticas de manejo de los choferes, ya que ellos si conocen las reglas de tránsito, pero deben sacarle provecho a su jornada laboral. Se identifican cuatro tipos de choferes: 1) el chofer que maneja siempre igual manteniendo la frecuencia, 2) el chofer que se “chanta” (se queda en una esquina, semáforo o paradero esperando de llenar el vehículo), 3) el chofer que “corretea” (hace competencia con otro vehículo para “robar” pasajeros), y 4) el chofer “inteligente” que a lo largo de la ruta utiliza los tres sistemas anteriores para aprovechar cada situación que se le presente. El tipo de chofer más común es el “inteligente”.

El Comercio (2014) describe el resultado de las malas tácticas de manejo en el artículo Hay más de 8.000 choferes de combi inhabilitados para manejar publicado con fecha 08 de mayo del 2014.

Las malas tácticas de manejo, como “chantarse” o “corretear”, generan caos vehicular, accidentes de tránsitos, accidentes mortales, entre otros. Y si a esto se suma la falta de idoneidad de los vehículos de transporte público, entendemos por qué en las noticias los choferes son llamados “Salvajes al volante” (2007).

EFECTO FINAL

Se ha identificado como efecto final los costos sociales. El informe El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida (2008, pág. 55), detalla unos costos sociales consecuencia de la inseguridad vial que “originan pérdida de bienestar y deterioro de la calidad de la vida”:

1. Pérdida de horas–hombre por el aumento del tiempo de viaje derivado de la congestión.

2. Uso ineficiente de combustibles por la congestión.

3. Pérdidas de productividad por muertes prematuras, ocasionadas por accidentes de tránsito y la contaminación.

4. Gastos hospitalarios y de salud para recuperar la salud afectada por accidentes, la contaminación y el estrés.

5. Pérdida de días laborables debido a enfermedades atribuibles a la contaminación.

6. Mayores costos de mantenimiento o pérdida del patrimonio monumental de la ciudad por contaminación.

7. Desvalorización de la propiedad inmueble a causa de la contaminación del aire y el ruido. (continuará)

20

5% o más

1.8 Millones

S/12.317 millones

0.38%

24%

34%

creceríamos el año 2015, según los estimados de Moody’s y JP Morgan. Entre otras variables estiman el impacto de las medidas de reactivación económica planteadas por el Gobierno.

fue la inflación de Lima Metropolitana en el mes de Octubre.

de peruanos estaban en situación de pobreza monetaria hasta el 2013. En el 2004, la cifra era de 49%.

de personas tienen deudas de hasta 19 veces su sueldo.

de niños entre 6 y 59 meses tenían anemia en el 2013. En el 2000, la cifra era de 49.6%.

sumó la planilla del Estado en el 2013. Abarca a más de medio millón de trabajadores.

Sur en cifras

S/850 millones

21

US$50 millones

23%

32%

S/850 millones

35

destinará el Ministerio de Educación para fortalecer el programa Beca 18. El incremento es de más del 60% del presupuesto 2014.

funcionarios públicos, del 2009 al 2013, se vieron involucrados en casos de corrupción.

es la ubicación del Perú en el ranking de Facilidad para los Negocios del Doing Business 2015.

invertirá el ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) para la segunda fase de la ventanilla única de comercio exterior (VUCE), cuyo objetivo es reducir los trámites en la exportación.

crecieron las exportaciones agrarias entre enero y setiembre, informó el ministro de Agricultura y Riego (MINAGRI), Juan Manuel Benites.

de peruanos mayores de 15 años que viven en áreas urbanas fueron víctimas de algún delito, según el INEI.

SUR EN CIFRAS48 000

mil

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Humoeconómico

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24

2014/PERÚ21